1/19/2019

Carrera de Ingeniería Civil

Área: Infraestructura vial

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Ing°Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en ingeniería geotécnica

Universidad de Sao Paulo

TEMA 4
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
AASHTO 1993

Ing° Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en Ingeniería Geotécnica
Universidad de Sao Paulo
Gerencia de Geotecnia y Pavimentos
COSAPI S.A.

1
 1/19/2019

PAVIMENTOS

Sonestructurasdeingenieríaformadasporunconjuntodecapasde
materialesseleccionadosycompactadosdeespesoresfinitos,queagrupados
formanelpaquetedepavimentosyrecibenenformadirectalascargasdel
tráfico,transmitiendoalascapasinferiores,distribuyéndolasconuniformidad.
Ademásdebenresistiralintemperismo.
Lacapasuperficialdebeproporcionarlasuperficiederodadura,cuya
operaciónvehiculardebesercómoda,rápidaysegura.

3
MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

Pavimentar una vía de circulación, ante todo mejora

operacionalmente el flujo del tráfico, ya que se genera una superficie
más regular, mejorando el confort en el desplazamiento del vehículo.
Además una superficie con mejor adherencia, garantizando mayor
seguridad sea en condiciones de pista húmeda o mojada. Una
superficie menos ruidosa ante la acción dinámica de los neumáticos,
garantizando mejor confort ambiental.

Mejor rodaje impacta inmediatamente en una reducción de los costos

operacionales, dado que los costos de operación y de mantenimiento
de los vehículos se asocian a las condiciones de la superficie de los
pavimentos. La regularidad también permite el desplazamiento a
mayor velocidades, representando mayor consumo de combustible y
economía en los tiempos de viaje.

4
MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

2
 1/19/2019

FUNCIONES DE LOS PAVIMENTOS

• Ademá la estructura d lo
pavimentostienecomofunciónsoportar
s s s e s
losesfuerzosoriginalesdelascargasy
accionesclimáticas,evitandodeterioros
prematuros
• .S dimensionaru pavimentd
acuerd a tráfic y la condicione
eambientales,másalládelostemasde
á n o e
o l o s s
economíaydisponibilidaddemateriales
• Lo pavimentodebe propiciau
tráfic confortably seguro co
s s
estructura n rcapace nd
y materiale
o e , n
soportarlosesfuerzosdelaaccióndel
s s s e
tráficocombinadosconlascondiciones
climáticasaunmínimocosto.

5
MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

CARACTERÍSTICAS DE UN PAVIMENTO

DEBE:
- Serresistentealaaccióndelascargasdinámicasdeltráfico
- Serresistentealosagentesdeintemperismo
- Presentarunatexturasuperficialadaptadaalasvelocidadesprevistasy
resistentealdesgasteporelefectoabrasivodelasllantas
delosvehículos.
- Presentarunaregularidadsuperficial,transversalylongitudinalque
permitanunadecuadoconfortalosusuariosenfuncióndelaslongitudes
deondadelasdeformacionesydeloavelocidaddecirculación
- Serdurable
- Presentarcondicionesadecuadasdedrenaje
- Seradecuadamentemoderadoelruidoderodaduraenelinteriory
exteriordelvehículo
- Sereconómico
- Poseerelcoloradecuadoparaevitarreflejosydeslumbramientosyofrecer
unaadecuadaseguridad

6
MScIng°Guillermo
MScIng°GuillermoLazo
Lazo
Lázaro
Lázaro

AREA ESPECIALIZADA INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

3
 1/19/2019

TEORÍA BÁSICA DE PAVIMENTOS

TIPOSDEPAVIMENTO
por la forma como transfieren las cargas

PavimentosFlexibles
Conformadostípicamenteporcapasgranulares
(subbaseybasegranulares)yunasuperficiede
rodadurabituminosa

Pavimentosrígidos
ConformadosporunalosadeconcretodecementoPortlandygeneralmenteuna
subbasegranularparauniformizarlascaracterísticasdecimentacióndelalosa.

PavimentosSemirígidos
Estructuraconformadabásicamentecomounpavimentoflexible,perounadesus
capasseencuentraregidizadaartificialmenteconunagenteestabilizador
Dentrodeltipodepavimentosemirígidoseincluyetambiénlospavimentos
adoquinadosollamadostambiénpavimentosarticulados.

7
MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

TIPOS DE PAVIMENTO
por la forma como transfieren las cargas

Respuesta mecánica Respuesta mecánica

Pavimento
de Pavimento
de
flexíble presiones
rígido:
Debido a la alta rigidez del
distribuidas
concreto así como su elevado
Hidráulico,
de elasticidad, la distribución de los
módulo
esfuerzos en una MScIng°Guillermo
se produce zona muy 8
amplia. Lazo Lázaro

4
 1/19/2019

PARTES CONSTITUTIVAS TÍPICAS

PAVIMENTOS FLEXIBLES

RASANTE
MAC
BASE GRANULAR

9
MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

DISEÑO AASHTO 1993

Se basa en modelos que fueron desarrollados en función de la performance del pavimento,
las cargas vehículares y resistencia de la subrasante para el cálculo de espesores.

SNreq < SNprop

rr

El propósito del modelo es el cálculo del Número Estructural requerido (SNr), en base al
cual se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura
del pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas
vehículares con aceptable serviciabilidad durante el periodo de diseño establecido en el
proyecto, formulando un SN propuesto, que deberá ser mayor al SNr
MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

5
 1/19/2019

DISEÑO
AASHTO 1993
Para determinar el número estructural SNr , el método proporciona la ecuación general que
involucra los siguientes parámetros:

Donde:
• El tráfico en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño 18 seleccionado,
” “W
• El parámetro de confiabilidad, “R” (Fr) .
• La desviación estándar global, “So”.
• “Zr”, Desviación Standard del error combinado en la predicción del tráfico
• El módulo de resiliencia efectivo, “Mr” del material usado para la subrasante.
MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro
• La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados, “∆PSI”.

PERIODO DE DISEÑO
El periodo de diseño a ser empleado en general es de 10 años para caminos
de bajo volúmen de tráfico, periodo de diseño por dos etapas de 10 años, y
el periodo de diseño en una etapa de 20 años.

El ingeniero de diseño de pavimentos puede ajustar el periodo de diseño

según las condiciones específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

Para conservaciones viales 5 años, con un año adicional de responsabilidad.

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

6
 1/19/2019

TRÁFICO (W18)

ESTUDIO DE TRÁFICO

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MEDICIÓN DEL TRÁFICO (W18)

Para el cálculo del tráfico, el método contempla

los ejes equivalentes sencillos de 18,000 lbs (8.2
ton) acumulados durante el período de diseño

La ecuación siguiente calcula el parámetro del

tráfico W18
donde:
W18 = ƩEEi x Fca x 365

EEi: Tráfico acumulado en el primer año, en ejes

Fca: Factor de crecimiento acumulado
EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp
equivalentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
diseño.
Fd : Factor de distribución direccional
W18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas
direcciones.
Fc : Factor de distribución por carril, cuando se tengan
dos o más carriles por sentido
Fp: Factor presión de inflado

IMDi: ïndice medio diario anualizado

por tipo de vehículo pesado (conteo)

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

7
 1/19/2019

FACTOR DE CRECIMIENTO
ACUMULADO
Considera la tasa de crecimiento poblacional y
la tasa de crecimiento socio-económica (PBI)

Con los ejes equivalentes acumulados

calculadosenelprimeraño,sedeberá
estimar con base en la tasa de
crecimiento anual y el período de
diseño en años, el total de ejes
equivalentesacumulados

Factor de crecimiento acumulado

ren decimales
W18 = ƩEEi x Fcax365
MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

8
 1/19/2019

TIPO DE CARGAS STANDARES NORMALIZADAS

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

W18 = ƩEEi x Fca x 365

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

Factores de distribución direccional (Fd)y factor carril (Fc)

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

9
 1/19/2019

Factor presión de inflado (Fp) MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

W18 = ƩEEi x Fca x 365 EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

EJES EQUIVALENTES PARCIALES

Factor vehículo pesado (Fvp)

EEi =IMDi x Fd x Fc x Fvp x Fp

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

10
 1/19/2019

MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

RESUMEN

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

11
 1/19/2019

DESVIACION STANDAR DEL ERROR COMBINADO EN LA PREDICCION

DEL TRAFICO Y COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

12
 1/19/2019

DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL

So” “
“Desviación Estandar Global”, representativo de condiciones locales
particulares, que considera posibles variaciones en el comportamiento
del pavimento y en la predicción del tráfico.

DESVIACIÓN STANDARD TOTAL (So)

Pavimentos Rígidos 0.30-0.40
Pavimentos Flexibles 0.40-0.50

TERRENO DE FUNDACION VIAL SUBRASANTE

• La subrasante es la corona del suelo que sirve como fundación para todo el
paquete estructural. En la década del 50 se puso más énfasis en las
propiedades fundamentales de la subrasante y se desarrollaron ensayos para
caracterizar el comportamiento mecánico de estos suelos. Se utilizaron
ensayos usando cargas estáticas o de baja velocidad de deformaciones tales
como el CBR y compresión simple

• Técnicas más modernas usan ensayos dinámicos y de repetición de cargas

tales como el ensayo del módulo resiliente, que representan mejor lo que
sucede bajo un pavimento en lo concerniente a esfuerzos y deformaciones.

• De común uso en AASHTO, la parte fundamental para caracterizar

debidamente a los materiales, consiste en la obtención del Módulo de
Resiliencia, con base en pruebas de laboratorio CBR, realizadas en materiales
a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274), con muestras
representativos (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del año
respectivas. El módulo de resiliencia “estacional” será obtenido
alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo, tales como el
contenido de arcilla, humedad, índice plástico, etc. Finalmente, deberá
obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”, que es equivalente al efecto
combinado de todos los valores de módulos estacionales.

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

13
 1/19/2019

CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

• Se emplea el Módulo Resiliente). (M

R
• Para calcular el Módulo Resilente utilizando los CBR de las capas
• Para la determinación de los valores del módulo de resiliencia, de acuerdo al
valor del CBR, se recomienda utilizar las siguientes ecuaciones de correlación:

AASHTO 1993
Correlación entre CBR y Módulos de Resiliencia: M
M = 4326 x Ln CBR + 241 para suelos con CBR>20%
r
r
M = 3000xCBR^
0.65 para suelos con CBR entre 7.2% y 20%
r
M = 1500xCBR para suelos con CBR<7.2%
r

Ecuación recomendada por el MEPDG

AASHTO,
(MechanisticEmpiricalPavementDesig
iniciada en ) 2002
nGuide Mr(psi)=2555 x CBR^0.64

CAPACIDAD DE CARGA DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

CBR y Módulos de Resiliencia: M

r

M = 4326 x Ln CBR + 241 suelos con CBR>20%

r

M = 3000xCBR^0.65 suelos con CBR entre 7.2% y 20%

r

M = 1500xCBR suelos con CBR<7.2%

r

Ecuación recomendada por el

(Mechanistic
MEPDG Empirical Pavement )
Design Guide
Mr (psi)=2555 x CBR^0.64 Ing° Guillermo Lazo Lázaro
Magíster en Ingeniería Geotécnica

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

14
 1/19/2019

Pérdida o diferencia entre índices de servicio inicial

y terminal “∆PSI”
• El cambio o pérdida en la calidad de servicio que la carretera
se define en el método con la siguiente
proporciona al usuario,
PSI = Índice de Servicio
ecuación:
actual ΔPSI = Po – Pt
Donde
:
• ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial u original y el
desead
• final
Po o terminal
o. = Índice de servicio inicial (4.5 para pavimentos rígidos y 4.2
• Pt = Índice
para de servicio terminal, para el cual AASHTO maneja en su
flexibles).
valores de 3.0, 2.5 y 2.0 recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
versión 1993
secundario
principales y 2.0 para
s. PSI Transitabilidad
0 –1 Muy Malo
1 –2 Malo
2 –3 Regular
3 –4 Bueno
4 –5 Muy Bueno

NIVELES DE SERVICIO

Nomograma AASHTO 1993

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

15
 1/19/2019

NUMERO ESTRUCTURAL PROPUESTO O DE DISEÑO

DETERMINACIÓN DE ESPESORES POR CAPAS

SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3

donde:

• a1, a2 y a3 = coeficientes estructurales de capa representativos de carpeta, base y subbase

granular respectivamente.

• D1, D2 y D3 = Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente.

• m2 y m3 = Coeficientes de drenaje para base y subbase granular respectivamente.

• Para la obtención de los coeficientes de capa a1, a2 y a3 deberán utilizarse los ábacos dispuestos
por la Guía AASHTO 1993, en donde se representan valores de correlaciones hasta de cinco
diferentes pruebas de laboratorio: Módulo Elástico, CBR, R-valor, Texas Triaxial, VRS.

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA“a1” EN FUNCIÓN DEL MÓDULO

ELÁSTICO DEL CONCRETO ASFALTICO

MScIng°Guillermo Lazo Lázaro

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

16
 1/19/2019

VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPAa2”,

“ EN BASES GRANULARES

VARIACIÓN DE LOS COEFICIENTES DE CAPA“a3”, EN SUBBASES

GRANULARES

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

17
 1/19/2019

COEFICIENTES CAPA DE Y SUBBASES EN PAVIMENTOS FLEXIBLES EN FUNCIÓN

DEL
DE DRENAJE BASES A LA CALIDAD
yPREVISTO
EL TIEMPO DE EXPOSICIÓN A
HUMEDADES
AASHTO 1993 proporciona valores recomendados y 3 (bases y
granulares sin estabilizar) en
paraestará función de2
la calidad
m expuesto elmtambién del drenaje y el
subbases
lo largo de un
porcentaje delaño que
tiempo a pavimentoen función
atiempo
lluviasque
o tarda el agua en ser evacuadadel del pavimento (ver
cuadro inferior).
Para la superficie de rodadura elaborada con concreto asfáltico el
un posible
método efecto por el drenaje, por lo que en la ecuación de diseño sólo
2 no3 considera
valores de
intervieneny y no se asigna valor1
correspondiente a la
m m para m carpeta.

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

18
 1/19/2019

SINTESIS AASHTO 1993 –

CONCEPTO DE NÚMEROS ESTRUCTURALES

SNprop = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3+…

SNreq < SNprop

MSc Ing° Guillermo Lazo Lázaro

CONCLUSIONES
AASHTO en el mundo constituye uno de los estándares para diseño de

01 pavimentos de mayor uso, habiendo proporcionado históricamente

resultados satisfactorios en diversos emprendimientos viales

AASHTO 1993 introduce la estrategia de conceptualizar números

02 estructurales como resultados de operacionalizar los principales factores

que intervienen para el diseño estructural de pavimentos

AASHTO 1993 incorpora cuantitativamente los efectos de confort por medio

03 considerar los efectos de clima al diseño, introduciendo por tanto un inicial

del parámetro serviciabilidad. Asimismo introduce una primera forma de

ingreso al diseño mecanístico.

Asimismo es riguroso en la medición de la resistencia estructural,

19
 1/19/2019

CONCLUSIONES

Medir el tráfico se constituye en una de las etapas

diseño estructural
delde pavimentos. Y es que nos estamos
01 fundamentales
principal solicitación
refiriendo a la del pavimento en su
vida útil
El uso de cuadros simplificados para cálculo de los índices en el
02 conforma un diseño racional, atendiendo los diversos
diseño
asociados
factores al
tráfico
El conteo precisa de técnicas suficientes a fin de garantizar un
03 pueda
conteoluego
que ser proyectado para los diferentes años de
vida útil
El método de conteo propuesto es el más versátil y usual para el
04 tráfico de
conteo delcargas
pesadas

MSc. Ing°Guillermo Lazo Lázaro

04 principalmente medida en subrasante, al introducir como concepto la

medición partiendo del módulo resiliente de suelos

MSc. Ing° Guillermo Lazo Lázaro

20
 1/19/2019

LOGRO DEL TEMA 4

DISEÑO DE PAVIMENTOS -AASHTO 1993
Tomar conocimiento de la filosofía de diseño
estructural AASHTO 1993 para pavimentos
flexibles

Compreenderla evolución del diseño estructural

de los pavimentos flexibles en términos empírico-
mecanístico

Aprender a manejar y operacionalizarlos factores

influyentes en el diseño estructural de pavimentos
flexibles AASHTO 1993

Poder con juicio experto lanzar propuestas de

pavimentos solución, operacionalizarlosy
ponerlos a prueba contrastados con las
recomendaciones AASHTO y la norma peruana
de carreteras

MSc. Ing°Guillermo Lazo Lázaro

21
 1/19/2019

LOGRO DEL TEMA 5

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES -TRÁFICO

El alumno identifica la importancia de la

solicitación principal para el diseño de un
pavimento, referente al tráfico. Detecta los
factores principales que intervienen en la
evaluación

Sefamiliarizaconlosvehículosdecargapesada,
suestructuraydistribución

Tomaconocimientointegraldelametodología
normalizada para cálculo del tráfico,
recomendadaporloscódigosinternacionales

MSc. Ing°Guillermo Lazo Lázaro

22
1/19/2019

23
 1/19/2019

Carrera de Ingeniería Civil

Área: Infraestructura vial

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Ing°Guillermo Lazo Lázaro

Magíster en ingeniería geotécnica

Universidad de Sao Paulo

24