Ingeniería de Tránsito

Tarea 2.1

Rishtter R. Núñez Rodríguez 100390727

Ariel Jesús Grullón Ruiz

El flujo de tránsito se hace posible gracias a varios elementos clave para el
funcionamiento del mismo, estos son; el usuario, el vehículo, la vialidad, los
dispositivos de control y el medio ambiente. Y sin la interacción de estos cinco
elementos no es posible un tránsito apropiado.

II.1.-EL USUARIO

El usuario es el primer elemento básico debido a que es la persona quien tiene la

necesidad de trasladarse o trasladar cosas y sin esa necesidad no sería necesario el
tránsito. Estos deben ser estudiados y entendidos claramente con el propósito de
poder ser controlados y guiados en forma apropiada. El comportamiento del individuo
en el flujo de tránsito, es con frecuencia, uno de los factores que establece sus
características.

El usuario cuenta con cuatro subdivisiones a estudiar organizadas por el modo en que
la persona se traslada. Estas son el peatón, el pasajero, el ciclista y el conductor.

II.1.1.-El peatón: sus características.

Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde

personas de un año hasta de cien años de edad. Prácticamente todos somos
peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto.

Por otra parte, es importante estudiar al peatón porque es, por jerarquía entre modos,
el más vulnerable lo cual lo convierte en un componente importante dentro de la
seguridad vial; En la mayoría de los países del mundo, que cuentan con un numero
grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito
ocupan una cifra muy alta. Muchos de los accidentes sufridos por peatones ocurren
porque estos no cruzan en las zonas demarcadas para ellos o porque no siempre los
flujos están adecuadamente canalizados.

Tanto el conductor como el peatón, en muchos casos, no han asimilado el medio en

que se mueven y lo que significan como usuarios del transporte. En las actividades
comunes del conductor y el peatón, en las calles, en la vida diaria, sigue existiendo
situaciones anormales. Esto se nota más claramente en aquellos sitios en que el
conductor del vehículo automotor no le cede el paso al peatón donde comparten un
mismo espacio para circular.

EI peatón es, dentro de la jerarquía de medios para movilizarse, el más importante y

a su vez el más vulnerable, razón por la cual mundialmente se ha hecho conciencia
de dicha situación. Un ejemplo de ello, es la Carta de los Derechos del Peatón,
adoptada por si Parlamento Europeo, la cual se transcribe a continuación:

➢ El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los

espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar
físico y psicológico.
➢ El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las
necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de
dotaciones a distancias que pueda recorrer caminando o en bicicleta.
➢ Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las
poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven
su propia situación de debilidad.
➢ Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que
mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los
sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales, de
advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles).

II.1.2.-El Pasajero: sus características

La palabra pasajero es aquella que se usa para designar a todas las personas o
individuos que se encuentran viajando de un punto o ubicación hacia otra. El pasajero
es además quien viaja, pero gracias a la conducción de otro ya que él no realiza
ninguna acción de dirección sobre el vehículo o medio de transporte.

Usualmente, el término pasajero se utiliza en los casos de vehículos masivos como

trenes, colectivos, micros, aviones y barcos. Es correcto usarlo para aquellos que
viajan en auto también pero no es tan común.

Por esta acción, el pasajero siempre debe pagar una cantidad de dinero o, en el caso
de algunas regiones del planeta, se puede hacer algún trueque por otros elementos
que no sean dinero. En el particular caso de las personas que hacen dedo o que
solicitan a desconocidos ser transportados de manera gratuita, como un acto de
solidaridad, también se puede considerar como pasajero a aquel que es ayudado.

Dependiendo del tipo de viaje a realizar, la distancia a recorrer, el objetivo del viaje y
de otras cuestiones, el pasajero puede cambiar su vestimenta, los accesorios que
lleva consigo, la ansiedad, etc. Esto es así porque normalmente una persona que se
convierte en pasajero de un colectivo interurbano para ir de su casa al trabajo porta
los elementos necesarios para trabajar, mientras que un pasajero que debe realizar
un viaje largo desde un país a otro deberá llevar otros implementos, quizás más
numerosos. También será distinto el pasajero si el viaje es por mucho tiempo o por
corto tiempo, si se realiza por razones laborales o por placer y turismo.

II.1.3.-El Ciclista: sus características

Otro usuario, elemento importante del tránsito y el transporte, es el ciclista, que, de

alguna manera, ya sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo
compras o estudio, debe desplazarse de un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas
o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular. Independientemente de cómo lo
realice, siempre ha sido vulnerable a muchos factores tales como: la accidentalidad
producida por la interacción con vehículos de motor, facilidad de ser robados,
geografía y topografía tortuosa del lugar y el medio ambiente adverso, por ejemplo, la
lluvia.
Con el crecimiento de las ciudades y el aumento de la contaminación ambiental
debida a los vehículos automotores, es necesario, y ya se están comenzando a
implantar, sistemas de transporte alternativos que utilizan medios no motorizados,
ambientalmente inofensivos y sostenibles que no usen carburantes, uno de estos es
la bicicleta. Para que esto sea posible los carriles para los ciclistas y ciclo vías deberán
llenar todos los requisitos necesarios, en su diseño y operación, de tal manera que
reduzca el riesgo del ciclista al mínimo.

Entre las ventajas que trae el uso de la bicicleta como medio de transporte se puede
mencionar:

➢ Disminución de la contaminación atmosférica.

➢ Disminución de la congestión vehicular.
➢ Quien la utiliza mantienen un buen nivel de actividad física y de salud.
➢ Ahorro de costos de transporte.
➢ Más humana y más amable con el medio ambiente.
➢ No se congestionan, la velocidad se mantiene incluso en horas de máxima
demanda de ciclistas.
➢ Es ecológicamente sostenible.
➢ No requiere de la construcción de una infraestructura tan costosa.

II.1.4.-El conductor, sus características, el mecanismo humano, Distancias para

detener un vehículo de motor, Distancia de Sobrepaso.

Según la ley 241-67, sobre Tránsito de Vehículos, en su primer artículo, nos define el
conductor como Toda persona que dirige, maniobra o se halle a cargo del manejo
directo de un vehículo durante su utilización en la vía pública.

Por lo regular, el que conduce un vehículo conoce el mecanismo, sabe lo que es el

volante, las velocidades, el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la
potencialidad de ese vehículo y carece de destreza para mezclarlo en las corrientes
de tránsito. Con apoyo en las estadísticas de accidentes se puede asegurar que el
vehículo, sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, ha sido
convertida en un arma homicida.

Sin embargo, a través del tiempo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad
a los cambios de la vida moderna. Se ha visto como el individuo es capaz de conducir
carreteras y rápidamente cambiar a la conducción de diligencias, de mayor velocidad,
para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de motor. Según se ha
ido cambiando y evolucionando el vehículo, el hombre se ha ido adaptando con
mucha facilidad, y así como conducía antes vehículos con una velocidad máxima de
30 km/h, en pocos años ha conducido vehículos que pasan de 1,000 km/h;
naturalmente, en estos últimos, en competencias deportivas en distancias rectas muy
cortas. Al vehículo de turismo común y corriente, se le ve en eventos deportivos
alcanzar promedios de velocidad de 200 a 300 km/h.
Manual de conducción

Factor Humano:

➢ El desconocimiento de las normas y el mal comportamiento de los usuarios viales

son los principales problemas que afectan la seguridad en la conducción de
vehículos.
➢ El conductor influye en la seguridad de acuerdo a su comportamiento o respuesta
ante situaciones inesperadas de tránsito.
➢ Su comportamiento o respuesta como conductor depende de:
➢ Sus condiciones físicas y psíquicas
➢ Su formación y experiencia
➢ El mantenimiento y estado del vehículo

Tiempo de reacción:

Después que la vista u oído recibe un estímulo, siempre transcurre un lapso de

tiempo, hasta que el cerebro reconoce e interpreta esta señal, decide que acción
realizas y procede a implementar la acción apropiada y segura. Este lapso de tiempo
se conoce como tiempo de reacción.

Es común definir el tiempo de reacción como el lapso que transcurre desde que el
conductor percibe un estímulo (obstáculo, señal, un ruido) hasta que responde al
mismo.

El tiempo de reacción no es constante, puede determinarse por:

➢ Fatiga o cansancio.
➢ Somnolencia.
➢ Edad avanzada.
➢ Pérdida de visión y mala audición.
➢ Estado de salud.
➢ Toma de algunos medicamentos.
➢ Toma de alcohol, drogas u otros estupefacientes.
➢ Comidas copiosas o pesadas.
➢ Exceso de calor en el interior del vehículo.
➢ Estado anímico.

Problemas de la visión

Los defectos más comunes de la visión son: miopía, presbicia, astigmatismo y

estrabismo, que se corrigen por medio de la adaptación de lentes o intervenciones
quirúrgicas. Gracias a estos recursos no hay razón para impedir que una persona
maneje un vehículo, si su defecto visual se puede corregir perfectamente.

Otro defecto, ya no tan común, es el daltonismo, que se manifiesta en la dificultad en

distinguir ciertos colores. La persona que padece de daltonismo, en grado crítico, no
distingue ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y el verde de
un semáforo podría ser un impedimento grave; sin embargo, hace muchos años se
realizó una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para
resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que se pusieran todos de acuerdo
para que la luz de la parte superior fuera roja. De esta manera, aquellas personas que
sufren de daltonismo tendrán la indicación suficiente, sabiendo que la luz superior es
la de ALTO, aunque no distingan entre rojo, verde y amarillo

También hay personas que padecen del defecto de visión de túnel, consistente en
que no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión. El caso puede
llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de túnel menor de
140°, no debe manejar.

Algo semejante a la visión de túnel les ocurre a todos los conductores a alta velocidad.
A medida que el vehículo aumenta de velocidad el conductor sufre visión de túnel,
debido a que enfoca a mayor distancia, dejando de percibir los detalles de los lados.
Sólo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los órganos
visuales. Cualquiera lo habrá experimentado y lo puede observar al conducir en
carretera. Al aumentar la velocidad la vista se fija más lejos, dejando de percibir
detalles cercanos. Muchas veces, cuando va algún acompañante en el vehículo y nos
dice: ¿Te fijaste en Fulano?, la respuesta es no lo vi. ¿Por qué?, porque nuestra vista
va fija en un punto lejano y no percibimos los detalles laterales adyacentes.

El astigmatismo, o deformación de la curvatura de la córnea y/o del cristalino, puede

empañar o deformar las imágenes.

Reacciones físicas y psicológicas (Definicion y ejemplos)

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción física o condicionada y la

reacción psicológica.

La reacción condicionada está relacionada con el sector de conductores que han

desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, determinada carretera o calle, se les desarrolla un hábito que se
convierte en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro; pueden tener
en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas
personas han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada,
por haber usado esa ruta muchas veces.

La reacción psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un juicio.

Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de obtener
una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales del
individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.

El tiempo mínimo de reacción que se ha encontrado en el promedio de los individuos,

cuando el vehículo no está en movimiento, es de 0.25 segundos. Este tiempo es, por
ejemplo, el que tarda un conductor que está parado en espera del cambio de luz del
semáforo, para reaccionar cuando pase de rojo a verde y coloque velocidad para
arrancar el vehículo.

Factores que inciden en el tiempo de reacción

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en el tiempo de
reacción son los siguientes:

➢ La fatiga.
➢ Las enfermedades o deficiencias físicas.
➢ El alcohol y las drogas.
➢ Su estado emocional.
➢ El clima.
➢ La época del año.
➢ Las condiciones del tiempo.
➢ La altura sobre el nivel del mar.
➢ El cambio del día a la noche y viceversa.

Distancia de Parada (Definición y formulas)

La distancia total para detener un vehículo, llamada distancia de parada D p, depende

de los tiempos de percepción, de reacción y de frenado. Se expresa como:

Dp= dp + dr + df
Donde:

• dp - distancia recorrida durante el tiempo de percepción

• dr - distancia recorrida durante el tiempo de reacción
• df - distancia recorrida durante el tiempo de frenado
Distancia de Percepcion-Reaccion (Definición y desarrollo de la formula)

La distancia recorrida durante los tiempos de percepción y reacción ( dp + dr = dpr),

se lleva cabo mediante el proceso denominado PIEV (Percepción, Intelección,
Emoción, Volición), que describe los cuatro componentes de la reacción en respuesta
a un estímulo exterior:

1. Percepción

Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. Es una

recepción sensorial de información; se percibe la situación. Para un conductor, es el
intervalo de tiempo comprendido entre la aparición del objeto exterior y su
reconocimiento a través de su sensación visual.
2. Intelección

Acto de entender o concebir; se entiende la situación. Es el tiempo requerido para

comparar y registrar las nuevas sensaciones.

3. Emoción

Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación.

Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia para tomar una
actitud o llegar a una decisión.

4. Volición

Acto por el cual la voluntad determina hacer algo. Es el tiempo necesario para llevar
a la acción la decisión tomada.

Distancia de Frenado (Definición y desarrollo de la formula)

La distancia de frenado df, depende de muchos factores: la fricción entre llantas y

pavimento; el peso del vehículo; el número de ejes; el tipo de pavimento; etc. Sin
embargo, estableciendo ciertas condiciones, es posible calcular dicha distancia.

La potencia de frenado del vehículo y la fricción longitudinal entre las llantas y el

pavimento, controlan su capacidad para disminuir la velocidad o parar. Un vehículo
que se aproxima a un ALTO con el motor desengranado y sin la aplicación de los
frenos, es desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia
del aire.

Cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado, la

desaceleración se lleva a cabo con la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire
y la resistencia del motor. Ensayos hechos para medir la desaceleración con el
vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos, indican que ella varía de 3. 5 km
/h/ s a 1.4 km/h/s, para velocidades comprendidas entre 110 km/h y 30 km/h,
respectivamente.

Adicionalmente, si se aplican los frenos, aparece una cuarta resistencia, denominada

resistencia por fricción en el frenado. En el caso de que los frenos sean aplicados
súbitamente, las llantas quedarán bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo derrapará.
La longitud de las huellas dejadas por las llantas sobre el pavimento, permitirá
conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio del derrapamiento.

Por lo tanto, la distancia de frenado df, es recorrida por el vehículo en movimiento

uniformemente desacelerado, y puede ser calculada a partir de la acción mecánica
de pisar los frenos en una superficie horizontal, despreciando las resistencias al
rodamiento, del aire y del motor. La figura 4.8 ilustra la relación que existe entre la
velocidad, el tiempo y la distancia, en movimiento uniformemente desacelerado.
La distancia de frenado df se expresa como:
EJEMPLO 4.1

Mediante este ejemplo, se muestra el procedimiento de cálculo de la distancia de

visibilidad de parada en el proyecto geométrico de carreteras.

La carretera a lo largo de su longitud, en cada punto, siempre le debe proveer al

conductor una distancia de visibilidad hacia delante al menos igual a la distancia de
parada Dp. Si esto no se realiza, puede suceder que el conductor que circula, por
ejemplo, a través de una curva, ante la presencia de un obstáculo sobre su carril de
circulación, no tenga suficiente distancia para detenerse y por lo tanto colisione con
él.

De allí que se asume, en el peor de los casos, que el conductor que encuentra un
obstáculo en su carril de circulación, no puede esquivarlo. Esto es, el conductor
deberá ver el obstáculo con suficiente tiempo y distancia, que le permita percibirlo,
reaccionar y parar su vehículo.

Específicamente, se trata de determinar la distancia mínima de visibilidad de parada

en un tramo de carretera proyectada con una velocidad de 80 km/h en una pendiente
ascendente del 4%.

De la tabla 4.3 para una velocidad de proyecto V0 de 80 km/h, el coeficiente de fricción

longitudinal fl es de O. 310. Por lo tanto, de acuerdo con la ecuación (4.18), la distancia
de parada es:

Lo anterior quiere decir, que para que este tramo de carretera ofrezca seguridad para
detener un vehículo en caso de la presencia de un obstáculo fijo en su carril de
circulación, la geometría horizontal, vertical y transversal debe ser tal que siempre se
disponga en cada punto como mínimo 127.5 metros de visibilidad hacia delante.
EJEMPLO 4.2

Un tramo de carretera en una pendiente descendente del 5% tiene como velocidad

de proyecto 70 kilómetros por hora. Si sobre este tramo un conductor viaja a una
velocidad de 100 kilómetros por hora, ¿qué distancia adicional a la de proyecto
necesitaría para detener su vehículo ante la presencia de un obstáculo fijo sobre su
carril de circulación?

La distancia de parada para la velocidad de proyecto de 70 km/h, según los datos de

la tabla 4.3 y de acuerdo a la ecuación (4.18), es:

Igualmente, la distancia de parada necesaria para el vehículo que viaja a 100 km/h
es:

Luego la distancia adicional que necesitaría para detener el vehículo ante la presencia
del obstáculo, es:

226.88-118.73 = 108.15 m
Es importante advertir, que esta distancia adicional puede ser reducida si la habilidad
del conductor y las condiciones presentes le permiten controlar el vehículo sin
detenerlo.