RANGO DE INYECCION ELECTRONICA EN

MOTORES HINO
Escrito por  Ingeniería AutoAvance
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Si este sistema llegara a tener un mal funcionamiento podría presentar problemas tales
como una insuficiente potencia del motor, golpeteos en el momento de estar en marcha
ralenti, paradas del motor y un arranque duro, también problemas ambientales como
altos ruidos y emisiones de humo negro.

Este sistema se caracteriza por tener una

presión máxima en la tobera de inyección la cual es proporcional a la velocidad del motor,
esta se eleva a medida que el tiempo de inyección va avanzando, aun hasta que
permanezca igual a la cantidad de entrega total. En un rango de baja velocidad del motor,
la velocidad del embolo cae y disminuye la presión de inyección máxima afectando el
rociado de la tobera de inyección tornando un poco imposible obtener una buena mezcla
de aire-combustible.
Para tener una mezcla favorable en los rangos de velocidad baja y media, la presión de
inyección máxima debe ser alcanzada en un corto periodo de tiempo.

A diferencia de los sistemas convencionales el cual el tiempo es controlado por la fuerza

centrifuga generada por la velocidad del motor, en este sistema el tiempo puede ser
avanzado antes de que el motor sea arrancado. Teniendo como resultado que el tiempo
requerido avanzado puede ser obtenido sin alguna demora y la capacidad de arrancar a
bajas temperaturas puede mejorar dramáticamente.

La bomba de
pre-recorrido funciona de tal manera que es capaz de mover sus puertos hacia arriba y
hacia abajo, pero sin embargo, lo hace de una manera que parece como si estuviera
estática, como si no se moviera. Este sistema pasa por varios procesos antes de inyectar el
combustible uno de ellos es el de Succión, el cual se da cuando un émbolo está en la
posición inferior, el combustible en el reservorio fluye hacia la cámara de presión a través
del puerto de succión. Cuando el émbolo se mueve hacia arriba, a medida que el
combustible en la cámara de presión fluye hacia atrás hacia el reservorio, la presión del
combustible no se forma, después pasa al Inicio de la entrega de combustible el cual a
medida que el émbolo se mueve hacia arriba un poco más, el puerto de succión y el
conductor son cerrados por el manguito del tiempo y empieza a formarse la presión de
combustible en la cámara de presión, en el momento de la entrega de combustible a
medida que el puerto de succión y el conductor son cerrados por el manguito del tiempo,
el movimiento hacia arriba del émbolo entrega el combustible en las cámaras de presión,
la entrega se finaliza cuando el conductor en el émbolo encuentra el puerto de derrame
del manguito del tiempo, el combustible a alta presión en la cámara de presión fluye hacia
afuera del reservorio a través del puerto de derrame. La presión en la cámara de presión
cae rápidamente para finalizar la entrega del combustible.

Este sistema
cuenta con dos tiempos de inyección, Cuando el pre-recorrido es pequeño, el manguito
del tiempo está en la posición inferior. La inyección del combustible comienza
relativamente a la primera mitad de la elevación de la leva y la inyección del tiempo es
avanzada y Cuando el pre-recorrido es largo, el manguito del tiempo está en la posición
superior. La inyección de combustible comienza relativamente en la última mitad de la
elevación de la leva y el tiempo de inyección es retardado.

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, buscando información en internet encontré este artículo

sobre motores diesel. Me pareció interesante y me sirvió mucho.
Es bastante completo y claro.
Nada...lo comparto por si a alguno le sirve.
Saludos!

El humo en los motores Diesel : Origen , Diagnosis y Solucion:

1 Color del Humo :

De todos es conocido el viejo refran de los mecanicos de :

Humo blanco -> Perdida de refrigerante por la junta

Humo Azul -> Aceite de motor quemado , probablemente segmentos o guias valvula
Humo Negro -> Exceso de combustible.

Si bien pudiere ser cierto en el caso de los motores de gasolina , en los motores diesel la cosa
es bien distinta.
Porque ?

1.. en los cilindros de motores diesel siempre hay presion o sobrepresion . Nunca hay vacio
como en los gasolina . Ello implica que
en circunstancias normales , el refrigerante , ni quiere , ni puede escaparse al cilindro. Lo
mismo sucede con el aceite. No hay vacio , por lo que el aceite no "chupa" a traves de los
segmentos / retenes valvulas hasta la camara de combustion.

2...El combustible Diesel. -en cualquiera de sus variedades - es ACEITE. Por lo tal , es capaz
de crear humos azules , que no tienen nada que ver con aceite de motor quemado.

3.. Los motores Diesel tienen mucha compresion , en caso de motor desgastado , la presion se
escaparia al carter , pero no el aceite hacia arriba.

Veamos ahora los posibles colores de un Motor Diesel:

1 .. Blanco / AZULADO .. Es el mas comun , y el que vamos a tratar. Es simplemente VAPOR

de gasoil sin quemar.
2... Negro de hollin Es un humo benigno. Es simplemente que la inyectora inyecta gasoil por
encima de cierto nivel (que se llama nivel de punto de humo ) . El gasoil se quema , y el
motor rinde perfectamente . Simplemente , el producto de la combustion de tanto gasoil es un
humo negro.

Son dos problemas bien diferentes. El humo negro es ni mas ni menos que consecuencia
logica de meter mas gasoil que EL QUE PERMITE LA LEY para evitar esos humos .pero el
motor esta funcionando perfectamente. De hecho , funciona mejor e incluso gasta menos.
Simplemente es molesto para los demas usuarios. Para evitar ese humo la mayoria de las
ocasiones es tan simple como retroceder un poco el tope de la leva de la bomba para que el
coche no acelere tanto . Esos precintos no estan ahi para nada , es simplemente para que el
usuario no le "gane" unos cuantos caballos extra a base de pasar del "punto de humo"

El humo blanco/azulado - mucho mas comun , por desgracia - es bien diferente. Es

simplemente gasoil inyectado que -por las razones que sean - no ha llegado a combustionar.
Al ser expulsado (aun sin quemar ) en el colector de escape ,este empieza a calentarse y a
hervir , mostrando el caracteristico humo blanco-azulado.

En principio , hay que descartar problemas mecanicos con el motor. Aun sin compresion , aun
con las guias deshechas, un motor diesel no tiene por que quemar aceite por el escape. TODO
HUMO BLANCO AZULADO es gasoil vaporizado pero sin quemar.

Recordemos ,que en un motor diesel , cada cilindro le inyecta diesel ... funcione o no . Abran
las valvulas o no . Tenga piston ! o no! . cada 2 vueltas, le van a inyectar 1/200 cc de gasoil.

En este punto , convendria coger un vasito de gasoil y echarlo sobre un colector de escape
caliente ( o una sarten vieja a 100 -200 grados). Vereis el humo blanco , con el olor
caracteristico del humazo blanco de los diesel viejos . A diferencia de la gasolina, El DIESEL al
evaporarse emite vapores de color y olor caracteristicos . ESTOS son los vapores que
querremos eliminar para contentar a la ITV.

En resumen :

Humo Blanco/azulado : No hay combustion ( o es muy imperfecta )

Humo Negro : Tope de la inyectora demasiado abierto (no es importante )

Razones por la que puede no haber combustion ( Humo blanco/azulado)

Inyeccion Muy ATRASADA

Inyeccion Grotescamente ADELANTADA
Inyector que gotee
Inyector Que no abra. (en este caso , aun yendo a 3/5 cilindros ,ese cilindro no emitiria humo
alguno).

Suponiendo que los inyectores esten en un estado normal (es raro que goteen ) todo oscila en
torno al punto exacto de la inyeccion .
Conviene recordar :

1 Las bombas rotativas no pueden des-compensarse. Inyectan a todos los cilindros en

exactamente el mismo punto.
2 Las bombas rotativas no inyectan "de golpe" . Van aumentando la presion paulatinamente
HASTA que el inyector Abre.
3 Las bombas rotativas ,van perdiendo presion con la edad , -van inyectando cada vez con
 menos fuerza - pero a TODOS LOS CILINDROS IGUAL.

En dos palabras , las bombas inyectoras van incrementando la presion en cada cilindro hasta
superar la presion de tarado de los inyectores , momento en el cual ABREN.

Porque entonces echan humo blanco/azul los motores diesel ? POR INYECTAR FUERA DE
PUNTO.

Con el tiempo , los inyectores se van desgastando . Ello hace que unos abran a mas presion
que otros .Si un inyector abre a 130 y otro a 110 , el de 110 VA A IR SIEMPRE mas de 10
GRADOS ADELANTADO RESPECTO AL OTRO . Por tanto no sirve de nada mover la bomba
hacia delante o hacia atras. Si los inyectores abren a distintas presiones, siempre van a estar
fuera de punto . Puedes poner la bomba tal que el segundo vaya bien .. PERO entonces .. el
primero va adelantado.

Para solucionar cualquier tema de humos es critico saber con certeza que todos los inyectores
abren a la MISMA presion . En caso contrario es imposible evitar el humo .Literalmente
imposible.

En mi opinion la mejor forma de asegurarse de ello es simplemente es comprar inyectores

nuevos. A menos de 20 euros la unidad en LRSEries.com .. es tonteria andar desmontando ,
comprobando y cambiando toberas. Ademas, asi nos aseguramos que pulverizan
correctamente .

Una vez que tenemos los inyectores tarados a la misma presion .. ahora ya solo depende de
calar la bomba correctamente. El calado "de manual" solo sirve para motores ,bombas e
inyectores nuevos. Con el tiempo , la bomba de media , y la de alta de la inyectora van
inyectando sensiblemente a menos presion (el mismo caudal ,eso si ). Por lo que el inyector
tarda mas .. y mas en inyectar ... con el consiguiente retraso en la inyeccion . Para cuando
inyectan , el piston ya esta bajando , el aire se esta enfriando (por la expansion ) y apenas
quedan microsegundos para lograr una combustion decente. El resto del gasoil ...simplemente
hierve -del calor- y salen los dichosos vapores.

Es por tanto que hay que adelantar la bomba .. bastante. A veces las muescas que lleva la
bomba no son suficientemente amplias como para ajustarla correctamente (Me ha pasado ).
La unica solucion es sacar la bomba y desplazar el piñon dentando otro diente (en el sentio de
avanze ). Una bomba CORRECTAMENTE CALADA , TIENE QUE HACER SONAR EL MOTOR UN
POCO A "BIELA" (NO MUCHO ) , NO PASA NADA. LOS MOTORES DIESEL TIENEN QUE SONAR
RONCOS , A GOLPETEOS .

Sin embargo -puede darse el caso - que de pronto oigamos unos golpeteos metalicos muy
fuertes. Como una biela fundida . Hay que guardar la calma . Lo que pasa es simplemente que
un inyector esta inyectando ANTES de tiempo.

Recapitulando :

*Si un inyector inyecta demasiado tarde : -> HUMO BLANCO / AZUL

*Si un inyector inyecta demasiado pronto:->GOLPE METALICO + HUMO
BLANCO AZUL

*Un Inyector inyecta demasiado tarde si :

 La bomba esta retrasada.
La bomba inyecta menos presion (por estar vieja )
El inyector esta tarado demasiado alto (inyector nuevo con bomba vieja , por ejemplo )

*Un inyector inyecta demasiado antes (adelantado) si

La bomba esta adelantada
La bomba inyecta mucha presion
El inyector esta tarado demasiado bajo *bomba nueva e inyector viejo*

Aun yendo el motor "a punto" .. podemos ver que algun piston esta echando humo . Es muy
facil de ver en el escape , porque las humaredas son ciclicas tipo "puf puf puf" .. Es el tipico
caso de un solo clindro inyectando ANTES o DESPUEs. .

Puede ser que un inyector inyecte antes que otros ? -SI ., Por no haberlos tarado
correctamente , o por juntar inyectores nuevos con viejos. Para eso tienen la tuerca de ajuste
de presion.

Como localizarlo : Simplemente desconectando las tuercas del tubo del inyector .. y viendo si
el humo desaparece . Normalmente , en cuanto aflojemos el tubo del inyector desfasado
*(recordemos puede estar adelantado o atrasado ) el humo cesara.

Ahora nos toca ajustar ese inyector en particular

Con el MOTOR EN MARCHA , Quitando el racord del rebosadero (parte superior del inyector )
veremos una especie de tornillo . ANTES DE NADA HAY QUE MARCAR LA POSICION Y EN
CUALQUIER CASO RECORDAR EL NUMERO DE VUELTAS QUE SE LES DA.
Si apretamos (sentido agujas del reloj) el ajuste del inyector -con un atornillador de pala plana
- APRETAMOS el muelle . Incrementamos la presion de tarado y por tal RETRASAMOS ese
inyector en particular. Si nos pasamos echara mucho humo (e incluso dejara de explotar
correctamente ) . Si por el contrario giramos al reves que las agujas del reloj , aflojamos el
muelle del inyector , rebajamos la presion de apertura e inyectara antes. Si nos
pasamos ,echara mucho humo y oiremos un golpeteo metalico.

A base de probar ...se puede dejar un motor diesel -por viejo que sea- sin humos .

En resumen :
Los humos blancos azules son vapores de gasoil sin quemar
Los humos negros es gasoil quemado -perfectamente - .Simplemente , a partir de
determinada cantidad de diesel/O2 sale ese humo , pero no hay gasoil sin quemar.
Cualquier motor diesel , independientemente de la compresion, puede funcionar sin humo
alguno.
Casi el 100% del humo blanco (o azulado ) es gasoil inyectado fuera de punto (adelantado o
atrasado)
Las bombas conforme envejecen , inyectan a menos presion , lo que va retardando la apertura
de inyectores , haciendolos humear progresivamente.
Las bombas muy viejas , pueden requerir montarlas 1 diente mas avanzadas , porque el ajuste
de corredera que lleva es demasiado pequeño para el retardo que tienen .
Los inyectores pueden funcionar abriendo a cualquier (razonable ) presion SIEMPRE que lo
hagan todos al mismo tiempo .
Se puede "adelantar" o "atrasar" un inyector particular ,-en marcha- girando el tornillito que se
 ve desde la salida del rebose.

Los motores diesel muy rara vez queman aceite por falta de compresion , o por valvulas.
Los motores diesel casi jamas queman agua por fallo junta de culata.
Cualquier diesel que arranque... puede dejarse sin humo alguno a base de ajustar la bomba y
tener inyectores tarados correctamente
Los liquidos "antihumo" ,echar gasolina en el diesel , echar liquido hidraulico en el diesel no
sirven generalmente para nada.

Las famosas "fugas de aire" en el circuito de aire , no tienen mucho sentido. Si no ves gasoil
salir -que va a 100 kilos- , es logico asumir que el aire no puede entrar. El ultimo sitio por
donde puede entrar aire es el decantador. El resto va todo a presion y no puede coger aire.
Ademas, el mitico "aire" en la bomba ... sale -via los inyectores- poco a poco en menos de 1
minuto. Las bombas CAV/ DPA son autocebantes.

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