Introducción:

Lo primero a tener en cuenta y casi lo principal, es que hay que tener tranquilidad a la hora de carburar
(y más si uno es inexperto), me refiero a que no hay que ponerse a toquetear los tornillos del carburador
como un loco y sin criterio ninguno, sin saber realmente lo que se esta haciendo y esperando que por
fruto de la casualidad al tocar un tornillo sin apenas saber para que lado le hemos girado nuestro
pequeño motor vaya mas o menos bien. Lo que pretendo con este tutorial, es que la gente que este
empezando sepa que se está haciendo cuando se gira un tornillo del carburador y más o menos se
defienda y sepa que hacer al ver los síntomas del motor.

Conceptos:
Combustible : no hace falta que explique para que sirve no? Formado por los siguientes componentes:

• Metanol: elemento principal del combustible que echamos para que ande nuestro coche de RC, es de
la familia de los alcoholes, por tanto no tiene nada que ver con la gasolina ni con ningún derivado del
petróleo, comúnmente es mal llamado gasolina, y hasta yo mismo lo digo en muchas ocasiones. Su
característica principal es que admite una elevada relación de compresión, mucho más que la gasolina
que venden en las gasolineras (Repsol, Cepsa...), lo que se traduce en altos rendimientos del motor y
generalmente mas potencia, por el contrario y a lo que mucha gente piensa tiene un poder calorífico
bastante menor que la gasolina.

• Nitrometano: componente que se añade en un tanto por ciento al metanol para mejorar el rendimiento,
el combustible para RC lo venden en base a este componente (veréis que en las latas pone 10%, 16%...)
lo hay de diferentes porcentajes desde 5 hasta 25%, para motores de 2.5cc o menos, recomiendo 10%
para uso recreacional y un 16% para la gente que compite, y para 3.5cc 15-16% para uso no competitivo
y 25% para competición.

• Aceite: componente que se añade al combustible, entorno a un 10-15%, para facilitar la lubricación en
las partes móviles del motor, los hay de dos tipos, de ricino (de procedencia natural) y sintético (de
procedencia química).

Carburador : es el causante de que al motor le llegue la proporción justa de mezcla entre aire y
combustible, funciona por el efecto venturi, es decir, se crea una depresión al paso del aire por una
garganta y éste absorbe el combustible (por efecto de la depresión) que se evapora y se difumina en
gotitas microscópicas. Como datos puedo dar que los coches escala real que funcionan con gasolina
tienen una relación aire-combustible estequiométrica (relación perfecta teórica) de aproximadamente
1/14.9, es decir, por cada kilogramo de combustible consumido es necesario coger del ambiente (a través
del filtro de aire del motor) 14.9kg de aire, nuestros pequeños coches de RC, utilizan como combustible
principal el metanol, y la relación es 1/6.4, o lo que es lo mismo por cada kg de metanol consume 6.4Kg
de aire, fijaros que la relación disminuye mucho respecto a la gasolina, y esto junto con las elevadas
revoluciones que alcanzan estos pequeños motores es el causante de el elevado consumo que tienen estos
motorcillos, un deposito (125cc) lo consumen en menos de 10 minutos!!!Si llevamos esta relación a los
coches escala 1/1 y suponemos que tenemos un coche normalito, un simple utilitario de 1600
centimetros cúbicos por ejemplo, nos consumiría unos 5 litros cada minuto!!!

Expresiones habituales:
• “cerrar tornillo”: atornillar (girar en el sentido de las agujas del reloj)

• “abrir tornillo”: desatornillar (girar en el sentido contrario al de las agujas del reloj)

• “motor o mezcla rica”: cuando el motor lleva exceso de combustible, la cantidad de combustible
supera la relación respecto a la del aire arriba mencionada, también se suele decir... “el coche va gordo”.
Mas adelante veremos los síntomas que da el motor y como se soluciona.

• “motor o mezcla pobre”: cuando el motor lleva carencia de combustible, también se suele decir... “el
coche va fino”. Mas adelante veremos los síntomas que da el motor y como se soluciona.

Tornillos que regulan el carburador:

• Tornillo/aguja de altas: regula la máxima cantidad de combustible que puede entrar en el motor, en la
práctica básicamente regula las máximas revoluciones (rpm) que puede coger el motor e indirectamente
la temperatura de funcionamiento del motor, en otras palabras, regula la velocidad punta de nuestro
coche.

• Tornillo/aguja de bajas: regula la mezcla en revoluciones bajas, es decir, regula la “patada” del motor,
o lo que es lo mismo, la progresividad del motor durante la aceleración.
• Tornillo de ralentí: controla el régimen mínimo del motor, es decir, cuando no aceleramos, para que se
quede sin pararse a bajas revoluciones.

• Tornillo/aguja de medios: regula la conicidad de la aguja de bajas, aunque en realidad yo nunca he

visto la utilidad a este tornillo, ya que al tocarla estas variando un parámetro muy importante que de
fabrica viene ajustado como punto óptimo, si no sabes, mejor ni tocarla, la mayoria de la gente la lleva
de adorno, aunque no todos los motores la tienen, es más, diria yo que tan solo el 30% de los motores la
llevan y suelen ser motores de gama alta.
 Cuadro resumen:

VENTAJAS DESVENTAJAS
- BAJA LA TEMPERATURA DE
FUNCIONAMIENTO - AUMENTA CONSUMO
ABRIR
- AUMENTA DURABILIDAD DEL - DISMINUYEN LAS PRESTACIONES
ALTAS MOTOR
- AUMENTA LA TEMPERATURA DE - AUMENTA LA TEMPERATURA DE
CERRAR FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO
- DISMINUYE LA VIDA DEL MOTOR - DISMINUYE LA VIDA DEL MOTOR
- COCHE MAS GOVERNABLE - MENOS ACELERACIÓN
ABRIR - BAJA LIGERAMENTE LA - AUMENTA LIGERAMENTE EL
TEMPERATURA CONSUMO
BAJAS - COCHE MAS DIFICIL DE
CONTROLAR - MAYOR ACELERACIÓN
CERRAR
- SUBE LIGERAMENTE LA - BAJA LIGERAMENTE EL CONSUMO
TEMPERATURA
- BAJA EL REGIMEN MINIMO DEL
- AUMENTA EL RIESGO DE PARADA
ABRIR MOTOR
DEL MOTOR
- DISMINUYE EL CONSUMO
RALENTI - AUMENTAN EL REGIMEN MINIMO
DEL MOTOR
CERRAR - AUMENTA EL CONSUMO
- DISMINUYE EL RIESGO DE PARADA
DEL MOTOR

Procedimiento de carburación:
Procedamos ahora a carburar el motor después de haber leído y más o menos entendido lo que hacemos
técnicamente al tocar los tornillos del carburador:

Arranque: En primer lugar es necesario recordar que hay que tener el chispo bien cargado, sin el chispo
nos tocara irnos de vuelta para casa a no ser de que encontremos en el circuito a alguien amable que nos
lo preste cada vez que queramos arrancar el motor. Primeramente es necesario cebar el motor, la técnica
de cebe más elegante desde mi punto de vista es colocar el chispo y a continuación tapar con la yema del
dedo la salida del tubo de escape y mover el motor durante 3 ó 4 segundos con la mesa de arranque,
quitar el dedo del escape y ... motor arrancado!!! Observad que al tapar con el dedo el escape y girar el
motor a la vez, se ve por el macarrón del carburador como entra gasolina. Si al primer intento no sale,
repetir el procedimiento 3 o 4 veces, si sigue sin arrancar, hay algún problema añadido, más adelante se
explica.

Si no se dispone de mesa de arranque, el procedimiento para arrancar es básicamente el mismo, tapar

con el dedo el escape y tirar del tirador 4 ó 5 veces, a continuación poner el chispo y dar 3 o 4 tirones
secos, si no arranca, repetir la jugada desde el principio y dejando el trim de la emisora en posición de
ligeramente acelerado.
Si notas que a la mesa le cuesta mover el motor (o los que utilizan tirador éste se pone duro y cuesta tirar
de él con el consiguiente peligro que hay de romper la cuerdecita), seguramente sea porque el motor está
ahogado, es decir, dentro del cilindro hay demasiado combustible e impide girar el motor. Los que
tengáis tirador, no sigáis intentando arrancar el motor, corréis el riesgo de romper la cuerda.

Para solucionar este pequeño inconveniente, simplemente hay que aflojar la bujía, con media vuelta es
suficiente, y girar el motor con la mesa de arranque o en su defecto con el tirador (sin poner el chispo),
veréis como el motor suelta todo el exceso de combustible por el hueco de la bujía, con 5 ó 6 segundos
girando debiera de ser suficiente, ahora hau que volver a apretar la bujía y poner el chispo para
arrancarlo. Para los que tengan tirador, este párrafo os puede ahorrar muchos euros en cuerdecitas, y lo
que es mejor, el no volverte a casa sin arrancar el motor y con cara de tonto porque te has quedado con el
tirador en la mano.

Puede darse el caso de que el motor este carburado de una manera nefasta y ni tan siquiera llegue a
arrancar o si arranca tan solo se mantenga en marcha unos segundos, para estos casos, es recomendable
en primer lugar cerrar el tornillo de ralenti una vuelta, si sigue igual, cambiar la bujía por una nueva, si
sigue sin arrancar o se para nada mas arrancarlo, poner la aguja de bajas a ras del cuerpo del carburador
y cerrar a tope la aguja de altas y abrirla unas 2 vueltas y media, probad ahora el mismo procedimiento
para arrancar, si aún así y tras muchos intentos el problema persiste, yo desde aquí poco puedo hacer
para ayudaros, lo mejor que se puede hacer es pedir ayuda a algún amigo que entienda o si no se conoce
a nadie acercarse a algún circuito próximo y comentar el problema a la gente de allí, normalmente dentro
del mundo del RC la gente siempre suele estar dispuesta a ayudar, por lo que no tengas ningún reparo en
preguntar.

Aguja de altas: cuando el motor ya está en marcha, es importante antes de empezar a tocar los tornillos
del carburador, dejar que el motor se caliente dando SUAVES acelerones durante un par de minutos.

Para carburar la aguja de altas, es necesario situarnos en un lugar donde haya una recta larga y sin
obstáculos, para ver la velocidad punta del coche.

Situar el coche en la recta y acelerar a tope, pueden darse los siguientes casos:

• Que el coche nada mas tocar el acelerador se pare, en este caso, pasar directamente al siguiente punto
de este manual llamado aguja de bajas.

• El coche sube de vueltas mas o menos bien, pero cuando llega al máximo de revoluciones hace
sonidos extraños, como si el motor tosiera e hiciese el amago de pararse cuando va a tope, cuidadito con
esto, el motor va con una mezcla muy pobre y se calentará en exceso, para solucionarlo prueba a abrir
(desatornillar) un cuarto de vuelta la aguja de altas, si lo sigue haciendo, ir abriendo de cuarto en cuarto
hasta que no lo haga, para hacer un ajuste minucioso de este parámetro, cuando se tenga una carburación
aproximada, se puede girar el tornillo de octavo en octavo o incluso menos.

• El coche va bien en recta, pero después de darle 3 o 4 achuchones en la recta, cuando se mide la
temperatura del motor es excesiva (para medir la temperatura si no se dispone de termómetro se utilizara
el famoso método del salivazo, mas adelante se explicará), abrir la de altas de octavo en octavo hasta que
el motor se quede con la temperatura deseada, normalmente en invierno entre 100 y 120ºC y en verano
entre 110 y 130ºC.

• El coche va bien recta y se mantiene a una temperatura buena, no tocar nada.

• El coche racanea en la recta, suena muy grave, no alcanza mucha velocidad punta y seguramente vaya
demasiado frío (por debajo de 90ºC no recomiendo que funcione ningún motor, por el contrario de lo
que piensa mucha gente, es tan malo ir a 150ºC como a 80ºC), se dice que va “gordo”, para solucionarlo,
cerrar de cuarto en cuarto, se verá como por cada cuarto que se cierra el coche, al ponerlo en la recta va
andando más y el sonido se va afinando. Según se va cerrando la de altas, controlar la temperatura, para
hacer un ajuste minucioso de este parámetro, cuando se tenga una carburación aproximada, se puede
girar el tornillo de octavo en octavo o incluso menos.

• El coche va bien en recta, pero queremos que ande un poquito mas, cerrar un octavo de vuelta la aguja
de altas. Ojo con la temperatura.

• El coche va bien, demasiado bien, pero somos novatos y anda tanto que no nos hacemos con él, se
vuelve incontrolable, abrir un cuarto de vuelta la de altas, el coche se hará más noble y el tirón del motor
no será tan brusco.

Aguja de bajas y ralentí: Cuando el motor esté bien templadito, poner el coche sobre el suelo y acelerar
de golpe, pueden darse los siguientes casos:

• El coche nada mas acelerar se para, puede ser por dos cosas, que la aguja de bajas este demasiado
abierta o demasiado cerrada, la experiencia te dirá por el sonido y la forma de parase el motor cual de los
dos casos es, voy a tratar de explicarlo, si esta demasiado cerrada la de bajas, el motor hace un gggr y se
para de golpe, si estuviera demasiado abierta, el gggrrr se hace más largo y más ronco y no se para tan de
golpe, como se ha dicho anteriormente, se necesita un mínimo de experiencia para reconocer estos
sonidos. Si no se tiene esta experiencia, se puede hacer la siguiente prueba, arrancar el coche y dejar que
se caliente, dejarlo al ralentí sin tocar nada, si se viene abajo y se para solo a los 15 o 20 segundos de
tenerlo al ralentí, la aguja de baja esta demasiado abierta y se ahoga, por eso se para, cerrarla media
vuelta y probar, si lo sigue haciendo, cerrar de cuarto en cuarto e ir probando hasta que aguante al ralentí
al menos 20 segundos y que al acelerar de golpe no se pare. Si por el contrario al dejarlo al ralentí el
motor no se para y aguanta todo el tiempo que se quiera, la aguja de bajas esta demasiado cerrada y al
pegar el aceleron brusco el motor no tiene combustible suficiente para mantenerse en marcha, para
solucionarlo, abrir la aguja de bajas media vuelta e ir probando.

• Que el coche salga como un rayo y después de dar acelerones durante un rato el motor no haga
extraños ni tenga cambios de sonido, el coche va perfecto; no tocar nada.

• El coche en ocasiones hace como vacíos y da la sensación de que se queda, y de golpe se sube de
vueltas y sale como una bestia del lugar, la aguja de bajas esta demasiado cerrada, hay que ir abriendo de
cuarto en cuarto y probando.

• Al dar el acelerón, el coche racanea, le cuesta salir y suena ronco, aguja de bajas demasiado abierta, ir
cerrando de cuarto en cuarto y probando.

• El coche tiene demasiada aceleración, tanta que se no se puede controlar, abrir un cuarto de vuelta la
de bajas.

• Se requiere un poquito mas de aceleración y rabia al acelerar, cerrar un cuarto de vuelta la de bajas y
probar.

• Si el coche creéis que esta bien carburado pero inexplicablemente se para con frecuencia, cambiad la
bujía por otra nueva, no os fiéis de si al ponerla en el chispo se pone roja, puede que en el chispo se
ponga al rojo, pero en el motor no se quede encendida y por eso se para el motor, no os compliquéis,
bujía nueva y adiós a las paradas.
Ojo al tocar la aguja de bajas; cuando se toca esta aguja, se varia también el ralentí, por eso, cada vez
que se toca mas de media de vuelta la aguja de bajas (menos no se hace apreciable en el ralentí aunque
depende de los motores), hay que retocar el ralentí. Según se toque la aguja de bajas, el ralentí varia de la
siguiente manera:

• Se cierra la aguja de bajas > el ralentí se sube > desatornillar el tornillo de ralentí de cuarto en cuarto
hasta que se quede el régimen deseado.

• Se abre la aguja de bajas > el ralentí se baja y es posible que se pare el motor > apretar el tornillo de
ralentí hasta que se quede el régimen deseado.

Método del salivazo para medir la temperatura:

La temperatura de funcionamiento (temperatura a la que se encuentra la bujía) depende de cada motor,
unos se encuentran en su salsa a 130ºC y otros lo hacen a algunos grados menos, pero como norma
general, la temperatura del motor debe de estar entre los 100 y 120ºC, si es verano y hace mucho calor se
podría llegar a los 130ºC, pero no recomiendo pasar de este limite si no queréis que vuestro motor
envejezca a pasos agigantados, de igual forma, tampoco recomiendo rodar por debajo de 85ºC. Las
razones por las que hay que mantenerse dentro de unos limites razonables (100-120ºC) es básicamente
por razones de desgastes, de todos es conocido que todos los materiales se dilatan conforme a la
temperatura a la que se encuentren, por ello, nuestros pequeños motores has sido diseñados para
funcionar dentro de un determinado rango de temperaturas y si nos movemos de este rango,
interiormente estamos gastando el motor mas de lo que debiera, por ejemplo, las bolas de los
rodamientos del motor si van pasadas de temperatura se dilataran unas micras que originaran desgastes
anómalos en la pista del rodamiento y por consiguiente reduciendo su vida útil, ocurre lo mismo en el
juego camisa-pistón, si se va alto de temperatura, se producirán desgastes y pronto el motor perderá
compresión, de igual forma pasa con ir a temperaturas demasiado bajas (por eso no es bueno dar
acelerones con el motor en frío).

Si no se dispone de termómetro, el método común para medir la temperatura es el llamado “método del
salivazo”, no es muy preciso, pero al menos te servirá para saber si vas pasado de temperatura, consiste
en lo siguiente:

Impregnar el dedo con un poco de saliva y tocar la culata, con unas gotitas bastará; no echéis “el gapazo
del siglo” como he visto hacer a algunos, puede ocurrir lo siguiente:

• Que las gotitas de saliva burbujeen y desaparezcan en cuestión de décimas de segundo, motor a muy
alta temperatura (>140-150ºC), abrir aguja de altas.

• Que el gapillo burbujee ligeramente, motor a unos 130-140ºC, abrir aguja de altas.

• Si del gapito sale ligeramente humo pero no llega a hacer burbujas y tarda unos segundos en
desaparecer, motor entre 100 y 120ºC, temperatura ideal.

• Si echas el gapo y no pasa nada, ni sale humo ni se evapora, motor demasiado frío (por debajo de 85-
90ºC), cerrar ligeramente la aguja de altas.