DIPLOMADO ANÁLISIS DE LUBRICANTE

NIVEL II. INTERPRETACIÓN DEL ANÁLISIS DE LUBRICANTE

 

 
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3 Viscosidad
3.1 Objetivos específicos

El alumno reconocerá el significado de la viscosidad e identificará los modos de

falla relacionados con cambios en la viscosidad.

3.2 Definición

El parámetro que juega el rol más importante en la lubricación de la

maquinaria es la viscosidad. Aceites diferentes tienen viscosidades distintas.
Además la viscosidad cambia con la temperatura, el esfuerzo de corte y la
presión, y el espesor de la película lubricante es proporcional a cada una de
ellas.

A simple vista podría parecer que a mayor viscosidad sería mejor el

desempeño del lubricante, dado que el espesor de la película sería mayor y por
consiguiente se lograría la correcta separación entre las superficies en
movimiento. Desafortunadamente este no es el caso, ya que fluidos más
viscosos requieren de mayor esfuerzo para moverse. En consecuencia, las
pérdidas de potencia son mayores y se genera una mayor cantidad de calor, lo
que contribuye a un aumento sustancial de la temperatura entre las superficies
en contacto, causando fallas prematuras de los componentes de las máquinas.

Desde el punto de vista de ingeniería, la viscosidad del lubricante se selecciona

para un óptimo desempeño a la temperatura esperada de operación de la
máquina. Es muy importante conocer la temperatura a la cual va a trabajar el
lubricante, ya que la viscosidad es extremadamente dependiente de la
temperatura. La viscosidad de diferentes tipos de lubricantes varía en distintas
formas con la temperatura y también puede verse afectada por la velocidad de
las superficies en movimiento (tasa de corte). Por lo tanto, se requiere conocer
el comportamiento viscométrico de los lubricantes para el adecuado diseño de
la maquinaria y la predicción del desempeño de un lubricante para proteger los
componentes de una máquina.

Existen dos formas para medir y reportar la viscosidad de los lubricantes: la

viscosidad absoluta (dinámica) y la viscosidad cinemática.

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“La estabilidad de la viscosidad es en la mayoría de los casos un
indicativo de que la salud del lubricante se mantiene.” 
 

Viscosidad absoluta (dinámica) - se define como la resistencia de un fluido

a fluir por el corte, en otras palabras, la resistencia de un fluido a deformarse
cuando se le aplica una carga. Poniéndolo más simple, mientras más viscoso el
fluido, más fuerza se requiere para ponerlo en movimiento.

Viscosidad cinemática – estrictamente hablando, se define como la relación

entre la viscosidad absoluta y la densidad. La densidad es una propiedad
derivada de la masa, y como la masa y el peso son, para propósitos prácticos,
proporcionales en cualquier lugar de la superficie de la Tierra, la viscosidad
cinemática se interpreta como la resistencia de un fluido a fluir bajo la fuerza
de la gravedad.

La viscosidad de los lubricantes, absoluta o cinemática, varía de acuerdo con la

temperatura a la cual es medida. De tal manera que es imperativo reportar la
viscosidad a la temperatura a la cual fue determinada. Las unidades más
comunes para reportar la viscosidad se indican en la tabla 3.1.

Viscosidad Unidades Derivación Unidades más

CGS comunes
Absoluta Poise (P) 1 P = g.cm-1.s-1 CentiPoise (1P = 100cP)
= (1mPa.s)
Cinemática Stoke (St) 1 St = 1cm2.s-1 CentiStoke mm2/s
(1 St = 100 cSt)

Tabla 3.1 Unidades más comunes para expresar la viscosidad de lubricantes

 
¿La viscosidad del lubricante puede detectar la mayoría de los
modos de falla relacionados con la salud y la contaminación del
  lubricante? 

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3.3 Pruebas de laboratorio

ASTM D445-12 – Método estándar para determinar la viscosidad cinemática

de líquidos opacos y transparentes (y cálculo de la viscosidad dinámica).

Unidades: centiStoke (mm2/s)

Figura 3.1 Viscosímetro capilar para medir viscosidad cinemática en laboratorio

ASTM D2983-09 – Método estándar para determinar la viscosidad de

lubricantes a baja temperatura con el viscosímetro Brookfield.

Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

Figura 3.2 Viscosímetro Brookfield para medir viscosidad absoluta

ASTM D5293-10e1 – Método estándar para determinar la viscosidad de

aceites de motor y bases lubricantes entre -5 y -35°C utilizando el simulador
de arranque en frío.

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Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

Figura 3.3 Simulador de arranque en frío

ASTM D4684-12 – Método estándar para determinar la viscosidad aparente y

el esfuerzo de corte de lubricantes de motor a baja temperatura
(bombeabilidad).

Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

Figura 3.4 Instrumento para medir viscosidad aparente y esfuerzo de corte

ASTM D4683-13 – Método estándar para determinar la viscosidad de aceites

nuevos y usados a alta temperatura y alta tasa de corte en un viscosímetro
simulador de rodamiento cónico a 150°C.

Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

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Figura 3.5 Viscosímetro simulador de rodamiento cónico para medir viscosidad

HTHS

ASTM D4741-13 – Método estándar para determinar la viscosidad a alta tasa

temperatura y alta tasa de corte con un viscosímetro de tapón cónico.

Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

Figura 3.6 Viscosímetro simulador de tapón cónico para medir viscosidad HTHS

ASTM D5481-13–Método estándar para determinar la viscosidad aparente a

alta temperatura y alta tasa de corte utilizando un viscosímetro capilar
multiceldas.

Unidades: centiPoise, mPa.s, g/(cm.s)

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Figura 3.7 Viscosímetro capilar multiceldas

3.4 Pruebas de campo

Dado que la viscosidad de los lubricantes es probablemente la propiedad más

importante, tiene sentido medirla frecuentemente, utilizando para ello equipos
de campo. Sin embargo, como todo equipo de campo, es importante entender
cómo trabajan, así como sus fortalezas y debilidades. Como se ha indicado,
existen dos mediciones de viscosidad: la cinemática y la absoluta.

Normalmente los laboratorios de análisis de lubricantes reportan la viscosidad

cinemática utilizando la prueba ASTM D445 expresada en centistokes.

Existen dos razones principales por las cuales los resultados de campo no se
pueden correlacionar con los resultados de laboratorio. El primero, la mayoría
de los equipos de campo miden viscosidad absoluta y calculan la viscosidad
cinemática dividiéndola por la densidad. Debido a que estos viscosímetros no
miden la densidad, utilizan una genérica o la indicada en la hoja de
especificaciones técnicas del producto, por lo que se genera un error al
convertir la viscosidad absoluta a cinemática. La determinación de la
viscosidad absoluta es correcta, pero como la densidad sólo es estimada, la
viscosidad cinemática calculada no refleja la verdadera viscosidad cinemática
del lubricante. Otras razones son la oxidación y la contaminación del

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lubricante, las cuales incrementan la densidad del lubricante usado.

La segunda razón es que los equipos de campo no calientan la muestra a 40°C

o a 100°C, y la mayoría determina la viscosidad del lubricante a la
temperatura ambiente del laboratorio de campo, usualmente entre 10 y 25°C,
y la extrapolan usando un algoritmo matemático para determinar la viscosidad
a 40°C o 100°C. Esta extrapolación puede conducir a errores en el reporte de
la viscosidad debido a los cambios en el índice de viscosidad del lubricante
usado.

Figura 3.8 Instrumento de medición de viscosidad en campo

3.5 Límites

Cualquier cambio en la viscosidad es indicador de una condición anormal. Esta

es una de las pruebas del análisis de aceite que tiene tanto límites superiores
como inferiores. Por lo general, una disminución en la viscosidad la
consideraremos como de mayor riesgo, ya que esto implica que la película
lubricante es menor y pone en riesgo la protección de la maquinaria. Sin
embargo, los incrementos en la viscosidad no deben minimizarse en su
importancia, ya que pueden ser indicadores de problemas severos de
contaminación o degradación del lubricante.

Línea de base – Las variaciones de viscosidad deberán ser comparadas

contra los valores obtenidos de la “línea de base” del aceite correspondiente.
Entendemos como línea de base el resultado del análisis de la viscosidad del
aceite nuevo igual al que se encuentra trabajando en la maquinaria. No se
deberá tomar el valor de la hoja de cifras típicas como línea de base. En el
caso de las pruebas en-sitio, el aceite nuevo deberá ser analizado con el propio

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equipo para obtener la línea de base. Para el caso de los análisis en

laboratorio, se debe enviar una muestra de aceite nuevo con instrucciones
claras de analizar para línea de base. El laboratorio debe registrar los datos del
resultado de aceite nuevo como los valores de comparación no sólo para las
pruebas de viscosidad, sino para todas las que correspondan.

Limites superiores (incremento de viscosidad) – Para aceites industriales

se considera un incremento de viscosidad de un 5% como un indicador de
advertencia y un incremento de un 10% como el límite crítico superior. En
equipos considerados de alta criticidad, debe tomarse un incremento en la
viscosidad de un 3% como límite de advertencia y de un 5% como límite
crítico. En aceites de motor de combustión interna, los límites permiten un
incremento del 10% para límite de advertencia y un 20% para un límite crítico.

Límites inferiores (decremento de viscosidad) – Para aceites industriales

se considera una disminución de un 5% como un indicador de advertencia y de
un 10% como el límite crítico inferior. En equipos considerados de alta
criticidad, consideraremos una disminución de viscosidad de un 3% como
advertencia y de un 5% como crítico. En aceites de motor de combustión
interna, los límites permiten una disminución únicamente del 5% para límite de
advertencia y un 10% para un límite crítico.

En la tabla 3.2 se muestran los límites genéricos más comunes usados para
lubricantes automotrices (a diésel y gasolina) e industriales.

Propiedad Enfoque Advertencia Crítico

± 5 Industrial ± 10 Industrial
Viscosidad a Desviación con respecto a la línea
+ 10 Motor + 20 Motor
40°C de base (aceite nuevo), %
- 5 Motor - 10 Motor

Viscosidad a Desviación con respecto a la línea + 8 Motor + 15 Motor

100°C de base (aceite nuevo), % - 4 Motor - 8 Motor

Tabla 3.2 Límites de viscosidad para lubricantes de motor e industriales

3.6 Modos de falla

Con la prueba de viscosidad se pueden detectar hasta 15 modos de falla.

Algunos son ocasionados por cambios moleculares en la base lubricante, otros

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por la adición de contaminantes al lubricante.

En la tabla 3.3 se muestran los modos de falla más comunes que pueden ser
detectados por la prueba de viscosidad.

Disminución de
Incremento de viscosidad
viscosidad

 Polimerización
 Ruptura por degradación
 Oxidación
térmica de las moléculas
 Evaporación de los
Cambios moleculares en la de la base lubricante
componentes más volátiles
base lubricante  Corte del mejorador del
de la base lubricante
índice de viscosidad
 Formación de carbón e
(aceites multigrados)
insolubles en el lubricante

 Combustible  Emulsiones con agua

 Gases de proceso  Aire atrapado
Adiciones a la base (refrigerantes)  Hollín
lubricante (contaminantes)  Solventes  Anticongelante (glicol)
 Mezcla con lubricante de  Mezcla con lubricante de
menor viscosidad mayor viscosidad

Tabla 3.3 Modos de falla detectados con la prueba de viscosidad

3.7 Causas de disminución de la viscosidad

Ruptura térmica de las moléculas – Este es un caso en el que la

degradación por altas temperaturas concentradas (generalmente por contacto
con superficies calientes o compresión adiabática de burbujas de aire) ocasiona
la ruptura térmica de las moléculas de los hidrocarburos. Esto provoca que las
moléculas se partan, y por consecuencia, disminuya la viscosidad. La
viscosidad está relacionada directamente con el tamaño molecular. Para que
este fenómeno sea posible, es necesario tener una temperatura muy alta por
un periodo corto de tiempo. Cuando la temperatura se mantiene alta por un
tiempo mayor, se producen fenómenos de oxidación (en presencia de oxígeno)
que pueden polimerizar las moléculas y producir un incremento de viscosidad.

Ruptura del aditivo mejorador del índice de viscosidad – Algunos aceites

son formulados utilizando aditivos mejoradores del índice de viscosidad
(polímeros o co-polímeros). Estos aditivos son moléculas largas y de gran

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tamaño que ayudan al lubricante a mejorar su comportamiento con respecto a

las variaciones de temperatura, pero tienen el riesgo de ser “partidos” por el
trabajo de corte al que está sometida la película lubricante dentro de la
maquinaria (también conocido como “Stress”). El efecto de esta degradación
del aditivo es permanente y regresa al lubricante a la viscosidad del aceite
original en la mezcla (que está por debajo de la viscosidad de trabajo). Tome
nota que esta situación sólo se presenta en aceites llamados “multigrado” o de
grado múltiple y que han sido aditivados con mejoradores del índice de
viscosidad. Algunos aceites sintéticos multigrados no requieren de aditivos
mejoradores del índice de viscosidad por su alto índice de viscosidad natural.

Dilución con combustible – En los casos de motores de combustión interna,

el paso de combustible de la cámara de combustión hacia el cárter es una de
las razones más comunes de disminución de la viscosidad. El combustible, al
tener una viscosidad más baja que el lubricante y mezclarse, da como
resultado un aceite con menor viscosidad y por supuesto, con un olor
característico al del combustible.

Nota: Existen combustibles residuales cuya viscosidad es mayor que la del

aceite. En este caso, no se presentaría un efecto de dilución por combustible
sino de incremento en la viscosidad.

Dilución con refrigerantes y solventes – Los refrigerantes y solventes de

menor viscosidad, al entrar en dilución con el aceite, tienden a disminuir su
viscosidad.

Aceite de relleno de menor viscosidad – Al adicionar un aceite de menor

viscosidad, la viscosidad resultante será inferior. Deben utilizarse otras
pruebas para determinar si además se adicionó un lubricante de otro tipo, lo
cual puede poner en mayor riesgo al equipo.

3.8 Causas de incremento de viscosidad

Polimerización y oxidación – La formación de hidroperóxidos y ácidos

carboxílicos por la degradación por oxidación del aceite resulta generalmente
de la combinación de estas moléculas pequeñas para formar moléculas más
grandes. Cuando las moléculas resultantes del proceso de degradación del
aceite se combinan, el proceso se le llama polimerización. Ya que la viscosidad
del aceite está relacionada con el tamaño de la molécula, cualquier grado de

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polimerización dará como resultado un incremento en la viscosidad. Si se

permite que el proceso de polimerización avance, se pueden formar
compuestos sólidos como laca, barniz y lodos, que se depositan en las
superficies del equipo, ya que por su tamaño no pueden ser mantenidas
disueltas o dispersas en el aceite.

Figura 3.9 Proceso de evaporación del básico

Evaporación del básico – Los lubricantes (principalmente los derivados del

petróleo) están hechos con aceites básicos compuestos por moléculas de
diferentes tamaños (moléculas ligeras, medianas y pesadas), las cuales son
separadas en el proceso de destilación y en conjunto “promedian” para dar la
viscosidad del lubricante. Al trabajar el aceite, las temperaturas de operación
(mientras más altas, mayor es la posibilidad de que esto ocurra) actúan
nuevamente sobre el básico y ocurre nuevamente un proceso de “destilación”,
evaporando las moléculas más ligeras del aceite. Ver figura. 3.9

Formación de carbón y óxidos insolubles – Algunos de los materiales

resultantes de la degradación del lubricante por oxidación se curan
térmicamente y se convierten en depósitos carbonáceos duros que no son
solubles en aceite. Adicionalmente, estos productos pueden generarse por
compresión adiabática de aire atrapado en el aceite. Estos componentes
incrementan también la viscosidad del aceite. Ver figura 3.10

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Figura 3.10 Proceso de oxidación y formación de depósitos carbonáceos

Emulsiones con agua – El agua tiene una viscosidad menor que el aceite (1
cSt @ 40°C), sin embargo, al mezclarse con el lubricante, se forma una
emulsión, con lo cual la molécula crece. El agua emulsionada en el aceite
significa que las moléculas de agua se han unido para formar moléculas
mayores que son mantenidas en suspensión en el aceite y en ocasiones le dan
una apariencia nebulosa (depende de la cantidad de agua). Aun cuando la
viscosidad del aceite sea aparentemente mayor, la capacidad de carga de esta
emulsión es muy inferior a la del lubricante y pudiera haber contacto metal con
metal.

Nota importante: Cuando las cantidades de agua son muy altas, entonces la
viscosidad del aceite disminuirá, ya que la emulsión será ahora inversa.

Aire atrapado – El aire se encuentra de manera natural en el aceite hasta en

proporciones de un 10% (debido a la presión atmosférica), sin embargo,
condiciones de degradación del fluido o de diseño de la maquinaria pueden
hacer que haya una mayor cantidad de aire “atrapado” en el lubricante o en
forma de espuma. Ambas formas de existencia del aire en el aceite
ocasionarán un incremento en la viscosidad y una disminución de su eficiencia

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de lubricación.

Hollín – En motores de combustión interna el hollín es un contaminante

natural proveniente del proceso de combustión. Una vez que los aditivos
dispersantes del aceite se agotan, las partículas de hollín comienzan a
aglomerarse y a crecer en tamaño, incrementando la viscosidad del aceite.

Refrigerante (glicol) – En equipos que utilizan en sus sistemas de

refrigeración líquidos conteniendo compuestos a base de glicol (etilén glicol o
propilén glicol), la fuga de este líquido al compartimiento del aceite es posible.
En estos casos, el glicol atacará los aditivos del aceite y ocasionará la
aglomeración de los productos en suspensión y formará ácidos. La
aglomeración de los sólidos traerá como consecuencia un incremento de la
viscosidad.

Aceite de relleno de mayor viscosidad – Al adicionar un aceite de mayor

viscosidad, la resultante será superior. Otras pruebas deberán usarse para
determinar si además se adicionó un lubricante de otro tipo, lo cual puede
poner en mayor riesgo el equipo.

Utilizando la estrategia de dos dimensiones, cualquier resultado anormal

deberá llevarnos a localizar la causa de la variación en la viscosidad. Vea figura
3.11.

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Figura 3.11 Diagrama de dos dimensiones para resultados anormales de

viscosidad

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