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Anejo Nº13 Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones VF
Anejo Nº13 Instalaciones de Seguridad y Comunicaciones VF
ANEJO
ANEJO Nº 13. INSTALACIONES DE SEGURIDAD Y
COMUNICACIONES
INDICE
1. ANTECEDENTES .................................................................................................................1 3.20.1. RED DE CABLE EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD................................................. 13
1.1. OBJETO DEL ANEJO ........................................................................................................... 1 3.20.2. RED DE CABLES EN LÍNEAS CONVENCIONALES .................................................. 13
2.1. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES EXISTENTES .......................................................... 2 3.20.5. RED DE ACCESO .................................................................................................. 14
3.1. RELACIÓN DE LAS INSTALACIONES A REALIZAR ................................................................ 3 3.20.7. SISTEMA DE SUPERVISIÓN DE FIBRA ÓPTICA .................................................... 14
3.4.1. TIPOLOGÍA DEL BLOQUEO AUTOMÁTICO ............................................................ 4 2.1. ARQUITECTURA TIPO DEL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
3.4.2. PUESTO DE MANDO LOCAL .................................................................................. 5 2.2. ARQUITECTURA TIPO DEL SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL TREN ERTMS/ETCS
• Instalaciones de Seguridad
• Instalaciones de enclavamientos electrónicos.
• Bloqueos electrónicos realizados por los enclavamientos electrónicos
• Elementos de campo tales como:
Las instalaciones de seguridad de la línea objeto de este estudio informativo están constituidas por
enclavamientos electrónicos tipo Westrace de Siemens (antes Dimetronic), que realizan las funciones
de bloqueo por cable de cuadretes con módems.
Las instalaciones de comunicaciones existentes en los puntos anteriormente citados son las siguientes:
Desde este Puesto de Mando se realiza la coordinación y regulación de las circulaciones minimizando
los costes de explotación de la gestión del tráfico ferroviario en las líneas controladas e integradas en
este C.T.C.
Para la redacción del presente Estudio Informativo se ha tomado como base y punto de partida
fundamental el Programa de Explotación relacionado con los accesos a las ciudades de Vitoria-Gasteiz,
Bilbao y San Sebastián, elaborado por la Subdirección de Programación de Instalaciones de ADIF.
Las instalaciones existentes de dichas zonas también constituyen un punto de partida fundamental
para la redacción del presente estudio informativo.
3. DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES A REALIZAR o Puesto de mando local videográfico en las estaciones dotadas de enclavamiento:
Instalación de un sistema videográfico de mando local (PLO) asociado a cada nuevo ENCE,
3.1. RELACIÓN DE LAS INSTALACIONES A REALIZAR
así como, en el gabinete de circulación de la estación de Vitoria-Gasteiz.
Las instalaciones de seguridad y telecomunicaciones del tramo objeto del presente Estudio Informativo o Bloqueos electrónicos realizados por los enclavamientos electrónicos: Bloqueo
se integrarán en la nueva línea de Alta Velocidad del País Vasco, tramo Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Automático Banalizado (BAB) entre enclavamientos de la nueva línea.
o Instalación de un Registrador Jurídico (JRU), asociado a cada nuevo ENCE.
La definición en detalle de los sistemas de seguridad y comunicaciones excede el alcance del presente
o Instalación de Sistemas de Ayuda al Mantenimiento SAM. Se dotará a cada nuevo ENCE
Estudio Informativo, debiendo ser objeto de posteriores fases de desarrollo del proyecto. No obstante,
de un SAM Local.
el presente apartado ha enumerado los diferentes sistemas tenidos en cuenta a efectos de la
valoración económica de las alternativas consideradas. • Elementos de campo tales como:
Para proyectar las instalaciones de señalización, se han tenido en cuenta los datos de trazado y perfiles o Circuitos de vía de audiofrecuencia: en las vías de ancho estándar e ibérico.
de los diversos Proyectos desarrollados en el ámbito de proyecto, el esquema general de la línea y las o Contadores de ejes en las vías de ancho mixto.
tiras de bloqueo elaboradas por la Subdirección de Programación de Instalaciones de ADIF para los o Señales luminosas tipo LED: Señales luminosas laterales abatibles, de tecnología de focos
diferentes tramos de la línea. de LED en la nueva plataforma y de lámparas en la plataforma actual de red convencional
o Instalación de cartelones y pantallas fijas de información.
La nueva estación soterrada de Vitoria-Gasteiz recoge las circulaciones en vías de ancho Internacional,
o Accionamientos en los nuevos desvíos.
Convencional y mixto; para los sistemas de señalización, telecomunicaciones fijas, GSMR, energía,
o Suministro e instalación de accionamientos eléctricos instalados en la red de ancho
integración en CTC-CRC… se contemplarán las distintas particularidades de cada una, como sus
convencional y ancho mixto.
sistemas intrínsecos y despliegue de aparatos en campo.
o Instalación de calefactores de aguja en las dependencias del cambiador de ancho.
Las instalaciones necesarias en este estudio informativo afectarán a: o Sensores de rueda en los desvíos con corazón móvil
o Instalaciones de enclavamientos electrónicos, con controladores de objeto vitales (COBJ) • Las comunicaciones móviles
en algunas estaciones, incluida la estación de Vitoria-Gasteiz existente.
o Sistema GSM-R.
o Modificación del enclavamiento electrónico existente e instalación del sistema Hot-Stand
o Red de cables independientes para cada una de las vías
by y dualidad del telemando cuando sea necesario.
• Suministro de energía; Energía para las Instalaciones de Seguridad y comunicaciones. 3.4. BLOQUEOS
• Red de cables para las instalaciones de señalización, que serán del tipo normalizado Los bloqueos automáticos cumplirán funcional y operativamente lo indicado en la norma NAS 806
multiconductor o de cuadretes, de acuerdo con las características de los diferentes equipos a sobre “Explotación y Seguridad de Bloqueos Automáticos”.
instalar, y con factor de reducción, por estar prevista la electrificación de la línea a 25 Kv., en
Independientemente de emplearse o no medios compartidos de transmisión, para salvaguardar la
corriente alterna.
integridad de la seguridad de los bloqueos de acuerdo a la norma CENELEC UNE-EN 50159-2 sobre
• Realización de la obra civil auxiliar necesaria para el tendido de los cables proyectados. “Requisitos para la comunicación relacionada con la seguridad en los sistemas de transmisión
• Nuevos edificios técnicos y adecuación de las salas técnicas existentes para los equipos de abiertos”, los mensajes de bloqueo que se trasmitan entre sistemas o equipos colaterales incluirán la
interior en los edificios técnicos afectados. identificación positiva de origen y destino con funciones de bloqueo.
• Levante y desmontaje de las instalaciones existentes, que no sean aprovechables para la
El tipo de bloqueo proyectado para el control de trenes entre los enclavamientos del tramo Vitoria-
situación definitiva en la estación de Vitoria-Gasteiz.
Bilbao-San Sebastián de la Línea de Alta Velocidad del País Vasco, será el denominado Bloqueo
• Pruebas y puesta en servicio de las instalaciones, de acuerdo al protocolo de puestas en Automático Banalizado (BAB).
servicios de ADIF, basado en los requisitos reglamentarios especificados en el Reglamento del
Sector Ferroviario 3.4.1. TIPOLOGÍA DEL BLOQUEO AUTOMÁTICO
El objeto del sistema de bloqueo es el de establecer y asegurar un sentido de marcha para las
3.3. ENCLAVAMIENTOS ELECTRÓNICOS circulaciones entre dos dependencias de circulación que comprenden desvíos, es decir, poseen señales
Se instalarán nuevos enclavamientos electrónicos (ENCE) en las dependencias (estaciones, con mando propio. El paso de las circulaciones en sentido contrario quedará prohibido cuando se
apartaderos y bifurcaciones) del tramo y los correspondientes bloqueos electrónicos entre las mismas. establece un sentido de bloqueo.
Para esta dependencia, se prevé la instalación de cuatro COBJ dependientes del ENCE de Júndiz, es Cuando se establece el bloqueo en un sentido, el enclavamiento ordena a las señales que se
decir, un COBJ por cada vía general y por cada banda. Cada uno de los cuatro COBJ se configuran, encuentran situadas en el trayecto (de bloqueo y delimitadoras de cantón ERTMS Nivel 2) que activen
también, con las entradas/salidas (desvíos y circuitos de vía) correspondientes a los escapes de la vía su mando, siempre que se cumplan todas las condiciones necesarias para ello.
contraria.
El establecimiento del mando de las señales del Bloqueo es automático, no siendo necesaria ninguna
En caso de fallo de uno de los COBJ, se mantendrá totalmente operativa una de las dos vías generales. orden por parte del operador de tráfico. El operador de tráfico sí puede pedir el cierre de estas señales
Además, se mantendrán totalmente operativos los escapes dobles de la otra banda. para retirar el mando; esta retirada de mando puede ser un comando individual para cada señal o un
mando conjunto: el cierre de señales de bloqueo.
3.3.3. BIFURCACIÓN CERIO
Para esta dependencia, se prevé la instalación de una unidad central de proceso grande de A su vez, el sistema de bloqueo comprobará que no se produzcan movimientos incontrolados de
Enclavamiento Electrónico (ENCE) y la instalación de dos COBJ dependientes de él, es decir, un COBJ materiales hacia el trayecto, “escapes de material”, produciendo un cierre de señales conjunto cuando
por cada vía general. Cada uno de los dos COBJ se configura, también, con las entradas/salidas (desvíos se produzca esta eventualidad.
y circuitos de vía) correspondientes a los escapes de la vía contraria. El Bloqueo Automático Banalizado (BAB) cuenta con cantones intermedios entre estaciones, los cuales
En caso de fallo de uno de los COBJ, se mantendrá totalmente operativa una de las dos vías generales. quedan protegidos de manera automática por las señales.
Además, se mantendrán totalmente operativos los escapes de la otra banda.
Se dispondrá una red local entre la cabina del enclavamiento y el Gabinete de Circulación. Se tenderá El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de control que envía a través
también una red de alimentación conectada a los sistemas de alimentación del enclavamiento, de de las balizas situadas en la vía (emisores), a pie de señal y en una posición previa a la señal, la
forma que en todo momento la disponibilidad del puesto de operador sea idéntica a la del información correspondiente al aspecto de la señal en cada momento al tren (receptor). El sistema
enclavamiento que opera. embarcado en el vehículo transmite dicha información al maquinista que debe reconocer la
información acústica emitida por el mismo y actuar consecuentemente. En caso de ausencia de
Este sistema permite la visualización del estado de los elementos de campo, establecimiento de
actuación, el sistema ASFA aplica automáticamente el freno de emergencia para detener el tren.
movimientos, averías, alarmas, y demás información relevante, de acuerdo a la normativa SV-01
“Norma de sistemas videográficos para Enclavamientos y Telemandos”. El sistema ETCS (European Train Control System) es un sistema de mando, control y señalización de
trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema del tren o equipo embarcado, y el subsistema
Se instalarán puesto de mando locales videográficos en la estación de Vitoria-Gasteiz en la que se
de vía o equipo exterior. Ambos emplean componentes estándar para comunicarse a través de
instala el enclavamiento electrónico. El número de monitores será función del tamaño de la estación,
interfaces estandarizadas. La Directiva Europea 96/48/CE estableció en 1996 la base para la
para que en todo momento se pueda ver la totalidad de la estación y los bloqueos asociados.
introducción del sistema ETCS y definió las especificaciones que todo sistema debe cumplir para
En la estación de Vitoria-Gasteiz también se incluirá un PLO en el gabinete de circulación. El Puesto garantizar la interoperabilidad. El ETCS, junto con el sistema vía radio móvil GSM-R y los sistemas
Local de Operación (PLO) es el sistema que permite el control de los enclavamientos en modo local, estándar europeos de gestión de tráfico, conforman el sistema de gestión europeo de tráfico
por medio del envío de órdenes al enclavamiento y la visualización del estado de los elementos de ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System).
señalización relacionados con los mismos. Contendrá todos los elementos de mando e indicaciones
El estándar europeo ERTMS/ETCS posibilita la interoperabilidad técnica, normalizando las funciones
necesarias para controlar la zona que pertenece al enclavamiento y los mandos e indicaciones de
de control y protección del tren y las interfaces de intercambio de información entre los equipos
bloqueos asociados.
embarcados en el tren y la infraestructura de la vía. Las garantías de seguridad y de explotación
El mando del enclavamiento será del tipo de “mando por itinerario”, el cual permitirá el establecidas en la Directiva 96/48/CE del Consejo de Europa, de 23 de julio de 1996, relativa a la
establecimiento automático de una ruta completa al actuar, en la pantalla activa con un cursor sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad, modificada y completada en
los elementos de principio y final de itinerario. el año 2004 y 2007, por medio de las Directivas 2004/50/CE y 2007/32/CE respectivamente.
Este equipo permite la visualización del estado de los elementos de campo, establecimiento de Actualmente, la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008,
movimientos, averías, alarmas, y demás información relevante. Sobre este punto, serán de aplicación sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (Texto refundido) establecen
las “MOE, Especificaciones de requisitos técnicos y funcionales del Puesto Local de Operación (PLO) y las condiciones que deben cumplirse para lograr, en el territorio comunitario, la interoperabilidad del
su relación con los sistemas de control y supervisión del enclavamiento” de ADIF. sistema ferroviario de modo compatible con las disposiciones anteriores.
Cabe destacar que mientras el tren esté bajo supervisión ERTMS/ETCS, la señalización en cabina
proporcionada por éste prevalecerá sobre la señalización lateral luminosa, excepto cuando el modo
de supervisión sea SR responsabilidad del maquinista. Otros modos como “Shunting” o “Unfitted”
hacen necesaria la observación de la señalización lateral.
En particular, para la protección de rebase de señales en rojo cuando el tren circule en modo SR
(responsabilidad del maquinista), el equipamiento de ERTMS/ETCS proyectado deberá cumplir el
requisito 3.1.1.2.4 del documento “Requisitos Funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel
2, Versión 2.4.6, de ADIF, o la que esté en vigor en el momento de la adjudicación.
El equipamiento en vía permitirá una circulación totalmente bidireccional en ambas vías sin
disminución alguna de prestaciones.
El sistema de protección del tren ERTMS/ETCS proyectado estará constituido por los siguientes
subsistemas esenciales:
El sistema ERTMS/ETCS en su Nivel 2 se compone básicamente de: • Equipamiento de campo de Nivel 2 incluyendo funcionalidad "stop if in SR".
• Equipamiento interior de cabina: RBC, LEU controller.
• Centros de Bloqueo por Radio (RBC).
• PCI-ERTMS: uno por cada RBC.
• Registrador Jurídico del RBC (JRU-RBC).
• PCE (Puesto Central de ERTMS/ETCS) con PCE de respaldo.
• Sistema de gestión de claves (KMC).
• Registrador jurídico en PCE y PCE de respaldo.
• Eurobalizas fijas.
• Interfaces y componentes para conectar con el sistema de señalización (enclavamientos
• Interfaz Enclavamiento – RBC.
electrónicos, CTC, CRC, etc.).
El tramo se equipará con ERTMS / ETCS Nivel 2 como sistema de operación principal, con la • Registrador jurídico en cada RBC.
funcionalidad adicional al sistema para la protección de rebase de señales en rojo en modo SR. • Sistema de ayuda al mantenimiento local (SAM-ERTMS local) en cada enclavamiento.
• Sistema de ayuda al mantenimiento central CM (SAM-ERTMS central)
Se han previsto handover entre RBC, necesarios para asegurar la continuidad del sistema en las
fronteras entre los RBC de la línea. El sistema ERTMS Nivel 2 utiliza la red de comunicaciones GSM-R • Red GSM-R (comunicaciones móviles) para soporte de ERTMS/ETCS nivel 2 (la infraestructura
para la transmisión continua de autorizaciones de movimiento de los trenes que supervisa. para esta red no pertenece al ámbito del presente proyecto).
Se utilizará para paliar los efectos de los periodos de indisponibilidad que se pudieran causar en la
explotación del tramo y, además, deberá servir como sistema alternativo en caso de que el sistema
ERTMS no esté totalmente validado para la explotación inicial del tramo, en los casos en los que el
sistema ASFA, sea el de respaldo.
El sistema ASFA es un sistema de control que envía a través de las balizas situadas en la vía (emisores),
a pie de señal y en una posición previa a la señal, la información correspondiente al aspecto de la señal
en cada momento al tren (receptor).
El sistema embarcado en el vehículo transmite dicha información al maquinista que debe reconocer la
información acústica emitida por el mismo y actuar consecuentemente. En caso de ausencia de
actuación, el sistema ASFA aplica automáticamente el freno de emergencia para detener el tren.
El sistema ASFA será compatible con la electrificación del tramo y con las perturbaciones generadas
por las corrientes y retorno de tracción y las corrientes regenerativas del freno e interferencias
electromagnéticas.
• Se instalarán las interfaces necesarias del sistema ASFA con protección antiperturbaciones El alcance de los sistemas auxiliares de detección que contempla el presente estudio son los siguientes:
electromagnéticas procedentes de la catenaria a 25 kV.
• Detectores de caída de objetos (DCO).
• En los tramos dotados de tercer carril serán necesarias balizas de ancho mixto.
• Detectores de cajas calientes (DCC).
A continuación, se puede observar el esquema de disposición de balizas del sistema. • Detectores de viento lateral (DVL).
3.8. RED DE CABLES DE SEÑALIZACIÓN • Se instalarán transformadores 20.000/380 triángulo/estrella de la potencia adecuada para
Se proyectará la red de cableado para las instalaciones de energía, señalización y comunicaciones que alimentar las cargas instaladas.
acometerán sala técnica de las instalaciones de seguridad y comunicaciones, incluido el CTC. • Red de distribución en 750 V para suministro a los equipos y casetas instalados en vía.
• Acometidas locales procedentes de la red pública y/o grupos electrógenos como red
Se proyectará la reposición de cables existentes que se vean afectados por las obras en la estación de
alternativa en suministradores de la línea de 750 V.
Vitoria-Gasteiz. Se ha previsto el tendido de los cables necesarios para las instalaciones de señalización
y teléfonos de señal a lo largo de todo el tramo objeto del presente Estudio. • Conexión entre los cuadros de baja tensión de los transformadores de catenaria y los cuadros
generales de las casetas y edificios técnicos.
Se utilizarán cables multiconductores y de cuadretes, de acuerdo a las características de cada elemento • Colocación de equipos de 750 V y 230 V en consumidores.
y de acuerdo a la Especificación Técnica de ADIF nº 03.365.051.6 para el “Suministro de cables para
instalaciones de señalización” y sus modificativos vigentes.
Se distinguen entre cables principales y secundarios; siendo los cables principales los que se tienden
entre cajas de terminales, y los cables secundarios los que se tienden entre las cajas de terminales y
los equipos de vía.
Estas instalaciones son: Cada enclavamiento necesita, para el control de la sección de vía que tiene asignada, la comunicación
entre la unidad de módulo vital de proceso y sus controladores de objetos vitales.
• Subestaciones de tracción (en tramos contiguos):
Asimismo, cada ENCE se comunica con sus colaterales, para el intercambio, entre otras, de la
o Acometida de compañía información relativa a los bloqueos. Asociado a cada ENCE se ha prevé un Puesto Local de Operación
o Línea 1 (PLO) para el mando local del enclavamiento y otros equipos que también están vinculados a cada
o Línea 2 enclavamiento, como son el Registrador Jurídico y el Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM),
o Bypass además, los ENCE se comunicarán con otros sistemas externos a señalización, concretamente con los
RBC y los concentradores de detectores.
Para el telemando de las instalaciones y subestaciones de tracción se opta por una arquitectura
maestro/esclavo bajo interfaz de comunicaciones RS-485 soportado con cable de par trenzado Todas las comunicaciones se realizan por medio de la Red Unificada de Señalización y Detectores
semiduplex que unirá entre si los equipos de control (unidades de protección y unidades de control) (RUSD), consistente en una red doble LAN Ethernet a la que están conectados todos los equipos
con la unidad remota (RTU). Esta última tendrá una doble función: concentrador maestro y de enumerados, localizados en los distintos Edificios Técnicos, casetas y locales técnicos previstos.
GATEWAY (en arquitectura servidor) con el Puesto Central e Telemando.
Por otra parte, los ENCE deben comunicarse con otros sistemas remotos para el telemando de los
3.13. REGISTRADOR JURÍDICO (JRU) enclavamientos, es decir, con el CTC, e igualmente debe haber comunicación entre los equipos del
Por cada uno de los nuevos ENCE se instalará un Registrador Jurídico (JRU) a instalar en los nuevos SAM Local y SAM Central.
Edificios Técnicos previstos a tal efecto.
Todos esos sistemas están conectados a otras redes (servicios de alta disponibilidad), diferentes de la
El Registrador Jurídico tendrá capacidad para almacenar tanto los cambios de estado de las variables Red Unificada de Señalización y Detectores (RUSD). Para conseguir las comunicaciones descritas, se
del enclavamiento, las averías y fallos que se produzcan y detecten en el mismo, así como las órdenes proyectan los Puestos de Comunicaciones Intermedios (PCI), que estarán conectados a todas esas
enviadas al enclavamiento, ya sean manuales desde el PLO y CTC, ya las automáticas generadas por redes. El PCI es la herramienta que facilita la información entre el ENCE y el CRC.
dichos sistemas y el propio enclavamiento.
En la siguiente figura, se muestra la arquitectura global de las comunicaciones a establecer entre los
diferentes sistemas de señalización.
Los SAM Locales se conectarán tanto a la Red Unificada de Señalización y Detectores (RUSD) como a la
red operativa en tiempo real, a través de la que se relacionan con los puestos de operador del SAM
Central, conectados en la red operativa en tiempo real.
El Sistema de Ayuda al Mantenimiento Central (SAM Central) se comunica con los sistemas de ayuda
al mantenimiento locales (SAM Locales), permitiendo centralizar toda la información recogida por
éstos.
3.17. SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN La canalización se complementará con la construcción de arquetas o cámaras de hormigón del tipo
adecuado, situadas cada 48 metros como máximo, pudiendo variar esta distancia en función del
Las directivas comunitarias y sus desarrollos en especificaciones técnicas de interoperabilidad han
trazado para facilitar el tendido de cables, debiendo ser, en cualquier caso, múltiplo de 6, al ser ésta la
establecido varios tipos de sistemas auxiliares de detección, en función de su relación con la
longitud de los tubos.
explotación y con el mantenimiento.
En las arquetas y las cámaras de estación se ha proyectado la instalación de perchas de 12 fichas para
En este proyecto se han incluido aquellos detectores ligados a la seguridad, que potencialmente son
la fijación de los cables de señalización y comunicaciones, al paso por las mismas.
relacionables con los sistemas de bloqueos y enclavamientos, es decir:
Los cables secundarios cuando se tiendan en zanja, ésta será de 0,8 m de profundidad, colocando una
• Detectores de caída de objetos (DCO).
malla de plástico, de color amarillo fuerte de unos 20 a 40 cm de anchura, a lo largo de la zanja y a
• Detectores de cajas calientes (DCC). unos 40 cm por encima del cable o cables, para la prevención y aviso de la situación del cable.
• Detectores de viento lateral (DVL).
A continuación, se describe genéricamente la obra civil necesaria para el tendido de los cables de los
3.18. OBRA CIVIL AUXILIAR diferentes sistemas proyectados.
La obra civil asociada se diseñará según la “Norma sobre los sistemas de tendido subterráneo de ZANJAS
cables” NAS 310, la “Especificación técnica de arquetas prefabricadas de hormigón” de ADIF y la norma
“Obra de tierra. Perforaciones horizontales” NAV 2-1-5.0 de ADIF. Se utilizarán para el tendido de los cables secundarios desde las cajas de conexión hasta los diferentes
equipos de las instalaciones de señalización y de teléfonos de señal situados en la proximidad de la vía.
El tendido de los cables de instalaciones de señalización y de teléfonos de señal se realizará, de forma
general, por los medios de tendido siguientes: CANALETAS
En las estaciones o apartaderos: Se utilizará canaleta hormigonada de doble alveolo para el tendido de cables principales de los
• Canalización hormigonada con tubos de polietileno o PVC, entre señales de entrada. sistemas de señalización, teléfonos de señal y energía en las zonas de trayecto entre estaciones donde
las circunstancias lo requieran.
• Zanja de 0,80 m de profundidad para los cables secundarios.
En los trayectos: CANALIZACIONES
• Canaleta hormigonada de doble alveolo, donde las circunstancias del trayecto lo requieran.
Las canalizaciones hormigonadas se realizarán en las estaciones, PAET y en las proximidades de
• Zanja de 0,80 m de profundidad para los cables secundarios.
Edificios Técnicos. Se realizarán según figura en la citada la norma de ADIF, NAS 310; tal como indica
el modificativo nº 1 de la citada norma.
La transición de canaleta a canalización se realizará mediante arquetas o cámaras de registro.
Las canalizaciones serán utilizadas para el tendido de los cables principales desde la canaleta principal
Las canalizaciones hormigonadas se realizarán en las estaciones y en las proximidades de Edificios
hasta los cuartos técnicos ubicados en las estaciones o casetas técnicas o para el tendido de cables en
Técnicos. Se realizarán según figura en la citada norma de ADIF, NAS 310; tal como indica el
estaciones, así como para efectuar los cruces bajo vías.
modificativo nº1 de la citada norma. También se realizarán canalizaciones para el tendido de cables en
cruces bajo vías, pasos de andenes, carreteras, etc. Las canalizaciones bajo vías han de ser perpendiculares a la vía y se realizarán mediante el sistema de
perforación horizontal (topo), para ello, se seguirán las indicaciones de la norma NAV 2-1-5.0 de ADIF.
Las canalizaciones bajo vías han de ser perpendiculares a la vía y se realizarán mediante el método
tradicional, siendo opcional el sistema de perforación horizontal (topo), para ello, se seguirán las Los cruces bajo vías se realizarán siempre perpendicularmente a la vía, mediante la oportuna
indicaciones de la norma de ADIF NAV 2-1-5.0. canalización hormigonada o perforación horizontal (topo), según se refleja en la parte de cruce bajo
vías de los planos de acometida tipo correspondiente.
La canalización hormigonada será de conductores de polietileno o PVC de 110 mm de diámetro
exterior y 2,2 mm de espesor. El número de conductores se ha calculado dependiendo del número de PERCHADO DE CABLES
cables a tender en cada una de las instalaciones, con un mínimo de reserva libre. En el ámbito de
estación, las necesidades de conductos aumentan por el mayor número de cables a tender. A Se proyectará la instalación de perchas para el tendido de cables de energía, señalización y
consecuencia de ello, se ha proyectado la canalización con el número adecuado de conductos para comunicaciones en las cámaras de registro, en el túnel entre pantallas, previo dimensionamiento de
tales necesidades. las necesidades de canalización.
ARQUETAS Y CÁMARAS • Redundancia de cables y sistema de transmisión para elevar la disponibilidad. Cada vía
dispondrá de sus fibras para ruta alternativa. En caso de fallo de su ruta alternativa, mediante
Se prevén arquetas o cámaras de registro, accesibles desde el exterior, cuya aplicación principal es la
de facilitar el tendido de cables, entre tramos de canalización subterránea y el alojamiento en su anillos de transmisión podrá seguir operativa en caso de doble corte en la fibra.
interior de los empalmes y bobinas de carga que durante el tendido de cables hubiera que instalar. • TECNOLOGÍA: Tecnologías totalmente probadas y por ende seguras.
• ARQUITECTURA: Solución Multiservicio no propietaria
Se prevén intercaladas entre dos secciones consecutivas de canalización hormigonada (canalizaciones
• TOPOLOGIA: Diseño para dar Garantía de Seguridad (Redundantes)
superiores a 48 m), así como en puntos de bifurcación o cambio de dirección o nivel de las
canalizaciones y en transiciones de sistemas de tendido de cables. • GESTIÓN: Integrada y jerárquica (Red y Servicio)
• EVOLUCIÓN: Continuidad con las líneas existentes y extensiones futuras
Igualmente, se ha previsto la instalación de perchas para el tendido y distribución de los cables de
• INTEROPERABILIDAD: Integración entre líneas, servicios y gestión
instalaciones de señalización y comunicaciones en cámaras y arquetas.
Los Sistemas de Telecomunicaciones Fijas prestarán soporte y servicios de comunicaciones a la
Las cámaras/arquetas de cruces bajo vías se instalarán a ambos extremos de las canalizaciones
operación, gestión, mantenimiento y administración de la línea. Darán soporte a los servicios de
trasversales (cruces bajo vías), servirán para enlazar los cruces bajo vías con la canaleta principal, a su
comunicaciones demandados por diversos usuarios externos al sistema (señalización, GSM-R,
vez con las canalizaciones de acceso a casetas y edificios técnicos en el lado de implantación de dichas
detectores, energía, etc.), por ello se instalarán equipos de comunicaciones y/o se configurarán
edificaciones.
enlaces sobre equipos existentes en todos los emplazamientos donde debe proveerse algún servicio.
En cada una de las salas técnicas se instalará un equipo o sistema de control de la sala técnica, De forma general estos emplazamientos son los siguientes:
incluyendo todos los sensores de monitorización necesarios.
• Edificios Técnicos distribuidos a lo largo de la línea.
Se procederá a la integración del sistema de control de sala técnica en el Telemando de Sistemas • Centros de Regulación y Control (CRC).
Auxiliares de Datos de Adif, plataforma central (TSAD). • CCO (puesto central del Telemando de Energía).
• Subestaciones eléctricas.
• Puestos de Autotransformación, tanto intermedios como finales.
3.19. CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO (CTC) • Centros de transformación
La configuración prevista en el Estudio será la siguiente: • Casetas de señalización (PICV y PCA).
• Casetas GSM-R.
• El CTC de Bilbao Abando controlará los enclavamientos de la línea de Alta Velocidad.
• Grupos de casetas de instalaciones en bocas de túnel
• El CTC de Miranda de Ebro controlará los enclavamientos de la línea Convencional.
• BSC y MSC del sistema GSM-R en Madrid-Atocha y Zaragoza-Gutiérrez Soto, con respaldo a
Se prevé un nuevo CTC en el CRC Centralizado de Línea en Bilbao, para el telemando de los confirmar por ADIF.
enclavamientos situados en la nueva plataforma. El CTC de Bilbao tendrá la capacidad de controlar los • Casetas de Operadores Públicos (si procede).
enclavamientos objeto de este proyecto y pertenecientes a la línea de alta velocidad. Para ello, será • Casetas técnicas.
necesario modificar los enclavamientos existentes para posibilitar el telemando desde dicho CTC.
• Bases de mantenimiento.
Se procederá a la ampliación del CTC de Miranda de Ebro con el objeto de que el CTC de Miranda de • CPS activo y de respaldo. El CPS activo estará en Irún y los de respaldo estarán en Madrid-
Ebro actúe como respaldo de lo que se controla desde Bilbao. Asimismo, el nuevo CTC de Bilbao tendrá Atocha y Madrid-Chamartín.
la capacidad de controlar los enclavamientos objeto de este proyecto y pertenecientes a la línea de • Salas de gestores en Madrid y Zaragoza-Gutiérrez Soto
convencional que actualmente se controlan de modo exclusivo desde Miranda. Para ello, será
necesario modificar los enclavamientos existentes para posibilitar el telemando desde ambos CTCs. El diseño de la red de Telecomunicaciones planteada deberá cumplir, La infraestructura de
telecomunicaciones proporcionará, en todas sus capas funcionales, caminos de transmisión extremo
3.20. Telecomunicaciones fijas
a extremo que garantizan el transporte de toda la información demandada por los servicios a los que
Las redes de Telecomunicaciones fijas responderán a los aspectos siguientes: prestará soporte.
En esta sección se describen todos los aspectos relacionados con la red de cables de fibras ópticas 3.20.2. RED DE CABLES EN LÍNEAS CONVENCIONALES
necesaria para soportar las comunicaciones. Estos aspectos incluyen el tendido, empalme,
Está formada por el conjunto de cables que soportan el medio de transmisión físico, basadas en cables
segregación, terminación y medidas de acuerdo a normativa ADIF de los diferentes cables de fibra
de fibra óptica.
óptica a lo largo de todo el tramo.
• Dos cables de 64 fibras ópticas. Uno de ellos será de nuevo tendido
3.20.1. Red de cable en líneas de Alta Velocidad.
El tendido del cable a lo largo de la línea se tenderán cuatro cables diferentes, distribuidos de la El tendido se efectuará por el monotubo de reserva, que se supone existente. En caso de que no fuera
siguiente forma: así se presupuestará el tendido por las canalizaciones existentes.
o 1 cable de 32 fibras ópticas. Los nuevos cables de fibra óptica serán de tipo PKESP si su tendido se realiza en canalización. En el caso
o 1 cable de 96 fibras ópticas. de que se realice en perchas en perchas o en túnel, el tipo de cable será TKEST. Es decir, en este último
caso será ignífugo.
• Vía par:
Para enlazar BTS de GSM-R con repetidores de GSM-R en túnel se utilizará cable se 16 fibras ópticas
o 1 cable de 32 fibras ópticas. del mismo tipo que los anteriores.
o 1 cable de 96 fibras ópticas
3.20.3. Empalmes y segregaciones
Todos los cables de fibra óptica a instalar cumplirán con la versión vigente de la E.T. de ADIF
A lo largo del trayecto se realizarán dos tipos de empalmes:
03.366.780.9.
Además, se tenderá un cable adicional de 16 fibras ópticas para unir las BTS que tengan repetidores • Empalmes en recto.
dependientes de ella. Este cable extra se utilizará únicamente para estas comunicaciones y no llevará • Empalmes de segregación.
más servicios ni se tenderá a lo largo de toda la vía. El esquema de tendido de dicho cable se presenta
Tanto los empalmes en recto como los empalmes de segregación se realizarán en bandejas de circuito
a continuación; una solución que, aunque implica un tendido ligeramente superior de cable, no
individual.
necesita saber de antemano el número de fibras que se va a necesitar para dar comunicación a los
repetidores.
3.20.4. RED DE TRANSPORTE • Accesos Ethernet hasta 2.48 Gigabit, utilizando una trama de nodos STM-16, en las estaciones
La red de transporte estará basada en la tecnología SDH (Synchronous Digital Hierarchy, jerarquía dotados de ellos
digital síncrona), constituyendo anillos mediante nodos de matriz de conmutación STM-64 e interfaces
3.20.7. SISTEMA DE SUPERVISIÓN DE FIBRA ÓPTICA
STM-16, y la red de acceso SDH en nodos STM-1.
El objeto de este sistema es dotar a la red de cables de fibra de una supervisión que garantice el
La red utilizará estructuras topológicas en forma de anillo pues aumenta la fiabilidad ante las caídas de correcto funcionamiento, así como la prevención desde el punto de vista de mantenimiento de las
enlaces, que unido a los mecanismos de protección y redundancia, proyectados proporcionarán a la posibles averías que por distintas causas imprevistas pudieran sufrir los cables porteadores de las
red un alto grado de fiabilidad. fibras.
3.20.5. RED DE ACCESO El Sistema de Supervisión de Fibra Óptica tendrá un doble objetivo:
La Red de Acceso estará constituida en nivel inferior de la Red de Transporte SDH y se corresponderá
• Supervisión de cada uno de los cables de fibra mediante la realización de dos tipos de medidas
con el nivel jerárquico STM-1 del estándar SDH.
sobre fibras pasivas:
Se instalarán dos equipos STM-1 en las siguientes estaciones: • Medidas de potencia sobre una fibra de cada uno de los cables.
• Vitoria-Gasteiz • Medidas reflectométricas sobre otra fibra de cada uno de los cables.
• En todas las estaciones del tramo, considerándose como estaciones todos los emplazamientos • Monitorización continua de fibras activas (Enlaces pertenecientes a los sistemas de Transporte
La red de acceso tendrá una topología de sub-anillo STM-1, conectado entre los dos equipos SDH STM- 3.21. TELECOMUNICACIONES MÓVILES
16 situados en algunas de las Estaciones. Con el objetivo de garantizar una completa funcionalidad del sistema GSM-R, tanto para satisfacer los
requerimientos de calidad y fiabilidad de las comunicaciones como para facilitar las tareas de
Se instalará un equipo STM-1 en cada las BTS del tramo objeto de este estudio informativo, que podrá
mantenimiento, la solución estudiada desarrollará un sistema de altas prestaciones cuya finalidad del
ser compartido con el anterior definido en el párrafo anterior, cuando coincida con las estaciones.
conjunto es la siguiente:
La red constará de 3 anillos de accesos sobre las fibras de Adif. Esta red dispondrá de un sistema de
• Implementar un sistema de comunicaciones móviles, basado en el sistema GSM - R que, entre
gestión común con la red de transporte, desde el que se podrán realizar de forma centralizada todas
otras funcionalidades, garantice las comunicaciones de una forma fiable.
las tareas de configuración y gestión de los equipos distribuidos a lo largo de la vía. El plan de
sincronización de la red de transporte como para la red de acceso es conjunto. • Ofrecer una cobertura de radio que garantice los niveles de potencia exigidos mayor que el
95% (tanto en tiempo como en espacio) en todos los tramos ferroviarios dentro del presente
3.20.6. RED DE DATOS Proyecto.
Las redes de datos a transmitir que se establecen para soportar la gestión del servicio ferroviario en el • Ofrecer una arquitectura que garantice una fiabilidad y disponibilidad avanzada acordes con
tramo estudiado, utilizando las redes de transporte y acceso definidas, serán las siguientes: el nivel de prestaciones requerido en el entorno ferroviario.
• Red de datos de las Instalaciones de Seguridad. CTC y Bloqueos entre estaciones • Implantar sistemas que cumplen los estándares internacionales e interfaces abiertos
• Red de datos del sistema de RBC con los enclavamientos permitiendo el uso de equipos de otros suministradores a la red GSM - R.
• Red de datos del GSM-R • Implantar un sistema de gestión fácil de manejar y de nuevas prestaciones.
• Red de datos comerciales y de otro tipo La red GSM-R se desarrollará con el fin de satisfacer todos los requerimientos exigidos y muy
• Red de Voz sobre I/P especialmente los de funcionalidad y disponibilidad, para posibilitar el funcionamiento del sistema
• Datos de gestión del sistema de transmisión ERTMS Nivel 2.
• Se podrán establecer los tipos de acceso siguientes:
Se corresponderá con las Instalaciones de Telecomunicaciones móviles GSM-R que estará constituido
• Los accesos de las tres primeras redes serán para cada una de ellas a 2 Mbit/s por doble capa: Capa A y Capa B, en el tramo. Cualquiera de las capas dará cobertura a todo el tramo.
El proceso de levante y desmontaje será progresivo, conforme vayan quedando fuera de servicio los
distintos elementos situados en vía y equipos de interior. Las partidas definidas como “levante”
implican la no utilización posterior de los citados elementos, los cuales se recogerán para su envío a
chatarra.
El levante de los cables metálicos que queden fuera de servicio es prioritario para la seguridad de las
personas, ya que pueden transferir potenciales de tensión de unos puntos a otros.