Seguridad Vial Dextre

JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRA
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO

Departamento de Geografa
Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010

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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRA


Trabajo de Investigacin dirigido por el
Dr. ngel Cebollada Frontera

Departamento de Geografa
Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
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Agradecimientos

En primer lugar, quiero agradecer a las personas que me brindaron todas las
facilidades para poder acceder al programa de doctorado: Pau Avellaneda,
Carme Miralles y Antoni Tulla.

A los profesionales e investigadores con los cuales hemos discutido temas
relevantes para la investigacin: Pau Avellaneda, ngel Cebollada, Lucas
Galak, Alfonso Perona, Carlos Tabasso, J orge Bermdez, Anbal Garca,
Martn Pirota, Leonardo Aravena, Nick Tyler, Rodrigo Fernndez, Israel
Cabrera, J ohn Zegeer, Mario Candia, Chris Ruiz, Pablo Vega-Centeno, Andrs
Borthagaray, Paolo Puelles, Domingo Arzubialde.

A la Pontificia Universidad Catlica del Per y a la Fundacin Carolina por la
Beca que me ha permitido realizar los estudios doctorales.

Finalmente, a ngel Cebollada por su apoyo como director de la presente
investigacin.

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIN
1.1 Introduccin...
1.2 J ustificacin de la investigacin.
1.3 Objetivos de la investigacin..
1.4 Hiptesis de trabajo.
1.5 Precisin terminolgico-semntica: accidente o siniestro?...............
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METODOLOGA
2.1 Metodologa. 17

EL PROBLEMA
3.1Las otras externalidades causadas por el transporte.
3.1.1 La congestin.
3.1.2 La contaminacin..
3.1.3 El ruido
3.1.4 Intrusin visual..
3.1.5 Efecto barrera
3.2 Los accidentes de trnsito
3.2.1 Un problema de salud pblica.
3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas...
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad...
3.2.4 Un problema econmico..
3.2.5 Un problema de equidad social..
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima.
3.4 Resumen y conclusiones..
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MARCO CONCEPTUAL
4.1 Tipos de seguridad vial...
4.1.1 Seguridad nominal
4.1.2 Seguridad sustantiva
4.1.3 Percepcin de seguridad.
4.2 Visiones en relacin a la seguridad vial...
4.2.1 La Visin Cero de Suecia
4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda
4.3 Principales enfoques metodolgicos
4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximacin desde el
punto de vista de la salud pblica...
4.3.2 La Matriz de Haddon
4.3.3 Enfoque sistmico.
4.4 Soluciones de final de tubera...
4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)
4.4.2 Auditoras de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de
Seguridad Vial (ISV)...
4.4.3 Evaluacin del impacto en la seguridad vial (EIS)..
4.4.4 Seguridad activa de los vehculos (SAV)..
4.5 Resumen y conclusiones..
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LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO
5.1 De la circulacin a la movilidad sostenible..
5.1.1 Enfoque orientado al transporte.
5.1.2 Enfoque orientado a la movilidad...
5.1.3 Enfoque orientado a la movilidad sostenible
5.2 La necesidad de un nuevo marco terico
5.3 Resumen y conclusiones
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CONCLUSIONES FINALES
6.1 Conclusiones finales 138

BIBLIOGRAFIA
7.1 Bibliografa.. 142

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LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1 Externalidades y nivel de desarrollo
Figura 3.2 Representacin esquemtica de la demora causada por la
congestin
Figura 3.3 Mortalidad reportada y estimada segn nivel de ingreso.
Figura 3.4 Mortalidad reportada y estimada por regiones...
Figura 3.5 Defunciones causadas por el trnsito en Malasia.
Figura 3.6 Potencial de reduccin de accidentes fatales
Figura 3.7 Muertos estimados y reportados en frica.
Figura 3.8 Muertos estimados y reportados en Amrica.
Figura 3.9 Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia...
Figura 3.10 Muertos estimados y reportados en Europa.
Figura 3.11 Muertos estimados y reportados en el Mediterrneo
Oriental..
Figura 3.12 Muertos estimados y reportados en el Pacfico...
Figura 3.13 Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes..
Figura 3.14 Estimacin de la mortalidad por traumatismos causados
por el trnsito en la regin de frica..
Figura 3.15 Muertos en las carreteras de la Unin Europea de jvenes
de 18 a 25 aos promedio de 5 aos.
Figura 3.16 Proporcin de muertes causadas por el trnsito segn tipo
de usuario en pases seleccionados de las Amricas
Figura 3.17 Poblacin en Lima, segn zonas (1993 y 2007)..
Figura 3.18 IDH versus muertes por accidentes de trnsito (2006)..
Figura 3.19 Particin modal por niveles de ingresos familiares.
Figura 3.20 Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana..
Figura 3.21 Defunciones por accidentes de trnsito en el Per (2001-
2006)...
Figura 3.22 Los 10 puntos con ms peatones muertos Lima.
Figura 3.23 Proporcin, segn grado de gravedad de las
discapacidades registradas (2008)
Figura 3.24 Interseccin con semforo peatonal y contador regresivo,
Av. Camino Real, San Isidro...
Figura 3.25 Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte
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Figura 3.26 Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana
Figura 3.27 Lneas de deseo peatonal en la Av. La Marina
Figura 3.28 Canalizacin de la circulacin peatonal mediante la
implementacin de un semforo
Figura 3.29 Cruce de peatones por la calzada.
Figura 3.30 Peatones utilizan el puente luego de colocar una valla en la
mediana de la va..
Figura 3.31 La prioridad del peatn no se respeta y es ms fcil para l
cruzar antes de llegar a la interseccin.
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Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parablica
Figura 4.2 Regresin a la media.
Figura 4.3 Relacin entre la seguridad objetiva y la percepcin de
seguridad
Figura 4.4 El entorno influye en el factor humanos..
Figura 4.5 Conductor de un bus con 90 papeletas de trnsito...
Figura 4.6 El enfoque sistmico..
Figura 4.7 Congestin obliga a los peatones a cruzar entre vehculos
Figura 4.8 Reduccin de la demora mediante el incremento de
capacidad...
Figura 4.9 Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento..
Figura 4.10 Bloqueo de la interseccin Av. Argentina y Pasaje el Sol.
Figura 4.11 Congestin en el Pasaje el Sol...
Figura 4.12 Nuevo acceso a la playa el Sol..
Figura 4.13 Pasaje el Sol despus del rediseo..
Figura 4.14 Ingreso clausurado del Pasaje el Sol
Figura 4.15 Nuevo ingreso con zona protegida
Figura 4.16 Vereda a nivel y servicio de taxis organizado..
Figura 4.17 Delimitacin de la intervencin de un punto negro.
Figura 4.18 Delimitacin de la intervencin de una ASV.
Figura 4.19 Zona de influencia de un EISV...
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Figura 5.1 Inauguracin del intercambio vial Habich-Panamericana
Norte
Figura 5.2 Intercambio vial Habich en noviembre del 2009
Figura 5.3 Variables que pueden influir en los atropellos
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9

LISTA DE TABLAS
Tabla 3.1 Mortalidad anual reportada y estimada.
Tabla 3.2 Costos de los accidentes por regin.
Tabla 3.3 Valor promedio de la prevencin segn severidad.
Tabla 3.4 Valor promedio de la prevencin segn usuario.
Tabla 3.5 Viajes en Lima segn modo
Tabla 3.6 Modos de viaje segn nivel de ingresos...
Tabla 3.7 Propsito del viaje
Tabla 3.8 Costo del transporte segn nivele de ingreso.
Tabla 3.9 Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes..
Tabla 3.10 Cantidad de peatones que cruzan por el puente.
Tabla 4.1 Velocidades mximas en relacin con la infraestructura..
Tabla 4.2 La matriz de Haddon
Tabla 4.3 Circunstancias en que se produce el accidente.
Tabla 4.4 Comparacin de criterios de puntos negros
Tabla 5.1 Accidentes en York comparados con el resto de UK.
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INTRODUCCIN
1.1 Introduccin
Desde 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) considera los
accidentes de trnsito como un problema de salud pblica, problema que se ha
venido agravando con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto
cuantitativo: mientras que en 1998 los accidentes de trnsito representaban la
novena causa de morbilidad y mortalidad, para el 2020 se estima que
ascender hasta el tercer lugar (OMS, 2004a).
El ltimo informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados
por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y
nacional de salud pblica, que causa 1,27 millones de muertos al ao. El 91%
ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos; adems, aproximadamente
la mitad de las personas que fallecen en la vas de trnsito del mundo son
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los
accidentes afectan en mayor proporcin a las personas ms pobres y
vulnerables de nuestras ciudades.
Por otro lado, este informe seala que, de los 178 pases considerados en el
estudio, el Per ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del
total de muertos en accidentes de trnsito (78%). Como contraste, en Chile,
donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupacin que es vlida si consideramos que en Portugal es 16.1%, en
Espaa es 15%, en Francia es 12% y en Blgica 9.7%.
Tambin es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad
de personas muertas y heridas en accidentes de trnsito segn la zona de la
ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por la Secretara Tcnica de Lima y
Callao (MTC, 2008a) reporta 38 muertos en un pequeo tramo de la carretera
central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio reporta cero muertos para
la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y Miraflores
(70.000 habitantes).

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La pregunta cae por su propio peso: cmo es posible que en una seccin de 5
kilmetros de carretera existan 38 muertos por ao, mientras que para dos
distritos completos la cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene
zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden
comparar con ciudades de frica o Asia (Dextre, 2010a), lo cual ya es un
indicio de que el diseo y gestin de las ciudades influye en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los accidentes de trnsito.
1.2 Justificacin de la investigacin
En primer lugar, habra que preguntarse por qu una investigacin en
seguridad vial se justifica dentro de un programa de doctorado en geografa.
Seguramente surgi, en su momento, la misma pregunta cuando en 1997
Miralles realiza una investigacin en la que traslada el inters desde el trfico a
los transportes. Estos, segn explica, permiten a los ciudadanos el acceso a las
diferentes actividades que se localizan en el territorio urbano y resalta que, al
no tener todos los ciudadanos el mismo acceso a estos medios, se crea un
nuevo factor de desigualdad en la ciudad.
Es gracias a esta investigacin que el trfico, el transporte y la movilidad se
convierten, en la Universidad Autnoma de Barcelona, en temas de estudio
dentro de la disciplina de la geografa. Luego, Cebollada (2003, 2007) investiga
el impacto que tiene el modelo hegemnico basado en el automvil, en el
acceso al mercado laboral de aquellas personas que no disponen de un
automvil; mientras que Avellaneda (2007) analiza la relacin entre pobreza,
movilidad y exclusin en Lima Metropolitana, resaltando la eficiencia de la
oferta de transporte colectivo a partir del criterio de equidad social.
Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda,
queda claro que la movilidad es un tema de estudio importante, debido a que
est relacionada con la posibilidad que puedan tener los ciudadanos de
acceder al trabajo, a la educacin, a los servicios y al entretenimiento en
condiciones de equidad y sin importar la condicin socio-econmica, de gnero
o grupo etario.
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Este derecho a la movilidad y al espacio pblico de la ciudad que tiene todo
ciudadano est permanentemente amenazado por la inseguridad vial, que,
por un lado, termina con la vida de muchas personas y, en muchos casos, deja
desprotegida a la familia que pierde al ser querido que, con su trabajo, era el
que sostena el hogar. Por otro lado, deja un nmero significativo de personas
con discapacidades permanentes, las cuales, adems de tener que superar el
trauma causado por la prdida permanente de su movilidad, enfrentan enormes
problemas en ciudades, como Lima, donde la infraestructura vial, los edificios y
el transporte pblico no estn preparados para que sean utilizados por este
grupo de personas.
Tambin es importante resaltar, que an cuando muchas personas no han
experimentado un accidente de trnsito (de manera personal o familiar), la
percepcin de inseguridad restringe sus desplazamientos y, en algunos casos,
los inhibe, lo cual constituye una forma de expulsin (de este grupo de
personas) del espacio pblico. Este problema es ms crtico en el caso de los
nios, debido a que la percepcin de inseguridad vial que sienten sus padres
influir negativamente en su autonoma. Que los nios y nias puedan salir
solos de casa, recorrer las calles y conocer su ambiente es, como dice Tonucci
(2004), muy importante para su crecimiento no slo social, sino tambin
cognitivo.
Adems, la seguridad vial est, por lo general, en manos, por un lado, de los
ingenieros civiles, de transporte o de trnsito y, por otro lado, de los ingenieros
de seguridad vial automotriz, los cuales centran su trabajo en paliar los
sntomas de los accidentes de trnsito (una especie de analgsico vial), en
lugar de atacar el origen del problema.
Los primeros han desarrollado las tcnicas de mejoramiento de puntos negros,
las auditoras de seguridad vial y las inspecciones de seguridad vial, mientras
que los segundos han desarrollado los sistemas de seguridad activa (que, en
teora, tratan de evitar que ocurra un accidente) y los de seguridad pasiva (que
tratan de disminuir las lesiones en caso de que ocurra un accidente). Como lo
explica Estevan (2001), este discurso de la ingeniera de la seguridad vial ha
sido construido a partir de la hiptesis de que la expansin del automvil es un
13
imperativo social, dado que las personas desean ms automviles que sean
ms confortables y ms rpidos, lo cual est dirigido a mantener el negocio que
gira alrededor de la venta de vehculos y en la construccin de infraestructura
para acomodarlos en la ciudad.
Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo
marco terico, en el cual sera necesario considerar a ingenieros, gegrafos,
arquitectos, urbanistas, mdicos, psiclogos, educadores, policas, jueces,
fiscales, accidentlogos, etc.; en algunos casos, trabajando de manera
multidisciplinaria, en otros de manera interdisciplinaria y, tambin por qu no,
de manera transdisciplinaria.
Las prdidas humanas, econmicas y todo el sufrimiento que origina esta
pandemia causada por los siniestros de trnsito, as como la sobrevaloracin
de la ingeniera de seguridad vial para contrarrestar el problema, justifican la
presente investigacin.
1.3 Objetivos de la investigacin
El objetivo de la investigacin es mltiple: por un lado, se pretende analizar el
impacto que producen los siniestros de trnsito en la vida cotidiana de las
personas (cmo generan un factor de exclusin para las personas que,
producto de un siniestro, quedan con una discapacidad permanente); por otro
lado, se persigue analizar y criticar las medidas de seguridad vial que solo
atacan los sntomas del problema, pero no el origen de los mismos; finalmente,
analizar la necesidad de un nuevo marco terico bajo un enfoque sistmico.
Los objetivos especficos son:
a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo nfasis
en los siniestros de trnsito;
b. analizar los impactos sociales y econmicos de los siniestros de trnsito
a nivel mundial y, de manera particular, el caso de Lima;
c. Evaluar las medidas de seguridad vial, resaltando sus logros y
criticando, de ser el caso, las soluciones que tratan de aliviar los
sntomas del problema: soluciones de final de tubera
14
d. J ustificar la necesidad de un nuevo marco terico para la seguridad vial,
especialmente para pases en vas de desarrollo.
1.4 Hiptesis de trabajo
La investigacin considera las siguientes hiptesis:
a. Los siniestros de trnsito constituyen un factor de inequidad en la vida
urbana, pues castigan en mayor medida a los usuarios ms pobres.
b. El diseo y gestin de las ciudades tienen una influencia directa en la
movilidad cotidiana de sus ciudadanos y, por ende, en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los siniestros de trnsito.
c. La mayora de medidas de seguridad vial utilizadas especialmente en
pases en desarrollo- son solo paliativos: soluciones de final de tubera.
d. Es necesario establecer un nuevo marco terico para enfrentar la
seguridad vial, que permita enfrentar el origen del problema y no solo los
sntomas del mismo.
1.5 Precisin terminolgico-semntica: accidente o siniestro?
Cuando ocurre un atropello, un choque, un despiste o un vuelco es comn
referirse a estos hechos como un accidente de trnsito. Sin embargo, algunos
investigadores prefieren evitar su uso y proponen como alternativa el trmino
siniestro; por lo tanto, es necesario aclarar la diferencia entre estos dos
trminos comnmente utilizados.
Segn la Real Academia Espaola (vigsima segunda edicin) un accidente
tiene, entre muchas otras, las siguientes acepciones:
cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su
esencia o naturaleza;
suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, y;
suceso eventual o accin de que involuntariamente resulta dao
para las personas o las cosas

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De acuerdo con las definiciones anteriores, se podra decir que un accidente es
un hecho eventual e involuntario, es decir un hecho que ocurre por azar.
Para el trmino siniestro, la Real Academia Espaola considera las siguientes
acepciones:
avieso y mal intencionado;
dao de cualquier importancia que puede ser indemnizado por una
compaa aseguradora, y;
propensin o inclinacin a lo malo; resabio, vicio o daada costumbre
que tiene el hombre o la bestia
En este caso, un siniestro ya no es un hecho que ocurre al azar, sino que est
relacionado en algunos casos con mala intencin, en otros casos con malas
costumbres o prcticas (no respetar las normas de trnsito, mal estado de la
infraestructura vial, mal funcionamiento de los equipos de control del trnsito,
etc.).
Garca seala por ello (2008, p.152) que un accidente es un hecho imprevisto,
inesperado e inevitable bajo las circunstancias posibles, es decir, producto del
azar; razn por la cual, es preferible utilizar el trmino siniestro, dado que ser
solo despus de la investigacin del mismo que se podr saber si fue o no un
accidente. Por ejemplo, un siniestro en el cual un conductor ha consumido
alcohol por encima del lmite legal, no se considera un accidente, debido a que
el conductor decide manejar a sabiendas que est legalmente incapacitado
para hacerlo. Sin embargo, esto tambin es discutible, dado que hay estudios
cientficos que demuestran que ninguna tasa de alcoholemia es inocua
(Borkenstein et al, 1974). Por eso, Tabasso (2008, pp. 101) seala que toda
tasa legal que no sea cero es una concesin a la naturaleza sociocultural del
fenmeno alcohlico y su eleccin implica una responsabilidad tica, social y
poltica. En este sentido, un siniestro en el que participa un conductor que ha
consumido alcohol podra o no calificar como un accidente, dependiendo del
lmite legal de alcoholemia que ha fijado el pas.

16
Tambin se podra decir que las consecuencias de un siniestro tienen
componentes aleatorios. En el ejemplo del conductor que ha excedido el lmite
de alcoholemia, ste podra perder el control del vehculo justo en una zona
donde se ubica un elemento duro (poste, muro, etc.) o en una zona donde hay
un espacio libre de obstculos: que el siniestro ocurra en una zona u otra
depende del azar y esto influye directamente en las consecuencias del mismo,
es decir en la severidad del siniestro. Esta puede ser una de las razones por
las cuales algunos investigadores o especialistas en el tema utilizan el trmino
accidente, tales como Moncls (2007), Montan (2009), Manso y Catao
(2008).
En la mayor parte de la bibliografa disponible sobre el tema, se utiliza
accidente en lugar de siniestro. Sin embargo, se reconoce la diferencia entre
estos dos trminos. En la presente investigacin se utilizar indistintamente el
trmino accidente y el de siniestro, a pesar de que existe una diferencia
entre ambos, y esto es debido a que, lo realmente importante, es evitar las
muertes e incapacidades permanentes producto de estos hechos de trnsito,
ms all que esto se deba al azar o no. Despus de todo, que sea uno u otro
no es ningn consuelo para las personas que pierden a un ser querido.

17
METODOLOGA

2.1 Metodologa
La investigacin se ha basado en la bsqueda de bibliografa acadmica y
profesional, as como de documentos e informes de organismos pblicos y
privados. La bibliografa acadmica ha permitido definir el marco conceptual de
la investigacin; la bibliografa profesional est ligada a la seguridad normativa
y al estudio de casos; y las publicaciones de organismos pblicos y privados
han sido utilizadas para explicar cmo se desarrolla la movilidad en la ciudad
de Lima, y para definir el problema de la inseguridad.

Para la redaccin de la investigacin se han tomado solo una parte de la
abundante informacin acadmica. Las principales fuentes de informacin
consultadas han sido las siguientes:

revistas cientficas;
informes de institutos de investigacin;
actas de congresos internacionales de seguridad vial, y;
libros.

Todos los artculos y documentos revisados de las principales fuentes de
informacin, antes mencionadas, contenan a su vez cuantiosas referencias,
que pasaron a ser fuentes indirectas de informacin.

La bibliografa profesional est constituida, principalmente, por manuales de
diseo vial y urbano, normas que regulan el transporte y trnsito urbano, as
como informes o estudios tcnicos relacionados directa o indirectamente con la
seguridad vial. Es importante resaltar que el Highway Safety Manual todava no
ha salido publicado; sin embargo, sus alcances y metodologas fueron
presentados por sus autores en Lima, como parte de las actividades realizadas
para la presente investigacin.

Las principales fuentes de informacin de los organismos pblicos y privados
son los siguientes:
18
Ministerio de Transportes y Comunicaciones Per;
Ministerio de Salud Per;
Ministerio del Interior Per;
Ministerio de Educacin Per;
Polica Nacional del Per;
Consejo Nacional de Seguridad Vial Per;
Defensora del Pueblo Per;
Municipalidad de Lima Metropolitana;
Congreso de la Repblica del Per;
Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE;
Centro de Investigacin del Transporte CIDATT, y;
J ICA.

La investigacin est relacionada con la trayectoria profesional y acadmica del
autor: formacin en Ingeniera Civil, estudios de maestra en transportes en la
Universidad de Londres, estudios de Doctorado en Geografa en la Universidad
Autnoma de Barcelona; profesor del curso de Diseo de Carreteras e
Ingeniera de Trfico, contribucin con la Defensora del Pueblo en temas de
accesibilidad urbana y accesibilidad al transporte, participacin como
expositor en numerosos congresos nacionales e internacionales de seguridad
vial, miembro de la International Road Safety, as como consultoras
profesionales, en las cuales siempre se ha tratado de tener en cuenta a todos
los usuarios y no solamente a los usuarios de coches. Hay que considerar
tambin las asesoras realizadas al Ministerio de Transportes,
Municipalidades, Polica de Trnsito, Organismo Regulador del Transporte
(OSITRAN) y Congreso de la Repblica del Per (Comisin de Transportes).

En resumen, la bibliografa consultada proviene de una serie de disciplinas, que
pese a que cada una tiene aportes valiosos, en la mayora de los casos no
dialogan entre s, lo cual constituye un problema serio para las ciudades,
debido a que los aportes ms importantes, desde el punto de vista de la
equidad o de los nuevos conceptos de movilidad y seguridad, provienen de
disciplinas que no estn a cargo del diseo y gestin de las ciudades
19
(especialmente en pases en vas de desarrollo), sino que esta responsabilidad
recae principalmente en ingenieros civiles, ingenieros de trfico o transporte y
arquitectos.

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EL PROBLEMA

3.1 Las externalidades causadas por el transporte
Como lo seala Sagaris (2003), el sistema de transporte urbano es una de las
pocas reas de la poltica pblica que tiene una influencia muy grande en la
calidad de vida, la salud y la equidad. Esto se debe a que si bien es cierto el
sistema de transporte permite a los ciudadanos acceder a los diferentes
servicios que ofrece la ciudad, tambin genera una serie de externalidades
negativas que originan un costo al medio ambiente y a la sociedad en general.

Segn la European Commission (2004), las externalidades ms importantes
que genera el continuo crecimiento del trfico en las ciudades son las
siguientes: los accidentes, la congestin, la polucin, el ruido, la vibracin, la
intrusin visual y el efecto barrera. Si bien es verdad que este conjunto de
externalidades se manifiesta en todas las reas urbanas, sin importar el nivel
de desarrollo, es importante resaltar que es el modelo de desarrollo urbano el
que influye directamente en el mayor o menor uso del automvil por parte de
los ciudadanos. Adems, es interesante notar que el modelo de desarrollo
urbano puede diferir considerablemente en un mismo pas. Tal es el caso de
Brasil, en donde la ciudad de Curitiba est diseada para funcionar con el uso
del transporte pblico, mientras que Brasilia es una ciudad funcional donde la
movilidad de la poblacin gira alrededor del automvil.

El nivel de desarrollo de un pas tiene una influencia directa en el tipo de
externalidad que est dispuesto a investigar, cuantificar y a tratar de reducir su
efecto. Mientras que los pases pobres a lo sumo se preocupan por los
accidentes y la contaminacin (aunque no estn dentro de sus polticas de
Estado), los pases desarrollados ya tienen un avance significativo en el
tratamiento de los accidentes, la congestin y la contaminacin, y han
incorporado a su anlisis el tratamiento del ruido, la vibracin, la intrusin visual
y el efecto barrera, que, por lo general, son externalidades desconocidas para
el gobierno local y central de los pases en desarrollo. Esta diferencia, en el
tratamiento de las externalidades, entre pases en desarrollo y pases
21
desarrollados es ilustrada por Dextre (2010b) en una pirmide, tal como se
muestra en la Figura 3.1

Figura 3.1: Externalidades y nivel de desarrollo

La pirmide guarda una relacin directa con la cantidad de investigacin,
informacin y cuantificacin de las externalidades; por lo tanto, es ms o
menos fcil encontrar informacin sobre la cantidad de muertos o heridos que
se producen en cualquier parte del mundo, as como cunto le cuesta esto a la
sociedad (medidos por lo general en un porcentaje del PIB). Sin embargo, la
informacin sobre cmo medir la intrusin visual o el efecto barrera, y cunto
cuesta esto a la sociedad es muy limitada.

Si bien es cierto que la presente investigacin se centra en los siniestros de
trnsito, es importante definir cada una de las externalidades generadas por el
sistema de transporte, teniendo en cuenta que algunas medidas no solo
reducen el problema originado por los siniestros de trnsito, sino que
22
disminuyen los efectos negativos de otras externalidades y, por lo tanto, tienen
un efecto sinrgico. Por esta razn, antes de presentar el problema de los
accidentes de trnsito tema de la investigacin- se presentan brevemente las
otras externalidades que genera el transporte en las ciudades.

3.1.1 La congestin
Despus de los siniestros de trnsito, la congestin es la externalidad ms
conocida por el pblico en general. De manera intuitiva, la congestin se puede
definir como la circulacin de una cantidad importante de vehculos que obliga
a que estos circulen a bajas velocidades y de manera irregular (arranques y
paradas). En la ingeniera de trnsito, la congestin se define haciendo una
comparacin entre la capacidad de la va (nmero de vehculos por hora que
pueden circular por la va) y el nmero de vehculos que circula por dicha va
(vehculos por hora); es decir, cuando el nmero de vehculos se acerca a la
capacidad de la va, entonces surge la congestin y el tiempo de viaje aumenta
a un valor muy superior al que se presenta en condiciones de baja demanda y
que normalmente se conoce como flujo libre (Ortzar y Willumsen, 2001). El
concepto de flujo libre y la aparicin de la congestin se pueden representar
de manera esquemtica, segn Bull (2003), tal como se muestra en la Figura
3.2

Figura 3.2: Representacin esquemtica de la demora causada por la
congestin (Bull, 2003).
23
Mientras el flujo sea menor a un valor q
0,
el tiempo requerido para circular por
una calle es constante (t
0
).

Es en este intervalo en el que se tiene flujo libre.
Cuando el flujo alcanza un volumen de trfico igual a q
0
, cada vehculo que
ingresa experimenta su propia demora, pero tambin aumenta la demora de
todos los que ya estaban circulando. En la Figura 3.2, la distancia vertical entre
las dos curvas representa el incremento del tiempo de viaje de los vehculos
que ya estaban circulando y que es originado por el ingreso de un vehculo
adicional.

La congestin se manifiesta en un incremento significativo del tiempo de viaje
de los usuarios, en el incremento del consumo de combustible y, por lo tanto,
en la mayor contaminacin ambiental, as como en una prdida de tiempo por
parte de todos los usuarios. Estos efectos, como seala Fernndez y
Valenzuela (2004), se pueden estimar utilizando modelos de trfico.

Considerando que la congestin aparece en el momento en que la cantidad de
vehculos alcanza la capacidad mxima de la va, es obvio que un incremento
de la capacidad vial contribuir a disminuir la congestin. Sin embargo, esto
que se considera obvio, solo sera cierto si la cantidad de vehculos antes y
despus de incrementar la infraestructura se mantiene constante, lo cual, como
explicaremos ms adelante, es poco probable.

El incremento de la infraestructura vial es una medida muy utilizada por los
ingenieros de trfico, que adems se complementa con el uso del denominado
Modelo de Cuatro Etapas, una herramienta metodolgica que sirve para
pronosticar cul ser el crecimiento del trfico en el futuro, cmo se distribuir
este trfico en las diferentes zonas de la ciudad, cul ser la particin modal,
para finalmente asignar este trfico futuro a la red vial actual y, de esta manera,
determinar cul ser la infraestructura vial que ser necesaria construir para
acomodar a este mayor trfico en la ciudad, que el modelo estima que habr en
el futuro. Es, justamente, el uso inadecuado de este modelo el que ha originado
que muchas ciudades construyan infraestructura pensando en la circulacin de
los autos y no en las necesidades de movilidad de la mayora de las personas.

24
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construccin de
infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestin,
sino que lo empeora. Por ejemplo, en el ao 2001, el Texas Transportation
Institute mostr los resultados de un estudio sobre 68 reas urbanas en
Estados Unidos, desde el ao 1982 al 1999, perodo en que la poblacin en
esas reas creci en 11%, mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron
en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestin en esas reas
crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7% (J ara, 2002). El ex
Alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, dice que combatir la congestin
aumentando la infraestructura para los automviles es como querer apagar un
incendio echando gasolina (Pealosa, 2001).

El problema descrito no es algo que se haya descubierto recientemente, si
tenemos en cuenta que ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns,
explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor
demanda, lo cual realimenta el proceso, es decir se produce un crculo vicioso.
Por esta razn, insiste en que la finalidad de la organizacin urbana no es el
trfico, sino garantizar a los ciudadanos las ptimas condiciones favorables
para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que el trfico debe
estar al servicio de la ciudad y no sta al servicio del trfico.

Por lo general, son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito
los que se han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado
sesgo hacia la movilidad del auto particular (Dextre, 2009a). Esto es una
consecuencia del tipo de formacin que tiene este grupo de profesionales, lo
cual se puede ilustrar con la siguiente definicin de lo que es la ingeniera de
trnsito:

Propende la ingeniera de trnsito al movimiento seguro y
eficiente de peatones y vehculos, esto es, de unidades de
trnsito sin que interese directamente, en el caso de los
vehculos, lo que llevan esos vehculos ni por qu circulan,
excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat,
2003).
25

De esta definicin se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos
como unidades, sin importar si se trata de un automvil con un pasajero o un
bus con 80 pasajeros. Por lo tanto, en el caso de automviles, la eficiencia se
alcanza con la mayor cantidad de vehculos por hora por carril, lo cual se
consigue aumentando carriles, construyendo pasos a desnivel o intercambios
viales.

Esto concuerda con lo que seala Hamilton-Baillie and J ones (2005), cuando
dice que, en muchas ciudades de EEUU, alrededor del 70% del espacio urbano
est destinado para calles y aparcamientos. Aun en el caso de UK, se estima
que entre un 30 a 40% del espacio pblico est en manos de los ingenieros de
trfico, a pesar de que estos profesionales no tienen formacin sobre diseo
urbano y usualmente no tienen en cuenta la calidad del espacio pblico, debido
a que su inters est centrado en la capacidad vial medida en cantidad
vehculos por hora que pueden circular.

3.1.2 Contaminacin del aire
Desde la revolucin industrial la actividad humana ha tenido un gran impacto
en la calidad del aire en las ciudades. Entre las fuentes de contaminacin, es el
transporte una de las principales generadoras de emisiones en las zonas
urbanas. Los pases ms industrializados y en donde se ha expandido ms el
uso del coche generan ms emisiones, por ejemplo, EEUU es el productor del
29% de la totalidad de gases de efecto invernadero (EPA, 2006) y algunos
estiman que las emisiones correspondientes al trfico representan el 45% de
todas las emisiones (IBM, 2009). En el Per el transporte genera el 40% de los
gases de efecto invernadero y hasta el 86% del total de emisiones (CONAM,
2001).

La contaminacin del aire afecta la salud de las personas, segn la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2005) se estima que dos millones de
personas mueren prematuramente en el mundo como producto de la
contaminacin, de las cuales cerca de 500,000 personas corresponden a las
emisiones vehiculares.
26

En algunos pases las investigaciones muestran que los efectos nocivos de la
contaminacin son infravalorados, por ejemplo, en el caso Gran Bretaa, en
donde mueren 2,600 personas por accidentes de trnsito, las cifras oficiales
muestran que son 24,000 las personas que mueren antes de tiempo como
resultado de la contaminacin ambiental (CARLine, 2010), sin embargo, un
reciente estudio del House of Commons Environmental Audit Committeee
estima que la cifra estara entre 35,000 a 51,000. Este problema representa un
costo de 20 billones de libras al ao en trminos de enfermedad y tiempo de
trabajo perdido.

En Lima, un estudio econmico, de la contaminacin del aire, revel que una
reduccin del nivel de partculas hasta el nivel mxima recomendado
representara hasta el 0,87% del PIB en ahorro de tratamientos mdicos
(Miranda, 2007).

3.1.3 El ruido
De acuerdo con la Unin Europea y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS,
2009), el ruido ocasionado por el trfico es el ms molesto para los ciudadanos.
Este problema se ha venido incrementando en los diferentes pases europeos
desde 1998 hasta 2003.

En general, cerca del 40% de la poblacin en los pases de la Unin Europea
est expuesta al ruido del trfico que exceden los 55 dB(A), 20% est expuesta
a niveles mayores a los 65 dB(A), durante el da, y ms del 30% a niveles
mayores a los 55 dB(A) durante la noche (OMS, 2009).

Existe una relacin directa entre el ruido del trfico, las horas de sueo y los
problemas de salud (problemas cardiovasculares). Los problemas
cardiovasculares ms comunes causados por la exposicin al ruido son
hipertensin, arterioesclerosis y enfermedades del corazn, que afectan cada
vez ms a una mayor cantidad de personas (OMS, 2009).

27
La forma de cuantificar el impacto del ruido y vibracin es considerando
principalmente el efecto en la salud de las personas y las propiedades. En un
anlisis comparativo realizado por Quinet (1993), se concluy que los costos
debido a la exposicin al ruido se encuentran entre el 0.2% y 2% del PIB
(Green paper EU, 1996). Datos ms recientes obtenidos por Lambert (2002)
muestran que el costo econmico del ruido del trfico asciende en los EEUU al
0.5% del PIB, en Francia (0.1%) del PIB, en Alemania (1.4%) del PIB y
Finlandia (0.3%) del PIB (Martnez, 2005).

3.1.4 La intrusin visual
La intrusin visual se define como la reduccin del campo visual y el deterioro
del paisaje debido a los vehculos estticos o en movimiento, las
infraestructuras de transporte (por ejemplo un by-pass), la publicidad y la
sealizacin ubicada junto a las vas. Es una de las externalidades ms difciles
de identificar y cuantificar debido a sus caractersticas subjetivas. Por ejemplo,
la gravedad de un problema de intrusin visual, dependera de la situacin
socioeconmica de cada residente (Brown and Park, 1982).

Los vehculos en movimiento son considerados el principal contribuyente a los
problemas visuales, pero los vehculos estacionados son considerados a veces
como el problema ms frustrante, especialmente en los casos de calles
estrechas. Por esta razn, una buena gestin de estacionamientos en zonas
residenciales podra conducir a una mejora de los problemas visuales (Brown
and Park, 1982). Adems, existe una creciente preocupacin acerca de los
efectos visuales causados por la proliferacin de seales y otros elementos a lo
largo de los caminos rurales. Por ejemplo, Transport Scotland (2006) identific
en la red escocesa que cada vez ms seales se aaden a los paisajes de las
carreteras para ayudar a la seguridad vial y, tambin, como fuente de
informacin turstica.

Es importante resaltar que el tamao de las seales de trnsito y la publicidad,
en las reas urbanas, tiene relacin con el diseo de la ciudad. Por ejemplo,
para Lynch (1998), la forma de orientarse en las ciudades es mediante cinco
elementos bsicos: caminos, bordes, distritos, nodos y puntos de referencia;
28
mientras que para Cullen (1961) la legibilidad se da mediante una secuencia de
cuadros que representan la percepcin del sujeto en intervalos de tiempos
regulares, basados en el movimiento por el espacio urbano al ritmo uniforme de
un peatn. Es claro que Lynch est pensando en el recorrido que realiza un
conductor (a 50 o 60 km/h), mientras que Cullen est pensando en el recorrido
de un peatn (a 5 km/h). La sealizacin o publicidad pensada para ser vista a
una velocidad de 60 km/h tendr que ser de grandes dimensiones y, por lo
tanto, causar mayor intrusin visual, mientras que las seales y publicidad
para ser vista por un peatn que se mueve a 5 km/h ser mucho ms pequea
y, evidentemente, menos intrusiva.

3.1.5 El efecto barrera
Segregacin es el trmino usado para describir los impactos negativos que las
vas y el trfico tienen sobre los individuos y comunidades (TRL, 2005). No
todos los pases en el mundo tratan de internalizar el costo de esta
externalidad. En la mayora de casos, los pases desarrollados hacen un
esfuerzo para entenderlo, analizarlo y darle un valor monetario. Actualmente,
est aceptado que la segregacin presenta tres dimensiones: barrera fsica,
psicolgica e impactos sociales.
Barrera fsica
Las nuevas vas, la ampliacin de las existentes o, en algunos casos, la
construccin de vas expresas dificultan considerablemente la circulacin
peatonal de una orilla a la otra (Tate, 1997; Dextre, 2009b). Este efecto fsico
se manifiesta en el desvo de viajes, en el aumento en la longitud de las rutas,
as como la supresin de conexiones anteriores (Guo et al., 2001) y, lo que es
ms preocupante, en la expulsin de las actividades sociales que se
desarrollan en el espacio pblico.

Una investigacin llevada a cabo en un pequeo pueblo en la regin Sur Oeste
de Inglaterra (TRL, 2005) descubri que las barreras afectan, principalmente, a
los peatones, a las personas con movilidad reducida y a los ciclistas. Se
identificaron los siguientes efectos: demoras peatonales (la prolongacin del
viaje de una persona causada por la infraestructura de transporte), desviacin
29
de los viajes (las personas se desvan de su ruta ms conveniente, en trminos
de tiempo de viaje) y problemas de accesibilidad para el cruce de personas con
movilidad reducida.

El efecto fsico de las barreras se observa, principalmente, en los pases en
desarrollo, donde las polticas aplicadas buscan favorecer la circulacin de los
vehculos privados.
Barrera psicolgica
La segregacin tambin se produce debido a las barreras psicolgicas que
afectan a cmo la gente percibe la experiencia de movilizarse por la zona.
Investigaciones con peatones (Clark et al, 1991) y pblico en general (TRL,
2005) identificaron el ruido del trfico, la contaminacin del trfico y el riesgo
percibido (% vehculos pesados, los flujos de trfico, velocidades) como los
efectos del trfico que pueden constituir una barrera psicolgica. Por lo tanto, la
segregacin tiene una relacin directa con otras externalidades de transporte.
Las polticas de transporte basadas en el transporte pblico y los modos ms
eficientes, como caminar y montar en bicicleta, contribuyen a reducir la
segregacin. Adems, la barrera fsica y psicolgica, o ambas, tambin puede
producir la supresin de viajes, especialmente de los modos ms vulnerables
que son la caminata y la bicicleta, algunos de los cuales se terminarn pasando
al uso del coche. En otros casos, sencillamente, no se efectuarn,
constituyndose de esta manera en un factor de exclusin, que castiga en
mayor proporcin a los nios, a los ancianos y a las personas con
discapacidad.

Impactos sociales
Los impactos sociales de la segregacin incluyen factores que afectan la
cohesin de la comunidad, alterando el estilo de vida en los barrios mediante
una disminucin de la interaccin social tan necesaria para construir
ciudadana. Una revisin realizada por Davis (1992) mostr un estudio en las
calles de San Francisco (EE.UU.), donde se analiz el nivel de las relaciones
sociales de las persona en una calle. Se determin que, si el flujo en la calle es
30
de 200 vehculos por hora, el nmero medio de amigos por persona es de 3 y
el nmero de conocidos es de 6,3. Por el contrario, cuando el flujo alcanz los
1.900 vehculos por hora se observ que esas cifras disminuyeron a 0,9 y 3,1,
respectivamente.

La segregacin tambin puede afectar la accesibilidad al transporte pblico y,
por lo tanto, generar exclusin social al dificultar la accesibilidad a los servicios
principales, tales como salud, educacin, oportunidades de empleo,
entretenimiento, etc. Esto si consideramos que el transporte pblico es el
servicio ms utilizado por los sectores de la poblacin con los ms bajos
ingresos econmicos (SEU, 2003).

Algunas sugerencias han aparecido para cuantificar la accesibilidad. Por
ejemplo, Tyler (1999) sugiere que se utilice el porcentaje de personas que no
pueden utilizar el transporte pblico debido a las barreras fsicas generadas por
el diseo urbano. Esta es una de las razones por las cuales los pases en
desarrollo deben invertir sus recursos en el transporte pblico como una forma
de garantizar la equidad, la inclusin social y el acceso a los servicios, sobre
todo, para aquellos con bajos ingresos.

3.2 Los accidentes de trnsito

3.2.1 Un problema de salud pblica
En 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) declara a los accidentes
de trnsito como un problema de salud pblica. Desde esa fecha a la
actualidad, han pasado 36 aos y, a pesar de algunos esfuerzos realizados
para revertir el problema, ste se ha venido agravando con el tiempo.

En el 2004, la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial publicaron
el documento Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos
causados por el trnsito (OMS, 2004a), en el cual nuevamente se califica a los
accidentes de trnsito como un problema de salud pblica al que no se le da la
debida atencin. En este informe, se indica que al ao en el mundo mueren 1.2
millones de personas por causa de los accidentes de trnsito, mientras que son
31
aproximadamente 50 millones de personas las que resultan heridas. Tambin
se resalta que aproximadamente el 85% de las muertes se producen en los
pases de ingresos bajos y medios. Adems, las proyecciones indican que, a
pesar de que entre el 2000 y el 2020 se espera una reduccin en la cantidad de
muertos del orden del 30% en los pases de ingresos altos, las cifras
aumentarn significativamente en los pases de ingresos bajos y medios, con lo
cual se incrementar el problema de equidad.

En el ltimo informe de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2009), se
confirman las proyecciones dadas en el informe del 2004, debido a que la
cantidad de muertos por ao ha pasado de 1.2 a 1.27 millones, mientras que el
porcentaje de muertos correspondiente a los pases de ingresos bajos y medios
ha crecido de 85% al 91%.

3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas
Las cifras mundiales de muertos y lesionados indican que estamos ante un
serio problema de salud pblica; sin embargo, estas cifras estn subestimadas
en el caso de los pases de ingresos bajos y medios, debido a que hay una
diferencia significativa entre las cifras oficiales reportadas (por la polica) y las
estimadas mediante el uso de otras fuentes (sistema de salud, compaas de
seguros, etc.). Una de las principales razones de esta discrepancia se explica
por el hecho de que en estos pases no se consideran a los que mueren hasta
los 30 das despus de ocurrido el accidente. Por esta razn, la World Road
Association (2003) recomienda utilizar un factor de ajuste que est en el rango
de 1.15 a 1.5 (de un 15% a un 50% de incremento); sin embargo, el
Departamento de Salud de Taiwan reporta 130% ms muertos que la polica
(Lu et al., 1999).

Esta diferencia del 130% reportada por Lu et al. para el caso de Taiwan
pareciera que es demasiado alta o, en todo caso, que se tratara de una
excepcin a la regla y por eso se sale del intervalo que sugiere la World Road
Association. Pero, en el ltimo estudio realizado por la Organizacin Mundial de
la Salud (2009), se aprecia que estos factores de correccin pueden ser an
ms altos. En la Tabla 3.1 se muestran los diez pases con mayores
32
variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas mediante el uso de otras
fuentes (al final de la tabla se incluyen los datos de dos pases de Amrica:
Guatemala y Per). Por ejemplo, en el caso del Congo, las cifras oficiales
tendran que multiplicarse por 55 para obtener la cifra estimada. Esto indica
que en estos pases (la mayora en frica) una de las medidas ms importantes
sera mejorar el sistema de registro de accidentes y, de esta manera, evitar que
las consecuencias de los accidentes de trnsito estn subvaloradas.

Tabla N 3.1: Mortalidad anual reportada y estimada
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la OMS (2009)

En la Figura 3.3, se puede apreciar que las variaciones entre las cifras oficiales
y las estimadas se incrementan cuando el nivel de ingreso disminuye, mientras
que en la Figura 3.4 se muestra lo mismo pero por regiones.

Ranking
Mundial
Pas Continente Mortalidad
Reportada
Mortalidad
Estimada
Diferencia
%
1 Congo frica 365 20.183 5430
2 Burundi frica 63 1.989 3057
3 Eritrea frica 81 2.350 2801
4 Sierra Leona frica 68 1.661 2343
5 Comoras frica 15 254 1593
6 Filipinas Pacifico Este 1.185 17.557 1382
7 Etiopia frica 2.441 29.114 1093
8 Senegal frica 345 4.023 1066
9 Gambia frica 54 625 1057
10 Madagascar frica 594 6.641 1018
46 Guatemala Amrica 755 1.968 161
61 Per Amrica 3.510 6.001 71
33

Figure 3.3: Mortalidad reportada y estimada segn nivel de ingreso.
Fuente: Elaboracin propia basados en datos de la OMS (2009)

Figura 3.4: Mortalidad reportada y estimada por regiones
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)

34
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad

Con la finalidad de establecer objetivos y, al mismo tiempo, evaluar el
desempeo de las medidas de seguridad vial, se hace necesario definir
algunas variables que puedan ser medibles, a las cuales se les denomina
indicadores de accidentalidad.

Los dos indicadores ms comunes son el nmero de muertos por cada 100.000
habitantes y el nmero de muertos por cada 10.000 vehculos
1
. El indicador
del nmero de muertos por cada 100.000 habitantes pretende evaluar las
variaciones en el tiempo del riesgo personal y, adems, permite hacer
comparaciones entre pases OPS (2008). Por otro lado, el indicador de muertos
por cada 10.000 vehculos pretende evaluar el riesgo del trfico, es decir, qu
tan seguros son los desplazamientos por carretera. Este indicador no es
recomendable utilizarlo para hacer comparaciones entre pases, a pesar de que
en los pases de ingresos bajos y medios est muy difundido, como por
ejemplo en el Per, en donde el Consejo Nacional de Seguridad Vial utiliza este
indicador para evaluar los logros de su estrategia de seguridad vial (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2010).

El uso del indicador de riesgo del trfico tiene, adems, dos problemas
adicionales. El primer problema es que si se mantiene el nmero absoluto de
muertos y se incrementa el parque vehicular, entonces el indicador nos dira
que estamos mejorando; por lo tanto, el mensaje sera motorzate para bajar el
indicador. Mientras que un segundo problema aparece cuando se utiliza la
cantidad de kilmetros recorridos (en lugar del parque vehicular), debido a que
un estudio de Forsyth et al. (1995) muestra que no existe una relacin lineal
entre la accidentalidad y la motorizacin, sino que la tasa de accidentes
disminuye drsticamente a medida que la distancia recorrida anual aumenta
(Elvik & Vaa, 2006).

1
En el caso de pases que tienen un buen sistema de estadsticas, en lugar del parque vehicular se
utiliza la cantidad de kilmetros recorridos, sin embargo, en los pases de ingresos bajos y medios
predomina el uso del parque vehicular.
35
En este caso, el mensaje sera vive ms lejos por lo tanto viaja ms
kilmetros- para bajar el indicador, lo cual est en contra de la sostenibilidad
urbana. No es una coincidencia que los EEUU utilice el indicador de riesgo del
trfico para evaluar la evolucin de los accidentes de trnsito, mientras otros
pases utilizan cifras absolutas. Holanda, por ejemplo, en 1972 tena 3.200
muertos; en el 2005, esta cifra se haba reducido a 800 (Wegman, 2007), lo
cual significa un xito importante en la reduccin de los muertos en este pas.

La Organizacin Panamericana de la Salud, en su Manual de Capacitacin
para la prevencin de lesiones causadas por el trnsito (OPS, 2008), explica el
problema utilizando un grfico de Peden et al. (2004) donde se muestran los
dos indicadores para el caso de Malasia. Mientras que el indicador del riesgo
del trfico indicara que la seguridad vial est mejorando en el pas, el indicador
de riesgo personal muestra una tendencia contraria, tal como se puede
apreciar en la Figura 3.5.

Figura 3.5: Defunciones causadas por el trnsito en Malasia

Como se indica en el Libro Verde de la seguridad vial de Espaa, la prevencin
debe tener en cuenta que es posible reducir significativamente el nmero
absoluto de accidentes y vctimas, dejando de lado la tentacin de reducir los
indicadores de accidentalidad, los cuales estn referidos a la flota vehicular, la
36
cantidad de kilmetros recorridos, la poblacin, debido a que lo importante es
cunto dolor genera a la sociedad (Asociacin de carreteras de Espaa, 2006).

La campaa a Decade of Action for Road Safety 2010-2020 (Commission for
Global Road Safety, 2009) tiene como objetivo reducir en un 50% la proyeccin
de muertos en cifras absolutas- que se espera ocurrir entre los aos 2010-
2020. Este esfuerzo representara una reduccin del orden de los 5 millones de
muertos y, adems, se reducira en 50 millones el nmero de lesiones serias.

Para que la dcada de accin pueda conseguir su objetivo, es necesario
involucrar a aquellos pases que tienen las cifras absolutas ms grandes de
muertos y lesiones serias, a pesar de que alguno de estos pases pueda
presenta tasas de muertos por cada 100.000 habitantes ms bajas que otros
pases.

Figure 3.6: Potencial de reduccin de accidentes fatales
Fuente: Guria, J . (2009), tomado de Carreteras Seguras, una dcada de accin
para la seguridad vial.

Analizando la informacin de la OMS (2009), se encuentra que en la regin de
frica los pases con mayores cifras absolutas de muertos son Sudfrica,
Nigeria, Etiopa y el Congo, tal como se muestra en la Figura 3.7.
37

Figure 3.7: Muertos estimados y reportados en frica

En el caso de la regin de Amrica, son tres pases los que concentran la
mayor cifra absoluta de muertos de la regin: EEUU, Brasil y Mxico, tal como
se muestra en la Figura 3.8. Es importante resaltar que solo EEUU tiene una
cantidad absoluta de muertos equivalente a la de 30 pases de la misma regin.

Figure 3.8: Muertos estimados y reportados en Amrica
38
En la regin sudeste de Asia, son la India e Indonesia los pases con la mayor
cifra absoluta de muertos en accidentes de trnsito, tal como se muestra en la
Figura 3.9.

Figure 3.9: Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia

En el caso de Europa, son tres pases (Rusia, Ucrania y Turqua) los que juntos
tienen ms muertos en accidentes de trnsito que los restantes 46 pases de la
regin, tal como se muestra en la Figura 3.10. En la regin del Mediterrneo
Oriental, son Irn, Egipto y Pakistn (Figura 3.11).

Figure 3.10: Muertos estimados y reportados en Europa
39

Figure 3.11: Muertos estimados y reportados en el Mediterrneo Oriental

Finalmente, en la Figura 3.12 se muestran los datos para la regin del Pacfico,
en donde China sola tiene ms muertos que los otros 25 pases de la regin.

Figure 3.12: Muertos estimados y reportados en el Pacfico

40
Con respecto al tipo de accidentes, tambin hay una diferencia importante
entre regiones. Mientras que en los pases de las regiones de Amrica, Europa
y el Mediterrneo se involucra a personas que ocupan coches, en frica la
mayora son peatones y en el sudeste de Asia los accidentes involucran a los
usuarios de vehculos de dos o tres ruedas (ver Figura 3.13).

Figure 3.13: Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes

3.2.4 Un problema econmico
En muchos pases de ingresos bajos a medios, no se invierten recursos en
mejorar la seguridad vial o en todo caso son muy limitados- porque las
autoridades consideran que encarecen significativamente los proyectos. En
este sentido, es importante determinar cunto le cuesta a un pas las muertes y
lesionados que producen los accidentes de trnsito.

La Organizacin Panamericana de la Salud OPS (2008) indica que hay tres
razones principales que hacen necesario estimar estos costos:

o Para justificar el presupuesto requerido para promover la prevencin de
muertos y heridos causados por el trfico;
41
o Para poder decidir cul es la mejor forma de inversin segn las
opciones que se tengan, y;
o Para garantizar que se implementen las medidas ms rentables,
teniendo en cuenta los beneficios que se derivan de ella y los costos de
su implementacin (evaluar la relacin beneficio/costo).

Se estima que el costo de los accidentes de trfico a nivel mundial est en el
orden de los 518 billones de dlares americanos, de los cuales 65 billones
corresponden a los pases de ingresos bajos y medianos, monto que es mayor
del que reciben como ayuda para su desarrollo (J acobs et al., 2000).

En trminos de la economa de los pases, los accidentes de trnsito
representan entre 1% y 1.5% del producto interno bruto (PIB o GDP en ingls)
en los pases de ingresos bajos y medianos, y el 2% PIB en los pases de
ingresos altos, tal como se muestra en la Tabla 3.2.

Tabla 3.2: Costos de los accidentes por regin
Fuente: J acobs et al. (2000)

42
Los estudios relacionados a los costos de los accidentes de trfico involucran
una serie de parmetros que estn relacionados con la prdida de
productividad, los costos de rehabilitacin, los costos de reposicin de
propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008)
denominados Crashes Vs. Congestion Whats the cost to society determina
el costo mediante la evaluacin de once componentes: 1) dao a la propiedad;
2) lucro cesante; 3) prdida de produccin del hogar; 4) gastos mdicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitacin profesional;
8) costos en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y
11) el dolor humano y la prdida de calidad de vida. Los resultados de esta
investigacin indican que el costo promedio de un accidente fatal es de US$
3.246.192, mientras que un accidente con lesiones tiene un costo promedio de
US$ 68.170 (dlar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de los accidentes
de trnsito slo en los EEUU es de 164.2 billones de dlares americanos.

En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la
metodologa conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est
dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno
leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos
mdicos y de las ambulancias (Whitelegg and Haq, 2006). El Department for
Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio
de la prevencin de un accidente, los cuales se muestran en las Tablas 3.3 y
3.4

Tabla 3.3: Valor promedio de la prevencin de un accidente segn severidad
Severidad Lucro
cesante
Costo
humano
Gastos
mdicos y
ambulancia
Total
junio 2007

Fatal 556.660 1.080.760 970 1.638.390
Serio 21.830 150.180 13.230 185.220
Leve 2.130 10.990 980 14.280
Promedio 11.200 39.300 2.350 52.850

43
Tabla 3.4: Valor promedio de la prevencin de un accidente segn usuario
Tipo de usuario junio 2007

Peatn 84.690
Ciclista 53.630
Conductor y pasajeros de bus 27.750
Ocupantes de un vehculo de carga 53.620
Ocupantes de un coche y taxi 40.980
Conductor y ocupante de una motocicleta 100.050
Todos los usuarios de un vehculo a motor 48.020
Promedio de todos los usuarios 52.850

En el caso peruano, un estudio realizado por la consultora Barriga DallOrto y
Ross Silcok (1996), estim el costo de un accidente fatal en 52.894 dlares
americanos (precios de 1994). Sin embargo, a pesar de que el monto es
bastante bajo en comparacin con los estndares internacionales, no se utiliza
este costo en la evaluacin de los proyectos viales; por lo tanto, esto es
equivalente a considerar un costo cero. Por esta razn, es muy popular, entre
los conductores profesionales del Per, la frase: ms barato sale un muerto
que un herido, debido a que en el primer caso solo es necesario pagar por el
entierro, mientras que en el segundo es necesario pagar los gastos mdicos y,
en algunos casos, la rehabilitacin.

En los foros multidisciplinarios de seguridad vial, es muy comn la resistencia
tanto de los filsofos como de los socilogos a ponerle un valor a la vida
humana, calificando algunas veces a los tecncratas como profesionales sin
sensibilidad social o falta de tica. Si en algo todos coinciden es en que la vida
humana no tiene precio; sin embargo, para fines prcticos, en el Reino Unido
se considera que una vida perdida en un accidente de trnsito equivale a
1.638.390 libras esterlinas. Esto hace posible que los proyectos internalicen
este costo y, por lo tanto, se invierta en seguridad vial. En el Per, no se
internaliza este costo, es decir que de manera indirecta se considera cero, con
44
lo cual las autoridades no estn dispuestas a invertir en seguridad vial (dicen
que es muy caro) y, por otro lado, los conductores cuando atropellan a un
peatn prefieren que muera a que quede herido.

3.2.5 Un problema de equidad social
El Informe Mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el
trnsito del Banco Mundial y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2004a)
seala que la inseguridad vial tiene un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Son este grupo de personas las
que estn ms expuestas a sufrir los accidentes de trnsito y las que menos
posibilidades de ser atendidas de urgencia tienen, debido a la falta de
ambulancias y hospitales en condiciones adecuadas para atender
traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Adems, son los que ms
problemas econmicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitacin y
en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral
y la prdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar et al.,
2003).

Las consecuencias de los accidentes afectan a los usuarios de manera
diferente segn gnero, grupo etreo y nivel socio-econmico -que de alguna
manera influye en el tipo de movilidad que utiliza cada persona-, lo cual se
puede apreciar con la siguiente informacin:

En el 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehculos de
motor se registr en pases de ingresos bajos y medios, siendo la
mayora de las vctimas usuarios vulnerables como los peatones,
ciclistas, nios y pasajeros (OMS, 2004b).
La Organizacin Panamericana de la Salud (OPS, 2008) reporta que
ms de la mitad del total de defunciones mundiales causadas por los
accidentes de trnsito corresponden a jvenes en el rango de edades de
15 a 44 aos. Adems, el 73% de las vctimas mortales del trnsito en el
mundo son hombres.
La Organizacin Mundial de la Salud ha estimado la mortalidad del
trnsito por cada 100.000 habitantes para la regin de frica en el ao
45
2002, observndose que la mortalidad es ms alta para los grupos de
mayor edad. Adems, en todos los grupos de edades, son los hombres
los que tienen una mayor tasa de mortalidad, tal como se muestra en la
Figura 3.14

Figura 3.14: Estimacin de la mortalidad por traumatismos causados por el
trnsito en la regin de frica.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la OPS (2008).

Un estudio publicado por la European Commission (2003) muestra que
para el grupo de jvenes de 18 a 25 aos, el sbado y domingo son los
das con mayor cantidad de muertos en accidentes de trnsito,
especialmente en las horas de la madrugada, lo cual indicara que hay
una relacin entre la conduccin y el consumo de alcohol (ver Figura
3.15).
Mientras que en los pases de ingresos altos, los conductores y
pasajeros de vehculos constituyen la mayora de fallecidos por
accidentes de trnsito, en los pases de ingresos bajos y medios son los
usuarios vulnerables de la va pblica peatones, ciclistas y
motociclistas- los que representan una proporcin mayor de las
defunciones, tal como se puede apreciar en la Figura 3.16

0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
04 514 1529 3044 4559 60ms
hombres
mujeres
46

Figura 3.15: Muertos en las carreteras de la Unin Europea de jvenes de 18 a
25 aos promedio de 5 aos.
Fuente: European Commission (2003).

Figura 3.16: Proporcin de muertes causadas por el trnsito segn tipo de
usuario en pases seleccionados de las Amricas, 2000-2003.
Fuente: Organizacin Panamericana de la Salud (OMS, 2007).
47
El uso correcto de las estadsticas de muertos y heridos en los accidentes de
trnsito es fundamental para poder disear cualquier estrategia de intervencin;
pero, como lo explica Kevin Watkins
2
, las cifras pueden dar una imagen
asptica de la situacin y ocultar la cara humana de las vctimas. Como
ejemplo pone a J ohn Njau, de Nairobi, Kenia, que producto de un accidente en
julio de 2007 qued paraltico, despus de que el taxi que estaba compartiendo
derrap por una carretera y fue golpeado por un camin. Era el nico que
ganaba el sustento de la familia; desde entonces, sus hijos no han podido
comprar libros para la escuela (Commission for Global Road Safety, 2009).

Con la finalidad de darle un rostro humano al problema de los accidentes de
trnsito, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2007) public un informe
denominado Faces behind the figures. Voices of road traffic crash victims and
their families, en el cual se manifiesta que detrs de cada estadstica hay una
historia de un padre o madre, hijo o hija, hermano o hermana, nieto, colega,
compaero de clases o amigo que ve trasformada su vida en el instante del
accidente. Para ilustrar este grave problema social se presentan a
continuacin dos testimonios que recoge esta publicacin
3
.

Caso 1
Victima : J ane Njawe. Camern, 16 de setiembre de 2002
Testimonio : Pius Njawe, esposo de la vctima

Mi esposa Jane muri en un accidente de trnsito el 16 de setiembre de 2002.
Ella viajaba de la capital a la ciudad de Doula donde nosotros vivimos, cuando
un vehculo de transporte pblico invade el carril para pasar un obstculo y
termina chocando al vehculo donde viajaba Jane con un guardaespaldas. El
conductor y el guardaespaldas llevaron a mi seora a un hospital cercano, que
no es propiamente un hospital. Ella pidi que la llevaran a un buen hospital,
pero el chofer de la ambulancia no le hizo caso, posiblemente porque pens

2
El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance
Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre Desarrollo
Humano en las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigacin en Oxfam, Reino Unido.
3
Los casos han sido traducidos del ingls al castellano y slo se presenta una versin resumida de
los testimonios.
48
que ella no tena el dinero suficiente para pagar el costo de la ambulancia. Mi
esposa muri cinco horas despus de llegar al hospital, llorando, por favor
aydenme, he perdido mucha sangre. Ms tarde, un doctor me dijo que si
hubiera sabido que era mi esposa la hubiera atendido rpidamente.

Jane tena 42 aos cuando muri, ella dej atrs a cinco nios. Nuestra hija
Amanda tena 17 aos cuando ella muri; Mandela tena 15, Mario 14,
Freedom 11 y Justice Jr. Slo 3 aos de edad. Fue terrible, yo no estaba en el
pas cuando ella muri. Yo habl con Amanda por telfono y ella no paraba de
llorar. Mi to se llevo a los nios a su casa hasta que yo regres al pas.

Caso 2
Victima : Thiago de Moraes. Brasil, 20 de mayo de 1995
Testimonio : Diza Gonzaga, madre de la vctima

El 20 mayo de 1995, mi hijo de 18 aos, Thiago, fue muerto en un accidente de
trnsito en Porto Alegre. Thiago era un estudiante y muri justo una semana
antes de su cumpleaos.

El accidente ocurri entre la medianoche y las 6 de la maana. l iba en el
asiento trasero del coche sin el cinturn de seguridad y el conductor, que tena
18 aos, no tena licencia de conducir. El coche en el que viajaba circulaba con
exceso de velocidad y choc con un contenedor de basura ubicado en un lugar
inadecuado de la va.

Cuando la ambulancia lleg ambos pasajeros estaban por morir. Una persona
conocida me llam a la casa y luego de 15 minutos yo estaba en el lugar del
accidente. Pude ver a mi hijo morir, tirado en la calzada. Nunca podr olvidar
esa imagen.

El seguro me dio aproximadamente 3.000 dlares para el sepelio; sin embargo,
despus de seis meses, nosotros utilizamos el dinero para publicar una noticia
sobre la muerte de nuestro hijo.

49
Perder a un hijo es perder una inversin que uno hace en la vida, pero tambin
es una perdida emocional devastadora. Yo dej de trabajar inmediatamente
despus de su muerte, no tengo el corazn para trabajar nuevamente. Yo veo
esto como que l nunca llegar a ser un arquitecto. Mi esposo dej de trabajar
durante un mes y hasta ahora tiene problemas para ensear, debido a que ve
en sus alumnos algunas de las caractersticas de nuestro hijo. Tambin
tenemos problemas en fechas especiales como la navidad, el da de su
cumpleaos o cuando vamos a comprar a la tienda. Por ejemplo, cuando
vamos a la tienda, veo la comida que le gustaba a mi hijo. Nuestro hijo de 7
aos tuvo que ser tratado por un psiclogo durante 4 aos y tiene problemas
para hablar, por lo cual dej de estudiar un ao. Nosotros consideramos que
los problemas emocionales son ms severos que el dao fsico. El gobierno no
provee ayuda para este tipo de problemas. Para el gobierno, el problema
termina con la muerte. Mi hija de 20 aos, quien estaba en el ltimo ao de la
universidad, abandon sus estudios y decidi marcharse del hogar.

3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima
Durante la dcada de 1990, Lima ha experimentado una transformacin
importante en su estructura urbana. Es en esta poca que se consigue la
estabilizacin econmica, se crean polticas favorables a la inversin
internacional y se mejora la infraestructura de transportes y
telecomunicaciones, todo esto con la finalidad de permitir su insercin en las
redes globales de la economa mundial (Chion, 2002, p. 4).

Entre las inversiones viales ms importantes estn la construccin de grandes
intercambios viales como el de J avier Prado con la Carretera Panamericana, en
Monterrico; y la implementacin de vas expresas en buena parte de la avenida
J avier Prado y en la avenida Grau, en el casco antiguo de la ciudad. Por otra
parte, se inicia el desarrollo de importantes inversiones de empresas dedicadas
a la masiva comercializacin de bienes o retail, lo cual da origen a los grandes
centros comerciales o malls, primero en el casco central, y luego en la
proximidad de las grandes vas de las zonas de periferia.

50
La zona financiera de la ciudad se concentra en el distrito de San Isidro,
mientras que la industria textil a pequea escala y su comercializacin se
desarrollan en el emporio de Gamarra, en el distrito de La Victoria. Si bien la
vieja Lima, y en particular el llamado damero de Pizarro ahora conocido como
Centro Histrico, ya no concentra el grueso de actividades econmicas como
antao, la descentralizacin ha sido mnima, pues las actividades se
concentran mayoritariamente en el actual casco central de la ciudad (Vega-
Centeno et al., 2010).

Los espacios residenciales de Lima han continuado su desarrollo marcando
sus diferencias sociales. Por un lado, estn los condominios residenciales de la
clase alta, en muchos casos cerrados para mantener a las clases bajas fuera y,
en todo caso, controlar su ingreso, porque despus de todo son necesarias
para realizar las actividades domesticas y de mantenimiento
4
. Por otro lado,
estn las zonas de barriadas que se han ido consolidando en lo que algunos
cientficos sociales han definido como la ciudad popular (Riofro, 1991), pero
sin lograr una total insercin en la metrpoli. De esta manera, se van
configurando barrios de baja densidad con una alta tasa de propiedad vehicular
y, en el otro extremo, barrios pobres de baja densidad y carentes de servicios
que darn origen a la aparicin del transporte espontneo que, como veremos
ms adelante, terminan siendo un paliativo contra la exclusin social.

Es importante, entonces, conocer cmo se estructuran los viajes
metropolitanos en la actualidad segn el estudio Plan Maestro de Transporte
Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per
(Yachiyo, 2005) y su relacin con la inseguridad vial. En el estudio mencionado
se utilizan cinco macro-zonas: Central, Callao, rea Sur, rea Norte y rea
Este. Segn estas macro-zonas, la distribucin residencial de la poblacin
censo del 2007-, muestra un crecimiento de la poblacin en las zonas norte y
este, mientras que en el Centro parece estabilizarse en comparacin con las
cifras del censo de 1993 (Figura 3.17).

4
Al mismo estilo de los barrios lujosos de Manhattan, Berln y Los ngeles, que como
explica Marcuse (2005), el cerramiento o muro cumple la finalidad de proteger un privilegio.
51

Figura 3.17: Poblacin de Lima segn zonas en los censos de 1993 y 2007
Fuente: Elaboracin propia, a partir de los censos de 1993 y 2007 del Instituto
Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).

Una primera relacin entre pobreza, transporte e inseguridad vial se puede
observar en la Figura 3.18, en donde se muestra que la mayor cantidad de
muertes por accidentes de trnsito ocurre en las zonas perifricas de la ciudad,
en donde el ndice de desarrollo humano es ms bajo. Adems, estas zonas
guardan cierta relacin con las macro-zonas sur, norte y este, especialmente,
con las dos ltimas, en donde la poblacin ha crecido significativamente. En
palabras de Acua (2006), este grupo de personas terminan siendo pobres en
seguridad.

52

Figura 3.18: IDH versus muertes por accidentes de trnsito ao 2006
Fuente: MTC (2007b)

El nmero total de viajes cotidianos en un da laborable asciende a 16'
538,000, de los cuales el 74.1% se hace a travs de medios motorizados y el
25.9% restante a pie (25.4%) o en bicicleta (0.5%). Entre los viajes que se
hacen mediante transporte motorizado (12.1 millones de viajes), los que se
realizan en transporte pblico representan la mayor parte de estos (77.3%),
seguidos por los automviles privados (15.3%) y los taxis (7.4%). En la tabla N
3.5, se muestra la distribucin de viajes segn el medio de transporte utilizado
5
.

Es interesante resaltar que la cantidad de viajes peatonales (25.4%) es mayor
a la cantidad de viajes que se realizan en automviles privados (15.3%); sin

5
Los medios de transporte pblico que operan en Lima y Callao son el mototaxi, vehculo de tres
ruedas utilizado para trayectos cortos; el taxi, que incluye a taxistas formales e informales; el colectivo,
coches que usualmente tienen rutas fijas y compiten con los buses. La combi o camioneta rural, el
microbs y el bus forman parte del transporte pblico colectivo y se diferencian por su capacidad de
pasajeros.
53
embargo, casi todos los recursos del municipio se invierten en funcin de la
circulacin vehicular, mientras que el peatn es tratado como un usuario
marginal de la ciudad.

Tabla N 3.5: Viajes en Lima segn modo
Fuente: Yachiyo (2005)
Modo No. de
viajes
(1000)
% del
total
% de
pblico/privado
Caminar 4,208 25.4
Modo Privado 2,122 12.8 100
Bicicleta 84 0.5 4
Motocicleta 30 0.2 1.4
Carro 1,856 11.2 87.5
Otros 152 0.9 7.2
Taxi -
Colectivo
1,683 10.2 100
Mototaxi 600 3.6 35.7
Taxi 902 5.5 53.6
Colectivo 181 1.1 10.7
Modo Pblico 8,525 51.5 100
Combi 3,791 22.9 44.5
Microbs 3,072 18.6 36
Bus 1,661 10 19.5
Total 16,538 100 -

Con respecto al transporte colectivo, existe una fuerte atomizacin de este
modo de transporte, pues la mayor cantidad de viajes es realizada por
unidades pequeas (combis de 12 pasajeros y microbuses de 24 pasajeros).
Para poder cubrir la demanda con este tamao de vehculos, en los corredores
principales que tienen ms de 20,000 pasajeros/hora/sentido, se necesita una
flota extremadamente grande, razn por la cual es comn que se encuentren
en un mismo paradero 10 15 unidades, originndose una pelea por los
54
pasajeros, conocida como la guerra del centavo
6
, que es finalmente una de
las principales causas de accidentes en donde estn involucrados vehculos de
transporte pblico.
Si bien es cierto que, por un lado, la atomizacin del transporte colectivo ha
originado una serie de externalidades en la ciudad de Lima (principalmente
congestin, accidentes y contaminacin), por otro lado, cumple una funcin
social. En primer lugar, por brindar accesibilidad a la poblacin ms pobre y
que vive ms lejos (Avellaneda y Dextre, 2007, 2008); en segundo lugar,
porque, en su momento, fue una vlvula de escape a la falta de empleo, que de
otra manera hubiera creado una explosin social (Matos Mar, 2004).

Adems, como dice Avellaneda (2007), el transporte colectivo tiene una amplia
cobertura territorial que los mismos pobladores sin distincin de gnero, lugar
de residencia, poder adquisitivo, tipo de desplazamiento que realiza, lugar
donde se dirige, etc.- coinciden en afirmar que llega a todas partes. En la
Tabla N 3.6, se aprecia la importancia de las combis y los microbuses para las
personas de menos ingresos familiares, mientras que los de mayores ingresos
utilizan el coche y el taxi (expresados en %).

Tabla N 3.6: Modo de viaje segn nivel de ingresos
Rango de
ingresos
Moto-taxi Coche Taxi Colectivo Combi Microbs Bus
-S/. 600 9.9 2.9 2.0 2.2 41.6 33.3 8.1
601-1000 8.3 5.3 2.7 2.2 37.2 36.3 8.1
1001-1500 5.6 8.6 4.9 2.2 34.8 36.0 7.9
1501-2000 3.4 13.3 7.1 2.2 31.7 35.5 6.8
2001-3000 3.3 19.4 9.1 1.2 28.4 32.7 6.0
3001-4000 2.0 30.8 9.3 1.4 21.6 31.0 3.8
4001-7000 0.3 46.7 11.2 1.1 13.1 23.4 4.1
7001-ms 0.0 65.7 16.3 0.8 5.6 9.7 2.0
Total 6.8 9.1 4.3 2.1 35.4 34.7 7.5

6
La guerra del centavo es un trmino utilizado en Bogot, para referirse al transporte pblico
donde cada vehculo tiene un dueo y, por lo tanto, sus ingresos dependen de cuantos pasajeros pueda
hacer subir a su unidad. En condiciones de sobre-oferta, produce una disputa por los pasajeros en los
paraderos, que finalmente se traduce en la conduccin agresiva que aumenta el riesgo de accidentes.
55
Una nueva relacin entre modos de transporte e inseguridad vial aparece, si
tenemos en cuenta que, segn el Informe Defensorial (Defensora del Pueblo,
2008), durante el ao 2007, la participacin de los vehculos en accidentes
fatales fue de la siguiente manera: los buses estuvieron involucrados en el 18%
de los accidentes fatales; la participacin de las camionetas rurales o combis
fue del 18%; un 30% aparecen en el rubro de otros, dentro de los cuales
estn las moto-taxis, las motos, remolcadores, locomotora y tractor; y un 9%
corresponden a las station wagon, que si bien pueden ser utilizadas de modo
particular, un porcentaje importante son destinadas para hacer taxi, y tal como
se determin en un estudio realizado por el CIDATT (2007), 8 de cada 10
station wagon de timn cambiado que participan en accidentes de trnsito
corresponden a taxis
7
.

De la informacin anterior se puede concluir que son los modos de transporte
que utilizan los ms pobres y, adems, los que estn disponibles en las zonas
perifricas de la ciudad, los que tienen tasas de accidentes ms altas, lo cual
confirma la inequidad de esta pandemia. Esto significa que, a pesar de la
eficiencia social del servicio de transporte pblico que encontrara Avellaneda
(2007), la cantidad de muertos y heridos de este grupo de personas revelan
que el precio, de esta eficiencia social, es muy alto y, por lo tanto, se requiere
un cambio en el sistema, pero al mismo tiempo, como lo seala Avellaneda y
Dextre (2008), este cambio debe significar una mejora para la poblacin ms
pobre. En caso contrario, se estara aumentando la brecha de exclusin.

Con respecto a las razones por las cuales las personas se trasladan de un
lugar a otro, se tiene que un 30.5% lo hace para ir a trabajar, mientras que un
26.2% lo realiza por motivos de estudio. Estos dos motivos de viaje se
caracterizan por su regularidad diaria y, muchas veces, horaria. Es importante
sealar que existe un nmero importante de viajes que son incluidos en la
categora de otros (16.2%), que, a travs de estudios complementarios, se ha
podido establecer que son viajes para visitar a familiares, compadres y amigos,
que al estar en la categora de otros pareciera que no tienen importancia.

7
El CIDATT estima que el 58% de las station wagon corresponden a taxis y el 42% a vehculos
particulares.
56

Sin embargo, son viajes fundamentales para la consolidacin de redes sociales
y, en los casos de los sectores de bajos recursos econmicos, este capital
social se convierte en una estrategia fundamental de supervivencia (Vega-
Centeno et al., 2010). En la Tabla 3.7, se muestra el propsito de los viajes de
las personas encuestadas.

Tabla N 3.7: Propsito del viaje
Propsito de Viaje Todos los Modos de Viajes Excluyendo Viajes
Caminando
1,000 %
total
%
excluyendo
viajes a
casa
1,000 %
total
%
excluyendo
viajes a
casa
Al trabajo 2,677 16.2 30.5 2,413 19.6 36.7
Al colegio 2,300 13.9 26.2 1,519 12.3 23.1
Negocio 511 3.1 5.8 433 3.5 6.6
Negocio 383 2.3 4.4 348 2.8 5.3
De regreso a la
oficina
128 0.8 1.5 86 0.7 1.3
Privado 3,294 19.9 37.5 2,206 17.9 33.6
Compras 1,248 7.5 14.2 677 5.5 10.3
Restaurante 151 0.9 1.7 93 0.8 1.4
Entretenimiento 164 1 1.9 109 0.9 1.7
Recoger/despachar 311 1.9 3.5 185 1.5 2.8
Otros 1,420 8.6 16.2 1,142 9.3 17.4
A casa 7,756 46.9 - 5,758 46.7 -
Total 16,538 100 100 12,330 100 100

A pesar de que la tarifa del transporte pblico es relativamente baja y, adems,
no se incrementa desde hace varios aos
8
, por la gran sobre-oferta que existe,
son las familias con pocos recursos las que invierten una parte importante del
ingreso familiar para costear su necesidad de transporte, que puede llegar a

8
Actualmente, la tarifa es regulada por el libre mercado. Es ilegal que los transportistas se
pongan de acuerdo sobre el precio del pasaje.
57
representar hasta el 42.7% de su presupuesto familiar, lo cual contrasta con el
grupo de mayores ingresos que cubre sus necesidades de movilidad con slo
el 8.7% de su presupuesto familiar. En la Tabla N 3.8, se muestra el costo del
transporte segn niveles de ingreso.

Tabla N 3.8: Costo del transporte segn niveles de ingreso familiar
Fuente: Yachiyo (2005). Elaboracin propia
Nivel de
ingresos (S/.)
Costo mensual
por hogar (S/.)
Ingreso
promedio por
hogar (S/.)
Ratio del costo
de transporte
(%)
Menos de 600 128 300 42.7
6001 - 1000 170 800 21.2
1001 - 1500 225 1250 18.0
1501 - 2000 277 1750 15.8
2001 - 3000 356 2500 14.2
3001 - 4000 446 3500 12.7
4001 - 7000 658 5500 12.0
Ms de 7000 868 10000 8.7

La relacin entre pobreza y transporte tambin se hace evidente en la medida
que mientras ms pobre sea la persona, la cantidad de viajes baja y, adems,
disminuyen sus opciones de movilidad. Esto se comprueba en el caso de Lima
con el estudio realizado por Yachiyo (2005), quien encuentra que la proporcin
de viajes de las personas pobres (cuyos ingresos no superan los S/. 1.200) es
de 1.8, mientras que es 2.1 para el resto de la poblacin. Adicionalmente, es en
los sectores ms pobres donde se da la mayor proporcin de viajes a pie. De
esta manera, las personas pobres probablemente se encuentran confinadas a
las reas alrededor de sus residencias por motivos econmicos y sociales
(Yachiyo, 2005, pp. 3-52). En la Figura 3.19, se puede apreciar la particin
modal por nivel de ingresos en los hogares, mientras que en la Figura 3.20 se
muestra la distribucin espacial de los viajes a pie, donde es claro que el ratio
de viajes a pie es relativamente ms alto en las reas ubicadas en la periferia,
que, como se ver ms adelante, son las zonas donde ocurren ms accidentes
por atropello.
58

Figura 3.19: Particin modal por niveles de ingresos familiares

Figura 3.20: Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana
59
Algunas de las conclusiones del estudio Cities on the Move (Banco Mundial,
2002), con respecto a la relacin entre pobreza y transporte, se aplican al caso
de Lima. En primer lugar, la exclusin es multidimensional, y para que el costo
del viaje sea bajo, disminuye la calidad del transporte
9
y aumenta la duracin
de los viajes
10.
Tambin hay una diferencia entre los patrones de viajes de los
hombres comparados con el de las mujeres, originados por las actividades
tradicionales asignadas a stas el cuidado de los hijos, el manejo de la casa y
los empleos informales- que demandan viajes cortos ms frecuentes que
aquellos que realizan los hombres (Vega-Centeno et al., 2010). Tambin es
importante notar que ellas realizan ms viajes fuera de la hora pico y lejos de
las vas principales de la ciudad, lo cual complica su movilidad desde el punto
de vista de los transbordos. Pero, para fines de seguridad vial, son los hombres
los que estn ms expuestos a sufrir un accidente, debido a la mayor distancia
de sus viajes, a la circulacin por vas principales de mayor velocidad y a la
necesidad de cruzar estas vas para poder acceder al transporte pblico o para
llegar a su destino. En la Figura 3.21, se puede apreciar que, tanto para el ao
2001 como para el ao 2006, son los hombres, entre 20 y 40 aos, los que ms
han muerto como consecuencia de los accidentes de trnsito.

Figura 3.21: Defunciones por accidentes de trnsito en el Per: 2001, 2006
Fuente: Ministerio de Salud (2009)

9
Las posibilidades de transporte segn los ingresos estn en el siguiente orden: en primer lugar,
est el coche, luego el taxi, microbs, combi, bus y moto-taxi, en ese orden.
10
Segn Yachiyo (2005), el tiempo promedio de los viajes en bus es de 44.7 minutos, que pueden
llegar a ser hasta 75 y 90 minutos si el viaje se inicia en algunas zonas de la periferia. La duracin del
viaje aumenta, por un lado, para evitar hacer un transbordo y pagar otro pasaje y, por otro lado, al
aumentar la distancia de la vivienda, donde los terrenos son mucho ms baratos.
60
Como ya se ha indicado, en el ltimo estudio de la Organizacin Mundial de la
Salud (OMS, 2009) donde se analiza la seguridad vial en 178 pases, el Per
est en el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del total de muertos
en accidentes de trnsito (78%), mientras que, por ejemplo, en Chile, donde
consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupacin que es vlida si consideramos que en Espaa es el 15%, en
Francia el 12% y en Blgica, el 9.7%.

Los resultados encontrados por la OMS (2009) son coherentes con el estudio
realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008a)
denominado Anlisis de los Accidentes de Trnsito en el rea Metropolitana
de Lima y Callao Informacin 2006 que seala que de los 40.390 accidentes
de trnsito
11
, 11.796 corresponden a atropellos (29.2% del total); sin embargo,
las consecuencias de los accidentes de trnsito, produjeron 442 muertes
12
, de
las cuales el 79.6% fueron por atropellos. A pesar de que en Lima
Metropolitana, casi el 80% de las vctimas son peatones, la inversin destinada
a brindar ms facilidades para los peatones es insignificante, lo cual es fcil de
comprobar por la ausencia casi absoluta de lentes especiales para peatones en
los semforos que controlan las intersecciones.

Teniendo en cuenta las cifras anteriores, se podra afirmar que, en el caso de
Lima Metropolitana, son las personas ms vulnerables, es decir, los peatones
de las zonas ms pobres, los que mueren atropellados (ver Figura 3.22). Si por
si esto fuera poco, tambin son los peatones de las zonas ms pobres los que
mayoritariamente quedan con discapacidades permanentes. El informe a nivel
nacional del Ministerio de Salud (2009) ha clasificado las discapacidades
sufridas por los peatones en severas, moderadas y leves, observndose que
para todas las discapacidades las lesiones severas representan al menos el
50%, tal como se puede apreciar en la Figura 3.23.

11
Los 40.390 accidentes de trnsito produjeron 95.637 personas afectadas, de las cuales 37.867
quedaron heridas y 450 perdieron la vida.
12
Es importante recordar que hay una diferencia importante entre la cantidad de muertos
reportados con los estimados utilizando otras fuentes (servicios de salud, compaas de seguros, etc.), que
para el caso peruano el factor de correccin es de 1.71, con lo cual se podra decir que la cantidad de
muertos estimados es de 756.
61

Figura 3.22: Los 10 puntos con ms peatones muertos
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008b)

Figura 3.23: Proporcin segn grado de gravedad de las discapacidades
registradas, en los pacientes atendidos por traumatismos causados por
vehculos motorizados ao 2008
Fuente: Instituto Nacional de Rehabilitacin, INR-DIS

Con respecto a la ubicacin geogrfica, tal como se indicara anteriormente,
existe una diferencia importante en la cantidad de personas muertas en
accidentes de trnsito segn la zona de la ciudad. Por ejemplo, el estudio
realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2009) reporta 38
62
muertos en un pequeo tramo de una carretera Central (Ate Vitarte), mientras
que el mismo estudio no reporta muertos para la totalidad de los distritos de
San Isidro y Miraflores.

En la Figura 3.24, se muestra una interseccin en el distrito de San Isidro,
mientras que en la Figura 3.25 se muestra la circulacin peatonal por la
Carretera Central en la zona de Ate Vitarte. Mientras que en el caso de San
Isidro se puede observar que el diseo urbano ha considerado:
un ancho suficiente para las veredas;
se han construido rampas para las personas con discapacidad;
la sealizacin vial es clara y define exactamente el lugar por donde los
peatones tienen que cruzar, as como indica el nombre de las calles y su
respectiva numeracin, y;
El semforo tiene lentes para peatones y, adems, tiene un contador
regresivo que indica el tiempo que resta para cruzar la va.
En el caso de la carretera central el diseo no ha tenido en cuenta las
necesidades de los peatones y, por lo tanto, no existe sealizacin que indique
por donde se debe cruzar la va y no existen semforos que detengan el trfico
motorizado para que los peatones puedan cruzar. Como ya se ha indicado
anteriormente, Lima tiene zonas muy similares a las del primer mundo,
mientras que otras se pueden comparar con ciudades de frica o Asia (Dextre,
2010a).

Figura 3.24: Interseccin con semforo peatonal y contador regresivo, Av.
Camino Real, San Isidro
63

Figura 3.25: Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte

Si el peatn es el usuario ms vulnerable en Lima Metropolitana, entonces las
medidas de prevencin deberan estar destinadas a protegerlo. Sin embargo,
como las estadsticas muestran que el factor humano es el ms importante en
la ocurrencia de accidentes
13
, las autoridades se concentran en incrementar las
multas por infracciones de trnsito, incrementar la exigencia en los exmenes
para obtener las licencias de conducir, en publicidad para sensibilizar a los
usuarios para que respeten las normas y, ltimamente, en establecer un nivel
de alcoholemia de 0.5 g/l para los peatones
14
. Sin embargo, el diseo y la
gestin de la infraestructura mantienen al peatn como un usuario marginal de

13
Considerando nicamente los atropellos, segn la estadstica de la Polica
Nacional del Per, el 53% son causados por imprudencia del peatn, el 37% por
imprudencia del conductor, el 5% por exceso de velocidad, el 4% por ebriedad del
conductor y el 1% es debido a otros factores.

14
El nivel de alcoholemia para los conductores tiene el objetivo de disociar el
consumo de alcohol con la conduccin. De esta manera, la persona que ha consumido
alcohol por encima de 0.5 g/l debe dejar su coche y utilizar el transporte pblico; sin
embargo, colocar el mismo nivel de alcoholemia para los peatones significa que es
ilegal dejar el coche y caminar hasta el paradero del transporte pblico, lo cual adems
de no tener sentido, deja desamparado al peatn que, teniendo un nivel de alcoholemia
mayor de 0.5 g/l, es atropellado, debido a que legalmente l sera culpable de sus
lesiones o de su muerte.

64
la ciudad, que es lo que finalmente influye en su comportamiento errtico
cuando cruza las calles (Dextre, 2010a).

En Lima, al ser una ciudad en donde se privilegia la circulacin vehicular, los
peatones tienen problemas serios para cruzar las vas. En algunos casos, por
falta de facilidades explcitas para este grupo de usuarios; en otros, porque los
semforos no tienen fases especiales para los peatones y, adems, debido a la
construccin de puentes peatonales que obligan a los peatones a tener que
caminar ms para poder cruzar una va
15
.

Aparentemente, los puentes peatonales se construyen para dar seguridad a los
peatones; sin embargo, algunos estudios demuestran que, en ciudades donde
se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100.000
habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen
de los mismos (King, 2006 y Dextre, 2009c). Teniendo en cuenta la informacin
anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de
los atropellos, en la prctica ocurre todo lo contrario. En la Tabla N 3.9, se
puede apreciar la cantidad de peatones muertos por cada 100.000 habitantes
en diferentes ciudades.

15
En un estudio realizado en la Av. Circunvalacin cuadra 22 Salamanca/Ate, el
puente peatonal construido nicamente con rampas significaba para los usuarios un
recorrido de 327 metros y un tiempo de cruce de 4 minutos y 10 segundos, con la
finalidad de llegar al paradero de transporte pblico, que anteriormente estaba
controlado por un semforo y, por lo tanto, la distancia de cruce era la dcima parte de
la distancia actual (Dextre, 2007g).

65
Tabla N 3.9: Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes
Fuente: King (2006)
(*) Valor estimado por J . C. Dextre a partir de las estadsticas

Ciudad Muertes peatonales/
1000.000 habitantes
Puentes
Londres 1.9 NO
New York City 2.2 NO
Singapure 2.8 ALGUNOS
Sau Paulo 3.5 ALGUNOS
Hong Kong 3.8 ALGUNOS
Bogot 5.7 ALGUNOS
Lima (*) 8.8 ALGUNOS
Mxico City 15.4 Si
Capetown 19.4 SI

En un estudio realizado por Dextre (2006a), se determin el comportamiento de
los peatones, que, en su mayora, cruzan por la calzada y no por el puente
peatonal. En las maanas (7:00 a 8:00), solo el 7% utiliza el puente y el resto
cruza por la calzada; a medio da (12:00 a 13:00) este porcentaje es de 8%;
mientras que en la tarde (18:00 a 19:00) se lleg hasta un 11.8% que utilizaba
el puente. En la Figura 3.26, se muestra el cruce desordenado de los peatones.

66

Figura 3.26: Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana
(Foto tomada desde el puente peatonal)

El resumen de los conteos peatonales, segn el sentido de cruce y las horas,
se muestra en la Tabla N 3.10

Tabla N 3.10: Cantidad de peatones que cruzan por el puente y por la
c
a
l
z
a
d
a

En el estudio realizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(2008b) El rol de los puentes peatonales en las vas urbanas de Lima y
Callao, se indica que el objetivo principal de la construccin de un puente
peatonal es la eliminacin del cruce peatonal a nivel. Es decir, los puentes no
se construyen pensando en mejorar las necesidades de movilidad de los
peatones, sino para que estos no interrumpan la circulacin del trfico
motorizado. Teniendo en cuenta este objetivo es que se puede entender que se
construyera un puente peatonal frente al Hospital del Nio (en la Av. Brasil),
67
todo un despropsito, si consideramos que a un hospital llegan personas con
problemas de movilidad.

Tambin es muy comn que, luego de la construccin de un puente peatonal,
los periodistas, los tcnicos y las autoridades muestren por los medios de
prensa (peridicos y televisin) cmo los peatones imprudentes, flojos y
faltos de educacin vial no utilizan el puente y siguen cruzando por la calzada.

Es necesario resaltar que, para la construccin de infraestructura destinada a la
circulacin vehicular, los ingenieros de trfico o de transporte realizan una serie
de estudios, tales como demanda vehicular, capacidad vial, velocidades de
recorrido, estudio de colas, etc. Con la informacin anterior, se justifica la
ampliacin de la infraestructura (ms carriles, pasos a desnivel, intercambios
viales, etc.) y se informa a la comunidad cules son los beneficios, que pueden
ser el incremento de la capacidad vial, el incremento de la velocidad de
recorrido, la disminucin de la longitud de colas y el ahorro de tiempo de todos
los que circulan por la zona.

Sin embargo, para la construccin de infraestructura destinada a peatones, los
ingenieros de trfico o de transporte no realizan estudios de circulacin
peatonal que permitan determinar cules son las rutas preferidas por los
peatones (denominadas lneas de deseo). Tampoco se realiza un estudio para
saber cul sera la mejor ubicacin de un puente peatonal o, en todo caso, para
saber si es conveniente o no su construccin. Lo que normalmente ocurre es
que se construye el puente peatonal justificndolo con el argumento de darles
seguridad a los peatones, pero, como se ha mostrado anteriormente, solo
consiguen aumentar el nmero de vctimas. Es evidente que tampoco se
informa sobre el mayor tiempo que requerirn los peatones para cruzar la va
16
.
En resumen, con los puentes peatonales, se incrementan la cantidad de
peatones muertos, tambin aumenta considerablemente las longitudes y

16
Cuando se construye infraestructura para coches, no sera vlido que, por
seguridad, las longitudes y tiempos de recorrido aumenten 10 veces, lo cual si ocurre en
la mayora de lugares donde los peatones estn obligados a utilizar un puente peatonal.

68
tiempos de cruce, y el nico beneficio es el menor tiempo de viaje de los
coches que ya no son interrumpidos por los peatones.

En Lima, los pocos estudios de circulacin peatonal no han sido realizados por
las autoridades municipales, sino que han sido efectuados por inters de
alguna institucin privada. A continuacin, se presentan dos casos que ilustran
cmo se representan las lneas de deseo de los peatones (sus rutas
preferenciales), as como la forma en que se puede influir en su
comportamiento,

El primer caso se trata de una va arterial (Av. La Marina) en la cual, por falta
de facilidades explcitas para peatones, estos cruzaban por cualquier lugar y en
condiciones inseguras. Luego de identificar las lneas de deseo y la demanda
peatonal, se propuso implementar un crucero peatonal regulado con
semforos, modificndose, de esta manera, el comportamiento de los
peatones, que siempre tratarn de hacer lo que es ms fcil y rpido para ellos.
En la Figura 3.27, se muestran las lneas de deseo de los peatones, mientras
que en la Figura 3.28 se muestra el cambio originado por el nuevo sistema de
gestin (Dextre, 2006b).

Figura 3.27: Lneas de deseo peatonal en la Av. La Marina.

69

Figura 3.28: Canalizacin de la circulacin peatonal mediante la
implementacin de un semforo

El segundo caso se trata de un ingreso peatonal al campus de la Pontificia
Universidad Catlica del Per, donde la municipalidad hace algunos aos
construy un puente peatonal, pero como se puede apreciar en la Figura 3.29,
la mayora de personas (estudiantes, profesores y trabajadores) cruzaba por la
calzada y no por el puente. Se coordin con la Municipalidad Metropolitana de
Lima la construccin de una valla que impida el cruce por la calzada, de tal
manera que sea ms fcil para el peatn utilizar el puente que tratar de cruzar
por la calzada. El cambio de comportamiento de los peatones se puede
apreciar en la Figura 3.30 (Dextre, 2009d).

70

Figura 3.29: Cruce de peatones por la calzada
(Foto tomada desde el puente peatonal)

Figura 3.30: Peatones utilizan el puente luego de colocar la valla
en la mediana de la va.

A pesar de que, en el caso del puente, se puede lograr que los peatones lo
utilicen haciendo que la trayectoria por la calzada tome ms tiempo o sea difcil
o imposible cruzar, es importante resaltar que la construccin de un puente
71
peatonal debe ser la ltima alternativa para acomodar al peatn en la ciudad y
solo se debe utilizar luego de haber descartado otras opciones ms amigables
para el peatn. Adems, hay que tener en cuenta que los puentes peatonales
que solo tienen escaleras impiden el paso de las personas en sillas de ruedas,
mientras que los que tienen solo rampas, alargan innecesariamente la longitud
de recorrido para los que no utilizan una silla de ruedas. Por lo tanto, de ser
necesaria su construccin, se deben construir tanto escaleras como rampas.

En los dos casos presentados, el hecho de que los peatones crucen de
cualquier manera poniendo sus propias vidas en peligro, no se debe a que son
imprudentes, flojos y faltos de educacin vial, sino al hecho de que el
diseo y gestin de la infraestructura no es la adecuada y, en muchos casos,
es ms fcil para los peatones cruzar las vas por la mitad de la calle que por
las esquinas.

Adems, el peatn no solo tiene lidiar con un mal diseo y un inadecuado
sistema de gestin de las vas, sino tambin con normas que en algunos casos
los discriminan, como por ejemplo, el artculo 80 del Reglamento de Trnsito
Peruano, que dice:

Los ancianos, nios, personas con discapacidad que no se
encuentren en el completo uso de sus facultades fsicas o
mentales, deben ser conducidos por personas aptas para cruzar
las vas.

Este artculo declara que no son personas aptas para cruzar las vas los
ancianos, los nios y las personas con discapacidad, a pesar de que en el
Per tambin existen las normas de accesibilidad arquitectnica y urbanstica,
que obliga a todas las entidades pblicas y privadas a tener que considerar la
accesibilidad tanto de la infraestructura urbana como la de los edificios.

Considerando que hay muchos peatones que cruzan por la mitad de la cuadra,
en lugar de hacerlo por las esquinas de las intersecciones, se realiz un
pequeo estudio en la interseccin de la Av. General Vivanco con Av. San
72
Martn en el distrito de Pueblo Libre, Lima (Dextre, 2007f). Se encontr que la
prioridad del peatn sobre los vehculos que giran a la derecha o izquierda con
la luz verde (artculo 64 del Reglamento Nacional de Trnsito) no se respeta,
originando que los peatones no puedan cruzar, a pesar de tener la prioridad, lo
cual hace que sea ms fcil, para ellos, cruzar antes de llegar a la esquina (por
la mitad de la cuadra). Sin embargo, las autoridades, y tambin los medios de
comunicacin, sealan que este comportamiento se debe a la falta de
educacin vial de los peatones. En la Figura 3.31, se muestra la dificultad de un
peatn para hacer valer su derecho de prioridad.

Figura 3.31: La prioridad del peatn no se respeta y es ms fcil para l cruzar
antes de llegar a la interseccin

Una nueva interrogante aparece, porqu los conductores no respetan -salvo
muy raras excepciones- la prioridad de los peatones? Para poder tener una
idea de este problema, se realiz un anlisis de la base de datos de todas las
infracciones de trnsito que se impusieron en el ao 2008 (SAT, 2009), las
cuales en total sumaron 593.650. Se encontr que, mientras la cantidad de
infracciones impuestas a los conductores, por ejemplo, por no conservar su
derecha al transitar fue de 63.535, girar sin respetar el derecho de paso de los
73
peatones fue sancionado solo 878 veces durante todo el ao, a pesar de ser la
infraccin que los conductores cometen con mayor frecuencia. Esto significa
que los conductores perciben que es casi imposible que les pongan una
infraccin por no ceder el paso a los peatones, cuando estos tienen legalmente
la preferencia y es esta impunidad total la que refuerza la actitud de los
conductores con respecto a los peatones. Algo parecido sucede con la
circulacin o estacionamiento de los coches en aceras o pasos peatonales, que
siendo tambin una infraccin bastante frecuente, las papeletas impuestas en
todo el ao 2008 llegaron a 183, lo cual indica que la polica tiene poco inters
en hacer respetar los derechos de los peatones que circulan por la ciudad.


Las ideas ms importantes del presente captulo son las que presentamos a
continuacin:

a) El transporte genera en las ciudades una serie de externalidades negativas
(contaminacin, congestin, accidentes, ruido, intrusin visual, intimidacin
y efecto barrera). En los pases en vas de desarrollo, la atencin est
centrada en combatir la congestin mediante el incremento de la
infraestructura vial destinada a los coches.
b) El marcado sesgo hacia la movilidad del coche se debe, en gran medida, a
la formacin que tienen los ingenieros civiles, de transporte o trfico, que
son los encargados de la infraestructura vial de las ciudades (especialmente
en los pases en va de desarrollo).
c) Los accidentes de trnsito constituyen un serio problema de salud pblica,
pues producen al ao 1.2 millones de muertes y 50 millones de heridos.
d) Las cifras de accidentes especialmente de la cantidad de muertos- estn
subestimadas en los pases de ingresos bajos y medios. Por ejemplo, en el
caso del Congo, es necesario multiplicar por 55 la cifra oficial para tener la
cifra real.
e) Es necesario bajar la cifra absoluta de muertos, en lugar de tratar de bajar
los indicadores por cantidad de vehculos o por poblacin.
74
f) Los accidentes de trnsito constituyen un problema econmico. Su costo se
estima (a nivel mundial) en 518 billones de dlares americanos, de los
cuales 65 billones corresponden a los pases de ingresos bajos y medianos,
monto que es mayor del que reciben como ayuda para su desarrollo.
g) Los accidentes de trnsito causan un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad que, adems, tienen menos
posibilidades de ser atendidos de urgencia y cuentan con menos recursos
para su rehabilitacin.
h) El ltimo estudio de la Organizacin Mundial de la Salud indica que, de los
178 pases considerados en el estudio, el Per est en el primer lugar en
porcentaje de peatones muertos (78%).
i) Segn uno de los estudio realizados por el Ministerio de transportes, en
Lima, el 79.6% de los muertos son peatones.
j) Los peatones que mueren atropellados son los de menos recursos
econmicos y la ubicacin geogrfica indica que estos accidentes fatales se
producen en las zonas ms pobres de Lima.
k) A diferencia de los pases desarrollados, en donde el transporte pblico es
mucho ms seguro que el particular, en Lima es justamente este medio de
transporte, que utilizan los pobladores de menores recursos, los que estn
involucrados en una cantidad importante de accidentes.
l) Una de las medidas de seguridad vial ms utilizadas por las autoridades
para brindar seguridad a los peatones es la construccin de puentes
peatonales; sin embargo, las estadsticas muestran que esto, en lugar de
bajar la cantidad de atropellos, aumenta la cantidad de vctimas.
m) Los peatones tienen un comportamiento errtico al cruzar las vas no por
falta de educacin vial, sino que el diseo de la infraestructura o el sistema
de gestin es inadecuado. Algunos ejemplos de rediseo muestran que es
posible canalizar los flujos peatonales, siempre y cuando se respeten, en la
medida de lo posible, sus lneas de deseo.
n) En Lima, no se realizan estudios sobre la movilidad peatonal, en la misma
medida que se hacen estudios para acomodar al trfico motorizado. Por lo
tanto, el peatn es considerado un usuario marginal de la ciudad.
o) Finalmente, la polica tiene poco inters en hacer respetar las prioridades
del peatn, lo cual se evidencia en la cantidad mnima de infracciones
75
impuestas a los conductores por no respetar la prioridad de los peatones.
Por ejemplo, durante todo el ao 2008, se impusieron solo 183 multas por
estacionar en las aceras o pasos peatonales, mientras que fueron 63.535
las infracciones impuestas a los conductores por no conservar su derecha al
circular.

La principal conclusin de este captulo es que los accidentes de trnsito
constituyen un factor de inequidad en la vida urbana, pues castigan en mayor
medida a los usuarios ms pobres
17
, con lo cual se confirma la primera
hiptesis de la investigacin. Adems, la mayor cantidad de muertos en Lima
corresponde a peatones que circulan por las zonas perifricas de la ciudad, en
donde el diseo de la infraestructura y los sistemas de control no estn
pensados para facilitar su circulacin. Por lo tanto, existe una relacin entre el
diseo de la ciudad y sus sistemas de control de trfico, con la ocurrencia de
accidentes: sta es la segunda hiptesis de la investigacin.

17
Es importante resaltar que un estudio realizado en Bangalore (India) encontr que la mortalidad
causada por los accidentes de trnsito fue de 13,1 por cada 100.000 habitantes en los grupos
socioeconmicos ms pobres, comparada con el 7.8 por cada 100.000 habitantes en los grupos ms
acomodados (Aeron, T. et al., 2009).
76
MARCO CONCEPTUAL

4.1 Tipos de seguridad vial
Es importante, al momento de tratar el tema de la seguridad vial, saber de qu
tipo de seguridad se est tratando, dado que en algunos casos se podra estar
refirindose a la seguridad nominal o legal aquella que tiene relacin con las
normas de diseo que tiene cada pas-, en otros casos podramos estar
interesados en la seguridad sustantiva aquella que est relacionada con la
cantidad y severidad de los accidentes-, pero tambin podramos estar
interesados en estudiar cul es la percepcin de seguridad que tienen los
usuarios de las vas. A continuacin, se explica brevemente cada uno de los
tres tipos de seguridad.

4.1.1 Seguridad nominal
Cada pas, Estado o comunidad autnoma tiene una norma de diseo vial; por
lo tanto, es comn decir que la va es segura porque se ha cumplido con todos
los requerimientos que manda la respectiva norma. En este caso, se est
haciendo referencia a la seguridad nominal, legal o normativa (Hauer, 1999).

Por ejemplo, en todas las escuelas de ingeniera se ensea que el diseo de
una curva vertical en una carretera debe permitir ver un objeto de una altura
determinada- a una distancia que sea suficiente para que el conductor pueda
detenerse antes del mismo, lo cual se denomina distancia de visibilidad de
parada. Cumplir con este requerimiento normativo es suficiente para que un
ingeniero considere que la va es segura. Sin embargo, Hauer afirma que esa
va ni es segura ni deja de serlo y que su seguridad es ampliamente
impremeditada
18
, lo cual explica utilizando una ancdota: el caso del perro
muerto.

18
El slogan de la Organizacin Mundial de la Salud en el ao 2004 fue La seguridad vial no es
accidental, lo cual significa que la seguridad vial hay que provocarla, es decir no va ocurrir por
accidente, o en otras palabras la seguridad vial tiene que ser premeditada.
77
El caso del perro muerto

En el caso de las curvas verticales, las normas de diseo de carreteras
prescriben el uso de una parbola suficientemente plana para que, si en la
trayectoria de un vehculo hay un objeto de una cierta altura (H
2
), el conductor
lo pueda ver desde una distancia suficiente para detenerse con seguridad, a lo
cual se le denomina distancia de visibilidad de parada (S). Esto quiere decir
que la forma y longitud de la parbola (L) dependen de la velocidad del
vehculo, el rozamiento de los neumticos con el pavimento, el tiempo de
reaccin del conductor, la altura del objeto a ser visto (H
2
) y la altura de los ojos
del conductor (H
1
).

Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parablica

Sin embargo, ni la forma de la parbola ni la altura del objeto a ser visto fueron
determinados en funcin de la influencia que tiene la distancia de visibilidad de
parada en la frecuencia y severidad de los accidentes. Las normas americanas,
en 1942, fijaron la altura del objeto (H
2
) en 10 centmetros, sin pensar en algn
objeto en concreto, por lo cual algunos se referan a este criterio como el del
perro muerto (es decir, pensando que el objeto a ser visto es un perro muerto
en la va). Despus de 20 aos observaron que en los coches nuevos la altura
de los ojos del conductor era menor que 10 20 aos antes; por lo tanto, sin
tener ningn estudio que mostrara cmo haba influido esta nueva altura (H
1
)
en los accidentes de trnsito, pero considerando que la norma ya no cumpla
con lo que se haba previsto anteriormente, decidieron modificar el tamao del
objeto de 10 a 15 centmetros, lo cual qued fijado en el libro azul de la
78
AASHO
19
de 1965, es decir se modific la altura con el nico objetivo de poder
seguir utilizando el mismo procedimiento de diseo y no como resultado de un
estudio de seguridad.

Las normas de un pas las fijan los ingenieros con mayor experiencia en el
tema y, al no tener informacin sobre la influencia del diseo en la seguridad
vial, terminan decidiendo utilizar algn procedimiento que consideran
razonable. Es por esto que la altura del obstculo es de 0 cm en el caso de
Alemania, 10 y luego 15 cm en los EE.UU., 20 cm en Australia y 40 cm en
Canad; es decir, el procedimiento de clculo es el mismo y lo nico que
cambia es la altura del perro muerto.

Si ocurre un accidente de trnsito en una curva vertical en la cual no se ha
respetado la norma de diseo, esto trae consecuencias legales, dado que el
implicado (o su familia) puede denunciar al responsable de la va por daos y
perjuicios, a pesar de que un estudio de Kahl y Fambro (1995) muestra que
slo el 0.07% de los choques registrados son con objetos de menos de 15 cm
de altura.

A pesar que la seguridad nominal es impremeditada, es necesario reconocer
que recoge las experiencias de los ingenieros en lo que respecta al diseo vial
y, por lo tanto, permite que los que aprueban los proyectos revisen que se
hayan cumplido con estos estndares mnimos, lo cual es especialmente til si
el pas cuenta con un manual de diseo vial urbano, caso contrario, el diseo
se har utilizando el manual de carreteras.

Es por lo explicado anteriormente que, cuando se define lo que es una
Auditora de Seguridad Vial, se deja expresamente claro que no es un
procedimiento para verificar que se haya cumplido con las normas de diseo,
dado que stas no garantizan la seguridad vial del proyecto.

19
American Association of State Highway and Transportation Officials
79
4.1.2 Seguridad sustantiva
La seguridad sustantiva, que tambin es conocida como seguridad objetiva o
estadstica, est relacionada con los registros de la cantidad y severidad de los
accidentes (Sorensen and Mosslemi, 2009). La relacin que existe entre el
diseo de una va y la cantidad de accidentes que ocurrirn en ella ha sido
poco investigada, razn por la cual es una prctica comn en el mundo disear
segn las normas, es decir, bajo los principios de la seguridad nominal. Sin
embargo, lo ms preocupante de esto es que la gran mayora de profesionales
piensan que esta seguridad nominal automticamente asegura un nivel
apropiado de seguridad sustantiva, lo cual, como indica Hauer (1999), es
totalmente falso.

En la conferencia del Transport Research Board de 1999 se llegaron a varias
conclusiones, entre las cuales estaba la necesidad de crear una metodologa
para estimar de manera cuantitativa la seguridad vial (Zegeer, Candia y Ruz,
2010). Para lograr este objetivo, decidieron formar un sub-comit para elaborar
el primer Highway Safety Manual (HSM), que contara con el auspicio de la
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
la Federal Highway Administration (FHWA) y el Institute of Transportation
Engineers (ITE).

Actualmente, se encuentra en imprenta esta primera edicin del Highway
Safety Manual, que permitir utilizar el resumen histrico de accidentes para
estimar la cantidad de accidentes que se espera que ocurran en una nueva va
o en alguna modificacin de una va existente, permitiendo, de esta manera,
comparar diferentes diseos, para luego escoger aqul que tenga la mayor
relacin beneficio/costo.

Una de las ventajas que presenta el HSM es el anlisis de los accidentes en
perodos largos. Se puede calcular la reduccin real debido a la
implementacin de alguna medida, considerando lo que se denomina
regresin a la media y, de esta manera, no se sobreestiman las reducciones
en el nmero de accidentes que, por lo general, se obtienen al comparar el
80
peor con el mejor ao. En la Figura 4.2, se explica grficamente el efecto de la
regresin a la media.

A pesar de la importancia que tendr el HSM para el anlisis de la seguridad
sustantiva de los proyectos, es necesario resaltar algunas limitaciones tales
como:

Las frmulas se han desarrollado a partir del anlisis de los accidentes
ocurridos en algunos tipos de vas de EEUU y Canad; por lo tanto, es
imposible su aplicacin directa en vas de diferente caractersticas a las
estudiadas y tambin en pases que no sean EEUU y Canad (para lo
cual se necesitara realizar investigaciones que permitan calibrar los
modelos).
La metodologa permite comparar dos o tres alternativas para luego
escoger aquella que tenga la mejor relacin beneficio/costo. Esto
significa que existe la posibilidad de tener dos o tres alternativas que
tengan todas una inclinacin a favorecer la movilidad de los usuarios en
coche y, finalmente, una de stas terminar siendo la mejor desde el
punto de vista de la cantidad de accidentes que se esperan en cada una
de las alternativas. Pero, como es obvio, las alternativas no responden a
un modelo de movilidad sostenible y segura.

Figura 4.2: Regresin a la media; Fuente: M. Candia (2010)
81
4.1.3 Percepcin de seguridad
Segn Elvik, Erke y Vaa (2008), la seguridad subjetiva tiene dos dimensiones:
a) qu tanto riesgo perciben las personas del trfico, y b) qu tan disconformes
se sienten las personas a ese nivel de riesgo. La primera componente es la
parte cognitiva, mientras que la segunda componente es la parte emocional y,
por lo tanto, se relaciona con la inseguridad, el miedo o la ansiedad (Sjoberg,
1993).

La seguridad subjetiva o la percepcin de inseguridad que siente una persona
tambin puede deberse al miedo de lo que le pueda ocurrir a otra persona. Por
ejemplo, el miedo de los padres cuando sus hijos caminan o juegan cerca del
trfico (Elvik, Kolbenstvedt y Strangeby, 1999). En este sentido, para una
misma calle y el mismo trfico, un padre o una madre pueden percibir que la
calle es ms insegura para sus hijos que para ellos mismos. Esto se debe,
como lo explica Amundsen y Bjornskau (2003), a que el riesgo percibido
depende de varios factores: a) el potencial de catstrofe, b) la posibilidad de
morir en el accidente y c) el grado en que el individuo puede controlar la
situacin y las posibles consecuencias. Las conductas imprudentes de los
adultos al cruzar las vas podra explicarse por sobreestimar su capacidad de
controlar la situacin, mientras que la negativa absoluta de prohibir a los nios
ir caminando, por ejemplo, al colegio, podra deberse a que los padres perciben
un potencial de catstrofe alto, lo cual puede causar la muerte y, adems,
porque subestiman la capacidad de los nios para controlar la situacin.

Si las personas subestiman el riesgo, es decir, si perciben menos riesgo del
que realmente existe, esto puede contribuir, por un lado, a un aumento en la
cantidad de accidentes y, por otro lado, a no valorar las inversiones o proyectos
destinados a mejorar la seguridad vial (Elvik and Bjornskau, 2005). Sin
embargo, tambin puede ocurrir lo contrario, es decir, las personas que
sobreestiman el riesgo -que perciben un riesgo mayor al que realmente existe-
no estarn dispuestas a utilizar los modos ms eficientes como la caminata y la
bicicleta, as como restringirn al mximo la autonoma de los nios para ir
solos a la escuela o a jugar al parque (Dextre, 2010c).

82
Hay estudios que relacionan la seguridad sustantiva, real u objetiva con la
percepcin de seguridad o seguridad subjetiva (Elvik & Bjornskau, 2005; Hauer
1999; Sorensen & Mosslelmi, 2009). Por ejemplo, Hauer explica que un estudio
realizado en San Diego por Herms (1972) muestra que el pintado de dos lneas
para identificar el cruce peatonal en una interseccin aumenta la percepcin de
seguridad de los usuarios del crucero; sin embargo, el riesgo aument, lo cual
significa que hay una falsa percepcin de seguridad.

Por otro lado, las campaas de televisin que muestran vctimas y el estado en
que terminan los vehculos aumentan la percepcin de inseguridad de las
personas, pero su efecto sobre la seguridad objetiva es mnimo. Lo ideal es
que las medidas de seguridad vial tengan un efecto positivo, tanto en la
seguridad real como en la percepcin de seguridad. Por ejemplo, la
implementacin de un crucero elevado
20
mejora la percepcin de seguridad de
los peatones (especialmente si el crucero tiene una textura diferente al de la
calzada) y, al reducir la velocidad de los conductores, tambin mejora la
seguridad sustantiva (Dextre, 2010c). En la Figura 4.3, se ilustra la relacin
entre estos dos tipos de seguridad.

La evaluacin de la seguridad objetiva y la seguridad subjetiva se debe hacer
pensando en el tipo de usuario, debido a que es necesario garantizar la
movilidad de todos los usuarios y no solo pensar en un usuario promedio. Por
ejemplo, una medida muy utilizada en los centros urbanos para mejorar la
seguridad de los peatones es reducir el ancho de la calzada (2.50 a 3.00
metros); de esta manera, se reduce la distancia que tienen que cruzar los
peatones en las intersecciones. Sin embargo, un estudio realizado por Gibbard
et al. (2004) muestra que el 78% de los ciclistas encuestados se sienten ms
inseguros en este tipo de va, lo cual estara relacionado con la cercana de los
vehculos a los ciclistas especialmente si son vehculos grandes-, ms que a
la reduccin de velocidad que se puede lograr con esta medida.

20
Un crucero elevado es aquel que mantiene el mismo nivel de las aceras; por lo tanto, los
peatones tienen un cruce a nivel, mientras que los vehculos tienen que subir y bajar , lo cual funciona
como un reductor de velocidad.
83

Figura 4.3: Relacin entre la seguridad objetiva y la percepcin de seguridad
Fuente: Hauer (1999). The Traffic Safety Toolbox, ITE.

4.2 Visiones en relacin a la seguridad vial
Los pases que consideran a la seguridad vial una poltica de Estado cuentan
con alguna organizacin responsable de definir las estrategias de intervencin
y, evidentemente, esta organizacin cuenta con recursos financieros que le
permite ejecutar las acciones propuestas.

Tal como ocurre con cualquier institucin, una de las principales tareas de la
organizacin responsable de la seguridad vial es definir qu se busca a futuro,
lo cual constituye la visin de la seguridad vial del pas y cules son los
beneficios que brinda esta visin (Loo et al., 2005). La visin permite generar y
justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para lograr una
mejora significativa en la seguridad vial (Moncls, 2007).

Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destacan la
visin cero de Suecia y la seguridad sostenible de Holanda. Adems, est la
visin pragmtica Britnica, el Programa Federal de Accin por una Mayor
84
Seguridad Vial en Suiza, el programa TARVA de Finlandia y el Fondo de
Seguridad Vial Belga, entre otros (SUPREME, 2007). A continuacin, se
explican brevemente las dos primeras.

4.2.1 La Visin Cero de Suecia
La Visin Cero ha constituido un cambio de paradigma en la forma en que
tradicionalmente se trabaja la seguridad vial. Su implementacin implica
abandonar el modelo econmico tradicional, en el cual la seguridad debe
conseguirse a un costo razonable, buscando lograr un equilibrio entre la
seguridad y la movilidad (Whitellegg and Haq, 2006).

En este cambio de paradigmas es importante resaltar lo siguiente:

a) La Visin Cero se fundamenta en un principio tico en el que nadie debera
morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente
de trnsito (Tingvall & Haworth, 1999). De este principio, nace la definicin
principal de la Visin Cero que dice:

El nico nmero aceptable de muertos o heridos graves en
las carreteras es cero.

Esta nueva visin fue introducida en el ao 1997 por el Parlamento
Sueco y el objetivo era reducir a cero las muertes y lesiones serias para
el ao 2020 (Elvik and Amundsen, 2000).

b) En la manera tradicional de trabajar la seguridad vial, la responsabilidad por
la seguridad recae en el usuario individual de las vas y no en el que disea
el sistema; en este sentido, por ejemplo, cuando un peatn no utiliza un
puente peatonal y sufre un accidente, toda la responsabilidad recae sobre l,
sealndose que la autoridad competente ha construido el puente para
garantizar la seguridad de los peatones y el accidente se debe a la falta de
educacin vial del usuario.

85
Bajo la Visin Cero la responsabilidad recae, principalmente, sobre los que
configuran el sistema de carreteras y transporte, entre los cuales estn los
que disean, construyen y dan mantenimiento a las vas, los fabricantes de
vehculos, las empresas de transporte, los polticos, los funcionarios, las
autoridades legislativas y la polica (Vagverket, 2006). En el caso anterior
del peatn que es atropellado por no utilizar el puente peatonal, la falla sera
del sistema, a lo mejor por una ubicacin inadecuada del puente peatonal,
por no tomar las medidas necesarias para canalizar el flujo peatonal (por
ejemplo, la colocacin de una baranda para evitar los cruces peligrosos),
por falta de vigilancia policial o por no contar con los cursos de educacin
vial (si los peatones no tienen educacin vial, es porque el sistema
educativo est fallando). Dejar de culpar al usuario individual y preguntarse
en que est fallando el sistema es fundamental para poder mejorar
significativamente la seguridad vial.

c) La movilidad
21
debe subordinarse al objetivo de la Visin Cero; por lo tanto,
el sistema de carreteras y transporte debe adecuarse a la violencia externa
que tolera biolgicamente el ser humano (Wadhwa, 2001). Los estudios
muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un coche a 30
km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en l a
velocidades de hasta 70 km/h en choques frontales y hasta 50 km/h en
choque laterales (Vagverket, 2006).

Esto implica que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante
de peatones que entran en conflicto con los coches, se hace necesario
limitar la velocidad a 30 km/h. Adems, es necesario eliminar los elementos
duros de los vehculos que puedan agravar los daos en caso de atropello.
Una medida ms ambiciosa sera limitar el tamao y la potencia de los
coches que circulan por la ciudad (Estevan y Sanz, 1996). En las
intersecciones donde es posible que ocurran accidentes a 90, la velocidad
se debe limitar a 50 km/h, dado que a velocidades mayores los vehculos no
son capaces de impedir que ocurran lesiones serias o la muerte. De la

21
En la Visin Cero, la velocidad es utilizada como parmetro para medir la mayor o menor
movilidad.
86
misma manera, en el caso de existir la posibilidad de choques frontales, la
velocidad mxima debe ser de 70 km/h (Tingvall & Haworth, 1999).
Tabla 4.1: Velocidades mximas en relacin con la infraestructura
Fuente: Tingvall & Haworth (1999)
Tipo de infraestructura y trfico velocidad
(km/h)
Vas con posibles conflictos entre peatones y coches 30
Intersecciones con posibilidad de choques laterales 50
Vas con posibilidad de choques frontales 70
Vas donde no es posible que ocurran choque ni
frontales ni laterales (solo impactos con la
infraestructura)
100+

d) Esta nueva visin de seguridad vial requiere que todos los involucrados
en la seguridad vial entiendan que los seres humanos comenten errores
y no es posible evitarlo del todo, dado que no existe el ser humano
perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes, pero no
que resulten en lesiones serias o en la muerte.

La implementacin de alguna medida de seguridad vial podra tener
como resultado un incremento en la cantidad de accidentes. Esto que a
simple vista podra parecer absurdo por lo menos en la forma
tradicional donde lo que se busca es reducir la cantidad de accidentes-
es lo que ocurre cuando se compara la gestin de una interseccin
regulada con semforos versus el uso de una rotonda (valo o glorieta).

El semforo es la mejor solucin, si lo importante es reducir el nmero
de accidentes; sin embargo, los accidentes que de todas maneras
ocurren resultan en lesiones serias o en la muerte (debido a que alguno
de los conductores se pas el rojo del semforo y la colisin se produce
a 90, llevando, en estos casos, la peor parte el vehculo que es
impactado en la parte lateral). Si lo ms importante es evitar las lesiones
87
serias o la muerte, la rotonda tiene mejores resultados. A pesar de que
es probable que ocurran ms accidentes, estos se producen a menores
velocidades y con ngulos de impacto menos agresivos para los
involucrados; por lo tanto, las lesiones seran leves en la mayora de los
casos.

La estrategia operacional de la Visin Cero considera tres elementos
(Wegman, 2007). El primero est relacionado con la va y su entorno, el
segundo con el vehculo y el tercero se relaciona a los usuarios. Estos tres
elementos son lo siguientes:

i) La velocidad respecto de la seguridad del sistema.- Se realiza un anlisis
de la velocidad en relacin con el tipo de infraestructura en las condiciones
actuales de operacin. En caso de que la velocidad sea mayor a la que
garantiza la seguridad, entonces se determina si es ms efectivo reducirla
o, en su defecto, modificar la infraestructura para hacerla compatible con la
velocidad actual. Los aspectos que determinan cul es la velocidad segura
son:
Los mrgenes de la carretera
La separacin fsica de los flujos en sentido contrario
La presencia de usuarios vulnerables
El tipo de intersecciones

ii) Vehculos que influyan en un comportamiento ms seguro de los
conductores.- Alcoholmetro que debe el conductor soplar antes de poder
encender el vehculo, cinturones de seguridad de uso obligatorio que son
controlados por el vehculo y limitadores de velocidad. El primero es un
sistema preventivo para evitar que conduzcan bajo los efectos del alcohol,
el segundo es un elemento de proteccin pasiva para disminuir la
gravedad si ocurre el accidentes-, mientras que el tercero busca, al
controlar la velocidad, disminuir la probabilidad de un accidente y, adems,
la gravedad si es que ste ocurriera.

88
iii) Estimular que los usuarios utilicen el sistema de una manera segura.- El
sistema debe estar organizado para que los usuarios lo utilicen de una
manera segura. En este caso, es importante contar, por ejemplo, con
servicio de transporte pblico nocturno, para evitar que las personas estn
obligadas a llevar sus coches. Esto tambin puede lograrse con servicios
de taxi especiales
22
o el sistema de conductor acompaante
23
.

4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda
La visin de seguridad que utiliza Holanda se denomina Seguridad Sostenible,
la cual especifica que, en el diseo de las carreteras, se debe tener los mismos
requerimientos con los que se disea una planta de energa nuclear, una
refinera, el transporte areo o el transporte por ferrocarril (Wegman and Aarts,
2006). En estos casos, la sociedad no acepta que ocurra, por ejemplo, 2 3
accidentes areos al ao y, cuando esto ocurre, toda la sociedad presiona a
las autoridades para que estos accidentes no se repitan
24
.

El objetivo de la seguridad sostenible es prevenir los accidentes, y cuando esto
no sea posible, entonces, reducir sus consecuencias al mnimo. Para lograr
este objetivo, se utiliza un enfoque de sistema orientado al usuario a user
oriented system approach-, en el cual se tiene en cuenta, por un lado, la
vulnerabilidad fsica de las personas, y, por otro lado, las capacidades
(cognitivas) y limitaciones de los humanos (Rasmussen, 1983; Reason, 1990).
En este sentido, hay coincidencia con la Visin Cero de Suecia, debido a que
en ambas visiones se reconoce que las personas cometen errores y son
fsicamente vulnerables.

Esta filosofa que se resume en la expresin prevenir es mejor que curar, se
basa en cinco principios bsicos: a) funcionalidad, b) homogeneidad, c)
previsibilidad, d) indulgencia, y e) autoconocimiento.

22
Taxis seguros, en donde el servicio lo presta una compaa conocida y, por lo general, el usuario
conoce a los conductores.
23
Es un servicio brindado por las compaas de seguro para aquellos conductores que asisten a
una reunin en su coche y saben que consumirn alcohol, entonces solicitan un conductor para una hora
determinada de regreso y ste conducir el vehculo hasta el domicilio del usuario.
24
A diferencia de los accidentes de trnsito, en donde la sociedad se acostumbra a convivir con el
problema y, en algunos casos, se justifica diciendo que es el precio que hay que pagar por la modernidad
89

a) Funcionalidad.- El principio de funcionalidad tiene la premisa de que las
vas deben tener una sola funcin (monofuncionales). Por lo tanto, en un
extremo estn las vas principales que estn diseadas para favorecer el
flujo del trfico y garantizar la conexin entre las diferentes zonas de la
ciudad; en el otro extremo estn las vas locales o de acceso a las
propiedades y en donde es necesario priorizar la circulacin peatonal y la
de los ciclistas, as como limitar la presencia de vehculos (Dextre, 2008).
Sin embargo, con la finalidad de brindar una transicin entre estos dos tipos
de vas, se considera una tercera categora denominada va distribuidora y
donde ser necesario compatibilizar las necesidades de los vehculos
motorizados con las del transporte no motorizado.

b) Homogeneidad.- Este principio requiere que, para velocidades medias o
altas, exista homogeneidad en masa, velocidad y direccin. Esto significa
que los vehculos pesados, los coches y las bicicletas no pueden compartir
la misma calzada, a menos que la velocidad sea menor a 30 km/h (por su
enorme diferencia de masa). De la misma manera, en vas rpidas no
pueden ingresar, por ejemplo, bicicletas, debido a que existe una diferencia
importante de velocidades; tambin no es compatible la circulacin en doble
sentido para velocidades importantes (ms de 70 km/h), por la posibilidad
de choques frontales.

c) Previsibilidad.- Tanto el entorno de la carretera como el comportamiento
de los usuarios debe estar en relacin con las expectativas de los usuarios,
lo cual requiere de un diseo coherente y una continuidad o uniformidad de
la va. Con esto se espera que los conductores reconozcan con facilidad el
tipo de va y puedan ajustar su manejo (velocidad, nivel de atencin, etc.) a
estas caractersticas (Dextre et al., 2008).

d) Indulgencia.- Este principio considera que, en algunos casos, las personas
cometen errores involuntarios, pero en otros casos son parte de violaciones
intencionales de las reglas de trnsito, pero que en cualquiera de los casos
90
el sistema la va y su entorno, los vehculos y los usuarios- debe ser
indulgente con el que comete un error (Wegman, 2007).
Por ejemplo, un vehculo que se sale del camino no debe golpear ningn
obstculo u objeto fijo, porque esto significara una lesin severa. A pesar
de que el despiste se pueda deber a que el conductor ha excedido la
velocidad, en cuyo caso en la forma tradicional de definir
responsabilidades- el conductor sera el nico responsable, con el principio
de indulgencia, es el que tiene a cargo la administracin de la va (agencia
pblica o concesionario) el responsable de eliminar los objetos fijos en las
mrgenes de la carretera o, en su defecto, haber colocado elementos
traspasables
25
.

Con respecto a los vehculos, se busca que estos puedan brindar proteccin
a sus ocupantes, as como a los peatones que pueden ser atropellados.
Aqu es donde aparecen todos los sistemas de proteccin pasiva de los
vehculos (cabina reforzada, bolsas de aire, etc.) y, ltimamente,
dispositivos para aminorar los daos en caso de atropello, entre los cuales
estn las bolsas de aire para peatones, el capot activo etc. Este principio
tambin tiene un sentido social, es decir, los conductores ms
experimentados deben anticiparse al error de los menos experimentados,
de tal manera de evitar que el error de un inexperto sea castigado con una
colisin (Dextre et al., 2008).

e) Autoconocimiento.- Est relacionado con el nivel de sensibilizacin de los
usuarios y con su capacidad de estimar correctamente su habilidad para
conducir. Tambin debe saber si est, temporalmente, imposibilitado para
conducir por haber consumido alcohol, estar sometido a un estado de
tensin o por tener problemas de fatiga.

25
Los elementos traspasables, que pueden ser postes para sealizacin, publicidad o para sistemas
de ayuda SOS, se disean para que los vehculos puedan chocar con estos elementos, que han sido
diseados para colapsar y, de esta manera, no causen daos a los ocupantes del vehculo.
91

4.3 Los marcos analticos
Existen varios marcos analticos que son utilizados con la finalidad de
identificar los factores de riesgo que intervienen en la ocurrencia de los
accidentes de trnsito: a) el enfoque de salud pblica; b) la matriz de Haddon;
c) el enfoque sistmico; etc.

Todos estos marcos analticos han sido desarrollados con el objetivo de poder
trabajar la accidentalidad vial de una manera sistemtica, en lugar de asumir
que los accidentes solo tienen una causa y, por lo tanto, se debe solo a una de
las tres: al usuario, al vehculo o al entorno vial.

4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximacin desde el punto de
vista de la salud pblica

Antes de reconocer que los accidentes de trnsito son un problema de salud
pblica, lo normal era considerar que la seguridad vial era de responsabilidad
exclusiva del sector transportes (OMS, 2004a). Esto dio origen, en los inicios
de los 60, a la creacin de los organismos de seguridad vial dentro de los
departamentos de transportes, pero sin la intervencin del sistema de salud,
debido a que se pensaba que los accidentes eran un problema de transporte y
trnsito.

Es desde el 2004 que la Organizacin Mundial de la Salud adopta el enfoque
de salud pblica, que es un marco analtico que permite responder a una serie
de problemas de salud y enfermedades, basndose en pruebas cientficas y
nutrindose de los conocimientos de la medicina, biomecnica, epidemiologa,
sociologa, psicologa, criminologa, educacin, economa, ingeniera y otras
disciplinas (OMS, 2004a).

El enfoque de salud pblica se organiza en cuatro pasos interrelacionados: a)
vigilancia; b) identificacin de factores de riesgo; c) desarrollo y evaluacin de
las intervenciones; y d) ejecucin.
92

a) Vigilancia.- La nica manera de tomar decisiones para prevenir la
ocurrencia de accidentes o disminuir su severidad es conocer cul es el
problema y, para esto, no basta con saber la cantidad de accidentes,
muertos y heridos, sino que lo ms importante es conocer quines son
los afectados desde el punto de vista socio-econmico, de gnero y grupo
etario, dnde es que ocurren estos accidentes (su ubicacin geogrfica),
cundo ocurren estos accidentes (caractersticas temporales), cmo
ocurren estos accidentes y cules son sus consecuencias (la severidad
del accidente). Tal como lo seala la OMS (2009), esta informacin es
importante para:
- establecer la magnitud del problema;
- evaluar los factores de riesgo;
- establecer prioridades y asignar recursos para la prevencin de
traumatismos causados por el trnsito;
- desarrollar y evaluar la intervenciones;
- informar a quienes elaboran las polticas y a los responsables de
ejecutarlas, y;
- aumentar el grado de concientizacin.

En los pases en vas de desarrollo, uno de los principales problemas es
justamente contar con esta informacin. Por ejemplo, en el caso peruano,
la polica no tiene formatos que permitan, de manera sistemtica, obtener
toda la informacin relevante de un accidente de trnsito. Pero, lo que es
ms grave, la poca informacin recolectada es registrada en los libros de
ocurrencias de accidentes de las comisaras, en donde permanecen hasta
que algn interesado las quiera consultar. Esto significa que, para realizar
una investigacin, es necesario ir a la comisara y fotocopiar todas las
pginas del libro de ocurrencias, para luego pasar esta informacin a una
hoja de clculo o a una base de datos. El estudio realizado por el MTC
(2007b) en 27 comisaras de Lima y Callao
26
confirma el problema, si

26
El trabajo ms arduo del estudio fue recopilar la informacin de los libros de
ocurrencia de las 27 comisaras, para luego construir una base de datos con toda esta
informacin.
93
tenemos en cuenta que una de sus conclusiones es que de los 16.470
accidentes registrados, solo se pudieron ubicar el 77%. El resto careca de
la informacin necesaria para ubicar dnde ocurri el accidente.

b) Identificacin de factores de riesgo.- Luego de haber respondido a las
preguntas del quin, dnde, cundo, cmo y cules, el segundo paso
es identificar el por qu, es decir cules son los factores que aumentan el
riesgo de ocurrencia de accidentes de trnsito especialmente de aquellos
que causan la muerte o dejan a las personas con lesiones permanentes-,
para luego analizar cules de estos factores son potencialmente
modificables, dado que la intervencin sobre estos tendra una alta
probabilidad de tener buenos resultados (OMS, 2004b y 2009).

c) Desarrollo y evaluacin de las intervenciones.- Luego de haber
analizado las causas de los accidentes y los factores de riesgo, el tercer
paso es determinar las medidas que pueden ser adoptadas para prevenir el
problema o reducir sus consecuencias. Es importante resaltar que, si bien
es cierto que la aproximacin se hace desde la perspectiva de la salud
pblica, el desarrollo y evaluacin de las intervenciones debe ser
multidisciplinar, de tal manera que cada disciplina pueda aportar sus
fortalezas en la prevencin de los accidentes (Moncls, 2007; OPS, 2009).

d) Ejecucin.- Este es el ltimo paso y consiste en ejecutar las
intervenciones que han demostrado ser las ms eficaces o que tienen
muchas probabilidades de serlo. Es necesario tener en cuenta que
medidas que han tenido buenos resultados en algunos lugares, podran no
tenerlo en otros, lo cual significa que hay que tener en cuenta las
condiciones locales y adaptar las intervenciones segn estas condiciones.
Lo mismo puede suceder con la escala de la intervencin, es decir, una
intervencin exitosa aplicada en un barrio podra tener otro desempeo si
se le aplica a un rea geogrfica ms grande. En esta ltima etapa,
tambin es importante determinar la rentabilidad de las intervenciones; por
lo tanto, un anlisis econmico del antes y despus ayuda a determinar la

94
relacin beneficio/costo. Finalmente, es importante documentar las
experiencias exitosas, dado que puede utilizarse como material de difusin
o de apoyo para trabajar nuevas intervenciones en otra comunidad.

4.3.2 La matriz de Haddon

El Dr. William Haddom J r., mdico de la Escuela de Medicina de Harvard e
ingeniero del Massachusetts Institute of Technology (MIT), fue uno de los
pioneros en estudiar la seguridad vial desde una perspectiva de la salud
pblica, que impuls mientras fue el administrador de la National Highway
Traffic Safety Administration de EEUU. Es en 1980 que, para fines de trabajar
la seguridad de una forma sistemtica, propone el uso de una matriz
bidimensional (conocida mundialmente como la Matriz de Haddon), la cual
permite identificar los factores de riesgo antes del choque, durante el choque y
despus del choque, en relacin con la persona, el vehculo y el entorno
(Bermdez, 2008; OPS, 2009). En la Tabla 3.2, se muestra la Matriz de
Haddon con sus nueve celdas que relacionan los 3 factores (humano, vehculo
y entorno) con las 3 fases aludidas (antes del choque, choque y despus del
choque).

Tabla 4.2: La matriz de Haddon
Fuente: OPS (2009).
FACTORES
FASE HUMANO VEHCULO ENTORNO
Antes del
choque
Prevencin de
los choques
Informacin
Actitudes
Aplicacin de la ley
Sistemas de
seguridad activa
Control del la
velocidad
Diseo y trazado
de la va
Lmites de
velocidad
Sealizacin
Choque Prevencin de
traumatismos
durante el
choque
Uso de dispositivos
de seguridad
Disminucin de las
facultades
Sistemas de
seguridad pasiva
Contencin de la
carga
Elementos
protectores a los
lados del camino
Despus del
choque
Preservacin de
la vida
Nociones de
primeros auxilios
Acceso a la
atencin mdica
Facilidad de
acceso
Integridad del
sistema de
combustible
Equipamientos
de socorro
Atencin pre-
hospitalaria

Si bien es cierto que las medidas que se tomen para la fase del choque y
despus de choque servirn para disminuir la gravedad o las secuelas del
95
accidente, lo ms importante es trabajar de manera coherente las medidas de
prevencin en sus tres factores: humano, vehculo y entorno.

Uno de los principales errores al aplicar la Matriz de Haddon ocurre cuando se
trabaja cada celda como compartimento estanco. Por ejemplo, si se quiere
mejorar la prevencin incidiendo en el factor humano (actitud y conducta del
conductor). En la mayora de los casos en los pases en vas de desarrollo-,
esto se relaciona con cursos de educacin vial, publicidad dirigida a
concientizar a los conductores, incremento de las multas por infracciones, etc.,
desaprovechando, por desconocimiento, que se puede influir en la conducta y
comportamiento del conductor mediante el diseo y la gestin de la
infraestructura. Ejemplos de esto ltimo son los dispositivos de reduccin de
velocidad, el estrechamiento de la calzada, la generacin de olas verdes con
velocidades menores a 40 km/h, la prohibicin de vehculos pesados en zonas
sensibles de la ciudad, la gestin de los estacionamientos, etc., es decir, el
entorno puede influir fuertemente en el comportamiento de los usuarios.

Un segundo problema ocurre cuando un consultor internacional trata de aplicar
una medida que ha tenido mucho xito en un pas desarrollado, en un pas en
vas de desarrollo donde el entorno es muy diferente. Por ejemplo, ensearles
educacin vial a los nios para que sepan que hay que cruzar por los pasos
peatonales y que deben esperar el verde peatonal para cruzar (celda
correspondiente a la fase de prevencin y factor humano). Sin embargo,
cuando ellos circulan por la ciudad, las veredas estn en mal estado, no hay
semforos para peatones, tampoco cruces explcitos, etc. Por lo tanto, toda la
inversin realizada y el esfuerzo de los profesores terminan diluyndose por las
condiciones del entorno y, adems, los nios se confunden y pueden quedar
expuestos a los accidentes. En la Figura 4.4, se ilustra el problema.

96

Figura 4.4: El entorno influye en el factor humano
Fuente: Elaboracin propia

4.3.3 Enfoque sistmico

El enfoque sistmico trata de evitar que el factor humano, vehculo y entorno
sean estudiados de manera separada, que es lo que normalmente ocurre
cuando se considera que un accidente tiene una sola causa. Adems,
incorpora a los factores bsicos antes mencionados el papel que desempean
los distintos organismos y actores en materia de prevencin. Se reconoce de
esta manera que los traumatismos causados por el trnsito constituyen un
problema que requiere un enfoque integral de los factores determinantes, las
consecuencias y las soluciones (OPS, 2009).

En este enfoque, es necesario analizar el accidente como un hecho complejo
que tiene muchas interrelaciones entre sus factores bsicos (humano, vehculo
y entorno) y los organismos y actores del sistema de prevencin. La ocurrencia
de un accidente y su severidad puede ser explicada como una cadena de
eventos, donde la ausencia de uno de los eslabones podra haber sido
suficiente para que el accidente no hubiera ocurrido o, en todo caso, que ste
sea leve o moderado. En el Libro Verde de la Seguridad Vial (Asociacin
Espaola de Carreteras, 2006; pp. 20) se explica que los accidentes de trnsito
son una realidad compleja con el siguiente ejemplo:
97
Michel Roche, quiz el padre de la moderna psicologa de la
seguridad vial, sola hablar del accidente inexplicable. Tal sera, por
ejemplo, el que sufre un varn de dieciocho aos, que slo hace
tres meses que obtuvo su permiso de conduccin, una noche en la
que sale a tomar unas copas con los amigos, en parte para
consolarse de las sucesivas discusiones que ha tenido con sus
padres y con su novia como consecuencia de las malas notas que
ha obtenido ese da. Sale con el segundo coche de la familia, un
vehculo de ms de diez aos de antigedad, y de madrugada se
estrella contra un rbol que haba al lado de la calzada se trata de
una carretera de tercer orden- y fallece; aadamos que no lleva
puesto el cinturn de seguridad y que el auxilio se demor ms de
una hora por ser una va escasamente transitada.

En este ejemplo hipottico, podramos utilizar la Matriz de Haddon para
clasificar las circunstancias en que se produce el accidente, segn el factor y la
fase, tal como se muestra en la Tabla 4.3.

Tabla 4.3: Circunstancias en que se produce el accidente
Fuente: Elaboracin propia.

Humano Vehculo Entorno
Antes -J uventud
-Estado de nimo
-Consumo de alcohol

-Segundo vehculo
familiar

-Diseo vial no es
indulgente

Durante -Inexperiencia de
manejo

-Mantenimiento de
vehculo
-Insuficiente
seguridad pasiva
-Poca visibilidad
en la madrugada
-Elemento duro
(rbol)
Despus -Falta de acceso
rpido a la atencin
mdica
-Dificultad para el
acceso a la vctima
-Inexistencia de
postes SOS
98
Segn la tabla anterior, se pueden visualizar los factores determinantes y las
consecuencias del accidente; sin embargo, sera necesario utilizar otro ejemplo
para ilustrar las interrelaciones que existen cuando se disea e implementa una
solucin, para lo cual utilizaremos el sistema de licencia por puntos que ha
tenido bastante xito en pases desarrollados, pero su efectividad ha sido muy
limitada o nula en pases en vas de desarrollo.

La licencia por puntos:

El sistema de licencia por puntos tiene por objeto regular la reincidencia en
infracciones viales, lo cual puede ocurrir debido a que el conductor tiene una
personalidad conflictiva o una formacin conductiva deficiente, cuya actuacin
perturbadora puede causar accidentes (Tabasso, 2007). El sistema de licencia
por puntos consiste en la acumulacin de las faltas para generar una presin
creciente que impulse al conductor a auto-corregirse, respetando ms las
normas de trnsito para no perder el privilegio de conducir un vehculo. Puede
impulsarlo tambin a reeducarse, regresando voluntariamente al sistema
educativo y, de esta manera, recuperar parte de los puntos perdidos hasta un
lmite en el cual se le suspende el privilegio de conducir y es devuelto
coactivamente al sistema educativo. Es evidente que este sistema, que ha
tenido grandes resultados en muchos pases donde se ha implementado, es
muy atractivo para los pases en vas de desarrollo. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que su funcionamiento requiere, tal como lo seala Tabasso
(2007), que se cumplan las cinco condiciones siguientes:

a) que todos los conductores conozcan y comprendan el sistema;
b) que el pas, donde ser implementado, cuente con un sistema nacional
de registro de infracciones centralizado y funcionando en tiempo real;
c) que exista un sistema policial de comprobacin de infracciones amplio,
profesional, eficaz, permanente e incorruptible;
d) que exista un sistema de rehabilitacin que garantice la modificacin
sostenible de las conductas transgresoras, y;
e) que exista un rgimen severo de represin a los conductores que,
teniendo la licencia suspendida o revocada, continen conduciendo.
99
En el caso del Per, la Licencia por Puntos entr en vigencia en mayo del
2009. Sin embargo, son muy pocos los conductores que conocen y entienden
el sistema
27.
Todava no est funcionando el sistema de registro nacional de
infracciones en tiempo real. La percepcin de la comunidad es que la polica
tiene un elevado nivel de corrupcin
28.
Las escuelas, donde los conductores
deben reeducarse, no tienen cursos que garanticen el cambio de conducta y se
sabe que en muchos accidentes se comprueba que el conductor tena un
nmero elevado de infracciones (ver Figura 4.5) y, en algunos casos, su
licencia estaba suspendida
29
. Teniendo en cuenta lo anterior, se puede concluir
que una medida que ha dado muy buenos resultados en algunos pases ha
fracasado en los pases que no han tenido en cuenta que su funcionamiento
est interrelacionado con otros factores externos
30
.

Figura 4.5: Conductor de un bus con 90 papeletas de trnsito (Diario el
Comercio, 16 de junio de 2010)

27
El sistema, de licencia por puntos, es percibido como represivo, en lugar de un
sistema reeducativo, lo cual produce un rechazo de la comunidad.

28
Segn el estudio realizado por el Instituto de Opinin Pblica de la Pontificia
Universidad Catlica del Per en setiembre del 2009 reporta que el 73% considera a la
Polica algo corrupta o muy corrupta, y slo el 11% considera que es nada corrupta o
poco corrupta

29
El 14 de febrero del 2010 el Diario Per 21 informa que pese al Plan Tolerancia
Cero, son 9.083 los conductores detenidos por provocar accidentes sin tener licencias
de conducir (8.22%).

30
En Argentina no ha tenido buenos resultados, debido a que no es de mbito
nacional, sino que slo se ha implementado en la Regin Metropolitana de Buenos
Aires.

100
Los dos ejemplos anteriores muestran la variedad de interrelaciones que
pueden existir entre los factores determinantes y las consecuencias de un
accidente, as como en las soluciones propuestas para reducir el problema de
la inseguridad vial. En este sentido, se puede decir que la red vial y el
transporte, donde estn incluidos los usuarios de las vas pblicas, la red vial,
el entorno y el vehculo, pueden producir efectos positivos (la movilidad
necesaria para que las personas puedan realizar sus diferentes actividades
cotidianas) y negativos (accidentes y las dems externalidades que produce el
transporte). Estas diferentes interrelaciones que se presentan en el enfoque
sistmico son representadas, esquemticamente, por Muhlrad and Lassarre
(2005), tal como se puede apreciar en la Figura 4.6.

Figura 4.6: El enfoque sistmico
Fuente: Muhlrad and Lassarre (2005), tomado de OPS (2009)
101
Considerando que en los pases en vas de desarrollo las medidas de
seguridad vial estn a cargo de los ingenieros civiles, de trfico o de transporte,
as como en los arquitectos, a continuacin se presentan las formas de
intervencin ms utilizadas, se explican brevemente en qu consisten y,
adems, se utiliza el concepto de soluciones de final de tubera, con la finalidad
de realizar una crtica de cada una de las medidas presentadas. Es importante
sealar que se est centrando la atencin en las medidas que tienen relacin
con el factor entorno y la influencia que ste tiene en los otros dos factores:
humano y vehculo, sin embargo, se est considerando a la seguridad pasiva
de los vehculos, teniendo en cuenta que es una medida preventiva
desarrollada por la ingeniera automotriz.

4.4 Soluciones de final de tubera

Para fines de evaluacin de las diferentes medidas de seguridad vial,
trataremos de adaptar el concepto de soluciones de final de tubera que, tal
como lo seala la United Nations Environmet Programme-UNEP (1998), es una
manera tradicional de combatir la contaminacin haciendo un tratamiento de
desechos y corrientes contaminantes al final del proceso (final de tubera),
cuando lo ms sensato sera reducir la generacin de contaminantes
atacando su origen- para que, al final de la tubera, se reduzca al mnimo las
necesidades de tratamiento (Dextre, 2010d).

Las soluciones de final de tubera son muy utilizadas por los ingenieros
responsables de la infraestructura vial de las ciudades, donde la aplicacin ms
generalizada consiste en combatir la congestin vial mediante el incremento de
la infraestructura (aumento de la capacidad vial). Con esto, se evita analizar
cul es realmente el origen del problema y, adems, se genera ms trabajo
para el gremio.

Antes de comentar cada medida de seguridad vial, presentaremos un ejemplo
real
31
, en el que se aprecia una aparente falta de capacidad vial, y en donde

31
El ejemplo tiene la nica finalidad de explicar el concepto de soluciones de
final de tubera
102
la solucin obvia sera incrementar un carril adicional por cada sentido de
circulacin; sin embargo, un anlisis del problema revelar que su origen no es
una falta de capacidad vial, sino un mal diseo de la infraestructura (Dextre,
2007a). En la Figura 4.7, se puede apreciar que, efectivamente, existe un
problema serio de congestin vehicular
32
, lo cual normalmente ocurre cuando la
cantidad de vehculos, que circulan por dicha va, se acerca a la capacidad
mxima de la misma.

Figura 4.7: Congestin obliga a los peatones a cruzar entre los vehculos

Si utilizamos el grfico que relaciona la capacidad vial con las demoras
experimentadas por los usuarios (Figura 4.8) se podra justificar la necesidad
de incrementar la capacidad (al doble de la actual), dado que con esto
nuevamente se tendra una circulacin en condiciones de flujo libre (para el
nivel de trfico actual F) y la demora bajara desde un valor D1 a D2, siempre y
cuando se considere que el flujo F es el mismo antes y despus del incremento
de la capacidad
33
.

32
El conflicto entre vehculos perjudica la circulacin peatonal, obligando a estos a
cruzar entre los vehculos y de forma insegura.
33
Este es un error muy frecuente, debido a que los flujos son dinmicos, por lo tanto,
un incremento en la capacidad de una va atraer, en el corto plazo, a un grupo de
usuarios que antes utilizaban otra ruta; mientras que en el largo plazo estimula la
motorizacin.

103

Figura 4.8: Reduccin de la demora mediante el incremento de capacidad

Sin embargo, luego de realizar un anlisis de la zona de estudio, se detectaron
dos problemas que son el origen de la congestin en el Pasaje el Sol y que
estn relacionados con el diseo de la playa de estacionamiento de un centro
comercial. Estos problemas son los siguientes:

Conflictos en el ingreso/salida de la playa de estacionamiento del centro
comercial, originado principalmente por los giros a la izquierda, que bloquean la
va y producen la congestin en esta zona, tal como se muestra de manera
esquemtica en la Figura 4.9.

Figura 4.9: Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento
104
En el otro extremo del Pasaje el Sol, se encuentra la Av. Argentina y sta
interseccin funciona por prioridad de paso, es decir, los vehculos del Pasaje
el Sol deben cederle el paso a los de la Av. Argentina. Entonces, el segundo
problema se presentaba debido a que el estacionamiento del centro comercial
tena un ingreso para el servicio de taxis mal diseado y sin un sistema de
gestin para que el servicio se preste de manera ordenada. Producto de este
mal diseo y de la inexistencia de un sistema de gestin, los taxistas
ingresaban girando en U en la interseccin (Figura 4.10) e impidiendo la
circulacin de los vehculos del Pasaje el Sol, lo que originaba congestin en
esta zona (Figura 4.11). Si bien es cierto que el problema es visto por parte de
las autoridades municipales como un problema de congestin, es importante
resaltar que todos los conflictos mostrados influyen negativamente en la
movilidad y seguridad de los peatones, en algunos casos porque se ven
obligados a cruzar entre los vehculos y, en otros, debido a que estn
obligados, al momento de cruzar una va, a observar giros vehiculares que en
principio estn prohibidos, pero al no hacerlo pueden ser atropellados.

Figuras 4.10 y 4.11: Bloqueo de la interseccin genera congestin en el Pasaje
el Sol y complica el cruce de la va por parte de los peatones.

Identificado el origen de la congestin se propuso una solucin que consisti en
cerrar el ingreso/salida de la playa por el Pasaje el Sol, construir un nuevo
ingreso/salida por la Av. Argentina y, adems, redisear la playa que utiliza el
servicio de taxis. Este nuevo diseo se muestra en la Figura 4.12.

105
El diseo consider una zona de 25 metros para que los vehculos puedan
hacer cola para pagar el estacionamiento y, de esta manera, evitar que la cola
obstruya un carril de la Av. Argentina. Adems, teniendo en cuenta que es
necesario mejorar la seguridad sustantiva y la percepcin de seguridad de
los peatones, se disearon las veredas a nivel, de esta manera los conductores
tienen que subir y bajar como si se tratara de un reductor de velocidad
(seguridad sustantiva) y los peatones al ver la vereda continua hacen valer su
preferencia de paso, lo cual es el resultado de mejorar su percepcin de
seguridad (ver Figura 4.15).

Luego de la implementacin de las medidas, se observaron cambios
significativos en toda el rea de influencia del proyecto: desapareci totalmente
la congestin, el servicio de taxis mejor notablemente su operacin y los
peatones se aduearon de las aceras, de tal manera que ahora cruzan
conversando, mientras que son los conductores los que tienen que esperar
para ingresar al estacionamiento, comportamiento que es casi imposible en el
caso de un diseo tradicional- en el trfico limeo. El cambio experimentado es
difcil de imaginar, y solo es posible de valorar si se puede comparar el antes y
el despus de las medidas, razn por la cual se presentan algunas fotografas
(ver Figuras 4.13, 4.14, 4.15 y 4.16).

106

Figura 4.12: Nuevo acceso a la playa de estacionamiento

Figuras 4.13 y 4.14: Pasaje el Sol luego de reubicar el ingreso/salida de la
playa de estacionamiento. Se puede observar que el estacionamiento est
lleno (hora punta); sin embargo, no hay congestin.

107

Figura 4.15: Nuevo ingreso con zona de cola protegida y vereda a nivel. Se
observa a los peatones cruzando el ingreso de manera tranquila.

Figura 4.16: Vereda a nivel y servicio de taxis con un sistema de auto-gestin
por parte de los que brindan el servicio (al fondo)

La solucin obvia aumentar un carril adicional para cada sentido de
circulacin- requera de un proceso de expropiacin para la ampliacin y del
pago del denominado justiprecio a los afectados. Esta alternativa de solucin,
que consiste en aumentar la capacidad de la infraestructura, muestra que,
adems de ser una solucin de final de tubera (que trata de disminuir los
sntomas del problema), era una alternativa costosa, si tenemos en cuenta el
precio del terreno a expropiar y la construccin de una nueva va con cuatro
carriles de circulacin (dos por sentido). Por el contrario, la solucin al inicio de
la tubera (que corrige el origen del problema) no solo es una solucin ms
108
econmica, sino que permite mejorar las facilidades de los peatones y la de los
usuarios del servicio de taxis.

Este ejemplo real permite sacar algunas conclusiones:

la congestin no solo se puede producir debido al incremento de los
vehculos hasta el lmite de la capacidad de la va, sino que podra deberse a
un problema de diseo o gestin de la infraestructura;
la observacin directa de la congestin nos puede llevar a creer que existe
una falta de capacidad, cuando en realidad el problema es otro;
las soluciones de final de tubera estn asociadas a la construccin de ms
infraestructura y, por lo general, no necesitan de un anlisis, dado que las
autoridades aceptan, luego de una observacin directa de la zona, que es
necesaria ms infraestructura, y;
si bien es cierto que la solucin propuesta corrige el origen del problema y,
por lo tanto, podramos decir que se trata de una solucin de inicio de
tubera, tambin se podra decir que se trata de una solucin de final de
tubera, si es que tenemos en cuenta que se est solucionando el problema
de estacionamiento de un gran centro comercial, que forma parte de un
modelo de desarrollo urbano, que incentiva el uso indiscriminado del
automvil. En este caso, una solucin de inicio de tubera estara
relacionada con un diseo ms compacto y autosuficiente de la ciudad. Se
puede decir, entonces, que hay diferentes niveles en las soluciones de final
de tubera; por lo tanto, la mejor solucin ser aquella que ms cerca est
del origen del problema.

A continuacin, se comentarn las soluciones de final de tubera que son ms
utilizadas para combatir los accidentes de trnsito. Es necesario aclarar que lo
que se trata de responder es dnde intervenir?, cundo intervenir? y cul
es la zona de influencia de la intervencin?, y no el tipo o medida concreta de
intervencin, que sera el cmo intervenir? Adems, no se est considerando
la atencin a las vctimas en el momento del accidente, la atencin oportuna en
los sistemas de salud, la recuperacin fsica y psquica del accidentado o la
109
atencin a los familiares que pierden a un ser querido, pues es evidente que
estas acciones estn al final del proceso.

4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN)

El trmino punto negro es muy utilizado en la ingeniera de trnsito para
denominar a un lugar o a una zona de una va en donde ha ocurrido una
cantidad de accidentes anormalmente alto en comparacin con otros lugares
de la red vial y, por lo tanto, puede ser usado para identificar dnde y cundo
es necesario intervenir. En el caso de zonas urbanas, estos puntos negros se
presentan, por lo general, en las intersecciones. El perodo de tiempo de
anlisis es generalmente 36 meses y la localizacin, o zona de influencia,
puede ser una interseccin o un rea reducida de 100, 200 o 300 metros de
radio (Transport and Road Research Laboratory, 1991), que est en funcin de
las normas que cada pas tenga al respecto. En la Tabla N 4.4 se muestra una
comparacin de criterios para definir los puntos negros entre seis pases:
Australia, Inglaterra, Alemania, Noruega, Portugal y Tailandia (Mungnimit et al.,
2009).

Tabla N 4.4: Comparacin de criterios de puntos negros
Pas Longitud de seccin Frecuencia
Australia Bastante corto Al menos 3 accidentes en 5 aos
Inglaterra 300 metros 12 accidentes en 3 aos
Alemania 300 metros 8 accidentes en 3 aos
Noruega 100 metros 4 accidentes en 3 aos
Portugal 200 metros 5 accidentes en 3 aos
Tailandia Variado Al menos 3 accidentes en 1 ao

Como seala Mayoral et al. (2003), la calificacin tiene una naturaleza
cuantitativa y cualitativa, dado que interesa tanto la cantidad de accidentes
ocurridos en el perodo de anlisis, as como la repeticin de un mismo tipo o
patrn de accidente (atropello, volcadura, despiste, etc.). Es importante resaltar
que, si tenemos en cuenta la Visin Cero de Suecia, lo importante sera evitar
la muerte y las discapacidades permanentes; por lo tanto, no interesa slo la
110
cantidad de accidentes y su frecuencia, sino que lo ms importante es su
severidad. En este sentido, por ejemplo, en Blgica se le da un peso a cada
uno de los tres tipos de accidente (leve, serio o fatal), considerndose que el
lugar es peligroso cuando la suma de los accidentes ponderados (P) es igual o
mayor a 15 (Geurts and Wets, 2003).
P =X +3*Y +5*Z
Donde:
X =nmero total de accidentes leves
Y =nmero total de accidentes serios
Z =nmero total de accidentes fatales

En la Figura 4.17 se muestra un punto negro, en el cual se ha realizado un
anlisis de un tramo de 100 metros (50 metros a cada lado de la interseccin).

Figura 4.17: Delimitacin de la intervencin de un punto negro

Como experiencia positiva, podemos considerar lo ocurrido en Chile, en donde
han realizado, con bastante xito, tratamientos de puntos negros con medidas
correctivas de bajo costo. Este programa fue desarrollado dentro de un Plan
Nacional de Proyectos Piloto de tratamiento de puntos negros entre los aos
111
1997 y 2001. Esta medida -que ha tenido resultados positivos en muchos otros
pases, en donde se logran reducir los accidentes en un 25% en promedio-
tuvo, en muchos casos, mejores resultados en Chile (CONASET, 2008).

Como producto de este trabajo piloto, se public un libro: Hacia Vas Urbanas
ms Seguras: Medidas correctivas de bajo costo aplicadas en ciudades
Chilenas (CONASET, 2005). Esta publicacin contiene todos los casos que
fueron tratados y, para cada uno de ellos, se identifican los factores
contribuyentes a la ocurrencia y riesgos de accidentes, se definen los objetivos
de la intervencin y se determinan las medidas adoptadas. Este documento es
muy importante, debido a que muestra el antes y el despus de la intervencin
en cada lugar; adems, realiza una evaluacin cuantitativa de los accidentes
antes y despus, lo cual permite saber cul ha sido el nivel de reduccin
logrado.

En el Per, especialmente en Lima, se est tratando de introducir el tratamiento
de puntos negros, como una medida que permita reducir la cantidad de
accidentes, sin embargo, el gran esfuerzo de obtener la informacin, de los
accidentes de trnsito de los libros de ocurrencia de las comisaras, no
considera la ponderacin de los accidentes segn su severidad, por lo tanto, se
podran estar seleccionando puntos negros donde solo han ocurrido accidentes
leves, en lugar donde, a lo mejor hay menor frecuencia de accidentes, pero
donde la severidad es mayor. En resumen, no se est teniendo en cuenta el
concepto de evitar la muerte y la discapacidad permanente (objetivo de la
Visin Cero).

En resumen, se puede decir que para identificar dnde y cundo intervenir,
es necesario definir un nivel de frecuencia de accidentes que se puede
considerar anormal (adems se pueden ponderar los accidentes segn su
severidad); mientras que la zona de influencia est definida por un radio entre
100 y 300 metros, es decir, una zona pequea.

En el caso de Lima, se han realizado algunos estudios para determinar los
puntos negros, lo cual ha requerido una cantidad importante de recursos
112
econmicos y humanos (debido a que la informacin est en libros y hay que
leer cada ocurrencia para pasarla a un formato, para luego pasar la informacin
de los formatos a un archivo digital), sin embargo, si bien los estudios han
determinado los puntos negros, no se ha llegado a proponer la forma de
intervencin que se debe hacer en cada lugar detectado.

A pesar de los grandes resultados obtenidos en muchos pases donde se ha
aplicado el tratamiento de puntos negros, es necesario resaltar que se trata de
una medida reactiva, lo que se denomina una solucin de final de tubera, es
decir un analgsico vial que alivia el sntoma, pero no resuelve el origen del
problema. Por lo tanto, la formacin de expertos en este tipo de medidas -y, por
ende, su xito profesional y econmico- depende de la existencia de estos
puntos negros, es decir, del nmero de muertos y heridos que se concentran
en un lugar y cuya cantidad est por encima de lo que se podra denominar
normal. Es por esta razn que muchos expertos proponen el uso de las
Auditoras de Seguridad Vial y las Inspecciones de Seguridad Vial como
herramientas preventivas (Belcher et al. 2008; Conaset, 2005; Dextre et al.,
2008), de las cuales nos ocuparemos a continuacin.

4.4.2 Auditoras de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de Seguridad
Vial (ISV)

Las auditoras de seguridad vial (ASV) nacen en el momento que se reconoce
que prevenir es mejor que remediar, es decir que en lugar de investigar y
evaluar los puntos negros con la finalidad de proponer medidas correctivas, la
ASV se utiliza para identificar y corregir las deficiencias de los proyectos antes
de que ocurran los accidentes (Belcher et al., 2008; Proctor et al., 2003).

AUSTROADS (2002) define una ASV como un proceso formal de evaluacin
de un proyecto vial, o de trnsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto
que tenga influencia sobre una va, en donde un equipo de profesionales
calificado e independiente informa sobre el riesgo de ocurrencia de accidentes
y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de la seguridad vial.

113
Las ASV se diferencian de las Inspecciones de Seguridad Vial (ISV) debido a
que es necesaria que sean solicitadas por la autoridad competente y, adems,
existan las normas para su ejecucin
34
. Si el proceso no es solicitado por la
autoridad competente, o la autoridad competente quiere hacer una evaluacin
sin que exista una norma que rija su ejecucin, entonces se le denomina
Inspeccin de Seguridad Vial (Dextre et al., 2008).

Es importante notar que, a diferencia del tratamiento de puntos negros, en los
cuales es un experto el encargado de realizar el trabajo (por lo general un
ingeniero civil, o un ingeniero de transporte, o, en algunos casos, un
arquitecto), en una ASV es necesario contar con un equipo de profesionales
que tengan formacin y experiencia en diseo vial, seguridad vial y gestin de
trnsito, debiendo, adems, estar familiarizados con el diseo de facilidades
para usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, nios, ancianos y personas con
discapacidad). La variedad de profesionales se puede extender dependiendo
del trabajo a realizar, pudiendo ser necesario contar, dentro del equipo, con
arquitectos, urbanistas, gegrafos, as como de ingenieros civiles y de
transporte (Conaset, 2003; Dextre et al., 2008).

Considerando que una ASV es una herramienta preventiva, se podra afirmar
que su aplicacin tiene una ventaja significativa con respecto al tratamiento de
puntos negros, dado que no es necesario esperar a que las personas mueran o
queden heridas para tratar de intervenir en el problema. Sin embargo, las ASV
se ejecutan sobre proyectos que ya han sido seleccionados, lo cual limita el
trabajo del auditor a la evaluacin de ese proyecto especfico, sin importar el
efecto que pueda tener en la red vial o en la conveniencia del mismo para la
ciudad. Por ejemplo, se puede auditar una nueva autopista urbana para hacerla
lo ms segura posible, pero a lo mejor esta nueva va podra estar generando
una mayor dependencia del coche y una disminucin del porcentaje de viajes
en transporte pblico que, por lo general, es un medio de transporte ms

34
Estas normas definen quines pueden ser auditores, cul es el procedimiento
para realizar una ASV y cul es el producto que deber entregar el auditor. Tambin las
normas incluyen una lista de chequeo mnimo que est obligado a cumplir el equipo de
auditores.

114
seguro-, con lo cual la medida an siendo mejor que el tratamiento de puntos
negros, no se ubica al inicio de la tubera.

En la Figura 4.18 se muestra la zona de influencia de la auditora de seguridad
vial, en el caso del tramo de una va urbana.

Figura 4.18: Delimitacin de la intervencin de una Auditora de Seguridad Vial

En resumen, se puede decir que el dnde y cundo intervenir est
determinado por las normas que regulan las Auditorias de Seguridad Vial, en
algunos casos se auditan todas las vas nuevas, mientras que en otros casos
solo un porcentaje elegido al azar; mientras que la zona de influencia est
limitada a la ubicacin del proyecto que ser auditado, sin tener en cuenta la
red vial, ni mucho menos la ciudad en su conjunto.

En el caso peruano, las autoridades estn empezando a realizar Inspecciones
de Seguridad Vial en las carreteras nuevas que estn saliendo a concesin, sin
embargo, no se estn realizando en las zonas urbanas, debido a que la
administracin de estas vas est a cargo de la autoridad municipal y no del
Ministerio de Transportes.

115
Un paso previo a una Auditora de Seguridad Vial o a una Inspeccin de
Seguridad Vial es la Evaluacin del impacto en la Seguridad vial (EISV), dado
que, en este caso, permite comparar proyectos alternativos, y es justamente la
medida de la cual nos ocuparemos a continuacin.

4.4.3 Evaluacin del impacto en la seguridad vial (EISV)

La evaluacin del impacto en la seguridad vial (EISV) - conocida en ingls
como Road Safety Impact Assessment- es un procedimiento formal realizado
por un equipo independiente para evaluar el comportamiento de un proyecto
vial o de trnsito, con respecto a la seguridad vial del proyecto a realizar, as
como de la red vial donde este proyecto tiene influencia (European Transport
Safety Council, 1997).

Tanto las ASV como la EISV son herramientas que contribuyen a la seguridad
vial. Su diferencia principal tiene que ver con el alcance y el momento en que
se realiza cada una. Mientras que la ASV se realiza sobre un proyecto que ya
ha sido seleccionado y el trabajo se restringe a evaluar este proyecto en
especfico, la EISV se utiliza para comparar proyectos alternativos y para
analizar su efecto no slo en el proyecto especfico, sino en toda la red vial
donde el proyecto tendr influencia. Por lo tanto, se puede afirmar que un EISV
si se realiza- se lleva a cabo en una etapa anterior a la de la ASV (que es
cuando ya se tiene seleccionado el proyecto).

Si bien es cierto que un EISV puede ser considerado como una solucin ms
cerca al inicio de la tubera dentro de lo que se considera una solucin de final
de tubera-, podran estar comparndose 2 3 escenarios, de los cuales uno
terminar siendo el mejor desde el punto de vista de la seguridad de toda la red
vial involucrada; sin embargo, podra, especialmente en pases en vas de
desarrollo, no tener relacin con un modelo de ciudad ms sostenible y segura.
En este tipo de anlisis, el dnde y cundo intervenir se regula de manera
similar al de las Auditoras de Seguridad Vial, sin embargo, la diferencia est en
que se pueden comparar proyectos alternativos, mientras que la zona de
influencia considera a la red vial que ser afectada por el proyecto.
116

En la Figura 4.19 se muestra la zona de influencia de un Estudio de Impacto de
la Seguridad Vial.

Figura 4.19: Zona de influencia de un Estudio de Impacto de Seguridad Vial

Es importante resaltar, que este tipo de anlisis no se realiza en pases en
desarrollo, sino que es una herramienta utilizada en pases desarrollados y que
en el caso de Europa es impulsado por el Consejo de Seguridad Vial de la
Comunidad Europea.

Para explicar la diferencia entre una Auditora de Seguridad Vial y una
Evaluacin del Impacto de la Seguridad Vial se puede utilizar el proyecto de
modificacin de la Av. Diagonal de Barcelona. Si alguna de las alternativas
hubiese sido seleccionada
35
, entonces el proyecto ganador podra ser
sometido a una auditora de seguridad vial, de tal manera de asegurarse que
este proyecto considere la seguridad de todos los usuarios (peatones, ciclistas,
motociclistas, usuarios del transporte pblico, personas con discapacidad y
usuarios de coches). Sin embargo, se hubiera podido realizar una evaluacin
del impacto de la seguridad vial con las tres alternativas (situacin actual,

35
En este caso la seleccin es mediante un procedimiento de consulta ciudadana sin que se tenga
en cuenta la seguridad vial de todos los usuarios
117
propuesta con rambla y propuesta con boulevard), de esta manera se podra
haber seleccionado aquella que sea la ms conveniente desde el punto de
vista de la seguridad vial. En este caso, se tendra la posibilidad de analizar
cmo afecta, cada una de las alternativas, a la zona de influencia donde se
trasladar el trfico que ya no podra pasar por la Av. Diagonal.

4.4.4 Seguridad activa de los vehculos (SAV)

Desde el punto de vista de la ingeniera automotriz, la prevencin de
accidentes ha dado origen a una serie de dispositivos tecnolgicos conocidos
como la seguridad activa de los vehculos, destinados evitar que se produzca
un accidente, tales como:

el sistema antibloqueo de frenos, que evita el bloqueo de las ruedas al
frenar, permitiendo mantener el control de la direccin del vehculo (por
ejemplo, se puede frenar y evitar el atropello a un peatn);
el control dinmico de estabilidad, que toma el control del vehculo
corrigiendo automticamente la trayectoria peligrosa que ha tomado el
conductor, evitando, de esta manera, que se produzca el vuelco;
el sistema de control de traccin, que garantiza la estabilidad del
vehculo durante la conduccin, tomando el control del vehculo cuando
detecta que el conductor tiene un nivel de aceleracin que va a exceder
la adherencia entre el neumtico y la calzada;
los sistemas retrovisores activos y cmaras orientadas hacia atrs,
que eliminan el denominado punto siego, donde el conductor no puede
ver al coche que est cerca, lo cual constituye la principal causa de
choques por cambio de carril.

Todos estos sistemas, en teora, deberan servir para evitar accidentes en
situaciones en que el conductor no tiene la capacidad de hacerlo por s mismo;
sin embargo, se supone que el conductor no vara su comportamiento, es decir,
con o sin el sistema el modo de conduccin es el mismo. Lamentablemente, lo
anterior no es cierto si tenemos en cuenta la teora homeosttica del riesgo de
118
Wilde (1985), la cual explicaremos utilizando uno de los sistemas activos de
seguridad: el sistema antibloqueo de frenos.

El sistema ABS

En una situacin de emergencia, es comn que un conductor realice lo que se
denomina frenado de pnico, provocando de esta manera dos efectos
perjudiciales: por un lado, reduce la eficiencia de su frenado (aproximadamente
un 20% en pavimento seco y hasta en un 50% en pavimento mojado); por otro,
disminuye el control de la direccin del vehculo, anulando la maniobra de
esquive que puede necesitar el conductor para no chocar o atropellar a alguien.

El sistema Anti-lock Break System detecta el instante en que se estn por
bloquear las ruedas y enva una seal para reducir la presin de frenado y
luego aumentarla, de tal manera que las ruedas no deslicen sobre el
pavimento. Los sistemas ABS, comnmente usados en los vehculos
modernos, realizan la operacin de disminuir y aumentar la presin de frenado
unas 15 veces por segundo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que
el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehculo, al mismo
tiempo que lo decelera, optimizando, de esa manera, la conduccin en
situaciones de riesgo (Centro Zaragoza, 2001; Dextre, 2004).

Sin embargo, un estudio alemn determin que el ABS no contribuye a reducir
el nmero de accidentes, debido a que los conductores con vehculos con ABS
tenan la tendencia a manejar de manera ms arriesgada, es decir, adaptan su
manejo para compensar el riesgo que estn dispuestos a asumir. Esta
investigacin trajo como resultado que las compaas de seguros alemanas
cobren una prima mayor a los vehculos con ABS (Sanz, 1995).

Otro estudio realizado por la polica de Oregn en los aos 1991 y 1992
(Centro Zaragoza, 2001) determin que aquellos conductores propietarios de
vehculos equipados con ABS tenan un 18% ms de multas por exceso de
velocidad con respecto a aquellos cuyos vehculos carecan de ABS.

119
Si bien es cierto que los sistemas de seguridad activa han sido diseados para
evitar que se produzcan accidentes ms all de que en algunos casos los
logren y en otros no-, son tecnologas diseadas para mantener el papel
protagnico de los vehculos en las ciudades, sin importar que su uso irracional
genere una serie de externalidades: contaminacin, accidentes, segregacin,
etc. (Estevan y Sanz, 1996).


Las ideas ms importantes del presente captulo son las siguientes:

a) Existen tres tipos de seguridad vial: la nominal o normativa, la sustantiva
o real, y la percepcin de seguridad. Es importante reconocer que la
seguridad nominal es impremeditada y, por lo tanto, no asegura la
seguridad vial, pero permite que los proyectistas consideren unos
estndares mnimos en sus diseos. Sin embargo, para que esta
verificacin tenga sentido, es necesario que el pas tenga un manual de
diseo vial urbano en donde se consideren las necesidades mnimas de
los usuarios vulnerables. La seguridad sustantiva o real es la que est
directamente relacionada con la cantidad de vctimas; por lo tanto, se
basa en informacin relacionada con los accidentes y se utilizan
indicadores para medir la efectividad de las medidas. En el segundo
semestre del presente ao, saldr la primera edicin del Highway Safety
Manual, que se orienta a la seguridad sustantiva. Inicialmente, solo
tendr aplicacin en norte Amrica (EEUU y Canad). La percepcin
de seguridad, al ser subjetiva, es la que puede incentivar o desanimar
los viajes ms vulnerables (caminata y bicicleta) afectando
especialmente la autonoma de los nios, debido a que sus padres
tienen una percepcin de inseguridad ms fuerte para sus hijos que para
ellos mismos.
b) Las dos visiones de seguridad ms importantes son la visin cero de
Suecia y la seguridad sostenible de Holanda. En ambas visiones, se
reconoce que las personas cometen errores y son fsicamente
vulnerables, por lo tanto, la movilidad se debe subordinar a la violencia
120
externa que tolera biolgicamente el ser humano. El principal efecto
sobre el sistema es la limitacin de la velocidad a 30 km/h, cuando hay
conflictos con los peatones, a 50 km/h cuando es posible los choques a
90, y a 70 km/h cuando hay la posibilidad de choques frontales.
c) La responsabilidad de la seguridad recae, principalmente, sobre los que
configuran el sistema de carreteras y transporte; por lo tanto, dejar de
culpar al usuario individual y preguntarse en qu est fallando el sistema
es fundamental para poder mejorar.
d) Tres son los marcos analticos ms utilizados: el enfoque de salud
pblica de la Organizacin Mundial de la Salud; la Matriz de Haddon,
que relaciona los factores humano, vehculo y entorno, con las fases
antes del choque, choque y despus del choque, permitiendo tener
nueve celdas en donde es posible intervenir de manera sistemtica; y el
enfoque sistmico, que permite interrelacionar los factores
determinantes, las consecuencias y las soluciones.
e) Las soluciones ms utilizadas para reducir el problema de los accidentes
(tratamiento de puntos negros, auditoras de seguridad vial, inspeccin
de seguridad vial y, en menor medida, la evaluacin del impacto en la
seguridad vial) son soluciones de final de tubera, mientras que la
seguridad activa de los vehculos es un aporte de la ingeniera
automotriz que apunta a mantener la hegemona del coche en la ciudad.
En el caso peruano, el Estado est invirtiendo recursos para hacer
tratamiento de puntos negros tanto para carreteras como para las vas
urbanas de Lima y Callao; adems, se estn empezando a realizar las
inspecciones de seguridad vial en las carreteras nuevas que estn
siendo concesionadas, lo que es considerado por los ingenieros como
una herramienta de seguridad vial del siglo XXI.

La conclusin ms importante es que, a pesar de que en ciudades como Lima,
la mayor cantidad de vctimas mortales son peatones (78%), tanto las
autoridades como los organismos internacionales estn centrando su atencin
en el tratamiento de puntos negros y, en menor medida, en las auditoras de
seguridad vial, que, como se ha explicado anteriormente, son soluciones de
final de tubera (tercera hiptesis de la investigacin). Sin embargo, el diseo y
121
gestin de las zonas urbanas perifricas de la ciudad siguen sin considerar las
necesidades de los peatones.
122
LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO

A pesar de los esfuerzos realizados por las autoridades (Municipalidad de Lima
y Ministerio de Transportes) y el apoyo de la cooperacin internacional (Banco
Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo, CEPAL, etc.), el problema
causado por los accidentes de trnsito en Lima (muertos y personas con
discapacidad permanente) no disminuye, sino que tiene una tendencia
creciente. En este sentido, y utilizando una frase de Einstein -cuando un
problema, por ms que uno haga por resolverlo, se resiste, es que est mal
planteado-, estaramos ante la necesidad de un nuevo marco terico para
enfrentar la seguridad urbana (cuarta hiptesis de la investigacin).

En este captulo, no se pretende desarrollar este nuevo marco terico que es
necesario, sino explicar que, si bien ha habido una evolucin conceptual
importante en los estudios de transporte, pasando primero a los estudios de
movilidad y posteriormente a la movilidad sostenible, en trminos de seguridad
vial, todava las intervenciones estn muy sesgada a la seguridad de las
carreteras, donde la participacin de profesionales est restringida, en la
mayora de los casos, a los ingenieros civiles, de transporte y la ingeniera
automotriz. Se pierde de esta manera el valioso aporte de otras disciplinas
como la geografa, la sociologa, el urbanismo, la psicologa, etc.

A continuacin se explica, brevemente, en qu han consistido estos cambios
conceptuales que se han producido en trminos de transporte y se propone
una reflexin sobre la necesidad de un nuevo marco terico, en el que el
tratamiento sistmico y la intervencin multidisciplinaria seran fundamentales.

5.1 Del transporte a la movilidad sostenible
A pesar de que en los pases en vas de desarrollo todava se utilizan los
estudios de transportes para planificar la oferta de infraestructura vial necesaria
para que los ciudadanos puedan acceder a los diferentes bienes y servicios
que ofrece la ciudad, en algunos pases desarrollados el concepto de
movilidad est reemplazando al de transporte. En el caso de Espaa, esto se
refleja en el momento en que los estudios de origen y destino de viajes
123
denominados encuestas de transporte fueron reemplazados por las encuestas
de movilidad (Sanz, 2008). Adems, es a mediados del siglo XX, cuando se
comienza a dar importancia a los lmites ecolgicos y ambientales del planeta
(Miralles y Cebollada, 2009), cuando aparece la sostenibilidad como un reto. Al
nombre movilidad se le aade un apellido, surgiendo, de esta manera, la
movilidad sostenible. Pasar del transporte a la movilidad y de sta a la
movilidad sostenible no representa un simple cambio de nombres, sino que
constituye un cambio en el objeto y sujeto de estudio, en los mtodos de
anlisis, as como en los procedimientos de intervencin (Herce, 2009; Miralles
y Cebollada, 2009; Sanz, 2008). Es necesario, por lo tanto, explicar
brevemente en qu consiste esta evolucin conceptual.

5.1.1 El enfoque orientado al transporte
Este enfoque, conocido tambin como enfoque de demanda, tiene ms de 50
aos de desarrollo y sigue siendo utilizado en la mayora de pases en vas de
desarrollo. Tal como seala Herce (2009), su uso ha dado origen a una rama
disciplinar propia dentro de la ingeniera civil, conocida bajo el nombre de
ingeniera de trfico o ingeniera de transporte, disciplina de la que nacen los
modelos de demanda de transporte.

Estos modelos de demanda han sido desarrollados con el objetivo de predecir
la cantidad de viajes futuros que habr en una ciudad, determinar entre qu
zonas de la ciudad se producirn estos viajes, cul ser la cantidad de viajes
en cada modo de transporte y, finalmente, las rutas de esos viajes. De esta
manera, se estima para el ao de estudio- la cantidad de flujos en la red vial
de la ciudad y se planifica la construccin de la infraestructura necesaria para
acomodar estos viajes futuros (Herce, 2009; Ortuzar and Willumsen, 2001).
Este enfoque de planificacin es enseado en todas las maestras de
transporte bajo el nombre de modelo de 4 etapas: generacin de viajes,
distribucin de viajes, eleccin modal y asignacin de los viajes a la red. En
pocas palabras, se le puede denominar predecir para proveer.

A pesar de su aparente rigurosidad matemtica, que ha permitido el desarrollo
de software especializado y su uso indiscutible e irrefutable por parte de los
124
ingenieros encargados o contratados para planificar el transporte en las
ciudades, es relativamente fcil criticar la metodologa, nicamente observando
que, en la ltima etapa del modelo, lo que se asigna a la red vial son vehculos
motorizados. Por lo tanto, las necesidades de los peatones, ciclistas, personas
con discapacidad, nios, ancianos o mujeres, sencillamente no estn
representados por el modelo. Adems, al asignar el trfico futuro a la red vial
actual, es obvio que el modelo identificar todos los tramos de la red vial que,
de no construirse infraestructura adicional, se terminara congestionando. En
resumen, se predice la congestin futura para luego construir la infraestructura
necesaria para que, esta congestin estimada, no ocurra
36
.

Es precisamente el uso irracional de estos modelos lo que ha difundido, entre
los tcnicos, polticos y comunidad en general, la idea de que existe una
relacin directa entre congestin e insuficiencia de infraestructura, lo cual
explicara por qu muchas autoridades deciden construir ms infraestructura
para coches: ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc. Sin embargo, los estudios
demuestran que ocurre todo lo contrario, es decir, a ms infraestructura
aparecen ms coches (Dextre, 2007c; J ara, 2003; Pealosa 2001; Estevan y
Sanz, 1996; Buchanan, 1964).

En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del Derby, la va
expresa de J avier Prado, la va expresa de la Av. Grau, la remodelacin de la
nueva Av. Canad, el paso a desnivel de la Av. Per sobre la Av. Universitaria,
el intercambio vial de Habich, entre muchos otros (Dextre, 2009c).

El problema ms serio para la ciudad de Lima es que tanto los tcnicos como la
ciudadana consideran que la construccin de infraestructura vial es
fundamental para resolver los problemas de movilidad en la ciudad, lo cual
explica que, a pesar de la gran cantidad de obras de este tipo, los problemas
de congestin se han agravado en lugar de aliviarse. En la Figura 5.1, se

36
Una crtica ms detallada a los aspectos metodolgicos de estos
modelos es realizado por Manuel Herce (2009).

125
muestra lo que ofreci en su momento el municipio de Lima y en la Figura 5.2,
se muestra la realidad a menos de un ao de la inauguracin.

Figura 5.1: Inauguracin del intercambio vial Habich-Panamericana norte

Figura 5.2: Intercambio vial Habich-Panamericana norte en noviembre del 2009
Fuente: propia

El ex-alcalde de Curitiba, J aime Lerner, explica este problema de la siguiente
manera:

El colesterol urbano es la acumulacin en nuestras venas y
arterias del uso excesivo del automvil. Eso afecta al
organismo y hasta a la mente de las personasLa solucin:
usar menos el choche, evitar su uso cuando haya una buena
alternativa de transporte pblico en los itinerarios
habituales se es el buen colesterol (Lerner, 2005).

126
El Plan Maestro de Transporte Urbano para el rea Metropolitana de Lima y
Callao (Yachiyo, 2005) ha utilizado la metodologa de planificacin de las 4
etapas, para estimar la cantidad de viajes para el ao 2025, as como la
particin modal, teniendo en cuenta la informacin base del ao 2004. En este
sentido, de los 12.1 millones de viajes motorizados del 2004, se pasara a 18
millones de viajes motorizados para el 2025. El uso del coche, que representa
el 15.3% de los viajes motorizados en el 2004, se incrementara al 22.5% para
el 2025. Esta mayor cantidad de viajes en coche estimadas por el modelo
requiere de un incremento de la infraestructura vial destinada a este modo
37
.

Adems, bajo este enfoque de transporte o circulacin, no solo la metodologa
de planificacin est concebida para construir la infraestructura necesaria para
acomodar el incremento constante del uso del coche en la ciudad, sino que
tambin el aparato normativo obliga a cumplir con ciertos estndares mnimos
que garanticen la circulacin vehicular y su estacionamiento. Por ejemplo, en el
diseo de la infraestructura vial urbana, los parmetros para medir la bondad
del proyecto son los siguientes:
aumento de la capacidad vial, medida en cantidad de vehculos por hora
que pueden circular, sin importar si se trata de un coche con un pasajero
o un bus con 80 pasajeros;
aumento de la velocidad vehicular;
disminucin del nmero de paradas forzadas;
disminucin de la longitud de colas vehiculares en los semforos;
ahorro en el tiempo de viaje de los usuarios motorizados; etc.

Bajo este esquema, un proyecto en el cual los peatones no interfieran con la
circulacin vehicular contribuir en mejorar todos los indicadores antes
mencionados; por lo tanto, un puente peatonal ser muy atractivo para el
proyecto. De la misma manera, una reduccin del ancho de las veredas para

37
Esto contrasta con lo ocurrido en Curitiba, en donde -a pesar de que el ingreso
familiar creci, la propiedad vehicular se increment y la poblacin se duplic desde
1974 a 1994- el uso del coche disminuy en 28%, lo cual ha significado una reduccin
del orden de los 27 millones de viajes por ao (Cervero, R., 1998), fenmeno contrario
a lo que se estimara mediante el modelo de 4 etapas.

127
incrementar un carril adicional tambin producir una mejora en los indicadores
del proyecto. Sin embargo, estas mejoras a la circulacin se logran a costa de
disminuir la calidad y seguridad de la movilidad del peatn, lo que finalmente
influye en la cantidad de peatones atropellados que pierden la vida o quedan
con discapacidades permanentes. De acuerdo con Lerner:
[...] la gente tiene que atravesar pasos subterrneos, subir y bajar
escaleras, para, simplemente, cruzar una calle As se
construyeron y destruyeron muchas ciudades: dando prioridad a
los coches (Lerner, 2005).

Tambin, para que los proyectos sean aprobados por la Municipalidad de Lima,
es necesario realizar un Estudio de Impacto Vial, cuyo objetivo es estimar el
trfico adicional que generar el proyecto. Con esta informacin, se debe
evaluar si la capacidad vial actual ser suficiente para soportar el trfico
esperado, sin que esto signifique disminuir la velocidad de circulacin de los
vehculos ni aumentar sus demoras; en caso contrario, el estudio deber
proponer medidas necesarias para que esto no ocurra
38
.

Algo similar ocurre con la dotacin de estacionamientos. Las normas
39
cada da
exigen mayor nmero de estacionamientos en destino, aduciendo que la falta
de estacionamientos fuera de la va pblica contribuye a la disminucin de la
capacidad vial, sin darse cuenta de que esta mayor dotacin de
estacionamientos estimula el uso del coche y es justamente este mayor uso el
que produce la congestin que desean evitar (Dextre, 2007b).

5.1.2 El enfoque orientado a la movilidad
Si, por un lado, en el enfoque orientado al transporte la circulacin vehicular
constituye el objeto de estudio, en la movilidad lo importante es el movimiento

38
Estos requerimientos estn dentro de los requisitos mnimos del Estudio de
Impacto Vial de la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana
de Lima.
39
Norma A.010; Norma A.070 del Reglamento Nacional de Edificaciones del Per
del 2006.

128
de personas y mercancas sin que sea imprescindible el vehculo automotor
(Sanz, 2008).

En este nuevo enfoque, ya no es posible considerar como patrn de anlisis al
conductor, sino que ser necesario tener en cuenta las diferentes necesidades
que tienen las personas segn su edad, gnero, grupo social, condicin fsica y
psquica, lo cual significa que, en este nuevo enfoque, tambin ha cambiado el
sujeto de estudio. Por lo tanto, es fundamental analizar las necesidades de
movilidad que tienen los peatones que, en el enfoque orientado al transporte,
son, en algunos casos, tratados como si fueran vehculos y en otros como
usuarios marginales de la ciudad. De la misma manera, tendr que incluirse en
el anlisis las necesidades de los ciclistas, del transporte colectivo y el
transporte de mercancas.

Bajo este nuevo enfoque, el anlisis se nutre de varias disciplinas, como la
psicologa, la geografa, la sociologa, la filosofa, etc. Y es mediante estos
aportes que se mejora la movilidad de los diferentes usuarios, y la autonoma
termina siendo lo ms importante en el caso de los nios y de las personas con
discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto contrasta con los
estudios convencionales de trfico, en los que el anlisis es de corte tcnico y,
por lo general, est a cargo de ingenieros civiles, de transporte o de trnsito.

Si antes, como lo explica Tonucci (2004), el diseo de la ciudad se basaba en
un ciudadano medio con caractersticas de adulto, hombre y trabajador, ahora
es necesario cambiar el sistema de referencia. Tonucci propone disear la
ciudad para los nios: si estos pueden utilizarla con comodidad y seguridad,
entonces tambin ser un buen diseo para el resto de la poblacin. Tyler
(2002) y Dextre (2007h) proponen que la ciudad se disee considerando a la
persona con discapacidad, aduciendo que si este colectivo se puede movilizar
de manera autnoma y segura, entonces cualquier otro ciudadano tambin lo
podr hacer. Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista
del gnero, reconociendo, de esta manera, que las mujeres tienen un patrn
diferente de movilidad que los hombres (Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007).

129
Adems, como lo explica Herce (2009), la geografa aporta una reflexin
importante sobre cmo la organizacin de un sistema urbano afecta al
comportamiento de la movilidad, donde las redes de infraestructuras influyen
en la geografa del territorio y en donde la friccin de la distancia ha pasado a
ser dominada por los adelantos tecnolgicos que han permitido un aumento de
la velocidad (Miralles, 2002). Sin embargo, este incremento de la velocidad de
los medios de transporte ha influido en un incremento de la distancia de
desplazamiento y del tiempo necesario para recorrerla (Whitelegg, 1993;
tomado de Miralles, 2002).

Se puede afirmar que la promocin del transporte pblico masivo es
fundamental en una ciudad y es justamente por esta razn que muchas
ciudades estn construyendo sistemas BRT (Bus Rapid Transit), que, al
circular por carriles exclusivos, tienen mayor velocidad de operacin. Es
necesario enfatizar que, si bien son fundamentales para la ciudad, no son
suficientes, dado que esta mayor velocidad podra generar un incremento de la
longitud de los viajes, tal como lo explica Miralles y Whitelegg, lo cual estara
en contra de la movilidad sostenible que trataremos a continuacin.

5.1.3 El enfoque orientado a la movilidad sostenible
Los conflictos ambientales han dado lugar al cuestionamiento de un viejo
paradigma que identifica el crecimiento econmico con el desarrollo, porque tal
como lo explica Novo (1990), existe en todo el funcionamiento de lo vivo, y
tambin de lo social, unos umbrales a partir de los cuales ms deja de ser
mejor. Estos conflictos ambientales dan origen a un nuevo marco conceptual
denominado desarrollo sostenible, que tal como lo seala Miralles (2002)
marca los criterios de cualquier actividad humana que demanden la utilizacin
de recursos naturales y humanos.

Incorporar la sostenibilidad en el estudio de la movilidad requiere relacionar los
desplazamientos con sus consecuencias ambientales, que como indica Sanz
(2008) pueden ser locales (contaminacin del aire, ruido, efecto barrera,
intrusin visual, etc.) o globales (cambio climtico, destruccin de la capa de
ozono, disminucin de la biodiversidad, lluvias cidas, etc.). Por lo tanto, se
130
hace necesario incorporar nuevas variables de anlisis que permitan buscar un
equilibrio entre los objetivos de movilidad y los objetivos de sostenibilidad; de
esta manera, el derecho a la movilidad que tiene todo ciudadano no se puede
conseguir a costa de la sostenibilidad.

Es importante la diferenciacin que hace Sanz (2008) entre los trminos
movilidad y accesibilidad. La movilidad es un concepto vinculado con las
personas que desean desplazarse; la accesibilidad est relacionada con la
posibilidad de acceder a un bien, un servicio o un contacto. En este sentido, la
movilidad est relacionada con los medios de transporte, mientras que la
accesibilidad se mide en funcin de los usos del suelo. Bajo este enfoque, se
podra hablar de la movilidad sostenible y de la accesibilidad sostenible
(Dextre, 2007d).

La movilidad sostenible, por lo tanto, requiere del uso de los medios de
transporte ms eficientes desde el punto de vista del impacto ambiental y
social
40
; es decir, se hace necesario promover el uso del transporte colectivo
para el desplazamiento de las personas (carriles exclusivos, vehculos menos
contaminantes) y el uso de los ferrocarriles para el caso del transporte de
carga. Sin embargo, si solo se mejoran los medios de transporte, lo ms
probable es que las personas sigan viajando grandes distancias o, peor an,
stas se incrementen con el tiempo. En trminos de movilidad sostenible, la
experiencia ms reciente es la de Bogot, en donde la construccin de un
nuevo sistema de transporte pblico (Transmilenio), junto con la recuperacin
del espacio pblico, la construccin de una red de ciclovas y el
ensanchamiento de las aceras ha tenido un efecto positivo en la seguridad
vial, pasando de 914 vctimas fatales en el ao 1998 a 527 en el 2007, a pesar
de que la poblacin aument en casi un milln de habitantes en el mismo
perodo (Fondo de Prevencin Vial de Colombia).

40
Uno de los principales impactos sociales en los pases en desarrollo son los
accidentes de trnsito.

131
La accesibilidad sostenible busca que las personas puedan acceder a los
bienes y servicios que ofrece la ciudad sin tener que viajar grandes distancias y
sin tener que utilizar vehculos motorizados. Segn Rogers (1997), si las
personas viven cerca de los lugares donde necesitan trabajar y entretenerse, y
donde estn los servicios, sus viajes sern ms cortos y muchos de ellos se
podrn realizar caminando o en bicicleta. Este tipo de diseo es conocido como
diseo compacto o compacidad (Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004;
Oliva, 2005), en el que es necesario, como indica Miralles (2002), que se
valoren los trminos peatn, proximidad, cohesin, diversidad, etc.

Existen ciudades que han realizado grandes esfuerzos para fomentar la
caminata y el uso de la bicicleta. En algunos casos, se han basado en la
mejora del espacio pblico y en la promocin del transporte colectivo,
restringiendo el uso irracional del coche (eliminando parqueos, cortando las
rutas de paso por el centro de la ciudad, etc.), tales como Portland -Oregn,
Estados Unidos- y en menor medida Guayaquil Ecuador-. Sin embargo, en
estas dos ciudades, donde la cantidad de peatones es importante durante las
horas laborales, se aprecia que despus del trabajo la ciudad queda desierta o
con muy poca actividad. Esto no ocurre en los casos de la ciudad de Curitiba,
en Brasil y en la de Copenhague, en Dinamarca. A pesar de que, tanto en
Guayaquil como en Portland, el espacio pblico y las aceras son de buena
calidad, lo que falta es un uso diverso del espacio, que s ha sido considerado
en los casos de Copenhague y Curitiba.

Es importante resaltar que uno de los pases con mejores resultados en la
reduccin de accidentes es el Reino Unido (UK), en donde le han prestado
especial atencin a los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y
motociclistas). Sin embargo, York, que desde 1989 se dedic a implementar
medidas de trfico calmado, fortaleci las redes para peatones y ciclistas,
elimin los estacionamientos en el centro de la ciudad, ubicndolos en la
periferia (en los denominados Park & Ride), y mejor el espacio pblico,
consigui una disminucin mucho mayor que el promedio logrado en UK, tal
como se puede apreciar en la Tabla N 5.1 (A Guide to Road Danger Reduction,
2000).
132
. Tabla N 5.1: Accidentes en York comparados con el resto de UK

Otra de las ciudades que ha logrado mejorar la seguridad vial especialmente
de los usuarios vulnerables- es Copenhague, en donde en 1962 solo tenan
15.800 m
2
para peatones y ocurran 4.300 atropellos. En esta ciudad, se inici
una recuperacin del espacio pblico a favor del peatn y del ciclista, llegando
a tener en el ao 2000 nada menos que 100.000 m
2
para peatones, lo cual
signific que, ya en 1997, la cantidad de atropellos se reduzca a 1000. Otro
dato importante es que entre 1990 y el 2000 se increment en 25% el uso de la
bicicleta; sin embargo, el riesgo de accidentes se redujo a la mitad (City of
Copenhague, 2002).

La disminucin de los kilmetros viajados por las personas, mediante el
concepto de accesibilidad sostenible, disminuye la exposicin a los
accidentes de trnsito
41
, lo cual explicara su disminucin, en todas las
ciudades donde se ha promovido la caminata, el uso de la bicicleta y el
transporte pblico.

Conseguir que el espacio urbano sea utilizado intensamente por los
ciudadanos en condiciones de seguridad requiere tener en cuenta que el

41
La exposicin a los accidentes de trnsito tienen una relacin directa con la
cantidad de kilmetros recorridos por una persona para realizar sus actividades
cotidianas. Por lo tanto, disminuir la distancia que tiene que viajar cotidianamente
reduce la exposicin.

Cambios en los
accidentes en York
comparados con el resto
de UK
Promedio
1990-1994
York UK
Solo ao 1994

York UK
Todos los accidentes -40% -1.50% -46.5% -2%
Peatones -36% -15% -42% -21%
Ciclistas -29.5% -12% -32.5% -12.5%
Conductores de autos 2.50% 41.5% 4.5% -50.5%
Pasajeros de autos -16% 16% -17.5% 16.50%
Motociclistas -65% -54% -77.5% -61.5%
133
diseo influye mucho, tal como lo manifiesta Gehl (2006) en su libro La
humanizacin del espacio urbano. Adems, es necesario lograr no solo una
diversidad de usos del suelo para mantener la vitalidad de la ciudad durante
todo el da-, sino una diversidad social, tal como dice Richard Sennet:

La sociedad gana en igualdad cuando la experiencia de la gente
no est limitada a sus semejantes en clase, raza o modo de vivir.
La similaridad atonta la mente; la diversidad la estimula y expande
(Sennett, 2004)

5.2 La necesidad de un nuevo marco terico
Retomando una de las principales consideraciones, tanto de la Visin Cero de
Suecia como de la Seguridad Sostenible de Holanda (que dice que las
personas se equivocan, pero eso no significa que deban perder la vida o
quedar con discapacidades permanentes) y como ya se ha explicado, es
justamente bajo este concepto que se hace necesario disear las vas para
perdonarles la vida a los conductores y ocupantes de los vehculos (lo que se
conoce como vas perdonadoras o indulgentes), conceptos que son llevados a
la prctica, por un lado, mediante la implementacin, en los pases en
desarrollo, de las Auditoras de Seguridad Vial, en lo que a infraestructura se
refiere y, por otro lado, mediante los dispositivos de seguridad activa y pasiva
en los coches, en lo que respecta a la ingeniera automotriz. Sin embargo, en el
caso de los atropellos, el nfasis est dirigido a cambiar el comportamiento de
los peatones, aduciendo que son la causa de muchos de los accidentes y, por
lo tanto, deben ser educados y disciplinados (Short & Pinet-Peralta, 2010), lo
cual pone, a este colectivo, en desventaja con respecto a los usuarios de
vehculos motorizados, lo que en palabras de Estevan (2001) sera una
matanza calculada.

Adems, mientras que ha ocurrido un gran cambio conceptual en el tratamiento
de la movilidad cotidiana, pasando de un enfoque basado en el transporte o
circulacin, a uno donde lo importante es la movilidad sostenible, la
metodologa para tratar la inseguridad no ha evolucionado en la misma medida,
dado que a pesar de contar con la visin cero de Suecia y la Seguridad
134
Sostenible de Holanda, los organismos internacionales
42
continan prestando
ayuda a los pases en desarrollo por intermedio de las dependencias de los
gobiernos centrales, tales como las direcciones de trfico o sus equivalentes.
En este sentido, la transferencia de experiencias positivas centran su atencin
en el diseo de la infraestructura vial (con nfasis en carreteras), en controlar la
velocidad y el consumo de alcohol, recomendando, adems, no dispersar sus
esfuerzos en otras medidas, debido a que la experiencia muestra que con
estos tres tipos de intervencin se pueden conseguir grandes resultados
(Navarro, 2010). Sin embargo, estas medidas estn diseadas para bajar la
accidentalidad en las carreteras y no en zonas urbanas, en donde el gobierno
central no tiene injerencia directa y son los municipios o comunidades
autnomas las que manejan el tema de la accidentalidad.

Teniendo en cuenta lo anterior, un primer cambio, de parte de los organismos
internacionales, sera que la cooperacin, dirigida a los pases en desarrollo, se
promueva a nivel de municipios, especialmente de aquellos que han utilizado el
concepto de diseo compacto y diverso, han restringido el uso del auto, han
potenciado el espacio pblico, la red de aceras y la red de ciclovas. Con este
tipo de ayuda, se estara centrando la atencin en la seguridad de los peatones
que, para el caso de Lima, representa el 78% de los muertos.

42
Banco Mundial, Organizacin Mundial de la Salud, Organizacin Panamericana
de la Salud, etc.

135
Adems, en caso de la seguridad vial urbana, es necesario pasar del simple
anlisis del accidente, en donde se le relaciona con el factor humano, factor
vehculo y factor entorno, para desarrollar un anlisis de tipo sistmico, en
donde se traten de establecer todas las interrelaciones que influyen en la
ocurrencia de accidentes, as como todas las disciplinas que deben estar
involucradas. En la Figura 5.3, se muestra para el caso de atropellos, las
diferentes variables que pueden influir en la inseguridad, entre las cuales, si
tenemos en cuenta el enfoque sistmico, existen mltiples interrelaciones.
Adems, es importante resaltar que algunas variables pueden influir en la
seguridad sustantiva, otras en la seguridad normativa, as como en la
percepcin de seguridad.

Figura 5.3: Algunas variables que pueden influir en los atropellos

Teniendo en cuenta que los ingenieros civiles, de transporte o de trfico, as
como los arquitectos, son los que revisan los proyectos viales y que, por lo
general, son muy minuciosos en hacer cumplir con las normas vigentes
43
, se

43
Es importante reconocer que, en muchos casos, la limitacin de los proyectos
son de tipo normativo ms que de incompetencia de los encargados de revisar los
proyectos.

136
puede aprovechar su trabajo para mejorar la seguridad nominal mediante la
elaboracin de un manual de diseo urbano, en el que se definan los
requerimientos mnimos para cada tipo de movilidad (peatonal, personas con
los distintos tipos de discapacidad, ciclistas, transporte pblico, transporte de
carga y transporte privado). La elaboracin de este manual requiere el aporte
de las diferentes disciplinas.


La principal conclusin de este captulo es que los esfuerzos realizados por
combatir la inseguridad urbana en las ciudades de pases en desarrollo,
especialmente en el caso de Lima, no estn dando los resultados esperados.
Adems, la cooperacin internacional est orientada a nivel de gobiernos
centrales; por lo tanto, el nfasis est en la seguridad de las carreteras, para lo
cual se estn introduciendo las Auditoras de Seguridad Vial y la Evaluacin de
Puntos Negros, que, como se ha explicado, son medidas de final de tubera. La
ingeniera automotriz est dedicada a mejorar el equipamiento de los coches
para tratar de disminuir el nivel de dao al conductor y los ocupantes en caso
de que ocurra un accidente o a incentivar la venta de coches ms grandes, que
son ms seguros para sus ocupantes, pero ms mortales para los peatones.
Esto se puede resumir en la expresin se vende seguridad individual e
inseguridad colectiva .

Las ideas ms importantes del presente captulo son las siguientes:

a) ha ocurrido una evolucin conceptual importante en el anlisis del
transporte, el cual ha pasado a ser reemplazado, en una primera etapa, por
el concepto de movilidad y, en una segunda etapa, por el concepto de
movilidad sostenible;
b) haber pasado del transporte a la movilidad y de sta a la movilidad
sostenible no representa un simple cambio de nombres, sino que constituye
un cambio en el objeto y sujeto de estudio, en los mtodos de anlisis, as
como en los procedimientos de intervencin;
137
c) ya no es posible pensar en la movilidad de un sujeto promedio, sino que hay
que tener en cuenta las necesidades que tienen los diferentes usuarios:
nios, ancianos, personas con discapacidad, mujeres, pobres, inmigrantes,
etc.;
d) la seguridad vial urbana se est tratando de enfrentar, en mayor medida,
influyendo en el comportamiento de los usuarios, en la seguridad de las
carreteras, y en mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva de los
coches; sin embargo, hay poca o nula intervencin en la mejora del espacio
pblico, el diseo de ciudades ms compactas con uso diverso del espacio,
que son, finalmente, las que influyen en los patrones de movilidad,
considerando que se hace necesario viajar cada vez mayores distancias;
e) la cooperacin internacional, dirigida a pases en vas de desarrollo, debera
realizarse por intermedio de los municipios o comunidades autnomas,
especialmente de aquellos que han utilizado el concepto de diseo
compacto y diverso, han restringido el uso del auto, han potenciado el
espacio pblico, la red de aceras y la red de ciclovas; de esta manera, se
estara mejorando la seguridad de los peatones, que, en el caso de Lima,
constituyen el 78% de las vctimas mortales;
f) es necesario introducir, en el anlisis de accidentes, el enfoque sistmico;
as, se tendrn en cuenta todas las interrelaciones que existen entre las
diferentes variables que influyen en los accidentes y se incorporar a
profesionales de diferentes disciplinas, y;
g) la elaboracin de un manual de diseo urbano, en el cual se incluyan los
requerimientos mnimos para cada usuario, permitira mejorar
significativamente la seguridad normativa.

138
CONCLUSIONES FINALES

6.1 Conclusiones finales
En este ltimo captulo, se presentan las conclusiones principales de la
investigacin, que responden a los objetivos e hiptesis planteadas al inicio,
aunque en cada captulo ya se han presentado todas las conclusiones.

Las principales conclusiones son las siguientes:

Los accidentes de trnsito constituyen un factor de inequidad en la vida urbana,
pues castigan en mayor medida a los usuarios ms vulnerables de la sociedad,
con lo cual se confirma la primera hiptesis de la investigacin. Adems, la
mayor cantidad de muertos en Lima corresponde a peatones que circulan por
las zonas perifricas de la ciudad, en donde el diseo de la infraestructura y los
sistemas de control no estn pensados para facilitar su circulacin. Por lo tanto,
existe una relacin entre el diseo de la ciudad y sus sistemas de control de
trfico con la ocurrencia de accidentes (segunda hiptesis de la
investigacin).

El ltimo estudio de la Organizacin Mundial de la Salud indica que, de los 178
pases considerados en el estudio, el Per est en el primer lugar en porcentaje
de peatones muertos (78%); en el caso de Lima, este porcentaje es del 79.6%.
Adems, los peatones que mueren atropellados son los de menos recursos
econmicos y la ubicacin geogrfica indica que estos accidentes fatales se
producen en las zonas ms pobres de Lima.

A diferencia de los pases desarrollados, en donde el transporte pblico es
mucho ms seguro que el particular, en Lima es justamente este medio de
transporte, que utilizan los pobladores de menores recursos, los que estn
involucrados en una cantidad importante de accidentes.

Los peatones tienen un comportamiento errtico al cruzar las vas, no por falta
de educacin vial, sino que el diseo de la infraestructura o el sistema de
gestin es inadecuado. Algunos ejemplos de rediseo muestran que es posible
139
canalizar los flujos peatonales, siempre y cuando se respeten, en la medida de
lo posible, sus lneas de deseo. En Lima, no se realizan estudios sobre la
movilidad peatonal, en la misma medida que se hacen estudios para acomodar
al trfico motorizado. Por lo tanto, el peatn es considerado un usuario
marginal de la ciudad.

En seguridad vial, se puede hablar de tres tipos diferentes: la nominal o
normativa, la sustantiva o real, y la percepcin de seguridad. A nivel de
ingeniera vial, solo se trabaja con la seguridad nominal; sin embargo, sta es
impremeditada y, por lo tanto, no asegura la seguridad vial y solo permite que
los proyectistas consideren unos estndares mnimos en sus diseos. Para que
esta verificacin tenga sentido, es necesario que el pas tenga un manual de
diseo vial urbano en donde se consideren las necesidades mnimas de los
usuarios vulnerables. La seguridad sustantiva o real es la que est
directamente relacionada con la cantidad de vctimas; por lo tanto, se basa en
informacin relacionada con los accidentes y se utilizan indicadores para medir
la efectividad de las medidas. La percepcin de seguridad, al ser subjetiva, es
la que puede incentivar o desanimar los viajes ms vulnerables (caminata y
bicicleta) afectando especialmente la autonoma de los nios, debido a que sus
padres tienen una percepcin de inseguridad ms fuerte para sus hijos que
para ellos mismos.

Dos visiones de seguridad vial son las ms importantes: la visin cero de
Suecia y la seguridad sostenible de Holanda. En ambas visiones, se
reconoce que las personas cometen errores y son fsicamente vulnerables; por
lo tanto, la movilidad se debe subordinar a la violencia externa que tolera
biolgicamente el ser humano. El principal efecto sobre el sistema es la
limitacin de la velocidad a 30 km/h, cuando hay conflictos con los peatones, a
50 km/h, cuando es posible los choques a 90, y a 70 km/h, cuando hay la
posibilidad de choques frontales.

Tres son los marcos analticos ms utilizados: el enfoque de salud pblica, de
la Organizacin Mundial de la Salud; la Matriz de Haddon, que relaciona los
factores humano, vehculo y entorno, con las fases antes del choque, durante
140
el choque y despus del choque, permitiendo tener nueve celdas en donde es
posible intervenir de manera sistemtica; y el enfoque sistmico, que permite
interrelacionar los factores determinantes, las consecuencias y las soluciones.

A pesar de que, en ciudades como Lima, la mayor cantidad de vctimas
mortales son peatones (78%), tanto las autoridades como los organismos
internacionales estn centrando su atencin en el tratamiento de puntos negros
y, en menor medida, en las auditoras de seguridad vial, que, como se ha
explicado anteriormente, son soluciones de final de tubera (tercera hiptesis
de la investigacin). Sin embargo, el diseo y gestin de las zonas urbanas
perifricas de la ciudad siguen sin considerar las necesidades de los peatones.

A pesar de los esfuerzos realizados por las autoridades y la cooperacin
internacional, el problema causado por los accidentes de trnsito en Lima
(muertos y personas con discapacidad permanente) no disminuye, sino que
tiene una tendencia creciente. En este sentido -y utilizando la frase de Einstein
que dice: cuando un problema, por ms que uno haga por resolverlo, se
resiste, es que est mal planteado- estaramos ante la necesidad de un nuevo
marco terico para enfrentar la seguridad urbana (cuarta hiptesis de la
investigacin).

La seguridad vial urbana se est tratando de enfrentar, en mayor medida,
influyendo en el comportamiento de los usuarios, en la seguridad de las
carreteras, y en mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva de los
coches; sin embargo, hay poca o nula intervencin en la mejora del espacio
pblico, el diseo de ciudades ms compactas con uso diverso del espacio,
que son finalmente las que influyen en los patrones de movilidad y en la
necesidad de viajar cada vez mayores distancias.

La cooperacin internacional se debe canalizar por intermedio de los
municipios o comunidades autnomas, especialmente de aquellos que han
utilizado el concepto de diseo compacto y diverso, han restringido el uso del
auto, han potenciado el espacio pblico, la red de aceras y la red de ciclovas;
141
de esta manera, se estara mejorando la seguridad de los peatones, que, en el
caso de Lima, constituyen el 78% de las vctimas mortales.

La elaboracin de un manual de diseo urbano, en el cual se incluyan los
requerimientos mnimos para cada usuario, permitira mejorar
significativamente la seguridad normativa.

Finalmente, es importante indicar que el estudio de los accidentes de trnsito
es un tema complejo que requiere una participacin multidisciplinaria y, como
se ha mostrado en la investigacin, tienen un fuerte componente geogrfico.
142
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