Guia ANÁLISIS DE COSTOS (Parte 3)

MANUAL GUÍA
ANÁLISIS DE COSTOS
UNIVERSIDAD MAYOR DE CAPITULO
SAN ANDRES
CARRERA DE AERONAUTICA
COSTOS DEL TRANSPORTE AÉREO 03
I
AN
TABLA DE CONTENIDO
01. SITEMA DE COSTOS ESTIMADOS:............................................................................ 3
AM
01.01 INTRODUCCION: ........................................................................................................... 3
01.02 DESARROLLO: .............................................................................................................. 3
M
01.02.1 COSTOS ESTIMADOS EN PRODUCCION POR PROCESOS: .................................. 3
01.02.2 ESTRUCTURA: .............................................................................................................. 5
AR
02. COSTOS DEL TRANSPORTE AÉREO:..................................................................... 18
02.01 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AÉREO ..................................... 18
SC
02.01.1 VENTAJAS: .................................................................................................................. 18
02.01.2 DESVENTAJAS: ........................................................................................................... 18
02.02
02.02.1
.O
DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS AÉREOS COMERCIALES: . 19
AEROLINEAS REGIONALES: ..................................................................................... 19
C
02.02.2 AEROLINEAS DE RED: ............................................................................................... 19
LI
02.02.3 AEROLINEAS DE GRAN ESCALA:............................................................................. 19

02.03 LA AVIACION DE TRANSPORTE REGULAR COMERCIAL: ..................................... 19
R
02.04 LOS VUELOS CHÁRTER:............................................................................................ 20

PO
02.05 LOW COST:.................................................................................................................. 20

02.05.1 DEFINICION: ................................................................................................................ 20
02.06 CALCULO DEL COSTEO OPERACIONAL EN AVIACION ......................................... 21
O
02.07 AVAILABLE SEAT-KILOMETER. KILOMETRO-ASIENTO DISPONIBLE (ASK): ...... 23

AD
02.08 REVENUE PASSENGER KILOMETER. GANANCIA POR PASAJERO-KILOMETRO

(RPK): ........................................................................................................................... 23
AR
02.09 LOAD FACTOR. FACTOR DE OCUPACIÓN: ............................................................. 24

02.10 YIELD. RENDIMIENTO O GANANCIA: ....................................................................... 24
02.11 REVENUE PER AVAILABLE SEAT KILOMETER. LOS INGRESOS POR KILOMETRO-
EP
ASIENTO DISPONIBLE (R/ASK): ................................................................................ 24

02.12 COST PER AVAILABLE SEAT KILOMETER. COSTO POR KILOMETRO-ASIENTO
PR
DISPONIBLE (C/ASK): ................................................................................................. 25

02.13 FACTORES QUE INCIDEN EN LOS COSTOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
AÉREO:......................................................................................................................... 27
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FECHA DE EMISIÓN FECHA DE REVISIÓN
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AN
02.14 COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO:............................................ 27
02.14.1 COSTOS OPERATIVOS DIRECTOS: ......................................................................... 27
AM
02.14.2 COSTOS OPERATIVOS INDIRECTOS: ..................................................................... 27
02.15 COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO:............................................ 27
02.15.1 COSTOS OPERATIVOS DIRECTOS: ......................................................................... 27
M
02.15.2 COSTOS OPERATIVOS INDIRECTOS: ..................................................................... 28
02.15.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO: ................................................................................ 28
AR
02.15.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DIRECTO: .............................................................. 29
02.15.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO INDIRECTO:........................................................... 30
SC
02.16 SEGUROS: ................................................................................................................... 30
02.17 DEPRECIACIÓN: ......................................................................................................... 31
02.18 .O
MODELO CONTABLE NO TRADICIONAL: ................................................................. 31
02.18.1 COSTOS OPERACIONALES EN VUELO (FC):.......................................................... 31
C
02.18.2 COSTOS OPERACIONALES EN TIERRA (GC): ........................................................ 32
LI
02.18.3 COSTOS OPERACIONALES DEL SISTEMA (SC):.................................................... 32

02.18.4 COSTOS OPERACIONALES TOTALES (TC): ........................................................... 32
R
02.18.5 COSTOS NO OPERACIONALES DEL SISTEMA (NSC): .......................................... 32

PO
02.19 MODELO DE COSTOS UTILIZADO EN LA REGIÓN:................................................. 32

02.19.1 FORMATO DE COSTOS DE OPERACIÓN UTILIZADO POR LA AAC: .................... 32
02.19.2 COSTO HORA BLOQUE DE OPERACIÓN POR EQUIPO: ....................................... 33
O
02.19.3 COSTOS FIJOS: .......................................................................................................... 34

AD
02.19.4 COSTOS VARIABLES: ................................................................................................ 34

02.19.5 COSTOS DIRECTOS:.................................................................................................. 34
AR
02.19.6 COSTOS INDIRECTOS: .............................................................................................. 35

02.20 ESTRUCTURA DE COSTOS POR AEROLÍNEA Y PROMEDIO: ............................... 36
EP
02.21 VIDA ÚTIL DE LAS AERONAVES:............................................................................... 37

PR
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01. SITEMA DE COSTOS ESTIMADOS:
01.01 INTRODUCCION:
AM
Repasando lo aprendido hasta el momento:
1. Los costos pueden calcularse en el momento de la producción (Costos Reales)
ó,
M
2. Antes de ella (Costos Estándar).
AR
Pero los costos calculados antes del proceso productivo no son únicamente los estándares.
Pueden ser también ESTIMADOS.
SC
La diferencia principal entre los costos estándar y estimados es que los primeros se calculan
científicamente, mediante estudios de ingeniería, mientras el segundo se hace de forma
empírica, de acuerdo con la experiencia de quien lo calcula.
.O
01.02 DESARROLLO:
C
01.02.1 COSTOS ESTIMADOS EN PRODUCCION POR PROCESOS:
LI
Para calcular las variaciones es necesario abrir cuentas de producción en proceso

para cada elemento del costo: Materia Prima en proceso, Mano de obra directa en
R
proceso y Costos Indirectos en proceso.

PO
Estas cuentas se debitan con los costos reales y se acreditan con los estimados.
O
AD
AR
EP
Si el saldo es “deudor”, significará que las estimaciones NO fueron suficientes, o sea

PR
que hubo subestimación de los costos. Si el saldo es “acreedor”, las estimaciones

estuvieron por encima de lo real: Hubo sobreestimación de costos.
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AM
M
AR
SC
En la práctica suelen cancelarse las variaciones por
costo de ventas si las diferencias no son muy
significativas. .O
C
Cuando son grandes las diferencias (por ejemplo, de un
LI
6% o un 10%) suele buscarse un COEFICIENTE o

índice, por medio del cual se determina una nueva
R
hoja de costo estimado unitario para ajustar los

resultados del período de tres formas:
PO
O
- Inventario de productos terminados.

AD
AR
- Producción vendida.
EP
PR
- Inventario en proceso.
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Si el saldo es DEUDOR, los costos fueron…
AM
Si el saldo es ACREEDOR, los costos fueron…
M
AR
SC
01.02.2 ESTRUCTURA: .O
C
LI
R
PO
O
AD
Asientos contables en cuentas T:

AR
EP
PR
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AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
AR
EP
PR
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AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
AR
EP
PR
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AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
AR
Ejemplo del cálculo:

EP
La producción solo tiene un proceso, y la Hoja de Costo Unitario es:

PR
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AM
M
AR
En el mes considerado:
- Se terminaron 200 unidades y
SC
- 100 quedaron en proceso al 50%
- No se tenía Inventario Inicial.
- Se vendieron 150 unidades.
.O
Transcurrido el mes se obtuvieron las siguientes cifras Reales:
C
LI
R
PO
SOLUCION:
O
AD
AR
EP
PR
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SC
.O
C
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R
PO
O
AD
AR
EP
PR
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M
AR
SC
.O
Reunamos ahora un asiento contable en cuentas T:
C
LI
R
PO
O
AD
AR
EP
PR
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AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
CALCULO DEL COEFICIENTE:

AR
EP
PR
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AM
M
AR
SC
.O
Así, el coeficiente para la Materia Prima se calculará de esta manera:
C
LI
R
PO
Lo cual significa que por cada $1.00 estimado en Materia Prima se produjo una variación
O
de $0.10.
AD
Aplicando la misma fórmula podemos calcular el coeficiente par los otros elementos del
costo:
AR
EP
PR
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Los índices anteriores se aplican al costo unitario estimado y a cada uno de los elementos
de la producción del mes, así:
AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
(Observe que estos $360 figuran como DEBITO en la cuenta de Almacén de productos
O
terminados).
AD
AR
EP
PR
(Estos $1,080 están debitados en “Costos Estimados de Venta”).
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AM
M
AR
SC
(El ajuste de $360 se halla debitado en “inventario de Productos en Proceso).
.O
En resumen, los ajustes al costo son:
C
LI
R
PO
Teniendo en cuenta lo anterior, el asiento anunciado antes, quedaría así:

O
AD
Almacén de Prod. Terminados………..……$360

Costos de Ventas………………………….….$1,080
AR
Inventario de Prod. En Proceso…….………$360

EP
Variación en Mat. Directo………………..…..$500

Variación en M.O.D…………………………...$500
PR
Variación en Costo Indirecto………………..$800
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AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
AR
EP
PR
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AM
Almacén de Prod. Terminados……………..$41.6
Costos de Ventas……………………………..$444.2
Inventario de Prod. En Proceso……….……$164.1
M
AR
Variación en Mat. Directo……………………$400
SC
Variación en Costo Indirecto……………….($200)
.O
C
LI
R
PO
O
AD

Almacén de Prod. Terminados………..……$442.30
AR
Costos de Ventas……………………………..$674.00
Inventario de Prod. En Proceso……….……$663.70
EP
Variación en Mat. Directo……………………$1,200

PR
Variación en Costo Indirecto……………….$130
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02. COSTOS DEL TRANSPORTE AÉREO:
El transporte aéreo es el medio de transporte de más reciente desarrollo, y por lo tanto el
más moderno. Este hecho implica presencia de condiciones tecnológicas muy avanzadas,
AM
con procedimientos informáticos adelantados y estandarizados a nivel mundial. Tarifas,
destinos y vuelos se encuentran recogidos en publicaciones internacionales, que se pueden
consultar de manera inmediata vía Internet o con una simple llamada a las aerolíneas,
M
agencias de viaje, agentes de carga o transitorios.
A pesar de estas facilidades, los altos costos en la operación convierten la gestión del
AR
transporte aéreo en un aspecto muy sensible dentro del sistema logístico donde un error
puede significar importantes consecuencias económicas.
SC
02.01 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE AÉREO
02.01.1 VENTAJAS:
• Rapidez .O
• Agilidad en los trámites administrativos.
C
• Menores tiempos de viaje.
LI
• En carga menor riesgo de daños a la mercancía.

• Es el medio de transporte con menor índice de siniestralidad.
R
02.01.2 DESVENTAJAS:
PO
• Altos costos.
• Existencia de externalidades (congestión en los aeropuertos).
O
• Limitación de peso y volumen de las mercancías.

AD
• Limitaciones también derivadas de la capacidad de carga total del avión y por las
dimensiones de las puertas de las bodegas.
AR
El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es apropiado

para el cubrimiento de rutas entre media y larga distancia y en carga para envíos de
EP
tamaño pequeño, mercancías perecederas y de alto valor y envíos urgentes Entre los
factores que afectan la demanda de tráfico aéreo se incluyen los costos de las líneas aéreas
PR
y por consiguiente las tarifas de pasajeros y carga.

En los últimos años los costos de las líneas aéreas se han visto afectados negativamente
debido al aumento en los costos de los seguros, además de las alzas del precio del
petróleo. Por otra parte, los cambios en el precio real pagado por los insumos como mano
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de obra y combustible adquiridos por las líneas aéreas se reflejan en el costo unitario
del servicio.
AM
02.02 DEFINICIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS SERVICIOS AÉREOS COMERCIALES:
El transporte aéreo o transporte por avión, es el servicio de trasladar de un lugar a otro,
M
pasajeros o cargamento, mediante la utilización de aeronaves, con fin lucrativo. El
transporte aéreo tiene siempre fines comerciales. Si fuera con fines militares, este se
AR
incluye en las actividades de logística.
02.02.1 AEROLINEAS REGIONALES:
SC
Operan aviones de capacidad media y baja, en rutas cortas o con baja demanda, o
con frecuencias altas, generalmente solo realizan vuelos domésticos y rara vez
internacionales. La mayor parte de las líneas aéreas de bajo coste que operan en el mundo
.O
forman parte de este tipo de líneas aéreas.
02.02.2 AEROLINEAS DE RED:
C
Operan una flota amplia con muchos tipos de aviones de diversos tamaños, desde
LI
pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se

caracterizan por tener una red que combina vuelos de larga distancia con vuelos de media
y corta distancia, según el modelo de “centros de distribución”. La mayor parte de las
R
aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen este tipo.

PO
02.02.3 AEROLINEAS DE GRAN ESCALA:

Se dedican principalmente a realizar vuelos de larga duración o gran densidad entre
los principales aeropuertos internacionales del mundo. Sus flotas se caracterizan por
O
poseer aeronaves de gran capacidad.

AD
02.03 LA AVIACION DE TRANSPORTE REGULAR COMERCIAL:

AR
Es una actividad que hacen las compañías aéreas, ya sean estas grandes o pequeñas,
dedicadas al transporte aéreo bien de personas, bien de mercancías, de manera regular,
es decir con itinerario.
EP
El transporte moderno, consiste en una contratación sencilla, con gran presencia de las
nuevas tecnologías y con procedimientos informatizados y estandarizados a nivel
PR
mundial.
Tarifas, destinos y vuelos se encuentran recogidos en publicaciones internacionales, que
podremos consultar de forma inmediata vía internet o con una simple llamada a nuestro
agente de carga o transitorio.
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A pesar de esta sencillez operativa, su alto coste convierte la gestión del transporte aéreo
en un aspecto muy sensible dentro del sistema logístico donde un error puede significar
importantes consecuencias económicas. Por esto es necesario contar con los
AM
conocimientos y asesoramiento idóneos.
El transporte aéreo, por su alto coste y sus limitaciones de capacidad, es apropiado
para:
M
• Envío de pequeños tamaños.
AR
• Mercancías perecederas.
• Mercancías de alto valor.
SC
• Envíos urgentes.
También podemos clasificar los tipos de compañías de vuelos regulares y compañías
de vuelos chárter.
.O
02.04 LOS VUELOS CHÁRTER:
C
Son vuelos que se realizan con aviones que se alquilan para situaciones puntuales, son
LI
principalmente vuelos especiales para paquetes turísticos destinados a reforzar una

demanda mayor.
R
Otros son contratados por partes particulares o por compañías de turismo para realizar
PO
vuelos que no son rutas aéreas tradicionales.

Pueden alquilarse estos aviones, para cubrir por ejemplo un evento deportivo, un congreso
de profesionales, una feria, etc.
O
Los vuelos chárteres pueden tener dificultades para disponer de slot en una franja
AD
horaria adecuada. Es necesario que resulten rentables, pues vuelos con asientos vacíos
pueden hacerlos inviables económicamente.
Así pues, a diferencia de los vuelos chárter, los vuelos regulares siguen una
AR
regularidad fija en fechas, horarios y rutas (sean internacionales, nacionales o

regionales).
EP
02.05 LOW COST:

PR
02.05.1 DEFINICION:
Una aerolínea de bajo costo (también conocido como aerolíneas de descuento) es una
aerolínea que generalmente ofrece bajas tarifas a cambio de eliminar muchos de los
servicios tradicionales a los pasajeros.
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• Única clase de pasajeros y tarifa única.
• Eliminación de intermediarios y tasas de operatividad al operar em la venta directa
de billetes por internet.
AM
• Realización de vuelos cortos y frecuentes.
• Utilización de aeropuertos secundarios con menores costos de operatividad y
M
congestión.
• Simplificación de los métodos de operatividad y el numero de empleados, con la
AR
consecuente reducción de gastos.
• Reducción del numero de modelos de avión para simplificar el mantenimiento.
SC
• Abastecimiento de combustible en grandes volúmenes para protegerse de los
altibajos de precios del mercado.
•
•
.O
Plazas no numeradas, los pasajeros elijen, acelerando el embarque.
Eliminación de servicios adicionales como catering “gratuito” a bordo que
desaparecen o pasan a ser de pago.
C
• “No mostrar la letra pequeña” sobre todo a la hora de mostrar las ofertas. Las tasas
LI
de aeropuerto y los cargos por emisión son descontados cuando visitamos el portal del
sitio, pero sumados a la hora de pagar.
R
•
PO
02.06 CALCULO DEL COSTEO OPERACIONAL EN AVIACION

TOTAL OPERATING COSTS: (Costos Totales de Operación):
O
AD
AR
EP
PR
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DIRECT OPERATING COSTS: (Costos Directos de Operación):
AM
M
AR
SC
.O
C
LI
INDIRECT OPERATING COSTS: (Costos Indirectos de Operación):

R
PO
O
AD
AR
EP
PR
El coste directo de la operación de vuelo en la aviación tiene muchos factores que

deben de ser considerados.
La determinación del costo de operación de una aeronave es una tarea compleja que
requiere de especialistas cualificados. Los expertos en este campo suelen utilizar
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ordenadores avanzados y software especializado. A veces estas máquinas se
consideran "sistemas expertos" que ayudarán en la toma de decisiones. Una forma
alternativa de establecer un costo de operación es el uso de fórmulas derivadas de
AM
la industria de las aerolíneas. Estas fórmulas son conocidas como los métodos directos
de cálculo de coste operacional (DOC o Direct Operating Cost).
Los términos más importantes que usan las compañías se comentan a continuación
M
y dan una idea de cómo se maneja la economía en las grandes líneas aéreas.
El objetivo es comprender el significado para saber cómo las grandes compañías
AR
calculan los valores correctos de una manera sencilla.
SC
02.07 AVAILABLE SEAT-KILOMETER. KILOMETRO-ASIENTO DISPONIBLE (ASK):
Esto se considera que es la medida básica de la capacidad de la compañía para poder
poner en vuelo (ofertar) plazas. .O
Es decir que un asiento (vacío u ocupado) volando un Kilometro, es considerado
C
como un ASK.
LI
Por ejemplo, un MD-80 de 140-asientos que vuela un segmento de 500 Km, crea 70.000
ASK.
R
De este concepto se puede derivar otro importante. Es el caso del cálculo para la flota y
se denomina sistema. ASK de un sistema es un término típico de líneas aéreas con una
PO
flota (más de un avión).

Simplemente significa la suma de cada uno de estos cálculos por segmento de forma
individual.
O
Si tenemos 3 aviones con capacidad para 120 personas cada uno, nuestro ASK del
AD
Sistema será 360 ASK.

Las grandes empresas tienen un gran número que define el ASK del sistema. Por ejemplo,
AR
en un día típico en 2017; American Airlines ofrece sobre 465 millones de ASK.
EP
02.08 REVENUE PASSENGER KILOMETER. GANANCIA POR PASAJERO-KILOMETRO

(RPK):
Podemos considerar el RPK, como la medida básica de productividad de una
PR
compañía aérea.
En palabras muy simples, un pasajero que paga su billete y que vuela un kilometro,
crea un RPK y 100 pasajeros que vuelan 500 kilómetros genera 50.000 RPK.
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Como en el caso anterior, si consideremos el sistema o flota, RPKs de un sistema es la
suma de estos cálculos de ingresos para cada uno de los segmentos que volamos
para todos los aviones. Una vez más, las grandes empresas obtienen grandes números.
AM
En un día típico en 2017, American Airlines produjeron 380 millones de RPKs.
M
02.09 LOAD FACTOR. FACTOR DE OCUPACIÓN:
Es una medida de la productividad en comparación con la capacidad. De forma muy
AR
simple sería simplemente ver como va de lleno el avión.
Calcular el factor de ocupación de todo el sistema, es tan simple como dividir las
RPKs por los ASK.
SC
Imaginemos que American Airlines en 2017 hizo 138,500,000,000 RPKs y 169,900,000,000
de ASK. Al dividir RPK's/ASK's nos da el 81,5 por ciento como factor de carga promedio
.O
para la flota o sistema. Para un vuelo concreto la tarea es mucho más simple, se trata
de dividir a los pasajeros de pago a bordo por la capacidad de las aeronaves; en el
ejemplo del MD-80 anterior, se divide por 100 pasajeros por 140 asientos y nos da 71,4 por
C
ciento.
LI
Elevados factores de ocupación no son necesariamente importantes por si solos, a

veces la respuesta a ¿Cuánto paga cada pasajero? es también importante, como
R
vemos en el siguiente punto.

PO
02.10 YIELD. RENDIMIENTO O GANANCIA:

Los ingresos por pasajero por kilómetro.
O
Para calcular el rendimiento del sistema, los ingresos obtenidos de los pasajeros por RPKs
AD
totales; Para American Airlines en 2017, esto es 18,200,000,000 dólares, dividido por
138,500,000,000 RPK, es 13.1 centavos de dólar por kilómetro.
AR
Para calcular el rendimiento individual de un cliente, se divide el precio del billete por el
kilometraje; si un cliente paga, por ejemplo, $98 para un segmento de 500 kilómetros (como
en el ejemplo de más arriba), el rendimiento sería de 19.6 centavos por kilómetro.
EP
02.11 REVENUE PER AVAILABLE SEAT KILOMETER. LOS INGRESOS POR KILOMETRO-
PR
ASIENTO DISPONIBLE (R/ASK):

A esto se le llama la "mejor medida básica". Para calcular R/ASK, se multiplica el factor
de carga por el Yield para obtener la medida de la cantidad de ingresos que generamos
por incremento de la capacidad (Facturación por asiento-km disponible).
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Usando el ejemplo anterior de American Airlines en 2017, sería 81,5 por ciento multiplicado
por 13,1 centavos, lo que nos da 10,7 centavos.
AM
02.12 COST PER AVAILABLE SEAT KILOMETER. COSTO POR KILOMETRO-ASIENTO
DISPONIBLE (C/ASK):
M
Esta es considerada la medida básica de coste. Los costos unitarios representan
cuánto cuesta volar un asiento (vacío o lleno) un kilómetro.
AR
Para calcular los costos unitarios, se dividen los gastos operativos totales por la
capacidad total de ASK.
SC
Para American Airlines en 2017, esto es 19.24 mil millones de dólares dividido por 169.9
mil millones, lo que representa 11,3 centavos por kilómetro.
 Ejemplo.1
.O
Con los siguientes datos, calcular el ASK, RPK, LF, Yield, RASK y CASK, con los datos
C
siguientes:
LI
R
Tipo de aeronave: CRJ-200

LPB – VVI
PO
Ruta:
Distancia: 575 Km
Costo del Boleto: 550 Bs
O
Configuración: 50 Y (asientos)
AD
Ocupación: 40 pasajeros
Costo Operativo: 3,200 USD/hr
AR
 Ejemplo.2
EP
Con los siguientes datos, calcular el ASK, RPK, LF, Yield, RASK y CASK, además realizar
el análisis correspondiente:
PR
Ruta: LPB – VVI

Distancia: 575 Km
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ANÁLISIS DE COSTOS
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I
AN
Tipo de aeronaves: CRJ-200 B737-300
AM
Configuración: 50Y (asientos) 148Y (asientos)
Ocupación: 40 pasajeros 100 pasajeros
Costo Operativo: 3,200 USD/hr 4,700 USD/hr
M
AR
 Ejercicio.1
SC
el análisis de resultados correspondiente:
Ruta: LPB – TJA (tiempo de vuelo 01:10)

.O
Distancia: 670 Km
C
LI
Tipo de aeronaves: RJ85 B737-300

Configuración: 93Y (asientos) 148Y (asientos)
R
Ocupación: 60 pasajeros 80 pasajeros

PO
Costo Operativo: 5,100 USD/hr 4,700 USD/hr
 Ejercicio.2
O
AD
el análisis de resultados correspondiente:

AR
Ruta: CBB – LPB (tiempo de vuelo 00:30)

Distancia: 290 Km
EP
Tipo de aeronaves: RJ85 B737-300 CRJ-200

Costo del Boleto: 350 Bs 300 Bs 380 Bs
PR
Configuración: 93Y (asientos) 148Y (asientos) 50Y (asientos)

Ocupación: 80 pasajeros 110 pasajeros 49 pasajeros
Costo Operativo: 5,100 USD/hr 4,700 USD/hr 3,200 USD/hr
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I
AN
02.13 FACTORES QUE INCIDEN EN LOS COSTOS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE
AÉREO:
El mercado de transporte aéreo se desarrolla bajo un ambiente de competencia
AM
imperfecta, no solo en la producción del servicio final de transporte, sino por la dinámica
de su cadena básica de insumos y otras características que afectan los costos del
transporte aéreo. Estos son:
M
AR
1. Infraestructura Aeronáutica Monopólica (aeropuertos y sistemas de
navegación).
2. Exigentes necesidades de Inversión de Capital (aeronaves, combustible,
SC
repuestos).
3. Riesgo de obsolescencia (actualizar flota, ruido, contaminación).
.O
02.14 COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO:
C
Las empresas de transporte aéreo tradicionalmente han clasificado sus costos según
LI
la relación que tengan con la operación de vuelo y la aeronave, identificando como:

02.14.1 COSTOS OPERATIVOS DIRECTOS:
R
Aquellos que tienen una dependencia con las características del avión.
PO
02.14.2 COSTOS OPERATIVOS INDIRECTOS:

Son los que no guardan conexión con el vuelo siendo independientes del tipo de aeronave.
O
AD
02.15 COSTOS DE OPERACIÓN DE TRANSPORTE AÉREO:

02.15.1 COSTOS OPERATIVOS DIRECTOS:
AR
La clasificación de costos como directos e indirectos busca diferenciar aquellos costos

asociados con la producción de transporte de los que tienen relación con el esfuerzo
de venta y la gestión de esta producción. De acuerdo con esta clasificación los costos
EP
directos son aquellos relacionados con las características de las aeronaves y su

operación y están afectados por su diseño y producción.
En general los costos directos abarcan:
PR
❖ Las operaciones de vuelo:

• Tripulaciones de vuelo (salarios, entrenamiento).
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27
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I
AN
• Combustibles, lubricantes para las aeronaves.
• Seguros, alquileres de aeronaves.
AM
❖ Mantenimiento:
• Costo Labor.
•
M
Reservas de Mantenimiento.
• Reparaciones y materiales.
AR
❖ Depreciaciones y amortizaciones:
❖ Tasas aeroportuarias y ayudas a la navegación y comunicación (costos
SC
aeronáuticos)
02.15.2 COSTOS OPERATIVOS INDIRECTOS:
.O
Son aquellos asociados con las operaciones en tierra y la administración del resto de
la aerolínea que no se producen como efecto directo de la operación o mantenimiento
de la aeronave.
C
Los costos indirectos incluyen:
LI
❖ Gastos de estación, escala y operaciones tierra.

❖
R
Servicio a los pasajeros.

❖
PO
Tiquetes de ventas y fomento de ventas.

❖ Gastos Generales y de administración.
02.15.3 COSTOS DE MANTENIMIENTO:
O
Considera:
AD
▪ Los costos del mantenimiento de aviones,

▪ Motores,
AR
▪ Componentes,
▪ Repuestos, en una condición operativa y,
EP
▪ Costo de Reparaciones,
Certificaciones de las grandes reparaciones. Incluyen también los costos de reparaciones
PR
y mantenimiento del equipo de vuelo cuando éstos son realizados por terceros. El
mantenimiento en línea (en plataforma entre despachos) puede incluirse o no en el
concepto de escala.
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ANÁLISIS DE COSTOS
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I
AN
Excluye los vehículos motorizados utilizados en los servicios de reparaciones, pero
incluye los costos del personal de supervisión como el jefe de turno y capataces del
personal de mantenimiento.
AM
Además, de los gastos de transporte de elementos desde y hasta los talleres de
reparación y mantenimiento, y los gastos de transporte aduanas e impuestos cuando las
operaciones o el mantenimiento directo es efectuado por personal o talleres externos.
M
Incluyen:
❖ Mano de obra en aeronave.
AR
❖ Materiales para la célula.
❖ Mano de obra en motores.
SC
❖ Materiales para motores.
❖ Mano de obra para otros equipos de la aeronave (por ejemplo, comunicaciones y
aviónica).
.O
❖ Otros materiales del equipamiento del avión.
C
El término mantenimiento incluye:
LI
Costos de mano de obra y de material y, se clasifican en costos de mantenimiento

directo y costos de mantenimiento indirecto.
R
02.15.4 COSTOS DE MANTENIMIENTO DIRECTO:

PO
Los costos de mantenimiento directo incluyen:

Todos los costos directos de mano de obra, y materiales. También se incluyen los
costos por servicios externos incurridos en el mantenimiento y reparación de las
O
aeronaves propiedad de la empresa y sus equipos.

AD
Excluye los vehículos motorizados utilizados en los servicios de reparaciones, pero

incluye los costos del personal de supervisión como el jefe de turno y capataces del
personal de mantenimiento.
AR
Además, de los gastos de transporte de elementos desde y hasta los talleres de

reparación y mantenimiento, y los gastos de transporte aduanas e impuestos cuando las
EP
operaciones o el mantenimiento directo es efectuado por personal o talleres externos.

Incluyen:
PR
❖ Mano de obra en aeronave.

❖ Materiales para la célula.
❖ Mano de obra en motores.
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I
AN
❖ Materiales para motores.
❖ Mano de obra para otros equipos de la aeronave (por ejemplo, comunicaciones y
aviónica).
AM
❖ Otros materiales del equipamiento del avión.
02.15.5 COSTOS DE MANTENIMIENTO INDIRECTO:
M
Finalmente, los costos indirectos de mantenimiento incluyen todos los gastos de
dirección, administrativos o generales, específicamente relacionados con las
AR
actividades de mantenimiento. Así mismo los gastos específicamente relacionados con
la administración de los stocks de mantenimiento y de los almacenes, la estadística,
los archivos de información y control así como la supervisión de las operaciones de
SC
mantenimiento que incluyen:
❖ Personal de dirección general.
.O
❖ Mano de obra para mantenimiento de tallares y hangares.
❖ Entrenamiento a instructores y personal en general.
C
❖ Mano de obra del taller.
LI
❖ Personal de comunicaciones.
❖ Personal de estadística y control.
R
❖ Personal de compras.
PO
❖ Suministros.
❖ Depreciaciones de equipos y edificios.
O
AD
02.16 SEGUROS:
Los gastos de seguro considerados como costo directo cubren los riesgos
AR
denominados de casco y los de responsabilidad civil frente a los terceros.

Los gastos relacionados con el seguro de tráfico (pasaje y mercancías) hacen parte por lo
general de los costos indirectos.
EP
El seguro aéreo interviene, a través del pago de la prima, como uno de los elementos de
mayor peso en los costos de explotación de toda línea aérea.
PR
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30
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I
AN
02.17 DEPRECIACIÓN:
Los elementos que constituyen los activos fijos de una empresa están sujetos a una
pérdida de su valor, es decir, tienen una depreciación que se debe a distintas causas.
AM
Una “depreciación técnica’’, debido a que el paso del tiempo origina una disminución
en las cualidades funcionales de los distintos elementos del activo fijo, lo que se produce
M
por el uso del bien.
Y una ‘’depreciación económica’’ que se produce por un envejecimiento técnico u
AR
obsolescencia debido fundamentalmente a innovaciones técnicas, cambios en la
demanda, entre otros.
Con la depreciación lo que hacemos realmente es ir acumulando un importe, recogido en
SC
cada periodo, de manera continua a lo largo del tiempo. El objetivo de realizar esta
depreciación de un activo fijo es tener los recursos necesarios para la reposición de los
.O
bienes en el momento en el que dejan de ser útiles. De esta manera, se mantiene la
capacidad operativa y productiva de la empresa.
La expresión contable de estas pérdidas de valor convenientemente personificadas es lo
C
que se denomina amortizaciones.
LI
En el transporte aéreo la depreciación de material de vuelo se debe principalmente al

fenómeno de la obsolescencia debido a la dinámica de las innovaciones tecnológicas que
R
existen en esta actividad empresarial.

PO
02.18 MODELO CONTABLE NO TRADICIONAL:

Como se analizó anteriormente, los costos totales de operación de una aerolínea se han
O
dividido tradicionalmente en dos componentes principales: costos directos y costos

AD
indirectos.
No obstante, se ha desarrollado una clasificación ligeramente diferente que puede ser más
útil, cuando se realiza un análisis sistemático de la problemática de transporte aéreo. Esta
AR
clasificación contiene cinco (5) categorías que son simplemente una forma distinta
de ordenamiento de los gastos incurridos por el transportador así:
EP
02.18.1 COSTOS OPERACIONALES EN VUELO (FC):

✓ Operaciones directas de vuelo
PR
✓ Mantenimiento del equipo de vuelo

✓ Propiedad equipo de vuelo
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AN
02.18.2 COSTOS OPERACIONALES EN TIERRA (GC):
✓ Reservas y ventas
AM
✓ Servicio de trafico
✓ Servicio de aeronaves
02.18.3 COSTOS OPERACIONALES DEL SISTEMA (SC):
M
✓ Costos de promoción.
AR
✓ Costos administrativos.
✓ Mantenimiento equipo de tierra.
SC
✓ Propiedad equipo de tierra.
02.18.4 COSTOS OPERACIONALES TOTALES (TC):
✓ .O
La suma de los costos anteriores.
02.18.5 COSTOS NO OPERACIONALES DEL SISTEMA (NSC):
C
✓ Otros costos.
LI
Como se puede apreciar no existe un procedimiento único de análisis. La clasificación

R
anterior no es solamente lógica, sino que además es extremadamente útil en el

PO
análisis de los problemas económicos que deben enfrentar los administradores de

las líneas aéreas. Una vez que esta clasificación se ha desarrollado, el siguiente paso
consiste en relacionar los gastos de cada categoría con aquella medida de actividad que
los ha causado.
O
AD
02.19 MODELO DE COSTOS UTILIZADO EN LA REGIÓN:

02.19.1 FORMATO DE COSTOS DE OPERACIÓN UTILIZADO POR LA AAC:
AR
Las empresas que operan aeronaves comerciales diligencian semestralmente el siguiente

formulario por tipo de aeronave:
EP
PR
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I
AN
AM
M
AR
SC
.O
C
LI
R
PO
O
AD
AR
02.19.2 COSTO HORA BLOQUE DE OPERACIÓN POR EQUIPO:

EP
La información del reporte debe corresponder al promedio de los costos, en pesos del
país, en que incurre la empresa para operar una hora, un equipo, de un tipo de
PR
aeronave, de conformidad con los Designadores de Tipos de Aeronave de la OACI

(Doc 8643/31), considerando el tiempo acumulado entre el punto de iniciación del vuelo y
el punto de su finalización, denominado comúnmente, “tiempo block”.
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I
AN
02.19.3 COSTOS FIJOS:
Corresponde a todos los costos en que incurre la aerolínea para realizar su operación,
pero que no cambian por el tiempo de vuelo y/o el número de operaciones que se
AM
realicen durante el período reportado.
02.19.4 COSTOS VARIABLES:
M
Toca a todos los costos en que incurre la aerolínea para realizar su operación que
cambian por el tiempo de vuelo y/o el número de operaciones que se realicen durante
AR
el período reportado.
SC
02.19.5 COSTOS DIRECTOS:
Son todos los costos inherentes a las actividades e insumos que permiten que la
operación del servicio aéreo se realice. Son los siguientes:
02.19.5.1 COSTOS DE TRIPULACION – COMANDO:
.O
Atañe a los costos por sueldos, viáticos, prestaciones sociales y costos de
C
entrenamiento de los PILOTOS y COPILOTOS.
LI
02.19.5.2 COSTOS DE TRIPULACION – CABINA:

R
En este concepto se incorporan los costos por sueldos, viáticos, prestaciones sociales
y costos de entrenamiento de los auxiliares de vuelo.
PO
02.19.5.3 COSTO SEGUROS:

Incluye los costos por seguros del casco de la aeronave, de responsabilidad civil, a
pasajeros, a correo y a carga.
O
02.19.5.4 COSTO DE SERVICIOS AERONÁUTICOS:

AD
A este concepto se llevan todas las erogaciones realizadas por la empresa por concepto
de Derechos de Tráfico y Aeroportuarios (Aterrizajes, Puentes de Abordaje y
AR
Parqueos).
02.19.5.5 COSTO DE MANTENIMIENTO:
EP
Cubre los costos de mano de obra y materiales directamente imputables a la

conservación y reparación de aeronaves, incluyendo revisiones periódicas, y otros.
Por mantenimiento se entiende la carga de los gastos generales relacionados para el
PR
mantenimiento y reparación de equipo de vuelo.
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I
AN
02.19.5.6 COSTO DE SERVICIO A PASAJEROS:
Se refiere a todos los gastos incurridos por adquisición de alimentos, material de
lectura y demás materiales consumibles por el pasajero durante el vuelo y que están
AM
cubiertos por la tarifa.
02.19.5.7 COSTO DE COMBUSTIBLES:
M
JET A1 y/o cualquier otro combustible.
02.19.5.8 DEPRECIACIÓN:
AR
Cuando las aeronaves son propias se incluye el valor de su depreciación de acuerdo
con las normas contables del país.
SC
02.19.5.9 ARRIENDO DE AERONAVE:
El costo del contrato de leasing.
.O
02.19.6 COSTOS INDIRECTOS:
C
Son todos los costos inherentes a las actividades e insumos de respaldo a aquellos
LI
que permiten que la operación del servicio aéreo se realice. Son los siguientes:
02.19.6.1 GASTOS ADMINISTRATIVOS:
R
Corresponde a los gastos de personal, instalaciones, equipos y seguros de las

PO
actividades que no son operacionales.

02.19.6.2 GASTOS DE VENTAS:
Incluye los gastos de tiquetes, publicidad, comisiones y puntos de venta directa, las
O
comisiones pagadas a las agencias de viajes entre otros, necesarios para ofrecer y
AD
vender el servicio.
02.19.6.3 GASTOS FINANCIEROS:
AR
Se relacionan los intereses, comisiones, ajustes por tipo de cambio y demás gastos
inherentes al manejo de los recursos financieros de la empresa.
EP
PR
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02.20 ESTRUCTURA DE COSTOS POR AEROLÍNEA Y PROMEDIO:
AM
M
AR
SC
.O
C
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R
PO
O
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AR
EP
PR
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M
AR
SC
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R
PO
02.21 VIDA ÚTIL DE LAS AERONAVES:

Dentro de la industria aeronáutica, la vida de un avión se mide en horas de vuelo y
O
horas de servicio.
AD
Para fines comerciales la vida útil de los aviones es de 30 años, sin importar el tipo de
mantenimiento que se dé, aunque en la práctica es claro que aviones con un excelente
mantenimiento pueden tener una mayor duración que otros que no lo tengan.
AR
A pesar de lo anterior es muy probable que luego de estos 30 años la vida de la

tripulación y pasajeros corre peligro, por lo cual no se recomienda comprar aviones
con más años de vida.
EP
La presurización y despresurización es el factor causante del debilitamiento de la

mayoría de estos equipos modernos, se estima que después de presurizarlo unas 70 mil
PR
veces, el material ya no recobra su capacidad de ser tan efectivo y comienza

agrietarse o empiezan las fallas del material (aluminio).
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Hay otras piezas que tienen límites por horas voladas, las vigas de los planos hay que
hacerles radiografías, el empenaje, el tren de aterrizaje, entre otras.
AM
M
AR
SC
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C
LI
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PO
O
AD
AR
EP
PR
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01. SITEMA DE COSTOS ESTIMADOS:............................................................................ 3

02.02.3 AEROLINEAS DE GRAN ESCALA:............................................................................. 19

02.04 LOS VUELOS CHÁRTER:............................................................................................ 20

02.05 LOW COST:.................................................................................................................. 20

02.07 AVAILABLE SEAT-KILOMETER. KILOMETRO-ASIENTO DISPONIBLE (ASK): ...... 23

02.08 REVENUE PASSENGER KILOMETER. GANANCIA POR PASAJERO-KILOMETRO

02.09 LOAD FACTOR. FACTOR DE OCUPACIÓN: ............................................................. 24

ASIENTO DISPONIBLE (R/ASK): ................................................................................ 24

DISPONIBLE (C/ASK): ................................................................................................. 25

02.18.3 COSTOS OPERACIONALES DEL SISTEMA (SC):.................................................... 32

02.18.5 COSTOS NO OPERACIONALES DEL SISTEMA (NSC): .......................................... 32

02.19 MODELO DE COSTOS UTILIZADO EN LA REGIÓN:................................................. 32

02.19.3 COSTOS FIJOS: .......................................................................................................... 34

02.19.4 COSTOS VARIABLES: ................................................................................................ 34

02.19.6 COSTOS INDIRECTOS: .............................................................................................. 35

02.21 VIDA ÚTIL DE LAS AERONAVES:............................................................................... 37

Para calcular las variaciones es necesario abrir cuentas de producción en proceso

proceso y Costos Indirectos en proceso.

Si el saldo es “deudor”, significará que las estimaciones NO fueron suficientes, o sea

que hubo subestimación de los costos. Si el saldo es “acreedor”, las estimaciones

6% o un 10%) suele buscarse un COEFICIENTE o

hoja de costo estimado unitario para ajustar los

- Inventario de productos terminados.

Asientos contables en cuentas T:

Ejemplo del cálculo:

La producción solo tiene un proceso, y la Hoja de Costo Unitario es:

CALCULO DEL COEFICIENTE:

(Estos $1,080 están debitados en “Costos Estimados de Venta”).

Teniendo en cuenta lo anterior, el asiento anunciado antes, quedaría así:

Almacén de Prod. Terminados………..……$360

Inventario de Prod. En Proceso…….………$360

Variación en Mat. Directo………………..…..$500

Variación en Costo Indirecto………………..$800

Teniendo en cuenta lo anterior, el asiento anunciado antes, quedaría así:

Variación en Mat. Directo……………………$1,200

• En carga menor riesgo de daños a la mercancía.

• Limitación de peso y volumen de las mercancías.

El transporte aéreo, por su alto costo y sus limitaciones de capacidad, es apropiado

y por consiguiente las tarifas de pasajeros y carga.

pequeños aviones regionales hasta jumbos para vuelos transcontinentales. Se

aerolíneas de bandera y tradicionales se incluyen este tipo.

02.02.3 AEROLINEAS DE GRAN ESCALA:

poseer aeronaves de gran capacidad.

02.03 LA AVIACION DE TRANSPORTE REGULAR COMERCIAL:

principalmente vuelos especiales para paquetes turísticos destinados a reforzar una

vuelos que no son rutas aéreas tradicionales.

regularidad fija en fechas, horarios y rutas (sean internacionales, nacionales o

02.05 LOW COST:

02.06 CALCULO DEL COSTEO OPERACIONAL EN AVIACION

INDIRECT OPERATING COSTS: (Costos Indirectos de Operación):

El coste directo de la operación de vuelo en la aviación tiene muchos factores que

flota (más de un avión).

Sistema será 360 ASK.

02.08 REVENUE PASSENGER KILOMETER. GANANCIA POR PASAJERO-KILOMETRO

Elevados factores de ocupación no son necesariamente importantes por si solos, a

vemos en el siguiente punto.

02.10 YIELD. RENDIMIENTO O GANANCIA:

ASIENTO DISPONIBLE (R/ASK):

Tipo de aeronave: CRJ-200

Ruta: LPB – VVI

Ruta: LPB – TJA (tiempo de vuelo 01:10)

Tipo de aeronaves: RJ85 B737-300