Estudio tránsito Calle 30

ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA CALLE 30
Estudio de tránsito y movilidad del corredor de la calle 30.
Calle 152 # 55A – 10, Apto 204 Torre 5, Bogotá D.C

Cel: 3015494747 – 3183306780
Email: faro.ingenieria2011@gmail.com, jarellana@gmail.com
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 18
1.1 Objetivos y alcances del estudio ................................................................... 18
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO .............................................................. 19
2.1 Aspecto institucional ....................................................................................... 19
2.2 Seguridad vial y accidentalidad ................................................................... 20
3 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE....................................... 24
3.1 Caracterización de las condiciones de operación actuales de tránsito en
la red vial del área de influencia ............................................................................. 24
3.2 Características del sistema vial de transporte .............................................. 24
3.2.1 Descripción Calle 30 entre carrera 46 y 30 (Tramo 1) ........................... 25
3.2.2 Descripción Calle 30 entre y carrera 30 y 14 (Tramo 2) ........................ 27
3.2.3 Descripción Calle 30 entre carrera 14 y Avenida Circunvalar (Tramo 3)
30
3.2.4 Descripción Calle 30 entre Avenida Circunvalar y carrera 17 (Tramo 4)
32
3.2.5 Descripción Calle 30 entre carrera 17 y 11ª (Tramo 5) .......................... 35
3.2.6 Descripción Calle 30 entre carrera 11a y 37b (Tramo 6) ...................... 38
3.3 Descripción detallada intersecciones calle 30 ............................................ 40
3.3.1 Rutas de transporte público Calle 30 ..................................................... 42
3.4 Identificación de puntos críticos.................................................................... 43
3.5 Metodología de la toma de información primaria de tránsito ................... 44
3.5.1 Medición de velocidades ....................................................................... 48
3.6 Aforos vehiculares (Jurisdicción Barranquilla)............................................... 48
3.6.1 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 45ª ........................ 49
3.6.2 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 45 .......................... 49
3.6.5 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 40.......................... 52
II
3.6.21 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 21B........................ 68
3.6.29 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 8............................ 76
3.6.30 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 6B-4B .................... 77
3.6.31 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 4............................ 78
3.6.32 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2 – Este ................. 79
3.6.33 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2 – Oeste.............. 80
3.6.34 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2B.......................... 81
3.6.35 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 38D ....................... 82
3.7 Aforos vehiculares (Jurisdicción Soledad) .................................................... 83
3.7.1 Volúmenes vehiculares entrada desde Av. Circunvalar ...................... 83
3.7.3 Volúmenes vehiculares Puente SAO Hipódromo .................................. 85
III
3.7.6 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 19 (Entrada a
Soledad).................................................................................................................. 87
Soledad 2000) ......................................................................................................... 88
3.7.11 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 14a ....................... 92
Manuela Beltrán) .................................................................................................... 96
3.7.16 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con calle 18 (Puente Virgencita)
97
3.7.17 . Volúmenes vehiculares de la calle 30 con la entrada al Aeropuerto
98
3.8 Aforos peatonales (Jurisdicción Barranquilla) .............................................. 99
3.8.1 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 6B-4B
99
3.8.2 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 8 . 100
3.8.3 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 11 101
3.8.6 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 21b
103
3.8.12 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 33107
IV
3.9 Aforos peatonales (Jurisdicción Soledad) .................................................. 112
3.9.1 Caracterización del tránsito peatonal del puente del INEM ............. 112
3.10 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Carrera 19 ..... 113
3.11 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Carrera 16-17
(Entrada Soledad 2000)........................................................................................... 114
3.12 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Calle 37 (Entrada
a Manuela Beltrán) .................................................................................................. 114
3.13 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con entrada al
Aeropuerto ............................................................................................................... 115
3.14 Procesamiento y análisis gráfico de los aforos realizados y la información
secundaria recopilada............................................................................................ 116
3.14.1 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 45A
(Barranquilla) ........................................................................................................ 116
3.14.2 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 45
(Barranquilla) ........................................................................................................ 117
(Barranquilla) ........................................................................................................ 118
(Barranquilla) ........................................................................................................ 119
(Barranquilla) ........................................................................................................ 120
(Barranquilla) ........................................................................................................ 121
(Barranquilla) ........................................................................................................ 122
3.14.8 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carera 36
(Barranquilla) ........................................................................................................ 123
V
(Barranquilla) ........................................................................................................ 124
(Barranquilla) ........................................................................................................ 126
(Barranquilla) ........................................................................................................ 127
(Barranquilla) ........................................................................................................ 128
(Barranquilla) ........................................................................................................ 129
(Barranquilla) ........................................................................................................ 130
(Barranquilla) ........................................................................................................ 131
(Barranquilla) ........................................................................................................ 132
(Barranquilla) ........................................................................................................ 133
(Barranquilla) ........................................................................................................ 134
(Barranquilla) ........................................................................................................ 135
(Barranquilla) ........................................................................................................ 136
3.14.21 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 21B
(Barranquilla) ........................................................................................................ 137
(Barranquilla) ........................................................................................................ 138
(Barranquilla) ........................................................................................................ 139
(Barranquilla) ........................................................................................................ 140
(Barranquilla) ........................................................................................................ 141
(Barranquilla) ........................................................................................................ 142
VI
(Barranquilla) ........................................................................................................ 143
(Barranquilla) ........................................................................................................ 144
(Barranquilla) ........................................................................................................ 145
3.14.30 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 6B-
4B (Barranquilla) ................................................................................................... 146
(Barranquilla) ........................................................................................................ 147
3.14.32 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 2-
Este (Barranquilla) ................................................................................................. 148
3.14.33 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 2-
Oeste (Barranquilla) ............................................................................................. 149
(Barranquilla) ........................................................................................................ 150
3.14.35 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 38D
(Barranquilla) ........................................................................................................ 151
3.14.36 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con Av.
Circunvalar (Soledad).......................................................................................... 152
(Soledad) 153
3.14.38 Caracterización del tránsito vehicular del Puente SAO Hipódromo
(Soledad) 154
(Soledad) 155
(Soledad) 156
(Soledad) 157
(Soledad) 158
(Soledad) 159
(Soledad) 160
VII
(Soledad) 161
(Soledad) 162
(Soledad) 163
(Soledad) 164
(Soledad) 165
(Soledad) 166
3.14.51 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 10A con carrera 41
(Aeropuerto) ......................................................................................................... 167
3.15 Análisis gráfico flujo peatonal estaciones en estudio ................................ 168
3.15.1 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 6B-4B 168
3.15.2 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 8 ...... 169
3.15.3 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 11 .... 169
3.15.6 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 21b .. 171
3.15.10 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 28 . 173
VIII
4 ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD .................................................... 180
4.1 Parámetros de evaluación ........................................................................... 181
4.2 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno sin proyecto .............. 182
4.2.1 Diagnóstico sin proyecto del corredor ................................................. 183
4.3 Propuestas de infraestructura y medidas de mitigación ........................... 193
4.3.1 Propuestas de infraestructura ............................................................... 193
4.4 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno con proyecto ............ 201
5 CONCLUSIONES .................................................................................................... 217
IX
INDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Estadísticas de accidentalidad en el distrito de Barranquilla ................... 20

Tabla 3.1 Estado del pavimento de calle 30 sobre la carrera 46 y 30 ...................... 26
Tabla 3.2 Estado del pavimento de la calle 30 sobre la carrera 30 y 14 .................. 28
Tabla 3.3 Estado del pavimento sobre la calle 30 entre carrera 14 y avenida
Circunvalar..................................................................................................................... 30
Tabla 3.4 Estado del pavimento sobre la calle 30 entre carrera 17 y 11.................. 37
Tabla 3.5 Detalle de intersecciones calle 30 .............................................................. 40
Tabla 3.6 Medición de velocidades sobre la calle 30 ............................................... 48
Tabla 3.7 Equivalencia vehicular ................................................................................. 48
Tabla 4.1 Resultados modelo calle 30 en hora pico en el escenario actual ......... 184
Tabla 4.2 Resultados del modelo sin proyecto en el año 0 ..................................... 186
Tabla 4.3 Resultados del modelo sin proyecto en el año 5 ..................................... 188
Tabla 4.4 Resultados del modelo sin proyecto al año 10 ........................................ 190
Tabla 4.5 Resultados modelo Calle 30 en hora pico en el escenario con proyecto
en el año 0 ................................................................................................................... 205
con flujos a 5 años ....................................................................................................... 208
con flujos a 10 años ..................................................................................................... 210
Tabla 4.8Resultados modelo Calle 30 en hora pico en el escenario con proyecto
con flujos a 15 años ..................................................................................................... 212
con flujos a 20 años ..................................................................................................... 215
X
INDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Ubicación del corredor de la calle 30 entre la carrera 46 y calle 10a con
carrera 38 19
Figura 2.2 Análisis de jurisdicción de la infraestructura analizada. 20
Figura 2.3 Accidentalidad representada con la densidad de Kernel 21
Figura 2.4 Puntos negros. Accidentalidad. 22
Figura 3.1 Designación de tramos para la caracterización del sistema vial de
transporte 25
Figura 3.2 Sección transversal del tramo 1(Calle 30 sobre la carrera 46 y 30) 26
Figura 3.3 Sección transversal del tramo 1 27
Figura 3.4 Sección transversal del tramo 1 (Disminución de carriles sentido N-S) 27
Figura 3.5 Sección transversal del tramo 2(calle 30 sobre la carrera 30 y 14) 28
Figura 3.6 Sección transversal del tramo 2 (calle 30 sobre la carrera 30 y 14) sentido
Norte-Sur 29
Figura 3.7 Sección transversal calle 30 entre carrera 30 y 14 29
Figura 3.8 Sección transversal calle 30 entre carrera 21b y 14 30
Figura 3.9 Sección transversal del tramo 3 (Calle 30 con carrera 14 y avenida
circunvalar) 31
Figura 3.10 Sección transversal de la calle 30 (Entrada a la Ruta caribe) 31
Figura 3.11 Sección transversal calle 30 entre 14 y avenida circunvalar 32
Figura 3.12 Sección Transversal calle 30 y entrada ruta caribe 32
Figura 3.13 Sección transversal de la calle 30 entre la avenida circunvalar y
carrera 17 33
Figura 3.14 Sección transversal de la calle 30 (Bifurcación del puente de la
entrada al hipódromo) 34
Figura 3.16 Sección transversal calle 30 entrada hipódromo 35
Figura 3.17 Sección transversal de la calle 30 entre carrera 17 y 11a (carera 15) 36
Figura 3.18 Sección transversal de la calle 30 entre carrera 17 y 11a (carrera 17) 36
Figura 3.19 Sección transversal tramo 5 37
Figura 3.20 Sección transversal tramo 5 (Carrera 17- 15a) 37
Figura 3.21 Sección transversal de la calle 30 entre la carrera 11a y 37 b 38
Figura 3.22 Sección transversal de la calle 30 entre la carrera 11a y 37 b
(Aeropuerto hasta la 37b) 39
Figura 3.24 Sección transversal del tramo 6 después del aeropuerto 40
Figura 3.25 Identificación de las intersecciones criticas 44
Figura 3.26 Codificación de movimientos en las intersecciones 45
Figura 3.27 Instrumento de aforo vehicular 47
Figura 3.28 Instrumento de aforo peatonal 47
XI
Figura 3.29 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 45A 49
Figura 3.30 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 45 50
Figura 3.49 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 21B 69
Figura 3.63 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 38D 83
Figura 3.64 Aforo vehiculares ramal Av. Circunvalar 84
Figura 3.66 Aforo vehiculares del puente de SAO Hipódromo 86
XII
Figura 3.77. Aforo vehicular de la calle 30 con carrera 31. 96
Figura 3.79 Aforo vehiculares de la calle 30 con calle 18 98
Figura 3.80Aforo vehiculares de la calle 30 con entrada Aeropuerto 99
Figura 3.81. Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 6B-
4B. 100
Figura 3.82 Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 8 100
Figura 3.86 Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 21b
103
Figura 3.100 Esquema de aforo peatonal hora pico sobre el puente del INEM 113
Figura 3.101 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con carrera 19
113
Figura 3.102 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Carrera 16-
17 114
Figura 3.103 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Calle 37 115
Figura 3.104 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Entrada al
Aeropuerto 115
Figura 3.105 Flujo vehicular de la Calle 30 116
Figura 3.106. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 45A. 117
Figura 3.107. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 45A. 117
XIII
Figura 3.108. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 45. 118
Figura 3.109. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 45. 118
Figura 3.119 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 38 123
Figura 3.127. Composición del flujo vehiculares de la calle 30 con carrera 32 127
Figura 3.141. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 23 135
Figura 3.142. Flujo vehicular de la calle 30 con carrera 22 135
Figura 3.146. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 21B. 137
Figura 3.147. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 21B. 138
XIV
Figura 3.163 Composición vehicular de los flujos de la calle 30 con carrera 8 146
Figura 3.164. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 6B-4B. 146
Figura 3.165. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 6B-4B. 147
Figura 3.168. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2-Este. 148
Figura 3.169. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2-Este. 149
Figura 3.170. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2-Oeste. 149
Figura 3.171. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2-Oeste.
150
Figura 3.172. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2B. 150
Figura 3.173. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2B. 151
Figura 3.174. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 38D. 151
Figura 3.175. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 38D. 152
Figura 3.176. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con Av. Circunvalar. 152
Figura 3.177. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con Av. Circunvalar
(SOLEDAD). 153
Figura 3.179 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 34A. 154
Figura 3.180. Flujo vehicular por hora del puente SAO Hipódromo. 154
Figura 3.181. Composición vehicular del flujo del puente SAO Hipódromo. 155
Figura 3.183 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 26. 156
Figura 3.185 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 24. 157
Figura 3.186 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con 19 (SOLEDAD) 157
Figura 3.188 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con 14 (SOLEDAD) 158
XV
Figura 3.190. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 16 159
Figura 3.205. Flujo vehicular por hora de la calle 10A con carrera 41. 167
Figura 3.206 Composición vehicular del flujo de la entrada al aeropuerto 168
Figura 3.207. Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 6B-4B. 169
Figura 3.208 Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 8 169
Figura 3.212 Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 21b 171
Figura 4.1 Esquema de los niveles de simulación 180
Figura 4.2 Nivel de servicios para intersecciones a prioridad 182
Figura 4.3 Nivel de servicios para intersecciones semaforizadas 182
Figura 4.4 Ubicación de cruces transversales a desnivel 195
Figura 4.5 Sentidos de vías paralelas a cruces 196
Figura 4.6 Esquema de operación de giros y retornos 196
XVI
Figura 4.7 Ramal giro a izquierda Carrera 8 197
Figura 4.8 Esquema ramal giro a izquierda carrera 4 198
Figura 4.9 Ramal giro a izquierda Entrada Manuela Beltrán 199
Figura 4.10 Propuesta intersección Entrada al Aeropuerto 200
Figura 4.11 Simulación puente Carrera 38 201
Figura 4.12 Simulación puente carrera 20 202
Figura 4.15 Simulación puente Entrada a Soledad 2000 203
Figura 4.16 Simulación puente Entrada a Manuela Beltrán 204
Figura 4.17 Simulación intersección entrada al Aeropuerto 205
XVII
1 INTRODUCCIÓN
La ciudad de Barranquilla cuenta con una serie de vías arteriales utilizadas para
acceder a distintas zonas dentro del área metropolitana. Entre estas, se destaca
el corredor de la calle 30, que es una vía altamente solicitada por la ciudad, ya
que permite la entrada a distintas zonas comerciales y turísticas, y permite la
comunicación entre otros lugares aledaños a la ciudad.
Sin embargo, la ciudad de Barranquilla ha experimentado diversos cambios en los

últimos años debido al gran desarrollo presentado en distintos sectores, por
ejemplo, el del parque automotor y el de la construcción, que han generado alta
concentración demográfica en el área metropolitana. Por esto, es muy
importante realizar un estudio del tránsito y movilidad del corredor y analizar los
impactos que resultaría a partir de la implementación de propuestas de
infraestructura.
En respuesta a esta necesidad, se contempla generar una solución integral que

beneficie a los distintos usuarios que transitan sobre el corredor. Para ello se
evaluará la necesidad de intervenciones de infraestructura, la formulación de
políticas que mejoren la movilidad y diseños urbanísticos eficientes en todo el
recorrido que brinden condiciones de transito adecuado para todos los usuarios,
incluyendo los usuarios de transporte público y privado, al igual que peatones y
ciclistas.
En el presente documento, se realizará un diagnóstico de las condiciones de

operación del corredor, por lo cual en el capítulo 2 se describen las
generalidades del proyecto, posteriormente en el capítulo 3 se realiza una
caracterización de las vías que hacen parte del proyecto, además de la
recolección y análisis de información necesaria para realizar el estudio de la
situación actual.
1.1 Objetivos y alcances del estudio

En esta etapa del estudio, la consultoría busca generar un diagnóstico de la
movilidad conformado en la calle 30, para los cuales se presentan los siguientes
objetivos específicos:
 Recolectar información primaria y secundaria del corredor y del tránsito

que circula en este
 Generar matrices de viajes recientes
 Simular condiciones actuales de tránsito en la ciudad de Barranquilla,
destacando el flujo del corredor
 Establecer un diagnostico a partir del análisis de las características de la
movilidad del corredor
18
JURISDICCIÓN DE SOLEDAD
JURISDICCIÓN INVIAS
(CORDIALIDAD Y CALLE 30)
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
El proyecto surge como una iniciativa para la solución de un problema de

movilidad permitiendo así generar una solución integral que beneficie a
todo tipo de usuarios. El proyecto del corredor de la calle 30 tiene
aproximadamente una longitud de 11.8 km (ver la Figura 2.1)
Figura 2.1 Ubicación del corredor de la calle 30 entre la carrera 46 y calle 10a con carrera 38
Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor
Este proyecto impactará en todas las zonas comerciales circundantes de la calle

30, ya que facilitará la intercomunicación a todos los usuarios que requieran
realizar viajes aledaños a la calle 30 acortando así los tiempos de viaje.
2.1 Aspecto institucional

Respecto a los entes territoriales y autoridades que tienen influencia en el corredor
de estudio, se tiene que la calle 30 está a cargo el distrito de Barranquilla hasta el
Arroyo Don Juan y a partir de ahí hasta el punto final del proyecto, es decir, la
calle 10a con carrera 38 se encuentra en jurisdicción del municipio de Soledad.
Cabe destacar que los puentes de la avenida circunvalar con calle 30 está a
cargo del Instituto Nacional de Vías (INVIAS). La Figura 2.2 describe en forma
gráfica las jurisdicciones antes explicadas.
19
Figura 2.2 Análisis de jurisdicción de la infraestructura analizada.
Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor
2.2 Seguridad vial y accidentalidad

En Barranquilla, según los datos proporcionados por el Instituto Nacional de
Medicina Legal y Ciencias: Forensis (2013) se registraron 69 muertes por
accidentes de tránsito y 1.204 heridos, de los cuales el 57% de estos involucran
peatones y. En la Tabla 2.1 se presenta la evolución de la accidentalidad en
Barranquilla desde el año 2009 al 2013.
Tabla 2.1 Estadísticas de accidentalidad en el distrito de Barranquilla

2009 2010 2011 2012 2013
Con lesionados 1054 896 485 976 1204
Con muertes 94 66 72 79 69
Fuente: Informes sobre accidentes de tránsito 2009 - 2013. Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses.
Adicionalmente, en la Figura 2.3 se muestra la densidad de accidentalidad

involucrando solo heridos y solo muertos y en la Figura 2.4 se muestran los puntos
negros de accidentalidad, igualmente con solo heridos y solo muertos. En esta se
logra observar que la accidentalidad se concentra principalmente en la zona del
centro de la ciudad, donde se encuentran varias vías principales incluyendo
parte de la calle 30. No obstante, la mayor ocurrencia de accidentes con viajes
involucrando muertos se establece en el sector de Simón Bolívar y en la avenida
20
Circunvalar, en las intersecciones con vías principales y en el tramo del sur donde
se presenta una alta densidad residencial.
Figura 2.3 Accidentalidad representada con la densidad de Kernel
Fuente: Análisis geoespacial de muertos y heridos por accidentes de tráfico en zonas urbanas:
aplicación a Barranquilla, Colombia. Universidad del Norte.
21
Figura 2.4 Puntos negros. Accidentalidad.
Fuente: Análisis geospacial de muertos y heridos por accidentes de tráfico en zonas urbanas:
aplicación a Barranquilla, Colombia. Universidad del Norte.
En la Vía 40, con el objeto de mitigar los factores generadores de inseguridad y

accidentalidad, por solicitud de los habitantes de los barrios Siape y San Salvador,
colegios, empresas y comercio en general, la Secretaría de Movilidad instaló un
nuevo punto de medición electrónica en la Vía 40 con calle 85 sentido oriente –
occidente y occidente – oriente. El objetivo principal de esta herramienta
tecnológica es proteger la vida de los peatones que a diario se desplazan por el
sector.
Para la instalación de este equipo se tuvo en cuenta: la petición de la

comunidad, la accidentalidad, velocidad, flujo peatonal, volúmenes vehiculares,
presencia de transporte de carga y público colectivo e individual. Según los
indicadores de la Secretaria Distrital de Movilidad, en este punto se han
presentado 25 accidentes, en el último año (enero de 2013 a diciembre de 2013),
discriminados así:
 Solo choque: 23
 Con heridos: 2
 Víctimas fatales: 0
 Totales: 25
22
Los equipos de control de velocidad también han sido instalados en las demás
vías del corredor, especialmente en la avenida Circunvalar por su alto flujo y su
relevancia dentro de la movilidad de la ciudad. Cabe destacar que, según los
indicadores de la Secretaria Distrital de Movilidad, en este corredor se presentó un
total de 174 accidentes distribuidos de la siguiente manera:
 Solo choque: 125

 Con heridos: 46
 Víctimas fatales: 3
En síntesis, el corredor analizado se caracteriza por altas tasas de accidentes, los

cuales en gran medida se explican por el conflicto entre peatones, motocicletas y
vehículos. Es necesario, entonces, realizar un análisis detallado y proponer
intervenciones que permitan mantener condiciones de movilidad eficientes y
seguras.
23
3 CARACTERIZACIÓN DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE
Con el fin de determinar las características geométricas y operativas del sector, se

describieron las vías de acuerdo con su función específica dentro de la ciudad y
se realizó un inventario en el cual se recopilaron todos los aspectos de carácter
físico, cuantificando a su vez el tránsito de la zona y analizando la interacción
entre estos.
3.1 Caracterización de las condiciones de operación actuales de tránsito en la

red vial del área de influencia
Sobre la calle 30, actualmente operan vías arteriales que permiten la
intercomunicación con otros centros urbanos, caracterizadas por la circulación
de alto volumen vehicular, tráfico pesado y altas velocidades, todas ellas
Categoría I de acuerdo con la clasificación establecida por el municipio en el
decreto 0949 de 2013 siendo asequible desde y hacia todos los sectores de la
ciudad.
Actualmente, esta vía constituye una alternativa para movilizarse entre zonas
extremas. No obstante, las condiciones de operación, como el número de
accesos, estado de pavimento, movimientos conflictivos permitidos, entre otras,
generan un incremento en los tiempos de viajes y niveles de congestión.
Las características del corredor fueron establecidas a partir del inventario

realizado en campo por inspección visual y mediciones directa con cinta métrica
y odómetro. En este están contempladas el número de carriles, sus dimensiones y
los sentidos viales que definen las calzadas, la señalización y el estado del
pavimento y andes. A continuación, se presentan los resultados de este proceso.
3.2 Características del sistema vial de transporte

A partir del inventario vial ejecutado en campo por inspección visual y
mediciones directas realizadas con cinta métrica y odómetro, se establecieron las
características del sistema vial, las cuales incluyen aspectos como el número de
carriles, dimensiones y sentidos viales. De igual manera, se valora cualitativamente
el estado físico del pavimento, andenes y la señalización vertical y horizontal. A
continuación, se muestran los resultados de dicho procedimiento por tramos, los
cuales se representan en la Figura 3.1.
24
Figura 3.1 Designación de tramos para la caracterización del sistema vial de transporte
3.2.1 Descripción Calle 30 entre carrera 46 y 30 (Tramo 1)

Este tramo tiene aproximadamente 1980 metros de longitud; se caracteriza por ser
doble calzada con 3 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 2 metros a
excepción del tramo entre la carrera 38 y 36 debido a que tiene dos carriles
únicamente en el sentido norte-sur y según el POT-2012-2032, en donde se
encuentran los usos de suelo, menciona que principalmente este tramo cuenta
con actividades con fines comerciales. Sobre la carrera 46 con el centro
comercial San Andresito y por tal motivo la velocidad máxima del mismo está
definida en 40 km/hr, velocidad que se evidencia en la glorieta. Además, sobre la
calle 30, en las intersecciones en cruz, se interrumpe la continuidad del separador,
por lo tanto, se permiten más movimientos, sin embargo, esto genera interrupción
en el flujo prioritario.
Con respecto del estado del pavimento en la calle 30, en su mayoría se

encuentra en estado regular, con algunos daños en la capa de rodadura, sin
25
embargo, no interfieren de manera significativa en la movilidad del sector,
permitiendo velocidades operación cómodas para el usuario (ver Tabla 3.1)
Tabla 3.1 Estado del pavimento de calle 30 sobre la carrera 46 y 30
Localización
Tramo de Estado del Numero de Número de
de la
vía pavimento Calzadas Carriles
medición
Calle 30 3 carriles
Regular 2
Carrera 33 por sentido
2 carriles N-
Calle 30 Calle 30
Regular 2 S, 3 carriles
(K30 – K46) Carrera 38
S-N
Calle 30 3 carriles
Regular 2
Carrera 44 por sentido
Fuente: Elaboración propia
A continuación, en la Figura 3.2, se muestra una idea de lo anteriormente

mencionado.
Figura 3.2 Sección transversal del tramo 1(Calle 30 sobre la carrera 46 y 30)
Fuente: Google Street View
A continuación, también se describe en una imagen como es la sección

transversal del tramo de acuerdo con las especificaciones anteriormente
mencionadas. En la Figura 3.3 se muestra la sección típica de este tramo, pero en
la Figura 3.4 se evidencia la disminución a 2 carriles en el sentido Norte-sur.
26
Figura 3.3 Sección transversal del tramo 1
Figura 3.4 Sección transversal del tramo 1 (Disminución de carriles sentido N-S)
3.2.2 Descripción Calle 30 entre y carrera 30 y 14 (Tramo 2)

Este tramo tiene aproximadamente 2 km de longitud; se caracteriza por ser doble
calzada con 3 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 2 metros y según el
POT-2012-2032, en donde se encuentran los usos de suelo, menciona que
principalmente este tramo cuenta con actividades con fines comerciales e
industriales. Además, sobre la calle 30, en las intersecciones en cruz, se interrumpe
la continuidad del separador, por lo tanto, se permiten más movimientos, sin
embargo, esto genera interrupción en el flujo prioritario. Un detalle importante es
que sobre la carrera 21b presenta una reducción en los carriles a 2 en el sentido
Norte-Sur hasta la carrera 19 que retoma a 3 carriles.
Con respecto del estado del pavimento en la calle 30, este tramo en su mayoría
se encuentra en estado regular, con algunos daños en la capa de rodadura, sin
27
Tabla 3.2 Estado del pavimento de la calle 30 sobre la carrera 30 y 14
Localización
Tramo de Estado del Numero de
de la Número de carriles
vía pavimento calzadas
medición
Calle 30
Regular 2 2 carriles N-S y 3 carriles S-N
carrera 21b
Calle 30 Calle 30
Bueno 2 3 por sentido
(K14 - K30) Carrera 23
Calle 30
Regular 2 3 por sentido
Carrera 29
A continuación, en la Figura 3.5, se muestra una idea de lo anteriormente

mencionado y en la Figura 3.6 se muestra la reducción a 2 carriles.
Figura 3.5 Sección transversal del tramo 2(calle 30 sobre la carrera 30 y 14)
28
Figura 3.6 Sección transversal del tramo 2 (calle 30 sobre la carrera 30 y 14) sentido Norte-Sur

mencionadas. En la Figura 3.7,se muestra la sección típica de este tramo, pero en
la Figura 3.8 se evidencia la disminución a 2 carriles en el sentido Norte-sur.
Figura 3.7 Sección transversal calle 30 entre carrera 30 y 14
29
Figura 3.8 Sección transversal calle 30 entre carrera 21b y 14
3.2.3 Descripción Calle 30 entre carrera 14 y Avenida Circunvalar (Tramo 3)
Este tramo tiene aproximadamente 2.5 km de longitud; se caracteriza por ser

doble calzada con 3 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 4 metros y de
acuerdo POT, en donde se encuentran los usos de suelo, menciona que
principalmente este tramo cuenta con actividades con fines comerciales e
industriales. Además, sobre la calle 30, en las intersecciones en cruz, se interrumpe
la continuidad del separador, por lo tanto, se permiten más movimientos, sin
embargo, esto genera interrupción en el flujo prioritario. Se presenta un detalle se
presenta en la entrada a la ruta caribe al bifurcarse en dos calzadas con dos
carriles y un separador de 10 centímetros. En la Figura 3.10, se evidencia lo
mencionado anteriormente y concluye hasta el puente peatonal del INEM que
prevalece los 3 carriles en el sentido S-N y 2 carriles N-S.
se encuentra en estado regular, con algunos daños en la capa de rodadura, sin
Tabla 3.3 Estado del pavimento sobre la calle 30 entre carrera 14 y avenida Circunvalar
Localización
medición
Entrada a la
Calle 30 Regular 2 2 por sentido
ruta caribe
(Av.
Circunvalar Carrera 8 Bueno 2 3 por sentido
- K14)
carrera 14 Regular 2 3 por sentido
A continuación, en la Figura 3.9 , se muestra una idea de lo anteriormente

mencionado y en la Figura 3.10, se muestra la reducción a 2 carriles.
30
Figura 3.9 Sección transversal del tramo 3 (Calle 30 con carrera 14 y avenida circunvalar)
Figura 3.10 Sección transversal de la calle 30 (Entrada a la Ruta caribe)

31
mencionadas. En la Figura 3.11,se muestra la sección típica de este tramo, pero
en la Figura 3.12 se evidencia la disminución a 2 carriles en ambos sentidos al
comienzo de la entrada ruta caribe.
Figura 3.11 Sección transversal calle 30 entre 14 y avenida circunvalar
Figura 3.12 Sección Transversal calle 30 y entrada ruta caribe
3.2.4 Descripción Calle 30 entre Avenida Circunvalar y carrera 17 (Tramo 4)
Este tramo tiene aproximadamente 1920 m de longitud; se caracteriza por ser

doble calzada con 3 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 4 metros, pero
al entrar al puente cercano al hipódromo el separador se reduce a 0.1 metros y al
pasar el puente regresa a ser de 4 metros y según el POT-2012-2032, en donde se
encuentran los usos de suelo, menciona que principalmente este tramo cuenta
con actividades con fines comerciales e institucionales. Además, sobre la calle 30,
prevalece el separador continuo por lo que no se permiten muchos movimientos,
sin embargo, existen intersecciones en T sobre las carreras en el sentido S-N que
permiten giros a derecho. Un detalle importante es que sobre la entrada del
puente del hipódromo se presenta una bifurcación prevaleciendo los 3 carriles
32
sobre el puente y en la otra calzada se reduce a una calzada de 2 carriles y al
finalizar el puente, prevalece la caracterización de la calle 30.
Con respecto del estado del pavimento en la calle 30, en este tramo en su
mayoría se encuentra en estado excelente, con señalización horizontal bueno.
Figura 3.13 Sección transversal de la calle 30 entre la avenida circunvalar y carrera 17
En la Figura 3.13 se muestra la sección típica de este tramo y en la Figura 3.14 se

muestra el cambio de la sección debido al puente.
33
Figura 3.14 Sección transversal de la calle 30 (Bifurcación del puente de la entrada al hipódromo)

mencionadas. En la Figura 3.15 ,se muestra la sección típica de este tramo, sin
embargo, en la Figura 3.16 entrada al puente hipódromo se presenta una
disminución en el separador.
34
Figura 3.16 Sección transversal calle 30 entrada hipódromo
3.2.5 Descripción Calle 30 entre carrera 17 y 11ª (Tramo 5)

doble calzada con 2 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 4 metros al
inicio del tramo, luego en la carrera 15 amplia a 3 carriles como la caracterización
común de la calle 30 y de acuerdo con el POT, en donde se encuentran los usos
de suelo, menciona que principalmente este tramo cuenta con actividades con
fines comerciales e institucionales. Además, sobre la calle 30, prevalece el
separador continuo por lo que no se permiten muchos movimientos, sin embargo,
existen intersecciones en T sobre las carreras en ambos sentidos que permiten
giros a derecho.
A continuación, en la Figura 3.17, se evidencia lo anteriormente mencionado y en

la Figura 3.18 se evidencia los 2 carriles por calzada en ambos sentidos.
35
Figura 3.17 Sección transversal de la calle 30 entre carrera 17 y 11a (carera 15)
Figura 3.18 Sección transversal de la calle 30 entre carrera 17 y 11a (carrera 17)
se encuentra en estado bueno, con pocos daños en la capa de rodadura, sin
36
Tabla 3.4 Estado del pavimento sobre la calle 30 entre carrera 17 y 11
Localización
medición
2 sentido Norte-Sur y 3 para

Carrera 17 Bueno 2
Calle 30 sentido Sur- Norte
(Carrera 17 Carrera 14 Regular 2 3 por sentido
y 11a)
Carrera 11 Excelente 2 3 por sentido

embargo, en la Figura 3.20 entre la carrera 17 y 15a se presenta una disminución a
2 carriles en el sentido norte-sur
Figura 3.19 Sección transversal tramo 5
Figura 3.20 Sección transversal tramo 5 (Carrera 17- 15a)
37
3.2.6 Descripción Calle 30 entre carrera 11a y 37b (Tramo 6)

doble calzada con 3 carriles de 3.5m cada uno y un separador de 4 metros, sin
embargo, al pasar la entrada al Aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz se
reduce a 2 carriles hasta la carrera 37b donde finaliza el tramo del proyecto. De
acuerdo con el POT, en donde se encuentran los usos de suelo, menciona que
principalmente este tramo cuenta con actividades con fines comerciales,
institucionales y residenciales. Además, sobre la calle 30, en las intersecciones en
cruz, se interrumpe la continuidad del separador, por lo tanto, se permiten más
movimientos, no obstante, esto genera interrupción en el flujo prioritario.
se encuentra en estado excelente, con buena señalización horizontal,
permitiendo velocidades operación cómodas para el usuario.
A continuación, en la Figura 3.21 , se evidencia lo anteriormente mencionado y

en la Figura 3.22,se evidencia los 2 carriles por calzada en ambos sentidos.
Figura 3.21 Sección transversal de la calle 30 entre la carrera 11a y 37 b
38
Figura 3.22 Sección transversal de la calle 30 entre la carrera 11a y 37 b (Aeropuerto hasta la 37b)

embargo, en la Figura 3.24 después del aeropuerto la sección típica de la calle 30
se disminuye a 2 carriles por sentido.
39
Figura 3.24 Sección transversal del tramo 6 después del aeropuerto
3.3 Descripción detallada intersecciones calle 30

A continuación, en la Tabla 3.5, se muestra cada una de las 66 intersecciones se
muestra su respectiva especificación de acuerdo con el tipo de intersección, es
decir si es una T, glorieta o en cruz, el tipo de señal que se encuentra la
intersección, SR-01 si es para PARE y semafórica. En la cuarta columna se
menciona cuáles son las vías prioritarias en cada una de estas, también se
describe el estado de la señalización horizontal, es decir, si cuenta o no con una
demarcación de los carriles o si hay una franja peatonal y, por último, la cantidad
de movimientos permitidos de acuerdo con la codificación de movimiento del
manual de transito de Bogotá.
Tabla 3.5 Detalle de intersecciones calle 30

TIPO DE VIA
INTERSECCIÓ TIPO DE PRIORITA SEÑALIZACIÓN
INTERSECCIÓN N SEÑAL RIA HORIZONTAL MOVIMIENTO PERMITIDO
CALLE 30 CON CARRERA 45A T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,5,9(3),10(3)
CALLE 30 CON CARRERA 45 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,5,9(1),10(1),2,6,9(2),10(2)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 44 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,3,5,7,8,9(2),9(3),10(1)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 43 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,4,8,9(1),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 42
C T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,9(3),2
CALLE 30 CON CARRERA 41A Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,3,7,9(1),9(2),9(3),10(1),10(2)
CALLE 30 CON CARRERA 41 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(3),10(3)
Semáfor 1,2,3,9(1),9(2),9(3),10(1),10(2),1
CALLE 30 CON CARRERA 40 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 0(3)
CALLE 30 CON CARRERA 39 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,5,6,9(1),9(2),10(1),10(2)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 38 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,3,4,9(1),9(2),9(3),9(4)
1,2,4,5,6,8,9(1),9(2),9(4),10(1),1
CALLE 30 CON CARRERA 36 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 0(2)
1,2,3,4,5,6,7,8,9(1),9(2),9(3),9(4
CALLE 30 CON CARRERA 35 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE ),10(1),10(2)
1,2,4,5,6,8,9(1),9(2),9(4),10(1),1
CALLE 30 CON CARRERA 33 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 0(2)
40
CALLE 30 CON CARRERA 32 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,4,6,8,9(1),9(4),10(1),10(2)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 30 Cruz o CALLE 30 POBRE 1,2,3,5,7,9(2),9(3),10(1),10(2)
CALLE 30 CON CARRERA 29 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,3,5,7,9(2),9(3),10(1),10(2)
Semáfor 1,2,4,5,8,9(1),9(2),9(4),10(1),10(
CALLE 30 CON CARRERA 28 Cruz o CALLE 30 POBRE 2)
CALLE 30 CON CARRERA 27 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,6,9(1),10(1),10(2)
1,2,3,4,5,6,7,8,9(1),9(2),9(3),9(4
CALLE 30 CON CARRERA 26 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE ),10(1),10(2)
Semáfor 1,2,3,4,5,6,7,8,9(1),9(2),9(3),9(4
CALLE 30 CON CARRERA 25 Cruz o CALLE 30 POBRE ),10(1),10(2),10(3),10(4)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 24 T o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(3),7
CALLE 30 CON CARRERA 23B T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,5,9(2)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 23 Cruz o CALLE 30 POBRE 1,2,3,4,9(1),9(2),9(3),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 22 T SR-01 CALLE 30 POBRE 1,2,6,9(1)
CALLE 30 CON CARRERA 21B T SR-01 CALLE 30 POBRE 1,2,9(2)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 21 Cruz o CALLE 30 POBRE 1,2,9(1),9(2),9(3)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 20 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,3,4,9(1),9(2),9(3),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 19 Cruz SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(2),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 18 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(2),9(4)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 14 T o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(3)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 15 Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,4,9(1),9(2),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 13 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(3).
CALLE 30 CON CARRERA 11 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(3),10(1),10(2)
CALLE 30 CON CARRERA 10 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(2),9(4),8
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 8 T o CALLE 30 REGULAR 1,2,9(1),9(3),6,7
CALLE 30 CON CARRERA 6B Y Semáfor 1,2,3,4,5,6,7,8,9(1),9(2),9(3),9(4
4B Cruz o CALLE 30 INEXISTENTE ),10(1),10(2)
CALLE 30 CON CARRERA 5A T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,10(1),10(2),9(1)
CALLE 30 CON CARRERA 3E T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(4)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 4 T o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(3),7.
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 40 T o CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(2),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 38D T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(3),9(4)
AV. BOYACA CON AV.
SIMON BOLIVAR Y SR-02 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(2),9(1)
AV. CIRCUNVALAR CON
AUTOPISTA AEROPUERTO T SR-01 CALLE 30 POBRE 1,2,9(1),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 34A T SR-01 CALLE 30 BUENA 1,2,9(2),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 37 T SR-01 CALLE 30 INEXISTENTE 1,9(1),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 30 GLORIETA SR-02 CALLE 30 INEXISTENTE 1,2,9(1),9(2),5,6
CALLE 30 CON CARRERA 25 T SR-01 CALLE 30 BUENA 1,2,9(2),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 23 T SR-01 CALLE 30 BUENA 1,2,10(2),10(1),9(2),5
CALLE 30 CON CARRERA 24 T SR-01 CALLE 30 BUENA 1,2,10(1),10(2),6,9(1),9(3)
41
CALLE 30 CON CARRERA 22 T SR-01 CALLE 30 BUENA 1,2,9(2),9(4)
Semáfor
CALLE 30 CON CARRERA 19 T o CALLE 30 BUENA 1,2,5,9(2),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 16 Y Semáfor
17 Cruz o CALLE 30 BUENA 1,2,5,6,9(2),9(1),9(3),9(4)
CALLE 30 CON CARRERA 15B T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(2),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 15A T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(1),9(3)
CALLE 30 CON CARRERA 13 T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(2),9(4)
CALLE 30 CON CALLE 31 T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(1)
CALLE 30 CON CALLE 37 T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,6,9(1),9(3),10(1)
CALLE 30 CON CARRERA 11A T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(2)
CALLE 30 CON CARRERA 41 Cruz SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(2),9(1)
CALLE 30 CON CARRERA 40 T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(2)
CALLE 30 CON CARRERA 39 T SR-01 CALLE 30 REGULAR 1,2,9(3),9(2)
3.3.1 Rutas de transporte público Calle 30

Sobre la vía principal del corredor (calle 30) circulan vehículos de tipo automóvil,
camiones (no existe restricción alguna para la circulación de vehículos pesados),
motocicletas, bicicletas y algunos vehículos de tracción animal y humana.
En el corredor del proyecto convergen diversas rutas de transporte público,

siendo estos, un flujo importante dentro del volumen total que circula en el
corredor. A continuación, se relacionan las rutas de transporte público que
transitan por la calle 30.
 COOCHOFAL – Ruta C3 (4134)

 COOTRAB – Ruta C5 (4137)
 COOTRAB – Ruta C6 (4137)
 COOASATLAN - Ruta C20 (4181).
 COOLITORAL – Ruta A1 (4106).
 COOLITORAL- Ruta A2 (4107).
 COOLITORAL- Ruta PT2 (4102).
 COOTRANSCO – Ruta C7 (4138).
 COOTRANTICO – Ruta A18 (4138).
 COOTRANTICO – Ruta B6 (4122).
 COOTRANTICO – Ruta B7 (4123).
 COOTRASOL – Ruta D3 (4147).
42
 COOTRANSPORCAR- Ruta C8 (4139).
 LA CAROLINA – Ruta D6 (4150).
 LA CAROLINA – Ruta D7 (4151).
 LA CAROLINA – Ruta A16 (4161)
 SOBUSA – Ruta C16 (4167)
 SODETRANS –Ruta B15 (4129)
 SODETRANS –Ruta C21 (4182)
 TRANSDÍAZ – Ruta B16 (4130).
 TRANSMECAR – Ruta C17 (4160)
 TRANSMECAR – Ruta D9 (4152)
 TRANSMECAR – Ruta D11 (4153)
 TRANSOLEDAD – Ruta D13 (4155)
 TRANSPORTES ATLANTICO – Ruta A13 (4162)
 TRANSPORTE LOLAYA – Ruta D8 (4165)
 TRANSPORTE LOLAYA – Ruta B10 (4126)
 TRASALIANCO– Ruta B19 (4176).
 TRASALIANCO– Ruta D12 (4154).
3.4 Identificación de puntos críticos

El proyecto cruza aproximadamente 66 intersecciones, donde se han logrado
identificar como críticas las intersecciones del puente de la circunvalar, la carrera
8, carrera 14, carrera 23, carrera 30, carrera 38, carrera 43, la carrera 44 y la
carrera 46, dado sus probables altos volúmenes vehiculares y la jerarquía vial de
los accesos que las componen. A continuación, en la Figura 3.25, se muestra un
esquema de los puntos críticos definidos.
43
Figura 3.25 Identificación de las intersecciones criticas
3.5 Metodología de la toma de información primaria de tránsito

Con el objetivo de determinar los volúmenes vehiculares actuales en el área de
influencia, se realizaron aforos vehiculares y peatonales en las intersecciones que
cruzan al proyecto y que se encuentran dentro de la zona de influencia definida
previamente.
Los aforos vehiculares fueron realizados un día típico de la semana, miércoles (16
de noviembre de 2016), generando así un escenario particular que permite
analizar un día típico de carácter laboral. Además, se realizaron conteos
vehiculares en las estaciones indicadas como maestras localizadas sobre los
puntos críticos: puente de la circunvalar, la carrera 8, carrera 14, carrera 23,
carrera 30, carrera 38, carrera 43, la carrera 44 y la carrera 46. A partir de la
depuración y análisis de la toma de información, se estableció la hora pico del
sistema y se realizó otro conteo complementario que incluye todas las
intersecciones que afectan directamente al proyecto. Se estableció la hora pico
de las 07:00 am hasta las 08:00 am.
En la Figura 3.25 Identificación de las intersecciones criticas se presentan las

intersecciones donde se realizaron aforos durante 14 horas (estaciones maestras).
Esta información junto con los aforos en las estaciones secundarias representa el
input para las etapas de modelación, evaluación del entorno con proyecto y
análisis de colas y operación.
44
La codificación de los movimientos presentados en cada intersección se basó en
la norma RILSA que se muestra en la Figura 3.26 .
Figura 3.26 Codificación de movimientos en las intersecciones
Acceso Norte
10(1)
9(4)
N
9(1)
1 5 4 Acceso Este
10(3) 7 8
10(4)
Acceso Oeste 3 6 2 9(2)
9(3)
10(2)
Acceso Sur
Fuente: Manual de Estudio de tránsito STT, Bogotá, D.C.
El personal encargado de los distintos procesos fue capacitado previamente a la

toma de información, donde se familiarizó con el material utilizado, los formatos
empleados y la dinámica de la prueba. Adicionalmente, el proceso fue
coordinado por un ingeniero civil experto en transporte.
Para el registro de la información producto de los aforos realizados se diseñó el

instrumento que se muestra en la Figura 3.27. El formato posee dos secciones, en
la primera se registra la información pertinente del proyecto, del aforador y de la
estación en el que se encuentra. Los datos en esta sección se diligencian de la
siguiente manera:
 Fecha: (D.M.A): Registro de la fecha en que se realizó el aforo, día, mes y

año.
 Estación de aforo: Hace referencia al punto en que se realizó el aforo, se
debe especificar la calle y la carrera en que se ubica el aforador.
 Condición climática: Se especifican las condiciones climáticas durante el
periodo de aforo.
 Movimientos aforados: Se especifican los movimientos que estarán
consignados en el formato.
 Aforador: Se consigna el nombre completo de la persona que está
aforando.
45
 Hoja de: Se coloca un número consecutivo para llevar el orden en que se
fueron utilizando los formatos y en el segundo espacio se coloca el total de
formatos con que se aforó en esa jornada.
 Coordinador: Se escribe el nombre de la persona que está supervisando o
coordinando la toma de datos.
 Hora de inicio y hora final: Se coloca la hora del día de inicio y finalización
de las jornadas.
 Esquema: se coloca un bosquejo del punto que se está aforando.
En la segunda sección se consignan los datos productos del conteo por periodos
de 15 minutos, disponiendo de una fila específica para cada movimiento por
periodo. Mientras que, para cada columna se establece un tipo de vehículo,
según las categorías mostradas a continuación:
 Vehículos ligeros
 Bus
 C2-P
 C2-G
 C3
 C4
 C5
 Bicicletas
 Motos
46
Figura 3.27 Instrumento de aforo vehicular
Los aforos peatonales se realizaron el viernes 18 de noviembre de 2016 y se utilizó

el formato que se muestra en la Figura 3.28.
Figura 3.28 Instrumento de aforo peatonal
47
3.5.1 Medición de velocidades
Dentro de las características operativas de las vías que conforman el Corredor en

estudio se requiere establecer la velocidad de los distintos tramos que la
conforman, con el propósito de recrear esta característica en la simulación del
escenario actual. Por este motivo se realizó la medición de la velocidad, por el
método de vehículo en movimiento.
Tabla 3.6 Medición de velocidades sobre la calle 30

Velocidad
(km/h)
Sentido horario hora pico 16,8
Sentido anti-horario hora
14,6
pico
Sentido horario hora valle 18,6
Sentido anti-horario hora
21,8
valle
3.6 Aforos vehiculares (Jurisdicción Barranquilla)

A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares por movimiento y tipo de
vehículos en la hora pico del sistema (06:30 - 07:30). Esta toma de información fue
realizada en días hábiles del mes de Mayo de 2017, teniendo en cuenta la
codificación utilizada en la norma RILSA. La hora pico se determinó a partir de los
aforos realizados previamente, esto se hizo sumando los flujos que ingresan al
sistema, teniendo en cuenta la equivalencia de cada uno de estos (Ver Tabla 3.7)
en intervalos de 15 minutos, para finalmente establecer el periodo horario de
máxima demanda. En los anexos se muestran la totalidad de los aforos
vehiculares realizados.
Tabla 3.7 Equivalencia vehicular

Vehículo Equivalencia
AUTOS 1,0
BUS 3,0
BUSETA 3,0
MICROBUS 2,8
BUSETON TM 3,0
PADRON TM 3,0
BICICLETA 1,0
MOTO 1.0
CAMIONES 3,0
Fuente: Manual de diseño geométrico del Instituto Nacional de Vías (INVIAS)
48
3.6.1 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 45ª
La intersección mencionada consiste en una intersección en forma de T, en la

cual los movimientos permitidos son 1, 2, 4, 6, 7, 9(1), 9(3). En la Figura 3.29, se
puede observar que el mayor flujo vehicular se presenta en la Calle 30 en sentido
sur-norte, siendo un total de 2373 vehículos, de los cuales la mayoría corresponde
al movimiento número 2 con 2353, es decir, los vehículos que siguen derecho. Sin
embargo, el sentido Norte-Sur hay un total 1843, de los cuales 1794 vehículos
corresponden a los que siguen derecho. Por otro lado, se puede observar que el
acceso oeste, es decir, la carrera 45A, tiene un aporte mínimo de vehículos siendo
este de 67 vehículos en la hora pico. En total, la intersección registra un total de
4283 vehículos.
Figura 3.29 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 45A

10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 800 5
B MNP MNP 221 24
C2P MNP MNP 3 1
C2G MNP MNP 4 0
CALLE 30 C3 MNP MNP 4 0
C4 MNP MNP 4 0
C5 MNP MNP 4 0
BICI MNP MNP 5 5
M MNP MNP 749 14
TOTAL MNP MNP 1794 49
CARRERA 45A
TOTAL M BICI C5 C4 C3 C2G C2P B A
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CARRERA 45A
14 3 1 0 0 0 0 1 0 9 7 v iernes 21/04/2017
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 3 Hora pico: 07:00 - 08:00
53 14 8 0 0 0 1 6 1 23 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A: AUTOS A MNP 6 999 MNP
B: BUS B MNP 0 134 MNP
C2P: C2-P C2P MNP 1 81 MNP
CALLE 30
C2G: C2-G C2G MNP 0 76 MNP

C3: C3 C3 MNP 0 46 MNP
C5:C5 C5 MNP 0 0 MNP
BI CI :BI CI CLETA BICI MNP 2 0 MNP
M:MOTOS M MNP 11 1017 MNP
TOTAL MNP 20 2353 MNP
3.6.2 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 45
La intersección mencionada consiste en una intersección en forma de cruz, en la

cual los movimientos permitidos son 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9(1), 9(2), 9(4). En la Figura 3.30,
se puede observar que el mayor flujo vehicular se presenta en la Calle 30 en
sentido sur-norte, siendo un total de 2688 vehículos, de los cuales la mayoría
corresponde al movimiento número 2 con 2340, es decir, los vehículos que siguen
derecho. Sin embargo, el sentido Norte-Sur hay un total 1882, de los cuales 1641
vehículos corresponden a los que siguen derecho. Por otro lado, se puede
49
observar que el acceso este, es decir, la carrera 45, tiene un aporte mínimo de
vehículos siendo este de 156 vehículos en la hora pico. En total, la intersección
registra un total de 4726 vehículos.
Figura 3.30 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 45

10(1) 5 1 9(1)
A MNP 90 726 7
B MNP 11 192 19
C2P MNP 19 7 0
C2G MNP 3 4 2
C3 MNP 1 3 0
CALLE 30
C4 MNP 0 4 0
C5 MNP 0 4 0
BICI MNP 18 7 2
M MNP 62 694 7
TOTAL MNP 204 1641 37
CARRERA 45 CARRERA 45
TOTAL M BICI C5 C4 C3 C2G C2P B A TOTAL A B C2P C2G C3 C4 C5 BICI M
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CARRERA 45 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 martes 9/05/2017 26 1 18 4 0 0 0 0 0 3 8
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 89 35 27 11 1 0 0 0 5 10 4
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 9(3) 41 13 0 9 1 0 0 0 3 15 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
A MNP 148 992 10 A: AUTOS
B MNP 64 134 31 B: BUS
C2P MNP 4 73 4 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 4 75 0 C2G: C2-G

C3 MNP 0 46 0 C3: C3
C4 MNP 0 0 0 C4: C4
C5 MNP 0 0 0 C5:C5
BICI MNP 10 7 2 BI CI :BI CI CLETA
M MNP 53 1013 18 M:MOTOS
TOTAL MNP 283 2340 65
La intersección mencionada consiste en una intersección en forma de cruz, en la

cual los movimientos permitidos son 1, 2, 3, 5, 7, 9(2), 9(3). En la Figura 3.31, se
puede observar que el mayor flujo vehicular se presenta en la Calle 30 en sentido
sur-norte, siendo un total de 2688 vehículos, de los cuales la mayoría corresponde
al movimiento número 2 con 2340, es decir, los vehículos que siguen derecho. Sin
embargo, el sentido Norte-Sur hay un total 1882, de los cuales 1641 vehículos
corresponden a los que siguen derecho. Por otro lado, se puede observar que el
acceso este, es decir, la carrera 45, tiene un aporte mínimo de vehículos siendo
este de 156 vehículos en la hora pico. En total, la intersección registra un total de
4726 vehículos.
50
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 103 624 MNP
B MNP 31 179 MNP
C2P MNP 10 5 MNP
C2G MNP 8 4 MNP
C3 MNP 5 4 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 4 MNP
C5 MNP 0 4 MNP
BICI MNP 0 7 MNP
M MNP 131 566 MNP
109 5 0 0 0 0 0 3 89 12 7 martes 9/05/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
638 293 0 0 0 10 19 18 65 233 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 4
155 70 0 0 0 3 6 6 17 53 9(3) MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
A MNP MNP 625 96 A: AUTOS
B MNP MNP 186 29 B: BUS
C2P MNP MNP 30 9 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP MNP 44 9 C2G: C2-G
C3 MNP MNP 3 0 C3: C3
C5 MNP MNP 0 0 C5:C5
BICI MNP MNP 44 0 BI CI :BI CI CLETA
M MNP MNP 1373 122 M:MOTOS
La intersección de la calle 30 con carrera 43 posee una geometría en forma de

cruz, donde sobre la carrera 43 los vehículos circulan únicamente en sentido
oriente-occidente. Dado a sus características geométricas y operacionales, se
permiten únicamente los movimientos 1, 2, 4, 8, 9(1) y 9(4). En la Figura 3.32 se
observa el esquema vehicular de la intersección durante la hora pico del sistema.
Al apreciar la Figura 3.32, se evidencia que durante la hora pico del sistema se
movilizan 4114 vehículos, siendo el movimiento no. 2 el que contribuye
mayormente en el flujo total. Por otro lado, el acceso oriental es que menor
aporte realiza al volumen vehicular total durante la hora de máxima demanda,
debido a que únicamente 238 vehículos se movilizan desde éste.
51
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 385 215
B MNP MNP 160 12
C2P MNP MNP 4 16
C2G MNP MNP 26 12
C3 MNP MNP 0 4
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 4
C5 MNP MNP 0 4
BICI MNP MNP 14 3
M MNP MNP 362 187
CARRERA 43
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 juev es 20/04/2017 89 30 11 4 5 0 0 0 0 39 8
10(2) 6 2 9(2)
A MNP MNP 686 MNP A: AUTOS
B MNP MNP 203 MNP B: BUS
C2P MNP MNP 35 MNP C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP MNP 49 MNP C2G: C2-G
C3 MNP MNP 1 MNP C3: C3
C5 MNP MNP 0 MNP C5:C5
BICI MNP MNP 44 MNP BI CI :BI CI CLETA
M MNP MNP 1450 MNP M:MOTOS
TOTAL MNP MNP 2468 MNP
La intersección en mención posee una geometría en cruz, en la en sus vías se

permite la circulación vehicular en doble sentido. Sin embargo, en ésta se
prohíben todos los giros a izquierda y los giros en U, por lo cual los únicos
movimientos permitidos corresponden al no. 1, 2, 3, 4, 9(1), 9(2), 9(3) y 9(4). En la
Figura 3.33 se puede evidenciar lo descrito con anterioridad.
Durante la hora de máxima demanda del sistema, entre las 7:00 y 8:00 horas, se
presenta un flujo total de 3959 vehículos, siendo el acceso el que mayor volumen
vehicular moviliza, con un total de 2629 vehículos durante esta hora. Cabe resaltar
que el movimiento no 2, correspondiente a la circulación vehicular en sentido sur-
norte, es el que mayor flujo vehicular moviliza, con un total de 2626 vehículos.
Asimismo, se aprecia que el acceso oriental realiza el menor aporte, con tan sólo
15 vehículos desplazándose sobre dicho acceso.
52
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 337 78
B MNP MNP 148 23
C2P MNP MNP 2 8
C2G MNP MNP 23 8
C3 MNP MNP 1 4
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 14 0
M MNP MNP 302 99
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 martes 9/05/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
3 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 9 5 1 0 0 0 0 0 0 3 4
265 122 0 0 0 0 9 9 29 96 9(3) 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30 C2G MNP MNP 24 0 C2G: C2-G

En la Figura 3.34 se aprecia el esquema vehicular de la calle 30 con carrera 39, en
donde se puede observar que se permiten únicamente los movimientos 1, 2, 5, 6,
9(1) y 9(2). Los movimientos permitidos dependen de la geometría de la
intersección y de las condiciones operacionales de las vías, resaltando que la
intersección posee una geometría en cruz y que, en el acceso occidental de la
carrera 39 se permite la circulación vehicular en sentido oriente-occidente,
mientras que en el acceso oriental los vehículos sólo pueden circular en sentido
occidente-oriente.
Cabe resaltar que el acceso sur de la intersección moviliza la mayor cantidad de

vehículos durante la hora pico del sistema, con un total de 2903 vehículos,
mientras que desde el acceso norte se desplazan 1194 vehículos. En conclusión,
en la intersección durante la hora de máxima demanda del sistema se desplazan
4097 vehículos.
53
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 94 339 18
B MNP 37 115 18
C2P MNP 4 20 30
C2G MNP 0 5 1
C3 MNP 0 1 1
CALLE 30
C4 MNP 0 0 0
C5 MNP 0 0 0
BICI MNP 15 1 2
M MNP 118 374 1
TOTAL MNP 268 855 71
CARRERA 39
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 juev es 20/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 4
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 9(3) MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 105 259 8 B: BUS
C2P MNP 0 38 2 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 2 24 1 C2G: C2-G
C3 MNP 0 1 0 C3: C3
C4 MNP 0 0 0 C4: C4
C5 MNP 0 0 0 C5:C5
TOTAL MNP 202 2626 75
En la intersección en mención se permite la circulación vehicular en doble sentido

en cada una de sus vías. Ésta posee una geometría en cruz, por lo cual se llegaría
a pensar que todos los movimientos son permitidos. Sin embargo, se restringen
todos los giros a izquierda y en U. De acuerdo con lo anterior, se puede decir que
los únicos movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 3, 4, 9(1), 9(2), 9(3) y
9(4). En la Figura 3.35 se aprecia lo descrito con anterioridad y los flujos vehiculares
que se presentan en la intersección durante la hora de máxima demanda del
sistema.
Durante la hora pico del sistema, comprendida entre las 7:00 y 8:00 horas, se
puede observar que se presenta un total de 6433 vehículos movilizándose en la
intersección. El acceso sur presenta la mayor cantidad de desplazamientos, con
un total de 2635 vehículos, mientras que el acceso oriental cuenta con 989
vehículos circulando desde éste hacia los otros, convirtiéndose así en el acceso
que menor aporte realiza al volumen total de la intersección.
54
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 451 117
B MNP MNP 177 34
C2P MNP MNP 20 10
C2G MNP MNP 8 11
C3 MNP MNP 0 5
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 36 0
M MNP MNP 401 145
CARRERA 38
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 juev es 20/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
1021 468 0 0 0 16 30 29 103 375 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 641 234 66 18 19 11 0 0 0 293 4
373 169 0 0 0 6 12 12 39 135 9(3) 348 126 35 11 12 6 0 0 0 158 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La calle 30 con carrera 69 posee una geometría en cruz, tal y como se presenta
en el esquema de la Figura 3.36. Sobre la calle 30 se permite la circulación
vehicular en sentido sur-norte y norte-sur. En el acceso oriental de la carrera 36, los
vehículos pueden circular en doble sentido, mientras que, en acceso occidental,
únicamente se permite la circulación en sentido oriente-occidente. Dicho lo
anterior, los movimientos permitidos en la intersección corresponden únicamente
a los no. 1, 2, 4, 5, 6, 8, 9(1), 9(2) y 9(4).
Por otro lado, en la Figura 3.36 se evidencia que entre las 7:00 y 8:00 horas,
período en el que se desarrolla la hora de máxima demanda del sistema, se
presenta un flujo de 4546 vehículos. El acceso norte contribuye con 1466
vehículos, el sur con 2995 vehículos y el oriental con 85 vehículos. Dichas cifras
convierten al acceso sur en el que mayor aporte realiza en el flujo total de la
intersección, y al acceso oriental en el que menor contribución efectúa.
55
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 3 540 43
B MNP 0 211 5
C2P MNP 0 30 2
C2G MNP 0 20 0
C3 MNP 0 6 0
CALLE 30
C4 MNP 0 0 0
C5 MNP 0 0 0
BICI MNP 0 34 2
M MNP 4 508 58
CARRERA 36
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 12 230 1 B: BUS
C2P MNP 5 26 1 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 3 38 1 C2G: C2-G
C3 MNP 0 5 0 C3: C3
C4 MNP 0 0 0 C4: C4
C5 MNP 0 0 0 C5:C5
TOTAL MNP 309 2635 51
La intersección de la calle 30 con carrera 35 posee una geometría en cruz, en la

cual se permite la circulación vehicular en sentido sur-norte, norte-sur y occidente-
oriente. Teniendo en cuenta las condiciones geométrica y operacionales de las
vías en la intersección, se puede decir que los movimientos que pueden realizar
los conductores de los diferentes tipo de vehículos corresponden únicamente a
los no. 1, 2, 3, 5, 7, 9(2) y 9(3), tal y como se presenta en el esquema de la Figura
3.37.
Durante la hora pico del sistema, la intersección presenta un flujo de 3847

vehículos, concentrado la mayor parte de este volumen sobre la calle 30. El
movimiento no. 2 corresponde al que mayor flujo vehicular contribuye, con un
total de 2298 vehículos, mientras que el que menor flujo aporte realiza es el no. 3,
con tan sólo un vehículo ejecutando el movimiento.
56
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 3 555 MNP
B MNP 0 213 MNP
C2P MNP 0 34 MNP
C2G MNP 0 20 MNP
C3 MNP 0 6 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 0 MNP
C5 MNP 0 0 MNP
BICI MNP 0 34 MNP
M MNP 0 534 MNP
CARRERA 35
103 73 7 0 0 0 1 1 0 21 7 juev es 20/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En la Figura 3.38 se evidencia el esquema vehicular de la calle 33 con calle 30
durante la hora pico del sistema. En ésta se evidencia que la intersección posee
una geometría en cruz, donde operacionalmente se permiten la circulación
vehicular en doble sentido en cada una de sus vías y con esto la mayoría de los
movimientos, restringiendo únicamente los giros en U. Dicho esto, se puede
concluir que los movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,
9(1), 9(2), 9(3) y 9(4).
Al revisar de manera más profunda la Figura 3.38, se aprecia que durante la hora
de máxima demanda del sistema se movilizan 4216 vehículos. El acceso sur posee
el mayor flujo vehicular de todos los accesos, con un total de 2472 vehículos,
encontrando en éste el movimiento más cargado, correspondiendo al no. 2, con
un total de 2183 vehículos. Por otro lado, el acceso oriental presenta el menor flujo
vehicular, con tan sólo 40 vehículos.
57
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 1 571 7
B MNP 0 214 0
C2P MNP 0 37 0
C2G MNP 0 21 0
C3 MNP 0 6 0
CALLE 30
C4 MNP 0 0 0
C5 MNP 0 0 0
BICI MNP 3 31 0
M MNP 3 534 13
TOTAL MNP 7 1414 20
CARRERA 33
104 83 5 0 0 0 0 2 0 14 7 juev es 20/04/2017 9 1 0 0 1 0 0 0 4 3 8
24 10 9 0 0 0 1 0 0 4 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 16 3 0 0 0 0 0 0 4 9 4
135 91 7 0 0 0 1 0 1 35 9(3) 15 1 0 2 1 0 0 0 5 6 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 39 239 0 B: BUS
C2P MNP 9 57 7 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 2 18 0 C2G: C2-G
C3 MNP 0 0 0 C3: C3
C4 MNP 0 0 0 C4: C4
C5 MNP 0 0 0 C5:C5
TOTAL MNP 254 2183 35

La intersección en mención posee una geometría en cruz, donde se permite la
circulación vehicular en sentido sur-norte y norte-sur. En el acceso oriental de la
intersección se permite la circulación vehicular en sentido oriente-occidente y
occidente-oriente, mientras que, en acceso occidental, únicamente se permite la
circulación vehicular en sentido occidente-oriente. Teniendo en cuenta las
características geométricas y operacionales de las vías que conforman la
intersección, se puede concluir que los movimientos permitidos corresponden a
los no. 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9(2), 9(3) y 9(4), tal como se puede observar en la Figura
3.39.
En el esquema de la Figura 3.39 se evidencia que durante la hora pico del sistema
se movilizan alrededor de 4119 vehículos, donde el mayor aporte es realizado por
el acceso sur, y el menor por el acceso oriental. Dicho comportamiento se ha
presentado a lo largo de las intersecciones descritas anteriormente. El movimiento
no. 2, posee el mayor volumen vehicular de la intersección, con un total de 2345
vehículos, mientras que el no. 9(2) posee el menor, con un total de 7 vehículos
desplazándose desde el acceso sur hacia el acceso oriental.
58
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 15 592 MNP
B MNP 1 214 MNP
C2P MNP 2 35 MNP
C2G MNP 1 22 MNP
C3 MNP 0 6 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 0 MNP
C5 MNP 0 0 MNP
BICI MNP 0 42 MNP
M MNP 21 607 MNP
CARRERA 32
74 52 6 0 0 0 0 1 0 15 7 juev es 20/04/2017 11 2 0 2 0 0 0 0 0 7 8
30 18 4 0 0 0 0 0 0 8 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 13 3 0 1 0 0 0 0 6 3 4
69 28 0 0 0 0 0 0 3 38 9(3) 12 3 0 0 0 0 0 0 1 8 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La calle 30 con carrera 30 posee una geometría en cruz, donde se permiten la

circulación en sentido sur-norte, norte-sur, oriente-occidente. Acorde a los
sentidos de circulación permitidos en las vías de la intersección, los movimientos
que los conductores pueden realizar corresponden a los no. 1, 2, 4, 6, 8, 9(1) y 9(4).
En la Figura 3.40 se confirma la información presentada previamente y se observa
los flujos vehiculares de la intersección.
Durante las 7:00 y 8:00 am, período en el que se desarrolla la hora pico del
sistema, se presenta un flujo de 4243 vehículos, siendo el acceso sur el que mayor
aporte realiza al volumen vehicular total de la intersección, con 2237 vehículos.
Del acceso sur, el movimiento no. 2 corresponde al que moviliza mayor cantidad
de vehículos, con un total de 2225 desplazamientos.
59
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 654 20
B MNP MNP 203 1
C2P MNP MNP 37 1
C2G MNP MNP 22 1
C3 MNP MNP 0 1
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 1
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 15 0
M MNP MNP 615 20
CARRERA 30
10(2) 6 2 9(2)
A MNP 2 806 MNP A: AUTOS
B MNP 2 277 MNP B: BUS
C2P MNP 1 47 MNP C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 3 19 MNP C2G: C2-G
C3 MNP 1 0 MNP C3: C3
C5 MNP 0 0 MNP C5:C5
BICI MNP 0 0 MNP BI CI :BI CI CLETA
M MNP 3 1076 MNP M:MOTOS
En la Figura 3.41 se presenta el esquema vehicular de la calle 30 con carrera 29,

donde se aprecia que la intersección posee una geometría en cruz. Cabe
resaltar, que sobre la calle 30 se permite la circulación vehicular en sentido sur-
norte y norte-sur, mientras que en la carrera 29 los vehículos pueden desplazarse
en sentido occidente-oriente. Con base en lo anterior, los movimientos permitidos
corresponden a los no. 1, 2, 3, 5, 6, 9(2) y 9(3).
En la intersección se movilizan 4596 vehículos, proviniendo la mayoría de éstos del

acceso sur de la intersección. El acceso sur aporta 2640 vehículos a la
intersección, donde sólo el movimiento no. 2 contribuye con 2610 vehículos. Por
otro lado, el acceso occidental contribuye con 227 vehículos, sin embargo, el
menor aporte realizado por un movimiento no corresponde a ninguno de los
procedentes del acceso occidental, sino que proviene del movimiento no. 9(2)
procedente del acceso sur, con tan sólo 30 vehículos.
60
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 18 664 MNP
B MNP 0 231 MNP
C2P MNP 0 65 MNP
C2G MNP 0 50 MNP
C3 MNP 0 14 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 1 MNP
C5 MNP 0 0 MNP
BICI MNP 1 42 MNP
M MNP 59 584 MNP
CARRERA 29
69 31 5 0 0 0 0 0 6 27 7 juev es 20/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30 C2G MNP MNP 26 0 C2G: C2-G

La calle 30 con carrera 28 posee una geometría en cruz, y en las vías de la
intersección se permite la circulación vehicular en doble sentido. Teniendo en
cuenta las características geométricas y operacionales, los movimientos
permitidos en la intersección corresponden a los no. 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9(1), 9(2), 9(3) y
9(4). En el esquema de la Figura 3.42 se logra apreciar la geometría de la
intersección, los movimientos permitidos y los volúmenes vehiculares durante la
hora de máxima demanda del sistema.
Durante la hora de máxima demanda del sistema se movilizan 4558 vehículos, los
que en su mayoría provienen del acceso sur de la intersección. Desde éste se
desplaza 2678 vehículos, convirtiéndose de esta manera en el acceso que más
contribuye en el volumen vehicular. El acceso oriental, es el que menor
participación presenta en la intersección, con tan sólo 200 vehículos
movilizándose desde éste.
61
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 543 22
B MNP MNP 196 3
C2P MNP MNP 50 1
C2G MNP MNP 7 3
C3 MNP MNP 1 1
CALLE 30
C4 MNP MNP 1 1
C5 MNP MNP 0 1
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 388 13
194 59 0 2 2 2 8 3 13 105 7 martes 9/05/2017 86 46 5 1 4 1 1 1 0 27 8
38 11 0 1 1 1 2 1 2 19 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 17 8 1 1 1 1 0 0 0 5 4
217 67 0 2 2 2 10 3 14 117 9(3) 97 52 7 1 4 1 1 1 0 30 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
En la intersección de la calle 30 con carrera 26 se permite la circulación vehicular

en sentido norte-sur, sur-norte y occidente-oriente. Ésta posee una geometría en
forma de cruz, por lo cual se permite únicamente los movimientos no. 1, 2, 3, 6,
9(1), 9(2) y 9(3), así como puede observarse en la Figura 3.43. Entre las 7:00 y 8:00
am se encuentra la hora pico del sistema, período en el cual la intersección en
mención posee un flujo de 3946 vehículos. El mayor volumen vehicular proviene
del acceso sur, el cual aporta 2721 vehículos a la intersección, mientras que el
menor proviene del acceso occidental, con una contribución de únicamente 37
vehículos.
62
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 532 11
B MNP MNP 193 3
C2P MNP MNP 49 1
C2G MNP MNP 5 2
C3 MNP MNP 2 1
CALLE 30
C4 MNP MNP 1 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 368 20
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 4 257 2 B: BUS
C2P MNP 8 35 2 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 6 26 2 C2G: C2-G
C3 MNP 2 3 1 C3: C3
C4 MNP 1 0 0 C4: C4
C5 MNP 4 1 0 C5:C5
TOTAL MNP 308 2389 24
En la Figura 3.44 se aprecia un esquema de la intersección de la calle 30 con

carrera 25, la cual muestra cuales son los movimientos permitidos y el flujo
vehicular de cada movimiento durante la hora de máxima demanda del sistema.
En ésta, se evidencia que la intersección posee una geometría en cruz, y que, a
su vez, se permite la circulación vehicular en doble sentido tanto para la calle 30
como para la carrera 25. Dado a lo mencionado con anterioridad, se permiten
todos los movimientos (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9(1), 9(2), 9(3) y 9(4)), excepto los giros
en U (10(1), 10(2), 10(3) y 10(4)).
A lo largo de la hora pico, la cual se encuentra entre las 7:00 y 8:00 am, se
movilizan 4477 vehículos, proviniendo el mayor flujo vehicular del acceso sur, y el
menor del acceso occidental. Desde el acceso sur se desplazan 2942 vehículos,
siendo el movimiento no. 2 el que mayor aporte realiza tanto al acceso como a la
intersección, con un total de 2651 vehículos a través de éste. Por otro lado, el
acceso occidental sólo aporta 48 vehículos a la intersección.
63
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 2 440 95
B MNP 0 191 5
C2P MNP 0 40 9
C2G MNP 0 5 2
C3 MNP 0 2 0
CALLE 30
C4 MNP 0 1 0
C5 MNP 0 0 0
BICI MNP 0 2 2
M MNP 1 332 55
CARRERA 25
10 5 0 0 0 0 0 1 0 4 7 v iernes 21/04/2017 10 3 0 0 0 0 0 0 4 3 8
30 12 3 0 0 0 1 1 1 12 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 237 83 0 3 1 0 0 1 22 127 4
8 2 0 0 0 0 1 1 0 4 9(3) 56 20 0 1 0 0 0 0 3 32 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 15 263 2 B: BUS
C2P MNP 6 43 5 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 7 34 3 C2G: C2-G
C3 MNP 0 6 0 C3: C3
C4 MNP 0 1 0 C4: C4
C5 MNP 0 3 3 C5:C5
TOTAL MNP 215 2651 76
La intersección de la calle 30 con carrera 24 posee una geometría en forma de T,

donde la carrera 24 sólo posee acceso occidental. En el acceso de la carrera 24,
únicamente se permite la circulación vehicular en sentido occidente-oriente.
Cabe resaltar que, por la geometría y las condiciones operacionales presentadas
en la intersección, se permiten únicamente los movimientos no. 1, 2, 7 y 9(3). Todo
lo mencionado con anterioridad, puede observarse en la Figura 3.45.
Durante la hora de máxima demanda del sistema se presenta un flujo de 4121

vehículos, volumen similar al presentado en las intersecciones anteriores.
Asimismo, se tiene que el acceso sur aporta 2649 vehículos, el acceso norte 107 y
el acceso occidental, por lo cual, el acceso sur se convierte en el que mayor
contribución realiza al volumen total de la red.
64
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 422 MNP
B MNP MNP 222 MNP
C2P MNP MNP 6 MNP
C2G MNP MNP 19 MNP
C3 MNP MNP 1 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 0 MNP
BICI MNP MNP 0 MNP
M MNP MNP 401 MNP
CARRERA 24
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CARRERA 24
282 128 0 0 0 5 8 10 30 101 7 v iernes 21/04/2017
119 54 0 0 0 2 4 4 13 42 9(3)
A: AUTOS 10(2) 6 2 9(2)

B: BUS A MNP MNP 729 MNP
C2P: C2-P B MNP MNP 250 MNP
C2G: C2-G C2P MNP MNP 44 MNP
CALLE 30
C3: C3 C2G MNP MNP 36 MNP
C4: C4 C3 MNP MNP 1 MNP
C5:C5 C4 MNP MNP 1 MNP
BI CI :BI CI CLETA C5 MNP MNP 4 MNP
M:MOTOS BICI MNP MNP 0 MNP
M MNP MNP 1584 MNP
La calle 30 con carrea 23 posee una geometría en cruz, en donde se permite en

cada una de sus vías la circulación vehicular en doble sentido. Dado a sus
características geométricas y operacionales, en la intersección se permite a
ejecución de los movimientos no. 1, 2, 3, 7, 9(1), 9(2), 9(3) y 9(4), tal y como se
puede observar en la Figura 3.46, donde se presenta el esquema vehicular de la
intersección en mención.
En la misma figura mencionada en el párrafo anterior, se puede observar que en

la intersección se moviliza 5564 vehículos durante la hora de máxima demanda
del sistema. El acceso norte, corresponde al que mayor contribución realiza al
flujo total de la intersección, mientras que el acceso oriental presenta el menor
flujo vehicular.
65
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 723 96
B MNP MNP 261 29
C2P MNP MNP 39 9
C2G MNP MNP 27 9
C3 MNP MNP 4 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 4 0
BICI MNP MNP 30 0
M MNP MNP 1600 122
CARRERA 23
92 48 0 0 0 2 2 1 3 36 7 v iernes 21/04/2017 5 4 0 0 0 0 0 0 0 1 8
31 0 0 0 0 0 0 0 0 31 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 278 228 3 0 0 0 0 0 13 34 4
284 133 0 0 0 5 8 2 31 105 9(3) 103 42 3 1 1 2 0 0 0 54 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En la intersección de la calle 30 con carrera 22 se permite la circulación vehicular
en todos los sentidos, es decir, sur-norte, norte-sur, oriente-occidente y occidente-
oriente. Ésta cuenta con una geometría en cruz, por lo cual, juntando esta
información con la de los sentidos de circulación, nos lleva a que los movimientos
permitidos son 1, 2, 6, 7, 9(1) y 9(3). En la Figura 3.47 se puede corroborar la
información descrita con anterioridad y se aprecia los volúmenes vehiculares de
la intersección durante la hora pico del sistema.
Entre las 7:00 y 8:00 am se presenta la hora de máxima demanda del sistema,
periodo durante el cual se movilizan 4456 vehículos por la intersección. Del total
de vehículos, 2275 provienen del acceso norte, 2086 del acceso sur y tan sólo 95
del acceso occidental. El movimiento no. 1 corresponde al que mayor aporte de
vehículos realiza a la intersección, con un total de 2275, mientras que el
movimiento no. 7 contribuye con la menor cantidad, con únicamente 4 vehículos.
66
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 625 29
B MNP MNP 215 1
C2P MNP MNP 32 0
C2G MNP MNP 20 2
C3 MNP MNP 1 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 2 0
BICI MNP MNP 21 0
M MNP MNP 1299 28
CARRERA 22
4 0 0 0 0 0 0 0 0 4 7 v iernes 21/04/2017
91 28 3 0 0 0 2 0 0 58 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A: AUTOS A MNP 106 615 MNP
B: BUS B MNP 42 157 MNP
C2P: C2-P C2P MNP 3 16 MNP
CALLE 30
C2G: C2-G C2G MNP 1 59 MNP
BI CI :BI CI CLETA BICI MNP 5 48 MNP
M:MOTOS M MNP 115 917 MNP

carrera 21, en el cual se puede percibir la geometría de la intersección, los
movimientos vehiculares permitidos y los flujos vehiculares para cada uno de los
movimientos. La intersección cuenta con una geometría en T, y el separador de la
calle 30 no se encuentra abierto. Asimismo, en ésta se permite la circulación
vehicular en sentido norte-sur, sur-norte, oriente-occidente y occidente-oriente.
Con base en lo mencionado con anterioridad, se concluye que los movimientos
permitidos corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y 9(3).
Por otro lado, en la presente intersección durante la hora de máxima demanda,

se presenta un flujo de 4351 vehículos. Del acceso sur provienen 2612, del acceso
norte 1605 y del acceso occidental 134 vehículos, por lo cual el acceso sur
corresponde al que mayor aporte realiza al volumen vehicular total durante la
hora pico del sistema.
67
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 764 38
B MNP MNP 195 9
C2P MNP MNP 22 2
C2G MNP MNP 42 2
C3 MNP MNP 0 2
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 2 0
BICI MNP MNP 13 0
M MNP MNP 465 49
CARRERA 21
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 martes 9/05/2017
134 61 0 0 0 3 2 6 14 48 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A MNP MNP 918 MNP
B MNP MNP 259 MNP
C2P MNP MNP 22 MNP
CALLE 30
C2G MNP MNP 82 MNP
C3 MNP MNP 1 MNP
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 2 MNP
BICI MNP MNP 65 MNP
M MNP MNP 1263 MNP
3.6.21 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 21B

La calle 30 con carrera 21B corresponde a una intersección con geometría en T,
en la que se permite en cada uno de sus accesos la circulación vehicular en
doble sentido. Teniendo en cuenta la geometría y las condiciones operacionales
de las vías que la conforman, se encuentran permitidos los movimientos
vehiculares no. 1, 2, 5, 8, 9(2) y 9(4), tal como se logra apreciar en la Figura 3.49.
Durante la hora de máxima demanda del sistema, el volumen vehicular de la
intersección alcanza una cifra de 4259 vehículos. La mayor parte del flujo total es
aportada por el acceso sur, con un total de 2745 vehículos, mientras que la menor
cantidad es contribuida por el acceso oriental, con tan sólo 209 vehículos.
68
Figura 3.49 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 21B
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 64 436 MNP
B MNP 21 220 MNP
C2P MNP 7 25 MNP
C2G MNP 8 25 MNP
C3 MNP 0 0 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 0 MNP
C5 MNP 0 0 MNP
BICI MNP 0 0 MNP
M MNP 96 403 MNP
CARRERA 21B
TOTAL A B C2P C2G C3 C4 C5 BICI M
CALLE 30 - CARRERA 21B MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
martes 9/05/2017 66 29 3 2 1 0 0 0 0 31 8
Hora pico: 07:00 - 08:00 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 4
143 63 20 3 3 0 0 0 0 54 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30


En la Figura 3.50 se muestra un esquema de la intersección de la calle 30 con
carrera 20, en el cual se percibe que ésta posee una geometría en cruz, en la
cual se permite en cada acceso la circulación vehicular en doble sentido. La
intersección en mención se encuentra controlada por dispositivos de control
semafórico, por lo cual los giros a izquierda y en U se encuentran prohibido. De
acuerdo con lo anterior, únicamente se permiten los movimientos vehiculares no.
1, 2, 3, 4, 9(1), 9(2), 9(3) y 9(4).
Por otro lado, el acceso que más vehículos moviliza durante la hora de máxima
demanda del sistema corresponde al acceso sur, con un total de 2457 vehículos.
Seguido a éste encontramos al acceso norte con 1190 vehículos, luego al acceso
oriental con 225 vehículos y por último al acceso occidental con sólo 117
vehículos. En total, a través de la calle 30 con carrera 20 se desplazan 3989
vehículos entre las 7:00 y 8:00 am.
69
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 440 32
B MNP MNP 220 3
C2P MNP MNP 24 2
C2G MNP MNP 24 3
C3 MNP MNP 0 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 409 33
CARRERA 20
99 50 0 0 0 0 1 2 7 39 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 148 66 19 3 4 0 0 0 0 56 4
18 13 0 0 0 0 0 1 1 3 9(3) 77 31 4 2 4 0 0 0 0 36 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La calle 30 con carrera 18 se caracteriza por presentar una geometría en T, y por

permitir en sus accesos la circulación vehicular en doble sentido. Sin embargo,
sobre la calle 30 posee un separador sin apertura, por lo cual una gran cantidad
de movimientos se ven restringidos. Los únicos movimientos permitidos en la
intersección corresponden a los números 1, 2, 9(2) y 9(4), tal y como se observa en
la Figura 3.51.
En la intersección se movilizan 3613 vehículos durante la hora pico del sistema,

siendo el acceso sur aquel en el que mayor cantidad se desplazan, con un total
de 2457. El acceso oriental corresponde al acceso que menor cantidad de
vehículos aporta, con tan sólo 21 vehículos.
70
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 443 MNP
B MNP MNP 221 MNP
C2P MNP MNP 25 MNP
C2G MNP MNP 24 MNP
C3 MNP MNP 0 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 0 MNP
BICI MNP MNP 0 MNP
M MNP MNP 422 MNP
CARRERA 18
CALLE 30 - CARRERA 18 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
martes 9/05/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
21 8 2 2 0 0 0 0 0 9 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30


En la Figura 3.52 se aprecia el esquema del flujo vehicular de la calle 30 con
carrera 17, en la cual aparte del mostrar el flujo, también exhibe la geometría que
posee la intersección, que, en este caso en una geometría en T, y los movimientos
permitidos. En esta intersección, se encuentra un separador sobre la calle 30, que
impide realizar giros a izquierdas y giros en U. Teniendo en cuenta lo anterior, los
movimientos permitidos en la intersección corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y 9(3).
Por otro lado, durante la hora de máxima demanda del sistema, el acceso sur
aporta la mayor cantidad de vehículos a la intersección, con 2457 vehículos
desplazándose a través de éste. El acceso occidental, contribuye con la menor
cantidad, con tan sólo 53 vehículos movilizándose por éste.
71
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 426 17
B MNP MNP 220 1
C2P MNP MNP 25 0
C2G MNP MNP 20 4
C3 MNP MNP 0 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 3 3
M MNP MNP 416 6
CARRERA 17
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 v iernes 21/04/2017
53 25 1 1 0 0 3 0 0 23 9(3)
A: AUTOS 10(2) 6 2 9(2)

B: BUS A MNP MNP 599 MNP
C2P: C2-P B MNP MNP 186 MNP
C2G: C2-G C2P MNP MNP 5 MNP
CALLE 30
C3: C3 C2G MNP MNP 18 MNP
BI CI :BI CI CLETA C5 MNP MNP 7 MNP
M:MOTOS BICI MNP MNP 99 MNP
M MNP MNP 1534 MNP

La calle 30 con carrera 15 posee una geometría T, y en la cual se permite la
circulación vehicular en todos los sentidos, norte-sur, sur-norte, oriente-occidente y
occidente-oriente. Teniendo en cuenta las descripciones anteriores y lo
presentado en la Figura 3.53, en la intersección se permiten únicamente los
movimientos no. 1, 2, 5, 8, 9(2) y 9(4). En la Figura 3.53 también se muestran los
flujos vehiculares por movimientos de la intersección. En ésta se evidencia que el
movimiento no. 2 aporta la mayor cantidad de vehículos en la intersección,
contribuyendo con 2607 vehículos, mientras que no. 8 aporta la menor cantidad,
desplazándose únicamente 173 vehículos. Durante la hora pico del sistema,
período comprendido entre las 7:00 y 8:00 am, se movilizan 5030 vehículos.
72
10(1) 5 1 9(1)
A MNP 127 675 MNP
B MNP 36 190 MNP
C2P MNP 13 43 MNP
C2G MNP 11 19 MNP
C3 MNP 0 3 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 0 MNP
C5 MNP 0 2 MNP
BICI MNP 0 16 MNP
M MNP 160 384 MNP
CARRERA 15
martes 9/05/2017 173 62 19 7 6 0 0 0 0 79 8
211 75 24 7 9 0 0 0 0 96 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En la Figura 3.54 se muestra un esquema de la intersección de la calle 30 con

carrera 14, en el cual se percibe que ésta posee una geometría en T, en la cual se
permite en cada acceso la circulación vehicular en doble sentido. En la
intersección se prohíben los giros en U. De acuerdo con lo anterior, únicamente se
permiten los movimientos vehiculares no. 1, 2, 6, 7, 9(1), y 9(3).
Por otro lado, el acceso que más vehículos moviliza durante la hora de máxima
demanda del sistema corresponde al acceso sur, con un total de 2820 vehículos.
Seguido a éste encontramos al acceso norte con 1583 vehículos y por último al
acceso occidental con 538 vehículos. En total, a través de la calle 30 con carrera
14 se desplazan 4941 vehículos entre las 7:00 y 8:00 am.
73
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 683 71
B MNP MNP 213 26
C2P MNP MNP 46 2
C2G MNP MNP 20 3
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 2 0
BICI MNP MNP 9 3
M MNP MNP 418 84
CARRERA 14
257 86 7 0 0 0 1 10 27 126 7 v iernes 21/04/2017
281 126 7 0 0 0 6 10 13 119 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La intersección en mención posee una geometría en T, tal y como se logra

apreciar en el esquema presentado en la Figura 3.55. Asimismo, se evidencia que
en cada uno de sus accesos se presenta la circulación vehicular en doble
sentido. Teniendo en cuenta su geometría y condiciones operacionales, los
movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 6, 7, 9(1) y 9(3). Durante la
hora pico del sistema, en la intersección se desplazan 5216 vehículos, de los
cuales 3489 provienen del acceso sur, 1527 del acceso norte y 200 del acceso
occidental. El movimiento no. 2 corresponde al más cargado de toda la
intersección, siendo realizado por 2873 vehículos.
74
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 715 21
B MNP MNP 204 5
C2P MNP MNP 46 5
C2G MNP MNP 25 2
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 2 0
BICI MNP MNP 16 0
M MNP MNP 450 33
CARRERA 11
125 55 0 0 0 0 4 3 14 49 7 martes 9/05/2017
75 28 0 0 0 0 5 4 9 29 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

La intersección de la calle 30 con carrera 10 se caracteriza por presentar una
geometría en T, la cual posee un separador central sin apertura, haciendo que no
se permitan los cruces a izquierda, ni los giros en U. En las vías que conforman la
intersección se permite la circulación vehicular en doble sentido. En la Figura 3.56
se logra apreciar el esquema vehicular de la intersección, con lo cual se
corrobora toda la información mencionada con anterioridad. Asimismo, se
evidencia que los movimientos permitidos corresponden únicamente a los no. 1, 2,
9(2) y 9(4).
Durante la hora pico del sistema, en la intersección se movilizan 5422 vehículos de

los cuales 3521 provienen del acceso sur, 1633 del acceso norte y 268 del acceso
oriental. El movimiento que mayor aporte realiza al volumen vehicular total de la
intersección durante este período analizado es el no. 2, el cual contribuye con
3243 vehículos.
75
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 823 MNP
B MNP MNP 230 MNP
C2P MNP MNP 53 MNP
C2G MNP MNP 25 MNP
C3 MNP MNP 10 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 1 MNP
BICI MNP MNP 18 MNP
M MNP MNP 473 MNP
CARRERA 10
268 85 27 9 11 0 0 0 0 136 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En la Figura 3.58 se presenta el esquema vehicular de la intersección de la calle 30

con carrera 8, en la que se muestra la geometría de ésta, que corresponde a una
T, los movimientos permitidos en la intersección y los flujos vehiculares que realizan
cada uno de los movimientos permitidos durante la hora pico del sistema. En la
imagen se puede evidenciar que se permite la circulación vehicular en doble
sentidos en cada una de las vías que conforman la intersección. Por lo dicho con
anterioridad, los movimientos permitidos en la intersección corresponden a los no.
1, 2, 6, 7, 9(1) y 9(3).
Cabe resaltar que, en el análisis de la hora de máxima demanda del sistema, el

flujo de la intersección fue de 5781 vehículos, uno de los más altos hasta el
momento. El acceso sur fue aquel que contribuyó con mayor cantidad de
vehículos, con un total de 3430, seguido por el acceso norte con 1724 y por último
por el acceso occidental con 627 vehículos. El movimiento que más vehículos
realizaron durante esta hora fue el movimiento no. 2, con 3200 vehículos
ejecutándolo.
76
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 723 36
B MNP MNP 165 10
C2P MNP MNP 21 4
C2G MNP MNP 69 6
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 7 0
BICI MNP MNP 17 0
M MNP MNP 613 50
CARRERA 8
298 148 0 0 0 0 9 6 28 107 7 v iernes 21/04/2017
329 171 0 0 0 0 7 4 35 112 9(3)
A: AUTOS 10(2) 6 2 9(2)

B: BUS A MNP 91 875 MNP
C2P: C2-P B MNP 16 256 MNP
C2G: C2-G C2P MNP 4 28 MNP
CALLE 30
C3: C3 C2G MNP 9 72 MNP
BI CI :BI CI CLETA C5 MNP 0 7 MNP
M:MOTOS BICI MNP 0 101 MNP
M MNP 110 1851 MNP
3.6.30 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 6B-4B
La intersección en mención posee una forma en Cruz y se caracteriza por

presentar dos nomenclaturas diferentes en sus accesos oriental y occidental, ya
que en el primero es carrera 4B y en el segundo es carrera 6B. En las vías de la
calle 30 con carrera 6B-4B se permite la circulación vehicular en doble sentido. En
la intersección, se permiten los movimientos no. 1, 2, 3, 4, 7, 8, 9(1), 9(2), 9(3) y 9(4),
tal como se observa en la Figura 3.58.
En la Figura 3.58 también se puede visualizar el flujo vehicular durante la hora pico
del sistema, en la cual se movilizan 6272 vehículos. Del volumen total, 4081
vehículos provienen del acceso sur, 1947 del acceso norte. 142 del acceso
occidental y 102 del acceso oriental. El movimiento no. 2 es aquel que más
realizan los conductores, con un flujo total de 3940 vehículos, mientras que el
movimiento no. 8 es el menos ejecutado, con un total de 4 vehículos realizándolo.
77
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 832 3
B MNP MNP 199 1
C2P MNP MNP 25 0
C2G MNP MNP 76 0
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 7 0
BICI MNP MNP 17 0
M MNP MNP 780 4
CARRERA 6B - 4B CARRERA 6B - 4B
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CARRERA 6B - 4B MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
20 2 0 0 0 0 3 3 5 7 7 martes 9/05/2017 4 1 3 0 0 0 0 0 0 0 8
65 36 0 0 0 0 3 3 3 20 3 Hora pico: 07:00 - 08:00 17 4 1 2 2 0 0 0 0 8 4
57 30 0 0 0 0 2 3 3 19 9(3) 81 24 9 2 3 0 0 0 0 43 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La calle 30 con carrera 4 es una intersección en forma de T, la cual presenta una

apertura en su separador central, permitiendo realizar los giros a izquierda. Tanto
en la calle 30 como en la carrera 4 se permite la circulación vehicular en doble
sentido, conllevando a que los movimientos vehiculares que se pueden realizar
sean el no. 1, 2, 6, 7, 9(1) y 9(3). En la Figura 3.59 se evidencia el esquema
vehicular de la intersección, junto con los movimientos permitidos y los volúmenes
vehiculares para cada uno.
Durante la hora de máxima demanda del sistema, se presenta un flujo total de

6407 vehículos. De todos éstos, el 62.9% proviene del acceso sur, es decir, 4032
vehículos se desplazan a través de este acceso, 31.2% se moviliza desde el
acceso norte (2000 vehículos) y tan sólo el 5.9% (375 vehículos) se desplaza desde
el acceso occidental.
78
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 786 66
B MNP MNP 186 19
C2P MNP MNP 21 7
C2G MNP MNP 72 6
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 7 0
BICI MNP MNP 17 0
M MNP MNP 725 85
CARRERA 4
265 122 0 0 0 0 9 9 29 96 7 martes 9/05/2017
110 50 0 0 0 0 5 5 12 38 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
3.6.32 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2 – Este
En la Figura 3.60 se aprecia el esquema vehicular durante la hora pico del sistema
de la calle 30 con el acceso este de la carrera 2. En esta se observa que se
permiten únicamente los movimientos no. 1, 2, 9(2) y 9(4), lo cual se debe a la
presencia de un separador central sin apertura sobre la calle 30. Al tener en
cuenta los movimientos permitidos, se confirma que tanto en la calle 30 con en el
acceso este de la carrera 2 se permite la circulación vehicular en doble sentido.
Por otro lado, durante el período de máxima demanda del sistema (7:00-8:00 am),
se presenta un volumen de 6013 vehículos, donde la mayor parte proviene del
acceso sur (4039 vehículos). El acceso oriental aporta una muy baja cantidad de
vehículos, únicamente se desplazan desde ésta 27 vehículos.
79
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 845 MNP
B MNP MNP 197 MNP
C2P MNP MNP 28 MNP
C2G MNP MNP 78 MNP
C3 MNP MNP 3 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 7 MNP
BICI MNP MNP 14 MNP
M MNP MNP 775 MNP

27 9 0 1 0 0 0 0 1 16 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.6.33 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2 – Oeste
La calle 30 con el acceso occidental de la carrera 2, presenta una geometría T,

donde en sus vías los vehículos pueden circular en doble sentido. En la Figura 3.61
se aprecia el esquema vehicular de la intersección durante la hora pico del
sistema. En la calle 30 con el acceso occidental de la carrera 2 se encuentra un
separador central sin apertura sobre la calle 30, conllevando a que no se puedan
realizar giros a izquierda ni giros en U. Teniendo en cuenta todas las
consideraciones anteriores, los movimientos permitidos en la intersección
corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y 9(3).
Durante la hora de máxima demanda del sistema, encontrada entre las 7:00 y
8:00 am, se presenta un volumen de 6146 vehículos, donde 4041 provienen del
acceso sur, 1927 del acceso norte y 178 del acceso occidental. El movimiento
más realizado por los conductores corresponde al no. 2, con un total de 4041
vehículos ejecutándolo.
80
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 776 48
B MNP MNP 185 13
C2P MNP MNP 23 3
C2G MNP MNP 75 2
C3 MNP MNP 3 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 7 0
BICI MNP MNP 11 6
M MNP MNP 689 86
CARRERA 2
178 86 3 0 0 0 3 5 12 69 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
3.6.34 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 2B
En la Figura 3.62 se aprecia el esquema vehicular de la calle 30 con carrera 2B. En

ésta, se visualiza la geometría de la intersección, la cual posee una forma de T, así
como los movimientos vehiculares permitidos y la cantidad de vehículos que los
realizan entre un período de tiempo de una hora, comprendido entre las 7:00 y
8:00 am. En la intersección, se presenta un separador central sin apertura,
conllevando a que no se permita los giros a izquierda ni en U. De esta manera, los
únicos movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 9(2) y 9(4).
Entre las 7:00 y 8:00 am, se desplazan 4050 vehículos desde el acceso sur, cifra
que convierte a éste en el acceso con mayor flujo vehicular. Desde el acceso
oriental se movilizan únicamente 20 vehículos, siendo el menor aporte realizado
por uno de los accesos. En total, durante la hora de máxima demanda se
movilizan 6017 vehículos.
81
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 845 MNP
B MNP MNP 197 MNP
C2P MNP MNP 28 MNP
C2G MNP MNP 78 MNP
C3 MNP MNP 3 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 7 MNP
BICI MNP MNP 14 MNP
M MNP MNP 775 MNP
CARRERA 2B
CALLE 30 - CARRERA 2B MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
20 2 0 1 0 0 0 0 6 11 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.6.35 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 38D
La intersección de la calle 30 con carrera 38D posee una geometría en T, donde

los vehículos pueden circular en doble sentido sobre la calle 30 y en sentido
oriente-occidente por la carrera 38D. Cabe resaltar, que la intersección posee un
separador central sin apertura sobre la calle 30, impidiendo así los giros a
izquierda y giros en U. Teniendo en cuenta todas las características descritas con
anterioridad, los movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2 y 9(4). En la
Figura 3.63 se aprecian los movimientos permitidos y el volumen vehicular de éstos
durante la hora pico del sistema. El flujo total de la intersección es de 4505
vehículos durante 7:00 y 8:00 am, donde el acceso que mayor aporte realiza
corresponde al acceso sur con 2521 vehículos. El acceso norte contribuye con
1517 vehículos y el oriental con 467 vehículos.
82
Figura 3.63 Aforo vehiculares de la calle 30 con carrera 38D
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 643 MNP
B MNP MNP 153 MNP
C2P MNP MNP 26 MNP
C2G MNP MNP 59 MNP
C3 MNP MNP 3 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 6 MNP
BICI MNP MNP 12 MNP
M MNP MNP 615 MNP
CARRERA 38D
CALLE 30 - CARRERA 38D MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
467 177 36 9 14 0 0 2 8 221 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.7 Aforos vehiculares (Jurisdicción Soledad)
3.7.1 Volúmenes vehiculares entrada desde Av. Circunvalar
La intersección en mención posee una geometría en T, donde sobre la calle 30 se

presenta un separador central sin apertura. Sobre las vías que confluyen en la
intersección se permite la circulación vehicular en doble sentido. Teniendo en
cuenta las características geométricas y operacionales de las vías, se tiene que
los movimientos vehiculares permitidos corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y 9(3). En
la Figura 3.64 se aprecia el esquema vehicular de la intersección, donde se puede
corroborar la información descrita con anterioridad. Durante las 7:00 y 8:00 am,
periodo en el que se desarrolla la hora de máxima demanda del sistema, se
movilizan 6776 vehículos por la intersección, proviniendo del acceso sur 4191
vehículos, del acceso norte 1535 y del acceso occidental 1050. De esta manera,
se puede concluir que el acceso sur realiza el mayor aporte al volumen vehicular
durante la hora pico del sistema.
83
Figura 3.64 Aforo vehiculares ramal Av. Circunvalar
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 726 3
B MNP MNP 162 0
C2P MNP MNP 49 0
C2G MNP MNP 35 0
C3 MNP MNP 0 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 10 0
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 553 6
I NEM
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - I NEM
1050 338 7 12 0 11 14 20 69 579 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
En la Figura 3.65 se presenta el esquema de la intersección de la calle 30 con

carrera 34, en la que se percibe que posee una geometría en T, donde se
restringen todos los giros a izquierda y en U. La intersección cuenta con un
separador central sin apertura sobre la calle 30, razón por la que se impiden los
giros mencionados con anterioridad, y la circulación vehicular en sus vías se
permite en doble sentido. Con base en lo descrito con anterioridad, los
movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 9(2) y 9(4).
Por otro lado, durante la hora de máxima demanda del sistema, comprendida
entre las 7:00 y 8:00 am, se presenta la circulación de 6896 vehículos por la
intersección. 4034 vehículos provienen del acceso sur, 2585 del acceso norte y 277
del acceso oriental. El movimiento no. 2 corresponde al que mayor flujo vehicular
presenta, con un total de 3964 vehículos realizándolo.
84
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 1305 MNP
B MNP MNP 231 MNP
C2P MNP MNP 69 MNP
C2G MNP MNP 49 MNP
C3 MNP MNP 11 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 22 MNP
BICI MNP MNP 7 MNP
M MNP MNP 891 MNP
CARRERA 34A
CALLE 30 - CARRERA 34A MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
lunes 15/05/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
227 115 0 0 2 0 0 0 4 106 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.7.3 Volúmenes vehiculares Puente SAO Hipódromo
El aforo que se presenta en la Figura 3.66 corresponden a los vehículos que

circulan sobre la calle 30 en el punto del puente. Los movimientos no. 1 y 2, se
movilizan sobre el puente, el 9(2) y 9(1) que antes de llegar al puente, toman la
vía bifurcada a derecha del puente, y los movimientos no. 9(3) y 9(4), provienen
de las vías que confluyen a la calle 30 después del puente. El resto de
movimientos no se presentarán en el esquema ya que son realizados en una
glorieta deprimida. El flujo total de la intersección es de 10401 vehículos durante
7:00 y 8:00 am, donde el acceso que mayor aporte realiza corresponde al acceso
norte con 4959 vehículos. El acceso sur contribuye con 3761 vehículos, el oriental
con 1022 vehículos y el occidental con 659 vehículos.
85
Figura 3.66 Aforo vehiculares del puente de SAO Hipódromo
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 1220 427
B MNP MNP 232 84
C2P MNP MNP 99 23
C2G MNP MNP 96 12
C3 MNP MNP 9 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 7 0
C5 MNP MNP 27 0
BICI MNP MNP 0 85
M MNP MNP 2011 623
SAO HI PODROMO SAO HI PODROMO
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - SAO HI PODROMO MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 miércoles 26/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
659 303 29 2 1 0 24 23 12 265 9(3) 1022 362 51 15 14 10 0 0 31 539 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
La intersección de la calle 30 con carrera 26 posee una geometría en cruz, la cual

puede ser apreciada en la Figura 3.67. En las vías de la intersección se permite la
circulación vehicular en doble sentido y en el acceso este es único sentido de
circulación.
Por otro lado, el volumen vehicular durante la hora pico es de 7928 vehículos, uno
de los más altos hasta el momento.

10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 532 11
B MNP MNP 193 3
C2P MNP MNP 49 1
C2G MNP MNP 5 2
C3 MNP MNP 2 1
CALLE 30
C4 MNP MNP 1 0
C5 MNP MNP 0 0
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 368 20
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 4 257 2 B: BUS
C2P MNP 8 35 2 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 6 26 2 C2G: C2-G

C3 MNP 2 3 1 C3: C3
C4 MNP 1 0 0 C4: C4
C5 MNP 4 1 0 C5:C5
TOTAL MNP 308 2389 24
86
La intersección de la calle 30 con carrera 24 posee una geometría en T, en la cual

las vías que confluyen en ésta poseen circulación vehicular en doble sentido. En
la intersección, el separador central de la calle 30 presenta apertura, permitiendo
todos los movimientos. Sin embargo, los giros en U se encuentran restringidos en la
intersección. Basándonos en las características mencionadas con anterioridad y
en lo plasmado en la Figura 3.68, los movimientos permitidos corresponden a los
no. 1, 2, 6, 7, 9(1), 9(2) y 9(3).
Por otra parte, durante la hora pico del sistema se presenta un flujo vehicular de
5598 vehículos, donde el mayor flujo proviene del acceso norte, aportando éste
3409 vehículos. El acceso sur, contribuye con 2028 vehículos y el acceso
occidental con tan sólo 161 vehículos. El movimiento no 1 es el más realizado en
la intersección, donde 3359 vehículos los efectúan, mientras que el movimiento
9(1) es el que menos realizan los conductores, ejecutándolo únicamente 50
vehículos.

10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 1144 6
B MNP MNP 188 0
C2P MNP MNP 83 1
C2G MNP MNP 87 1
C3 MNP MNP 8 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 6 0
C5 MNP MNP 22 0
BICI MNP MNP 21 0
M MNP MNP 1800 42
110 101 3 0 0 0 1 0 1 4 7 miércoles 26/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.7.6 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 19 (Entrada a Soledad)
En la Figura 3.69 se presenta el esquema vehicular de la intersección de la calle 30

con carrera 19, en donde se logra apreciar que ésta posee una geometría en T.
En las vías que confluyen en la intersección, los vehículos pueden circular en
87
doble sentido, por lo cual pueden realizar todos los movimientos que la geometría
de la intersección permita. No obstante, los giros en U se encuentran restringidos.
Por consiguiente, los movimientos que pueden realizar los conductores
corresponden a los no. 1, 2, 5, 8, 9(2) y 9(4).
Entre las 7:00 y 8:00 am se presenta el período de máxima demanda del sistema,
con un flujo de 6744 vehículos en la intersección. El acceso sur aporta la mayor
cantidad de vehículos, con un total de 3643 vehículos, el acceso norte aporta
2301 vehículos y el acceso oriental contribuye con 800 vehículos. El movimiento
no. 2 es el que más realizan los conductores, siendo 3284 vehículos los que lo
efectúan, mientras que el movimiento no. 9(2) es el que menos ejecutan, debido
a que sólo 359 conductores deciden girar desde el acceso sur hacia el acceso
oriental.

10(1) 5 1 9(1)
A MNP 292 906 MNP
B MNP 18 200 MNP
C2P MNP 10 113 MNP
C2G MNP 9 26 MNP
C3 MNP 0 4 MNP
CALLE 30
C4 MNP 0 1 MNP
C5 MNP 0 18 MNP
BICI MNP 10 6 MNP
M MNP 270 418 MNP
CARRERA 19
martes 16/05/2017 418 81 11 4 7 0 0 0 11 304 8
382 154 9 6 9 0 0 0 19 185 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.7.7 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 17 (Entrada a Soledad

2000)
La presente intersección posee una geometría en cruz en la que sobre la calle 30

se permite la circulación vehicular en doble sentido y sobre el acceso occidental
de la carrera 17-16 también. Sin embargo, sobre el acceso oriental de la carrera
16 se encuentra sin pavimentar, por lo cual es flujo proveniente desde este es muy
bajo. De esta manera, los movimientos no. 4, 8 y 9(4) se consideraron como no
88
permitidos. En esta intersección el separador central de la calle 30 presenta una
apertura, permitiendo la ejecución de todos los movimientos. No obstante, los
giros en U se encuentran restringidos en la intersección, por lo tanto, los
movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2, 5, 6, 7, 9(1), 9(2) y 9(3), tal y
como se percibe en la Figura 3.70.
Por otro lado, en la intersección se movilizan 6207 vehículos durante la hora de

máxima demanda del sistema. De éstos 6207 vehículos, 3392 provienen del
acceso norte, 2124 del acceso sur y 691 del acceso occidental. De todos los
movimientos, el que mayor contribución realiza al flujo total de la intersección,
corresponde al no. 1 con 2849 vehículos, mientras que el movimiento no. 5 es el
menos realizado con tan sólo 7 vehículos ejecutando el giro a izquierda desde el
acceso norte hacia el acceso oriental.

10(1) 5 1 9(1)
A MNP 1 965 110
B MNP 0 205 42
C2P MNP 0 119 9
C2G MNP 0 56 3
C3 MNP 0 6 1
CALLE 30
C4 MNP 0 0 0
C5 MNP 0 35 1
BICI MNP 0 0 13
M MNP 6 1463 357
CARRERA 16 - 17 CARRERA 16 - 17
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CARRERA 16 - 17 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
668 490 20 0 0 0 2 3 72 81 7 miércoles 26/04/2017 MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 8
10(2) 6 2 9(2)
B MNP 19 133 1 B: BUS
C2P MNP 3 49 0 C2P: C2-P
CALLE 30
C2G MNP 1 65 0 C2G: C2-G

C3 MNP 1 4 0 C3: C3
C4 MNP 0 4 0 C4: C4
C5 MNP 0 23 0 C5:C5
La intersección en mención se caracteriza por presentar una geometría en T, y a

lo largo de la calle 30, contar con un separador central sin apertura. En las vías
que conforma la intersección se permite la circulación vehicular en doble sentido.
Teniendo en cuenta todas las características geométricas y operacionales, y
como base la información aforada y presentada en la Figura 3.71, se afirma que
los movimientos permitidos en la intersección corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y
9(3). Durante la hora pico se movilizan en la intersección 4699 vehículos, donde
2442 son aportados por el acceso norte, 2099 por el acceso sur y 158 por el
acceso occidental. El movimiento más realizado por conductores en la
89
intersección corresponde al no. 1, donde 2218 vehículos lo ejecutan, mientras que
el menos efectuado corresponde al no. 9(3), donde 158 vehículos lo realizan.

10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 766 72
B MNP MNP 168 14
C2P MNP MNP 109 0
C2G MNP MNP 51 6
C3 MNP MNP 12 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 27 0
BICI MNP MNP 1 1
M MNP MNP 1084 131
CARRERA 16
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 lunes 15/05/2017
158 120 11 0 0 2 2 1 1 21 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En la Figura 3.72 se observa el esquema vehicular de la calle 30 con carrera 15A,

donde se aprecia que la intersección posee una geometría en T, y que tanto en
la calle 30 como en la carrera 15A se permite la circulación vehicular en doble
sentido. Sobre la calle 30 se presenta un separador central el cual no posee
apertura, impidiendo así los giros a izquierda y en U. De tal manera, los
movimientos permitidos en la intersección corresponden al 1, 2, 9(2) y 9(4).
Durante la hora de máxima demanda del sistema, comprendida entre las 7:00 y
8:00 am, se presenta un flujo de 4978 vehículos, donde el acceso norte aporta la
mayor cantidad de vehículos, con un total de 2872. El acceso sur contribuye con
2096 vehículos y el acceso oriental con 10 vehículos.
90
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 967 MNP
B MNP MNP 206 MNP
C2P MNP MNP 119 MNP
C2G MNP MNP 56 MNP
C3 MNP MNP 6 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 35 MNP
BICI MNP MNP 0 MNP
M MNP MNP 1483 MNP
CARRERA 15A
CALLE 30 - CARRERA 15A MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(4)
10 2 0 0 0 0 0 0 0 8 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

La intersección de la calle 30 con carrera 15 posee una geometría en T, tal y

como se puede apreciar en la Figura 3.73. En esta figura se alcanza a apreciar
que en las vías que confluyen en la intersección se permite la circulación
vehicular en doble sentido, sin embargo, se evidencia que únicamente se
permiten los movimientos no. 1, 2, 9(2) y 9(4). La restricción de tantos movimientos
se debe en primer lugar a la geometría de la intersección, y en segunda instancia,
a la presencia de un separador central sin aperturas sobre la calle 30. Entre las
7:00 y 8:00 am, se desplazan a través de la intersección 4998 vehículos, de los
cuales 2872 se movilizan desde el acceso norte, 2105 desde el acceso sur y 21
desde el acceso oriental. El movimiento que mayor aporte realiza corresponde al
movimiento no. 1, con un total de 2872 vehículos realizándolo, mientras que el
que menos contribución hace, es el no. 9(4), con tan sólo 21 vehículos ejecutando
dicho movimiento.
91
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 967 MNP
B MNP MNP 206 MNP
C2P MNP MNP 119 MNP
C2G MNP MNP 56 MNP
C3 MNP MNP 6 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 35 MNP
BICI MNP MNP 0 MNP
M MNP MNP 1483 MNP
CARRERA 15
21 1 0 0 0 0 0 0 2 18 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

3.7.11 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 14a
La intersección de la calle 30 con carrera 14A posee una geometría en T. Los

vehículos pueden circular en doble sentido sobre las vías que confluyen en la
intersección. Asimismo, sobre la calle 30 se encuentra un separador central sin
apertura, conllevando a que se impida todos los giros a izquierda y en U. De
acuerdo con todo lo descrito previamente, los movimientos permitidos en la
intersección corresponden a los no. 1, 2, 9(2) y 9(4). Durante la hora pico del
sistema, en la intersección se movilizan 4527 vehículos de los cuales 2376
provienen del acceso norte, 2132 del acceso sur y 19 del acceso oriental. El
movimiento que mayor aporte realiza al volumen vehicular total de la intersección
durante este período analizado es el no. 1, el cual contribuye con 2376 vehículos.
Toda la información presentada en la descripción de la intersección en mención
se aprecia en la Figura 3.74.
92
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 787 MNP
B MNP MNP 169 MNP
C2P MNP MNP 110 MNP
C2G MNP MNP 53 MNP
C3 MNP MNP 14 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 27 MNP
BICI MNP MNP 12 MNP
M MNP MNP 1204 MNP
0
19 0 0 0 1 0 0 0 0 18 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

La calle 30 con carrera 14 se caracteriza por tener una geometría en T, y por

permitir la circulación vehicular en doble sentido a través de sus vías. Sin
embargo, sobre la calle 30 posee un separador sin apertura, por lo cual una gran
cantidad de movimientos se ven restringidos. Los únicos movimientos permitidos
en la intersección corresponden a los números 1, 2, 9(2) y 9(4), tal y como se
observa en la Figura 3.75.
En la intersección se movilizan 4532 vehículos durante la hora pico del sistema,

siendo el acceso norte aquel en el que mayor cantidad de vehículos se
desplazan, con un total de 2376. El acceso oriental corresponde al acceso que
menor cantidad de vehículos aporta, con tan sólo 19 vehículos.
93
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 787 MNP
B MNP MNP 169 MNP
C2P MNP MNP 110 MNP
C2G MNP MNP 53 MNP
C3 MNP MNP 14 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 27 MNP
BICI MNP MNP 12 MNP
M MNP MNP 1204 MNP
CARRERA 14
19 5 0 1 0 0 0 0 1 12 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

La intersección en mención se caracteriza por presentar una geometría en T,

como se observa en la Figura 3.76. Tanto en la calle 30 como en la carrera 13 se
permite la circulación vehicular en doble sentido, pero, a pesar de esto, mucho
de sus movimientos se ven restringidos gracias a la presencia de un separador
central sin apertura sobre la calle 30. De esta manera, los únicos movimientos
permitidos corresponden al no. 1, 2, 9(2) y 9(4). Durante la hora de máxima
demanda del sistema se desplazan 4739 vehículos en la intersección, donde
desde el acceso norte provienen 2376 vehículos, desde el acceso sur 2132 y
desde el acceso oriental sólo 19.
94
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 787 MNP
B MNP MNP 169 MNP
C2P MNP MNP 110 MNP
C2G MNP MNP 53 MNP
C3 MNP MNP 14 MNP
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 MNP
C5 MNP MNP 27 MNP
BICI MNP MNP 12 MNP
M MNP MNP 1204 MNP
CARRERA 13
2 1 0 0 0 0 0 0 0 1 9(4)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30

En el aforo que se presenta en la Figura 3.77 se presentan los vehículos que

circulan sobre la calle 30 con carrera 31. Esta intersección se caracteriza por tener
una geometría en T, y por contar con un separador central sin apertura sobre la
calle 30, por lo que los únicos movimientos permitidos corresponden a los no. 1, 2,
9(1) y 9(3). El acceso norte posee la mayor cantidad de movimientos vehiculares
con un total de 2876 vehículos. Sin embargo, el movimiento no. 2 es aquel que
posee el mayor número de desplazamientos vehiculares, con un total de 2099. El
movimiento no. 3 cuenta con el menor número de desplazamientos, presentando
tan sólo 362.
95
Figura 3.77. Aforo vehicular de la calle 30 con carrera 31.
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 725 242
B MNP MNP 166 40
C2P MNP MNP 101 18
C2G MNP MNP 53 3
C3 MNP MNP 3 7
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 25 10
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 1005 478
CALLE 31
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - CALLE 31
362 210 0 2 0 9 4 8 16 113 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A: AUTOS A MNP MNP 951 MNP
B: BUS B MNP MNP 145 MNP
C2P: C2-P C2P MNP MNP 100 MNP
CALLE 30
C2G: C2-G C2G MNP MNP 44 MNP
BI CI :BI CI CLETA BICI MNP MNP 0 MNP
M:MOTOS M MNP MNP 817 MNP
Fuente: Elaboración propia.
3.7.15 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con carrera 37 (Entrada a Manuela

Beltrán)
La intersección en mención se caracteriza por presentar una geometría en T, y a

lo largo de la calle 30, contar con un separador central con apertura. En las vías
que conforma la intersección se permite la circulación vehicular en doble sentido.
Teniendo en cuenta todas las características geométricas y operacionales, y
como base la información aforada y presentada en la Figura 3.78, se afirma que
los movimientos permitidos en la intersección corresponden a los no. 1, 2, 6, 7, 9(1)
y 9(3). Durante la hora pico se movilizan en la intersección 5922 vehículos, donde
2563 son aportados por el acceso norte, 2181 por el acceso sur y 1178 por el
acceso occidental. El movimiento más realizado por conductores en la
intersección corresponde al no. 1, donde 2258 vehículos lo ejecutan, mientras que
el menos efectuado corresponde al no. 6, donde 235 vehículos lo realizan.
96
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 1038 35
B MNP MNP 193 14
C2P MNP MNP 70 13
C2G MNP MNP 40 1
C3 MNP MNP 14 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 8 0
C5 MNP MNP 22 0
BICI MNP MNP 67 9
M MNP MNP 806 233
CALLE 37
917 685 32 0 0 0 4 18 26 152 7 miércoles 15/11/2017
261 165 19 0 0 0 6 15 7 49 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
3.7.16 Volúmenes vehiculares de la calle 30 con calle 18 (Puente Virgencita)

carrera 18, en el cual se puede percibir la geometría de la intersección, los
movimientos vehiculares permitidos y los flujos vehiculares para cada uno de los
movimientos. La intersección cuenta con una geometría en T, y el separador de la
calle 30 no se encuentra abierto. Asimismo, en ésta se permite la circulación
vehicular en sentido norte-sur, sur-norte, oriente-occidente y occidente-oriente.
Con base en lo mencionado con anterioridad, se concluye que los movimientos
permitidos corresponden a los no. 1, 2, 9(1) y 9(3).
Por otro lado, en la presente intersección durante la hora de máxima demanda,

se presenta un flujo de 4646 vehículos. Del acceso norte provienen 2433, del
acceso sur 2129 y del acceso occidental 84 vehículos, por lo cual el acceso norte
corresponde al que mayor aporte realiza al volumen vehicular total durante la
hora pico del sistema.
97
Figura 3.79 Aforo vehiculares de la calle 30 con calle 18
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 1051 36
B MNP MNP 148 52
C2P MNP MNP 74 11
C2G MNP MNP 38 8
C3 MNP MNP 14 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 8 0
C5 MNP MNP 22 0
BICI MNP MNP 0 0
M MNP MNP 947 24
CALLE 18
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 7 lunes 15/05/2017
84 24 0 0 0 1 7 7 18 27 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
CALLE 30
3.7.17 . Volúmenes vehiculares de la calle 30 con la entrada al Aeropuerto
La intersección conformada por la calle 30 y la vía de acceso hacia el aeropuerto

cuenta con una geometría en T, donde en este caso el separador central de la
calle 30 presenta una apertura. Sin embargo, los giros en U están restringidos, así
como el giro a izquierda por parte de los conductores en sentido sur-norte.
Teniendo en cuenta lo mencionado anteriormente, los movimientos que se les
permite realizar a los conductores en la presente intersección corresponden a los
no. 1, 2, 7, 9(1) y 9(3).
Durante las 7:00 y 8:00 am se presenta la hora de máxima demanda del sistema
estudiado, en la cual se desplazan 5050 vehículos. De todos esos vehículos, el
movimiento que mayor contribuye a su cifra total corresponde al no. 2, aportando
2124 vehículos, mientras que el que menos contribuye es el no. 9(3), con sólo 82
vehículos.
98
Figura 3.80Aforo vehiculares de la calle 30 con entrada Aeropuerto
10(1) 5 1 9(1)
A MNP MNP 439 412
B MNP MNP 137 39
C2P MNP MNP 61 3
C2G MNP MNP 66 6
C3 MNP MNP 9 0
CALLE 30
C4 MNP MNP 0 0
C5 MNP MNP 21 1
BICI MNP MNP 0 7
M MNP MNP 554 66
AEROPUERTO
MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP MNP 10(3) CALLE 30 - AEROPUERTO
1023 554 7 1 0 2 1 11 89 358 7 martes 16/05/2017
82 23 1 0 0 0 0 5 24 29 9(3)
10(2) 6 2 9(2)
A MNP MNP 895 MNP
A: AUTOS B MNP MNP 217 MNP
B: BUS C2P MNP MNP 41 MNP
CALLE 30
C2P: C2-P C2G MNP MNP 93 MNP
C2G: C2-G C3 MNP MNP 7 MNP
C5:C5 BICI MNP MNP 23 MNP
BI CI :BI CI CLETA M MNP MNP 829 MNP
M:MOTOS TOTAL MNP MNP 2124 MNP
3.8 Aforos peatonales (Jurisdicción Barranquilla)

Se realizaron aforos peatonales en las intersecciones que se encuentran
dispuestas estratégicamente para determinar el flujo peatonal y su influencia en
el estudio de tránsito, ésta toma de información fue realizada días hábiles del mes
de Mayo de 2017. Para ello se realizó la estimación de la hora pico del sistema,
siendo resultante de 06:15 a 07:15am.
3.8.1 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 6B-4B
La Figura 3.81 registra todos los movimientos peatonales observados en esta

intersección durante la hora pico. En el acceso oriental se presenta la mayor
cantidad de desplazamientos de peatones, con un total de 96 movimientos de
éstos, mientras que en el acceso norte se presentan únicamente 25
desplazamientos. Hacia la zona sur de la intersección se presenta el mayor flujo
peatonal, con un total de 106 movimientos hacia este sector.
99
Figura 3.81. Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 6B-4B.
12
13
CARRERA 6B/4B
CALLE 30-CARRERA 6B/4B

lunes 8/05/2017
42
24
34
58
Hora pico: 06:15-07:15
16
CALLE 30
21

intersección durante la hora pico. La mayor cantidad de desplazamientos
peatonales se presenta hacia el norte de la ciudad, con un total de 174
movimientos, mientras que hacia la zona occidental se presenta el menor
número, con tan sólo 32 movimientos. En el costado oriental de la vía es por
donde más circulación peatonal se evidencia, con un total de 172 movimientos.
Figura 3.82 Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 8
42
18
CARRERA 8
CALLE 30-CARRERA 8
lunes 8/05/2017
40
46
34
44
Hora pico: 06:15-07:15
34
CALLE 30
14
100

intersección durante la hora pico. En esta intersección, el mayor flujo peatonal se
da hacia el costado oriental, con una cifra igual a 60 movimientos, mientras que
hacia el costado occidental se presentan el menor volumen peatonal con tan
sólo 20 desplazamientos. En este caso, el costado sur posee el mayor tránsito
peatonal de toda la intersección.
26
11
CARRERA 11
CALLE 30-CARRERA 11
martes 9/05/2017
19
13
15
23
Hora pico: 06:15-07:15
34
CALLE 30
11

intersección durante la hora pico. En la calle 30 con carrera 15 los flujos
peatonales son muy similares, debido a que en sentido sur-norte se presentan 88
desplazamientos, en sentido occidente-oriente 76, en sentido norte-sur 74 y en
sentido oriente-occidente 70, siendo la mayor diferencia sólo de 18 movimientos.
La mayor cantidad de desplazamientos se realizan por el acceso occidental, con
una cifra de 84 movimientos.
101
41
37
CARRERA 15
CALLE 30-CARRERA 15
martes 9/05/2017
39
45
43
35
Hora pico: 06:15-07:15
35
CALLE 30
33

peatonales se presenta hacia costado oriental de la intersección, con un total de
90 movimientos, mientras que hacia la zona norte se presenta el menor número,
con tan sólo 46 movimientos. En el acceso norte se evidencia un total de 84
movimientos, convirtiéndolo en el acceso en el que más desplazamientos
peatonales se realizan.
48
36
CARRERA 20
CALLE 30-CARRERA 20
martes 9/05/2017
33
23
23
29
Hora pico: 06:15-07:15
42
CALLE 30
32
102
3.8.6 Caracterización del tránsito peatonal de la calle 30 con carrera 21b

intersección durante la hora pico. En ésta, el mayor flujo peatonal se da hacia la
zona sur, con una cifra igual a 69 movimientos, mientras que hacia el costado
oriental se presentan el menor volumen peatonal con tan sólo 24
desplazamientos. En este caso, el acceso occidental posee el mayor tránsito
peatonal de toda la intersección, en donde, se presentan 56 movimientos
peatonales.
Figura 3.86 Esquema de aforo peatonal hora pico de la calle 30 con carrera 21b
13
13
CARRERA 21B
CALLE 30-CARRERA 21B

martes 9/05/2017
35
21
19
34
Hora pico: 06:15-07:15
11
CALLE 30
13

intersección durante la hora pico. En la calle 30 con carrera 23 los flujos
peatonales en sentido sur-norte presentan 88 desplazamientos, en sentido
occidente-oriente 76, en sentido norte-sur 74 y en sentido oriente-occidente 70, el
sentido sur-norte el movimiento más realizado por los peatones. La mayor
cantidad de desplazamientos se realizan por el acceso occidental, con una cifra
de 84 movimientos.
103
15
15
CARRERA 23
CALLE 30-CARRERA 23
miércoles 10/05/2017
43
14
10
37
Hora pico: 06:15-07:15
15
CALLE 30
13

peatonales se presenta en sentido norte-sur, con un total de 80 movimientos,
mientras que en sentido oriente-occidente se presenta el menor número, con tan
sólo 28 movimientos. En el costado oriental es por donde más circulación
peatonal se evidencia, con un total de 56 movimientos.
16
13
CARRERA 24
CALLE 30-CARRERA 24
36
12
12
44
Hora pico: 06:15-07:15
14
CALLE 30
15
104

intersección durante la hora pico. En ésta se aprecia que en el acceso oriental se
presentan 85 movimientos, siendo el acceso con mayor flujo peatonal. El acceso
sur sólo presenta 25 movimientos, convirtiéndose en el que posee menor volumen
peatonal. Por otro lado, en sentido norte-sur se presentan 60 desplazamientos,
siendo el mayor de todos los sentidos, y en sentido sur-norte sólo se evidencian 15
movimientos, correspondiendo al movimiento menos realizado por los peatones.
11
16
CARRERA 25
CALLE 30-CARRERA 25
32
28
8
7
Hora pico: 06:15-07:15
11
CALLE 30
14

intersección durante la hora pico. En la intersección en mención, el mayor flujo
peatonal se da hacia el acceso sur, con una cifra igual a 64 movimientos,
mientras que hacia el costado occidental se presentan el menor volumen
peatonal con tan sólo 32 desplazamientos. En este caso, el acceso oriental posee
el mayor tránsito peatonal de toda la intersección, en donde se presentan 52
movimientos peatonales.
105
28
17
CARRERA 28
CALLE 30-CARRERA 28
31
19
19
33
Hora pico: 06:15-07:15
32
CALLE 30
15

intersección durante la hora pico. En la intersección de la calle 30 con carrera 30
en sentido norte-sur se presentan 250 desplazamientos, en sentido oriente-
occidente 114, en sentido sur-norte 90 y en sentido occidente-oriente 63, donde el
movimiento más realizado es en el sentido norte-sur y el menos ejecutado es en el
sentido occidente-oriente. La mayor cantidad de desplazamientos se realizan por
el acceso oriental, con una cifra de 182 movimientos.
23
43
CARRERA 30
CALLE 30-CARRERA 30
121
129
37
53
Hora pico: 06:15-07:15
40
CALLE 30
71
106

peatonales se presenta en sentido norte-sur, con un total de 134 movimientos,
mientras que en sentido occidente-oriente se presenta el menor número, con tan
sólo 50 movimientos. En el acceso oriental es por donde más circulación peatonal
se evidencia, con un total de 112 movimientos.
24
42
CARRERA 33
CALLE 30-CARRERA 33
65
42
43
69
Hora pico: 06:15-07:15
26
CALLE 30
46

intersección durante la hora pico. En ésta se observa que tanto en el acceso
oriental como en el occidental se presentan 164 movimientos, siendo los accesos
con mayor flujo peatonal. El acceso sur sólo presenta 55 movimientos,
convirtiéndose en el que posee menor volumen peatonal. Por otro lado, en
sentido norte-sur se presentan 194 desplazamientos, siendo el mayor de todos los
sentidos, y en sentido oriente-occidente sólo se evidencian 30 movimientos,
correspondiendo al movimiento menos realizado por los peatones.
107
40
17
CARRERA 35
CALLE 30-CARRERA 35
jueves 11/05/2017
96
68
66
98
Hora pico: 06:15-07:15
42
CALLE 30
13

intersección durante la hora pico. En la calle 30 con carrera 38, el mayor flujo
peatonal se presenta en sentido norte-sur, con una cifra igual a 632 movimientos,
mientras que en sentido occidente-oriente se presentan el menor volumen
peatonal con tan sólo 154 desplazamientos. En este caso, el acceso oriental
posee el mayor tránsito peatonal de toda la intersección, en donde se presentan
458 movimientos peatonales.
74
109
CARRERA 38
CALLE 30-CARRERA 38
302
116
128
330
jueves 11/05/2017
Hora pico: 06:15-07:15
80
CALLE 30
121
108

intersección durante la hora pico. En la intersección de la calle 30 con carrera 39
en sentido norte-sur se presentan 482 desplazamientos, en sentido oriente-
occidente 454, en sentido sur-norte 268 y en sentido occidente-oriente 198, donde
el movimiento más realizado es en el sentido norte-sur y el menos ejecutado es en
el sentido occidente-oriente. La mayor cantidad de desplazamientos se realizan
por el acceso oriental, con una cifra de 667 movimientos.
91
211
CARRERA 39
CALLE 30-CARRERA 39
458
125
143
524
jueves 17/11/2016
Hora pico: 06:15-07:15
107
CALLE 30
243

peatonales se presenta en sentido oriente-occidente, con un total de 650
movimientos, mientras que en sentido occidente-oriente se presenta el menor
número, con 480 movimientos. En el acceso oriental es por donde más circulación
peatonal se evidencia, con un total de 637desplazamientos.
109
235
316
CARRERA 40
CALLE 30-CARRERA 40
312
305
311
326
jueves 11/05/2017
Hora pico: 06:15-07:15
245
CALLE 30
334

intersección durante la hora pico. En la intersección en mención se aprecia que
tanto en el acceso norte como en el sur se presentan 712 movimientos, siendo los
accesos con mayor flujo peatonal. Por otro lado, en sentido oriente-occidente se
muestran 744 desplazamientos, siendo el mayor de todos los sentidos, y en sentido
norte-sur se evidencian 214 movimientos, correspondiendo al movimiento menos
realizado por los peatones.
369
336
CARRERA 43
CALLE 30-CARRERA 43
106
111
117
108
jueves 11/05/2017
Hora pico: 06:15-07:15
375
CALLE 30
344
110

peatonal se presenta en sentido sur-norte, con una cifra igual a 582 movimientos,
mientras que en sentido oriente-occidente se presentan el menor volumen
peatonal, con tan sólo 64 desplazamientos. En este caso, el acceso occidental
posee el mayor tránsito peatonal de toda la intersección, en donde se presentan
418 movimientos peatonales.
90
37
CARRERA 44
CALLE 30-CARRERA 44
330
252
jueves 11/05/2017
88
68
Hora pico: 06:15-07:15
68
CALLE 30
27

intersección durante la hora pico. En ésta se observa que acceso sur de la
intersección se realizan 35 desplazamientos, convirtiéndose en el acceso con
mayor flujo peatonal. El acceso occidental sólo presenta 14 movimientos, siendo
el que menor volumen peatonal posee. Por otro lado, en sentido oriente-
occidente se presentan 48 desplazamientos, siendo el mayor de todos los
sentidos, y en sentido norte-sur sólo se evidencian 13 movimientos,
correspondiendo al menos realizado por los peatones.
111
22
9
CARRERA 46
CALLE 30-CARRERA 46
jueves 11/05/2017
7
6
Hora pico: 06:15-07:15
26
CALLE 30
3.9 Aforos peatonales (Jurisdicción Soledad)

Se realizaron aforos peatonales en las intersecciones que se encuentran
dispuestas estratégicamente para determinar el flujo peatonal y su influencia en
el estudio de tránsito en la hora pico peatonal del sistema.
3.9.1 Caracterización del tránsito peatonal del puente del INEM

intersección durante la hora pico. En el puente del INEM, el mayor flujo peatonal
se presenta en sentido oeste-este, con una cifra igual a 819 movimientos, mientras
que en sentido oriente-occidente se presentan el menor volumen peatonal, con
156 desplazamientos.
112
Figura 3.100 Esquema de aforo peatonal hora pico sobre el puente del INEM
156
CALLE 30-PUENTE INEM

viernes 12/05/2017
Hora pico: 06:15-07:15
819
3.10 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Carrera 19

peatonal se presenta en sentido sur-norte, con una cifra igual a 113 movimientos,
mientras que en sentido Norte-Sur se presentan el menor volumen peatonal, con
83 desplazamientos.
Figura 3.101 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con carrera 19
CARRERA 19
CALLE 30-CARRERA 19
113
viernes 12/05/2017
83
Hora pico: 06:15-07:15

CALLE 30
113
3.11 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Carrera 16-17
(Entrada Soledad 2000)
La Figura 3.102Figura 3.98 registra todos los movimientos peatonales observados
en esta intersección durante la hora pico. En la calle 30 con carrera 17, el mayor
flujo peatonal se presenta en sentido sur-norte, con una cifra igual a 173
movimientos, mientras que en sentido norte-sur se presentan el menor volumen
peatonal, con 142 64 desplazamientos.
Figura 3.102 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Carrera 16-17
CALLE 30-SOLEDAD 2000

142
173
jueves 16/11/2017
Hora pico: 06:15-07:15
CALLE 30
3.12 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con Calle 37 (Entrada a

Manuela Beltrán)
peatonales se presenta en sentido sur-norte, con un total de 223 movimientos,
mientras que en sentido oriente-occidente se presenta el menor número, con tan
sólo 16 movimientos. En el costado occidental es por donde más circulación
peatonal se evidencia, con un total de 283 movimientos.
114
Figura 3.103 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Calle 37
17
16
CALLE 30-ENTRADA MANUELA

BELTRAN
223
60
viernes 12/05/2017
CALLE 30
Hora pico: 06:15-07:15
107
CALLE 30
19
3.13 Caracterización del tránsito peatonal de la Calle 30 con entrada al

Aeropuerto
La Figura 3.104Figura 3.98 registra todos los movimientos peatonales observados
en esta intersección durante la hora pico. En la calle 30 con carrera la entrada al
aeropuerto, el mayor flujo peatonal se presenta en sentido oeste-este, con una
cifra igual a 28 movimientos, mientras que en sentido este-oeste se presentan el
menor volumen peatonal, con 13 desplazamientos.
Figura 3.104 Esquema de aforo peatonal hora pico dela Cale 30 con Entrada al Aeropuerto
CALLE 30-ENTRADA AEROPUERTO

viernes 12/05/2017
CALLE 30
Hora pico: 06:15-07:15
28
CALLE 30
13
115
3.14 Procesamiento y análisis gráfico de los aforos realizados y la información
secundaria recopilada
Para el procesamiento gráfico de la información recopilada se seleccionaron
aquellas intersecciones de mayor importancia, siguiendo sus volúmenes
vehiculares, cuantificando su composición vehicular.
Por otro lado, se realizó un análisis del comportamiento horario, apreciándose en

Figura 3.105. Se presenta un incremento en el flujo vehicular entre las 07:00 hasta
las 08:00 por lo que se asignó como hora pico y a partir de ahí se inicia un
descenso continuo hasta el final de la mañana.
Figura 3.105 Flujo vehicular de la Calle 30

(Barranquilla)
En la Figura 3.106 se aprecia el volumen vehicular de la intersección en mención

al finalizar las horas de estudio. Se observa que al finalizar las 7:00 am, se presenta
un flujo de 4230 vehículos, el cual aumentan hasta alcanzar su máximo valor al
finalizar las 7:30 am, con un total de 4601 vehículos en dicha hora. Posteriormente,
el flujo disminuye, alcanzando al finalizar las 8:00 am un total de 4283 vehículos.
116
Figura 3.106. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 45A.
Dentro de la hora pico del sistema, la composición vehicular está dada de la

siguiente manera: el 43% de los vehículos corresponden a automóviles, siendo el
modo de transporte más utilizado. Seguido encontramos a las motocicletas con el
42% de participación, luego a los buses con el 9%, después a los camiones con el
6% y finalmente a las bicicletas con tan sólo el 1% de participación. Lo descrito
previamente se puede confirmar en la Figura 3.107.
Figura 3.107. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 45A.

(Barranquilla)
En la intersección de la calle 30 con carrera 45 se presentan 4583 vehículos entre

las 6:00 y 7:00 am, aumentando hasta alcanzar su máximo flujo entre las 6:30 y
7:30 am, con un total de 4982 vehículos. Posteriormente, el flujo vehicular
desciende hasta alcanzar un total de 4726 vehículos entre las 7:00 y 8:00 am. En la
Figura 3.108 se puede apreciar el comportamiento del flujo vehicular de la
117
Figura 3.108. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 45.
Por otro lado, en la Figura 3.109 se aprecia la composición vehicular de la

intersección durante la hora pico del sistema. En la figura se evidencia que los
vehículos con mayor predominancia corresponden a los automóviles y a las
motocicletas, con una participación del 43% y 40%, respectivamente. Asimismo, se
observa que los buses se presentan el 10% de las veces, los camiones el 6% y las
bicicletas tan sólo el 1%.
Figura 3.109. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 45.

(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 44 finaliza a las 7:00 am con un total de
4994 vehículos. Posteriormente, incrementa hasta alcanzar su máximo al finalizar la
hora de las 7:30 am, con un total de 5575 vehículos. Al finalizar la hora pico del
sistema, el flujo vehicular es menor al encontrado a las 7:30 am, siendo de 5157
vehículos en dicha hora. Lo anterior puede apreciarse en la Figura 3.110.
118
En la Figura 3.111 se observa la composición vehicular de los flujos de la calle 30

con carrera 44, visualizando que el modo de transporte más utilizado corresponde
a la motocicleta, con un 50% de elección de uso. Seguido, encontramos a los
automóviles con una participación del 34%, posteriormente a los buses con el 11%,
seguido de los camiones con el 4% y finalizando con las bicicletas con el 1%.

(Barranquilla)
En la Figura 3.112 se aprecia el flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera
43, evidenciando que al finalizar las 7:00 am se tiene un volumen de 4053
vehículos. Éste incrementa hasta alcanzar su máximo valor a las 7:30 am, con un
total de 4465 vehículos, para poseriormente decrecer y al finalizar las 8:00 am
presentar un flujo de 4114 vehículos.
119
Por otro lado, la Figura 3.113 muestra la composición vehicular del flujo de la calle
30 con carrera 43. En ésta se evidencia que el 51% de los vehículos corresponden
a motocicletas, el 33% a automóviles, el 10% a buses, el 4% a camiones y
finalmente el 2% a bicicletas.

(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 40 al finalizar las 7:00 am es de 3708

vehiculos, incrementando hasta alcanzar su máximo valor de 4069 vheículos al
finalizar las 7:30 am. Al finalizar la hora pico del sistema, en la intersección se
movilizan 3959 vehículos. Todas las descripciones presentadas previamente se
observan en la Figura 3.114.
120
La composición vehicular durante la hora pico del sistema se presenta en la

Figura 3.115. El vehículo mayormente utilizado corresponde a motocicletas, siendo
éstas el 55% de éstos, seguidas por el automóvil con el 30% de participación,
luego por los buses con el 12% de participación y por último por los camiones con
el 3% de participación.

(Barranquilla)
La Figura 3.116 presenta el flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 39,
en la que se aprecia que el máximo flujo vehicular se presenta al finalizar las 7:30
am, con un total de 4097 vehículos. El flujo vehicular de la intersección presenta
un comportamiento fluctuante, debido a que al finalizar las 7:00 am, se tiene un
volumen de 3566 vehículos, el cual va incrementando hasta alcanzar su máximo
valor a las 7:30 am, para disminuir hasta 4048 vehículos al finalizar las 7:45 am y
posteriormente aumentar a 4097 vehículos al finalizar las 8:00 pm.
121
La composición vehicular de los flujos de la calle 30 con carrera 39 se puede

apreciar en la Figura 3.117, en la cual se evidencia que el 54% de los vehículos son
motocicletas, siendo éste el modo de transporte con más predominancia en la
intersección. En segundo lugar, encontramos los automóviles con el 29%, seguido
de los buses con el 13%, luego por los camiones con el 3% y finalmente por las
bicicletas con el 1%.

(Barranquilla)
El flujo vehicular que se presenta en la intersección de la calle 30 con carrera 38

se puede observar en la Figura 3.118. En ésta se aprecia que al finalizar las 7:00
am, el volumen vehicular es de 5462 vehículos, aumentando hasta llegar a su
máximo valor al finalizar las 7:45 am, con un total de 6576 vehículos, para
posteriormente disminuir y al final de las 8:00 am presentar un total de 6433
vehículos.
122
En la Figura 3.119, se presenta información sobre los diferentes tipos de vehículos

que transitan por la intersección durante la hora pico del sistema. En ésta se
observa que el modo de transporte más utilizado corresponde a la motocicleta,
debido a que el 50% de los vehículos son de esta tipología. Los automóviles,
presentan una participación del 33%, ubicándose, así como el segundo vehículo
o modo de transporte más utilizado. Seguido encontramos a los buses con el 11%
de participación, luego a los camiones con el 5% y finalmente a la bicicleta con
el 1%.
Figura 3.119 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 38
3.14.8 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carera 36

(Barranquilla)
36, evidenciando que su máximo valor lo alcanza al finalizar las 7:45 am, con un
total de 4600 vehículos. Al finalizar las 7:00 am se presenta un flujo de 3561
123
vehículos, el cual aumenta hasta llegar a su valor pico al finalizar las 7:45 am. Al
finalizar las 8:00 am, es decir, al finalizar la hora pico del sistema, se presenta un
volumen de 4546 vehículos.
De los 4546 vehículos presentados en la intersección durante la hora pico del

sistema, la mayoría corresponden a motocicletas, siendo el 53% de los vehículos.
Los automóviles, corresponden al 32% de los vehículos de la intersección, siendo el
segundo más utilizado, seguido por los buses con el 10%, luego por los camiones
con el 3% y finalmente por las bicicletas con el 2%.

(Barranquilla)
El flujo vehicular por hora de la intersección en mención se puede apreciar en la

Figura 3.122. En ésta se observa que el flujo posee un comportamiento fluctuante,
debido que a finalizar las 7:00 am se presenta un volumen de 3678 vehículos,
124
aumentando hasta alcanzar su máximo valor a las 7:15 am, con un total de 4073
vehículos, para posteriormente disminuir y al finalizar la hora pico del sistema se
presente un volumen de 3849 vehículos.
En la Figura 3.123 se aprecia la composición vehicular de los flujos de la calle 30

con carrera 35, evidenciando en ésta que el modo de transporte más utilizado
corresponde a la motocicleta, con una participación del 45%. Seguido,
encontramos al automóvil, con una participación del 37%, luego los buses con el
12%, posteriormente a los camiones con el 4% y finalizando con las bicicletas con
el 2% de participación.
125
(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 33 se puede observar en la Figura

3.124, evidenciando que al finalizar las 7:00 am se presenta un volumen de 3899
vehículos, aumentando hasta alcanzar su máximo valor a las 7:45 am, con un
total de 4361 vehículos. Al finalizar la hora pico del sistema, el flujo vehicular
disminuye, presentándose un total de 4216 vehículos.
Por otro lado, en la Figura 3.125 se aprecia la composición vehicular de los flujos
de la calle 30 con carrera 33 durante la hora pico del sistema. En la figura se
evidencia que la motocicleta es el modo de transporte con mayor participación
en la intersección, debido a que se presenta el 45% de las veces. El automóvil, es
el segundo modo de transporte con mayor participación, presentándose el 37%
de las veces. En tercer lugar, encontramos a los buses, con una participación del
12%, seguido de los camiones con el 4% y finalizando con las bicicletas con el 2%.
126
(Barranquilla)
La Figura 3.126 presenta el flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 32.
En ésta se logra apreciar que al finalizar las 7:00 am, el volumen vehicular es de
3838 vehículos y que aumenta hasta alcanzar su máximo al finalizar las 7:30 am,
con un total de 4287 vehículos. Posteriormente disminuye hasta las 8:00 am, final
de la hora pico del sistema, presentando un total de 4119 vehículos.
Por otro lado, durante la hora pico del sistema se presenta una composición
vehicular predominada por las motocicletas, debido a que el 45% de los vehículos
que se movilizan en la intersección son de este tipo. Los automóviles
corresponden al segundo vehículo más utilizado en la intersección, con una
participación del 38%. Seguidamente encontramos a los buses con el 12%, luego
a los camiones con el 3% y finalmente a las bicicletas con el 2%
Figura 3.127. Composición del flujo vehiculares de la calle 30 con carrera 32
127
(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 30 se puede apreciar en la Figura

3.128. Al finalizar las 7:00 am se presenta un flujo de 3738 vehículos, el cual
aumenta hasta alcanzar su valor pico al finalizar las 7:45 am, con un total de 4320
vehículos. Posteriormente el flujo disminuye, presentando un total de 4243
vehículos al finalizar las 8:00 am.
En la Figura 3.129 se aprecia la composición vehicular de los flujos de la calle 30

con carrera 30, en la cual se aprecia que la motocicleta es el modo de transporte
más utilizado en la intersección, con una predominancia del 45% sobre los otros
vehículos. El automóvil, es el segundo vehículo que más se presenta en la
intersección, con un porcentaje de 40%. Seguido, encontramos los buses, con el
12% de participación y finalmente los camiones con el 3%.
128
(Barranquilla)
Al finalizar las 7:00 am, en la calle 30 con carrera 29 se presenta un flujo vehicular
de 3854 vehículos, el cual incrementa hasta alcanzar su máximo volumen
vehicular al finalizar las 8:00 am, con un total de 4596 vehículos. La hora pico de la
intersección coincide con la hora pico del sistema. En la Figura 3.130 se aprecia la
curva o el comportamiento del flujo vehicular durante las horas de estudio.
Del flujo presentado en la intersección en mención durante la hora pico del

sistema, el 44% corresponden a motocicletas, siendo este modo de transporte el
más utilizado por los usuarios. En segundo lugar, encontramos a los automóviles,
con una participación del 40%, seguidos de los buses con el 11%, luego por los
camiones con el 4% y finalmente con las bicicletas con el 1%, tal y como se
observa en la Figura 3.131.
129
(Barranquilla)
En la Figura 3.132 se aprecia el flujo vehicular por hora que transita por la
intersección de la calle 30 con carrera 28. En la figura se aprecia que al finalizar
las 7:00 am se presenta un volumen de 3277 vehículos, el cual aumenta hasta
alcanzar su máximo valor al finalizar las 7:45 am, con un total de 3885 vehículos. A
partir de este punto el flujo decrece hasta que al finalizar la hora pico del sistema
se presenta un total de 3823 vehículos.
Por otro lado, del volumen vehicular presentado durante la hora pico, el 44% son
automóviles, siendo éste el modo de transporte más utilizado. Seguido,
encontramos a la motocicleta, con el 41% de participación, luego a los buses con
el 11% y finalmente a los camiones con el 4%. En la Figura 3.133 se aprecia una
gráfica en la cual se muestran los porcentajes por tipología de vehículo.
130

(Barranquilla)
La calle 30 con carrera 26 se caracteriza por presentar un flujo fluctuante, donde

al finalizar las 7:00 am se tienen 3320 vehículos, cifra que aumenta hasta llegar a
su máximo valor al finalizar las 7:30 am, con un total de 4028 vehículos. Luego al
finalizar las 7:45 am, pasa a tener un flujo de 3946 vehículos y posteriormente
aumentar hasta 3946 vehículos al finalizar la hora pico del sistema o las 8:00 am
(Ver Figura 3.134).
En la Figura 3.135 se aprecia la composición vehicular del flujo de la intersección

estudiada durante la hora pico del sistema. En ésta se evidencia que el 52% de los
vehículos son motocicletas, predominando de esta manera la composición
vehicular. En segunda instancia se presenta los automóviles, con un total del 32%,
luego los buses con el 12% y finalmente los camiones con el 1%.
131

(Barranquilla)
La Figura 3.136 exhibe el comportamiento del flujo vehicular de la intersección

estudiada. En ésta se observa que posee un comportamiento fluctuante, debido
a que al finalizar las 7:00 am el volumen es de 3653 vehículos, el cual aumenta
hasta 4461 vehículos al finalizar las 7:30 am, luego disminuye a 4421 al finalizar las
7:45 am y finalmente vuelve a incrementar hasta 4477 vehículos, alcanzando su
valor pico al finalizar las 8:00 am.
La composición del flujo vehicular durante la hora pico del sistema se aprecia en
la Figura 3.137. El modo de transporte mayormente utilizado corresponde a la
motocicleta, la cual posee una participación del 51%. Seguido, encontramos al
automóvil, con participación del 33%, luego a los buses con el 11%, camiones con
el 4% y finalmente a la bicicleta con el 1%.
132

(Barranquilla)
En la calle 30 con carrera 24, al finalizar las 7:00 am, se tiene un flujo de 3531
vehículos, el cual incrementa hasta llegar a un total de 4293 vehículos al finalizar
las 7:30 am. Posteriormente, el flujo disminuye y finaliza a las 8:00 am con 4121
vehículos. En la Figura 3.138 se aprecia lo descrito con anterioridad, observando el
comportamiento del flujo.
Por otro lado, el modo de transporte más utilizado corresponde a la motocicleta,

con una participación del 53%. El automóvil es el segundo vehículo o modo de
transporte más utilizado, con un 31% de participación, seguido por el bus con el
12% y finalizando con el camión con el 4% (Ver Figura 3.139).
133

(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 24 se caracteriza por presentar su

máximo valor al finalizar las 7:30 am, con un total de 6028 vehículos. Al finalizar las
7:00 am se posee un flujo de 4726 vehículos, para alcanzar su máximo flujo al
finalizar las 7:30 am y luego disminuir su volumen hasta 5707 vehículos al finalizar la
hora pico del sistema (Ver Figura 3.140).
La composición vehicular de la intersección se caracteriza por la predominancia

de las motos, debido a que este vehículo posee una participación del 54%. Los
autos poseen una participación del 32%, seguido de los buses con el 9%, luego
por los camiones con el 3% y finalmente con las bicicletas con el 2% (Ver Figura
3.141).
134
Figura 3.141. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 23

(Barranquilla)
En la Figura 3.142 se presenta el flujo vehicular de la calle 30 con carrera 22, en la

cual se observa que el volumen finaliza a las 7:00 am con 4229 vehículos,
aumentando hasta llegar a su máximo valor con 6021 vehículos. A partir de este
punto, el flujo vehicular disminuye hasta alcanzar los 5717 vehículos al finalizar las
8:00 am.
Figura 3.142. Flujo vehicular de la calle 30 con carrera 22
La composición vehicular de los flujos de la calle 30 con carrera 20 se caracteriza

por presentar una predominancia en motocicletas, siendo este tipo de vehículo el
54%, seguido de los automóviles con el 32%, luego con los buses con el 9%,
camiones con el 3% y finalmente con las bicicletas con el 2%. Todo lo anterior se
aprecia en la Figura 3.143.
135

(Barranquilla)
21, evidenciando que su máximo valor lo alcanza al finalizar las 7:30 am, con un
total de 4610 vehículos. Al finalizar las 7:00 am se presenta un flujo de 3202
vehículos, el cual aumenta hasta llegar a su valor pico al finalizar las 7:45 am. Al
finalizar las 8:00 am, es decir, al finalizar la hora pico del sistema, se presenta un
volumen de 4351 vehículos.
Por otro lado, la composición vehicular de los vehículos de la intersección se

encuentra dominada por las motocicletas y los automóviles, donde el primer tipo
tiene una participación del 42% y el segundo del 41%. Los buses se encuentran el
11% de las veces, los camiones el 4% y finalmente las bicicletas el 2%. Lo anterior
se puede corroborar en la Figura 3.145.
136

(Barranquilla)
En la Figura 3.146Figura 3.106 se aprecia el volumen vehicular de la intersección

en mención al finalizar las horas de estudio. Se observa que al terminar las 7:00
am, se presenta un flujo de 3034 vehículos, el cual aumentan hasta alcanzar su
máximo valor al finalizar las 7:45 am, con un total de 4334 vehículos en dicha hora.
Posteriormente, el flujo disminuye, alcanzando un total de 4259 vehículos al
finalizar las 8:00 am.
Figura 3.146. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 21B.
De los vehículos que se movilizan por la intersección durante la hora pico del
sistema, el 50% son motocicletas, el 34% son automóviles, el 13% son buses y el 3%
son camiones. De tal manera, el modo de transporte más utilizado es la
motocicleta. Lo anterior puede confirmase con la gráfica presentada en la Figura
3.147.
137
Figura 3.147. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 21B.

(Barranquilla)
Al finalizar las 7:00 am, el flujo es de 2486 vehículos, suma que incrementa hasta
alcanzar su valor pico a las 7:45 am, con un total de 4096 vehículos.
Posteriormente, el volumen vehicular desciende hasta llegar a 3989 vehículos al
finalizar la hora pico del sistema. En la Figura 3.148 se aprecia el comportamiento
del flujo vehicular durante las horas mencionadas anteriormente.
Por otro lado, durante el período de máxima demanda del sistema, el vehículo
con mayor predominancia continúa siendo la motocicleta, con una participación
del 54%. Seguido a éste, encontramos al automóvil con un 30% de participación.
Luego encontramos buses, bicicletas y camiones con el 11%, 3% y 2%. En la Figura
3.149 se aprecia la composición vehicular del flujo que circula por la intersección
durante la hora pico del sistema.
138

(Barranquilla)
En la Figura 3.150 se aprecia el comportamiento de flujo vehicular por hora de la

intersección en estudio. Al finalizar las 7:00 am se presenta un total de 2143
vehículos, aumentando su volumen a 3668 al terminar las 7:45 am, alcanzando el
máximo flujo vehicular de la intersección. Luego, el flujo disminuye y llega a 3613
vehículos al finalizar la hora pico del sistema.
Por otro lado, el 55% de los vehículos que se movilizan en la intersección durante
la hora pico del sistema son motocicletas, siendo éste el tipo de vehículo con más
predominancia en la intersección. Los automóviles representan 29% de los
vehículos, siendo el segundo tipo con mayor participación. En tercer lugar,
encontramos a los buses con el 11%, luego a las bicicletas con el 3% y finalmente
a los camiones con el 2%.
139

(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 17 finaliza a las 7:00 am con un total de
2064 vehículos. Posteriormente, incrementa hasta alcanzar su máximo al finalizar la
hora de las 7:45 am, con un total de 3707 vehículos. Al finalizar la hora pico del
sistema, el flujo vehicular es menor al encontrado a las 7:45 am, siendo de 3651
vehículos en dicha hora. Lo anterior puede apreciarse en la Figura 3.152.
La composición vehicular de la intersección en mención se observa en la Figura

3.153. En esta se evidencia que la motocicleta es el modo de transporte más
utilizado, representando el 55% de todos los vehículos. Los autos, representan el
29% de los vehículos, clasificando como el segundo modo de transporte más
utilizado. Seguido a éstos encontramos a los buses con el 11% de participación,
luego a las bicicletas con el 3% y finalmente a los camiones con el 2%.
140

(Barranquilla)
En la Figura 3.154 se aprecia el flujo vehicular de la intersección en mención,

identificando en ésta que al terminar las 7:00 am se tiene un flujo de 3734
vehículos, el cual alcanza su valor pico al finalizar las 7:45 am. A partir de este
punto el flujo empieza decrecer, llegando a 5030 vehículos en la hora pico del
sistema.
En la Figura 3.155 se aprecia la composición vehicular del flujo que se moviliza por
la intersección en mención durante la hora pico del sistema. En ésta, el 49% de
vehículos corresponden a motocicletas, el 35% a automóviles, el 10% a buses, el
4% a camiones y finalmente el 2% a bicicletas.
141

(Barranquilla)
El flujo vehicular de la calle 30 con carrera 14 finaliza a las 7:00 am con 2734
vehículos. Desde este momento, el flujo crece alcanzando 5030 vehículos al
terminar las 7:45 am. Al finalizar las 8:00 am, momento en que a su vez termina la
hora pico del sistema, se presenta un volumen de 4941 vehículos (Ver Figura
3.156).
De los vehículos que transitan por la intersección en su mayoría son motocicletas,

representando éstas el 49%. Los automóviles representan al 35% de los vehículos,
los buses al 10%, las bicicletas y los camiones al 3% cada tipo, tal y como se
percibe en la Figura 3.157.
142

(Barranquilla)

La composición vehicular del flujo que se moviliza por la calle 30 con carrera 11 se
puede apreciar en la Figura 3.159. En ésta se observa que las motos corresponden
al 49% de los vehículos que circulan en la intersección, los autos al 35%, los buses
al 10%, los camiones al 4% y finalmente las bicicletas al 2%. Teniendo en cuenta lo
143
dicho previamente, se puede concluir que la motocicleta es el modo de
transporte más utilizado.

(Barranquilla)
Al finalizar las 7:00 am, el flujo vehicular de la calle 30 con carrera 10 es de 3066
vehículos, cifra que aumenta porgresivamente hasta lograr acumular 5422
vehículos en la hora durante el período comprendido entre las 6:45 am y 7:45 am.
Luego de este pico, el volumen disminuye hasta llegar a 5272 vehiculos al teminar
las 8:00 am (Ver Figura 3.160).
La composición vehicular de la intersección muestra que el 49% de los vehículos

que circulan durante la hora pico son motocicletas, el 35% son automóviles, el 10%
son buses, el 4% camiones y el 2% bicicletas. De esta manera, el modo de
144
transporte más utilizado corresponde a la motocicleta. En la Figura 3.161 se
aprecia la partición modal presentada en la intersección.

(Barranquilla)

que transitan durante la hora pico. En la gráfica se observa que el 51% de los
vehículos son motos, el 34% autos, el 9% buses, el 4% camones y sólo el 2%
bicicletas. El automóvil y la moto son los modos de transporte más utilizados, es
decir que, el transporte privado es utilizado el 78% de las veces.
145
Figura 3.163 Composición vehicular de los flujos de la calle 30 con carrera 8
3.14.30 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 6B-4B

(Barranquilla)
6-4B, evidenciando que al finalizar las 7:00 am se tiene un volumen de 3164
vehículos. Éste incrementa hasta alcanzar su máximo valor a las 7:45 am, con un
total de 6326 vehículos, para poseriormente decrecer y al finalizar las 8:00 am
presentar un flujo de 6272 vehículos.
Figura 3.164. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 6B-4B.
Por otro lado, la composición vehicular de flujo de la calle 30 con carrera 6B-4B se
caracteriza por ser la motocicleta el modo de transporte más utilizado,
presentándose en la intersección el 47% de las veces. El 37% de los vehículos
corresponde a automóvil, el 9% a buses, el 6% a camiones y el 1% a bicicletas. En
la Figura 3.165 se aprecia lo descrito previamente.
146
Figura 3.165. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 6B-4B.

(Barranquilla)
El flujo vehicular que se presenta en la intersección de la calle 30 con carrera 38

se puede observar en la Figura 3.166. En ésta se aprecia que al finalizar las 7:00
am, el volumen vehicular es de 5089 vehículos, aumentando hasta llegar a su
máximo valor al finalizar las 7:45 am, con un total de 6493 vehículos, para
posteriormente disminuir y al final de las 8:00 am presentar un total de 6407
vehículos.
En la Figura 3.167 se aprecia la composición vehicular del flujo que se moviliza en

la intersección de la calle 30 con carrera 4. En ésta se aprecia que el 47% de los
vehículos son motocicletas, el 37% automóviles, el 9% buses, el 6% camiones y
finalmente el 1% bicicletas.
147
3.14.32 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 2-Este

(Barranquilla)
La Figura 3.168 exhibe el comportamiento del flujo vehicular de la intersección

estudiada. En ésta se observa que al finalizar las 7:00 am el volumen es de 2770
vehículos, el cual aumenta hasta 6061 vehículos al finalizar las 7:45 am, luego
disminuye a 6013 vehículos al finalizar las 8:00 am, siendo este último el volumen
vehicular durante la hora pico del sistema.
Figura 3.168. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2-Este.
La composición vehicular de la intersección muestra que el 47% de los vehículos

que circulan durante la hora pico son motocicletas, el 37% son automóviles, el 9%
son buses, el 6% camiones y el 1% bicicletas. De esta manera, el modo de
transporte más utilizado corresponde a la motocicleta. En la Figura 3.169 se
aprecia la partición modal presentada en la intersección.
148
Figura 3.169. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2-Este.
3.14.33 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 2-Oeste

(Barranquilla)
La calle 30 con carrera 2-Oeste se caracteriza por presentar un flujo que al

finalizar las 7:00 am tiene 2908 vehículos, cifra que aumenta hasta llegar a su
máximo valor al finalizar las 7:45 am, con un total de 6221 vehículos. Luego,
disminuye hasta llegar a 6146 vehículos al finalizar la hora pico del sistema (8:00
am) (Ver Figura 3.170).
Figura 3.170. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2-Oeste.
La composición vehicular del flujo que se moviliza por la calle 30 con carrera 2-
Oeste se puede apreciar en la Figura 3.171. En ésta se observa que las motos
corresponden al 47% de los vehículos que circulan en la intersección, los autos al
37%, los buses al 9%, los camiones al 6% y finalmente las bicicletas al 1%. Teniendo
en cuenta lo dicho previamente, se puede concluir que la motocicleta es el
modo de transporte más utilizado.
149
Figura 3.171. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2-Oeste.

(Barranquilla)
2B. En esta figura se muestra como al finalizar las 7:00 am se cuenta en la
intersección con un volumen de 4791 vehículos, y que al pasar el tiempo esta cifra
va aumentando hasta llegar a su máximo valor de 6076 vehículos al terminar las
7:45 am. Después de alcanzar este punto, la cifra disminuye, llegando a 6017
vehículos que transitan en la intersección durante el período comprendido entre
las 7:00 am y 8:00 am.
Figura 3.172. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 2B.
La partición modal presentada en la intersección puede observarse en la Figura

3.173, en la cual se evidencia que las motocicletas tienen una participación del
47%, siendo el modo de transporte más utilizado. En segundo lugar, encontramos
a los automóviles, con una participación del 37%, seguido de los buses con el 9%,
luego por los camiones con el 6% y finalmente con las bicicletas con el 1%.
150
Figura 3.173. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 2B.
3.14.35 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con carrera 38D

(Barranquilla)
En la calle 30 con carrera 38D, al finalizar las 7:00 am se tiene un flujo de 5473
vehículos, el cual incrementa hasta llegar a un total de 6050 vehículos al finalizar
las 7:30 am. Posteriormente, el flujo disminuye y finaliza a las 8:00 am con 5986
vehículos. En la Figura 3.174 se aprecia lo descrito con anterioridad, observando el
comportamiento del flujo.
Figura 3.174. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 38D.
En la Figura 3.175 se aprecia la composición vehicular del flujo que se moviliza por
la intersección en mención durante la hora pico del sistema. En ésta, el 47% de
vehículos corresponden a motocicletas, el 37% a automóviles, el 9% a buses, el 6%
a camiones y finalmente el 1% a bicicletas.
151
Figura 3.175. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 38D.
3.14.36 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 30 con Av. Circunvalar

(Soledad)
El flujo vehicular de la intersección en mención presenta su máximo valor al

finalizar las 7:30 am, es decir, que la hora pico de la intersección no coincide con
la hora pico del sistema. Al término de la hora comprendida entre las 6:00 am y
7:00 am se presenta un flujo de 4648 vehículos, el cual aumenta hasta llegar a su
máxima cifra al finalizar la hora de las 7:30 am, con un total de 8087 vehículos.
Posteriormente, el flujo desciende hasta llegar a 6785 vehículos, una vez finaliza la
hora pico del sistema (8:00 am). En la Figura 3.176 se aprecia el comportamiento
del flujo vehicular de la intersección.
Figura 3.176. Flujo vehicular por hora de la calle 30 con Av. Circunvalar.
En la Figura 3.177 se aprecia la composición vehicular de la intersección en

mención durante la hora pico del sistema. En ésta se evidencia que el vehículo
más predominante corresponde al automóvil, el cual tiene una participación del
44%. Seguido encontramos a la motocicleta, con un porcentaje muy cercano al
152
del auto, siendo éste del 42%. Luego ubicamos al bus con un 7% de participación,
a los camiones con el 6% y por último a las bicicletas con el 1%.
Figura 3.177. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con Av. Circunvalar (SOLEDAD).

(Soledad)

máximo flujo de la intersección. Luego, el flujo disminuye y llega a 6846 vehículos
al finalizar la hora pico del sistema.
La composición vehicular del flujo que transita durante la hora pico por la
intersección en mención puede observarse en la Figura 3.179. En ésta se visualiza
que el automóvil se presenta un 44% de las veces, seguidos por las motos con una
participación del 42%, luego por los buses con el 7%, camiones con el 6% y
finalmente, con las bicicletas con tan sólo el 1%. Esto quiere decir que las
motocicletas representan a uno de los modos de transporte más utilizados en la
zona, ya que la diferencia con el automóvil fue de únicamente del 2%.
153
Figura 3.179 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 34A.
3.14.38 Caracterización del tránsito vehicular del Puente SAO Hipódromo (Soledad)
El flujo vehicular que se presenta en puente de SAO Hipódromo se puede

observar en la Figura 3.180. En ésta se aprecia que al finalizar las 7:00 am, el
volumen vehicular es de 8605 vehículos, aumentando hasta llegar a su máximo
valor al finalizar las 7:30 am, con un total de 11360 vehículos, para posteriormente
disminuir y al final de las 8:00 am presentar un total de 10397 vehículos.
Figura 3.180. Flujo vehicular por hora del puente SAO Hipódromo.
La composición vehicular del flujo que se moviliza en el puente SAO Hipódromo se

al 51% de los vehículos que circulan en la intersección, los autos al 35%, los buses
al 6%, los camiones al 6% y finalmente las bicicletas al 2%. Teniendo en cuenta lo
dicho previamente, se puede concluir que la motocicleta es el modo de
transporte más utilizado.
154
Figura 3.181. Composición vehicular del flujo del puente SAO Hipódromo.

(Soledad)
En la Figura 3.182 se puede observar el flujo vehicular por hora de la calle 30 con
carrera 26. En ésta se aprecia que al finalizar las 7:00 am se cuenta con un
volumen total de 3795 vehículos. Esta cifra aumenta hasta alcanzar 7141 vehículos
al término de las 7:45 am. Posterior a alcanzar su valor pico, el flujo vehicular
desciende hasta 7101 vehículos al finalizar la hora pico del sistema.
El flujo vehicular durante la hora de máxima demanda de la calle 30 con carrera

26 se encuentra conformado en su mayor medida por motocicletas, ya que el
52% de todos los vehículos que circulan en la intersección son de este tipo.
Seguido a éste, encontramos al automóvil con una participación de 35%, luego a
los buses con el 6%, camiones con el 6% y bicicletas con el 1%. Esta composición
puede visualizarse en la Figura 3.183. En la intersección prevalece la presencia de
155
vehículos particulares como la motocicleta y el automóvil, siendo la participación
de los buses muy baja comparada con la de los vehículos particulares.
Figura 3.183 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 26.

(Soledad)

La composición del flujo vehicular durante la hora pico del sistema de la calle 30
con carrera 24 se aprecia en la Figura 3.185, donde se evidencia que el modo de
transporte más utilizado por los usuarios corresponde a la motocicleta,
representando el 52%. Seguido a ésta encontramos al automóvil con el 34% de
156
participación, posteriormente al camión con el 7% y al bus el 6%. Teniendo en
cuenta la información descrita previamente, se evidencia que prevalece la moto
como el modo de transporte más utilizado en Soledad.
Figura 3.185 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 24.

(Soledad)

que transitan durante la hora pico. En la gráfica se observa que el 36% de los
vehículos son autos, el 6% camiones, el 43 % motos y sólo el 13% bus. Tanto las
motos como los autos representan a los vehículos de transporte particular,
convirtiéndose en el 79% del modo más utilizado en la intersección durante la
hora de máxima demanda.
Figura 3.186 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con 19 (SOLEDAD)
157
(Soledad)
El flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 17 se caracteriza por

presentar un crecimiento hasta alcanzar su máximo flujo al finalizar las 8:00 am. Al
término de las 7:00 am se presentan 1210 vehículos, cifra que aumenta
continuamente hasta llegar a 6207 vehículos al finalizar las 8:00 am. En este caso,
la hora pico de la intersección coincide con la hora de máxima demanda del
sistema. En la Figura 3.187 se aprecia el comportamiento del flujo vehicular de la
intersección.
En la Figura 3.188 se presenta información sobre los diferentes tipos de vehículos

que transitan durante la hora pico del sistema. En la gráfica se observa que el 52%
son motos, el 34% automóviles, el 7% buses, el 7% camiones y finalmente el 1%
bicicletas. De acuerdo con los porcentajes, se puede concluir que al ser Soledad
un municipio con alta demanda de motos.
Figura 3.188 Composición vehicular del flujo de la calle 30 con 14 (SOLEDAD)
158
(Soledad)
En la Figura 3.189 se presenta el comportamiento del flujo vehicular por hora de la

intersección en estudio. Al finalizar las 7:00 am se tiene un flujo de 1461 vehículos,
el cual aumenta progresivamente hasta alcanzar su máximo valor al término de
las 8:00 am, con un total de 4699 vehículos. En la intersección de la calle 30 con
carrera 16 el máximo volumen vehicular se encuentra en el mismo intervalo de
hora que la máxima demanda del sistema.
La calle 30 con carrera 16 se caracteriza por presentar durante la hora pico del
sistema una gran participación de motocicletas, representando el 46% de todos
los vehículos que circulan por la intersección. Asimismo, los automóviles se
evidencian el 39% de las veces, seguido por los camiones con el 8% y por último
los buses con el 7%. Lo descrito previamente se aprecia en la Figura 3.190.
Figura 3.190. Composición vehicular del flujo de la calle 30 con carrera 16
159
(Soledad)
La calle 30 con carrera 15A se caracteriza por presentar un flujo que al finalizar las
7:00 am tiene 1571 vehículos, cifra que aumenta hasta llegar a su máximo valor al
finalizar las 7:45 am, con un total de 5002 vehículos. Luego al finalizar las 7:45 am,
disminuye hasta llegar a 4978 vehículos al finalizar la hora pico del sistema (8:00
am) (Ver Figura 3.191).
En la Figura 3.192 se aprecia la composición del flujo vehicular de la calle 30 con

carrera 15A durante la hora pico del sistema. En la figura podemos apreciar que
el modo de transporte más utilizado corresponde a la motocicleta, representando
el 46% de los vehículos que circulan en la intersección. Seguido a ésta,
encontramos al automóvil con una participación del 39%. Luego está el camión
con el 8% y por último el bus con el 7%.
160
(Soledad)

máximo flujo de la intersección. Luego, el flujo disminuye y llega a 4998 vehículos
al finalizar la hora pico del sistema.
La composición del flujo vehicular durante la hora pico del sistema de la calle 30
con carrera 15 se puede observar en la Figura 3.194, evidenciando que, al igual
que las intersecciones de la calle 30 con carrera 16 y carrera 15A, la motocicleta
es el vehículo con mayor predominancia en la intersección, encontrándose el 46%
de las veces. En segundo lugar, se encuentra el automóvil, con una participación
del 39%, seguido por el camión con el 8% y, por último, por el bus con el 7%.
161
(Soledad)
Al finalizar las 7:00 am el flujo es de 1362 vehículos, suma que incrementa hasta
alcanzar su valor pico a las 8:00 am, con un total de 4527 vehículos. Para este
caso, la hora pico de la intersección coincide con la hora de máxima demanda
del sistema. En la Figura 3.148 se aprecia el comportamiento del flujo vehicular
durante las horas mencionadas anteriormente.
Por otro lado, la composición vehicular del flujo de la intersección en mención se

caracteriza por ser las motocicletas el vehículo con mayor predominancia,
representando al 45% de los vehículos. Los automóviles, corresponden al segundo
vehículo más utilizado, contando con una participación del 39%. Seguido,
encontramos a los camiones con el 9% y finalmente a los buses con el 7% de
participación. En la Figura 3.196 se aprecia la composición vehicular de los
vehículos que circulan por la intersección durante la hora pico del sistema.
162
(Soledad)
El flujo vehicular por hora de la calle 30 con carrera 14 se caracteriza por

presentar un crecimiento hasta alcanzar su máximo flujo al finalizar las 8:00 am. Al
término de las 7:00 am se presentan 1386 vehículos, cifra que aumenta
continuamente hasta llegar a 4532 vehículos al finalizar las 8:00 am. En este caso,
la hora pico de la intersección coincide con la hora de máxima demanda del
sistema. En la Figura 3.197Figura 3.187 se aprecia el comportamiento del flujo
vehicular de la intersección.
La composición vehicular del flujo que transita durante la hora pico por la
intersección en mención puede observarse en la Figura 3.198Figura 3.179. En ésta
se visualiza que las motocicletas se presentan un 45% de las veces, seguidos por
los automóviles con una participación del 39%, luego por los camiones con el 9% y
buses con el 7%. Esto quiere decir que las motocicletas son el modo de transporte
más utilizado en la intersección.
163
(Soledad)

al finalizar las horas de estudio. Se observa que al finalizar las 7:00 am se presenta
el flujo disminuye, llegando a las 8:00 am un total de 5337 vehículos.
La calle 30 con carrera 31 se caracteriza por presentar durante la hora pico del
sistema una gran participación de motocicletas, representando éstas el 47% de
todos los vehículos que circulan por la intersección. Asimismo, los automóviles se
evidencian el 38% de las veces, seguido por los camiones con el 8% y por último
los buses con el 7%. Lo descrito previamente se aprecia en la Figura 3.200.
164
(Soledad)
En la intersección de la calle 30 con carrera 45 se presentan 6136 vehículos entre

las 6:00 y 7:00 am, aumentando hasta alcanzar su máximo flujo entre las 6:30 y
7:30 am, con un total de 6582 vehículos. Posteriormente, el flujo vehicular
desciende hasta alcanzar un total de 5922 vehículos entre las 7:00 y 8:00 am. En la
Figura 3.201 se puede apreciar el comportamiento del flujo vehicular de la
La composición vehicular del flujo que se moviliza por la calle 30 con carrera 37 se
al 46% de los vehículos que circulan en la intersección, los autos al 38%, los
camiones al 7%, los buses al 6% y finalmente las bicicletas al 3%. Teniendo en
cuenta lo dicho previamente, se puede concluir que la motocicleta es el modo
de transporte más utilizado.
165
(Soledad)
La calle 30 con carrera 18 se caracteriza por presentar un flujo que al finalizar las
7:00 am tiene 4450 vehículos, cifra que aumenta hasta llegar a su máximo valor al
finalizar las 7:45 am, con un total de 5211 vehículos. Luego, disminuye hasta llegar
a 4784 vehículos al finalizar la hora pico del sistema (8:00 am) (Ver Figura 3.203).
En la Figura 3.204 se aprecia la composición vehicular de la intersección en

mención durante la hora pico del sistema. En ésta se evidencia que el vehículo
más predominante corresponde al automóvil, el cual tiene una participación del
43%. Seguido encontramos a la motocicleta, con un porcentaje muy cercano al
del auto, siendo éste del 38%. Luego ubicamos al bus con un 8% de participación,
a los camiones con el 8% y por último a las bicicletas con el 3%.
166
3.14.51 Caracterización del tránsito vehicular de la calle 10A con carrera 41
(Aeropuerto)
En la Figura 3.205 se presenta el comportamiento del flujo vehicular por hora de la

intersección en estudio. Al finalizar las 7:00 am se tiene un flujo de 581vehículos, el
cual aumenta progresivamente hasta alcanzar su máximo valor al término de las
8:00 am, con un total de 4199 vehículos. En la intersección en mención el máximo
volumen vehicular se encuentra en el mismo intervalo de hora que la máxima
demanda del sistema.
Figura 3.205. Flujo vehicular por hora de la calle 10A con carrera 41.

que transitan durante la hora pico del sistema en la intersección en mención. En
la gráfica se observa que el 43% de los vehículos son autos, el 34% son motos, el
13% son buses, el 9% son camiones y el 1% son bicicletas. Los automóviles y las
motocicletas representan a los modos de transporte más utilizados en la
intersección, representando éstos el 77% de los modos utilizados.
167
Figura 3.206 Composición vehicular del flujo de la entrada al aeropuerto
3.15 Análisis gráfico flujo peatonal estaciones en estudio

A continuación, se muestra el análisis gráfico de los flujos peatonales observados
en las estaciones aforadas, desde las 09:30 a 10:30, período el cual se encuentra
la hora pico peatonal del sistema.
3.15.1 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 6B-4B
En la Figura 3.207, se muestra la distribución del flujo peatonal de la intersección

de la calle 30 con carrera 6B-4B, y se observa un gran volumen en el movimiento
en sentido norte – sur sobre la calle 30 con un valor máximo de 106 peatones por
hora, mientras que en los flujos este-oeste y oeste-este se presenta un flujo máximo
36 y 34 peatones por hora, respectivamente. Tanto el desplazamiento en sentido
oeste-este como este-oeste son muy bajos comparados con los presentados en
los sentidos norte-sur y sur-norte.
168
Figura 3.207. Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 6B-4B.
3.15.2 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 8

Se observa en la Figura 3.208 que prevalece el movimiento en sentido sur – norte
sobre la calle 30, con un flujo peatonal horario máximo de 96 peatones. No
obstante, los movimientos norte – sur y oeste – este, presentan comportamientos
similares, teniendo un máximo flujo de 84 y 92 respectivamente y siendo desigual
el comportamiento del movimiento este-oeste con 32 peatones.
Figura 3.208 Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 8
En la Figura 3.209, se muestra la distribución del flujo peatonal de la calle 30 con

carrera 11, se observa que el comportamiento en el movimiento sur – norte
aumenta significativamente al final de la hora pico, con un valor máximo de 88
peatones. Sin embargo, el flujo oeste – este presenta flujos de hasta 60 personas
por hora, siendo este el segundo movimiento importante en la intersección.
169
Adicionalmente, el sentido norte – sur y este – oeste tiene un flujo máximo de 38 y
22 peatones.
La intersección formada por la calle 30 y la carrera 15 (ver Figura 3.210) presenta

el flujo peatonal durante la hora pico y cuatro posibles movimientos principales.
Se observa que la distribución de flujos es relativamente uniforme en todos los
movimientos, presentando valores similares que oscilan entre 76 y 92, como flujo
máximo. Se tiene que el flujo en sentido sur – norte presenta los mayores flujos con
un valor máximo de 92 peatones por hora, seguido por los movimientos norte – sur,
este – oeste, y oeste – este con un máximo de 76 para todos los casos.
170
En la Figura 3.211 se muestra el comportamiento del flujo peatonal en la

intersección de la calle 30 con carrera 20. El movimiento predominante se
presenta en sentido oeste – este, con un valor máximo de 104 peatones por hora
y el movimiento con menos volumen peatonal se da en sentido sur – norte, con un
máximo de 52. En general, los flujos en los sentidos oeste y este tienen
comportamientos similares en paralelo con los sentidos norte y sur, siendo de 104 y
102 en el oeste y este y el los movimientos norte y sur con 52 y 48.
3.15.6 Caracterización del flujo peatonal de la calle 30 con carrera 21b
Se observa en la Figura 3.212 que en la intersección formada por la calle 30 y la

carrera 21b predomina el movimiento en sentido norte – sur sobre la calle 30 con
un valor máximo de 69 peatones por hora. Así mismo, se tiene que en los
movimientos este – oeste y oeste – este y sur – norte, se tienen máximos de 28, 30 y
40 peatones por hora respectivamente.
Figura 3.212 Flujo peatonal por movimiento en la calle 30 con carrera 21b
171
En la Figura 3.213, se muestra la distribución del flujo peatonal de la intersección

de la calle 30 con carrera 23, y se observa un gran volumen en el movimiento en
sentido norte – sur sobre la calle 30 con un valor máximo de 98 peatones por hora,
mientras que en el flujo sur – norte se presenta un flujo de 24 peatones por hora.
Además, que en los movimientos en sentido este – oeste y oeste – este se tiene un
valor de 28 y 30 respectivamente.
Se muestra en Figura 3.214, representación del flujo peatonal de la calle 30 con

carrera 24. Se observa que el movimiento en sentido norte – sur prevalece con
respecto a los demás, con un valor máximo de 98 peatones por hora sobre la
calle 30. El movimiento en sentido oeste – este presenta un máximo de 22
peatones por hora, mientras que en el movimiento este – oeste se movilizan
máximo 28 peatones por hora.
172
La intersección de la calle 30 con carrera 25 presenta la distribución de flujo

peatonal mostrada en la Figura 3.215, en la cual se observa que el movimiento en
sentido norte – sur maneja el mayor flujo en la intersección con un máximo de 64
peatones por hora. También se muestra que el movimiento este – oeste tiene un
flujo máximo de 42, mientras que los movimientos sur – norte y oeste – este,
presentan flujos de 19 y 22 respectivamente.
En la Figura 3.216, se muestra el flujo peatonal por movimientos de la calle 30 con

carrera 28, en la cual se observa que predomina el flujo en sentido oeste – este
con un valor de 94 peatones por hora, seguido por, el movimiento norte – sur con
un máximo de 64. Por otra parte, se tiene que los movimientos sur – norte y este –
oeste presentan respectivamente 34 y 50 peatones por hora.
173

En esta intersección se observa claramente que el movimiento norte – sur
presenta el mayor flujo peatonal con un valor de 156 peatones por hora, y luego
se da una disminución del flujo hacia el final de la hora pico en
aproximadamente el 30%, como se muestra en la (Figura 3.217). Para los
movimientos sur – norte, este – oeste y oeste – este se presentan menores flujos
con valores respectivos de 90, 114 y 68.
La intersección formada por la calle 30 y la carrera 30 presenta la distribución de

flujos peatonales mostrada en la Figura 3.218 . Se presenta el mayor flujo en el
movimiento en sentido norte – sur con un máximo de 134 peatones por hora,
174
seguido por el movimiento sur – norte con un valor de 101. Así mismo, se tiene que
para el movimiento este – oeste el máximo flujo horario es de 88, y finalmente
para el sentido oeste – este el valor máximo del flujo es de 50 peatones por hora.
En la Figura 3.219, se representa el comportamiento de los flujos peatonales de la

calle 30 con carrera 35, y se observa el movimiento en sentido norte – sur
predomina, con un valor de 194 peatones por hora. Los movimientos sur – norte y
oeste – este presentan valores de 134 y 160 respectivamente, mientas que el
menor flujo se da en el movimiento este – oeste con un máximo de 30 peatones
por hora.
175
La intersección conformada por la calle 30 y la carrera 38 presenta los flujos

mostrados en la Figura 3.220. Se observa que en las últimas intersecciones
anteriores el mayor flujo es evidente en el sentido norte – sur sobre la calle 30, en
este caso con un máximo valor de 722 peatones por hora, mientras que en
sentido sur – norte el máximo flujo es de 384. Los movimientos este – oeste y oeste
– este, presentan flujos más bajos con valores de 258 y 154 respectivamente. La
actividades formales e informales de la calle 30 en esta intersección aumentan el
flujo con respecto a las anteriores intersecciones, por eso los volúmenes que se
presentan son muchos mayores.
En esta intersección de la calle 30 con carrera 39 se presentan los mayores flujos

peatonales de la calle 30, como se muestra en la Figura 3.221, aún predomina el
movimiento en sentido norte – sur con un flujo máximo de 982 peatones por hora y
se mantiene relativamente constante durante la hora pico, con un valor mínimo
de 870. El movimiento este – oeste maneja flujos de hasta 454 peatones por hora,
mientras que los flujos sur – norte y oeste – este, presentan flujos máximos de 310 y
226 respectivamente.
176
El tramo de la carrera 40 (ver Figura 3.222) en esta zona se caracteriza por

actividades comerciales informales que se llevan a cabo en el espacio público,
por lo que esta intersección funciona como acceso hacia estos lugares, teniendo
así grandes flujos en los sentidos este – oeste y oeste – este, con 704 y 518
respectivamente. Sin embargo, en los movimientos en sentido sur – norte y norte –
sur también se presentan altos flujos con valores máximos de 616 y 638
respectivamente.
177
Esta intersección se ve afectada por la presencia de vendedores informales sobre

la carrera 43 ver (Figura 3.223), lo cual se refleja en el alto flujo en los movimientos
con sentido este – oeste y oeste – este con flujos máximos de 714 y 758 peatones
por hora. Por otra parte, los movimientos sur – norte y norte – sur presentan flujos
de 320 y 230 peatones por hora.
Esta intersección se encuentra un poco despejada del comercio informal que

tenían las anteriores, por lo tanto, el mayor flujo se presenta en sentido sur – norte
con un máximo de 630 peatones por hora, mientras que en sentido norte – sur el
flujo máximo es de 156. El movimiento oeste – este maneja un flujo máximo de 212,
mientras que en el sentido este – oeste se presenta el menor flujo con un máximo
de 100 peatones por hora.
178
Esta intersección (ver Figura 3.225) se encuentra totalmente despejada de las

actividades comerciales informales que tenían las anteriores, por lo tanto, el
mayor flujo se presenta en sentido oeste – este con un máximo de 48 peatones
por hora, mientras que en sentido sur – norte, el flujo máximo es de 13, siendo el
menor de los flujos. El movimiento sur - norte y este – oeste manejan un
comportamiento similar de 16 y 18, respectivamente.
179
4 ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD
La evaluación de la movilidad se realizó a partir de técnicas de simulación de

tránsito vehicular, soportado por el programa de computación Cube Dynasim, el
cual reporta valores de parámetros como demoras, colas, capacidad y niveles
de servicios, que a su vez esbozan la operación del sistema.
Las técnicas de simulación consideran tres niveles de análisis, el primer nivel

corresponde a la macrosimulación, que consiste en establecer los patrones de
viajes de una población, mediante la asignación de una matriz de origen y
destino a los modos y rutas disponibles. El segundo y tercer nivel corresponden a la
meso y microsimulación de redes de tránsito vehicular, las cuales permiten evaluar
las condiciones de operación de la red vial actuales y futuras (ver Figura 4.1).
Figura 4.1 Esquema de los niveles de simulación
Fuente: http://www.ptvag.com/
Dado que, se busca evaluar la movilidad puntual del sector delimitado por la
zona de estudio, resulta pertinente trabajar con los dos últimos niveles
mencionados anteriormente. Para ello se utilizó la herramienta computacional
Cube Dynasim, la cual utiliza técnica de simulación de la red vial, de modo que
se pueda evaluar el comportamiento del sistema en el escenario actual y
modelar el comportamiento con los volúmenes vehiculares proyectados a futuros,
tanto en las condiciones de tránsito con proyecto y sin proyecto.
El modelo del escenario base, se produjo considerando los volúmenes vehiculares

registrados en los aforos realizados para la hora de máxima demanda del sistema,
la cual fue entre las 07:00 y las 08:00 horas, teniendo en cuenta los siguientes
datos:
180
 Delimitación del área de estudio.
 Red vial en la zona de estudio, considerando las dimensiones y
características geométricas de la red obtenidas del inventario vial.
 La señalización vertical y la demarcación de las intersecciones, las cuales
fueron definidas en el inventario vial mediando el método de inspección
visual.
 Los volúmenes vehiculares captados en cada intersección para el periodo
de la hora pico de la tarde. Los aforos completos realizados se pueden ver
en los anexos.
La zona de estudio comprende las vías que se encuentran alrededor del proyecto
definido por la calle 30. Dado que el análisis de la red de tránsito vehicular se
realiza a nivel meso y micro, resulta pertinente dividir el análisis en dos partes de
forma tal que no se afecte la eficiencia de la modelación en el software. La
primera la comprendería la calle 30 y sus intersecciones comprendidas desde la
carrera 46 hasta el puente de la avenida Circunvalar y un segundo tramo desde
el puente de la avenida Circunvalar hasta el Aeropuerto.
4.1 Parámetros de evaluación

La evaluación de la movilidad se realiza a partir de parámetros, que describen de
manera métrica o categórica el comportamiento de la red vial, indicando
aspectos específicos del sistema que adicionalmente permiten comparar distintos
escenarios. Cabe aclarar que la modelación a través de técnicas de simulación
es una aproximación de la realidad, no la realidad en sí.
Para el caso particular del análisis de los escenarios planteados, se tuvieron en

cuenta los siguientes parámetros:
 Volumen vehicular: Es el número de vehículos que utilizan cada

intersección en el periodo de estudio, correspondiente a la hora pico del
sistema.
 Demoras totales por intersección: La demora es el tiempo que debe
esperar cada vehículo desde que llega a la cola en el acceso hasta que
logra realizar el movimiento correspondiente. las demoras totales son la
suma de las demoras de cada vehículo, en todos los accesos de la
intersección en minutos.
 Demoras promedias por vehículo: Este parámetro se mide en segundos por
vehículo y especifica el tiempo promedio que debe esperar cada vehículo
para realizar el movimiento correspondiente en la intersección.
 Máxima longitud de cola: Es la mayor distancia registrada que ocupa la
cola de vehículos que esperan en un acceso.
181
 Número máximo de vehículos en cola: Es el mayor número de vehículos
registrados, en una intersección, que estaban en cola en un mismo
instante.
 Nivel de servicio: Es una calificación de las condiciones del servicio en una
intersección, que se evalúa a partir de las demoras promedio por vehículo.
La clasificación se hace a partir de la escala especificada en el Highway

Capacity Manual HCM-2012, el cual establece 7 niveles de servicios designados
por letras de la “A” a la “F, siendo A las mejores condiciones de operación del
tránsito, y F las condiciones más desfavorables. En términos generales, para la
modelación de una vía en un escenario futuro resulta aceptable hasta un nivel
“D” que significa un acercamiento a flujo inestable, sin embargo, en este punto
resulta necesario tomar medidas de mejoras.
Los intervalos de los niveles de servicio para las intersecciones de prioridad y las
semaforizadas son distintos, permitiendo mayores demoras en estas últimas. En la
Figura 4.2 y Figura 4.3 se presentan los niveles de servicio correspondientes a cada
una.
Figura 4.2 Nivel de servicios para intersecciones a prioridad
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2012
Figura 4.3 Nivel de servicios para intersecciones semaforizadas
Fuente: Highway Capacity Manual HCM-2012
4.2 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno sin proyecto

Debido a la naturaleza probabilística de sistemas que son simulados, resulta
necesario crear modelos que ofrezcan resultados estadísticamente iguales a los
que arrojan sistemas reales. Al correr un modelo de simulación, el resultado
promedio de las variables del sistema tiende a tener un periodo de “inestabilidad”
en el que los valores que arroja no son del todo confiables, y a medida que el
182
tiempo pasa, esas variables van tendiendo a un estado estable que es el
momento en que los valores de las mismas llegan a ser certeros.
Dado que la red modelada presenta un tamaño importante y la ejecución del

modelo requiere de tiempo considerable de ejecución, un planteamiento en el
que se utilicen 10 réplicas será adecuado para que las estadísticas, o bien, los
datos generados reporten una estimación fiable.
A continuación, se muestran los resultados de las modelaciones obtenidas, en el

análisis sin proyecto de la situación actual del tránsito sobre los corredores a
analizar, y con flujos proyectados a un corte temporal definido a 10 años y 20
años.
4.2.1 Diagnóstico sin proyecto del corredor

Los resultados presentados en la Tabla 4.1 muestran que los niveles de servicios
para los flujos actuales son deficientes. Particularmente, en las intersecciones de la
calle 30 con carreras 20, 38, 14, 15, 11, 4B/6B y en el acceso sur del puente de la
Circunvalar con calle 30, con altas demoras por vehículo. Otras intersecciones
como las carreras 38, 20 y 4 exhiben condiciones desfavorables en la movilidad,
pues registran niveles de servicio E, es decir, su comportamiento refleja flujo
inestable.
Estos resultados obedecen al hecho de que el flujo que ingresa por el acceso sur
de la calle 30 afecta aguas arriba la densidad de tráfico, de manera que el paso
de vehículos que transitan en sentido sur-norte sea lento y por tanto se generen
colas de mayor longitud y demoras considerables, lo que influye directamente en
los niveles de servicio encontrados.
Sumado a lo anterior, cabe anotar que otras intersecciones sobre el corredor

operan a prioridad, permitiendo todos los giros a izquierda con flujos
considerables para estos movimientos. Dicha situación no permite que estás
operen adecuadamente a prioridad, generando grandes conflictos al momento
de realizar las maniobras correspondientes.
Lo anterior indica que las intersecciones a lo largo del corredor de la calle 30 son
objeto de mejora en su movilidad, por lo que requieren de intervención en aras
de mejorar las condiciones de circulación en estas zonas.
La Tabla 4.1 muestra los resultados de la simulación en el escenario base con flujos
actuales.
183
Tabla 4.1 Resultados modelo calle 30 en hora pico en el escenario actual
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
DE LONGITUD NIVEL DE
ESTACIÓN VEHÍCULAR TOTALES
DEMORAS DE COLA SERVICIO
(Veh) (min) (Seg/veh) (m)
Carrera 44 Calle 30 4229 1642.26 23.3 152.9 C
Carrera 43 Calle 30 3581 943.00 15.8 136.7 B
Carrera 40 Calle 30 3463 669.51 11.6 131.8 B
Carrera 38 Calle 30 5154 4810.40 56 350 E
Carrera 35 Calle 30 3228 37.66 0.7 3.47 A
Carrera 33 Calle 30 3234 123.97 2.3 46 A
Carrera 30 Calle 30 3471 838.83 14.5 180.5 B
Carrera 28 Calle 30 3258 1286.91 23.7 273.5 C
Carrera 26 Calle 30 3227 935.83 17.4 173.5 C
Carrera 25 Calle 30 3435 1477.05 25.8 106.5 C
Carrera 24 Calle 30 3253 1550.60 28.6 131.8 C
Carrera 23b Calle 30 3145 403.61 7.7 108.3 A
Carrera 21 Calle 30 1390 2590.03 111.8 177.3 F
Calle 29 Calle 30 1903 79.29 2.5 4.78 A
Calle 21b Calle 30 1472 821.87 33.5 139.1 C
Carrera 20 Calle 30 3432 3460.60 60.5 239.9 E
Carrera 18 Calle 30 2938 2570.75 52.5 170.8 F
Carrera 14 Calle 30 3173 6425.33 121.5 555.8 F
Carrera 15 Calle 30 3500 7880.83 135.1 355.5 F
184
PROMEDIO MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS
DE LONGITUD NIVEL DE
ESTACIÓN VEHÍCULAR TOTALES
DEMORAS DE COLA SERVICIO
Carrera 11 Calle 30 3463 7151.10 123.9 342.8 F
Carrera 10 Calle 30 3409 1215.88 21.4 120.4 C
Carrera 8 Calle 30 3253 932.53 17.2 85.7 B
Carrera 4B/6B Calle 30 3868 5079.97 78.8 382.6 F
Carrera 4 Calle 30 3822 4287.01 67.3 527.7 E
Acceso NE Puente Cll30 3477 608.48 10.5 42.1 B
Acceso NO Puente Cll30 4032 1760.64 26.2 228.3 D
Simón Bolívar EO - Acc NE 5184 77.76 0.9 5.6 A
Simón Bolívar EO - Acc SE 5282 61.62 0.7 4.23 A
Circunvalar - Acc SO 3956 46.15 0.7 3.67 A
Acceso S Puente Cll30 4643 4550.14 58.8 339.3 F
Carrera 19 (Soledad) 6991 6536.59 56.1 240.1 E
Entrada Sol. 2000 4274 2699.74 37.9 147.8 D
Entrada Manuela Beltrán 5481 4713.66 51.6 220 D
Entrada Aeropuerto 2669 2740.17 61.6 265.5 E
185
Se realizó la simulación de la red vial con los flujos vehiculares proyectados a tres
años, año 2020, ya que en éste el proyecto tendría apertura. Los resultados
presentados en la Tabla 4.2 muestran un leve deterioro en los niveles de servicios y
demoras.
Tabla 4.2 Resultados del modelo sin proyecto en el año 0

MÁXIMA
VOLUMEN DEMORAS PROMEDIO DE
LONGITUD DE NIVEL DE
ESTACIÓN VEHÍCULAR TOTALES DEMORAS
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 4347 2263.72 31.2 181.6 C
Carrera 43 Calle 30 3703 1280.34 20.7 145.9 C
Carrera 40 Calle 30 3598 786.74 13.1 139.0 B
Carrera 38 Calle 30 5365 6814.98 76.2 382.2 E
Carrera 35 Calle 30 3357 50.76 0.9 3.8 A
Carrera 33 Calle 30 3489 153.14 2.6 51.8 A
Carrera 30 Calle 30 3606 1220.03 20.3 194.9 C
Carrera 28 Calle 30 3574 1705.37 28.6 298.1 C
Carrera 26 Calle 30 3421 1325.43 23.2 195.0 C
Carrera 25 Calle 30 3590 2093.26 35.0 120.6 C
Carrera 24 Calle 30 3412 1959.80 34.5 157.1 C
Carrera 23b Calle 30 3406 491.30 8.7 126.9 A
Carrera 21 Calle 30 1521 3298.93 130.1 192.7 F
Calle 29 Calle 30 2040 112.03 3.3 5.1 A
Calle 21b Calle 30 1579 1181.36 44.9 161.4 D
Carrera 20 Calle 30 3586 4425.84 74.1 257.2 E
186
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 18 Calle 30 3194 3680.69 69.1 194.9 F
Carrera 14 Calle 30 3303 8026.29 145.8 625.8 F
Carrera 15 Calle 30 3850 10870.82 169.4 424.5 F
Carrera 11 Calle 30 3560 8880.49 149.7 369.5 F
Carrera 10 Calle 30 3559 1641.30 27.7 135.7 D
Carrera 8 Calle 30 3445 1136.69 19.8 101.0 B
Carrera 4 Calle 30 4170 6422.00 92.4 554.1 F
Acceso NE Puente Cll30 3644 739.73 12.2 49.6 B
Acceso NO Puente Cll30 4298 2574.96 35.9 247.5 E
Carrera 19 (Soledad) 7369 9577.12 78.0 270.1 E
Entrada Sol. 2000 4586 3189.40 41.7 175.4 D
187
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Entrada Manuela Beltrán 5963 6435.87 64.8 233.4 E
Entrada Aeropuerto 2768 3435.75 74.5 308.0 E
En la Tabla 4.3 se presentan los resultados de la simulación al año 5 de operación

(año 2025), se muestra un decaimiento en los niveles de servicio, con la mayoría
en “E” y en “F”, principalmente entre las carreras 20 y 11 de Barranquilla y en
todas las intersecciones evaluadas en Soledad, incluyendo la entrada al
Aeropuerto.
Tabla 4.3 Resultados del modelo sin proyecto en el año 5

MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 5129 3144.67 36.8 192.1 D
Carrera 43 Calle 30 4514 2335.42 31.0 185.8 C
Carrera 40 Calle 30 4440 1576.18 21.3 174.8 C
Carrera 38 Calle 30 6170 11954.13 116.2 445.1 F
Carrera 35 Calle 30 4139 98.07 1.4 4.7 A
Carrera 33 Calle 30 4124 298.61 4.3 59.0 A
Carrera 30 Calle 30 4385 2168.88 29.7 202.4 C
Carrera 28 Calle 30 4117 2756.14 40.2 353.6 D
Carrera 26 Calle 30 4225 2106.04 29.9 206.2 D
Carrera 25 Calle 30 4136 3098.07 44.9 120.6 D
188
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 24 Calle 30 4214 3917.54 55.8 170.0 E
Carrera 23b Calle 30 3924 965.56 14.8 134.9 B
Carrera 21 Calle 30 1770 6182.61 209.6 228.8 F
Calle 29 Calle 30 2395 171.66 4.3 6.5 A
Calle 21b Calle 30 1854 1871.34 60.6 167.0 E
Carrera 20 Calle 30 4142 8657.25 125.4 303.7 F
Carrera 18 Calle 30 3945 6548.43 99.6 202.4 F
Carrera 14 Calle 30 4096 16693.74 244.5 699.8 F
Carrera 15 Calle 30 4566 18709.65 245.9 452.5 F
Carrera 11 Calle 30 4432 17475.99 236.6 401.0 F
Carrera 10 Calle 30 4385 2850.01 39.0 151.5 E
Carrera 8 Calle 30 4224 2180.14 31.0 108.5 C
Carrera 4 Calle 30 4879 9515.38 117.0 728.4 F
Acceso NE Puente Cll30 4358 1384.19 19.1 53.3 C
Acceso NO Puente Cll30 5153 4120.57 48.0 287.5 E
189
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 19 (Soledad) 9093 17098.58 112.8 332.5 F
Entrada Sol. 2000 5411 6713.15 74.4 186.7 E
Entrada Manuela Beltrán 6911 12369.43 107.4 261.6 F
Entrada Aeropuerto 3305 6560.21 119.1 310.7 F
Con el crecimiento de los volúmenes vehiculares que transitan por la zona de

estudio para el año 2030, se aprecia una desmejora considerable en las demoras
promedio registradas, y en consecuencia en los niveles de servicio de las
intersecciones a lo largo del corredor de la calle 30. El aumento generado en el
flujo en dirección sur-norte se propaga sucesivamente a los siguientes cruces, lo
que se traduce en niveles de servicio deficientes. Adicionalmente, este aumento
en el volumen vehicular también se ve reflejado en el flujo que realiza
movimientos conflictivos (giros a izquierda) en intersecciones que operan a
prioridad, dificultando la realización de estas maniobras y, en consecuencia,
deteniendo el flujo en varios cruces.
Tabla 4.4 Resultados del modelo sin proyecto al año 10

MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 5426 6619.09 73.2 248.4 E
Carrera 43 Calle 30 4645 3221.42 41.6 196.0 D
190
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 40 Calle 30 4715 2448.64 31.2 191.2 C
Carrera 38 Calle 30 6614 16839.12 152.8 531.9 F
Carrera 35 Calle 30 4263 137.17 1.9 4.8 A
Carrera 33 Calle 30 4334 437.48 6.1 74.4 A
Carrera 30 Calle 30 4736 3431.63 43.5 273.0 D
Carrera 28 Calle 30 4203 4498.74 64.2 446.3 E
Carrera 26 Calle 30 4546 3682.39 48.6 235.7 E
Carrera 25 Calle 30 4392 4361.98 59.6 136.5 E
Carrera 24 Calle 30 4513 5749.07 76.4 204.2 E
Carrera 23b Calle 30 4234 1602.02 22.7 164.1 C
Carrera 21 Calle 30 1851 8820.85 285.9 267.9 F
Calle 29 Calle 30 2476 298.71 7.2 6.5 A
Calle 21b Calle 30 1904 3276.05 103.2 199.0 F
Carrera 20 Calle 30 4328 11790.37 163.5 345.5 F
Carrera 18 Calle 30 4111 12698.15 185.3 267.9 F
Carrera 14 Calle 30 4387 24985.19 341.7 891.6 F
Carrera 15 Calle 30 4657 28703.71 369.8 568.3 F
Carrera 11 Calle 30 4787 28165.17 353.0 458.8 F
Carrera 10 Calle 30 4499 4593.16 61.3 153.5 F
191
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 8 Calle 30 4461 3096.92 41.7 127.0 D
Carrera 4 Calle 30 5035 13726.49 163.6 786.1 F
Acceso NE Puente Cll30 4606 2394.60 31.2 65.4 D
Acceso NO Puente Cll30 5297 6324.37 71.6 356.9 F
Carrera 19 (Soledad) 9757 31073.31 191.1 333.9 F
Entrada Sol. 2000 5844 11070.03 113.7 245.5 F
Entrada Manuela Beltrán 7339 16752.89 137.0 312.2 F
Entrada Aeropuerto 3500 10885.78 186.6 397.0 F
Como se pudo apreciar en la tabla anterior, la mayoría de los niveles de servicios

e intersecciones alcanzan demoras promedio exageradas, y en algunos casos los
vehículos evaluados en la intersección disminuyen con respecto al período
anterior, por lo tanto, se opta por no evaluar el corredor en el año 20 de
192
operación, debido a que los resultados obtenidos no serán realistas dada a la alta
congestión que existiría. En estos casos los usuarios deberán evaluar rutas alternas
para movilizarse en la ciudad, y dicha evaluación se realiza a nivel macro por lo
tanto, no hace parte del alcance de la micro simulación realizada.
4.3 Propuestas de infraestructura y medidas de mitigación

Con el objeto de mejorar la movilidad e integrar el proyecto de manera eficiente
con los diferentes usuarios del corredor en estudio, se propone una serie de
mejoras a la infraestructura. Con esto se busca mejorar los niveles de servicio,
reducir los tiempos de viaje y proponer facilidades para los peatones logrando así
un recorrido seguro.
Como medidas generales en los sectores incluidos en el proyecto, se refieren las

fórmulas siguientes:
 En zonas urbanizadas, plantear pasos peatonales a nivel y flujo vehicular a

desnivel para disminuir los niveles de accidentalidad que actualmente se
presentan.
 Proveer de una infraestructura adecuada a los usuarios vulnerables,
planteando andenes de dimensiones adecuadas en todo el anillo y
circuitos de ciclo vías.
 Intervenciones de pavimento, a fin de proveer una capa de rodadura
adecuada.
 Revisión de reposición de redes.
 Con el objeto de evitar el parqueadero sobre las vías que componen el
corredor en estudio, se debe proveer de sitios de estacionamiento para
vehículos ligeros y de carga.
4.3.1 Propuestas de infraestructura
La calle 30 es caracterizada por soportar un fuerte volumen vehicular y un gran

número de intersecciones en todo su recorrido. Los movimientos de giro a
izquierda y retornos, los cuales están permitidos actualmente entorpecen el tráfico
reduciendo considerablemente los niveles de servicio en cada intersección y
aumentando los tiempos de viaje y demoras promedio en los usuarios que utilizan
este corredor. Con el fin de mitigar la congestión en esta vía y mejorar la calidad
en la movilidad de peatones y ciclistas, se proponen las siguientes medidas de
intervención:
 Cierre del separador central de la calle 30, para eliminar movimientos

conflictivos (giros a izquierda) que obstaculizan la movilidad vehicular.
 Conformación de pares viales en las intersecciones que conectan con el
corredor vial, con el objetivo de brindar una circulación fluida. Lo anterior
193
consiste en el funcionamiento de dos vías paralelas y cercanas entre sí,
cada una con sentido único de circulación, pero opuesto entre ellas.
 Adecuación de las vías que conforman los pares viales, para garantizar un
mejor tránsito vehicular.
 Reprogramación de dispositivos de control de tráfico en intersecciones
semaforizadas; e instalación de nuevos semáforos en otros cruces del
corredor, especialmente para pasos peatonales seguros en las estaciones
del metro.
 Con el objeto de evitar el parqueadero sobre las vías que componen el
corredor en estudio, se debe proveer de sitios de estacionamiento para
vehículos ligeros y de carga.
 Realizar fuertes controles al estacionamiento y proceso de cargue y
descargue de mercancía en vía.
Con el fin de aumentar los niveles de servicios en el corredor y mejorar el control

de accesos, se propone dar continuidad al separador central de la calle 30
restringiendo los giros a izquierda y retornos. Todos estos movimientos se realizarán
en cruces a desnivel y su localización de los cruces se muestra en la Figura 4.4.
194
Figura 4.4 Ubicación de cruces transversales a desnivel
4.3.1.1 Esquema de operación de cruces a desnivel

Los cruces a desnivel propuestos serán operados con pares viales, de tal manera
que los giros a izquierda y retornos serán efectuados realizando maniobras en las
manzanas adyacentes. Para la correcta operación se deberán disponer lo
sentidos viales adyacentes en un único sentido (Ver Figura 4.6). Este esquema de
operación aplicaría para las siguientes intersecciones:
 Entrada Soledad 2000: Puente de calzada sencilla de un carril por sentido.

 Carrera 20: Puente de calzada sencilla de un carril por sentido.
 Carrera 28: Puente de calzada sencilla de un carril por sentido.
 Carrera 38: Puente doble calzada, con dos carriles por sentido.
195
Figura 4.5 Sentidos de vías paralelas a cruces
Figura 4.6 Esquema de operación de giros y retornos
Para las En la carrera 8, por su composición geométrica e importancia vehicular

en el corredor se propone un paso a desnivel de giro a izquierda desde la carrera
8 hacia la calle 30, como se muestra en la Figura 4.7. Además, para el giro a
196
derecha desde la carrera 8 se propone la construcción de un carril de
aceleración, de tal manera que el volumen de tráfico que se incorpora a la Calle
30 lo haga de una manera cómoda y segura.
Figura 4.7 Ramal giro a izquierda Carrera 8
En la intersección de la carrera 4, se plantea de manera análoga al de la carrera

8 un ramal de giro a izquierda, pero en esta intersección el giro se realizará desde
la calle 30 hacia la carrera 4, como lo muestra la Figura 4.8. De ésta manera se
complementarán los giros a izquierda a derecha que se requieran realizar en el
tramo desde el puente de la circunvalar hasta la carrera 20 (cruces a desnivel
adyacentes), brindando solución a importantes centros atractores y generadores
de viaje que se encuentran en este tramo como lo son el SENA, diversos centros
comerciales.
197
Figura 4.8 Esquema ramal giro a izquierda carrera 4
La intersección de la Calle 37 (Entrada al barrio Manuela Beltrán) que opera

semafóricamente actualmente debido a lo altos flujos vehiculares que de allí se
generan, se plantea un ramal de giro a izquierda hacia la calle 30 como lo
muestra la Figura 4.9.
198
Figura 4.9 Ramal giro a izquierda Entrada Manuela Beltrán
Fuente: Elaboración Propia
En la intersección de la calle 30 con la entrada del aeropuerto, se plantea un

viaducto sobre una glorieta a nivel, de tal manera que se permitan todos los
movimientos.
Esta es una intersección importante ya que es la entrada de todo el flujo que

proviene del sur del país y del Departamento, sobre todo, el flujo intermunicipal
que se alojará en éste punto debido a que la operación de buses desde allí
estará prohibida sobre todo el corredor. Por lo anterior, el planteamiento en modo
de glorieta surge de la necesidad de que todos éstos vehículos pesados y
comerciales puedan realizar el retorno en ésta intersección sin afectar la
movilidad sobre la Calle 30 y los usuarios que salgan del Aeropuerto.
El esquema de la intersección planteada se muestra en la Figura 4.10.
199
Figura 4.10 Propuesta intersección Entrada al Aeropuerto
Fuente: Elaboración Propia
Todos los puentes y ramales deberán satisfacer por lo menos las siguientes
características geométricas generales:
 Los puentes de calzada sencilla deberán contar con un ancho de tablero

de mínimo 8 metros, teniendo así dos carriles de 3.5 metros y un separador
central de 1 metro.
 Los puentes de doble calzada tendrán un ancho de tablero de 14 metros,
con ancho de calzada de 6.6 metros (dos carriles de 3.3 metros) y un
separador central de 80 centímetros.
 Los anchos de los ramales no podrán ser menores a 4.5 metros.
 Los requerimientos de radios de giro, gálibo, carriles de aproximación y
pendientes deberán obedecer al manual de diseño geométrico INVIAS
para una velocidad de diseño de 40 km/h.
200
 Para el caso del Aeropuerto, el ancho de tablero deberá ser mínimo de
10.5 metros por calzada (3 carriles de 3.5 metros), y todos ramales deberán
contar con dos carriles de 3.3 metros y bermas de 1 metro a cada lado.
4.4 Resultados del modelo y diagnóstico del entorno con proyecto

Una vez analizado el impacto que el proyecto tendrá sobre el corredor arterial de
la calle 30, y comparando con los resultados obtenidos en la modelación sin
proyecto, es de notar una reducción significativa de las demoras promedio por
vehículo, lo que se traduce finalmente en mejores niveles de servicio. Teniendo en
cuenta lo anterior, en la Tabla 4.5 puede apreciarse que los niveles de servicio
obtenidos en el escenario sin proyecto y con flujos actuales son todos aceptables.
De la Figura 4.13 a la Figura 4.17 se pueden apreciar diferentes instantes de la
simulación en los cruces a desnivel propuestos. Se puede notar que las colas en la
mayoría son mínimas e inexistentes, y que además la utilización de la red externa
a los cruces de pares viales es significativa, lo que resalta el hecho de que ésta
red debe ser intervenida junto con la implementación del proyecto.
Figura 4.11 Simulación puente Carrera 38
201
Figura 4.12 Simulación puente carrera 20
202
Figura 4.15 Simulación puente Entrada a Soledad 2000
203
Figura 4.16 Simulación puente Entrada a Manuela Beltrán
204
Figura 4.17 Simulación intersección entrada al Aeropuerto
Una vez analizado el impacto que el proyecto tendrá sobre el corredor arterial de
la calle 30, y comparando con los resultados obtenidos en la modelación sin
proyecto, es de notar una reducción significativa de las demoras promedio por
vehículo, lo que se traduce finalmente en mejores niveles de servicio. Teniendo en
cuenta lo anterior, en la Tabla 4.5Tabla 4.5 puede apreciarse que los niveles de
servicio obtenidos en el escenario sin proyecto y con flujos actuales son todos
eficientes.
Tabla 4.5 Resultados modelo Calle 30 en hora pico en el escenario con proyecto en el año 0
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 3856 1244.72 19.368 163.66 C
205
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 43 Calle 30 3488 781.35 13.4406 133.32 B
Carrera 40 Calle 30 3271 889.06 16.308 123.06 B
Carrera 38 Calle 30 5075 1472.60 17.41 347.80 C
Carrera 35 Calle 30 3005 632.55 12.63 2.84 B
Carrera 33 Calle 30 2997 260.03 5.2059 42.94 A
Carrera 30 Calle 30 3170 413.29 7.8225 157.90 A
Carrera 28 Calle 30 3306 535.04 9.7104 233.13 A
Carrera 26 Calle 30 3075 509.04 9.9324 166.15 A
Carrera 25 Calle 30 3052 339.87 6.6815 96.93 A
Carrera 24 Calle 30 3064 421.83 8.2604 136.37 A
Carrera 23b Calle 30 3096 108.36 2.1 90.12 A
Carrera 21 Calle 30 1380 183.06 7.959 154.18 A
Calle 29 Calle 30 1773 60.87 2.06 4.84 A
Calle 21b Calle 30 1478 311.12 12.63 121.34 B
Carrera 20 Calle 30 3116 862.09 16.6 208.31 C
Carrera 18 Calle 30 2718 644.17 14.22 167.40 B
Carrera 14 Calle 30 3078 1089.10 21.23 509.43 C
Carrera 15 Calle 30 3384 1501.93 26.63 386.26 C
Carrera 11 Calle 30 3158 291.72 5.5425 269.76 A
206
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 10 Calle 30 3363 373.10 6.6566 115.74 A
Carrera 8 Calle 30 2952 608.42 12.3662 92.05 B
Carrera 4B/6B Calle

3673 1365.13 22.3 350.69 C
30
Carrera 4 Calle 30 3766 856.14 13.64 402.27 B
Acceso NE Puente
3174 245.45 4.6398 44.97 A
Cll30
Acceso NO Puente
3851 195.21 3.0414 209.12 A
Cll30
Simón Bolívar EO -
4916 543.17 6.6294 5.74 A
Acc NE
5111 54.97 0.6453 3.37 A
Acc SE
Acceso S Puente
4695 964.82 12.33 293.71 B
Cll30
Carrera 19 (Soledad) 6853 1561.34 13.67 233.92 B
Entrada Sol. 2000 4334 728.11 10.08 147.19 B
Entrada Manuela
5200 1701.27 19.63 170.63 C
Beltrán
Entrada Aeropuerto 2580 375.82 8.74 279.34 A
En la Tabla 4.6 se presentan los resultados de la simulación del corredor a los 5

años de operación, se aprecia que el mayor nivel de servicio encontrado es en
207
“C” y la mayoría transitan con nivel de servicio “A” y “B”, con lo que se concluye
que a éste período la movilidad es fluida con las propuestas de intervención
proyectadas
Tabla 4.6 Resultados modelo Calle 30 en hora pico en el escenario con proyecto con flujos a 5 años
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 4762 1789.27 22.5 181.99 C
Carrera 43 Calle 30 4186 1046.48 15.0 152.25 B
Carrera 40 Calle 30 4079 1250.58 18.4 139.79 B
Carrera 38 Calle 30 6207 2107.25 20.4 396.84 C
Carrera 35 Calle 30 3654 899.93 14.8 3.15 B
Carrera 33 Calle 30 3716 386.58 6.2 49.29 A
Carrera 30 Calle 30 3931 584.77 8.9 180.80 A
Carrera 28 Calle 30 3971 728.14 11.0 267.40 B
Carrera 26 Calle 30 3795 734.39 11.6 183.60 B
Carrera 25 Calle 30 3708 487.65 7.9 110.79 A
Carrera 24 Calle 30 3753 609.18 9.7 150.14 A
Carrera 23b Calle 30 3734 153.56 2.5 103.28 A
Carrera 21 Calle 30 1724 256.82 8.9 176.38 A
Calle 29 Calle 30 2209 89.95 2.4 5.46 A
Calle 21b Calle 30 1794 427.11 14.3 134.93 B
Carrera 20 Calle 30 3854 1234.74 19.2 235.81 C
Carrera 18 Calle 30 3289 901.09 16.4 186.82 C
208
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 14 Calle 30 3731 1478.57 23.8 578.20 C
Carrera 15 Calle 30 4061 2153.88 31.8 434.16 C
Carrera 11 Calle 30 3799 386.73 6.1 308.88 A
Carrera 10 Calle 30 4083 520.48 7.6 132.87 A
Carrera 8 Calle 30 3678 905.11 14.8 102.73 B
Carrera 4B/6B Calle

4448 2000.12 27.0 389.97 C
30
Carrera 4 Calle 30 4617 1242.72 16.1 448.93 C
Acceso NE Puente
3910 338.64 5.2 50.77 A
Cll30
Acceso NO Puente
4671 272.29 3.5 232.75 A
Cll30
6135 797.84 7.8 6.35 A
Acc NE
6322 78.87 0.7 3.74 A
Acc SE
Acceso S Puente
5822 1399.81 14.4 324.84 B
Cll30
Entrada Sol. 2000 5383 1069.84 11.9 168.24 B
Entrada Manuela
6406 2489.85 23.3 195.71 C
Beltrán
209
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Entrada Aeropuerto 3117 534.86 10.3 313.70 B
En los 10 años de evaluación, comienzan a presentarse niveles de servicio “D” lo

cual es considerado como el límite aceptable para una correcta movilidad. En la
Tabla 4.7 se presentan los resultados de la simulación a 10 años (2030) con
proyecto mostrando lo anteriormente descrito.
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 5814 2468.54 25.5 208.20 D
Carrera 43 Calle 30 5061 1395.54 16.5 172.65 C
Carrera 40 Calle 30 5087 1754.58 20.7 158.67 C
Carrera 38 Calle 30 7740 3153.23 24.4 436.53 C
Carrera 35 Calle 30 4421 1198.80 16.3 3.62 C
Carrera 33 Calle 30 4493 531.92 7.1 56.64 A
Carrera 30 Calle 30 4788 835.47 10.5 206.83 B
Carrera 28 Calle 30 4785 1036.21 13.0 303.23 B
Carrera 26 Calle 30 4664 1067.73 13.7 210.22 B
Carrera 25 Calle 30 4516 697.26 9.3 123.09 A
Carrera 24 Calle 30 4635 863.68 11.2 169.51 B
Carrera 23b Calle 30 4507 214.27 2.9 118.66 A
210
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 21 Calle 30 2105 370.02 10.5 199.84 B
Calle 29 Calle 30 2671 125.73 2.8 6.20 A
Calle 21b Calle 30 2183 574.81 15.8 154.63 C
Carrera 20 Calle 30 4733 1771.11 22.5 270.71 C
Carrera 18 Calle 30 4092 1238.81 18.2 213.17 C
Carrera 14 Calle 30 4656 2180.96 28.1 660.88 D
Carrera 15 Calle 30 4958 3071.41 37.2 497.98 D
Carrera 11 Calle 30 4559 541.60 7.1 340.69 A
Carrera 10 Calle 30 5002 725.62 8.7 148.55 A
Carrera 8 Calle 30 4414 1251.34 17.0 115.26 C
Carrera 4B/6B Calle

5560 4732.33 51.1 439.88 D
30
Carrera 4 Calle 30 5637 1750.93 18.6 498.31 C
Acceso NE Puente
4813 471.04 5.9 57.22 A
Cll30
Acceso NO Puente
5633 383.86 4.1 265.80 A
Cll30
7620 1106.90 8.7 7.18 A
Acc NE
7896 111.02 0.8 4.23 A
Acc SE
211
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Acceso S Puente
7184 1998.47 16.7 359.93 C
Cll30
Entrada Sol. 2000 6460 1522.69 14.1 189.10 B
Entrada Manuela
7719 3351.20 26.0 222.72 D
Beltrán
En la Tabla 4.8 se muestran los resultados de la simulación a un corte temporal de

15 años. Se presenta que la carrera 4B/6B cambia su nivel de servicio a “E”,
producto de las demoras que se generan por la instalación del semáforo
peatonal. Sin embargo, en las demás intersecciones el nivel de operación sigue
manteniéndose aceptable, concluyéndose que con los flujos proyectados a 15
años el corredor sigue presentando un buen rendimiento en la movilidad.
Tabla 4.8Resultados modelo Calle 30 en hora pico en el escenario con proyecto con flujos a 15 años
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 7128 3416.86 28.8 239.01 D
Carrera 43 Calle 30 6225 2030.63 19.6 192.67 C
Carrera 40 Calle 30 6298 2569.79 24.5 180.72 C
Carrera 38 Calle 30 9629 4534.75 28.3 500.26 D
Carrera 35 Calle 30 5495 1738.86 19.0 4.05 C
212
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 33 Calle 30 5517 754.38 8.2 64.40 A
Carrera 30 Calle 30 5851 1222.09 12.5 235.37 B
Carrera 28 Calle 30 5957 1514.47 15.3 339.31 C
Carrera 26 Calle 30 5634 1489.71 15.9 240.07 C
Carrera 25 Calle 30 5573 958.55 10.3 140.81 B
Carrera 24 Calle 30 5645 1203.36 12.8 193.07 B
Carrera 23b Calle 30 5625 294.16 3.1 131.60 A
Carrera 21 Calle 30 2621 533.05 12.2 221.42 B
Calle 29 Calle 30 3307 178.70 3.2 6.88 A
Calle 21b Calle 30 2624 769.70 17.6 173.96 C
Carrera 20 Calle 30 5888 2456.69 25.0 298.05 D
Carrera 18 Calle 30 5045 1718.23 20.4 242.80 C
Carrera 14 Calle 30 5792 3022.37 31.3 728.95 D
Carrera 15 Calle 30 6019 4321.54 43.1 552.26 D
Carrera 11 Calle 30 5671 801.70 8.5 376.13 A
Carrera 10 Calle 30 6197 1059.89 10.3 170.84 B
Carrera 8 Calle 30 5398 1743.00 19.4 128.63 C
Carrera 4B/6B Calle

6783 6824.01 60.4 487.39 E
30
Carrera 4 Calle 30 6984 2583.67 22.2 569.57 C
213
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Acceso NE Puente
5872 635.60 6.5 63.34 A
Cll30
Acceso NO Puente
7007 541.95 4.6 295.30 A
Cll30
9418 1560.98 9.9 8.10 A
Acc NE
9696 162.50 1.0 4.77 A
Acc SE
Acceso S Puente
8908 2862.16 19.3 401.32 C
Cll30
Entrada Sol. 2000 7868 2082.68 15.9 209.72 C
Entrada Manuela
9402 4563.53 29.1 255.02 D
Beltrán
Por último, en la Tabla 4.9 se muestran los resultados del corredor con proyecto a
20 años de proyección. Como era de esperarse, las interseccones de la carrera
44, 45, 20, 14, 15, 4 y Entrada a Manuela Beltrán cambian su nivel de servicio a “E”
y la intersección de la carrera 38 a “F”. Todas las intersecciones mencionadas
anteriormente, hacen parte del esquema principal de la movilidad propuesta por
el corredor, por tanto se concluye que a los 20 años de operación se deberán
proponer medidas y políticas para mejorar todo el comportamiento vehicular de
la Calle 30.
214
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 44 Calle 30 8596 6300.32 44.0 265.07 E
Carrera 43 Calle 30 7489 3969.80 31.8 220.03 D
Carrera 40 Calle 30 7652 4945.68 38.8 202.59 D
Carrera 38 Calle 30 11796 9943.98 50.6 551.29 F
Carrera 35 Calle 30 6632 3305.38 29.9 4.56 D
Carrera 33 Calle 30 6753 1648.25 14.6 72.19 B
Carrera 30 Calle 30 7091 2606.71 22.1 267.62 C
Carrera 28 Calle 30 7333 3232.69 26.5 373.92 D
Carrera 26 Calle 30 7037 3070.12 26.2 265.28 D
Carrera 25 Calle 30 6922 1826.35 15.8 156.86 B
Carrera 24 Calle 30 7005 2490.78 21.3 215.27 C
Carrera 23b Calle 30 6778 610.72 5.4 145.55 A
Carrera 21 Calle 30 3263 1075.73 19.8 248.44 B
Calle 29 Calle 30 4031 377.50 5.6 7.74 A
Calle 21b Calle 30 3228 1677.85 31.2 193.62 D
Carrera 20 Calle 30 7160 4528.93 38.0 331.43 E
Carrera 18 Calle 30 6195 3194.39 30.9 270.47 D
Carrera 14 Calle 30 7142 5653.60 47.5 814.24 E
Carrera 15 Calle 30 7301 8046.46 66.1 626.27 E
215
MÁXIMA
COLA SERVICIO
Carrera 11 Calle 30 6964 1704.16 14.7 432.54 B
Carrera 10 Calle 30 7728 2157.07 16.7 190.65 C
Carrera 8 Calle 30 6559 3223.43 29.5 143.42 D
Carrera 4B/6B Calle

8296 14806.08 107.1 553.67 F
30
Carrera 4 Calle 30 8618 5308.27 37.0 637.92 E
Acceso NE Puente
7129 1174.47 9.9 70.44 A
Cll30
Acceso NO Puente
8710 1025.33 7.1 333.40 A
Cll30
11320 3116.41 16.5 9.10 C
Acc NE
12033 338.00 1.7 5.39 A
Acc SE
Acceso S Puente
11028 6307.10 34.3 454.29 D
Cll30
Carrera 19 (Soledad) 15517 7629.14 29.5 369.27 C
Entrada Sol. 2000 9489 4038.92 25.5 238.24 D
Entrada Manuela
11470 9052.41 47.4 283.58 E
Beltrán
Entrada Aeropuerto 5691 2220.37 23.4 430.55 C
216
5 CONCLUSIONES
En los últimos años, como consecuencia del acelerado incremento del parque
automotor a las condiciones inadecuadas de operación, se han evidenciado
altos niveles de congestión en diversos sectores de la red, ante lo cual se ha
hecho evidente la necesidad de ejecutar mejoras en infraestructura e
implementación de medidas, de modo que se garanticen niveles de servicio
adecuados y se reduzcan los tiempos de viajes de los usuarios que hoy transitan
por este corredor.
Se realizó un diagnóstico del corredor evaluado a través de la recolección de

información primaria y secundaria. Por una parte, se efectuó un análisis de la
accidentalidad, donde se encontró que el corredor analizado presenta altas
tasas de accidentes, los cuales en gran medida se explican por el conflicto entre
peatones, motocicletas y vehículos.
Así mismo, con el propósito de establecer las características geométricas y

operativas del sector, se describieron las vías de acuerdo con su función
específica dentro de la ciudad y se realizó un inventario en el cual se recopilaron
todos los aspectos de carácter físico, cuantificando a su vez el tránsito de la zona
y analizando la interacción entre estos.
Por otra parte, en base a lo observado en campo y a las estadísticas de

accidentalidad, se identificaron los puntos críticos en el corredor en estudio. Se
obtuvo que en general, que la calle 30 presenta varias intersecciones con vías
principales del sector produciendo movimientos conflictivos que obstaculizan el
tránsito.
Se tomó información de aforos vehiculares y peatonales, para complementar

información previa y actualizar las matrices de viajes.
De la información recopilada, se encontró la hora pico del flujo vehicular se

registra hacia las 7:00 horas. Particularmente, se encontró que las motocicletas
constituyen en conjunto cerca del 50% del flujo, mientras que los autos
representan un 40%.
Con respecto de las intervenciones en las vías y en el espacio público que

tendrán lugar en el corredor de la Calle 30, se plantea la construcción de varias
soluciones geométricas y la modificación de los perfiles actuales de la vía. En
relación con las nuevas propuestas de intersección, se desarrollaron en puntos
estratégicos del sector y en donde se presenta, en la actualidad, conflictos en la
movilidad. En su gran mayoría, se dieron soluciones a desnivel con pasos
transversales para evitar maniobras peligrosas o que retardan el flujo normal del
217
tránsito, siempre manteniendo prelación a los movimientos directos y que pasan
por las vías de interés en este estudio.
Para realizar un diagnóstico de la movilidad a largo de la zona de estudio y del

impacto que generaría la puesta en marcha del proyecto de intervenciones de
infraestructura a lo largo del corredor, se realizó un registro de los volúmenes
vehiculares que circulan por las intersecciones que conforman cada uno de los
corredores en que se dividió el análisis.
Luego de haber sido depurada la información, se encontró que la hora pico del
sistema en estudio ocurre en el periodo de 07:00 – 08:00 del día, y con base al flujo
registrado en esa hora se procedió a realizar la simulación de los escenarios con y
sin proyecto, tanto con los flujos actuales como con sus proyecciones a horizontes
de 10 años y 20 años.
Al simular las condiciones actuales en el escenario sin proyecto se observó que la

zona de estudio presenta niveles de servicio que se consideran susceptibles de
mejoras, pues se registran altas demoras por vehículos. En consecuencia, al
modelar el entorno base con flujos futuros, los resultados obtenidos demuestran
que la red vial necesita ser intervenida, ya que el crecimiento sistemático del
tránsito genera alta congestión a lo largo del corredor, lo que repercute en
demoras excesivas y colas de gran longitud, lo que se traduce finalmente en
niveles de servicio deficientes.
Una vez modelado el entorno con proyecto, se observan resultados que

demuestran mejoras significativas en las demoras que experimentan los vehículos
y, por tanto, en los niveles de servicio. Lo anterior indica que, si se llegase a
implementar el proyecto de intervención de infraestructura, el beneficio derivado
de las mejoras propuestas se vería reflejado en la disminución de la congestión
traducido en las demoras y colas que actualmente caracterizan la zona de
estudio con período de diseño de 15 años.
218

Estudio tránsito Calle 30

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ESTUDIO DE TRÁNSITO DE LA CALLE 30

Estudio de tránsito y movilidad del corredor de la calle 30.

Calle 152 # 55A – 10, Apto 204 Torre 5, Bogotá D.C

Tabla 2.1 Estadísticas de accidentalidad en el distrito de Barranquilla ................... 20

Sin embargo, la ciudad de Barranquilla ha experimentado diversos cambios en los

En respuesta a esta necesidad, se contempla generar una solución integral que

En el presente documento, se realizará un diagnóstico de las condiciones de

1.1 Objetivos y alcances del estudio

 Recolectar información primaria y secundaria del corredor y del tránsito

2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El proyecto surge como una iniciativa para la solución de un problema de

Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor

Este proyecto impactará en todas las zonas comerciales circundantes de la calle

2.1 Aspecto institucional

Fuente: Google Earth con modificaciones del consultor

2.2 Seguridad vial y accidentalidad

Tabla 2.1 Estadísticas de accidentalidad en el distrito de Barranquilla

Adicionalmente, en la Figura 2.3 se muestra la densidad de accidentalidad

Figura 2.3 Accidentalidad representada con la densidad de Kernel

En la Vía 40, con el objeto de mitigar los factores generadores de inseguridad y

Para la instalación de este equipo se tuvo en cuenta: la petición de la

 Solo choque: 125

En síntesis, el corredor analizado se caracteriza por altas tasas de accidentes, los

Con el fin de determinar las características geométricas y operativas del sector, se

3.1 Caracterización de las condiciones de operación actuales de tránsito en la

Las características del corredor fueron establecidas a partir del inventario

3.2 Características del sistema vial de transporte

3.2.1 Descripción Calle 30 entre carrera 46 y 30 (Tramo 1)

Con respecto del estado del pavimento en la calle 30, en su mayoría se

Tabla 3.1 Estado del pavimento de calle 30 sobre la carrera 46 y 30

A continuación, en la Figura 3.2, se muestra una idea de lo anteriormente

Fuente: Google Street View

A continuación, también se describe en una imagen como es la sección

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

3.2.2 Descripción Calle 30 entre y carrera 30 y 14 (Tramo 2)

A continuación, en la Figura 3.5, se muestra una idea de lo anteriormente

Fuente: Google Street View

Fuente: Google Street View

A continuación, también se describe en una imagen como es la sección

Figura 3.7 Sección transversal calle 30 entre carrera 30 y 14

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

3.2.3 Descripción Calle 30 entre carrera 14 y Avenida Circunvalar (Tramo 3)

Este tramo tiene aproximadamente 2.5 km de longitud; se caracteriza por ser

A continuación, en la Figura 3.9 , se muestra una idea de lo anteriormente

Fuente: Google Street View

Figura 3.10 Sección transversal de la calle 30 (Entrada a la Ruta caribe)

Fuente: Google Street View

A continuación, también se describe en una imagen como es la sección

Figura 3.11 Sección transversal calle 30 entre 14 y avenida circunvalar

Fuente: Elaboración propia

Figura 3.12 Sección Transversal calle 30 y entrada ruta caribe

Fuente: Elaboración propia

3.2.4 Descripción Calle 30 entre Avenida Circunvalar y carrera 17 (Tramo 4)

Este tramo tiene aproximadamente 1920 m de longitud; se caracteriza por ser

Figura 3.13 Sección transversal de la calle 30 entre la avenida circunvalar y carrera 17

Fuente: Google Street View

En la Figura 3.13 se muestra la sección típica de este tramo y en la Figura 3.14 se

Fuente: Google Street View

A continuación, también se describe en una imagen como es la sección

Figura 3.15 Sección transversal del tramo 4