Geotvial 6 Diseño Estructural de Pavimentos Flexibles

26/10/2018
Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en Ingeniería Geotécnica
Universidad de Sao Paulo
Gerencia de Geotecnia y Pavimentos
COSAPI S.A.
MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL
PAVIMENTOS CURSO: GEOTECNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

MSc. Ing° Guillermo Lazo Lázaro
Son estructuras de ingeniería formadas por un conjunto de capas

de materiales seleccionados y compactados de espesores finitos,
que agrupados forman el paquete de pavimentos y reciben en
forma directa las cargas del tráfico, transmitiendo a las capas
inferiores, distribuyéndolas con uniformidad. Además deben
resistir al intemperismo.
La capa superficial debe proporcionar la superficie de rodadura,
cuya operación vehicular debe ser cómoda, rápida y segura.
AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
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26/10/2018
FUNCIONES DE LOS MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

CURSO: GEOTECNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
PAVIMENTOS
Pavimentar una vía de circulación, ante todo mejora

operacionalmente el flujo del tráfico, ya que se genera una
superficie más regular, mejorando el confort en el
desplazamiento del vehículo.
Además una superficie con mejor adherencia,
garantizando mayor seguridad sea en condiciones de pista
húmeda o mojada. Una superficie menos ruidosa ante la
acción dinámica de los neumáticos, garantizando mejor
confort ambiental.
Mejor rodaje impacta inmediatamente en una reducción de

los costos operacionales, dado que los costos de
operación y de mantenimiento de los vehículos se asocian
a las condiciones de la superficie de los pavimentos. La
regularidad también permite el desplazamiento a mayor
velocidades, representando mayor consumo de
combustible y economía en los tiempos de viaje. 3
FUNCIONES DE LOS MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

PAVIMENTOS
• Además las estructuras de los

pavimentos tiene como función
soportar los esfuerzos originales
de las cargas y acciones
climáticas, evitando deterioros
prematuros.
• Se dimensionará un pavimento de
acuerdo al tráfico y las
condiciones ambientales, más
allá de los temas de economía y
disponibilidad de materiales
• Los pavimentos deben propiciar

un tráfico confortable y seguro,
con estructuras y materiales
capaces de soportar los esfuerzos
de la acción del tráfico
combinados con las condiciones
climáticas a un mínimo costo.
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CARACTERÍSTICAS DE MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

UN PAVIMENTO
DEBE:
- Ser resistente a la acción de las cargas dinámicas del tráfico
- Ser resistente a los agentes de intemperismo
- Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas y resistente al desgaste por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
- Presentar una regularidad superficial, transversal y
longitudinal que permitan un adecuado confort a los usuarios
en función de las longitudes de onda de las deformaciones y
de loa velocidad de circulación
- Ser durable
- Presentar condiciones adecuadas de drenaje
- Ser adecuadamente moderado el ruido de rodadura en el
interior y exterior del vehículo
- Ser económico
- Poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos y ofrecer una adecuada seguridad
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Respuesta mecánica de Respuesta mecánica de

Pavimento flexíble Pavimento rígido:
presiones distribuidas
Debido a la alta rigidez del concreto
Hidráulico, así como su elevado módulo
de elasticidad, la distribución de los esfuerzos
se produce en una zona muy amplia.
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Pavimentos Flexibles
Conformados típicamente por capas granulares
(subbase y base granulares) y una superficie de
rodadura bituminosa
Pavimentos rígidos
Conformados por una losa de concreto de cemento Portland y generalmente
una subbase granular para uniformizar las características de cimentación de
la losa.
losa.
Pavimentos Semirígidos
Estructura conformada básicamente como un pavimento flexible, pero una
de sus capas se encuentra rIgidizada artificialmente con un agente
estabilizador
Dentro del tipo de pavimento semirígido se incluye también los pavimentos
adoquinados o llamados también pavimentos articulados.
articulados.
MAESTRÍA EN IGENIERIA VIAL

RASANTE
CAC
BASE GRANULAR
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MÉTODO EMPÍRICO
MÉTODO
Estadístico basado en ensayos experimentales
MÉTODOS MECANICISTAS
MÉTODOS
Cálculo de respuestas del pavimento, esfuerzos y deformaciones
MÉTODO EMPÍRICO-
MÉTODO EMPÍRICO-MECANICISTA
-Cálculo de respuestas del pavimento, esfuerzos, deformaciones
-Modelos empíricos de desempeño del pavimento
Se busca homogenizar criterios en materia de suelos y

pavimentos que faciliten la aplicación en el diseño de las capas
superiores y de la superficie de rodadura en carreteras no
pavimentadasy pavimentadas

Existen diversas metodologías para el diseño de

pavimentos flexibles dentro de las cuales encontramos:
Método AASHTO 1993

Método AASHTO 2002
Método AASHTO 2008
Método del Instituto del Asfalto.
Método de la Conrevial – MTC – Dr. Celestino Ruiz –

Deflexiones Máximas
Método Australiano AUSTROADS para bajo volúmen de

tráfico en afirmados
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Se basa en modelos que fueron desarrollados en función de la

performance del pavimento, las cargas vehículares y resistencia de la
subrasante para el cálculo de espesores.
SNreq < SNprop
r
r
El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido

(SNr), en base al cual se identifican y determinan un conjunto de
espesores de cada capa de la estructura del pavimento, que deben ser
construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehículares con
aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto, formulando un SN propuesto, que deberá ser mayor al SNr

Para determinar el número estructural SNr , el método proporciona la

ecuación general que involucra los siguientes parámetros:
Donde:
◦ El tráfico en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado, “W18”.
◦ El parámetro de confiabilidad, “R” (Fr)
◦ La desviación estándar global, “So”.
◦ “Zr”, Desviación Standard del error combinado en la predicción del tráfico
◦ El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
◦ La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados, “∆PSI”.
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El periodo de diseño a ser empleado en general es de 10

años, periodo de diseño por dos etapas de 10 años, y el
periodo de diseño en una etapa de 20 años.
El ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo

de diseño según las condiciones específicas del proyecto y
lo requerido por la Entidad.
Para conservaciones viales 5 años, con un año adicional de

responsabilidad.

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Para el cálculo del tráfico, el método

contempla los ejes equivalentes sencillos
de 18,000 lbs (8.2 ton) acumulados
durante el período de diseño
La ecuación siguiente calcula el

parámetro del tráfico W18 donde:
 EEi: Tráfico acumulado en el primer año, en
W18 = ƩEEi x Fca x 365 ejes equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el
carril de diseño.
 Fd : Factor de distribución direccional
 W18 = Ejes equivalentes acumulados en
Fca: Factor de crecimiento acumulado ambas direcciones.
 Fc : Factor de distribución por carril, cuando
se tengan dos o más carriles por sentido
EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp  Fp: Factor presión de inflado
IMDi: ïndice medio diario anualizado

por tipo de vehículo pesado (conteo)

Con los ejes equivalentes

acumulados calculados en el
primer año, se deberá estimar
con base en la tasa de
crecimiento anual y el período
de diseño en años, el total de
ejes equivalentes acumulados
Factor de crecimiento acumulado
r en decimales
W18 = ƩEEi x Fca x 365
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TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS CURSO: GEOTECNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL
EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp CURSO: GEOTECNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

W18 = ƩEEi x Fca x 365
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Factor presión de inflado (Fp

(Fp)
Fp)
W18 = ƩEEi x Fca x 365 EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
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Factor vehículo pesado (Fvp

(Fvp)
Fvp)

RESUMEN
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Con el parámetro de Confiabilidad “R” se trata de llegar

a cierto grado de certeza en el método de diseño, para
asegurar que las diversas alternativas de la sección
estructural que se obtengan, duren como mínimo el
período de diseño.
VALORES DE CONFIABILIDAD R
TABLA DE R Nivel Recomendado por AASHTO para carreteras
Clasificación Funcional Urbana Rural

Interestatal y vías expresas 85-99.9 80-99.9
Arteriales - Vías principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80

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“Desviación Estandar Global”, representativo de

condiciones locales particulares, que considera posibles
variaciones en el comportamiento del pavimento y en la
predicción del tráfico.
DESVIACIÓN STANDARD TOTAL (So)

Pavimentos Rígidos 0.30-0.40
Pavimentos Flexibles 0.40-0.50

La subrasante es la corona del suelo que sirve como fundación para

todo el paquete estructural. En la década del 50 se puso énfasis en las
propiedades fundamentales de la subrasante y se desarrollaron
ensayos para caracterizar el comportamiento mecánico de estos
suelos. Se utilizaron ensayos usando cargas estáticas o de baja
velocidad de deformaciones tales como el CBR y compresión simple
Técnicas más modernas usan ensayos dinámicos y de repetición de

cargas tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan
mejor lo que sucede bajo un pavimento en lo concerniente a esfuerzos
y deformaciones.
De común uso en AASHTO, la parte fundamental para caracterizar

debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de
Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio CBR, realizadas en
materiales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274),
con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las
estaciones del año respectivas. El módulo de resiliencia “estacional”
será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del
suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, índice plástico,
etc. Finalmente, deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”,
que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de
módulos estacionales.
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Se emplea el Módulo Resiliente (MR).

Para calcular el Módulo Resilente utilizando los CBR de las capas.
Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia, de
acuerdo al valor del CBR, se recomienda utilizar las siguientes
ecuaciones de correlación:
Correlación entre CBR y Módulos de Resiliencia: Mr

Mr = 4326 x Ln CBR + 241 para suelos con CBR>20%
Mr = 3000xCBR^0.65 para suelos con CBR entre 7.2% y 20%
Mr = 1500xCBR para suelos con CBR<7.2%
Ecuación recomendada por el MEPDG

(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)
Mr (psi)=2555 x CBR^0.64

CBR y Módulos de Resiliencia:

Resiliencia: Mr
Mr = 4326 x Ln CBR + 241 suelos con CBR>20%
Mr = 3000xCBR^0.65 suelos con CBR entre 7.2% y

20%
Mr = 1500xCBR suelos con CBR<7.2%
Ecuación recomendada por el MEPDG

(Mechanistic Empirical Pavement Design Guide)
Mr (psi)=2555 x CBR^0.64
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El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al

usuario, se define en el método con la siguiente ecuación:
PSI = Índice de Servicio actual
ΔPSI = Po – Pt
Donde:
ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el final o terminal
deseado.
Po = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2 para flexibles).
Pt = Índice de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su versión 1993
valores de 3.0, 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos principales y 2.0
para secundarios.
PSI Transitabilidad
0–1 Muy Malo
1–2 Malo
2–3 Regular
3–4 Bueno
4–5 Muy Bueno
NIVELES DE SERVICIO

Nomograma AASHTO 1993
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SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 …
donde:
◦ a1, a2 y a3 = coeficientes estructurales de capa representativos de carpeta,

base y subbase respectivamente.
◦ D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente.
◦ m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase respectivamente.
◦ Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse

los ábacos dispuestos por la Guía AASHTO 1993, en donde se representan
valores de correlaciones hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio:
Módulo Elástico, CBR, R-valor, Texas Triaxial, VRS.

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Se presentan valores recomendados para m2 y m3 (bases y subbases

granulares sin estabilizar) en función de la calidad del drenaje y el
porcentaje del tiempo a lo largo de un año, en el cual la estructura del
pavimento pueda estar expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación.
Para la superficie de rodadura elaborada con concreto asfáltico el

método no considera un posible efecto por el drenaje. Así en la ecuación
de diseño sólo intervienen valores de m2 y m3 y no se asigna valor para
m1 correspondiente a la carpeta

Deberá reconocerse
que para pavimentos
flexibles, la estructura
es un sistema de
varias capas y
diseñarse de acuerdo
a ello.
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SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+…
SNreq < SNprop
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Método del Instituto del Asfalto.

Método de la Conrevial – MTC – Dr. Celestino Ruiz –

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Se basa en modelos que fueron desarrollados en función de la

SNreq < SNprop

El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido

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Para determinar el número estructural SNr , el método proporciona la

MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

El periodo de diseño a ser empleado en general es de 10

El ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo

Para conservaciones viales 5 años, con un año adicional de

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Para el cálculo del tráfico, el método

La ecuación siguiente calcula el

IMDi: ïndice medio diario anualizado

MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

Con los ejes equivalentes

Factor de crecimiento acumulado

W18 = ƩEEi x Fca x 365

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EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp CURSO: GEOTECNIA VIAL Y ESTABILIZACIÓN DE TALUDES

W18 = ƩEEi x Fca x 365

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EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

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Factor presión de inflado (Fp

W18 = ƩEEi x Fca x 365 EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

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Factor vehículo pesado (Fvp

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