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Transito Componentes 1 PDF
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CHIAPAS
SISTEMAS DE TRANSPORTE.
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ÍNDICE
Introducción………………………………………………………………..1
Generalidades………………………………………………………………2
El peatón………………………………………………………………………2
El ciclista…………………………………………………………...............3
El conductor………………………………………………………………….5
La visión…………………………………………………………................5
Vehículo………………………………………………………………………..9
Ejemplos………………………………………………………………….......20
Problemas………………………………………………………………….....29
Conclusión………………………………………………………………………35
Bibliografía……………………………………………………………………..36
INTRODUCCIÓN.
La finalidad del presente escrito es explicar de forma clara los elementos que
nivel social y económico del lugar donde se desarrolle, por eso se busca explicar de
forma clara y precisa todos los elementos que intervienen en el estudio de dicho
posibles soluciones.
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1. GENERALIDADES.
Los tres elementos básicos que componen la ingeniería de transito son: el usuario
(relacionado con peatones y conductores), el vehículo y la vialidad (relacionado con
calles y carreteras).
2. EL PEATON.
Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre
modos, el más vulnerable lo cual lo convierte en un componente importante
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dentro de la seguridad vial; En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con
un numero grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes
de tránsito ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por
peatones ocurren porque estos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o
porque no siempre los flujos están adecuadamente canalizados.
Y por otro lado, con la gente que viene de fuera del medio, como el provinciano
que llega a una ciudad; está indeciso en los cruceros esperando un momento
oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehículos y repentinamente trata de
cruzar corriendo, o los peatones que cruzan por lugares no debidos.
3. EL CICLISTA
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Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminación ambiental
debida a los vehículos automotores, es necesario, y ya se están comenzando a
implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios no motorizados,
ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, uno de estos
es la bicicleta. Para que esto sea posible los carriles para los ciclistas y ciclo vías
deberán llenar todos los requisitos necesarios, en su diseño y operación, de tal
manera que reduzca el riesgo del ciclista al mínimo.
Por otra parte un carril para bicicleta es aquella parte de la calle o carretera
específicamente reservada también para uso exclusivo o preferencial de los
ciclistas. Los carriles para bicicletas pueden delinearse con franjas, señalamientos o
marcas en el pavimento. Estos carriles siempre deben seguir el mismo sentido del
tránsito.
Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte se
puede mencionar:
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Ahorro de costos de transporte.
Más humana y más amable con el medio ambiente.
No se congestionan, la velocidad se mantiene incluso en horas de máxima
demanda de ciclistas.
Es ecológicamente sostenible.
No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa.
4. EL CONDUCTOR.
5. LA VISION.
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cifras que pueden ser de interés a este respecto: para el movimiento de la cabeza
del usuario se han hecho algunos experimentos para determinar cuánto tiempo
tarde en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar otro en dirección
diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste
ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para cambiar de ángulo se
necesitan de 0,1 a 0,3 segundos. Finalmente, el tiempo necesario para enfocar es
de 0,17 a 3 segundos, si se sale de un medio obscuro a uno de luz natural, en cuyo
caso el órgano visual humano tarde más tiempo en adaptarse. Así, en la salida de
un túnel, en promedio tarda aproximadamente 3 segundos, dependiendo de cada
individuo.
Un conductor que llega a una esquina, para saber únicamente si el paso está libre
tarda: para voltear hacia la derecha de 0,1 a 0,3 segundos, enfocar 0,3 segundos,
voltear a la izquierda de 0,1 a 0,3 segundos, y finalmente enfocar otra vez 0,3
segundos. Esto es la suma total del tiempo necesario para voltear a la derecha,
enfocar, voltear a la izquierda y enfocar es de 1,2segundos, tomando valores
máximos. Son valores obtenidos a través de las experiencias directas, es decir, en
forma empírica. Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia,
astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de la adaptación de
lentes o intervenciones quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para
impedir que una persona maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir
perfectamente.
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fabricantes de semáforos para resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de
que pusieran todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. De
esta manera aquellas personas que sufren de daltonismo tendrán la indicación
suficiente, sabiendo que la luz superior es la de ALTO, aunque no distingan entre
rojo, verde y ámbar
La visión normal de una persona viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede
en un ángulo de 180º. Casi todas las personas perciben lo que acontece a ambos
lados de la cabeza, o sea formando un ángulo de 180º pero no distinguen detalles.
Estos únicamente se identifican en un ángulo más cerrado, llamado ángulo central
de visión periférica, que varía entre 120º y160º.
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se ha encontrado en el promedio de los individuos, cuando el vehículo no está en
movimiento, es de 0,25 segundos. Este tiempo es, por ejemplo, el que tarda un
conductor que está parado en espera del cambio de luz del semáforo, para
reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para arrancar el
vehículo. De acuerdo con pruebas que se han efectuado con semáforos aislados,
los tiempos promedio de reacción fueron los siguientes: 0,25 segundos, cuando el
vehículo está inmóvil y 0,83 segundos, para el vehículo en movimiento,
dependiendo de las circunstancias del tránsito y las velocidades. Se vio que en
algunos casos podía llegar hasta 2 o 3 segundos.
Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:
La fatiga
Su estado emocional
El clima
El cambio del día a la noche y viceversa. Entre las reacciones del usuario, se ve que
el caso más usual es el de reacción condicionada: todos los usuarios, unos más,
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otros menos, tienen cierta experiencia, cierto número de horas de conducir, cierto
entrenamiento, etc., y sus reacciones son condicionadas, por esa causa.
7. VEHICULO.
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carretera, ya sea urbana o rural, se divide en un extremo a los vehículos livianos,
que son los más numerosos en la corriente de tránsito, mientras que los vehículos
pesados, en el otro extremo de la clasificación vehicular. Las característica del
diseño geométrico de una carretera, está relacionado al tipo de vehículos que
predominan en el tránsito de la vía, ya que este diseño depende de las
características del vehículo de diseño y de la exigencias en el transito que se
desplaza por las calles y carreteras.
Percepción
Reacción
Frenado
Es decir:
……….. (1)
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PIEV= percepción, intelección, emoción y volición, que describe los cuatro
componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior.
Percepción
Intelección
Emoción
Volición
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Figura 1.- Distancia para detener un auto
Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo (Vo) se mantiene
constante, pues su variación es muy pequeña.
………(4.2)
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Reemplazando a tPIEV por 2.5 segundos, para la velocidad Vo en km por hora, la
distancia dpr se obtiene en m.
( )( ) ….(m)
(4.3)
La resistencia al rodamiento
La resistencia al aire y
La resistencia al motor.
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Ensayos hechos para medir la desaceleración, con el vehículo engranado y sin la
aplicación de los frenos indican que ella varia de: 3.5 km/h/s a 1.4km/h/s para
velocidades comprendidas entre: 110 km/h y 30 km/h, respectivamente.
Adicionalmente, si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia “por fricción
en el frenado”.
En el caso de que los frenos sean aplicados, súbitamente, las llantas quedaran
bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo se derrapara.
La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento permitirá
conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del derrapa miento.
Rodamiento
Aire y del
Motor
La velocidad
El tiempo
Y la distancia en movimiento uniforme desacelerado.
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Fig. (2) relación entre la velocidad, el tiempo y la distancia en movimiento uniforme
acelerado.
…….. (4.4)
a = tasa de aceleración
………. (4.5)
( )
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Reduciendo términos
…………….. (4.6)
( ) ( )
….(4.7)
………(4.8)
Por otra parte sobre el vehículo actúa una fuerza F que se valora más como:
F debe ser contrarrestada por otra igual con el fin de detener al vehículo
denominada “fuerza de fricción longitudinal” Fl que se expresa así.
…..(4.10)
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Pero sabemos que P = m.g …..(4.11)
( ) ( ) ( )
…. (m)…… (4.9)
…………(4.10)
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Condiciones de pavimentos mojados y a un nivel ante la presencia de
obstáculos
Cuando un vehículo tiene una velocidad final de la aplicación de los frenos y la calle
o carretera sobre la cual ocurre el frenado se encuentra sobre una pendiente
longitudinal “ ” la distancia de frenado se expresa como:
…..(4.17)
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Tabla 1.- distancia de parada en pavimentos mojados a nivel.
Los valores del coeficiente de fricción longitudinal “fl” usados en las ecuaciones
anteriores se determinan mediante “experimentos de frenado”
Percepción- coeficiente
distancia
Reacción de fricción distancia Dp (m)
velocidad del de
longitudinal
proyecto km/h Tiempo Distancia frenado
fl
tpr (s) dpr (m) df(m) calculada proyecto
30 2.5 20.82 0.4 8.86 29.68 30
40 2.5 27.76 0.38 16.58 44.34 45
50 2.5 34.7 0.36 27.34 62.04 62
60 2.5 41.64 0.34 41.69 83.33 84
70 2.5 48.58 0.325 59.36 107.94 108
80 2.5 55.52 0.31 81.28 136.80 137
90 2.5 62.46 0.305 104.56 167.02 167
100 2.5 69.4 0.3 131.23 200.63 200
110 2.5 76.34 0.295 161.48 237.82 238
120 2.5 83.28 0.29 195.49 278.77 279
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En la práctica existen situaciones que obligan al conductor tenga que detener un
vehículo o disminuir su velocidad como por ejemplo:
Para estos casos la distancia necesaria para pasar de una velocidad inicial v0 a una
velocidad final vf (que puede llegar a ser cero) en:
…….(4.19)
EJEMPLOS.
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De allí que se asume, en el peor de los casos que el conductor que encuentra
un obstáculo con suficiente tiempo y distancia, que le permita percibirlo,
reacciona y para su vehículo.
Solución.
1.Datos:
Vo= 80 km/hr
Ρ= 0.04
fl=0.310
3. sustituyendo la fórmula:
Dp=
Ejemplo 2.- Un tramo de carretera tiene una pendiente descendiente del 5% que
tiene como velocidad de proyecto V = 70 km/h, si sobre este tramo en conducto
viaja a una V = 100 km/h. ¿Qué distancia adicional a lo del proyecto necesitara para
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detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo fijo, sobre su carril de
circulación.
Solución.
Dp=
Dp= 118.73 m
Dp=
Dp= 226.88 m
∆Dp= 108.15 m.
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Inicialmente el vehículo derrapa sobre la calzada en pavimento asfaltico
dejando huellas en una longitud de 38 m y finalmente sobre el acotamiento
en grava donde se detuvo dejando huellas en una longitud de 15 m.
Por otros experimentos realizados se sabe que el coeficiente de fricción
sobre la superficie asfáltica es de 0.5 y sobre la grava es de 0.6.
Solución:
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1. En los frenados de emergencia prácticamente el tiempo de percepción
df =
dfg =
V2 = 46.19 km/hr
dfa =
V12= 6,573.43
V1 = 81.08 km/hr
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Fig. 11 vehículos de prueba de frenado
Solución:
De la fig 11 tenemos:
V0A= 48 km/hr
dfB =
25
V0B = √
dfA =
dfA =
16 = ; fl = ; fl =0.547
3. Sustituyendo valores:
V0B = √ ; V 0B = √
V0B = 83.143 m
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Ejemplo. Mediante este ejemplo se muestra un procedimiento, de cálculo de los
tiempos de “amarillo” y todo rojo, con base en distancia de parada, para el análisis
de intersecciones con semáforo.
Para tal efecto de acuerdo con la “parte a” de la fig. (4,9). Suponga que el vehículo
A se aproxima al acceso oeste de la intersección (pavimento a nivel) con una
velocidad inicial (V0)= 60 km/h de tal manera que justo en la posición en que se
encuentra aparece la indicación amarilla del semáforo, por lo que el conductor
decide parar su vehículo (Vf=0), después de recorrer la distancia Dp tomando su
fase de operación (fase 1).
La parte b indica dos fases bajo la cual apura esta intersección. El tiempo de
percepción-reacción (tpr) ante la presencia de la indicación de un semáforo, para
la mayoría de los conductores del orden de 1 segundo,.
Solución.
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( )
( )( )
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Paso 3. Calculo de los tiempos
Dónde:
y= entre verde o intervalo de cambio de fase
De esto tenemos
( )
Dónde:
w= cruce peatonal
Datos:
( )( )( ) ( )( )
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9. PROBLEMAS
*PROBLEMA:
Vf= 0
135= ; 75.316=
= ; ;
*PROBLEMA:
La velocidad límite en un tramo de carretera a nivel es de 80 km/hr. Un conductor
que circula en dicho tramo sobre pavimento mojado ve a 135 m una señal de
protección de obra. Sin embargo su vehículo tiene una colisión con ella a una
velocidad de 55 km/hr .
Determine en cuanto ha sobrepasado la velocidad límite.
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Datos:
Vmax= 80 km/hr
Dp= 135 m
Vf= 55 km/hr
*PROBLEMA.
Un conductor que desciende a una velocidad de 90 km/hr en una pendiente del 5%
observa hacia adelante un accidente que involucra el volcamiento de un camión
que tapa toda la calzada. El conductor logra detener su vehículo 10m antes del
camión accidentado. ¿A qué distancia del camión se encontraba su vehículo
cuando el conductor observo el accidente?
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Datos:
V0= 90 km/hr
ρ= -0.05
Vf= 0 km/hr
2. Sustituyendo la fórmula:
Dp= ; Dp=
*PROBLEMA.
En una prueba de frenado de un tramo se determina que un vehículo que circula a
90 km/hr necesita 10m mas para detenerse cuando desciende que cuando
asciende.
Determine la pendiente longitudinal del tramo donde se realiza la prueba.
Datos:
V0= 90 km/hr
Dp↓ = Dp↑+ 10
Vf= 0
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1. Para una velocidad de 90 km/hr, fl = 0.305
2. Dp=
Dp↑=
Dp↓ = ;
Dp↑+ 10 =
4. Igualando ecuaciones:
5. Resolviendo la igualdad;
902=
902 =
902 =
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*PROBLEMA.
Datos;
V0= 90 km/hr
Vf= 50 km/hr
fl=0.305
1. Sustituyendo en la formula:
Dp= ; Dp=
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*PROBLEMA.
Un camión que circula a 50 km/hr se aproxima a una intersección que tiene una
señal de ALTO tal que cuando se encuentra a 20m de la señal empieza a detenerse,
con una desaceleración de 4.3 m/s/s ¿Sera capaz el camión de frenar a tiempo?
Datos:
V0= 50 km/hr
a= -4.3 m/s/s
Dpmax= 20 m
2. Transformamos unidades:
; * *
3. Sustituyendo la formula.
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CONCLUSIÓN
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BIBLIOGRAFÍA
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