Instituto Tecnológico de Ciudad Guzmán

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CD. GUZMÁN

Ingeniería Mecánica
Departamento De Metal Mecánica

Diseño II

Aula: Z07

Hora De Clase: 9:00-11:00 PM

Tema Embragues y frenos

Unidad 5

Alumnos:
Aguilar Patiño Manuel Emiliano
Gutiérrez Silva Diana
García Gonzales Amairany
Sanches Montes Jonathan Jair

Maestro: Chagoya Serna Ernesto

Fecha De Entrega 09/Diciembre/2022

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Introducción
Los sistemas mecánicos necesitan controlarse siempre que exista la necesidad de cambiar el sentido
del movimiento de uno o más de sus componentes. Los elementos mecánicos que más se utilizan para
controlar el movimiento son el embrague y el freno. Los embragues y los frenos son en esencia un
mismo dispositivo. Cualquiera de ellos permite una conexión por fricción, magnética, hidráulica o
mecánica entre dos elementos de máquina. Si ambos elementos conectados giran, entonces el
dispositivo se conoce como embrague. Si uno de los elementos gira y el otro queda fijo, se conoce
como freno. Un embrague es un dispositivo que se emplea para conectar o desconectar un componente
que es impulsado, de la planta motriz principal del sistema. Un freno es un dispositivo que se utiliza
para llevar al estado de reposo a un sistema que se encuentra en movimiento, para disminuir su
velocidad, o bien, para controlar su velocidad hasta un cierto valor bajo condiciones variables.

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5.1. Frenos de tambor

Una de las características más importantes que tienen todos nuestros coches como equipamiento
básico son los frenos, un equipamiento muy importante, diría yo que el más importante, por lo que
vamos a hablaros de la diferencia entre los dos tipos de sistemas de freno que utilizan los fabricantes
y sus diferencias.

Comenzaremos por el sistema de frenos más antiguo de la era moderna y que se aplica sobre todo en
los vehículos de los segmentos A y B. Vamos a comentaros cómo funcionan, de qué se componen y
que tipos hay.

Frenos de tambor
Este tipo de frenos, está compuesto por una parte móvil, llamada tambor, que está montado sobre el
buje de la rueda por medio de unos espárragos y tuercas, y un elemento fijo, llamado plato, el cual,
lleva instalados los forros y los mecanismos de accionamientos para que puedan desplazarse las
zapatas.

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Antes de entrar a describir los diferentes tipos de frenos de tambor, haremos una breve descripción de
cada uno de sus componentes, para que tengamos una idea más clara a la hora de entender cómo es el
funcionamiento de este sistema.

Cuando desmontamos una rueda que esté provista de estos frenos, lo primero que nos vamos a
encontrar va a ser el tambor. Esta pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a llevar
prácticamente todo el calor generado en el frenado. Normalmente está fabricado en fundición, ya que
es un material de bajo costo y con un alto coeficiente de absorción de calor.

El tambor se tornea interior y exteriormente para conseguir un equilibrado dinámico, mediante un

mecanizado muy fino en su parte interna para que los ferodos acoplen de una forma óptima sin que se
agarroten. En su zona central, el tambor, lleva unos taladros pasantes que servirán para acoplar los
espárragos de fijación de la rueda, además de otros orificios que nos servirán como guía de centrado
de la rueda al buje.

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5.1.1. Zapata interna

Este tipo de freno es muy utilizado en aplicaciones automotrices. El método de análisis y ecuaciones
resultantes es semejante al que se utilizó para el freno de tambor con zapata externa larga. De acuerdo
con el freno.

5.1.2 Zapata externa.

Cuando el ángulo de contacto Ѳ es mayor de 50 o 60°, la suposición de la distribución uniforme de la
presión y fuerzas normales y de fricción actuando en el centro de la zapata Puede conducir a errores
de consideración. Debido a que la zapata no es rígida, se deformará, y éste efecto sumado al de la
carga Aplicada será lo que probablemente cause que la distribución de la presión sea diferente a la
supuesta. Suponiendo que la presión varía directamente con el sen Ѳ, entonces p=ksen Ѳ y

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5.2 Frenos Y Embragues De Disco.

Los frenos de disco como el mostrado en la figura (5.15), son muy parecidos a los embragues de disco
vistos anteriormente, de hecho, su análisis es exactamente el mismo, por lo que no será necesario
analizarlos en detalle. Los frenos de disco se usan en aplicaciones industriales de servicio pesado
porque pueden diseñarse para disipar con rapidez el calor y por lo tanto, tienen relativamente pocos
problemas debido a su cambio de intensidad. Este tipo de freno se utiliza en grado limitado en
aplicaciones automotrices, la razón de ello es que el par del frenado es para cualquier rotación.
Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza un "paquete" de
discos, unos con dentado externo engranan con el cigüeñal mediante el "tambor”; los otros,
intercalados con los anteriores, con dentado interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este
paquete de discos en reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que transmiten hacia
el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal debido a la desmultiplicación
primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto, el acoplamiento ha de ser mucho más progresivo,
mejorándose el proceso al estar sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado
por el rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de competición poseen
embrague en seco, de tacto mucho más brusco.

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5.3 Embragues Centrífugos.

Los embragues y frenos centrífugos se valen de fuerzas centrífugas para transmitir energía
(embragues) o para limitar velocidades (frenos). Como los frenos se basan en un principio físico, los
embragues y frenos centrífugos no requieren ninguna fuente de alimentación externa adicional, lo que
los convierte en la solución perfecta para las aplicaciones de seguridad. Los embragues y frenos
centrífugos están compuestos por un eje motriz con pesos centrífugos colocados a su alrededor. Los
pesos centrífugos se mantienen en los ejes mediante resortes. En la parte externa de los pesos
centrífugos hay almohadillas de fricción. Los embragues centrífugos se emplean principalmente como
embrague de arranque. Los embragues centrífugos permiten el empleo de motores más pequeños, ya
que el motor puede arrancar libre de carga hasta que alcanza su velocidad óptima de funcionamiento,
a la cual el embrague centrífugo añade suavemente la carga.

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5.4 Embragues Y Frenos De Partículas Magnéticas, Corrientes Parasitas Y De
Histéresis.
Embragues y frenos de partículas magnéticas. No tienen un contacto de fricción directo entre disco y
carcasa. El espacio entre superficies está lleno de un fino polvo ferroso. Al energizarse la bobina, las
partículas de polvo forman cadenas a lo largo de las líneas de flujo del campo magnético, acoplando
el disco a la carcasa. Embragues y frenos de histéresis magnética. No tiene un contacto mecánico entre
los elementos en rotación. El rotor que también se conoce como taza de arrastre, es arrastrado por el
campo magnético establecido por la bobina de campo (o imán permanente). Embragues de corrientes
parásitas. Son similares en construcción a los dispositivos de histéresis, en el hecho que no tienen un
contacto mecánico entre rotor y polos. La bobina establece corrientes parásitas, que acoplan de manera
magnética el embrague.

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5.5 Convertidor De Par . Tecnológico de Ciudad Guzmán

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico, pero

posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par del
motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del embrague
hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se tratara una rueda
de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presión
sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande
ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos añadido una placa deflectora entre el
chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta, pero en vez de perderse
rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje
del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y
necesitamos más fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

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En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidráulico. Además
de la bomba y de la turbina característica de un embrague hidráulico, el convertidor de par dispone
de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba está accionada directamente
por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja de velocidades.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de conducir el
aceite de forma adecuada. Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigüeñal,
el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de ésta el aceite tropieza
con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que está retenido por la rueda libre, el aceite se frena y
el empuje se transmite a través del aceite sobre la bomba.

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De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento
de giro (par) será mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina será pues la suma
del transmitido por la bomba a través del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde
el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea
la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la diferencia de par entre la entrada y la salida
del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va

disminuyendo la desviación de la corriente de aceite y
por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo
que la relación de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades
de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira
incluso en su mismo sentido sin producirse ningún
empuje adicional de forma que la transmisión de par no
se ve aumentada comportándose el convertidor como un
embrague hidráulico convencional. A esta situación se
le llama "punto de embrague" La ventaja fundamental
del convertidor hidráulico de par sobre el embrague
hidráulico es que el primero permite, en situaciones
donde se necesita mayor tracción como subida de
pendientes o arranques, el movimiento del reactor con
lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad.
Además, el convertidor hidráulico amortigua a través
del aceite cualquier vibración del motor antes de que
pase a cualquier parte de la transmisión.
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A pesar de ser el convertidor hidráulico un transformador de par, no es posible su utilización de forma
directa sobre un vehículo ya que en determinadas circunstancias de bajos regímenes de giro tendría
un rendimiento muy bajo. Además, no podría aumentar el par más del triple. Todo esto obliga a
equipar a los vehículos, además de con un convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios
que permitan un cambio casi progresivo de par.

5.6 Materiales De Fricción.

Los materiales para las partes estructurales de los frenos y de los embragues, como los discos o
tambores, se suelen fabricar de acero o en fundición de hierro gris. Las superficies de fricción, por lo
general, están recubiertas de un material con un buen coeficiente de fricción y con resistencias a
compresión y a la temperatura suficiente para la aplicación. Los recubrimientos pueden ser moldeados,
tejidos, sinterizados o de algún material sólido.

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Los Materiales de Fricción pueden ser de diferentes tipos y fabricados mediante diferentes procesos,
lo que permitiría realizar diferentes tipos de clasificaciones dependiendo de sus propiedades, procesos,
materias primas empleadas, etc.
Básicamente nuestra experiencia se centra en el suministro de ferodos de fricción para forros de
embrague y frenos Industriales.
Los materiales de fricción se elaboran mezclando fibras, resina, gomas, pudiendo llevar partículas
metálicas o no, minerales, etc. Que luego son preformados y prensados en condiciones específicas de
temperatura y presión las cuales proporcionan al material de fricción un Coeficiente de Fricción y una
consistencia que le permite un excelente mecanizado y acabado final. En los casos de bandas y bloques
la fabricación está sujeta a disponer las medidas requeridas de los diámetros de los moldes y ruedas
de lijado.

5.7 Consideraciones De Energía, Fricción Y Temperatura.

Cuando se detiene el movimiento de elementos rotatorios de una máquina mediante un freno, éste
absorbe energía cinética de la rotación. Tal energía aparece en el freno en forma de calor. De igual
manera ocurre en los embragues. Se absorbe energía cinética durante el resbalamiento y dicha energía
se transforma en calor.
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La energía mecánica de un cuerpo o de un sistema físico es la suma de su energía cinética y la energía

potencial. Se trata de una magnitud escalar relacionada con el movimiento de los cuerpos y con las
fuerzas de origen mecánico, como son la fuerza gravitatoria y la de origen elástico, cuyo principal
exponente es la ley de Hooke. Ambas son fuerzas conservativas. La energía mecánica asociada al
movimiento de un cuerpo es la energía cinética, que depende de su masa y de su velocidad. En cambio,
la energía mecánica de origen potencial o energía potencial, tiene su origen en las fuerzas
conservativas, proviene del trabajo realizado por estas y depende de su masa y de su posición. El
principio de conservación de la energía relaciona ambas energías y expresa que la suma de ambas
energías, la energía potencial y la energía cinética de un cuerpo o un sistema físico, permanece
constante. Dicha suma se conoce como la energía mecánica del cuerpo o del sistema físico.

Sin embargo, en los sistemas reales, las fuerzas no conservativas, como las fuerzas de fricción, están
presentes y no se verifica la conservación de la energía mecánica de manera rigurosa. No obstante, si
la magnitud de las fuerzas de fricción es despreciable con relación a las fuerzas de origen conservativo,
la energía mecánica del cuerpo se modifica poco y su conservación se aplica como buena
aproximación.

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Cuando las materias apreciables se multiplican debe aplicarse un principio de conservación de energía
más general, donde se incluya el trabajo debido a las fuerzas de fricción. En el cálculo de la energía
mecánica de un sistema físico o en la aplicación del principio de conservación de la energía, es
determinante conocer el tipo de fuerzas, conservativas o no conservativas, a las que está sujeto el
sistema físico, así como el entorno en el que se aplican.

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Conclusiones
El freno en estudio presenta buenas características de diseño, la teoría de desgaste es similar a la de
presión uniforme, según mi criterio el freno cumple satisfactoriamente con las funciones para las
cuales fue diseñado, se tiene buena selección de materiales, el sistema no es complejo, se tiene
baja probabilidad de que falle y en general es eficiente según el nivel de análisis que se está realizando,
si se quiere dar resultados más comprometedores como el caso de una evaluación de un accidente, se
tiene que tener mucha más rigurosidad ya que se han descartado varias cosas y supuesto otras, lo que
puede conllevar a errores en los cálculos.

Aguilar Patiño Manuel Emiliano

Las nuevas tecnologías en el diseño industrial han tenido un gran impacto en la forma de diseñar
embragues y frenos por tal motivo estos se han actualizado de manera constante creando una mejora
en los embregues mejorando su eficiencia para relacionar la potencia de entrada y la potencia de salida
mejorando así los tiempos de reacción y maximizando el rendimiento del mismo, así como se realiza
una mejora en la entrega de potencia también en necesario detener esa potencia es por eso que
mejoramos en los frenos.
Sanchez Montes Jonathan Jair

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambo utilizan la fricción como
medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que se pueden diseñar y dar
mantenimiento a estos dispositivos. En la práctica es difícil prevenir su comportamiento ya que actúan
innumerables factores que actúan en contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas,
desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. En la actualidad se ha logrado reducir los riesgos
de falla.
Gutierrez Silva Diana

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Es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de algún cuerpo; los frenos son
transformadores de energía. Por lo cual pueden ser entendidos como maquinas per se, ya que
transforman energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse
como extractores de energía. Es utilizado en numerosos tipos de máquinas; su aplicación es importante
en los vehículos, como automóviles, ternes, aviones, motocicletas o bicicletas, etc.

Garcia Gonzales Amairany

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Bibliografía.

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