GRUPO MOTRIZ

Grupo Motriz 1
2. Cajas Manuales

Grupo Motriz 2
 SUMARIO

1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS DE CAMBIO MANUALES

2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
4. CONFIGURACIONES DE CAJAS DE CAMBIO
5. PRINCIPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMIENTO
6. COMPONENTES

Grupo Motriz 3
1. INTRODUCCIÓN A LAS CAJAS DE CAMBIO MANUALES

Se implementa en todo tipo de vehículos turismos, berlinas, todo-

terrenos, monovolumen, deportivos, comerciales.
Opción claramente de mayor aplicación en Mercado Europeo (85%)

VENTAJAS INCONVENIENTES
➢ Sencillez constructiva ➢ Necesidad de actuación total sobre el sistema
➢ Precio ➢ Incomodidad, cansancio…
➢ Fiabilidad ➢ Lentitud cambio de marchas
➢ Costumbre europea ➢ Brusquedad en cambio de marchas

Grupo Motriz 4
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO

Ejemplo de caja FR (Front-Rear) : Motor delantero –Tracción Posterior 5 Marchas

Grupo Motriz 5
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO FLANGE COMPANION
(Brida salida diferencial)
EJES DENTADOS, ENGRANAJES, RODAMIENTOS,
HORQUILLAS, SISTEMA SELECCIÓN
MARCHAS, BRIDA DE SALIDA Sistema selección
cambio

Campana para montaje

del Embrague

CLUCHT TRUMPET
(Trompeta de embrague)

Caja FR (Front-Rear) : Motor delantero –Tracción Posterior

Grupo Motriz 6
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
Eje Secundario Output Shaft
Eje Primario Input Shaft

Rodamiento
Desplazable Desplazable Eje secundario
Desplazable Sincronismos Sincronismos
Rodamiento Sincronismos
Eje secundario

2ª 1ª M.A. 5ª
4ª 3ª

Brida Salida a
Diferencial

Rodamientos Rodamiento
Eje Primario Eje Intermedio
Inversor M.A
Rodamiento
4ª 3ª 2ª 1ª M.A. 5ª Eje Intermedio
Eje Intermedio
(Tren fijo)
(Eje valador)
Center Shaft
Engranajes Conductores
Grupo Motriz 7
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
Detalle del Conjunto del eje de salida: Primario+eje secundario con engranajes conducidos

1ST
Eje Primario Input Shaft 3RD
4ªV
2ND

Reverse
5TH

3ªV
2ªV
1ªV
M.A.
5ªV

Eje Secundario Output Shaft

Donde se montan los engranajes conducidos
Grupo Motriz 8
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
Sistema de Control Interno: LOS EJES DE HORQUILLAS

Grupo Motriz 9
2. ELEMENTOS BÁSICOS DE LAS CAJAS DE CAMBIO
Sistema de Control EXTERNO: TORRETA DE SELECCIÓN DE MARCHA

Dedo Selector

Palanca conectada a cable

Torreta Accionamiento Cambio

Grupo Motriz 10
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

1ª
Ejemplo de caja FR (Front-Rear) : Motor delantero –Tracción Posterior 5 Marchas

4ª (TC)

MA
2ª
3ª
Rodamientos Eje primario (Bolas-Rodillos)

5ª
Rodamientos Eje secundario (Rodillos-Bolas)
Rodamientos Eje intermedio (Rodillos Cónicos)

Rodamientos Engranajes conducidos (Agujas)

4ª (TC)
1ª
2ª M.A
Eje Primario 3ª
Input Shaft 5ª
4ª (TC)

Eje Secundario
3ª 2ª 1ª M.A 5ª Output Shaft

M.A Engrane de la Marcha atrás

Engranaje
conducido de 5ªV
Eje secundario
Eje Intermedio
Inversor
Center Shaft
(Tren fijoo Eje valador)
Engranajes Conductores Grupo MotrizEngranaje conductor Eje intermedio 11
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

1ª
2ª M.A
3ª
5ª
4ª (TC)

M.A
3ª 2ª 5ª
1ª
M.A

Grupo Motriz 12
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
Flujo de Par de la caja

4ª (TC)
1ª M.A
2ª
3ª 5ª
3ª
4ª

Ejemplo de caja FR (Front-Rear) : Motor delantero –Tracción Posterior 5 Marchas

Grupo Motriz 13
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

FLUJO DE PAR
1ª VELOCIDAD
1ª Velocidad

1ª

3ª

i1 = (34/23)·(41/13)=
4.662

4ª (TC)

1ª
Z23 Z41

Z34 Z13

Grupo Motriz 14
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

FLUJO DE PAR
2ª Velocidad

2ª

i2 = (34/23)·(34/21)=
2.393

4ª (TC)

2ª
Z23 Z34

Z21
Z34
Grupo Motriz 15
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

FLUJO DE PAR
3ª Velocidad

3ª

i3 = (34/23)·(27/29)=
1.376

4ª (TC)
3ª
Z23
Z27

Z29
Z34
Grupo Motriz 16
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

FLUJO DE PAR
4ª Velocidad Toma Constante
“La directa”

4ª (TC)

3ª
4ª

i4 = 1
(Conexión directa)
=(34/23)·(23/34)=
1.000

4ª (TC)
Z23

Grupo Motriz 17
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

FLUJO DE PAR
5ª Velocidad

5ª

i5 = (34/23)·(23/41)=
0.829

4ª (TC)
Z23
Z23

5ª
Z34 Z41

Grupo Motriz 18
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
ima =
(34/23)·(19/13)·(36/19)
FLUJO DE PAR = (34/23)·(36/13)=
4.094
MARCHA ATRÁS

4ª (TC)

MA
Z36
Z23

Z19
M.A
Z34 Z13

Engrane de la
Marcha atrás

Engranaje
conducido
de M.A.
Eje
secundario

Inversor

Grupo Motriz Engranaje conductor Eje intermedio 19

3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
FLUJO DE PAR: Resumen

i1 =4.662 i2 =2.393

i3 =1.376 i4 = 1
(Conexión directa)

i5 =0.829 ima = 4.094

Grupo Motriz 20
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
VISION GENERAL

Grupo Motirz 21
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
CAJA DE CAMBIOS MANUAL FF (FRONT-FRONT): Típica Turismos (Sin eje intermedio)
Embrague

5ª M.A
EJE ENTRADA
3ª
PRIMARIO

4ª 2ª 1ª
M.A

Reducción Final:
M.A Caja-Diferencial
5ª4ª iDIFERENCIAL
3ª2ª 1ª EJE SALIDA
SECUNDARIO
Salida Palier Salida Palier

Planetarios GRUPO
Satelites DIFERENCIAL
INTEGRADO
Grupo Motriz 22
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

Ejemplos de cajas de cambio : Lancia Beta Coupe

Caja manual FF Delantera Transversal traccion delantera

Nuestro EjemploEje
intermedio Lancia Beta Coupe
1ªV 4,6620 3,5000
2ªV 2,3930 2,2350
3ªV 1,3760 1,4220
4ªV 1,0000 1,1520
5ªV 0,8290 0,9250
Grupo Motriz 23
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
Ejemplos de cajas de cambio : Audi 100
Caja manual FL Delantera longitudinal tracción delantera

Nuestro EjemploEje
intermedio Lancia Beta Coupe Audi 100
1ªV 4,6620 3,5000 3,6000
2ªV 2,3930 2,2350 2,1250
3ªV 1,3760 1,4220 1,3600
4ªV 1,0000 1,1520 0,9700
5ªV 0,8290 0,9250

Grupo Motriz 24
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

Ejemplos de cajas de cambio : Porsche 944

Caja manual RL Trasera longitudinal
tracción trasera

Nuestro EjemploEje
intermedio Lancia Beta Coupe Audi 100 Porsche 928
1ªV 4,6620 3,5000 3,6000 3,6010
2ªV 2,3930 2,2350 2,1250 2,4660
3ªV 1,3760 1,4220 1,3600 1,8190
4ªV 1,0000 1,1520 0,9700 1,3430
5ªV 0,8290 0,9250 1,0000
Grupo Motriz 25
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN

Ejemplos de cajas de cambio : Opel Corsa

Caja manual FF Delantera Transversal traccion delantera

Nuestro EjemploEje
intermedio Lancia Beta Coupe Audi 100 Porsche 928 Opel corsa
1ªV 4,6620 3,5000 3,6000 3,6010 3,5500
2ªV 2,3930 2,2350 2,1250 2,4660 1,9600
3ªV 1,3760 1,4220 1,3600 1,8190 1,3000
4ªV 1,0000 1,1520 0,9700 1,3430 0,8900
5ªV 0,8290 0,9250 1,0000
Grupo Motriz 26
3. FUNCIONAMIENTO Y CARACTERIZACIÓN
Ejemplos de cajas de cambio : Mercedes
Caja manual FL Delantera longitudinal tracción trasera (650 Nm-6 marchas)

Nuestro EjemploEje Mercedes

intermedio Lancia Beta Coupe Audi 100 Porsche 928 Opel corsa Alta Potencia
1ªV 4,6620 3,5000 3,6000 3,6010 3,5500 8,9000
2ªV 2,3930 2,2350 2,1250 2,4660 1,9600 5,1000
3ªV 1,3760 1,4220 1,3600 1,8190 1,3000 3,0700
4ªV 1,0000 1,1520 0,9700 1,3430 0,8900 2,0600
5ªV 0,8290 0,9250 1,0000 1,3900
6ªV 1,0000
Grupo Motriz 27
5. COMPONENTES: EL ENGRANAJE

Los engranajes de cajas de cambios son casi sin excepción del tipo
HELICOIDAL, excepto Competición → ¿Porqué?

VENTAJAS HELICOIDAL:
• Mayor capacidad en la transmisión de par (a igualdad de distancia entre ejes)
Definición RECUBRIMIENTO:
El coeficiente de recubrimiento de un engranaje helicoidal expresa el numero de dientes que transmiten par
al mismo tiempo. En dientes rectos e=1 mientras que en helicoidales e>1.
- El objetivo es maximizar el coeficiente de recubrimiento para tener menores dimensiones de rueda.
• Reducción del ruido de sirena
Así, en marcha atrás normalmente se utilizan dientes rectos con lo la sirena es claramente audible cuando
incrementamos la velocidad, aunque suele aceptarse dada la baja frecuencia de utilización en esas
condiciones.
INCONVENIENTES HELICOLIDAL:
• Generación empujes axiales
El ángulo de hélice del helicoidal genera, a diferencia de los rectos, empujes axiales que son sufridos por
los apoyos (rodamientos), de manera que éstos se han de dimensionar adecuadamente resultando en
elementos mayores y/o de mejores prestaciones.
• Rendimiento mecánico inferior al del engranaje recto
• Fabricación más compleja
El tallado de los engranajes helicoidales presenta mayor dificultad que el
de los rectos con lo que la pieza adquiere mayor coste y complejidad de proceso.

Competición → ENGRANAJES RECTOS

Analicemos el helicoidal en las cajas de cambio convencionales
para llegar a conclusiones en competición
Grupo Motriz 28
5. COMPONENTES: EL ENGRANAJE
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE ENGRANAJES
1. Minimizar tensiones en los dientes del engranaje
• Tensión flexión pie de diente (Rotura de diente):
La flexión al pie del diente, se produce por la acción del engrane, donde cada diente actúa como una viga
tensada por un extremo. La fuerza se desplaza durante el engrane desde la cabeza hacia el pie del diente en el
engranaje conductor (viceversa en el engranaje conducido), por lo que la fuerza que ha de soportar el diente
actúa como una solicitación a flexión, la cual se maximiza en el pie del diente, concretamente en la tangente a
30º. A esta tensión se le debe añadir la tensión por efecto entalla provocado por el radio de acuerdo del pie del
diente. La consecuencia de tensiones de flexión muy elevadas en el pie del diente es la rotura del diente.

• Presión superficial (Pitting)

La rotura instantánea se origina por una sobre-solicitación, es decir,
por una fuerza superior al límite de resistencia del material a fatiga,
sin embargo la rotura por fatiga se produce por cargas variables
elevadas alrededor del límite de fatiga.
Durante la transmisión de un par, los flancos ruedan y se deslizan uno
contra el otro. La presión de contacto en la rodadura es conocida
como presión de Hertz, y es la solicitación por deslizamiento de los
flancos la que puede conducir a la fatiga de los mismos
manifestándose desde picaduras locales microscópicas hasta
arrancamientos de centímetros de la superficie de los dientes. Se
conoce con el fenómeno del pitting. Esta fatiga, se origina
regularmente más allá de las 100.000 rodaduras o laminaciones de
los flancos. El límite de fatiga se encuentra cuando no hay pitting
después de 100 millones de laminaciones. Evidentemente, el medio
de lubricación, aunque no se cite, juega un papel importantísimo en
este valor.
Grupo Motriz 29
5. COMPONENTES: EL ENGRANAJE
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE ENGRANAJES
2. Minimizar deslizamiento especifico (Scoring)
En el deslizamiento, bajo condiciones desfavorables como altas solicitaciones, geometría del diente no favorables
y mala elección del aceite, se puede llegar a romper la película de aceite, de manera que se manifiesta un intenso
contacto metálico entre los flancos. Este hecho, nos conduce a microsoldaduras locales en el material, las cuales,
como consecuencia del movimiento de deslizamiento se arrancan la una a la otra, generándose de este modo, la
típica imagen rugosa de un flanco desgastado por erosión. La erosión progresiva, no es un fenómeno de
fatiga sino que se produce en condiciones desfavorables, y conduce a anomalías en el engrane y puede
desembocar en el fallo del engranaje en servicio.
Por otro lado, partículas duras dentro del aceite, originados por ejemplo por fricción en la rodadura de
engranajes nuevos, insuficiente limpieza de los componentes antes del montaje o desprendimiento de
partículas duras, pueden conducir al desgaste del diente por abrasión.

3. Maximizar recubrimiento.
4. Minimizar ruidos de engrane
Grupo Motriz 30
5. COMPONENTES: EL ENGRANAJE
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE ENGRANAJES
5. Influencia elevada de materiales y procesos de tratamiento termoquímico
de los engranajes (Cementación + temple + revenido).
La función del engranaje tiene que responder a una gran dureza
superficial para no tener fallos por Pitting, pero a la vez ha de tener
un núcleo lo suficientemente dúctil para no romper por flexión a pie
de diente. Los aceros de cementación se han desarrollado con el
objetivo de conseguir una buena templabilidad de la capa
cementada y del núcleo tras realizar una cementación gaseosa con
temple directo que nos satisfacen los requerimientos.
Resultados deseados:
▪ Poseer un espesor de capa efectiva según especificaciones.
▪ Poseer un perfil de carbono que se repita en todos los dientes.
▪ Presentar una estructura correcta.

El control de la dureza del núcleo se realizará sobre una pieza

cortada y preparada, sobre el eje de simetría del diente y a una
distancia x, que normalmente se fija en 2.9·m0, donde m0, es el
módulo real del engranaje.
Material F-1522 H
Elemento (%) C Mn Si P S Cr Mo Ni Pb Al N
Limite Máx 0.22 0.90 0.40 0.035 0.035 0.65 0.25 0.70 - - -
(colada) Mín 0.17 0.60 0.15 - - 0.35 0.15 0.40 - - -
Desviación (pieza) 0.02 0.04 0.03 0.005 0.005 0.05 0.03 0.03 - - -
Tamaño de grano 6-8 ASTM (ambos incluidos). Al como único inhibidor, desautorizado el Nb
Templabilidad Jominy (Distancia del extremo templado [mm]/ Dureza [HRC])
1.5 3 5 7 9 11 13 15 20 25 30 35
46-43.5 44-40 40-36 36-31.5 31-27 26- 23-
Microinclusiones Características Mecánicas
A B C D Prob.30mm Cement. Material forjado o en barra con TT
Simulada.Respuesta del núcleo previo
F G F G F G F G Rm-Re [Kg/mm2] A(l=5xd) Resilie. T.T Rm Fe- + P erlita
homogen ea
2 1.5 1.5 0.5 0.5 0.5 2 0.5 85-115  60  9%  6KCU Norm 57

Grupo Motriz 31
5. COMPONENTES: EL ENGRANAJE
CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE ENGRANAJES
5. Influencia elevada de materiales y procesos de tratamiento termoquímico
de los engranajes (Cementación + temple + revenido).
ESPECIFICACIONES : Trat.Térmoquímico : Cementar, Templar y Revenir
Plano Interna Plano Interna
Dureza Superf: (1) 58-63 HRC = Dureza Núcl.: (2) - Recomendado equival.28 HRc
Estructura capa Martensita revenida sin presencia de cementita en forma de red.Aceptable ligera presencia de cementita
cementada: (3) esferoidal..Aceptable austenita retenida <15% a 200x y no afecte a la dureza superficial. Inaceptable bainita o ferrita-
perlita en superfície, redes de cementita continuas o intermitentes, microgrietas, ni decarburación. Capa de oxidación
Estruc. núcleo:
aceptable si es inferior 0.03 mm. NÚCLEO : Totalmente transformado, sin presencia de ferrita libre.
Plano [mm] Interna [mm] Microdurezas (Vickers):
Capa efectiva 0.9-1.3 (½ Flanco z)
=
(513 Hv/5): Derogación:  1.5 mm en dentado grande
CONTROLES Y ELEMENTOS DE CONTROL
Característica Método Zona control Operario Lab. T.T. Frecuencia
Aspecto Visual Pieza * 100/100
1 Dur/Vickers Pieza/Prob. * * 1/Carga
2 Dur./Vickers Probeta * * 1/Carga
3 Microscopio Probeta * 1/Carga
A/B/C/ Vickers Probeta * * 1/Carga
Z-M/Z-G/Z-S
FOTOGRAFÍA DE LA PIEZA

GRADIENTES DE DUREZA HV/5 kg (Fin de capa efectiva 513

mm. Mecha 1 Zona 2 FL.Z 3 FL.Z 4 FL.Z 5 FL.Z.6 Mecha 7
0.2 786 785 785 730 775 778 784
0.4 752 780 763 701 759 755 754 -32211-9x100
0.6 682 687 733 685 685 704 677
0.8 567 435 699 639 595 647 558
1.0 437 641 561 490 566 453
1.2 569 495 451 501
1.4 513 467
1.6 483
Capa 0.88 0.73 1.40 1.14 0.95 1.16 0.88
efectiva[mm]
Grupo Motriz 32
5. COMPONENTES: EJES

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE EJES DENTADOS

• Simulación con elementos finitos

• Minimizar deflexiones de los ejes

• Desalineación en posición rodamientos
• Flecha máxima en punto de engrane

• Minimizar tensiones en secciones críticas

6. Ensayos Dentados (Ejes y Engranajes)
✓Durabilidad de engranajes (Garantizar la vida)
✓Contactos (Optimizar contacto entre dientes)
✓Ruidos
Grupo Motriz 33
5. COMPONENTES: RODAMIENTOS

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO EN LOS RODAMIENTOS

• Simulación con modelos complejos FEM específicos de cálculo de rodamientos

• Dimensionado ajustado a la especificación de vida del conjunto de la caja.
• Influencia de cargas axiales (además de radiales)
• TIPOS: Bolas, Rodillos, Cónicos, Agujas.…

Grupo Motriz 34
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
LOS SINCRONIZADORES (NO COMPETICIÓN)
Para pasar de una velocidad a otra hay que conectar piezas que inicialmente tienen diferente velocidad relativa.
El sincronizador es el mecanismo encargado de igualar las velocidades de las piezas antes de conectarse entre
si sincronizandolas. Se compone de los siguientes elementos :
Cono PERRILLO Desplazable (b) Piñon1
Empujador Muelles sincro Piñon2
DIENTES DE
STRUTS Fijacion PERRO
Anillos sincro (d)

Taladro de engrase
CUBO
SINCRO

(f) Dientes de
Taladro de engrase

(f) Dientes de
Anillo Sincro

perro
perro
Piñon2
Anillo Sincro Conducido
DESPLAZABLE (C)Struts Rodamiento de
Rodamiento de
Piñon1
Empujador
agujas Piñon2 (e) Cono Cubo (a) agujas Piñon1
STRUTS Muelles Fijación
Conducido EJE SECUNDARIO

El Cubo fijo (a) es solidario al eje secundario mediante un estriado; sobre él desliza por otro estriado (b) el
desplazable, que conecta con el Piñón1 o con el 2 (los engranajes conducidos que giran locos a través del
rodamiento de agujas sobre el eje secundario).
Los Anillos sincronizadores (d) empujan, bien por el desplazable (b) o por los empujadores o struts (c),
realizando un par de frenado sobre el cono (e) del engranaje conducido.
De esta manera se igualan las velocidades entre piezas y el desplazable (b) engrana con los perrillos o dientes
de perro (f), pasando a transmitir la potencia por el Piñón 2.

Grupo Motriz 35
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
El mecanismo de sincronización se diseña para cumplir con los siguientes requisitos :
•Condición de capacidad: ha de igualar las velocidades de las piezas con distinta velocidad relativa en un tiempo
pequeño.
•Condición de seguridad ha de impedir que en ninguna condición, el desplazable (b) entre en contacto con los
dientes de perro (f) sin haber sincronizado antes el movimiento relativo (→ que no halla exceso de capacidad).
POSICION NEUTRA

Durante un cambio de velocidad se ha de igualar la velocidad de las piezas que están unidas
a las ruedas del coche con las que están unidas al disco de embrague/Motor. El proceso se
divide en 4 etapas:
Grupo Motriz 36
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
DETALLE DEL FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO SINCRONIZADOR 1ª
1
(1ª) CONTACTO ENTRE EL ANILLO SINCRO Y EL EMPUJADOR Etapa
Al accionar la palanca de cambios actuamos sobre el desplazable (1) hasta que
el empujador (2) presiona sobre el anillo sincro (3). En esta etapa se producen
básicamente dos efectos :
2
(i) El anillo sincro gira hasta hacer tope y así estar preparado para la siguiente
etapa (detalle A). 4
3
(ii) Se expulsa el exceso de aceite que existe entre el anillo sincro y el cono
fijo (4) del engranaje por medio de un ranurado efectuado, habitualmente, en
el anillo sincro. De esta manera el coeficiente de rozamiento es relativamente
estable durante la sincronización.
El efecto sincronizador de esta etapa es generalmente pequeño. Detalle A

2ª Etapa (2ª) CONTACTO ENTRE EL DESPLAZABLE Y EL ANILLO SINCRO

En esta 2ª etapa el empujador no recibe ya el esfuerzo del desplazable, y se
caracteriza por el equilibrio formado por las fuerzas :
- Entre chaflanes de desplazable y anillo sincro (Detalle B)
- Par de rozamiento entre anillo sincro y cono fijo.
5
El diseño ha de decidir los ángulos de chaflán y de cono para cumplir con los
requisitos establecidos. En la práctica esto significa que el esfuerzo del
rozamiento entre chaflanes debido al par de frenado ha de ser mayor que la
fuerza que ejercemos sobre el desplazable.
De otra manera, seríamos capaces de sobrepasar esta etapa sin haber
Detalle B completado la sincronización. El resultado sería un golpeteo o rascado producido
por la diferente velocidad del desplazable y los dientes de perro del engranaje
(5).
Grupo Motriz 37
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
DETALLE DEL FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO SINCRONIZADOR
(3ª) TERMINA LA SINCRONIZACIÓN 3ª Etapa d
Una vez terminada la sincronización el par de frenado se hace nulo. Entonces
ya no existe ninguna fuerza que se oponga al avance del desplazable a través
del anillo sincro apartándolo y encaminándose hacia los dientes de perro del
engranaje.
Se ha de tener en cuenta que durante esta etapa el efecto sincronizador es
inexistente, por tanto, las piezas vuelven a adquirir velocidad relativa entre
ellas. Este efecto será tanto mayor cuanto mayor sea el par de arrastre de la
caja de cambios y la distancia que separa el anillo sincro y los dientes de perro
del engranaje. La distancia d se conoce como “guarda del sincronizador” y
refleja la vida útil del mismo. Cuando la guarda llega a cero, el anillo sincro se
apoya sobre los dientes de perro del engranaje en lugar de sobre el cono y la
2ª etapa de la sincronización falla, resultando en rascados continuos de
marcha.
4ª Etapa (4ª) ENGRANE DEL DESPLAZABLE CON LOS DIENTES DE PERRO
La velocidad relativa del desplazable con los dientes de perro es muy
pequeña o cero, de manera que el engrane se realizará más fácilmente.
Justo en el momento de engranar, el desplazable ha de apartar a los
dientes de perro del engranaje, de manera que se suele producir un
impacto. En caso de que tenga suficiente energía, se trasladará hasta el
pomo de la palanca de cambios haciéndose notar al conductor. Este
efecto se conoce como “Segundo pico de esfuerzo”.
NOTA: Las últimas tendencias encaminan el desarrollo de
sistemas sincro hacia la reducción del esfuerzo de sincronización
-etapa 2- y la suavización del Segundo pico de esfuerzo, a fin de
facilitar aún más y hacer más agradable el manejo de la caja de
cambios.
Grupo Motriz 38
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
ESFUERZO TEÓRICO DE SINCRONIZADO Y ENSAYOS

esfuerzo axial
1. Bloqueo (posición neutra)
2 Bloqueo (posicionamiento eje horquilla
3 Strut de sincronización
4 Fricción de sincronización desplazamiento
axial
5 Doble pico de sincronización

Grupo Motriz 39
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
TIPOS DE SINCRONIZADORES
DOBLE / TRIPLE CONO
SIMPLE CONO

MULTIDISCO

Grupo Motriz 40
5. COMPONENTES: SINCRONIZADORES
FORMULAS DE CÁLCULO SINCRONIZADORES

Grupo Motriz 41
5. COMPONENTES: CARCASAS

Torreta
Accionamiento
Cambio

Carcasa Trasera

Carcasa
delantera
Grupo Motriz 42
5. COMPONENTES: CARCASAS

CRITERIOS BÁSICOS DE DISEÑO DE CARCASAS

• Adaptación de la caja a la aplicación motor correspondiente

• Suportación del par de reacción durante la transmisión de potencia
• Minimizar tensiones y deformaciones mediante estudios con elementos finitos
• Sirve de medio de lubricación al aceite facilitando el acceso de este a zonas estratégicas
• Conseguir máxima rigidez de la caja posible.
• Objetivo: evitar resonancias del conjunto de la línea motriz.
• Ubicar respiraderos: salida vapores aceite al exterior cuando este se calienta.

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5. COMPONENTES: CONJUNTO HORQUILLAS

SISTEMA DE CONTROL INTERNO: CRITERIOS DISEÑO CONJUNTO HORQUILLAS

• FUNCIÓN: Transmitir movimiento desde el sistema de control al desplazable para acoplar
ruedas dentadas al eje secundario de salida al diferencial
STRESS (VON MISSES)
• CRITERIOS DISEÑO:

- Asegurar resistencia de
la horquilla

- Conseguir igual rigidez

en ambas patas

Grupo Motriz 44
5. COMPONENTES: SISTEMA CONTROL EXTERNO

SISTEMA DE CONTROL EXTERNO

• FUNCIÓN:
Transmitir el movimiento de la
palanca en el habitáculo a los ejes
de horquilla que actúan sobre los
desplazables.

Básicamente consta de:

• Palanca

• Sistema de reenvío:
–Normalmente por varillas o cables
(puede no existir por actuar la
palanca directamente sobre los ejes
de horquilla)

•Bieletas actuación ejes horquilla.

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6. APROXIMACIÓN A LA COMPETICIÓN :CAJA DE MOTO

CAJA CAMBIOS MANUAL MOTOCICLETA

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

➢ ACCIONAMIENTO SECUENCIAL
➢ ACCIONAMIENTO MANUAL
➢ POSICIÓN TRANSVERSAL
➢ ENGRANAJES CON DIENTES RECTOS
➢ NO INCLUYE MECANISMO SINCRONIZADOR
➢ TRANSMISION MUY COMPACTA
➢ PRECISA Y RÁPIDA
➢ CARÁCTER MUY BRUSCO
➢ CARÁCTER RUIDOSO (ENGRANE E INSERCIÓN MARCHAS)

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6. APROXIMACIÓN A LA COMPETICIÓN :CAJA DE MOTO
FLUJO DE PAR Y MECANISMO INSERCIÓN VELOCIDADES
1ª DIENTES DE ACOPLAMIENTO
2ª

ESTRIADO DESPLAZABLE

4ª

3ª

AGUJEROS DE ACOPLAMIENTO
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6. APROXIMACIÓN A LA COMPETICIÓN :CAJA DE MOTO
MECANISMO SELECCIÓN VELOCIDADES
CONJUNTO MECANISMO
CAMBIO

CONJUNTO ENGRANAJES-
HORQUILLAS
CARRETE SELECTOR

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Grupo Motriz 49