Nuevo - Texto Administración y Flota Vehicular

TECSUP Administración de Flota Vehicular
CONTENIDO
Sumilla
Mediante el empleo de parámetros técnicos se logra optimizar la distribución de los talleres
de servicio y reducir tiempos de ejecución.
Utilizando las herramientas de planificación se instala un buen sistema de mantenimiento
tanto preventivo como correctivo.
Objetivos Específicos
 Efectuar el control de la productividad de la flota vehicular y la administración de los

recursos necesarios para optimizar su rendimiento.
 Efectuar estrategias de control, para el tráfico de vehículos en zonas designadas.
 Efectuar estrategias de control, para la distribución eficaz de la flota vehicular en el
taller de servicio.
 Elaborar fichas técnicas de control, para las diferentes zonas de recepción, trabajo y
entrega.
 Efectuar el diagnostico y evaluación del reemplazo de las unidades de servicio.
 Describir las bondades de las nuevas tecnologías en gestión de flota vehicular.
 Efectuar programas de mantenimiento preventivo en base a la situación real y actual
de su empresa, tiempos de servicio y condiciones de trabajo.
 Administrar programas de reparación y mantenimiento en talleres.
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Administración de Flota Vehicular TECSUP
UNIDAD I
1. INTRODUCCION
En la descripción de los objetivos de este curso hemos empleado términos como:
- Administración.
- Flota Vehicular.
- Mantenimiento.
- Precio y costo.
Estos conceptos serán mencionados durante el desarrollo de los temas de este texto, por
lo que es conveniente que a manera de introducción nos detengamos en el desarrollo
básico de estos términos fundamentales y de algunos otros relacionados, con la finalidad
de homogeneizar nuestras definiciones.
1.1 Administración.
Etimológicamente, palabra administración viene del latín ad (hacia, dirección,

tendencia) y minister (subordinación u obediencia), y significa que se tiene una
dirección, un rumbo, una meta señalada a la que todos se subordinan.
Definiciones de administración de algunos autores.
 Para Robbins y Coulter, la administración es la "coordinación de las actividades de

trabajo de modo que se realicen de manera eficiente y eficaz con otras personas y a
través de ellas".
 Según Idalberto Chiavenato, la administración es "el proceso de planear, organizar,

dirigir y controlar el uso de los recursos para lograr los objetivos organizacionales" .
 Hitt, Black y Porter, definen la administración como "el proceso de estructurar y
utilizar conjuntos de recursos orientados hacia el logro de metas, para llevar a cabo
las tareas en un entorno organizacional".
 Para Koontz y Weihrich, la administración es "el proceso de diseñar y mantener un
entorno en el que, trabajando en grupos, los individuos cumplan eficientemente
objetivos específicos".
 Reinaldo O. Da Silva, define la administración como "un conjunto de actividades
dirigido a aprovechar los recursos de manera eficiente y eficaz con el propósito de
alcanzar uno o varios objetivos o metas de la organización".
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Basados en las definiciones anteriores, podemos considerar la siguiente definición de

administración:
La administración es el proceso de planificar, organizar, dirigir y controlar el uso de los

recursos y las actividades de trabajo con el propósito de lograr los objetivos de la
organización de manera eficiente y eficaz.
Quiere decir que administrar o gestionar es una actividad directamente relacionada con
recursos y objetivos. En el desarrollo de este texto intentamos plantear cuales
debieran ser los objetivos en una administración de una flota vehicular y cuál es el
modelo para el proceso de planificar, organizar, dirigir y controlar el uso de los recursos
y las actividades de trabajo.
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De esta definición se puede deducir que las funciones principales de la administración

son cuatro:
- Planeación
- Organización
- Dirección
- Control.
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1.2 Flota Vehicular.
Es el conjunto de vehículos que están sujetos a nuestra gestión. Estos vehículos

pueden ser de diversas marcas y modelos, puede tratarse por ejemplo de un conjunto
de automóviles como en una empresa de taxis, un conjunto de camiones en una
constructora, vehículos de reparto de una panadería o buses de una empresa de
transportes.
Los conceptos que manejaremos en este texto pretender ser de aplicación general, sin
embargo cuando nos referimos a una flota vehicular nos estaremos refiriendo
principalmente a vehículos productivos o que sean parte de un proceso productivo.
Flota de camiones
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Flota de vehículos de reparto
Flota de taxis
Flota de camiones cisterna
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Flota de buses interprovinciales
Flota de taxi motos
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Flota de aviones
Para una correcta administración de una flota se tienen que cumplir con las siguientes
responsabilidades repartidas entre el usuario (propietario), el distribuidor (la empresa
que vende los vehículos) y el producto (fabricante):
Responsabilidades del usuario (propietario)
1. organización del mantenimiento

- Ciclo de mantenimiento
- Organización del personal
- Flujo de documentos y registros
2. control del mantenimiento

- Sistemas de control en pc’s
- Cálculo de la fecha y horas para las tareas de mantenimiento.
- Formatos y reportes típicos
Responsabilidades del distribuidor
- Soporte post - venta

- Servicio especializado
- Repuestos originales
- Entrenamiento / capacitación del personal
- Garantía.
- Estabilidad de la empresa.
Responsabilidades del producto (marca) o equipo
- Conocida reputación
- Calidad
- Número representativo operando en el país.
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1.3 Mantenimiento.
Podemos definir el Mantenimiento como el conjunto de acciones orientadas a conservar

un estándar predefinido. Ese estándar se conoce como el estado teórico.
En la figura siguiente puede verse el proceso de mantenimiento, que empieza con la

inspección para ver si el estado real (actual) coincide con el estado teórico deseado, si
el estado actual coincide con el teórico se toman acciones para que este estado se
mantenga y si no coincide se realiza una reparación.
La acción principal y usualmente la mas complicada del proceso de mantenimiento es

la definición del estado teórico, porque, como se ve, en base a este estado ideal de
nuestra flota se definen todas las acciones posteriores de mantenimiento.
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El nivel de mantenimiento es una decisión del propietario
1.4 Concepto de precio y costo.
Es común que en nuestro hablar cotidiano confundamos los términos de precio costo,
costoso y caro, es necesario que hagamos una distinción clara de estos conceptos que
serán utilizados mas adelante.
Podemos considerar las siguientes definiciones:
El precio es la expresión de valor que tiene un producto o servicio, manifestado por lo

general en términos monetarios, que el comprador debe pagar al vendedor para lograr
el conjunto de beneficios que resultan de tener o usar el producto o servicio.
Es decir que precio es Cantidad que se da o se paga por una cosa, usualmente esta
cantidad es monetaria.
Se denomina coste o costo al montante económico que representa la fabricación de

cualquier componente o producto, o la prestación de cualquier servicio. Conociendo el
coste de un producto o servicio se puede determinar el precio de venta al público de
dicho producto o servicio, ya que el P.V.P. es la suma del costo más el margen.
Entonces precio y costo están muy relacionados y de su diferencia depende el margen

o la utilidad de la empresa.
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La confusión de los términos precio y costo se da cuando se introduce el termino

costoso, ya que costoso esta relacionado al precio y no al costo.
Costoso es la expresión que se usa para definir algo cuyo precio es muy elevado o
que tiene gran precio.
Este termino esta muy relacionado con la percepción individual que tenemos de lo que
se pretende adquirir, por ejemplo una corbata de seda puede ser costosa para una
persona pero la misma corbata puede ser un articulo común en su guardarropa y no lo
considera costoso.
También tendemos a confundir los términos costoso y caro.
Caro es aquello que excede mucho el valor o estimación regular.
Significa que podemos usar el término caro cuando tenemos un precio que esta muy
por encima de lo usual para ese producto.
Ejemplo:
Un anillo de oro puede ser considerado como un artículo costoso, y un alfiler puede ser
considerado un artículo no costoso.
El alfiler cuyo precio sea de US$ 5 (cinco dólares americanos) seria un artículo caro ya
que su valor promedio en el mercado debería ser mucho menor que cinco dólares,
entonces tenemos un artículo que es caro pero que sin embargo no es costoso.
Otro ejemplo:
Un automóvil Ferrari Enzo seguramente es un vehiculo costoso, el precio estimado es
un millón de Euros (tiene un gran precio o cuesta mucho) pero si encontramos un
Ferrari Enzo de exactamente las mismas características pero a un precio de medio
millón de Euros, no seria Caro, seria una ganga, seguiría siendo costoso, pero no caro.
El Ferrari Enzo es costoso o es caro?
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UNIDAD II
2. PRODUCTIVIDAD
Productividad puede definirse como la relación entre la cantidad de bienes y servicios

producidos y la cantidad de recursos utilizados. También se describe como la Razón
entre la producción (bienes y servicios) total por unidad de insumos (recursos
productivos) en un periodo de tiempo dado.
Resulta claro que para incrementar la productividad de la flota se requiere que la

Producción sea la mas alta posible en el mismo periodo de tiempo y con los mismos
recursos. Ahora veamos como se puede calcular la producción de la flota.
CONCEPTO BÁSICO DE PRODUCCIÓN
Los ingresos de una empresa están dados por la producción lograda en un periodo de
tiempo por la tarifa, por ejemplo una empresa de movimiento de tierras tendrá un
ingreso igual a la cantidad de metros cúbicos movidos en un mes (producción) por la
tarifa por metro cúbico.
La formula básica de producción es:
Donde:
Q : Producción
q : Producción por ciclo
N : Número de ciclos por unidad de tiempo
E : Eficiencia.
Las unidades dependen del producto para el cual estamos realizando el cálculo, por
ejemplo para la empresa de movimiento de tierras, la producción estará dada en las
siguientes unidades
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Q : Producción horaria (m3/h)

q : Producción por ciclo (m3/h)
N : Número de ciclos por hora (N)
E : Eficiencia.
Si consideramos el tiempo de ciclo en minutos, podemos poner la formula de la siguiente

manera:
Donde Cm : Tiempo del ciclo (minutos)
Podemos deducir que para incrementar la producción tenemos las siguientes

alternativas:
- Incrementar la producción por ciclo.

- Disminuir el tiempo de ciclo.
- Mejorar la eficiencia.
La producción por ciclo
Es la producción de nuestra flota por cada ciclo de trabajo, por ejemplo para un camión
volquete la producción por ciclo estará expresada en metros cúbicos y su máximo valor
será igual a su capacidad de acarreo, por otro lado, la producción máxima por ciclo de
un bus interprovincial estará dada por la cantidad de asientos del bus.
Se puede incrementar la producción por ciclo, sin embargo, hay que tener cuidado al
hacerlo porque poner una tolva de mayor capacidad en un volquete puede exceder la
capacidad máxima de carga del vehiculo y hacer que este se dañe o dure menos, o
incrementar en numero de asientos en un bus puede causar incomodidad para los
pasajeros que preferirán viajar en otra empresa.
Tiempo de ciclo
Existen muchas maneras de disminuir el tiempo de ciclo, desde las mas simples como
incrementar la velocidad en un bus interprovincial para llegar a su destino en menor
tiempo, alternativas medianamente complejas como mejorar los caminos para que un
camión de acarreo de mineral pueda hacer un recorrido mas rápido, o soluciones mas
complejas como las que se usan para programar el recorrido de un camión de reparto de
mercadería. Como en el caso anterior, disminuir el tiempo de ciclo puede traer
consecuencias no deseadas como la inseguridad al incrementar la velocidad de un bus, o
costos muy altos al modificar una carretera para el camión.
Eficiencia
Para incrementar la eficiencia en una flota se debe trabajar en dos aspectos

fundamentales, uno es la operación y otro es el porcentaje de disponibilidad. La
operación depende de la capacidad de nuestros operadores y esto se traduce en
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capacitación, el porcentaje de disponibilidad es el porcentaje de horas de trabajo

programadas en funcionamiento, este porcentaje depende de las características técnicas
del equipo, el mantenimiento y el servicio técnico y soporte de repuestos que brinda el
distribuidor.
En resumen, para incrementar la productividad de nuestra flota se necesita:
- Usar nuestra flota siempre a valores cercanos a su capacidad.

- Programar las actividades de la flota de manera que aseguremos que el tiempo de
ciclo es el menor.
- Capacitar constantemente a los operadores.
- Uso de equipos que aseguren la máxima operatividad.
- Realizar un adecuado Mantenimiento.
- Respetar las normas de seguridad
- Respetar las reglas del negocio.
Eficiencia de la producción considerando la operación y el mantenimiento.
Condiciones Mantenimiento del vehiculo

de
Operación Excelente Bueno Normal Regular Malo
Excelente 0.83 0.81 0.76 0.70 0.63
Bueno 0.78 0.75 0.71 0.65 0.60
Normal 0.72 0.69 0.65 0.60 0.54
Regular 0.63 0.61 0.57 0.52 0.45
Malo 0.52 0.50 0.47 0.42 0.32
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Ejemplos de cálculo:
Calculo de la producción de un camión volquete
El tiempo de ciclo es: Cm
Cm = Tiempo de carga + t. de acarreo + t. descarga + t. de retorno + t. de posición.
El tiempo de carga puede depender de otro equipo, por ejemplo de un cargador frontal.
El tiempo de acarreo depende del estado de la condicion de la carretera
El tiempo de volteo y descarga incluye desde que ingresa al area de descarga, se

posiciona para descargar hasta que sale del area de descarga.
Tiempo de posición es el tiempo que demora en volverse a ubicar para la carga, incluye
el tiempo de espera del cargador.
Como ejemplo tenemos:
T carga = 12 minutos
T acarreo = 43 minutos
T descarga = 6 minutos
T retorno = 40 minutos
T posición = 28 minutos.
El tiempo de ciclo seria = 129 minutos.
La producción por ciclo en este caso será la capacidad de la tolva colmada, por ejemplo:
q = 8 m3
Si tenemos un vehiculo con buen mantenimiento pero con un operador regular, según el
cuadro anterior, tendríamos una eficiencia de :
E = 0.61
La producción de este volquete seria Q = q x 60 x E / Cm = 8 x 60 x 0.61 / 129
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Q = 2.27 m3/hr
Rentabilidad es el resultado que se obtiene de restar los costos de las ganancias o

ingresos. El objetivo de las empresas es buscar la mayor rentabilidad en sus
operaciones.|
Margen o Rentabilidad = Ingresos – Costos
Los ingresos de una flota usualmente se calculan en base a la producción por una tarifa
establecida, por ejemplo en una flota de camiones se hablará de la cantidad de metros
cúbicos transportados por la tarifa por metro cúbico, en una empresa de buses de la
cantidad de pasajeros transportados por el precio de los pasajes, etc.
DISPONIBILIDAD Y OCUPABILIDAD
Los ingresos dependen directamente de dos factores que son inherentes a la flota, la
DISPONIBILIDAD y la OCUPABILIDAD.
Una buena gestión o Administración de nuestra flota es la que asegura la mayor

disponibilidad, que significa que nuestra flota se encuentra disponible para producción,
es decir menos tiempo de paradas por reparaciones o mantenimientos y menos fallas
durante la operación.
La disponibilidad puede representarse por la siguiente relación
El área de servicio o de mantenimiento de la empresa tiene como objetivo entregar la

mayor disponibilidad de la flota, de ellos dependerá que los vehículos se encuentren
disponibles para el área productiva en cuanto esta las requiera.
El area de ventas de la empresa, el area comercial, tiene como objetivo que la flota este
siempre ocupada, es decir produciendo, son ellos los encargados de determinar el
tamaño de la flota necesaria para realizar el trabajo asignado.
La ocupabilidad es el factor que nos da idea del uso de la flota.
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Ocupabilidad = Nro. de Vehículos en uso / Nro. Total de vehículos
Aunque un término más exacto para ocupabilidad seria:
La ocupabilidad esta muy relacionada a la demanda y a las ventas, y serán estos dos
factores los que determinen el tamaño de la flota, se buscara siempre una alta
ocupabilidad para bajar los costos siempre y cuando esto no afecte al negocio. El caso
más sencillo que sirve como ejemplo para ver la ocupabilidad lo vemos en la empresa de
transportes de pasajeros que buscara siempre que sus viajes se realicen con el bus lleno
de pasajeros, ya que un bus lleno a la mitad de su capacidad origina casi los mismos
costos pero la mitad de ingresos.
Por otro lado los costos están claramente divididos en dos grupos, los costos de
operación y los costos de posesión.
Los costos de operación son los relacionados con el combustible, el mantenimiento, las
reparaciones, etc. Y el costo de posesión es el que tiene que ver con el valor del
vehiculo, el resguardo, la depreciación, los intereses, etc. Los dos tipos de costo son
importantes y usualmente se busca solo disminuir el costo de operación, sin embargo el
costo de posesión es igual de importante y ambos está relacionados entre si, por ejemplo
bajar los costos de mantenimiento puede traer como consecuencia una alta depreciación
y el resultado final seria una menor rentabilidad que es lo opuesto a lo que se buscaba
inicialmente.
La productividad de nuestra flota se vera incrementada si logramos incrementar su

producción manteniendo los costos, sin embargo debemos tomar en cuenta que nuestra
flota es un recurso que ponemos a disposición de nuestra área productiva por lo que el
tamaño de nuestra flota, y el grado de mantenimiento adecuado, el porcentaje de
disponibilidad, serán definidos o dependerán de los requerimientos de nuestra área
productiva.
UNIDAD III
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3. CONTROL VEHICULAR
En el proceso de administrar una flota vehicular, se deben controlar 2 aspectos que son
fundamentales, los ingresos y los gastos de nuestra flota, en el capitulo anterior analizamos
la productividad de la flota, la que estaba muy relaciona a la producción de la misma, y
vimos que los ingresos de nuestra flota son usualmente el producto de la producción por la
tarifa. La tarifa la establece la parte comercial de la empresa, sin embargo como
responsables de la flota nos corresponde velar por su producción.
Por otro lado los gastos de la flota los podemos dividir entre gastos fijos como la
depreciación, los intereses, los seguros e impuestos y gastos variables como el combustible,
el mantenimiento, la reserva para reparaciones, los elementos de desgaste y el salario del
operador.
Podemos deducir entonces que el control que debemos tener sobre nuestra flota vehicular
será tal que nos permita conocer si nuestra producción (ingresos) y nuestros gastos están de
acuerdo a lo planeado.
Como vimos en el capitulo anterior, la producción depende del tiempo de ciclo, de la

producción por ciclo y la eficiencia, entonces es necesario controlar los siguientes
parámetros:
- Ocupabilidad de la flota.
- Disponibilidad de la flota.
- Ciclo de trabajo.
- Desempeño del operador.
- Cumplimiento del programa de mantenimiento.
Por otro lado, para mantener el control sobre los costos de la flota vehicular, los parámetros
a controlar serian los siguientes:
- Consumo de combustible.
- Costos de elementos de desgaste.
- Vencimientos y renovaciones (seguros, Soat, Etc.)
- Registro de reparaciones.
- Historial de servicio de cada vehiculo.
- Historial valorizado de los costos de cada vehiculo.
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Para realizar este tipo de control, existen en el mercado diversos programas que van
llevando el registro de las ocurrencias en la flota y permiten obtener reportes con la
información de los parámetros que deseamos controlar.
El método de control de la producción de la flota más común para vehículos de reparto y

camiones es el TACOGRAFO.
EL TACOGRAFO
El tacografo es un instrumento que viene de fabrica o se instala localmente en el

vehiculo y que lleva un registro histórico de la velocidad del vehiculo en el tiempo, el
tacógrafo elemental es el de tipo disco.
En la figura siguiente pueden verse algunos tacógrafos de disco, estos por lo general van
instalados en la parte posterior del velocímetro.
A medida que el vehiculo se desplaza, una aguja va dejando una huella sobre un disco
de papel que va girando a una velocidad determinada, asi para rutas muy largas se le
puede programar para que el giro sea muy lento y pueda registrar un ciclo completo y
para rutas muy cortas se le puede programar para un giro mas rápido.
El tacógrafo es de mucha utilidad para controlar el tiempo de ciclo y los hábitos de

manejo del conductor. Como se lleva un registro de la velocidad del vehiculo en el
tiempo, y si la ruta seguida es conocida, es posible determinar los tiempos en los que
esta haciendo su recorrido, se puede tomar acción entonces si es que el tiempo de ciclo
no es el que se había planeado.
El tacógrafo es muy efectivo también para determinar los hábitos de manejo del
conductor, porque se puede ver de manera sencilla la velocidad máxima en cada tramo
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de la ruta y así determinar si el conductor ha estado demorando mas de lo habitual en la

ruta o si por el contrario ha excedido los limites de velocidad en algún tramo de su ruta.
Este instrumento tanbien registra las paradas en ruta, y es posible detectar las paradas
no programadas que ha realizado el conductor.
La versión mas actualizada del tacógrafo y la más empleada actualmente es el tacógrafo

digital.
EL TACOGRAFO DIGITAL
El tacógrafo digital incluye:
- Cables.
- Sensor de Movimiento.
- Unidad de control
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Sensor de movimiento
Unidad de control
Este tipo de tacógrafo es de funcionamiento muy similar al de disco explicado

anteriormente, pero tiene las ventajas de ser un aparato electrónico que permite
almacenar en su memoria toda la data que va registrando, la mayor ventaja que ofrece
es que permite el uso de tarjetas de registro “llaves” mediante las cuales el conductor
tiene acceso a alguna información mientras que el administrador tiene acceso a toda la
información.
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La tarjetas de registro también se emplean para identificar a los conductores, y el

instrumento esta programado para que el motor del vehiculo no arranque mientras que
no se haya insertado una tarjeta de conductor registrada.
Los tacógrafos analógicos de disco funcionan con una llave física, pero al tener solo una
llave no llevan en si mismos un registro por conductor y este control debe ser llevado
manualmente por el administrador de la flota.
El tacógrafo electrónico se instala en el tablero del vehiculo.
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Los datos se pueden descargar a una PC para su análisis, como el caso de

la figura donde se analiza un incidente en el vehiculo.
El tacógrafo digital registra y almacena datos:
- En la memoria del tacógrafo se almacenan actividades realizadas por los

conductores de un vehículo en los últimos 365días.
- En las tarjetas de tacógrafo se almacenan las actividades realizadas por su

titular.
- Tarjeta del conductor.
 Identifica al conductor y permite almacenar los datos sobre

su actividad durante los últimos 28 días.
- Tarjeta de Control.
 Identifica al organismo de control, y en su caso, a la persona

que realiza el control y permite acceder a la información
almacenada en las tarjetas de conductor o en el tacógrafo, a
efectos de su lectura, impresión o transferencia.
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- Tarjeta de centro de ensayo
 Identifica al titular y permite activar, probar y calibrar el

tacógrafo, así como transferir datos registrados en el mismo.
- Tarjeta de Empresa.
 Identifica a la empresa y permite visualizar, imprimir y transferir

la información almacenada en el tacógrafo y activar y desactivar
el bloqueo del tacógrafo.
Al insertar una Tarjeta de Conductor el Tacógrafo registra y almacena los

siguientes datos:
- Nombre y apellidos del titular.

- Número de la tarjeta y fecha de caducidad.
- Estado miembro que ha expedido la tarjeta.
- Fecha y hora de la inserción de la tarjeta.
- Lectura del cuenta kilómetros en el momento de insertar la tarjeta.
- Fecha y hora de extracción de la tarjeta (la extracción solo puede

llevarse a cabo con el vehículo parado).
- Lectura del cuentakilómetros en el momento de extraer la tarjeta.
- Actividades realizadas por el conductor en el tiempo que la tarjeta ha estado

insertada.
- País o región donde comienza y termina el trabajo diario.
- Matrícula del vehículo anterior utilizado por el conductor.
- Fecha y hora de extracción de la tarjeta en el vehículo anterior utilizado.
- Bandera que indique si en el momento de insertar la tarjeta, el titular ha

introducido manualmente alguna actividad (Los datos introducidos
manualmente no se registran en la memoria).
El tacógrafo puede detectar situaciones de operación anormal y que pueden

deberse a intento de fraude, estas situaciones también son registradas, como se
ve en los códigos de falla que se muestran en la figura siguiente.
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Datos que se almacenan en la tarjeta del conductor:
 Nombre y apellidos del titular y fecha de nacimiento.

 Número de la tarjeta, estado miembro y autoridad que expide la
tarjeta.
 Fecha de expedición y caducidad de la tarjeta.
 Número de permiso de conducir, estado miembro y autoridad que ha
expedido el permiso.
 Fecha y hora de inserción de la tarjeta en el tacógrafo.
 Kilómetros del vehículo en el momento de la inserción.
 Fecha y hora de extracción de la tarjeta.
 Kilómetros del vehículo en el momento de la extracción.
 Matrícula del vehículo y estado miembro de matriculación.
 Actividades del conductor durante el tiempo que la tarjeta esté
insertada.
 País o región donde comienza y termina el trabajo diario.
 Distancia recorrida por el conductor.
 Incidentes.
 Fallos
 Controles
Datos que se almacenan en la tarjeta de control:

 Nombre y dirección del Organismo de Control.
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 Nombre y Apellidos del titular.

 Número de tarjeta.
 Estado miembro y Autoridad que expide la tarjeta..
 Fecha y hora del control.
 Tipo de control (Visual –Impresión -Transferencia de datos del
Tacógrafo o de la Tarjeta de conductor.)
 Periodo transferido.
 Matrícula del vehículo y Estado miembro de matriculación.
 Número de Tarjeta de Conductor que se controla y Estado miembro
que ha expedido la tarjeta.
Datos que se almacenan en la tarjeta de la empresa:
 Nombre y dirección de la Empresa.

 Estado miembro y Autoridad que ha expedido la tarjeta.
 Tipo de actividad realizado:
 Activación o desactivación del bloqueo del Tacógrafo.
 Transferencia de datos del Tacógrafo.
 Transferencia de datos de la Tarjeta del Conductor.
 Periodo transferido.
 Matrícula del vehículo y País de matriculación.
 En caso de transferencia de datos de la tarjeta de un conductor,
número de ésta tarjeta y Estado miembro de expedición.
Datos que se almacenan en la Tarjeta de centro ensayo:
 Código de identificación personal (PIN).

 Almacenamiento de claves criptográficas necesarias para acoplar los
sensores de movimiento a las unidades intra vehiculares.
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 Nombre del Estado miembro y autoridad que expidió la tarjeta.
 Fecha de comienzo y caducidad de la tarjeta (máximo 1 año).
 Nombre del Centro de Ensayo.
 Dirección.
 Nombre y apellidos del titular.
 Horas de comienzo o final de los periodos de trabajo diario.
 Almacenaje de datos sobre la actividad del conductor.
 Incidentes y fallos (los 3 incidentes más recientes de cada tipo y los 6
fallos más recientes de cada tipo).
 Actividades de control.
El primer dispositivo de control de la flota fue el tacógrafo de disco, que luego se ha

desarrollado en el tacógrafo digital, pero la revolución más grande que han tenido estos
equipos es la inclusión de los sistemas de localización automática de vehículos (AVL).
SISTEMAS DE LOCALIZACION AUTOMATICA DE VEHICULOS (AVL)
Objetivos y Definición
Los sistemas AVL permiten realizar en tiempo real el despacho y control de la flota de
vehículos a través del conocimiento de su ubicación geográfica.
Estos sistemas han sido extensamente usados por organizaciones civiles y militares, por
ejemplo, servicios policiales, servicios de emergencia (ambulancias, bombas contra
incendios), aerolíneas comerciales, transporte de carga y operadores de transporte
público.
Beneficios
Los beneficios que obtienen los operadores de transporte al aplicar este tipo de sistemas
son:
- Mejora del despacho y de la eficiencia operacional.
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- Mejora en la confiabilidad del servicio.

- Respuesta más rápida a interrupciones del servicio, tal como falla en un vehículo o
alguna congestión inesperada.
- Respuesta más rápida a la acción criminal (vía alarmas silenciosas o cámaras de TV).
- Provisión de información a bajo costo para ser utilizada con propósitos de
planificación.
Descripción del sistema
El sistema AVL es un sistema de seguimiento vehicular basado en procesadores, y que

incluye una tecnología (o tecnologías) de localización específica y un mecanismo de
transmisión de datos desde el vehículo a un centro de despacho. Las tecnologías de
localización que son utilizadas en los sistemas AVL pueden ser alguna de las siguientes,
aunque también puede ser utilizada una combinación de ellas:
- Sistema de Posicionamiento Global (GPS)

- Postes de señal e interpolación por odómetro (activa y pasiva)
- Radio basada en tierra (Loran - C)
- Dead reckoning.
La elección de la tecnología depende en gran medida de los requerimientos del operador

de transporte, incluyendo donde será instalado el sistema AVL.
En la siguiente figura se presenta un ejemplo de la operación de un sistema AVL para un

operador de transporte público. En esta figura la tecnología de localización utilizada es
GPS, con interpolación por odómetro, cuando el GPS no está disponible
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Los sistemas AVL normalmente vienen equipados con un terminal móvil de datos (MDT)
para que el conductor se comunique con el centro de despacho, y pueda tener una
realimentación del estado del sistema y de las operaciones en el momento
Para el caso de vehículos de transporte público sin ruta fija, como taxis básicos, shuttles,
etc, el terminal móvil de datos puede informar al conductor de su itinerario, incluyendo
actualizaciones, como cancelaciones, y reservas de viaje para el mismo día. La Figura
muestra un MDT instalado en un bus. Adicionalmente, se puede incorporar un botón
silencioso de alarma, que informa al centro de despacho la ocurrencia de un evento de
emergencia o anómalo
El centro de despacho normalmente contiene una o más estaciones de despacho. Cada

despachador usualmente tiene 2 pantallas: una con un mapa digital mostrando la
localización actual de los móviles y el status de todos los vehículos en servicio (cubiertos
por AVL), y otra pantalla en la que se puede desplegar una variedad de información,
incluyendo las comunicaciones con otros conductores.
Evolución de la Tecnología
Los sistemas AVL se están desarrollando e implantando desde hace varios años, por lo
cual las tecnologías disponibles en el mercado están bien probadas. Incluso la tecnología
GPS, que es la más nueva de las tecnologías de localización, ya se encuentra lo
suficientemente probada y madura, como para que la decisión de introducirla en una
aplicación AVL garantice su buen funcionamiento.
Desde el año 1991, la cantidad de operadores de transporte operando, instalando y

planificando sistemas AVL se ha incrementado muchas veces.
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En efecto, en ese año en Estados Unidos se identificaron sólo cuatro operadores de

transporte que estaban operando su flota con sistemas AVL, y solo nueve otras
operadoras estaban planificando incorporar este tipo de sistemas a su operación.
Al cabo de diez años, en Estados Unidos hay 61 operadoras de transporte que cuentan
con sistemas AVL, y otras 93 están en el proceso de instalación o planificación de esos
sistemas.
Por otro lado, la tecnología de localización utilizada ha evolucionado desde los sistemas
basados en postes de señal con odómetro hacia GPS.
Las aplicaciones basadas en postes de señal cayeron desde un 40% del total en el inicio
de los noventa al menos del 10% en 1999. Por otro lado, los sistemas basados en GPS
se incrementaron desde un 25% a un 70% en el mismo periodo.
La figura anterior muestra el porcentaje de cada tipo de tecnología de localización para

los sistemas AVL en operación en USA
Experiencia en el Mundo
Los sistemas AVL son muy usados en todo el mundo, especialmente por los operadores
de transporte público de Estados Unidos, Europa y Canadá.
A modo de ejemplo se mencionan las siguientes aplicaciones de sistemas AVL en el

transporte público:
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- Azienda Trasporti Consorziali (ATC) de Bologna, Italia, sistema AVL basado en GPS,
odómetro y giroscopio.
- Portland, Oregon, sistema AVL basado en DGPS
- Essex County, New Jersey, sistema AVL basado en postes de señal y odómetro
- Chicago, Illinois, sistema AVL basado en Dead Reckoning con correcciones de DGPS
- Baltimore, Maryland, sistema AVL basado en tecnología Loran - C
- Rochester, Pennsylvania, upgrade del sistema AVL desde Loran - C a GPS
Costos Asociados
Los costos asociados a la implantación de sistemas AVL son muy variables dependiendo
del tipo de aplicación, la funcionalidad, y el grado de cobertura, entre otras cosas.
Las consideraciones que inciden en el costo son los siguientes:
- Tipo de tecnología de localización a utilizar
- Tipo de sistema de comunicaciones entre los vehículos y el sistema de despacho

- Cantidad a vehículos a manejar. El costo de las licencias de software de despacho
depende de la cantidad de móviles a localizar y seguir.
- Funcionalidad del software de despacho.
- Cantidad de estaciones de despacho.
Los siguientes datos pueden dar una idea de los costos de inversión aproximados en este
tipo de aplicaciones.
- El sistema a bordo de los vehículos, para un sistema GPS y un sistema de

comunicaciones basado en radio, tiene un costo entre un rango de US$ 1.000 a US$
2.000.
- El software de despacho tiene un costo entre un rango de US$ 3.000 a US$ 20.000,
dependiendo de la funcionalidad.
Desafíos y Claves de Éxito
- Una de las claves es el costo. Para flotas muy grandes puede representar inversiones
bastante grandes. Sin embargo, si lo comparamos con los costos de los vehículos,
esta cantidad resulta menor.
- La experiencia ha demostrado que la adecuación del software a los requerimientos

particulares del operador de transporte ha producido algunos inconvenientes y ha
sido la principal causa de atraso en los proyectos.
31
- Otro aspecto importante a considerar es la aceptación del sistema AVL por parte de
los conductores y despachadores, quienes acostumbrados a las antiguas formas de
operar, puede representar una dificultad. Muchos conductores pueden mostrarse
vacilantes ante un sistema que rastrea en detalle cada movimiento del vehículo.
Los equipos de localización vehicular, que como hemos visto se basan ahora en su
mayoría en la tecnología GPS, han permitido el desarrollo de los tacógrafos antiguos
hasta convertirse hoy en verdaderas computadoras capaces de almacenar información
trascendental para la administración de la flota.
En Perú una de las compañías que ofrece este tipo de tecnología para diversas
aplicaciones es SURSAT cuya información puede verse en el anexo 1. Algunas de las
características que ofrecen estos equipos son:
- Sistema de Alta Redundancia para requerimientos de cobertura total y garantizada

en cualquier punto del Perú.
- Sistema de comunicación Celular respaldado por Sistema satelital de

comunicaciones Inmarsat D+ o Iridium.
- En caso de salida del área de cobertura celular de Telefónica o Claro (ej.: región
remota del país), el Sistema Satelital automáticamente detecta la falta de cobertura
y activa la comunicación Satelital Inmarsat D+. Revierte a comunicación Celular en
cuanto se detecta reingreso a cobertura. Este servicio de comunicación redundante
garantiza el contacto con la unidad monitoreada en tiempo real para eventos de
emergencia (activación de Botón de Pánico, apagado de motor, activación de
pestillos, etc.).
- Monitoreo en Tiempo Real con 30 segundos entre lecturas de posición.
- Lecturas inmediatas proveen posición geográfica, hora y velocidad instantánea.
32
- Botón de Pánico oculto. Cuando activado, alerta la Central de Monitoreo y/o el

Usuario durante las 24 horas del día/7 días a la semana.
- Opción de enlace directo con la Central Policial de Emergencia.
- Escucha discreta a través de micrófono oculto (opcional).
- Apagado de motor a control remoto vía Centro de Monitoreo y/o Celular del
usuario.
- Sensores de puertas, ventanas, pestillos.
- Sensores de control de combustible.
- Sensores de control CAN para diagnostico de motor computarizado (para vehículos

equipados con interfase automotivo CAN).
- Sensores de movimiento X, Y, Z.
- Sensores de Desconexión de Tracto y Carreta (evita el robo de la Carreta del

Camión) y apagado automático del Motor para prevenir desenganche y robo de la
Carreta y/o Tracto.
- Sensores de Contenedores (containers) de alto valor.
- Detección de entrada/salida de zonas geográficas restringidas (geo-cercas

electrónicas).
- Control de rutas.
- Variado tipo de Reportes de rutas (histórico).
- Reportes Informativos de desplazamiento: velocidades, paradas, áreas geográficas,

mapas de recorrido histórico o inmediato, etc.
- Reportes exportables a archivos Excel o Acrobat.
- Monitoreo Grafico y de Reportes vía nuestro Centro de Monitoreo y/o propio acceso
vía Internet (Web) y/o PDA (Palm). Opción de avisos de emergencias en Texto SMS
a Celular.
33
Ubicación de la flota en tiempo real
34
Ruta de cada vehiculo con registro de sus puntos de parada.
35
Análisis de la productividad
Informe de la jornada
36
Análisis de consumo de combustible.
El GPS también se utiliza para indicar al conductor cual es la mejor ruta a seguir en
tiempo real, así la ruta inicial puede ser modificada por entregas de emergencia o por
congestión de transito.
37
En la figura se puede ver como un sistema con GPS permite el seguimiento de la ruta
desarrollada por loe vehículos de la flota en tiempo real desde Internet.
Como puede verse, con esta tecnología se puede llevar un muy buen control de la
producción y de uno de los principales costos como es el Consumo de combustible
usando flujómetro en la línea de alimentación de combustible del motor.
El complemento de esta tecnología para el control de la flota son los software de

mantenimiento.
SOFTWARE DE MANTENIMIENTO
Los desarrolladores de software, ofrecen ahora en el mercado diversas opciones para el

control total de la flota, muchas se han centrado en el control de mantenimiento y las
más completas se complementan con la información de los tacógrafos electrónicos y GPS
para determinar los plazos y la programación de mantenimiento de manera que la
producción no se vea afectada.
Es posible combinar la información del recorrido, ruta, consumos y reportes del operador
con las actividades de mantenimiento, con esto se obtendrá el mayor control, tanto de la
parte productiva de la flota como los costos involucrados.
Los software de mantenimiento sin embargo pueden estar destinados únicamente a

llevar el control de las actividades de servicio.
38
La parte fundamental para el control del mantenimiento consiste en determinar el nivel

de mantenimiento que se desea aplicar en la flota, también es muy importante registrar
cada vehiculo de la flota con la mayor información posible para que el sistema nos ayude
a la gestión.
Se debe llevar un registro de lo siguiente:
Información general:
En esta sección se llenan las características generales del vehiculo como son la placa
de rodaje, la marca, el modelo, el color, kilometraje inicial (con el que ingreso a la
flota), Fecha de ingreso ala flota, tipo de mantenimiento al que será sometido, uso
que tendrá, etc.
Especificaciones
Se debe registrar toda la información técnica del vehiculo y sus capacidades, como el
peso máximo de carga, el tipo de motor, tipo de caja de cambios y toda la
información técnica necesaria que puede ser usada posteriormente para verificar la
capacidad y hasta para la adquisición adecuada de repuestos.
Vendedor
Se ingresan los datos del distribuidor de la marca, donde se adquirió el vehiculo.
Expiraciones
Se lleva un registro de las expiraciones del vehiculo, como la garantía del fabricante,
los seguros, el soat.
Pagos, seguros
Es importante también tener registrada la información relativa a los pagos de

adquisición y los datos del contrato de seguros, así como un procedimiento a seguir
en caso de siniestro.
39
40
41
Estos programas permiten también llevar un histórico de los mantenimientos realizados.
42
Se cuenta con un registro de los recorridos de cada vehiculo, esta información puede
ingresar al sistema mediante la tecnología AVL o de manera manual con los check list
que envían los conductores.
El check list básico que deben reportar los operadores debe tener la información
siguiente:
- Identificación del operador

- Identificación del vehiculo
- Uso del vehiculo (usualmente en horas o en kilómetros)
- Cantidad de combustible empleado
- Otros insumos empleados
- Observaciones del operador.
- Tipo de carga
- Trabajo realizado con el vehiculo.
43
Registro de datos (check list) desde celular
44
El control de inventarios, de los equipos y de los repuestos se debe llevar con la ayuda
de algún sistema de software, los sistemas nos deben ayudar principalmente a llevar el
registro de los mantenimientos.
Es de mucha ayuda llevar un registro de las reparaciones valorizadas, ya que estas nos
permiten hacer las comparaciones de los gastos involucrados y también nos permiten
hacer comparaciones de la evolución histórica en el precio de los repuestos o de los
servicios contratados
Ejemplo de Formato de hoja de ruta
(Los datos son ficticios, solo para el ejemplo)
45
Ejemplo de Formato de una orden de trabajo para el control del mantenimiento.
Formato de inspección de vehículos

Interior
Vehículo: ____________________ Asientos, paneles de las puertas, cielorraso,
alfombras
Cinturones de seguridad delanteros y traseros
Cerraduras de las puertas, ventanas eléctricas
y asientos eléctricos
Radio, tocacintas, o reproductor de discos
Motor
compactos
Goteos
Bocina y volante
Niveles de los fluidos
Limpia vidrios y fluido automático
Aceite (debe ser café claro)
Luces del tablero, luces internas y todo lo que
Anti congelante (debe ser verde) pueda tocar
Dirección asistida (debe estar claro) Antes de encender el motor
Transmisión (debe estar limpio)
Párese detrás del vehiculo para ver el humo
Correas / fajas (verifique ajuste y roturas)
Casi no se ve (un poco de humo blanco es
Mangueras (deben estar firmes, ni flojas ni
normal)
duras)
Humo azul indica aceite quemado
Batería y conexiones
Humo negro indica demasiado combustible
Conexiones electrónicas y alambrado
suplido al sistema
Acumulación de aceite o sucio dentro da la
Mucho humo blanco indica serios problemas en
tapa de las válvulas—por donde se agrega el
la máquina
aceite (señales de negligencia)
Prueba de Manejo
Bajo el vehiculo
Goteos Busque pavimento áspero, o pase por baches
Daños en los componentes de abajo para ver si el auto tiene chirridos o la
Sistema de escape suspensión floja.
Llantas gastadas en forma desequilibrada Pruebe para ver si el auto empuja hacia un
lado (el partir de repente en una dirección
Partes guindando
puede indicar que el auto necesita
Suspensión trasera, ¿gotea?
alineamiento delantero)
Óxido en la carrocería
(Tracción delantera solamente) Busque un
“Ponchos” (caucho corrugado, negro por lo estacionamiento vacío y vire completamente a
general) que rodea las junturas en los la izquierda y luego a la derecha en un círculo
vehículos de tracción delantera cerrando y escuche si hay ruidos (puede ser las
Carrocería/chasis junturas CV).
Operación de la tapa del motor, puertas, Frenos: el auto debe parar suave y
ventanas, cerraduras y llaves silenciosamente (sin pulsaciones o chirridos o
Pintura exterior (busque excesos en molduras un empuje de lado a lado).
cerca del parabrisas, vidrio trasero, dentro El pedal de freno debe ser firme y no
del guardafango, cerca de la tapa del motor esponjoso.
o en los paneles traseros) Compruebe que el acondicionador de aire y el
Verifique si hay irregularidades u calefactor funcionan.
ondulaciones en la carrocería en ambos Funcionamiento del motor: la maquina debe
lados. trabajar silenciosamente. Con detenimiento
Ponga el imán en los paneles (si no se verifique la existencia de ruidos extraños,
pegan, el panel no es de metal—quizás haya vibraciones, saltos o variaciones en la
sido reparado) aceleración.
Colores que no concuerdan, texturas distintas Funcionamiento de la transmisión: la
Paneles que no encajan bien sugieren transmisión automática debe hacer los cambios
trabajos de chapistería serenamente sin sobresaltos, brincos o titubeos
Todas las luces, lámparas, luces traseras y de al cambiar a una marcha menor. Con una
señal, de freno, de retroceso y de matricula transmisión manual, haga los cambios y
46
funcionan escuche. Un sonido de trituración puede indicar
Llanta de repuesto, herramientas y el gato que el embrague u otras partes internas
Agua o daño por agua en el maletero necesitan reparación.
UNIDAD IV
4. COSTOS EN LOS VEHICULOS DE FLOTA
En el capitulo 1 describimos una definición de mantenimiento: es el conjunto de acciones

orientadas a conservar un estándar predefinido. Ese estándar se conoce como el estado
teórico.
Es común que se considere que el mantenimiento es el costo principal de la flota, lo cual

es en la mayoría de los casos falso. Es claro que es conveniente para nuestras empresas
que se tenga como uno de los objetivos principales la reducción de costos, entre ellos el
de mantenimiento, sin embargo es importante conocer primero cual es el costo principal
de nuestra flota y tomar las principales acciones sobre este.
Los propietarios de flota están continuamente buscando filtros “mas baratos”, ampliar los
intervalos entre cambios de lubricantes y tomando medidas similares para reducir los
costos de mantenimiento, olvidando que el la mayoría de los casos el mayor de los
costos es el del combustible y un mantenimiento deficiente hará que el consumo se
incremente.
COSTOS EN LOS VEHICULOS DE FLOTA
Costos de Posesión Costos de Operación
Depreciación Combustible
Intereses Mantenimiento
Seguros Reserva para Reparaciones
Impuestos Elementos de desgaste
Salario del Operador
 Se tendrán problemas económicos cuando solo se consideren los costos operativos,

porque estaremos consumiendo los activos (en este caso la flota de vehículos) y
cuando la flota envejezca no habrá dinero reservado para su reposición.
 En nuestro sistema de transportes de pasajeros y carga, que se encuentra dentro de
una economía libre de mercado (sujeta a la oferta y demanda), y ante el
desconocimiento de una sana estructura de costos se ha recurrido a la utilización de
precios unitarios referenciales, lo que ha llevado a plantear ofertas sin análisis y que
los llevan a decisiones desacertadas.
47
COSTO DE POSECION
Es el costo incurrido por la propiedad del equipo y esta presente en todo momento, trabaje
o no el vehiculo.
TOTAL USO ESTIMADO EN HORAS (puede ser también en km)
TUEH = N x UEAH
TUEH : Total uso estimado en horas.(Hrs.).

N : Periodo estimado de propiedad en años o periodo de posesión en años (años).
UEAH : Uso estimado anual en horas (Hrs./año).
PRECIO DE ENTREGA (PE)
El precio de entrega el valor de la máquina nueva puesta en Perú.

El Precio de Entrega incluye:
• El precio cotizado de la máquina.
• IGV.
• Transporte.
• Cargos que permita colocar la máquina en el lugar de trabajo.
VALOR RESIDUAL (VR)
El valor residual es el valor de reventa o traspaso al final del periodo de posesión, lo

determina la experiencia del propietario y el mercado.
Factores que le afectan:

• Horas o kilómetros acumulados.
• Tipo de trabajo.
• Operación.
• Mantenimiento.
• Condiciones físicas de la máquina.
COSTO DE REPOSICION (CR)
CR = PE - PN – VR
CR : Costo de reposición ($).

PE : Precio de entrega de los vehiculos ($).
PN : Precio de los neumáticos ($).
VR : Valor residual ($).
48
DEPRECIACIÓN
Se puede calcular por el método de la línea recta con valor de rescate o residual (VR).
De esta manera tenemos que:
PE : Precio de entrega
PN : Precio de los neumáticos
VR : Valor residual
TUEH : Total uso estimado en horas
INTERES, IMPUESTO, SEGURO(K)

 Intereses: Es buena practica considerar la Tasa Activa promedio ponderada de las
operaciones de 5 bancos comerciales con mayor volumen de depósitos según
reportes del BCR.
 Seguros: Es la tasa anual a pagar para proteger al propietario de la pérdida física de
la flota.
 Impuestos: tasa anual de impuestos exigidos por el gobierno; usualmente es el
Impuesto a los Activos Empresariales.
FI : Factor de inversión
IIS : Tasa de interés, seguro e impuesto
UEAH : Uso estimado anual en horas.
FACTOR DE INVERSIÓN
49
FI : Factor de inversión
N : Periodo estimado de propiedad en años
o periodo de depreciación
VR : Valor residual
Ejemplo de cálculo:
Calculo del costo de posesión de una flota de 5 camiones que trabajaran en una mina
durante 3 años, 8 horas al día. Al final de la obra se espera vender los vehículos al 60%
del valor de su adquisición inicial.
Precio del vehiculo puesto en obra = US$ 77500 incluido IGV
Precio por neumático US$ 285, lleva 10 neumáticos.
Se paga por seguro US$ 325 por mes por vehiculo.
Calculo por 1 vehiculo:
Total de uso estimado en horas (TUEH) = 3 x 8 x 365 = 8760 horas.
Precio de entrega (PE) = US$ 77500 (valor dado por el representante)
Valor residual (VR) = 77500 x 0.6 = US$ 46500
Costo de reposición (CR) = 77500 – 2850 – 46500 = US$ 28150
Vida útil = 3 años
Depreciación = 28150 / 8760 = 3.213 US$/hr
Factor de inversión:
r = VR/PE = 46500 / 77500 = 0.6
FI = 1-((N-1)(1-r))/2N = 0.033 0.8667
Intereses: (tasa de interés anual promedio IIS= 5.6 %)

I = PE x FI x IIS / UEA
UEA = 8 x 365 = 2920 horas
I = 77500 x 0.8667 x 0.056 / 2920 = 1.288 US$/hr
Seguros:
S = 325 x 12 / 2920 = 1.335 US$/hr
Impuestos: (Impuesto a los activos IIS= 1 %)
50
Im = PE x FI x IIS / UEA
UEA = 8 x 365 = 2920 horas
Im = 77500 x 0.8667 x 0.01 / 2920 = 0.23 US$/hr
Costo de Posesión total = Depreciación + seguros + interés + Impuestos
Costo posesión total = 3.213 + 1.288 + 1.335 + 0.23 = 6.066 US$ / hr por vehiculo.
COSTO DEL CAPITAL
Es el valor que sirve de comparación para saber cuanto ganaríamos si en vez de invertir
en una flota vehicular ponemos el dinero en un banco.
De la formula general de interés simple, el valor final es:
S = PE x (1 + IIS)N
Con los datos del ejemplo anterior tendríamos:
S = 77500 x (1 + 0.056)3
S = 91262
La ganancia de haber puesto el dinero en un banco seria:
5 x (91262 – 77500) = US$ 68810
51
COSTOS DE OPERACION
Se generan directamente por el trabajo del equipo y se incurre sólo al trabajar la

máquina.
1. COSTO DE COMBUSTIBLE
Constituye una de las variables de mayor peso en la estructura de costos de

operación y es muy sensible en la medida en que sé convierte en un gasto inmediato
para el propietario en cada operación que realiza.
Es el costo horario o por kilómetro del combustible empleado para que el vehiculo se
mantenga en operación.
La mejor manera de obtener el valor de este costo es de manera experimental, es

decir midiendo frecuentemente la inversión en combustible por cada vehiculo.
Cuando se empieza una actividad y no se cuentan con datos reales pasados, es
posible encontrar tablas de consumo dadas pr el fabricante o por alguna institución
estatal para los vehículos de nuestra flota, pero es importante comprender que la
aplicación, el mantenimiento y la operación afectaran directamente el costo de
combustible.
Ejemplo de registro diario de consumo de combustible de una flota
El combustible suele ser uno de los costos principales de operación, por ejemplo un
camión mediano rinde unos 12 km /gal si el galón tiene un precio de US$ 3.3
tendremos que el costo de combustible será de 3.3/12 = 0.275 US$/km.
Si tomamos el ejemplo de un vehiculo con un motor de 150 HP, tendremos un
consumo aproximado de 2 galones/hora, esto representa un costo de 6.6 US$/hr.
52
Ejemplo de análisis de consumo de combustible.
Aquí vemos a otra empresa donde existe un control del combustible. Saben cuantos
kilómetros se recorre por día y por litro de diesel. (Tienen otra columna para
comentarios, viajes, etc.) Pueden identificar un problema de inyectores o combustión
que requiere mantenimiento por el bajo rendimiento. También pueden identificar si
algún chofer hace facturar más de lo que entró al tanque. En esta hoja, los
kilómetros por litro se marcan en rojo si están fuera de las normas de la gerencia.
Cualquier baja en rendimiento tiene que tener una causa.
2. COSTO DE MANTENIMIENTO
Es el costo horario o por kilómetro de las actividades de mantenimiento. Su valor

dependerá del nivel de mantenimiento que se haya definido previamente, pero el
mantenimiento afecta a los demás costos, un alto nivel de mantenimiento dará como
resultado una mejor producción de la flota (más ingresos), dará también como
resultado un mejor valor de rescate (menores costos de posesión).
Se plantean varias estrategias de mantenimiento, usualmente 5: Mantenimiento

predictivo, preventivo, detectivo, correctivo y mejorativo. Pero las estrategias mas
usuales en la gestión de flotas son:
- Mantenimiento Preventivo
- Mantenimiento correctivo
Cada uno de estos se descompone en mano de obra, repuestos, lubricantes y

materiales.
Cuando hablamos de vehículos, frecuentemente encontramos la excusa que “no

funcionan los horómetros o velocímetros.” Es fácil notar que el costo de la
reparación o reemplazo de estos instrumentos es mucho menor que el costo de
mantenimiento, y son estos instrumentos los que nos permiten llevar un registro real
de los costos.
53
Tipos de Mantenimiento
Objetivo de Mantenimiento: Asegurar la competitividad de la empresa por medio

de:
Garantizar la disponibilidad y confiabilidad planeadas de la función deseada.
Satisfacer todos los requisitos del sistema de calidad de la empresa.
Cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente.
Maximizar el Margen global.
Confiabilidad es la probabilidad de estar funcionando sin fallas durante un

determinado tiempo en unas condiciones de operación dadas.
Mantenibilidad es la probabilidad de poder ejecutar una determinada operación de

mantenimiento en el tiempo de reparación prefijado y bajo las condiciones
planeadas.
Soportabilidad es la probabilidad de poder atender una determinada solicitud de

mantenimiento en el tiempo de espera prefijado y bajo las condiciones planeadas.
Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad
Consiste en analizar las funciones de los activos, ver cuales son sus posibles fallas,
luego preguntarse por los modos o causas de fallas, estudiar sus efectos y analizar
sus consecuencias.
A partir de la evaluación de las consecuencias es que se determinan las estrategias

mas adecuadas al contexto de operación, siendo exigido que no solo sean
técnicamente factibles, sino económicamente viables.
Las consecuencias este tipo de mantenimiento son clasificadas en cuatro categorías:
Fallas ocultas
Seguridad y medio ambiente
Operacionales
No operacionales
Las estrategias que se prevén son:
Predictivo
54
Preventivo
Detectivo
Correctivo
Mejorativo.
Mantenimiento Predictivo o Basado en la Condición, consiste en inspeccionar

los equipos a intervalos regulares y tomar acción para prevenir las fallas o evitar las
consecuencias de las mismas según condición.
Incluye tanto las inspecciones objetivas (con instrumentos) y subjetivas (con los
sentidos), como la reparación del defecto (falla potencial)
Mantenimiento Preventivo o Basado en el Tiempo, consiste en reacondicionar

o sustituir a intervalos regulares un equipo o sus componentes, independientemente
de su estado en ese momento.
Mantenimiento Detectivo o Búsqueda de Fallas, consiste en al inspección de

las funciones ocultas, a intervalos regulares, para ver si han fallado y
reacondicionarlas en caso de falla (falla funcional).
Mantenimiento Correctivo o A la Rotura, consiste en el reacondicionamiento o

sustitución de partes en un equipo una vez que han fallado, es la reparación de la
falla (falla funcional), ocurre de urgencia o emergencia.
Mantenimiento Mejorativo o Rediseños, consiste en la modificación o cambio de

las condiciones originales del equipo o instalación.
No es tarea de mantenimiento propiamente dicho, aunque lo hace mantenimiento.
Historial de Reparaciones
El historial de las reparaciones de la flota se convierte en una herramienta

imprescindible al proporcionar datos de suma importancia como las variaciones de
precio del mismo tipo de reparación. También resulta muy útil para controlar los
propios talleres y las facturas de los proveedores o para detectar las debilidades
técnicas de un vehículo.
Ejemplo de cálculo de costo de mantenimiento
En la figura siguiente se muestra una tabla de mantenimiento periódico para un

vehiculo con sus valores en dólares americanos.
Haciendo un análisis hasta los 120000 km tendríamos:
55
8 veces el servicio C = 8 x 241.75 = 1934.00

2 veces el servicio M = 2 x 366.55 = 733.04
1 vez el servicio M+A1 = 558.01
1 vez el servicio M+A1+A2 = 872.72
Esto da como resultado US$ 4097.77

El costo horario del mantenimiento preventivo seria 4097.77/120000 = 0.0341
US$/km
56
El costo del mantenimiento correctivo no es un valor que se pueda predecir ya que

corresponde a las ocurrencias históricas de las reparaciones efectuadas en el vehiculo
para una aplicación especifica en un periodo de tiempo sin embargo debemos
considerar que si el mantenimiento preventivo ha sido riguroso y se ha acompañado
de un mantenimiento predictivo (análisis de aceites), el costo de mantenimiento
correctivo debería ser un 20% a 30% del costo del mantenimiento preventivo para
vehículos nuevos.
3. RESERVA PARA REPARACIONES
Si bien es cierto que los costos de reparación son bajos cuando el equipo esta nuevo,
y van aumentando conforme se utiliza, existen tablas que recomiendan valores de
reserva para reparaciones, sin embargo un registro histórico de los costos por
reparaciones de la flota en la aplicación actual será siempre un dato mas exacto que
el extraído de una tabla.
Aplicación Mínimo (%) Promedio (%)

Ligera 2.75 3.25
Media 3.30 4.50
Severa 5.00 10.00
Valores de costos de reserva para reparaciones expresado en porcentaje del costo de

posesión.
4. ELEMENTOS DE DESGASTE
Usualmente los vehículos de nuestra flota se desplazan sobre neumáticos y estos

constituyen nuestro mayor costo en elementos de desgaste. Para calcular el costo
por hora o por kilómetro de los neumáticos, necesitamos averiguar el precio
correspondiente a la medida y clasificación del neumático, también debemos tener
una idea del tiempo de vida esperada en horas o kilómetros del juego de neumáticos.
Vida Útil del Neumático.
Los neumáticos se desechan en función al desgaste de la banda de rodadura o a

cortes que hacen imposible su reparación. Con estas premisas se tienen definidas 3
zonas de aplicación.
57
Ligera: Los neumáticos se gastan mas allá de la banda de rodadura exclusivamente

por abrasión, no existen cortes.
Media: Los neumáticos se desgastan por abrasión, pero también se desechan por
cortes o rajaduras que hacen imposible su reparación.
Severa: Los neumáticos se desgastan o desechan exclusivamente por cortes o

voladura sin que la banda se haya desgastado por abrasión.
Es muy recomendable conservar la información sobre proveedores, fabricantes,

modelos, costos, kilometraje, posición de montaje y otros datos de todos los
neumáticos de la empresa. El control sobre estos recursos es muy importante ya que
usualmente constituyen uno de los costos de operación mas elevados.
Se recomienda llevar un control de:
Stock: muestra todos los neumáticos actualmente almacenados.

Vehículos: muestra la información de la flota.
Ejes: permite visualizar la configuración del vehículo.
Detalle: muestra los costos de cada neumático y otras informaciones
5. SALARIO DEL OPERADOR
Se debe llegar a un calculo del salario del operador pero por hora o por kilómetro y
este debe incluir todos los pagos que el empleador realiza (seguro, pensiones, etc.).
Es importante mencionar que el operador del equipo es un factor vital para una
mayor productividad y para que los costos sean mínimos.
El operador debe estar calificado, no solo en las técnicas de operación, también debe
realizar las inspecciones diarias del equipo y estar atento a problemas para informar
al supervisor.
Ejemplo de cálculo de costos de operación:
Calcular los costos de operación de una flota de 25 taxis marca Samsung modelo Q5, si
tenemos los datos siguientes.
El periodo de renovación de la flota es de 4 años. El costo de posesión es de 1.25

US$/km. El consumo de combustible promedio para este modelo es de 35 km/gal. El
galón de gasolina de 95 octanos tiene un precio de S/. 16.50 y el tipo de cambio es de
2.8 soles por dólar.
Se deben realizar servicios de mantenimiento periódico cada 5000 km y estos tienen los
siguientes precios
58
- Servicio de cada 5000 km = S/. 323.00

Los vehículos recorren 6000 km mensuales en promedio.
Los neumáticos tienen un valor de US$ 87.00 cada uno y duran 18 meses
aproximadamente.
Los chóferes son tienen un ingreso por cada día de trabajo de S/. 80.00. y trabajan 25
días cada mes.
Costo de combustible:
Consumo = 35 km/gal 1 gal = S/. 16.5 = 35 km
Consumo = 16.5/35 S/./ km = 0.471 S/./ km
Costo de mantenimiento:
Recorrido total en 4 años = 6000 x 12 x 4 = 288000 km por vehic.
Para ese kilometraje tenemos
29 servicios de 5000,
22 servicios de 10000
7 de 40000 km.
29 x 323 + 22 x 423 + 7x 745 = S/. 23888 cada 288000 km
Entonces el costo de mantenimiento es= 23888/288000 = 0.083 S/. /km
Reserva para reparaciones:
El costo de posesión es 1.25 US$ / km = 3.5 S/. / km
Usando la tabla considerando el valor promedio para un uso medio tenemos que el
costo de reserva para reparaciones es:
3.5 x 4.5 / 100 = 0.1575 S/ / km
Costo de elementos de desgaste:
Neumáticos = 87 x 4 x 2.8 = S/. 974.4 cada 18 meses
18 meses x 6000 km = 108000 km
Costo elementos de desgaste = 974.4 / 108000 = 0.009 S/. / km
59
Sueldo del operador:
Salario mensual = 80 x 25 = S/. 2000

Recorrido mensual = 6000 km
Costo de operador = 0.333 S/ / km
Costo de operación total = 0.471 + 0.083 + 0.1575 + 0.009 + 0.333 =
Costo de operación total = 1.053 S/. / km
60
UNIDAD V
5. RENOVACION DE FLOTA
En los capítulos anteriores hemos observado que a medida que se usan los vehículos o
que transcurre el tiempo, la depreciación constituye uno de los costos de posesión
importantes, y por otro lado el costo de mantenimiento aumenta con el tiempo los costos
de operación, es decir los vehículos pierden valor y sus costos se incrementan.
El costo total de operación de un vehículo nuevo siempre es más elevado que el de una
unidad antigua, ya que soporta importantes costos fijos por amortización y Depreciación.
Sin embargo su consumo de energía es más bajo y la disponibilidad Vehicular mucho
mayor. Es decir, comprar unidades nuevas permite programar un mantenimiento
adecuado desde el inicio de su incorporación al parque vehicular; esto asegura una
conservación mucho más apropiada a la unidad, a la vez que un control más eficaz de los
costos de mantenimiento.
La renovación oportuna de los vehículos brinda un conjunto de beneficios significativos,

ya que además del ahorro en el consumo de combustible, se tienen importantes ventajas
tales como los ahorros en el mantenimiento en los primeros años de operación de la
unidad y una mayor disponibilidad del vehículo al reducirse los tiempos de inmovilización
en el taller.
Al efectuar un análisis en una empresa de transporte, sobre cuál es el factor que

considera como más importante, se puede encontrar que usualmente el mas importante
61
es mantener en operación al vehículo el máximo tiempo posible, a pesar de que los

costos de mantenimiento aumenten cada vez más, o que se tenga un sistema bien
controlado en la operación de las unidades desde el punto de vista económico.
La falta de conocimientos sobre los costos de operación lleva a las empresas a prolongar
indefinidamente la vida de sus flotas, por lo que es necesario dar seguimiento a los
costos de operación, ya que estos son básicos para determinar el periodo exacto para
dar de baja el vehículo, y seleccionar el más adecuado para las operaciones de la
compañía.
Estos factores se vinculan directamente con la rentabilidad de una empresa de

transporte.
Un vehículo antiguo presenta costos fijos de operación que se muestran bajos, debido a
que no presenta gastos financieros de amortización de crédito, ni tampoco cargos por
depreciación contable; estos costos fijos son un espejismo, ya que la empresa asume
costos variables de combustible y mantenimiento que crecen y, lo que es más
significativo, cualquier unidad antigua reporta menores ingresos anuales que una nueva.
Existen varios métodos relativos a la renovación vehicular, sin embargo, cada uno tiene
su grado de complejidad y su implantación depende básicamente del sistema de
información de que disponga la empresa de transporte.
Los métodos para decidir el periodo óptimo de reposición se pueden clasificar en tres
grandes categorías:
- Métodos contables
- Métodos extracontables
- Métodos de optimización
Cuando se habla de renovación hay que tomar en consideración que no se trata

únicamente de la reposición del vehículo. Cualitativamente debe venir acompañada de la
evolución tecnológica de las unidades.
La renovación oportuna de los vehículos trae consigo beneficios significativos, tanto en

el consumo de combustible de las unidades, como en importantes ahorros en el
mantenimiento durante los primeros años de operación de la unidad, así como una
mayor disponibilidad de unidades al reducirse los tiempos de inmovilización en el taller.
Sin embargo la falta de conocimientos sobre los costos de operación, lleva a las
empresas a prolongar indefinidamente la vida de sus flotas.
Algunas compañías determinan previamente el kilometraje que recorrerán mensualmente

sus vehículos, programan los períodos en que los mismos estarán detenidos para
operaciones de mantenimiento y en algunos casos estiman los gastos de mantenimiento;
con estas acciones mejoran el aprovechamiento de las unidades. Sin embargo, se
pueden producirse desvíos debido a factores de difícil evaluación, tales como
modificación de las rutas e itinerarios o bien cambios en la forma de manejo debido a la
rotación de los operadores, alterando los costos de operación estimados. Por lo que la
mayoría de los transportistas consideran el costo de operación como gasto irrecuperable.
62
Hay que enfatizar la importancia de dar seguimiento a los costos operativos por ser
imprescindibles en la determinación del momento exacto para dar de baja el vehículo, y
seleccionar el más adecuado para las operaciones de la empresa; estos factores se
vinculan directamente con la rentabilidad de una empresa.
Si bien un vehículo antiguo presenta costos fijos de operación que parecen ser bajos por
no presentar gastos financieros de amortización de crédito, ni tampoco cargos por
depreciación contable, estos costos fijos resultan ser un espejismo, ya que la empresa
asume crecientes costos variables de combustible y en mantenimiento y, lo que es más
significativo, cualquier unidad antigua reporta menores ingresos anuales que una nueva.
El programa de reemplazo de un vehículo se define generalmente por su edad o

kilometraje recorrido. Un punto de referencia es considerar como base el costo de la
unidad nueva contra la antigua. Cuando los costo de posesión y operación del vehículo
nuevo es menor que el del vehículo antiguo, es tiempo de un reemplazo.
Si los costos de posesión y operación del vehículo antiguo son menores que los del
nuevo, la alternativa es mantener el vehículo antiguo en servicio.
En la tabla 1 se describe el conjunto de beneficios que se pueden lograr partiendo de un

caso base. Los datos provienen de observaciones en situación real de flotillas de
empresas de transporte de carga.
Un vehículo nuevo por lo general recorre entre 10 000 y 35 000 km anuales, más que las
unidades con mayor edad; además se observa lo siguiente:
El ahorro de combustible varía entre 8 y 12% del gasto anual de combustibles por
vehículo (aprox. 5 000 litros de diesel por año)
El ahorro en mantenimiento varía entre el 32 y el 40% del monto anual. Esto representa
el mayor beneficio observado
La disminución de los días de inmovilización por vehículo
Sin embargo estos beneficios se reducen con la edad y el uso del vehículo, ya que una
unidad antigua no resiste ningún costo de depreciación y amortización de deuda, en
comparación con una nueva.
63
Considerando la tabla 1, y suponiendo que los vehículos de 5, 10 y 15 años

recorren el mismo kilometraje anual que uno nuevo, se puede elaborar la tabla 2.
64
En este ejemplo teórico se observa que el costo unitario de mantenimiento (expresado

en $/km) disminuye en las unidades más antiguas frente al caso anterior, como
consecuencia del aumento del kilometraje anual.
Adicionalmente, desaparecen los días de inmovilización frente a la opción de un vehículo
nuevo, aunque es probable que dicha hipótesis sea algo extrema. Aún así, el uso de un
vehículo nuevo sigue procurando importantes beneficios en relación al uso de unidades
más antiguas.
Estos dos ejemplos ilustran la ventaja de renovar los vehículos en tiempo oportuno.
Además de las ventajas mencionadas, la renovación vehicular trae otros beneficios
65
indirectos. Por ejemplo, cualquier empresa que mantenga una flota de 9-10 años, y
cambia su periodo de reemplazo a los 5-6 años, evitaría la reconstrucción de vehículos y
algunas otras intervenciones mayores (reparaciones de caja de velocidades o del motor,
por ejemplo). Necesitaría por consiguiente, menos personal en el taller con respecto al
que se requiere en una empresa que hace durar sus unidades.
La frecuencia de accidentes por fallas técnicas imprevistas, es un tema muy frecuente en

nuestro país, y trae como adicional problemas judiciales y seguros mas elevados para la
empresa, ese es otro costo oculto que se evita con una flota mas nueva.
Es mucho mejor pagar créditos bancarios que afrontar constantes preocupaciones de

mantenimiento y litigios con la clientela.
Los métodos para decidir el periodo óptimo de reposición se pueden clasificar en tres
grandes categorías:
- Método contable
- Método extracontable
- Método de optimización
Método contable
En este método se considera el equipo de transporte como un activo contable que se

deprecia en el tiempo. A medida que disminuye el valor de la unidad, se incorporan
refacciones no originales que aumentan el valor de rescate del vehículo. Se suele
comparar el valor de rescate o comercial de la unidad cuando exista algún mercado de
reventa de los vehículos usados, con el costo acumulado de mantenimiento del vehículo.
Cada vez que el costo acumulado de mantenimiento supera el valor comercial de la
unidad, se encuentra un periodo oportuno para renovarla.
La ventaja de este método reside en su facilidad de implantación. Por lo mismo se

emplea de manera común en un gran número de empresas, y son recomendados por la
mayoría de fabricantes de camiones.
Este método presenta dos limitaciones que en ocasiones invalida su aplicación en la

empresa:
Primera limitación: Se desarrolló para empresas de transporte en donde se presentan

patrones de operación y mantenimiento particulares, tales como kilometraje anual
relativamente constante, parque vehicular homogéneo, programas y prácticas de
mantenimiento preventivo.
Estas condiciones permiten obtener curvas de costo de mantenimiento y del costo

promedio anual con un perfil bastante regular, por lo que la aplicación de este método
por lo general indicará un sólo periodo óptimo de reposición.
Segunda limitación: Debido a que sólo se considera el aspecto contable, estos métodos
no estiman en ningún momento al vehículo como un equipo cuyo propósito es "producir"
y, como resultado, un margen de utilidad neta para la empresa. Sólo incluyen una
66
mínima parte de los costos de operación, que son los de mantenimiento, por lo tanto,
hay cada vez más constructores o centros de capacitación en administración del
transporte que recomiendan utilizar otros métodos para determinar los periodos óptimos
de reposición vehicular.
El criterio teórico para determinar el momento ideal para remplazar un vehículo, se

puede considerar de acuerdo con la formula 1 como aquel que proporciona el menor
costo promedio anual, es decir:
CPA = (DA + MA) / t (1)
Donde:
CPA = costo promedio anual
DA = depreciación acumulada
MA = mantenimiento acumulado
t = período en años
Sin embargo el momento exacto será cuando el costo total anual supere al costo
promedio anual.
A manera de ejemplo se presentan en la tabla 3 los valores del costo promedio anual
para el caso en el que el valor de adquisición del chasis sin neumáticos, es de 34,000
USD, considerando un periodo de depreciación de 10 años.
67
Las graficas de los costos anuales por depreciación y mantenimiento, así como el costo
total y el costo promedio anual, se presentan en la figura 1, donde se observa que el
periodo de reemplazo aparece entre el año 6 y 7.
Al pasar de un año a otro, el valor de costo total anual (7,877 USD) es menor que el
costo promedio anual (8,038 USD) contribuirá a su disminución aunque sea superior al
menor costo total anual ya obtenido (año 5). El costo promedio anual, sólo empezará a
subir a partir del momento en que el costo total anual supere el último valor promedio
calculado (8,038 USD); en la tabla sería al valor correspondiente a 8,234 USD.
68
Gráfica de costos para determinar el momento de reemplazo
Métodos extracontables
Se les denomina métodos extracontables a los métodos de contabilidad analítica que

permiten calcular el costo total de transporte, a partir de una desagregación de las
cuentas de la contabilidad general. Por ejemplo, en lugar de contabilizar el
mantenimiento de acuerdo con el origen del gasto, separando insumos, como son las
refacciones y consumos tales como lubricantes, agua, luz, además de la mano de obra
del taller en cuentas diferentes, con las demás cuentas de personal.
Se agrupan todos los costos de mantenimiento por cada unidad y por cada familia de
vehículos, recurriendo a informaciones extracontables como son las bitácoras de los
vehículos, las órdenes de reparación, los vales de refacciones, horas de taller e insumos.
Dentro de estos métodos extracontables, el más conocido es el método del costo unitario
anual. Consiste en calcular a lo largo de la vida útil de las unidades, el conjunto de los
gastos fijos y variables por familia de vehículos. Al dividir esta cantidad por el kilometraje
anual o acumulado, se deduce un costo unitario de utilización para cada categoría de
vehículos. Cada vez que se observa un valor mínimo de este costo, es oportuno cambiar
las unidades involucradas. De no proceder así, la empresa tendría que soportar más
adelante costos crecientes de utilización.
69
Este método tiene la ventaja de referirse al costo real de utilización de un vehículo,

contrariamente a los métodos descritos. Sin embargo, requiere de un sistema más
complejo para tener la información sobre la utilización de los vehículos, que no siempre
está al alcance de pequeñas empresas.
Métodos de optimización
Permiten determinar uno o varios periodos de renovación vehicular. Pero en ningún

momento permiten decidir cómo reponer las unidades, porque no toman en
consideración algunos puntos críticos tan importantes como son la disponibilidad
financiera de la compañía o su capacidad crediticia, y su política de renovación si es que
la empresa la tiene definida.
Método del margen de utilidad
También es conocido como el método de la utilidad bruta.
Consiste en clasificar los vehículos por orden decreciente de utilidad de operación anual y
en descartar los que no cumplan con una norma preestablecida por la empresa, por
ejemplo la utilidad promedio por unidad. En este caso no existe ninguna edad obligatoria
para cambiar los vehículos, pues se puede optar tanto por reponer unidades adquiridas
recientemente como antiguas; el único criterio de consideración son los resultados de
operación de las unidades, los que determinan cuáles son los que se tienen que sustituir
o hasta agotar el presupuesto anual previsto para la renovación vehicular.
El método tiene la ventaja de que considera la operación de las unidades bajo el punto
de vista estricto de su rentabilidad, lo que establece un criterio de decisión racional.
Cuando se presentan restricciones financieras, todos los vehículos que no se dan de baja
en el mismo año continúan participando en la utilidad promedio del siguiente año, por lo
que influyen en la determinación de la norma de la empresa para llevar a cabo la
reposición.
Nunca se logra una renovación completa, a menos de que se disponga de una cantidad
infinita de recursos.
Método del costo total
Es el método de evaluación más completo y más preciso que se conozca hasta el

momento. El costo anual total de un vehículo se define como la suma de los costos
anuales de posesión, de operación y de inmovilización. En donde el costo anual de
inmovilización técnica es la suma de los costos fijos que sobrelleva la unidad mientras
está parada en un taller o esperando flete; y la pérdida comercial que implica no tener al
vehículo trabajando.
Debido a que siempre existe un costo mínimo más bajo que los otros, este valor mínimo
absoluto es un buen indicador para determinar una norma general de reposición para
cada familia de vehículos.
70
UNIDAD VI
6. GESTION
Como ya vimos en el capitulo 1, la administración es el proceso de planificar,

organizar, dirigir y controlar el uso de los recursos y las actividades de trabajo con el
propósito de lograr los objetivos de la organización de manera eficiente y eficaz.
Gestionar es justamente Administrar, es decir llevar a cabo el proceso de administración.
Esta definición se subdivide en cinco partes fundamentales que se explican a

continuación:
1. Proceso de planear, organizar, dirigir y controlar: Es decir, realizar un conjunto de

actividades o funciones de forma secuencial, que incluye:
- Planificación: Consiste básicamente en elegir y fijar las misiones y objetivos de la

organización. Después, determinar las políticas, proyectos, programas,
procedimientos, métodos, presupuestos, normas y estrategias necesarias para
alcanzarlos, incluyendo además la toma de decisiones al tener que escoger entre
diversos cursos de acción futuros. En pocas palabras, es decidir con anticipación
lo que se quiere lograr en el futuro y el cómo se lo va a lograr.
- Organización: Consiste en determinar qué tareas hay que hacer, quién las hace,
cómo se agrupan, quién rinde cuentas a quién y dónde se toman las decisiones.
- Dirección: Es el hecho de influir en los individuos para que contribuyan a favor del
cumplimiento de las metas organizacionales y grupales; por lo tanto, tiene que
ver fundamentalmente con el aspecto interpersonal de la administración.
- Control: Consiste en medir y corregir el desempeño individual y organizacional
para garantizar que los hechos se apeguen a los planes. Implica la medición del
desempeño con base en metas y planes, la detección de desviaciones respecto de
las normas y la contribución a la corrección de éstas.
2. Uso de recursos: Se refiere a la utilización de los distintos tipos de recursos que

dispone la organización: humanos, financieros, materiales y de información.
3. Actividades de trabajo: Son el conjunto de operaciones o tareas que se realizan en la
organización y que al igual que los recursos, son indispensables para el logro de los
objetivos establecidos.
4. Logro de objetivos o metas de la organización: Todo el proceso de planear,
organizar, dirigir y controlar la utilización de recursos y la realización de actividades,
no son realizados al azar, sino con el propósito de lograr los objetivos o metas de la
organización.
5. Eficiencia y eficacia: En esencia, la eficacia es el cumplimiento de objetivos y la
eficiencia es el logro de objetivos con el empleo de la mínima cantidad de recursos.
71
Administrar (ya sea una organización, una familia o la vida de uno mismo) es decidir con
anticipación lo que se quiere lograr y el cómo se lo va a lograr, para luego, utilizar los
recursos disponibles y ejecutar las actividades planificadas con la finalidad de lograr los
objetivos o metas establecidos, haciendo lo que debe hacerse con la menor cantidad de
recursos posible.
Objetivos Específicos
 Efectuar el control de la productividad de la flota vehicular y la administración de los

recursos necesarios para optimizar su rendimiento.
 Efectuar estrategias de control, para el tráfico de vehículos en zonas designadas.
 Efectuar estrategias de control, para la distribución eficaz de la flota vehicular en el
taller de servicio.
 Elaborar fichas técnicas de control, para las diferentes zonas de recepción, trabajo y
entrega.
 Efectuar el diagnostico y evaluación del reemplazo de las unidades de servicio.
 Describir las bondades de las nuevas tecnologías en gestión de flota vehicular.
 Efectuar programas de mantenimiento preventivo en base a la situación real y actual
de su empresa, tiempos de servicio y condiciones de trabajo.
 Administrar programas de reparación y mantenimiento en talleres.
Habilidades del administrador:
• Habilidad técnica.
• Habilidad humana.
• Habilidad conceptual.
• Habilidad de diseño.
72
Los recursos de la empresa
La gestión del administrador de flota también incluye el manejo de los recursos de la

empresa.
73
Gerencia y Liderazgo
Motivación de Personal
El trabajo de un administrador de flota vehicular, esta siempre relacionado con las

personas, ya que mas importante que los vehículos son las personas que actúan sobre
ellos, ya sean los operadores o los técnicos, estos son las piezas claves para el logro de
los objetivos.
Se puede tener un sistema de control muy avanzado, se puede contar con vehículos muy
modernos y eficientes, pero son los operadores los que lograran el uso adecuado de los
vehículos y son los técnicos y sus conocimientos los que lograran la operatividad de la
flota.
El trabajar con personas implica formar un equipo que este dispuesto al logro de
objetivos y para esto se requiere motivación.
Premisas de la motivación
- Todas las personas somos diferentes.
- Todo comportamiento tiene una causa.
- Todo comportamiento persigue una meta.
74
Necesidades humanas y motivación
El programa de las 5 S.
El programa de mejora continua de las 5S se puede aplicar a cualquier tipo de

organización, ya sea industrial o de servicios, que desee iniciar el camino de la mejora
continua. Las 5S son universales, se pueden aplicar en todo tipo de empresas y
organizaciones, tanto en talleres como en oficinas, incluso en aquellos que
aparentemente se encuentran suficientemente ordenados y limpios.
El objetivo de este programes es el de mejorar y mantener las condiciones de
organización, orden y limpieza en el lugar de trabajo. Se trata de mejorar las condiciones
de trabajo, de seguridad, el clima laboral, la motivación del personal y la eficiencia y, en
consecuencia, la calidad, la productividad y la competitividad de la organización.
Las operaciones de Organización, Orden y Limpieza fueron desarrolladas por empresas

japonesas, con el nombre de 5S. Se han aplicado en diversos países con notable éxito.
Las 5S son las iniciales de cinco palabras japonesas que nombran a cada una de las cinco
fases que componen la metodología:
1.- SEIRI – ORGANIZACIÓN
Consiste en identificar y separar los materiales necesarios de los innecesarios y en

desprenderse de éstos últimos.
2.- SEITON – ORDEN
Consiste en establecer el modo en que deben ubicarse e identificarse los materiales

necesarios, de manera que sea fácil y rápido encontrarlos, utilizarlos y reponerlos.
75
3.- SEISO – LIMPIEZA
Consiste en identificar y eliminar las fuentes de suciedad, asegurando que todos los
medios se encuentren siempre en perfecto estado.
4.- S E I K E T S U- CONTROL VISUAL
Consiste en distinguir fácilmente una situación normal de otra anormal, mediante

normas sencillas y visibles para todos.
5.- S H I T S U K E- DISCIPLINA Y HÁBITO
Consiste en trabajar permanentemente de acuerdo con las normas establecidas.
Las tres primeras fases - ORGANIZACIÓN, ORDEN Y LIMPIEZA - son operativas. La

cuarta fase - CONTROL VISUAL - ayuda a mantener
el estado alcanzado en las fases anteriores - Organización, Orden y Limpieza -
mediante la estandarización de las prácticas.
La quinta y última fase - DISCIPLINA Y HÁBITO – permite adquirir el hábito de su
práctica y mejora continua en el trabajo diario.
Las CINCO FASES componen un todo integrado y se abordan de forma sucesiva, una
tras otra.
En español a este programa también se le conoce como el programa SOLEA, por las
iniciales de Selección, Orden, Limpieza, Estandarización, Autodisciplina.
76
Ejemplo de aplicación en una metal mecánica - torno:
SEIRI – Selección, organización
SEITON - Orden
77
SEISO – Limpieza
SEIKETSU – Estandarización, control visual
78
SHITSUKE – Autodisciplina, hábito.
79
7. ANEXO 1
Soluciones
Soluciones para Empresas – DETEKTA Industria
Empresas de Transportes de Carga:
- Monitoreo en Tiempo Real con 30 segundos entre lecturas de posición. Lecturas

inmediatas proveen posición geográfica, hora y velocidad instantánea.
usuario.
- Sensores de control CAN para diagnostico de motor computarizado (para
- vehículos equipados con interfaz automotivo CAN).
Camión) y apagado automático para prevenir desenganche y robo de la Carreta y/o
Tracto.
electrónicas).
- Control de rutas.
- Mapa digitalizado de todo el Perú incluyendo Lima Metropolitana y Callao.
- Reportes Informativos de desplazamiento: velocidades, paradas, áreas
- geográficas, mapas de recorrido histórico o inmediato, etc.
- Reportes exportables a archivos Excel o Acrobat
- Monitoreo Grafico y de Reportes vía nuestro Centro de Monitoreo y/o propio
80
- acceso vía Internet (Web) y/o PDA (Palm). Opción de avisos de emergencias en
- Texto SMS a Celular.
Empresas de Transportes de Carga – SuperSeguro:
- Sistema de Alta Redundancia para requerimientos de cobertura total y garantizada

en cualquier punto del Perú.
- Sistema de comunicación Celular respaldado por Sistema satelital de
comunicaciones Inmarsat D+ o Iridium.
- En caso de salida del área de cobertura celular de Telefónica o Claro (ej.: región
remota del país), el Sistema Satelital automáticamente detecta la falta de cobertura
y activa la comunicación Satelital Inmarsat D+. Revierte a comunicación Celular en
cuanto se detecta reingreso a cobertura. Este servicio de comunicación redundante
garantiza el contacto con la unidad monitoreada en tiempo real para eventos de
emergencia (activación de Botón de Pánico, apagado de motor, activación de
pestillos, etc.).
usuario.
- Sensores de control CAN para diagnostico de motor computarizado (para vehículos
equipados con interfase automotivo CAN).
Camión) y apagado automático del Motor para prevenir desenganche y robo de la
Carreta y/o Tracto.
- Sensores de Contenedores (containers) de alto valor.
electrónicas).
- Control de rutas.
a Celular.
81
Taxis:

Usuario durante las 24 horas del día/7 días a la semana. Opción de enlace directo
con la Central Policial de Emergencia.
usuario.
- Control de paradas autorizadas/desautorizadas, entrada/salida de pasajeros.
- Control de pestillos, puertas, ventanas.
electrónicas).
- vehículos equipados con interfase automotivo CAN).
- Control de rutas.
vía Internet (Web) y/o PDA (Palm). Opción de avisos de emergencias en
- Texto SMS a Celular.
Mensajería/Reparto/Delivery (Furgonetas y /o motos)

Usuario durante las 24 horas del día/7 días a la semana. Opción de enlace
directocon la Central Policial de Emergencia.
- Escucha discreta a través de micrófono oculto.
usuario.
- vehículos equipados con interfase automotivo CAN).
82
electrónicas).
- Control de rutas.
a Celular.
- Opción de equipo Caja-Negra de bajo costo. Almacena la información histórica de
recorrido, velocidades, paradas, sensores para su posterior descarga y análisis vía
Internet o Reportes impresos con cartografía digitalizada.
Logística:
- Control logístico: Rutas, Paradas, Entrada o Salida de zonas limitadas/restringidas.

- Asignación de Rutas por agrupaciones.
- Asignación de Guías de Despacho a móviles.
- Ventanas de tiempo de atención al cliente para repartos, entregas, delivery.
- Informes de Costos por Kilómetro (combustible – distancia – velocidades).
- Tiempos limites de conducción: control de tiempos máximos de manejo por chofer
en ruta.
- Control y Programación de Mantenimiento Mecánico de la flota vehicular:
- cambios de aceite, llantas, filtros, afinamientos, etc. También disponible por
intermedio del interfase automotivo de diagnostico computarizado CAN (en
vehículos equipados con sistema computarizado).
Personal (portátil):
- Seguridad personal de Ejecutivos, VIPs.

- Botón de Pánico incluido. Cuando activado, alerta la Central de Monitoreo y/o
Usuario pre-indicado durante las 24 horas del día/7 días a la semana.
- Escucha discreta a través de micrófono y parlante integrados (hands-free).
- Equipos portátiles miniatura de batería recargable.
- Funcionalidad de teléfono Celular GSM (Telefónica o Claro) para llamadas de
emergencia a números prefijados.
83
- Sensor de movimiento.
- Funcionalidad stand-by (sleep mode) para mayor duración de la carga eléctrica.
- Equipos GPS de última generación con tecnología SiRF-starIII de 20 canales.
- Capacidad de cobertura satelital sin necesidad de “vista de cielo” (bajo techo).
-
Motos:

- Equipo miniaturizado. Fácilmente ocultado y sin riesgo de intrusión.
- Botón de Pánico oculto. Cuando activado, alerta la Central de Monitoreo y/oel
Usuario durante las 24 horas del día/7 días a la semana. Opción de enlace directo
con la Central Policial de Emergencia.
usuario.
electrónicas).
a Celular.
Consúltenos sobre cualquier duda o requerimiento técnico que tenga al respecto a:
ingenieria@gpsdelperu.com
Tecnología
Software Localizador AVL (Automated Vehicle Location)
Equipos Hardware GPS:
 Equipos de Rastreo DETEKTA de tecnología Celular de comunicaciones

 Equipos de diseño y fabricación alemana de última generación GPS: procesador
SIRFstarIII de 20 canales.
 Lecturas de información geo-espacial de hasta cada 15 segundos. Provee información
detallada de velocidad, posición, aceleración, desaceleración, distancias, tiempo, etc.
 Batería de respaldo integrada en el equipo (interna).
 Memoria interna de almacenamiento de data geográfica y alarmas en casos de salida
de cobertura celular. Capacidad de hasta 7 días de almacenamiento de datos para su
posterior descarga a los Servidores de la Central de Monitoreo.
 Antenas perfil bajo, internas o externas, de alta ganancia probadas y especificadas
para cada región del Perú: costa, sierra o selva.
84
 Equipos tamaño miniatura para dificultar detección y violación.

 Tolerancia de parámetros industriales (temperatura, voltajes, antiimpacto).
 Configurable para servicio celular GSM de Telefónica o Claro.
 Control del equipo vía Internet (TCP-IP), mensajes celulares SMS o
 Configurable para micrófono y/o parlante oculto.
 Sensores de control y monitoreo variados:
o Puertas.
o Ventanas.
o Pestillos.
o Velocidades limites y violaciones.
o Apagado de motor.
o Temperatura.
o Diagnostico computarizado (Interfase CAN automotivo) y alerta sobre
rendimiento y mantenimiento del vehiculo, sus componentes y motor.
 Equipos de Rastreo DETEKTA BlackBox

 Sistema hardware de bajo costo para monitoreo de rutas históricas,
 eventos de excepción y alarmas. Estos eventos son descargados por intermedio de
interfases Bluetooth u otro estándar, NO a través de las vías celulares o satelitales,
obviándose el costo de comunicaciones.
 Equipo de bajo costo y sin pagos contractuales de servicio celular o satelital.
 Equipo altamente integrado, compacto y durable.
Aplicaciones:
 “Caja Negra” de grabación y almacenamiento de data vehicular para posterior

análisis.
 Monitoreo post-evento de accidentes, rutas recorridas, paradas efectuadas y no
autorizadas, etc.
 Equipos de Rastreo DETEKTA SuperSegurotm de tecnología dual de
comunicaciones: Celular – Satelital Inmarsat D+
 Equipos de tecnología hibrida (dual): celular GSM y Satelital Inmarsat D+ o Iridium.
 Hardware de tolerancias altamente durables: temperatura, voltajes, impacto,
vibración, altura y humedad.
 Sistema electrónico de última generación y de tamaño compacto.
 Sistema inteligente de detección de comunicación: automáticamente alterna entre
comunicación celular a satelital cuando detecta salida de cobertura celular GSM
(Telefónica o Claro).
 Máxima eficiencia de costos de comunicación: combina el bajo costo de comunicación
celular con la alta disponibilidad de comunicación satelital (Inmarsat D+ o Iridium).
 Comunicación constante y confiable sin “sombras” de cobertura. Permiten seguridad
100% garantizada para situaciones de emergencia y control.
 Aplicaciones comunes son:
o Transporte inter-provincias que requiera de alta seguridad y control. Aun en

zonas sin cobertura celular constante.
o Embarcaciones marinas.
o Flotas pesqueras.
85
o Comunicaciones fijas SCADA: Gas & Petróleo, Aguas, Recursos Naturales y

todo lo relacionado con su control y monitoreo.
o Unidades vehiculares de transporte de recursos naturales (mineras, gas,
petróleos, etc.) en zonas sin cobertura celular constante.
Contáctenos
info@gpsdelperu.com - Información General
ingenieria@gpsdelperu.com - Departamento de Ingeniería y Desarrollo
ventas@gpsdelperu.com - Departamento de Ventas y marketing
Oficina Perú
SURSAT – Protemax - GPS Systems del Perú S.A.C.
Av. Intihuatana 799, Higuereta
Surco – Lima33
Central Telefónica: 618-1900
Fax: 618-1919
86
8. ANEXO 2
ANALISIS DE ACEITES
INTRODUCCIÓN
El análisis de aceite usado ha experimentado un cambio en su filosofía, centrando su
atención en los equipos, transformándose así en una nueva y eficaz herramienta de
mantenimiento predictivo - proactivo. El objetivo del mantenimiento proactivo es el
"ahorro de dinero". Este objetivo se logra mediante "acciones correctivas", antes que se
produzca la falla y van dirigidas a la Causa Raíz, informada oportunamente por el
laboratorio.
A medida que los aceites circulan a través de los equipos actúan como "mensajeros"
capturando trazas de metal (producto del desgaste) y otros contaminantes (internos o
externos). Esta característica de los aceites de "informar", se suma a las funciones típicas
del lubricante.
La información contenida en los aceites usados es leída en los laboratorios mediante

modernos y sofisticados equipos y personal técnicamente preparado. Los resultados
obtenidos, junto con la información almacenada en las bases de datos y las tendencias
observadas, permiten al "diagnosticador" establecer las condiciones actuales del equipo y
predecir las condiciones de comportamiento futuro.
USOS Y BENEFICIOS
Entre los beneficios más importantes al utilizar el análisis de aceite se pueden citar los
siguientes:
1. MAYOR TIEMPO PRODUCTIVO DE LOS EQUIPOS - Un programa de mantención

predictiva / proactiva permite reparaciones menores y más rápidas de subsanar que
cuando el equipo se detiene por una falla imprevista, con lo que se logra una mayor
"disponibilidad" del equipo.
87
2. MAYOR VIDA ÚTIL DE LOS EQUIPOS - El monitoreo de los equipos permite la

oportuna reparación de un componente antes de que afecte al conjunto.
3. MENORES COSTOS DE MANTENCIÓN - Ahorro en tiempo de servicio, horas-

hombre y repuestos requeridos.
4. PROGRAMACIÓN DE LA PRODUCCIÓN - Permite cumplir con la producción o el

transporte, ya que las detenciones son programadas.
5. MENORES FALLAS EN OPERACIÓN - Reduce los gastos de costosas reparaciones,

remolques, arriendo de equipos de reemplazo y aún la pérdida de la carga
transportada o de la producción.
6. MEJOR SERVICIO A SUS PROPIOS CLIENTES - Mayor confiabilidad, mejor

imagen.
7. FAVORECE EL BALANCE COSTO - BENEFICIO - Los costos de los análisis son

muy inferiores en relación a los beneficios obtenidos.
En resumen, el principal beneficio para la Industria será la "Disminución de los

Costos".
PRINCIPALES USUARIOS POR TIPO DE ACTIVIDAD
· Flotas de Camiones.
· Plantas Industriales.
· Minería.
· Flotas de Buses.
· Ferrocarriles.
· Empresas Pesqueras.
· Papeleras.
· Forestales.
· Navieras.
88
· Constructoras.
· Etc.
CÓMO FUNCIONA UN PROGRAMA DE ANALISIS DE ACEITES
El programa debe proporcionar información rápida y precisa respecto al estado del

equipo controlado y también de las condiciones del lubricante en uso. Entre las
condiciones detectadas se incluyen:
- Problemas de desgaste anormal en motores, engranajes, ejes, descansos, sistemas
hidráulicos, etc.
- Cambio de viscosidad del aceite por incorporación de combustible proveniente del
goteo de los inyectores ó del paso a través de los anillos.
- Ingreso de polvo ambiental causado por falla del filtro de aire.
- Contaminación del aceite por el agua ó refrigerante debido a la rotura de la
empaquetadura de culata.
- Grado incorrecto del lubricante en uso.
- Rendimiento pobre del equipo debido a la incorrecta relación aire/combustible.
- Períodos de cambio demasiado extensos.
- Contaminación ambiental.
- Etc.
VISCOSIDAD
Es una de las propiedades más importantes de un lubricante. Se mide mediante

viscosímetros, los cuales determinan la viscosidad cinemática del aceite a 40°C y/o a
100°C. La variación de la viscosidad entre estas dos temperaturas permite obtener el
Índice de Viscosidad.
CONTAMINACIÓN CON AGUA Y/O LÍQUIDO REFRIGERANTE
El contenido de agua en una muestra de aceite puede ser determinado mediante el

método Karl Fischer o con el espectrofotómetro infrarrojo, dependiendo de si la
concentración de agua es a nivel de partes por millón (ppm) o en porcentaje-volumen
(% vol.). El espectrofotómetro nos indica contenidos de Sodio, Magnesio, Fósforo, Zinc o
Potasio, quedando en evidencia contaminaciones con líquido refrigerante ya evaporado
(aún cuando la filtración pudiera continuar).
89
OXIDACIÓN
El aceite lubricante en motores y otros equipos, bajo ciertas condiciones se combinará

con el oxígeno disponible para formar una amplia variedad de subproductos dañinos. La
temperatura, presión y materiales catalizadores aceleran el proceso de oxidación.
Subproductos de la oxidación forman depósitos de lacas, corroen las partes metálicas y
engrosan el aceite más allá de lo conveniente inhibiendo su habilidad para lubricar. El
análisis infrarrojo diferencial, es el único medio directo para medir el nivel del aceite
usado.
NITRACIÓN
Los productos de nitración se forman durante el proceso de la combustión cuando

subproductos de la combustión entran en el aceite del motor durante la operación
normal o como resultado de un blow-by anormal. Estos productos son altamente ácidos,
crean depósitos y aceleran la oxidación del aceite. El análisis infrarrojo representa el
único método de medir en forma precisa, los productos de nitración en aceite usados.
SULFATACIÓN
La sulfatación del aceite se produce durante la combustión y fundamentalmente cuando

productos no quemados se combinan con el aceite, ya sea por dilución o como resultado
de un blow -by anormal. La sulfatación es una medida de la degradación del aceite y se
controla por medio de análisis infrarrojos.
NÚMERO ÁCIDO TOTAL (TAN)
El TAN es la cantidad de ácido o de componentes de tipo ácido en el lubricante. Los

aceites nuevos no tienen necesariamente una acidez cero. Aumentos de TAN
generalmente indican oxidación del aceite o contaminación con productos ácidos. El TAN
es un indicador de la vida remanente del aceite.
Se puede usar la metodología potenciométrica para medir el TAN.
NÚMERO BASE TOTAL (TBN):
EL TBN es una expresión de la cantidad de aditivos alcalinos en el lubricante de motor,

los que pueden neutralizar los productos ácidos de la combustión. Un aceite nuevo
empieza con un TBN más alto que lo necesario, dependiendo de la cantidad de azufre en
el combustible usado o del nivel de detergente deseado. El TBN disminuye a medida que
90
los aditivos alcalinos neutralizan los ácidos. La determinación del TBN es esencial en el
establecimiento de intervalos de drenaje del aceite. Un titulador electromagnético mide
el TBN y también el TAN, en pruebas separadas.
CONTEO DE PARTÍCULAS
La limpieza de fluidos es crítica en sistemas hidráulicos, turbinas y otras aplicaciones

industriales, en las que están involucradas las altas presiones y velocidades de fluidos. La
contaminación excesiva por partículas es la causa principal de fallas en las bombas y
motores hidráulicos, válvulas y servoválvulas, controladores de presión, etc. Las
mediciones del contador de partículas permiten al usuario monitorear los niveles de
contaminación del fluido de una manera programada.
METALES DE DESGASTE / ANÁLISIS ELEMENTAL
Los metales de desgaste se analizan para detectar áreas de problemas a través del
estudio de tendencias. Al analizar los elementos aditivos, se puede identificar el tipo de
aceite. Los metales son controlados mediante espectrometría fine, para partículas finas
(RDE) y gruesas para partículas mayores (RFS).
Este análisis permite detectar lo siguiente:
1. METALES DE DESGASTE: Partículas metálicas que se incorporan al aceite y

cuyo origen es la fricción, presión o corrosión de los componentes del motor o
equipo.
2. CONTAMINANTES: Partículas metálicas que se incorporan al lubricante
proviniendo del exterior del sistema. Por ej. polvo o silicio.
3. ADITIVOS METÁLICOS: determinación de distintos tipos de metales cuyo

origen son los aditivos que se incorporan a la formulación de los lubricantes.
Los elementos metálicos analizados son 20.
4. FERROGRAFÍA (OPCIONAL, DADO QUE TIENE UN COSTO

ADICIONAL) : Existen dos tipos de ferrografía:
a. FERROGRAFÍA DIRECTA: Determina la existencia de alguna anomalía, o

desequilibrio en el número de partículas metálicas, siendo esto una
indicación de desgaste.
b. FERROGRAFÍA ANALÍTICA: Es una exploración del ferrograma vía

microscopio, lo que permite determinar los orígenes de los diferentes tipos
de desgaste ferrosos y en menor escala los no ferrosos, con el objeto de
ubicar la raíz del problema y prevenir fallas catastróficas.
91
CAUSA DE LA GENERACIÓN DE MATERIAL PARTICULADO
- Desgaste por roce y por interposición

- Desgaste cortante.
- Fatiga cortante.
- Desgaste laminar.
- Desgaste móvil severo.
- Contaminación con polvo externo.
- Períodos de cambio muy extendidos.
- Elevadas cargas e impactos.
- Abrasión.
- Variaciones bruscas de velocidad.
- Corrosión.
- Filtros de aceite / aire defectuosos.
- Rotura de mangueras hidráulicas.
92
ANOTACIONES:
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TECSUP Administración de Flota Vehicular

 Efectuar el control de la productividad de la flota vehicular y la administración de los

En la descripción de los objetivos de este curso hemos empleado términos como:

Etimológicamente, palabra administración viene del latín ad (hacia, dirección,

Definiciones de administración de algunos autores.

 Para Robbins y Coulter, la administración es la "coordinación de las actividades de

 Según Idalberto Chiavenato, la administración es "el proceso de planear, organizar,

Basados en las definiciones anteriores, podemos considerar la siguiente definición de

La administración es el proceso de planificar, organizar, dirigir y controlar el uso de los

De esta definición se puede deducir que las funciones principales de la administración

1.2 Flota Vehicular.

Es el conjunto de vehículos que están sujetos a nuestra gestión. Estos vehículos

Flota de vehículos de reparto

Flota de camiones cisterna

Flota de buses interprovinciales

Flota de taxi motos

Responsabilidades del usuario (propietario)

1. organización del mantenimiento

2. control del mantenimiento

Responsabilidades del distribuidor

- Soporte post - venta

Responsabilidades del producto (marca) o equipo

Podemos definir el Mantenimiento como el conjunto de acciones orientadas a conservar

En la figura siguiente puede verse el proceso de mantenimiento, que empieza con la

La acción principal y usualmente la mas complicada del proceso de mantenimiento es

El nivel de mantenimiento es una decisión del propietario

1.4 Concepto de precio y costo.

Podemos considerar las siguientes definiciones:

El precio es la expresión de valor que tiene un producto o servicio, manifestado por lo

Se denomina coste o costo al montante económico que representa la fabricación de

Entonces precio y costo están muy relacionados y de su diferencia depende el margen

La confusión de los términos precio y costo se da cuando se introduce el termino

También tendemos a confundir los términos costoso y caro.

Caro es aquello que excede mucho el valor o estimación regular.

El Ferrari Enzo es costoso o es caro?

Productividad puede definirse como la relación entre la cantidad de bienes y servicios

Resulta claro que para incrementar la productividad de la flota se requiere que la

CONCEPTO BÁSICO DE PRODUCCIÓN

La formula básica de producción es:

Q : Producción horaria (m3/h)

Si consideramos el tiempo de ciclo en minutos, podemos poner la formula de la siguiente

Donde Cm : Tiempo del ciclo (minutos)

Podemos deducir que para incrementar la producción tenemos las siguientes

- Incrementar la producción por ciclo.

La producción por ciclo

Para incrementar la eficiencia en una flota se debe trabajar en dos aspectos

capacitación, el porcentaje de disponibilidad es el porcentaje de horas de trabajo

En resumen, para incrementar la productividad de nuestra flota se necesita:

- Usar nuestra flota siempre a valores cercanos a su capacidad.

Eficiencia de la producción considerando la operación y el mantenimiento.

Condiciones Mantenimiento del vehiculo

Calculo de la producción de un camión volquete

El tiempo de ciclo es: Cm

Cm = Tiempo de carga + t. de acarreo + t. descarga + t. de retorno + t. de posición.

El tiempo de acarreo depende del estado de la condicion de la carretera

El tiempo de volteo y descarga incluye desde que ingresa al area de descarga, se

Como ejemplo tenemos:

El tiempo de ciclo seria = 129 minutos.

La producción de este volquete seria Q = q x 60 x E / Cm = 8 x 60 x 0.61 / 129

Rentabilidad es el resultado que se obtiene de restar los costos de las ganancias o

Margen o Rentabilidad = Ingresos – Costos

Una buena gestión o Administración de nuestra flota es la que asegura la mayor