UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES

Facultad de Ingeniería
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

Transportes vial urbano

Grupo: 03

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
EN SECCIONES TRANSVERSALES
Autores:
 Arias Tapia Carmen Rosa
 Sullcahuaman Medrano jhon
 Carrasco Cervantes Scharenne
 Quispe Romero Percy SEMESTRE
 Medina Huamani Marco Antonio 2020-II
 Huanca Juárez Jhosseling
 Mendoza Meléndez Michael

Docente: ING. Manuel Valenzuela Sánchez

 Tabla de Contenidos

Introducción .......................................................................................................................................... 5
Características geométricas en secciones transversales..................................................................... 6
1. Número de carriles - ancho de carriles. .................................................................................... 14
2. Ancho de carriles......................................................................................................................... 15
3. Bombeo y peralte (pendiente transversal). ............................................................................... 16
3.1. Bombeo................................................................................................................................. 16
3.2. Peralte. ................................................................................................................................. 18
¿Qué es el peralte? .......................................................................................................................... 18
3.3. Transición de peralte. ......................................................................................................... 21
3.4. Peralte de bermas. ............................................................................................................... 30
3.5. Contra peraltes. ................................................................................................................... 34
4. Separadores o bermas centrales. ............................................................................................... 36
5. Bermas laterales. ......................................................................................................................... 39
5.1. Ancho de las bermas ........................................................................................................... 40
5.2. Inclinación de las bermas ................................................................................................... 42
6. Sardineles. .................................................................................................................................... 44
7. Distancias laterales y verticales y verticales libre en las vías. ................................................. 45
8. Secciones en túnel. ....................................................................................................................... 46
8.1. Ancho de plataforma. .......................................................................................................... 46
8.1.1. Sección del túnel de una Carreteras de calzadas separadas (autopista): ............... 47
8.1.2. Sección del túnel de una Carreteras de calzada única:............................................ 48
8.1.3. Túneles para Carreteras con clasificación de primera clase. .................................. 48
8.2. GÁLIBO............................................................................................................................... 48
8.2.2. Gálibo ferroviario ....................................................................................................... 51
8.2.3. Aplicación .................................................................................................................... 52
8.2.4. Gálibo máximo y mínimo ........................................................................................... 53
8.2.5. Construcción ................................................................................................................ 53
8.2.6. Carreteras .................................................................................................................... 53
 Gálibo y luces de gálibo: ¿qué es y en qué afecta a los vehículos?.......................................... 54
 Cómo está señalizado el gálibo............................................................................................... 55
 Las luces de gálibo .................................................................................................................. 56
 Qué vehículos necesitan luz de gálibo ................................................................................... 57
8.3. ANCHO EN VEREDAS. .................................................................................................... 60
8.4. INSTALACIONES. ............................................................................................................ 61
9. Secciones transversales típicas. .................................................................................................. 63
9.1. Vías expresas. ...................................................................................................................... 64
9.2. Vías arteriales. ..................................................................................................................... 66
9.3. Vías colectoras. .................................................................................................................... 70
.......................................................................................................................................................... 73
9.4. Vías locales........................................................................................................................... 74
PANEL FOTOGRAFICO .................................................................................................................. 75

Índice de ilustraciones

Ilustración 1. Elementos de una sección transversal en relleno (elemental) ......................................... 7

Ilustración 2. Esquemas de secciones transversales típicas ................................................................... 7
Ilustración 3. Sección transversal tipo a media ladera para una autopista en tangente ....................... 8
Ilustración 4. Sección transversal típica a media ladera vía de dos carriles en curva ............................ 9
Ilustración 5. Sección transversal típica con calzada de dos carriles en poblaciones con zona
comercial............................................................................................................................................... 10
Ilustración 6. Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en
poblaciones rurales ............................................................................................................................... 11
Ilustración 7. Sección transversal típica para carretera con calzadas separadas, en población urbana
con zonificación comercial .................................................................................................................... 12
Ilustración 8. Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en zona
urbana. .................................................................................................................................................. 13
Ilustración 9. Casos de bombeo ............................................................................................................ 17
Ilustración 10. Peralte ........................................................................................................................... 18
Ilustración 11. Eje del giro del peralte .................................................................................................. 19
Ilustración 12. Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte con curva de transición. ......... 26
Ilustración 13. Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de transición ........... 27
Ilustración 14. Transición de peralte en curvas “D” con curvas de transición...................................... 28
Ilustración 15. Transición de peralte en curvas “D” sin curvas de transición ....................................... 28
Ilustración 16. Sección típica peraltada A ............................................................................................. 31
Ilustración 17. Sección típica peraltada B ............................................................................................. 32
Ilustración 18. Sección típica peraltada C ............................................................................................. 32
Ilustración 19. Pendiente transversal de bermas ................................................................................. 33
Ilustración 20. Plataformas sin pavimento ........................................................................................... 34
Ilustración 21. Ejemplo de separadores o bermas centrales ................................................................ 38
Ilustración 22. Pendiente transversal de bermas ................................................................................. 44
Ilustración 23. Berma 3.00m +2 carriles de 3.6m+berma 1.20m= 11.40m .......................................... 47
Ilustración 24. Berma 1.20 m + carril 3.6 m + zona intermedia 1.00 m + carril 3.6 m + berma 1.20 m =
10.60 m ................................................................................................................................................. 48
Ilustración 25. Sección típica de túnel de una galería circulación de vehículos bidireccional.............. 49
Ilustración 26. Sección típica de una galería – gálibo ........................................................................... 49
Ilustración 27. Los túneles suelen incluir señalización de gálibo .......................................................... 54
Ilustración 28. No respetar un gálibo puede ocasionar grandes daños. .............................................. 55
Ilustración 29. Además de la señal circular, el gálibo se suele representar con un pórtico. ................ 56
Ilustración 30. Las luces de gálibo delanteras son blancas y se colocan en las esquinas superiores, al
igual que las traseras (que son rojas). .................................................................................................. 57
Ilustración 31. Sección típica del túnel ................................................................................................. 58
Ilustración 32. Casos de gálibos (LLV) y luces libres laterales (LL) ........................................................ 59
Ilustración 33. Ancho de vereda ........................................................................................................... 60
Ilustración 34. Situación de las instalaciones en un túnel .................................................................... 62
Ilustración 35. Situación de las instalaciones en un túnel .................................................................... 62
Ilustración 36. Situación de las instalaciones en un túnel .................................................................... 63
Ilustración 37. Secciones transversales típicas ..................................................................................... 64
Ilustración 38. Vía expresa en un solo sentido ..................................................................................... 64
Ilustración 39. VIA EXPRESA LIMA NORTE ............................................................................................ 65
Ilustración 40. Vía expresa en ambos sentidos ..................................................................................... 65
Ilustración 41. VIA EXPRESA DEL CUSCO............................................................................................... 66
Ilustración 42. Vía arterial con 2 carriles .............................................................................................. 67
Ilustración 43. Vía arterial con 3 carriles .............................................................................................. 68
Ilustración 44. Vía arterial con 2 carriles - industrial ............................................................................ 69
Ilustración 45. Vía arterial con 3 carriles - industrial ............................................................................ 69
Ilustración 46. Vía colectora de 2 carriles en cada sentido .................................................................. 71
Ilustración 47. Vía colectora de 3 carriles en cada sentido .................................................................. 72
 Introducción
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos

que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el

terreno natural. Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones

transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones

del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u

otros, de tal manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en

los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación,

mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de

vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos

complementarios.
 Características geométricas en secciones transversales

El diseño de la sección transversal implica a su vez el diseño de diversos elementos en

un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda: por la

capacidad vial que es factible ofrecer: por estipulaciones de índole reglamentario

(Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones

en el derecho de vía, entre otras

El diseño optará por esquemas que, satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así

como las necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y

funcionalidad adecuadas a los conductores.

Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son:

 Número de carriles / ancho de las calzadas.

 Ancho de los carriles.

 Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal).

 Separadores o bermas centrales.

 Bermas laterales.

 Sardineles.

 Distancias laterales y verticales libres en las vías.

 Secciones en túnel.

 Secciones transversales típicas.

Ilustración 1. Elementos de una sección transversal en relleno
(elemental)

Ilustración 2. Esquemas de secciones transversales típicas

 Ilustración
Sección transversal tipo a media ladera para3. una
Sección transversal
autopista tipo a media ladera para una autopista en tangente
en tangente
Ilustración 4. Sección transversal típica a media ladera vía de dos carriles en curva
Ilustración 5. Sección transversal típica con calzada de dos carriles en poblaciones con zona comercial
Ilustración 6. Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en poblaciones rurales
Ilustración 7. Sección transversal típica para carretera con calzadas separadas, en población urbana con zonificación comercial
Ilustración 8. Sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en zona urbana.
1. Número de carriles - ancho de carriles.

Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la

vía: también con la capacidad operacional necesaria para atender a la demanda vehicular

y, con el sentido de la circulación. La decisión que el proyectista tome al respecto

dependerá por tanto de estos factores, así como también de las restricciones que pudieran

existir al derecho de vía.

La determinación del número de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en

un principio, se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte

urbano. El número mínimo de carriles en una calzada con sentido único es lógicamente

uno y el máximo sugerido es cuatro. Este máximo es en realidad un criterio estrictamente

referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor número de carriles puede

convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada

más hacia el centro de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo, y la

otra operaría como vía local.

Es común enfrentar situaciones especiales a nivel físico, institucional u operacional, en

que la sección transversal o derecho de vía no permite que se tenga el ancho de las

calzadas compatible con la capacidad requerida, obligando a estudiar alternativas o

soluciones de reducción de número de carriles o de ancho de calzadas.

A nivel operacional, la fijación del número de carriles, viene dada por la disposición de

las marcas viales en el pavimento.

A modo ilustrativo puede señalarse que es perfectamente recomendable que una vía del

tipo arterial con 4 carriles de 3.50 m. de ancho cada una, en un tramo largo y sin

interrupciones laterales, pueda dar lugar a 5 carriles de 2.80 m. de ancho cada uno, en
 zonas de aproximada de 50 m cercanas a puntos do intersección semaforizados,

permaneciendo constante el ancho de la vía con los mismos 14 metros.

2. Ancho de carriles.

El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la

clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin embargo no siempre

será posible que los diseños se efectúen según las condiciones ideales. El proyectista

podrá justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos sociales,

económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad

de diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos rectos, puede

asumir los valores indicados en el Cuadro 1.

Tabla 1. Ancho de carriles

Ancho Ancho
Ancho de
Mínimo de Mínimo de
Ancho dos
Velocidad Carril en Carril
CLASIFICACION DE VIAS Recomendable carriles
(Km/h) Pista único del
(m) juntos (m)
Normal tipo Solo
(5)
(m) (2,3) Bus
LOCAL 30 A 4O 3 2.75 3.50 (4) 6.5
40 A 50 3.3 300 3.50(4) 6.5
COLECTORA
50 A 60 3.3 3.25 3.5 6.75
ARTERIAL 60 a 70 3.5 3.25 3.75 6.75
70 a 80 3.5 3.5 3.75 7
80 a 90 3.6 3.5 3.75 7.25
EXPRESAS No No
90 a 100 3.6 3.5
aplicable aplicable

1. Los anchos indicados son válidos solo en tramos rectos. Para zonas de curva ver

la sección relativa a diseño de curvas horizontales del presente manual.

2. El uso de los anchos mínimos exige trazados con clotoides para velocidades

iguales o mayores a 50 km/hora

 3. Si el porcentaje de vehículos pesados excede el 10% entonces el mínimo para V<

70 Km/hora es 3.25mts y para V mayor igual a 70Kmt/hora es 3.5mts.

4. Si el carril es único, como por ejemplo para el caso de accesos o salidas,

entonces deberá adicionarse dos (2) metros al ancho mínimo

5. Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido - no recomendable- el mínimo

ancho para las dos vías será el doble del mínimo ancho para los carriles solo

Bus.

3. Bombeo y peralte (pendiente transversal).

En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente

que el diseño geométrico de vías urbanas presenta condicionamientos altimétricos

especiales para los bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes

coherentes y estéticos con los demás elementos urbanos. Debido a ello, no siempre será

posible introducir las recomendaciones para las pendientes transversales, sean estas

relativas al bombeo o al peralte.

3.1. Bombeo.

La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o ‘bombeo" tiene por

objeto facilitar el drenaje superficial. Esta inclinación puede ser constante en todo el

ancho o presentar discontinuidad en el eje de simetría para que el drenaje se produzca

hacia ambos bordes. La magnitud del bombeo dependerá del tipo de superficie de

rodadura y de los niveles de precipitación de la zona. Ver Figura 9.

 Ilustración 9. Casos de bombeo

El presente manual adoptó la estipulación del Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras del Perú. Ver tabla 2.

Tabla 2. Bombeo de la calzada

Ancho Mínimo de Canil en

Bombeo %
Pista Normal (m) (2, 3)
Precipitación < 500 Precipitación > 500
2.75
mm/año mm/año
Pavimento superior 2 2.5
Tratamiento superficial 2.5 (1) 2.5-3.0
Afirmado 3.0-3.5 (1) 3.0-4.9
3.2. Peralte.

¿Qué es el peralte?

Pendiente transversal que se da en las plataformas de una vía férrea o a la calzada de la

carretera, para compensar con una componente de su propio peso la inercia del vehículo.

El peralte en las carreteras se construye para compensar la fuerza centrífuga que hace que

los vehículos salgan de la carretera.

Ilustración 10. Peralte

Al girar en carreteras, un vehículo tiende a ser expulsado por la acción de la fuerza

centrífuga. Para compensar esta fuerza, en los proyectos de carreteras se crea una

pendiente transversal al eje de la vía, esto se denomina "peralte". Esto generalmente se

indica en el diseño en valores porcentuales

Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un aumento

de la pendiente transversal o “peralte", en un ángulo conveniente, creando así un

componente contrario a la fuerza centrífuga.

Para la definición de los peraltes debe tenerse en cuenta que aun cuando fijar la geometría

de una vía exige la definición previa de una velocidad de diseño, el hecho de tratarse de

una vía urbana implica, mucho más que en el caso rural, una gran dispersión de las

velocidades de operación a lo largo del día y de la vida útil en general. Esto, sumado a las

limitaciones físicas que impone el entorno urbano, hace recomendable limitar el peralte

máximo en forma mucho más estricta que en el caso de carreteras.

Ilustración 11. Eje del giro del peralte

Teniendo en cuenta lo indicado en el párrafo anterior, y con la finalidad de lograr una

coherencia con lo establecido por la norma vigente para diseño de carreteras peruanas,

que establece que el peralte máximo de dichas vías, en los tramos de cruce de áreas

urbanas será de 6%: se ha establecido como peralte máximo el 6% para las vías expresas

y arteriales y el 4% para las vías locales y colectoras.

La sección relativa a curvas horizontales del presente manual contiene las estipulaciones

que permitan, al diseñar dichas curvas, elegir los peraltes que se usaran en cada caso, por

lo que el usuario del manual deberá referirse a ella para consultar las relaciones entre

peralte, coeficiente de fricción, velocidad directriz y radio adoptado.

Tabla 3. Valores de peralte máximo

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la

siguiente fórmula:

Dónde:

p : Peralte máximo asociado a V

V : Velocidad de diseño (km/h)

R: Radio mínimo absoluto (m)

f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V

El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas
 Tabla 4. Peralte mínimo

3.3. Transición de peralte.

Las secciones afectadas de bombeo, correspondiente a las tangentes, varían al inicio y

fin de curvas para las que se especifique peralte, hasta alcanzar el valor del peralte que se

haya asignado a la curva.

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva,

destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a
ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la
pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que
corresponde a la zona peraltada de la curva.

Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:

Dónde:

Iρmáx= Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía

(%)

V= Velocidad de diseño (km/h)

Longitud de tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por formula:

Dónde:

Lmín= Longitud mínima de tramo de transición del peralte

Pf=Peralte final con su signo (%)

 Pi=Peralte inicial con su signo (%)

B= Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)

En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 5 para definir

las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición de peralte en función a la

velocidad de diseño y valor del peralte.

Tabla 5. Valor del peralte

Valor del peralte

Velocidad 2% 4% 6% 8% 10% 12% Longitud mínima

de diseño de transición de
(Km/h) Longitud mínima de transición de peralte (m)* bombeo (m)**

20 9 18 27 36 45 54 9

30 10 19 29 38 48 58 10

40 10 21 31 41 51 62 10

50 11 22 33 44 55 66 11

60 12 24 36 48 60 72 12

70 13 26 39 52 65 79 13

80 14 29 43 58 72 86 14

90 15 31 46 61 77 92 15

 Longitud de transición basada en la rotación de un carril

 Longitud basada en 2% de bombeo

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:

 Características dinámicas aceptables para el vehículo

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.

En las Tablas 6, 7, 8, 9, 10 se presentan valores de longitudes mínimas de transición,

para combinaciones de velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes, con el eje
de giro de peralte al borde de la calzada y al centro de una vía de dos carriles.
Tabla 6. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje del peralte

Peraltes
Final

Inicial
-2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% -11% -12%

2% 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56

3% 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60

4% 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64

5% 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68

6% 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72

7% 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76

8% 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80

9% 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84

10% 48 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88

11% 52 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92

12% 56 60 64 68 72 76 80 84 88 92 96

 Velocidad especifica: 30km/h

 Ancho de calzada o superficie de rodadura: 6m
 Eje de giro al borde de la calzada: 6m

Tabla 7. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje del peralte

Peralte
s Final

Inicial -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -10% -11% -12%

2% 23 29 35 41 47 53 58 64 70 76 82

3% 29 35 41 47 53 58 64 70 76 82 88

4% 35 41 47 53 58 64 70 76 82 88 93

5% 41 47 53 58 64 70 76 82 88 93 99

6% 47 53 58 64 70 76 82 88 93 99 105

7% 53 58 64 70 76 82 88 93 99 105 111

8% 58 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117

9% 64 70 76 82 88 93 99 105 111 117 123

10% 70 76 82 88 93 99 105 111 117 123 128

11% 76 82 88 93 99 105 111 117 123 128 134

12% 82 88 93 99 105 111 117 123 128 134 140

 Velocidad específica: 60 km/h

 Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7.20 m
 Eje de giro al borde de la calzada: 7.20 m
Tabla 8. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje del peralte

Peraltes

Final - -
INICIAL -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -12%
10% 11%
Inicial2% 12 15 18 20 23 26 29 32 35 38 41

3% 15 18 20 23 26 29 32 35 38 41 44

4% 18 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47

5% 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50

6% 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53

7% 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53 55

8% 29 32 35 38 41 44 47 50 53 55 58

9% 32 35 38 41 44 47 50 53 55 58 61

10% 35 38 41 44 47 50 53 55 58 61 64

11% 38 41 44 47 50 53 55 58 61 64 67

12% 41 44 47 50 53 55 58 61 64 67 70

 Velocidad específica: 60 km/h

 Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7.20 m
 Eje de giro borde de la calzada: 3.60m
Tabla 9. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje del

Peraltes

Final
- -

Inicial -2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -12%
10% 11%

2% 29 36 43 50 58 65 72 79 88 94 101

3% 36 43 50 58 65 72 79 88 94 101 108

4% 43 50 58 65 72 79 88 94 101 108 115

5% 50 58 65 72 79 88 94 101 108 115 122

6% 58 65 72 79 88 94 101 108 115 122 130

7% 65 72 79 88 94 101 108 115 122 130 137

8% 72 79 88 94 101 108 115 122 130 137 144

9% 79 88 94 101 108 115 122 130 137 144 151

10% 88 94 101 108 115 122 130 137 144 151 158

11% 94 101 108 115 122 130 137 144 151 158 166

12% 101 108 115 122 130 137 144 151 158 166 173

 Velocidad específica: 80 km/h

 Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7.20 m
 Eje de giro al borde de la calzada: 7.20 m
 Tabla 10. Longitud de transición del peralte según velocidad y posición del eje del
Peraltes

Final
- -

-2% -3% -4% -5% -6% -7% -8% -9% -12%

10% 11%
Inicia 10 11
2% 36 45 54 63 72 81 90 99 126
8 7
10 11 12
3% 45 54 63 72 81 90 99 135
8 7 6
10 11 12 13
4% 54 63 72 81 90 99 144
8 7 6 5
10 11 12 13 14
5% 63 72 81 90 99 153
8 7 6 5 4
10 11 12 13 14 15
6% 72 81 90 99 162
8 7 6 5 4 3
10 11 12 13 14 15 16
7% 81 90 99 171
8 7 6 5 4 3 2
10 11 12 13 14 15 16
8% 90 90 99 171
8 7 6 5 4 3 2
10 11 12 13 14 15 16 17
9% 90 99 189
8 7 6 5 4 3 2 1
10 11 12 13 14 15 16 17
10% 99 99 189
8 7 6 5 4 3 2 1
10 11 12 13 14 15 16 17 18
11% 99 207
8 7 6 5 4 3 2 1 9
10 11 12 13 14 15 16 17 18 20
12% 216
8 7 6 5 4 3 2 1 9 7

 Velocidad específica: 80 km/h

 Ancho de calzada o superficie de rodadura: 7.20 m
 Eje de giro al borde de la calzada: 7.20 m

En las figuras siguientes se muestran los procedimientos de transición del peralte (paso de

bombeo a peralte) con y sin curvas de transición, Ilustraciones 12 y 13 respectivamente y

paso de peralte de curvas de sentido inverso con y sin curvas de transición, Ilustraciones

14 y 15.
Ilustración 12. Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte con curva
de transición.
Ilustración 13. Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de
transición
Ilustración 14. Transición de peralte en curvas “D” con curvas de transición

Ilustración 15. Transición de peralte en curvas “D” sin curvas de

transición
El desvanecimiento del bombeo, se hará en la alineación, resta o inmediatamente antes de

la tangente de entrada, en una longitud máxima de cuarenta metros (40 m) en carreteras de

calzadas separadas, y en una longitud máxima de veinte metros (20 m), en carreteras de

calzada única, y de la siguiente forma:

• Bombeo con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de

plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente,

desvaneciéndose en el lado con sentido contrario al peralte.

• Bombeo con pendiente única del mismo sentido que el peralte subsiguiente.

Se mantendrá el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

• Bombeo con pendiente única de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se

desvanecerá el bombeo de toda la plataforma.

La transición del peralte propiamente dicha se desarrollará en los tramos siguientes:

• Desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en

una longitud máxima de cuarenta metros (40 m), para carreteras de vías separadas,

y de veinte metros (20 m) para carreteras de vía única.

• Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte aumentará

linealmente.

En el caso que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros (30 m), los

tramos de transición del peralte, se desplazarán de forma que exista un tramo de treinta

metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual al peralte correspondiente al

radio de curvatura de la curva circular.

 Tabla 11. Pendientes máximas al borde de la calzada

PENDIENTE MAXIMA EN PORCENTAJE PARA VELOCIDADE DE DIEÑO EN KM/HR

TIPO MAXIMO
30 40 50 60 70 80 90 100
NORMAL 0.8 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.45 0.4
ABOLUTO 1.8 1.5 1.2 1 0.8 0.7 0.6 0.5

3.4. Peralte de bermas.

En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se regirá según la

Tabla 12, para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas

seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte, según

lo indicado en el Tabla 4.

Tabla 12. Valores del bombeo de la calzada

Bombeo (%)

Precipitación Precipitación
Tipo de Superficie
<500 mm/año >500 mm/año

Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2.0 2.5

Tratamiento superficial 2.5 2.5-3.0

Afirmado 3.0-3.5 3.0-4.0

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma

para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar.
A esta banda se le denomina sobre ancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la
localización de señalización y defensas.

En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

• En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4%

hacia el exterior de la plataforma.

• La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación

de éste cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación
de la berma será igual al 4%.
 • La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo
posible, una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo
que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del

peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el

peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada,

igual a la del peralte menos 7%.

Cuando la berma tiene dimensiones comprendidas entre 2.4 y 3.0 mts de ancho puede

mejorar el diseño establecido una pendiente hacia la cuneta, según se ilustra en la figura

18.

Ilustración 16. Sección típica peraltada A

Ilustración 17. Sección típica peraltada B

Ilustración 18. Sección típica peraltada C

 Ilustración 19. Pendiente transversal de bermas

 La utilización cualquier valor dentro de este rango depende de la zona. Se debe

de utilizar valores cada vez mayores a medida que aumenta la intensidad

promedio de las precipitaciones.

 Caso especial cuando el peralte de la curva es igual al 8% y la berma es

exterior.
 Ilustración 20. Plataformas sin pavimento

3.5. Contra peraltes.

En muchas calles podrá ser conveniente o necesario mantener el bombeo, incluso en

curvas, evitando con ello el uso de peraltes. El bombeo de la vía en un tramo como

implica un “contra peralte” por lo que se requiere radios mayores que los establecidos

para la condición en la que pueda usarse peralte. Salvo que el proyectista sustente,

adecuada y satisfactoriamente, el uso de radios menores, se tendrá en cuenta lo indicado

en el cuadro N° 13.

Tabla 13. Radios mínimos para curvas horizontales en contra peralte y en vías no expresas

V(Km/hr) 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Radio Min.
20 40 50 80 110 160 220 290 370 470 600 750 850
(mt)

a) Calculado de contra peralte de -2.5%, valido para -2.0% y aproximada a la

decena más cercana.

b) No se admira curvas con contra peralte en vías expresas.

Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía,

resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contra peralte en

relación al sentido de giro de la curva. Puede resultar conveniente adoptar esta solución
 cuando el radio de la curva es igual o mayor que el indicado en la Tabla 302.05, en alguna

de las siguientes situaciones:

 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el

problema de drenaje de la vía.

 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.

 En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a

una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre

ellas.

 El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del

contra peralte se basa en:

o Bombeo considerado = -2.5%

o Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2

Por lo tanto:

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mínimo con contra peralte se elevó

sustancialmente en prevención de velocidades de operación muy superiores a las de

diseño. Para las demás velocidades esta eventualidad está ampliamente cubierta por el

factor de seguridad aplicado al factor "ƒmáx".

Tabla 14. Radio límites en contra peralte vías pavimentadas

Velocidad 60 70 80 90 100 110 120 130

(km/h)
(ƒmáx/2-0.0250) 0.05 0.05 0.045 0.04 0.04 0.035 0.03 0.25
RL Calculado 567 772 1,120 1,560 1,970 2,722 3,780 5,322
RL Adoptado 1,000 1,000 1,200 1,600 2,000 2,800 4,000 5,500
En sectores singulares del trazo, tales como transiciones de dos vías a una vía, o bien,

dónde se deba modificar el ancho de la mediana para crear carriles auxiliares de tránsito

rápido, situaciones que deberán señalizarse con la debida anticipación y con indicación de

la velocidad máxima aceptable, se podrán diseñar curvas en contra peralte, pero en ese

caso se respetarán los radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla 15.

Tabla 15. Radio mínimo en contra peralte

Vs Radio mínimo en contra peralte

Km/h P = -2.0% P = -2.5%

60 550 600
70 750 800
80 1100 1200
90 1500 1600
100 1900 2100
110 2600 3000
120 3500 4100
130 4700 5300
Vs = V señalizada, con Vs mínima = V – 10 km/h

En caminos de velocidad de diseño inferior a 60 km/h o cuya vía no cuente con

pavimento, no se usarán contra peraltes.

4. Separadores o bermas centrales.

Son superficies generalmente elevadas, delimitadas usualmente por sardineles,

alargadas en sentido paralelo a la calzada y que tiene por objetivo principal separar

físicamente dos corrientes de tráfico, incrementado la seguridad y creando espacios para

los giros vehiculares y refugio a los peatones.

Los separadores puedes ser planteado también como reservas de espacio para futuras

ampliaciones, y permite la creación de pistas de desaceleración y espera, empleando parte

de su ancho normal.
Los anchos de bermas centrales se adecuarán a los siguientes criterios

 Si la función es únicamente la de separar flujos el ancho no será menor 1.0

metro.

 Si la función, además de separar flujos, es la de servir como islas refugio para

el cruce peatonal, entonces el ancho no será menos a 2.0 metros.

 Si se ha previsto el empleo de estos para alojar de ellos pistas de giro el ancho

mínimo será de 5.0 metros.

 Si se ha previsto que los separadores puedan alojar los ensanches de calzada

destinados a paraderos, entonces el mínimo será de 6.0 metros.

 Los anchos de 6.0 metros ofrecen así mismo una capacidad mínima de

almacenamiento en sus aberturas.

 La pendiente transversal de los separadores o bermas centrales de adecuará a

las necesidades de compatibilización altimetría de las calzadas adyacentes.

 En caso de aberturas del espacio de los separadores será recomendable que se

mantenga, al menos, la pendiente transversal de una de las calzadas

adyacentes. Cuando ello no es posible se sugiere efectuar la compatibilización

sin la diferencia de pendientes en alguna de las aristas exceda el 6%.

 En vías expresas es conveniente que las bermas centrales tengan ancho del

orden de 12.0 metros cuando no usen barreras vehiculares y de por lo menos

4.0 metros cuando si las usen.

En la vía arterial los colectores, estos separadores pueden ser reducidos, por problemas de

limitación de espacio, a un ancho de 2 y 1 metro, respectivamente, manteniéndose los

dispositivos de seguridad y protección necesarios.

Ilustración 21. Ejemplo de separadores o bermas centrales
5. Bermas laterales.

Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya función básica

es disponer suficiente espacio, fuera de la calzada de circulación, para que los vehículos,

por razones de emergencia, puedan salir de la corriente normal del tráfico sin causar

perjuicio en el nivel de operación dela vía.

Estas bermas ofrecen también protección al pavimento y sus capas inferiores al evitar que

el agua y los eventuales flujos vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el

pavimento.

Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la vía al actuar

sicológicamente sobre los conductores,

No deben tener obstáculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas

superficialmente. Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrán

anchos comprendidos entre 1.5 y 2.5 metros.

También, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores (lado

izquierdo de la calzada); que tienen la función de disminuir la fricción del flujo de tráfico

con obstáculos laterales.

En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del orden de

1.0mts, mientras que en el caso de más de 3 carriles los anchos recomendados son

similares a los de las bermas laterales exteriores.

5.1. Ancho de las bermas

En la Tabla 16, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,

velocidad de diseño y orografía.

Tabla 16. Ancho de bermas
Notas:

a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)

b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma

lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y

1.20 m para Autopistas de Segunda Clase

c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con

la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá aprobar anchos de berma

menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de

ensanche de la plataforma a cada lado de la carretera, destinadas al estacionamiento de

vehículos en caso de emergencias, de acuerdo a lo previsto en el Tabla 17, debiendo

reportar al órgano normativo del MTC.

Tabla 17. Dimensiones mínimas y separación máxima de enanches de plataforma

5.2. Inclinación de las bermas

En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se regirá según la

Figura 22 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las bermas

seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se ejecutará el peralte,

según lo indicado en el Tabla 4.

En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir lateralmente a la misma

para su adecuado confinamiento, una banda de mínimo 0,5 m de ancho sin pavimentar. A

esta banda se le denomina sobre ancho de compactación (s.a.c.) y puede permitir la

localización de señalización y defensas.

En el caso de las carreteras de bajo tránsito:

• En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior

de la plataforma.

• La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste cuando

su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al

4%.

• La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la

cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la

calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del

peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el

peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con una inclinación hacia la calzada,

igual a la del peralte menos 7%.

 Ilustración 22. Pendiente transversal de bermas

6. Sardineles.

Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, andén, o

cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de

concreto, vaciados en sitio, colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o

adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico.

Tienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen

solamente en las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan

protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización, realzando

altimétricamente estas últimas áreas.

A efectos de dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los elementos

emplazados próximos al borde de la calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen

alturas superiores a 15 cm., producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la

capacidad efectiva se ve reducida.

7. Distancias laterales y verticales y verticales libre en las vías.

Las vías urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento (túneles,

puentes, muros, señalización vertical, terminales, árboles etc.) dispondrán de espacios

libres en todos los sentidos, que permitan la libre circulación de los vehículos típicos de

proyecto, con plena visibilidad y sin crear efectos sicológicos negativos, para evitar

dificultades operativas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de servicio.

Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier

obstáculo de altura superior a 0.15 mts y se considera como mínimo deseable la distancia

de 1.20 mts y 0.5 mts - como mínimo absoluto. En caso de que el proyectista enfrente

restricciones que le impidan considerar las distancias mínimas deseables deberá tenerse

presente que el efecto de los obstáculos situados a la izquierda es menor que los situados

a la derecha por lo que la reducción de los espacios laterales libres podrá ser mayor hacia

el primero de los lados nombrados.

Las distancias libres en sentido vertical serán como mínimo de 4.5 mts, sobre el ancho de

la plataforma que sea susceptible de ser ocupada por los vehículos (calzada,

estacionamiento, bermas, etc.). La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura

máxima permitida reglamentariamente para los vehículos que usaran la vía.

La parte de la sección transversal destinada exclusivamente al paso de peatones o biciclos

podrá reducir su altura libre a 2.50 mts, salvo en los 0.5 mts próximos a la calzada donde

se exige los 4.50 mts mencionados antes.

En casos especiales, donde sólo circularán automóviles, algunos buses pequeños y

camiones pequeños o camionetas, se puede llegar a adoptar un valor mínimo 3.20 m.,

empleándose señalización especial.

8. Secciones en túnel.

En el dimensionamiento de la sección transversal de un túnel entran en juego diversos

factores: ancho necesario para la circulación del tráfico, gálibo necesario para la

circulación de los vehículos, ancho de las veredas, bermas, necesidades geométricas de

las instalaciones como pase de ductos, sistemas de drenaje, entre otros equipamientos del

túnel y por último, la propia construcción del túnel. Por cuestiones de seguridad, es

recomendable que los túneles sean como mínimo de dos carriles, no obstante en casos

debidamente justificados, la autoridad competente podrá autorizar le ejecución de

proyectos de túneles con un solo carril.

8.1. Ancho de plataforma.

El ancho de los carriles es generalmente de 3.60 m como mínimo en concordancia con

el Manual de Carreteras: Diseño Geométrico vigente; normalmente no se emplean carriles

más estrechos de dichos valores, salvo circunstancias excepcionales como son los carriles

adicionales para vehículos lentos que pueden ser de 3.00 m. En algunos casos podrían

utilizarse anchos de carril diferentes a los señalados, los que deberán ser técnicamente

justificados para las características específicas de cada proyecto.

El número de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire libre, dependiendo del

tipo de vía, de la intensidad del tráfico y del nivel de servicio de la vía. Los túneles de

carretera generalmente tienen dos carriles y en ciertas circunstancias tres. Si fueran

necesarios cuatro carriles es preferible la opción de dos túneles paralelos de dos carriles

cada uno, ya que las dificultades constructivas crecen aproximadamente con el cuadrado

del ancho del túnel.

Los tres carriles se utilizan en túneles unidireccionales con mucho tráfico (en áreas

urbanas), o en túneles bidireccionales con rampa superior a un 3%, y con un carril para

vehículos lentos.

El ancho de la berma viene impuesto por el efecto pared, que limita la capacidad de la

vía, y por la posibilidad de existencia de vehículos averiados en el lado derecho de la

circulación.

Para el caso de túneles urbanos se deberá disponer de un ancho mínimo de berma de 3.00

m, y para los túneles rurales se deberá disponer un ancho mínimo de berma de 1.20 m,

pudiéndose utilizar anchos menores, dependiendo de las características del túnel, lo cual

deberá ser justificado por el proyectista.

Los anchos del carril y bermas del túnel serán las establecidas en el Manual de Carreteras:

Diseño Geométrico vigente con algunas modificaciones establecidas en las siguientes

secciones:

8.1.1. Sección del túnel de una Carreteras de calzadas separadas (autopista):

Calzada con dos carriles sin previsión de ampliación.

La sección típica estará formada por:

Ilustración 23. Berma 3.00m +2 carriles de 3.6m+berma 1.20m= 11.40m

8.1.2. Sección del túnel de una Carreteras de calzada única:

Para el caso de túneles de longitudes menores o iguales a 500.00 m la sección típica

será simétrica, sin espacio para la detención de un vehículo en la berma. Se incluirá una

zona de emergencia por sentido, en los túneles para carreteras con clasificación de

primera clase.

Para el caso de túneles de longitudes mayores a 500.00 m se incluirán zonas de

emergencia para el caso de vehículos que pudiera eventualmente averiarse.

8.1.3. Túneles para Carreteras con clasificación de primera clase.

Ilustración 24. Berma 1.20 m + carril 3.6 m + zona intermedia 1.00 m + carril 3.6
m + berma 1.20 m = 10.60 m

8.2. GÁLIBO.

El galibo no será inferior a 5.50 m, en ningún punto de la plataforma ni en las zonas

accesibles a los vehículos; además el túnel deberá tener una altura adicional suficiente
que permita la instalación de los elementos auxiliares como equipos de ventilación,

iluminación y seguridad contra incendios en los casos que corresponda.

Sobre las veredas podrá ser suficiente una altura mínima libre de 2.40 m.

Ilustración 26. Sección típica de una galería – gálibo

Ilustración 25. Sección típica de túnel de una galería circulación de vehículos bidireccional
8.2.1. Gálibo vertical.

La altura libre mínima por encima de la calzada debe ser al menos igual a la máxima

altura de diseño de los vehículos pesados autorizados en la carretera, aumentada en el

espacio que permita los movimientos del vehículo debidos a irregularidades de la calzada

o del propio vehículo.

La altura libre mínima depende de la altura máxima de los vehículos pesados y varía de

un país a otro. En la mayor parte de los países europeos la altura máxima de los vehículos

pesados es de 4,00 m. Ciertos países permiten alturas superiores como Estados Unidos y

el Reino Unido.

En la Unión Europea la altura máxima de los vehículos pesados es de 4,00 m, (aunque la

Convención de Ginebra permite 4,30m). Si a esta altura máxima se le suma un margen de

0,20 m para absorber los movimientos verticales la altura mínima exigida es de 4,20 m

(4,50m Convención de Ginebra).

Además, es necesario un espacio suplementario para que los conductores de los vehículos

pesados se sientan cómodos. Este margen de confort está relacionado con la distancia al

objeto. La altura mínima más el margen de confort da la altura libre. Si consideramos un

margen de confort de 0,30 m, la altura libre será de 4,50 m (4,80 m Convención de

Ginebra, 5,35 m en Reino Unido, 4,90 m en autopistas de EEUU, 4,30 m en otras

carreteras de EEUU).

A menudo se deja un margen adicional al gálibo para evitar posibles daños al

equipamiento instalado sobre la calzada, como por ejemplo el producido por lonas de

protección sueltas.

Finalmente hay que prever un margen para tolerancias constructivas, curvatura del techo

y posibles repavimentaciones posteriores.

El caso específico del diseño geométrico de túneles urbanos de gálibo reducido se trata

separadamente dado que normalmente están reservados a vehículos ligeros y algunas

categorías de furgonetas (ligeras).

El estudio completo se ha realizado para Francia y, al contemplar principalmente

automóviles, se aportan una serie de aspectos concretos, que figuran en el artículo.

El área en la sección transversal de una línea ferroviaria, dentro de la cual el vehículo

ferroviario debe encontrarse. Si un vehículo excede en tamaño el gálibo de una línea, no

será autorizado para circular por dicha línea.

Cada administrador de infraestructuras normalmente define sus propios gálibos. Sin

embargo, existen gálibos internacionales definidos por la UIC (Unión internacional de

ferrocarriles) y que tienen mucha importancia sobre todo en el tráfico internacional de

mercancías.

El término gálibo, designa a las dimensiones máximas, tanto de altura como de anchura,

que pueden tener todos los vehículos. También se utiliza para hacer referencia a la

zona geométrica que debe estar libre de obstáculos alrededor de un sitio. Por normas de

seguridad, los vehículos de tamaño especial como autobuses, maquinaria de obras

públicas, camiones, etc. son de obligada señalización con unas luces blancas en la parte

frontal y unas luces rojas, en la trasera.

8.2.2. Gálibo ferroviario

El gálibo ferroviario se refiere entonces al espacio máximo que pueden ocupar los

vehículos férreos, o visto desde la superestructura como un contorno poligonal que debe

quedar libre por encima de las vías para el paso de material rodante con carga. De esta

manera se establece una sección transversal de referencia que permite determinar el

contorno máximo del material motor y remolcado, vacío o en carga, y la posición relativa

de las obras de fábrica y los obstáculos respecto a la vía.

El gálibo es entonces un estándar de dimensiones que tiene como propósito evitar

choques de trenes o vehículos entre si y de los mismos con otras estructura o instalaciones

que conforman el ambiente donde se mueve. Por los tanto los vehículos férreos están

determinados por su gálibo máximo y las estructuras e instalaciones por su gálibo

mínimo. Esto indica que los vehículos férreos no pueden superar en dimensiones al gálibo

máximo estipulado para no invadir la zona de estructura, y además las estructuras no

pueden invadir por debajo de un gálibo mínimo establecido. Los gálibos máximos y

mínimos no deben converger, sino que están distanciados estableciendo un margen de

seguridad.

Las Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) dentro de sus normativas, establece los

límites máximo y mínimo de gálibos para distintos tipo de sistemas ferroviarios, para

mencionar un ejemplo al respecto de estandarización del mismo.

8.2.3. Aplicación

El gálibo indica la distancia mínima de paso que deben permitir los túneles, puentes y

demás estructuras, y por tanto la cercanía máxima de postes, semáforos, señales y resto de

objetos contiguos a la vía. Se usa también para marcar la medida máxima de los vagones

y vehículos.

Por ejemplo en el Metro de Madrid se clasifican según su anchura tanto los túneles como

los vehículos como aquellos de gálibo estrecho (horizontal 6,86; vertical 5,36) o ancho

(7,74; 6,87), siendo esta diferencia fundamental para conocer el tipo de línea y sus

características (ver sección gálibo en el Metro de Madrid)

8.2.4. Gálibo máximo y mínimo

Dado que el gálibo puede verse como una norma de dimensiones para evitar el choque

de vehículos entre sí y de los mismos con el ambiente en el que se mueven, se dice que

los vehículos poseen gálibos máximos y los ambientes gálibos mínimos. Esto significa

que ningún vehículo puede ser mayor que su gálibo máximo estipulado invadiendo la

zona de estructuras, y que ninguna estructura puede invadir por abajo de un gálibo

mínimo estipulado. Al mismo tiempo los gálibos máximos y mínimos no coinciden, sino

que están distanciados por un margen de seguridad.

8.2.5. Construcción

En construcciones se utiliza el término para definir en su conjunto una serie de

parámetros urbanísticos y edificatorios normados por algunas municipalidades o

ayuntamientos, sean estos retiros, altura máxima, planos rasantes, salientes y voladizos,

etc., los cuales afectan a un predio en particular e influirán en la forma del edificio a

emplazarse en el lugar al definir el volumen máximo que puede ocupar.

8.2.6. Carreteras

En carreteras se contempla la normativa de Trazado de Carreteras para imponer los

gálibos mínimos a las obras de carreteras.

  Gálibo y luces de gálibo: ¿qué es y en qué afecta a los vehículos?

Ilustración 27. Los túneles suelen incluir señalización de gálibo

El gálibo y la luz de gálibo marcan las dimensiones máximas de un vehículo o medio de

transporte a la hora de circular por un tramo determinado. Esto es especialmente

importante en vehículos pesados o de gran tamaño.

De igual modo, se llama así al «arco de hierro en forma de U invertida, que sirve en las

estaciones de ferrocarriles para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden

circular por túneles y bajo los pasos elevados».

Pero nos vamos a centrar en su función relativa a la circulación por carretera, en la que el

gálibo marca las dimensiones máximas que un vehículo necesita para acceder a un

tramo con puentes, túneles o cualquier otro elemento que pueda interferir en el tránsito de

dicho vehículo. Además, puede utilizarse para determinar la zona geométrica que debe

estar libre de obstáculos.

 Ilustración 28. No respetar un gálibo puede ocasionar grandes daños.

Como medida de seguridad, los vehículos de tamaños especiales, como camiones,

autobuses o maquinaria de obras públicas, están obligados a incluir luces de gálibo

situadas en sus extremos frontales (de color blanco) y en sus esquinas traseras (de color

rojo).

 Cómo está señalizado el gálibo

El gálibo marca la distancia máxima, tanto en altura como en anchura, que se permite

al pasar por un túnel o entrar en un parking, por ejemplo. Esta información se le presenta

al conductor en forma de señal vertical circular con borde rojo (la señal de prohibido

de toda la vida), marcando en el interior la medida máxima permitida e incluyendo dos

flechas situadas en la zona superior e inferior si hace referencia a la altura, o en los lados

si hace referencia a la anchura.

 Ilustración 29. Además de la señal circular, el gálibo se suele representar con un pórtico.

Además, se suelen utilizar pórticos o barras que señalizan el contorno máximo en el

lugar de paso correspondiente.

 Las luces de gálibo

Como hemos avanzado, las luces de gálibo tienen como objetivo que los vehículos de

grandes dimensiones sean vistos en su toda su extensión, para lo cual se utilizan cuatro

luces, dos blancas delante y dos rojas detrás. En cambio, su forma o tamaño no viene

definida por el Reglamento General de Vehículos, por lo que en este sentido no hay

uniformidad.

Dichas luces deben ubicarse en la parta más alta y externa para marcar de ese modo el

contorno del vehículo. Es decir, se sitúan en cada una de las cuatro esquinas del

vehículo. Las luces permanecen encendidas conjuntamente con las luces de posición,

siendo obligatorias por la noche o en condiciones especiales de visibilidad reducida,

como en caso de lluvia, nieve o niebla.

Ilustración 30. Las luces de gálibo delanteras son blancas y se colocan en las esquinas superiores,
al igual que las traseras (que son rojas).

Esto es especialmente importante en tramos de carreteras secundarias en los que un

camión, autobús o cualquier otro vehículo de grandes dimensiones debe cruzarse con otro

de gran tamaño, pues permite a los conductores calcular la separación necesaria para

realizar la maniobra sin riesgo de accidente.

 Qué vehículos necesitan luz de gálibo

 Según la ley, los vehículos que miden más de 210 cm de ancho deben incluir luces

de gálibo, aunque estas se recomiendan a partir de los 180 cm. Eso hace que este tipo de

señal visible sea habitual en furgones, camiones y vehículos de transporte de personas y

mercancías, así como en maquinaria de obras públicas o agrícolas.

En puentes sobre cursos de agua se denomina Altura Libre, y es la que existe entre el

nivel máximo de las aguas y la parte inferior de la superestructura de un puente.

Dicho Gálibo para el caso de las carreteras será 5.50 m como mínimo. Para el caso de los

puentes sobre cursos hídricos, la Altura Libre será determinada por el diseño particular de

cada Proyecto, que no será menor a 2.50 m.

Para los puentes sobre cursos navegables, se diseñará alturas libres acorde a las

características y dimensiones de las naves que harán uso de la vía.

Cuando una carretera pase debajo de una estructura vial, su sección transversal debe

permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa, deberán

encontrarse fuera de las bermas y/o de las cunetas. En la se muestran casos típicos de

gálibos y luces libres laterales.

Ilustración 31. Sección típica del túnel

Ilustración 32. Casos de gálibos (LLV) y luces libres laterales (LL)
8.3. Ancho en veredas.

Para el caso de túneles urbanos accesibles a los peatones de forma habitual, el ancho

de la vereda será como mínimo de 1.50 metros y estará aislada de la calzada con barreras

rígidas, flexibles u otro medio. En el resto de los túneles la circulación de peatones se

limita a los usuarios de vehículos averiados y a los empleados de mantenimiento.

Para el caso de túneles rurales la vereda deberá permitir el paso de un hombre caminando,

lo que requiere un ancho mínimo de 75.00 cm.

Debe considerarse que el ancho de la vereda junto con la berma influye en el “efecto

pared” y en la visibilidad en las curvas. Para que el efecto pared no reduzca la capacidad

de la carretera, el ancho mínimo de berma más la vereda debe ser de 1.95 m. En cuanto a

la visibilidad.

Ilustración 33. Ancho de vereda

El sardinel (bordillo) puede ser rebasable o no. En general la tendencia actual es hacia los

sardineles rebasables, de altura no mayor de 20 cm, para reducir el efecto pared, permitir

un sobre ancho en caso de vehículos averiados o distracción del conductor y también para

permitir la circulación de los vehículos de mantenimiento del túnel.

8.4. Instalaciones.

La ubicación de las instalaciones se debe tener en cuenta al dimensionar la sección

tipo. La mayor influencia es la debida a la ventilación. Si se trata de ventilación

longitudinal se debe dejar espacio suficiente en la clave para los ventiladores, teniendo en

cuenta que su diámetro puede llegar hasta 1.50 m; con ventilación transversal o

semitransversal debe disponerse de un falso techo y una sección suficiente para los

caudales de aire fresco y viciado que se requieran.

La iluminación requiere menor espacio, y además es conveniente colocarla por encima de

la altura del gálibo. La señalización vertical se suele colocar sobre las aceras o por encima

del gálibo en el caso de paneles luminosos. Por otra parte, las canalizaciones para cables y

otras instalaciones se suelen colocar bajo la acera o adheridas al hastial en bandejas porta-

cables.

En general, cuando se dimensiona la sección tipo del túnel, no se conocen las

dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es conveniente

diseñar la sección de forma amplia, del lado de la seguridad. Muchas veces son las

instalaciones las que se adaptan a la sección tipo del túnel y no a la inversa.

 Ilustración 34. Situación de las instalaciones en un túnel

Ilustración 35. Situación de las instalaciones en un túnel

 Ilustración 36. Situación de las instalaciones en un túnel

9. Secciones transversales típicas.

La reglamentación vigente ha establecido dimensiones para las secciones

transversales a utilizar en determinados tipos de vías, las mismas que deben ser tomadas

en cuenta en los proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías existentes.

La figura ilustra una sección transversal típica de la carretera, a media ladera, que

permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el lado

izquierdo, el talud estable de relleno. 39 Ambos detalles por separado, grafican en el caso

de presentarse en ambos lados, la situación denominada, en el primer caso carreteras en

cortes cerrados, y en el segundo caso carreteras en relleno.

 Ilustración 37. Secciones transversales típicas

9.1. Vías expresas.

La sección típica de estas vías usualmente se plantea dotada de vías laterales del tipo

local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes.

Ilustración 38. Vía expresa en un solo sentido

Ilustración 39. VIA EXPRESA LIMA NORTE

Ilustración 40. Vía expresa en ambos sentidos

 Ilustración 41. VIA EXPRESA DEL CUSCO

9.2. Vías arteriales.

En los casos en los que el derecho de la vía lo permite estas vías también se dotaran de

vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes

En las zonas multifamiliares y comerciales las vías arteriales se ampliarán lo necesario

para tener una zona de estacionamiento y veredas con acceso con las vías laterales de tipo

de local, de dimensiones recomendadas de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente

Las figuras muestran secciones típicas de vías arteriales en las que el derecho de las vías

ha permitido la existencia de las vías a cada lado.

Ilustración 42. Vía arterial con 2 carriles

Ilustración 43. Vía arterial con 3 carriles
Ilustración 44. Vía arterial con 2 carriles - industrial

Ilustración 45. Vía arterial con 3 carriles - industrial

9.3. Vías colectoras.

Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como al de las propiedades adyacentes

pudiendo en algunos casos organizarse sobre los carriles que brinda ambos servicios o

desagregándolos si se considera adecuado por razones técnicas económicas

En las zonas multifamiliares y comerciales las vías colectoras será conveniente

ampliar los anchos en lo que resulte necesario para tener una zona de estacionamiento

y veredas de dimensionamiento recomendadas de 6 y 3 metros respectivamente

Las siguientes figuras muestran secciones típicas de vías colectoras en las que el

derecho de vía ha permitido, en algunos casos, la existencia de vías locales laterales.

Ilustración 46. Vía colectora de 2 carriles en cada sentido
Ilustración 47. Vía colectora de 3 carriles en cada sentido
9.4. Vías locales.

LAS SECCIONES TRANSVERSALES DE LAS VIAS LOCALES SE

DETERMINARÁN EN BASE LOS MODULOS SIGUIENTES

Carriles: 3.30, 3.00 y 2.75 mts

Vereda: 0.60 mts
Estacionamientos: 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts
Las vías locales de mayor jerarquía tendrán como mínimo dos carriles de 3.00 mts las
veredas 2 módulos cada una de las bermas de estacionamiento un módulo de 2.20 mts
cada una
Las vías locales de menor jerarquía tendrán un mínimo dos carriles de 2.75 mts, las
veredas 2 módulos cada una y las Bermas de estacionamiento un módulo de 1.80 mts
cada una
 PANEL FOTOGRAFICO
VEREDA

BERMA
PISTA DE SERVICIO Y PRINCIPAL

SEPARADOR CENTRAL
JARDIN POR AISLAMIENTO

JARDIN
ESTACIONAMIENTO

RETIRO DE CONSTRUCCION