Traduccion

y
resumen
HCM (15,18,20)
 Capítulo 15
INTRODUCCION
Las carreteras de dos carriles tienen un carril para el uso de tráfico en cada dirección. La
característica principal que diferencia las carreteras de dos carriles de otras infraestructuras viales
de flujo ininterrumpido para el tráfico de vehículos automotores es que las maniobras de paso
tienen lugar en el carril opuesto de tráfico. Las maniobras de paso están limitadas por la
disponibilidad de algunos intervalos en el flujo de tráfico opuesto y por la disponibilidad de
suficiente distancia de visibilidad para que un conductor pueda discernir la aproximación de un
vehículo del tráfico opuesto de forma segura. Cuando la demanda del flujo vehicular y las
restricciones geométricas aumentan, las oportunidades de paso disminuyen. Esto crea pelotones
dentro del flujo vehicular por vehículos pesados sujetos a demora adicional por la incapacidad de
adelantar el vehículo que va adelante.
Debido a que las posibilidades de adelantamiento disminuyen, las carreteras de dos carriles
presentan una característica única: la calidad de operación disminuye precipitadamente a medida
que aumenta la demanda de flujo y las operaciones de sobrepaso son “imposibles" a relativamente
bajas relaciones de volumen - capacidad. Por esta razón, pocas carreteras de dos carriles operan a
flujos vehiculares que se aproximan la capacidad; en la mayoría de los casos, la mala calidad de
operación ha llevado a mejoramiento o reconstrucción de la carretera antes de alcanzar la demanda
de capacidad.
La calidad del servicio para las bicicletas se ve afectada principalmente por la velocidad y volumen
de tráfico que fluye adyacente y por el grado de separación entre ciclista y vehículo automotor
tráfico permitida por la geometría de la carretera.

Característica de las carreteras de dos carriles

Funciones de las carreteras de dos carriles en sistemas de carreteras
Las carreteras de dos carriles son elemento clave en los sistemas de carreteras de la mayoría de
los estados y condados. Están ubicados diferentes áreas geográficas y sirven una amplia variedad
de funciones de tráfico. Las carreteras de dos carriles también cumplen una serie de viajes en
bicicleta, en particular viajes recreativos. Cualquier consideración de calidad de operación deben
tener en cuenta estas funciones.
La Movilidad eficiente es la función principal de las carreteras de dos carriles que conectan los
principales generadores de viajes o que sirven como enlaces primarios por ejemplo la red nacional
de carreteras. Estas rutas tienden a servir distancias largas y viajes comerciales y de recreación y
largos tramos pueden pasar a través de las zonas rurales sin interrupciones por control de tráfico.
Operaciones constantes a alta velocidad y pocas demoras por adelantamiento son deseables para
este tipo de carreteras.
Otras carreteras rurales de dos carriles pavimentadas, proporcionan la accesibilidad a zonas
alejadas o escasamente pobladas. Estas carreteras ofrecen acceso confiable en todo tipo de clima
y sirven a menudo demandas de poco tráfico. La relación costo-accesibilidad efectivo es el
principal interés. Aunque una alta velocidad es beneficiosa, no es el objetivo principal. La demora
como indicador de la formación de pelotones, es la medida más importante de la calidad del
servicio.
Las carreteras de dos carriles también sirven áreas turísticas y recreativas en las cuales el paisaje
y el medio ambiente están destinados a ser experimentados y disfrutados sin interrupciones de
tráfico o demora. La operación a altas velocidades o las demoras por adelantamiento distraen el
disfrute del paisaje y deben disminuirse tanto como sea posible.
Clasificación de carreteras de dos carriles
Las tres clases de carreteras de dos carriles se definen de la siguiente manera:

Clase I Clase II Clase III

Son carreteras donde los
conductores esperan viajar a
velocidades relativamente altas.
Carreteras de dos carriles que
son las principales rutas
interurbanas, conectores
principales de los principales
generadores de tráfico, rutas de
cercanías diarias, o principales
eslabones de redes estatales o
carretera nacional se asignan
generalmente a la Clase I.
Son carreteras donde los Son carreteras que sirven áreas
conductores no moderadamente desarrolladas.
necesariamente esperan viajar Pueden ser tramos de carreteras
a altas velocidades. Carreteras de dos carriles Clase I o Clase II
de dos carriles que funcionan que pasan a través de las
como acceso a las carreteras. que pequeñas ciudades o zonas
actúan como rutas paisajísticas o recreativas desarrolladas
recreativas (y no como arterias
principales), o pasan a través de
un terreno accidentado.

La principal determinante de la clasificación de una carretera es la expectativa del motorista, que

podría no estar de acuerdo con la categoría funcional global de la ruta. Por ejemplo, una carretera
que comunica dos ciudades, que pasa por una zona montañosa accidentada podría describirse como
Clase II, si los conductores la reconocen como una carretera donde no es factible alcanzar alta
velocidad debido al terreno, la ruta podría todavía ser considerada en Clase I.
Condiciones Básicas
Las condiciones básicas para las carreteras de dos carriles son la ausencia de restricciones
geométricas, de tráfico, o factores ambientales. Las condiciones básicas no son las mismas
condiciones típicas o por defecto, aunque ambas pueden reflejar restricciones comunes. Las
condiciones básicas están más cerca de lo que puede considerarse como condiciones ideales (es
decir, las mejores condiciones que pueden esperarse dado el diseño y la operación normal). La
metodología de este capítulo corresponde a cuantificar los efectos de la geometría, factores de
tráfico, y ambientales que son más restrictivos que las condiciones básicas. Las condiciones
básicas para carreteras de dos carriles son los siguientes:

• Ancho de carril mayor o igual a 3,65 m

• Bermas más anchas o iguales a1,8 m
• Ausencia de zonas de no-rebase
• Solo vehículos de pasajeros en el flujo de tráfico
• Terreno plano
• Ausencia de impedimentos al tráfico (señales de tránsito, vehículos cruzando).
El tráfico puede operar muy bien si los carriles y las bermas son lo suficientemente amplias como
para no limitar las velocidades. Los carriles más estrechos que 3,65 m. y las bermas más estrechas
que 1,80 m han mostrado que reducen la velocidad, y que también pueden aumentar el porcentaje
de demoras por no rebase (PTSF).
La longitud y la frecuencia de zonas de no rebase son el resultado de la alineación de la calzada.
Las zonas de no rebase pueden estar marcadas con líneas centrales en una o ambas direcciones,
pero cualquier tramo con una distancia de paso la vista de menos de 300m (1.000 pies) también
debe ser considerado para ser una zona de no rebase.
En carreteras de dos carriles, pasar por el carril de flujo opuesto es necesario. Es la única manera
de llenar los intervalos que se forman adelante de vehículos lentos. Las restricciones al rebase
aumenta significativamente el porcentaje en el cual se forman pelotones en el tránsito vehicular ya
que los conductores no pueden pasar vehículos lentos en frente de ellos
Capacidad y LOS
La capacidad de una carretera de dos carriles en condiciones base es de 1.700 pc/h en un sentido,
con un límite de 3.200 pc/h para el total de los dos sentidos. Debido a las interacciones entre los
flujos direccionales, cuando se alcanza una capacidad de 1700 pc/h en una dirección, el flujo
opuesto máximo se limitaría a 1500 pc/h.
Se pueden observar tasas de flujo bidireccionales de hasta 3400 pc/h para segmentos cortos
alimentados por altas demandas de instalaciones de carriles múltiples o múltiples. Esto puede
ocurrir en túneles o puentes, por ejemplo, pero tales tasas de flujo no se pueden esperar en
segmentos extensos.
No se define la capacidad para bicicletas en carreteras de dos carriles debido a la falta de datos.
Los volúmenes de bicicletas que se acercan a la capacidad no suelen ocurrir en carreteras de dos
carriles, excepto durante eventos especiales de bicicletas, y hay poca información disponible para
basar una definición.
Niveles de servicio
Modo Automóvil
Debido a la amplia gama de situaciones en las que se encuentran las carreteras de dos carriles, se
incorporan tres medidas de efectividad en la metodología de este capítulo para determinar la LOS
de los automóviles.
1.ATSrefleja la movilidad en una carretera de dos carriles. Se define como la longitud del segmento de la
carretera dividida por el tiempo promedio de viaje que toman los vehículos para atravesarlo durante un intervalo de
tiempo designado.

2.PTSFrepresenta la libertad de maniobra y la comodidad y conveniencia de viajar. Es el porcentaje promedio

de tiempo que los vehículos deben viajar en pelotones detrás de vehículos más lentos debido a la imposibilidad de
rebasar. Debido a que esta característica es difícil de medir en el campo, una medida sustituta es el porcentaje de
vehículos que viajan con intervalos de menos de 3,0 s en una ubicación representativa dentro del segmento de la
carretera. PTSF también

En las carreteras de dos carriles Clase I, la velocidad y las demoras debido a las restricciones de paso son
importantes para los automovilistas. Por lo tanto, en estas carreteras, LOS se define en términos de ATS y PTSF. En
las carreteras de Clase II, la velocidad de viaje no es un problema importante para los conductores. Por lo tanto, en
estas carreteras, LOS se define únicamente en términos de PTSF. En las carreteras Clase III, no se esperan altas
velocidades. Debido a que la longitud de los segmentos de Clase III generalmente es limitada, las restricciones de
paso tampoco son una preocupación importante. En estos casos, a los conductores les gustaría avanzar de manera
constante al límite de velocidad o cerca del mismo. Por lo tanto, en estas carreteras, PFFS se usa para definir LOS

Debido a que las expectativas de los conductores y las características operativas en las tres
categorías de carreteras de dos carriles son muy diferentes, es difícil brindar una definición única
de las condiciones operativas en cada LOS.

LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F

Los automovilistas la demanda de La mayoría de el pelotón aumenta La demanda se acerca existe siempre
experimentan altas paso y la los vehículos significativamente. La a la capacidad. que el flujo de
velocidades de operación capacidad de paso viajan en demanda de paso es Rebasar en carreteras demanda en una
en carreteras Clase I y están equilibradas. pelotones. Las alta en las Clase I y II es o ambas
poca dificultad para Tanto en las velocidades se instalaciones de Clase virtualmente direcciones
rebasar. Los pelotones de carreteras de Clase reducen I y II, pero la imposible, y el PTSF exceda la
tres o más vehículos son I como de Clase II, notablemente capacidad de paso se es más del 80%. Las capacidad del
raros. En las carreteras el grado de en las tres aproxima a cero. Un velocidades están segmento
Clase II, la velocidad formación de clases de alto porcentaje de seriamente
estaría controlada pelotones se carretera. vehículos ahora viaja restringidas.
principalmente por las vuelve notable. en pelotones, y el
condiciones de la PTSF es bastante
carretera. notable
Modo Bicicleta
Los niveles de servicio de bicicletas para segmentos de carreteras de dos carriles se basan en una
puntuación LOS (BLOS) para bicicletas, que a su vez se basa en un modelo de percepción del
viajero. Esta puntuación se basa, en orden de importancia, sobre cinco variables:

• Ancho efectivo promedio del carril de paso exterior

• Volúmenes de vehículos motorizados
• Velocidades de vehículos motorizados
• Volúmenes de vehículos pesados (camiones)
• Estado del pavimento.
Datos de entrada requeridos y valores por defecto

El uso de algunos valores predeterminados es menos problemático que otros. Los anchos de carril
y arcén de 12 y 6 pies, respectivamente, son comunes, particularmente en las carreteras Clase I.
Sin embargo, estas variables tienen un gran impacto en la LOS de la bicicleta, lo que aumenta la
importancia de los datos específicos del segmento. Una evaluación general del terreno suele ser
sencilla y requiere solo un conocimiento general del área a través de la cual se construye la
carretera. Las densidades de puntos de acceso son más difíciles y tienden a variar ampliamente de
un sitio a otro. Estimar el porcentaje de zonas de no rebasar sobre la base de una evaluación
generalizada del terreno también es un desafío, ya que los detalles de la alineación vertical y
horizontal pueden tener un impacto significativo en este factor.
FFS se mide mejor en el sitio o en un sitio similar. Si bien se proporcionan ajustes a una velocidad
de flujo libre base (BFFS) como parte de la metodología, no se brinda una guía firme para
determinar la BFFS. Las sugerencias predeterminadas del Anexo 15-5 son muy aproximadas.
Volúmenes de demanda y tasas de flujo
Los volúmenes de demanda generalmente se expresan en vehículos por hora en las condiciones
prevalecientes. Se convierten en la metodología a tasas de flujo de demanda en automóviles de
pasajeros por hora en condiciones base. El PHF, en particular, se utiliza para convertir volúmenes
por hora en caudales.
Si los volúmenes de demanda se miden en incrementos de 15 minutos, no es necesario utilizar el
PHF para convertir los caudales. Se selecciona el peor período de 15 minutos y los caudales son
los volúmenes de 15 minutos multiplicados por 4. Cuando se hace esto, el PHF se establece en
1,00 para el resto de la aplicación.
Al medir los volúmenes de demanda o las tasas de flujo, el flujo puede estar restringido por cuellos
de botella aguas arriba o incluso señales que están a más de 2 millas del sitio de estudio (si están
más cerca, esta metodología no es aplicable). La congestión aguas abajo también puede afectar los
flujos en un segmento de estudio. En la medida de lo posible, los volúmenes de demanda y los
caudales deben reflejar la situación que existiría sin factores limitantes aguas arriba o aguas abajo.

METODOLOGIA
Alcance de la metodología
Este capítulo presenta una metodología de análisis operativo para segmentos direccionales de
carreteras de dos carriles para automóviles y ciclistas. Ambas direcciones pueden analizarse por
separado en la instalación o segmento para obtener una estimación completa de las condiciones de
operación.
La metodología del automóvil de este capítulo aborda el análisis de
• Segmentos direccionales en terreno general (nivelado o ondulado)
• Segmentos direccionales en pendientes específicas
• Segmentos direccionales que incluyen carriles de adelantamiento y ascenso de camiones.
Todos los segmentos en terreno montañoso, y todos los grados de 3% o más que cubran una
longitud de 0.6 millas o más, deben analizarse como grados específicos.
La metodología se usa más directamente para determinar la LOS en un segmento direccional
uniforme de una carretera de dos carriles al estimar las medidas de efectividad que definen la LOS
(ATS, PTSF, PFFS). Dicho análisis también se puede utilizar para determinar la capacidad del
segmento direccional o la tasa de flujo del servicio que se puede acomodar en cualquier LOS dado.
Limitaciones de la metodología
La metodología de la bicicleta se desarrolló con datos recopilados en calles urbanas y suburbanas,
incluidas las instalaciones que se definirían como carreteras suburbanas de dos carriles. Aunque la
metodología se ha aplicado con éxito a carreteras rurales de dos carriles en diferentes partes de los
Estados Unidos, los usuarios deben tener en cuenta que las condiciones en muchas carreteras
rurales de dos carriles estarán fuera del rango de valores utilizados para desarrollar el modelo LOS
para bicicletas. Los rangos de valores utilizados en el desarrollo del modelo LOS de bicicleta se
muestran a continuación:

• Ancho del carril de paso exterior: 10 a 16 pies

• Ancho del hombro: 0 a 6 pies
• Volúmenes de vehículos motorizados: hasta 36.000 tráficos medios diarios anuales
(TPDA)
• Velocidad publicada: 45 a 50 mi/h
• Porcentaje de vehículos pesados: 0% a 2%
 • Condición del pavimento: 1 a 5 en la escala de calificación de pavimento de 5 puntos de la
Administración Federal de Carreteras (FHWA).
Segmento para análisis

Pasos computacionales
Paso 1:
Datos de entrada El Anexo 15-5 enumera la información que debe estar disponible antes de que se
pueda analizar un segmento de carretera de dos carriles. La exposición también enumera los
valores predeterminados sugeridos para usar cuando los datos específicos del sitio no están
disponibles.
Paso 2:
estimar el FFS Un paso clave en el análisis de una carretera de dos carriles es la determinación del
FFS para el segmento. Hay tres formas de estimar la FFS.
Medición de campo directo
Se prefiere la medición de campo directa en el segmento de carretera en cuestión. Las mediciones
deben tomarse solo en la dirección bajo análisis; si se van a analizar ambas direcciones, entonces
se realizan mediciones separadas en cada dirección. Cada medición direccional debe basarse en
una muestra aleatoria de al menos 100 velocidades de vehículos. El FFS se puede medir
directamente como la velocidad media en condiciones de baja demanda (es decir, la tasa de flujo
bidireccional es menor o igual a 200 veh/h).
Si el segmento de análisis no se puede observar directamente, se pueden usar mediciones de una
instalación similar (misma clase de carretera, mismo límite de velocidad, entorno similar, etc.).
Mediciones de campo a tasas de flujo más altas
Para algunas carreteras, puede ser difícil o imposible observar caudales totales inferiores a 200
veh/h. En tales casos, se puede tomar una muestra de velocidad a velocidades de flujo más altas y
ajustarse en consecuencia. Se toma el mismo enfoque de muestreo: cada dirección se observa por
separado, y cada muestra direccional incluye al menos 100 velocidades observadas. La velocidad
media medida se ajusta luego con la Ecuación

Estimación de FFS
El FFS se puede estimar indirectamente si los datos de campo no están disponibles. Este es un
desafío mayor en carreteras de dos carriles que en otros tipos de instalaciones de flujo
ininterrumpido. FFS en carreteras de dos carriles cubre un rango significativo, desde un mínimo
de 45 mi/h hasta un máximo de 70 mi/h. Para estimar el FFS, el analista debe caracterizar las
condiciones operativas de la instalación en términos de un BFFS que refleje la naturaleza del
tráfico y la alineación de la instalación. Desafortunadamente, debido a la amplia gama de
velocidades que ocurren y la importancia de los factores locales y regionales que influyen en las
velocidades deseadas por el conductor, se puede brindar poca orientación para estimar el BFFS.
Las estimaciones de BFFS se pueden desarrollar sobre la base de los datos de velocidad y el
conocimiento local de las condiciones operativas en instalaciones similares. Como se verá, una
vez que se determina el BFFS, se aplican ajustes para los anchos de los carriles y los arcenes y
para la densidad de los puntos de acceso no semaforizados para estimar el FFS. En concepto, el
BFFS es la velocidad que se esperaría sobre la base de la alineación horizontal y vertical de la
instalación, si los anchos estándar de carril y arcén estuvieran presentes y no hubiera puntos de
acceso al costado del camino. Por lo tanto, la velocidad de diseño de la instalación podría ser un
estimador aceptable de BFFS, ya que se basa principalmente en la alineación horizontal y vertical.
Los límites de velocidad publicados pueden no reflejar las condiciones actuales o los deseos del
conductor. Se podría tomar una estimación aproximada de BFFS como el límite de velocidad
publicado más 10 mi/h.

Los factores de ajuste para usar en la Ecuación

La densidad de puntos de acceso se calcula dividiendo el número total de intersecciones y entradas

de vehículos sin semáforos en ambas cosas lados del segmento de la calzada por la longitud del
segmento (en millas). Por lo tanto, al analizar las dos direcciones de la carretera y estimar el FFS,
el FFS será el mismo en ambas cosas direcciones. Si el FFS se mide en el campo, el valor podría
ser diferente en cada dirección.
Paso 3: Ajuste de demanda para ATS
Este escalón computacional se aplica únicamente en los casos de carreteras de dos carriles Clase I
y Clase III. LOS en las carreteras de Clase II no se basa en ATS y, por lo tanto, este paso se omite
para esas carreteras.
Los volúmenes de demanda en ambas direcciones (dirección de análisis y dirección opuesta) se
deben convertir a tasas de flujo en condiciones base equivalentes con la Ecuación

PHF
El PHF representa la variación en el flujo de tráfico dentro de la hora. El análisis de carreteras de
dos carriles se basa en las tasas de flujo de demanda para un período pico de 15 minutos dentro de
la hora de análisis, generalmente (pero no necesariamente) la hora pico. Si las tasas de flujo para
los 15 minutos pico se han medido directamente, el PHF utilizado en la Ecuación 15-3 se establece
igual a 1,00.
Factor de ajuste de calificación ATS
El factor de ajuste de grado Fg, ATS depende del terreno. Los factores se definen por

• Segmentos extendidos (≥2 millas) de terreno llano

• Segmentos extendidos (≥2 millas) de terreno ondulado
• Actualizaciones específicas
• Rebajas específicas.
Cualquier pendiente del 3 % o más pronunciada y 0,6 millas o más deberán alizarse como una
mejora o una reducción específicas, según la dirección del análisis que se considere. Sin embargo,
una calificación de 3% o más mayo analizarse como un grado específico si es de 0,25 millas o más
Si la demanda se expresa como un volumen por hora, se debe dividir por el PHF (v vph=V/PHF)
para obtener el factor apropiado. Otras tablas de factores de ajuste asociadas con la Ecuación
también se ingresan con este valor.
Tenga en cuenta que el factor de ajuste para terreno llano es 1,00, ya que el terreno llano es una de
las condiciones básicas. A los efectos del ajuste de pendiente, los segmentos de descenso
específicos se tratan como terreno llano.
Factor de ajuste de vehículos pesados ATS
Las condiciones básicas para las carreteras de dos carriles incluyen un 100 % de automóviles de
pasajeros en el flujo de tráfico. Esta es una ocurrencia rara, y la presencia de vehículos pesados en
el flujo de tráfico reduce el ATS.
Determinar el factor de ajuste de vehículos pesados es un proceso de dos pasos:
1. Se encuentran equivalentes de automóviles de pasajeros para camiones(miT) y vehículos
recreativos (miR) en las condiciones imperantes.
2. Se calcula un factor de ajuste de vehículos pesados a partir de los equivalentes de vehículos de
pasajeros con la Ecuación

El equivalente de automóviles de pasajeros es el número de automóviles de pasajeros

desplazados del flujo de tráfico por un camión o RV. Los equivalentes de automóviles de
pasajeros se definen para varias situaciones:

• Secciones extendidas de nivel general o terreno ondulado

• Actualizaciones específicas
• Rebajas específicas.
Paso 4:
Estime el ATS Como fue el caso con el Paso 3, este paso se aplica solo a las carreteras de dos
carriles Clase I y Clase III. Las carreteras de Clase II no utilizan ATS como medida de LOS. El
ATS se estima a partir del FFS, el caudal de demanda, el caudal opuesto y el porcentaje de zonas
de no paso en la dirección de análisis. El ATS se calcula a partir de la Ecuación
El proceso de ajuste del volumen de demanda para estimar PTSF es estructuralmente similar al de
ATS. El enfoque general es el mismo, pero se utilizan diferentes factores de ajuste, y los caudales
ajustados resultantes serán diferentes de los utilizados para estimar ATS. Por lo tanto, no se incluye
aquí una discusión detallada del proceso, ya que es el mismo que se describe para las estimaciones
de ATS.

Factor de ajuste de grado PTSF

Como fue el caso para el proceso de ajuste ATS, los factores de ajuste de grado se definen para
segmentos generales de terreno (nivelado o ondulado), ascensos específicos y descensos
específicos. La Figura 15‐16 brinda los factores de ajuste para los segmentos generales del terreno
y las pendientes específicas (que se tratan como terreno llano). El Anexo 15-17 muestra los factores
de ajuste para actualizaciones específicas. Estos ajustes se utilizan para calcular las tasas de flujo
de la demanda y los anexos se ingresan nuevamente con vvph=V/PHF.

Paso 6:
Estime el PTSF Este paso solo se aplica a las carreteras de dos carriles Clase I y Clase II. Las
carreteras de Clase III no utilizan PTSF para determinar LOS. Una vez calculados los flujos de
demanda para la estimación de PTSF, se estima el PTSF con la Ecuación

Paso 7:
Estime el PFFS Este paso se incluye solo en el análisis de carreteras de dos carriles Clase III.
PFFS no se utiliza en la determinación de LOS para instalaciones Clase I o Clase II. El cálculo es
sencillo, ya que tanto el FFS como el ATS ya se han determinado en pasos anteriores. PFFS se
estima a partir de la Ecuación

Paso 8:
Determinar LOS y Capacidad
Determinación de LOS En este punto del análisis, se han determinado los valores de cualquier
medida necesaria. La LOS se encuentra comparando las medidas apropiadas con los criterios del
Anexo 15-3. La(s) medida(s) utilizada(s) debe(n) ser apropiada(s) a la clase de la instalación en
estudio:

• Clase I: ATS y PTSF

• Clase II: PTSF
• Clase III: PFFS
Determinación de capacidad
La capacidad, que existe en el límite entre LOS E y F, no está determinada por una medida de
efectividad. En condiciones base, la capacidad de una carretera de dos carriles (en una dirección)
es de 1700 pc/h. Para determinar la capacidad en las condiciones prevalecientes, se deben aplicar
los factores de ajuste correspondientes a la Ecuación 15‐3 y la Ecuación 15‐7. En este caso, sin
embargo, se conoce el caudal de demanda de 1700 pc/h en las condiciones base y se busca el
caudal de demanda en las condiciones prevalecientes.
Segmentos direccionales con carriles de adelantamiento
Proporcionar un carril de adelantamiento en una carretera de dos carriles en terreno nivelado o
ondulado mejora el rendimiento operativo y, por lo tanto, puede mejorar la LOS. En esta sección
se describe un procedimiento para estimar este efecto.
Paso 1:

Realice un análisis sin el carril de adelantamiento El primer paso en el análisis operativo del impacto de
un carril de adelantamiento es realizar los pasos básicos de los análisis descritos anteriormente. El resto
del procedimiento esencialmente predice la mejora causada por el carril de adelantamiento en
comparación con un segmento similar sin carril de adelantamiento.

Paso 2:
dividir el segmento en regiones El segmento de análisis se puede dividir en cuatro regiones, de la
siguiente manera:
1. Longitud aguas arriba del carril de adelantamiento Ltu
2. Longitud del carril de adelantamiento Lpl
3. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento dentro de su longitud efectiva L Delaware
4. Longitud aguas abajo del carril de adelantamiento más allá de su longitud efectiva Ld.
Paso 3:
Determinar el PTSF PTSF dentro de las longitudes Ltu y Ldse supone que es igual a la PTSFd
según lo predicho por el procedimiento de análisis normal (sin carril de adelantamiento). Dentro
del segmento con el carril de adelantamiento Lpl, PTSF es generalmente igual a 58% a 62% de su
valor aguas arriba

Paso 4:
Determinar el ATS El ATS dentro de longitudesLtuyLdse supone que es igual aATSd, la velocidad
que existiría sin el carril de adelantamiento. Dentro del carril de rebasamiento, el ATS es
generalmente entre un 8 % y un 11 % más alto que su valor aguas arriba, dependiendo de la tasa
de flujo de demanda direccional. Dentro de la longitud efectiva aguas abajo,LDelaware, se supone
que ATS disminuye linealmente con la distancia desde el carril de adelantamiento, desde el valor
del carril de adelantamiento hasta el valor normal. El Anexo 15-27 ilustra el impacto de un carril
de adelantamiento en ATS.
Segmentos direccionales con carriles de ascenso en mejoras
Un carril de ascenso es, en efecto, un carril de adelantamiento agregado en una mejora para
permitir que el tráfico pase vehículos pesados cuyas velocidades se reducen. Por lo general, se
agrega un carril a la derecha y todos los vehículos lentos deben pasar a este carril, lo que permite
que los vehículos más rápidos pasen por el carril normal.
La Asociación Estadounidense de Funcionarios de Transporte y Carreteras Estatales indica que se
justifica subir carriles en carreteras de dos carriles cuando

• La tasa de flujo direccional en la mejora supera los 200 veh/h

• El índice de flujo direccional para los camiones en la mejora supera los 20 veh/h
• Se aplica cualquiera de las siguientes condiciones:
Evaluación de LOS para instalaciones direccionales de dos carriles
Los segmentos de carretera de dos carriles tienen características uniformes que proporcionan una
base para su análisis. Se pueden combinar varios segmentos de carretera de dos carriles contiguos
(en las mismas direcciones) para considerar una sección más larga (con características variables)
como una instalación. Se tendría que hacer un análisis operativo separado para cada segmento
uniforme dentro de la instalación.
 APLICACIONES
Este capítulo proporciona metodologías para el análisis de segmentos de flujo ininterrumpido de
carreteras de dos carriles que sirven para una amplia variedad de propósitos de viaje. Los
procedimientos se aplican más fácilmente en el modo de análisis operativo para determinar la
capacidad y LOS de un segmento de carretera de dos carriles con características conocidas.
También son posibles otras aplicaciones.
Tipos de análisis
Análisis Operacional
Se proporcionan todas las características geométricas, de desarrollo y de demanda de tráfico. Se
estima la LOS que se espera que exista durante el período de análisis. También se pueden estimar
una serie de medidas de rendimiento alternativas. La metodología de este capítulo se usa más
fácilmente en este modo.
Análisis de diseño
En el análisis de diseño, generalmente se conocen las características de la demanda. El análisis
pretende dar una idea de los parámetros de diseño necesarios para proporcionar unos LOS
objetivos para las características de la demanda como se indica. Para carreteras de dos carriles, las
decisiones de diseño son relativamente limitadas. Los anchos de los carriles y los arcenes tienen
un impacto moderado en las operaciones, pero generalmente no resultan en una LOS
marcadamente diferente.
 Planificación y Análisis Preliminar de Ingeniería
El análisis de planificación e ingeniería preliminar tiene los mismos objetivos que el análisis de
diseño, excepto que ocurre al principio del proceso cuando se conocen pocos detalles de la
demanda y otras características. Por lo tanto, el análisis de diseño se ve reforzado por el uso de
valores predeterminados para muchas entradas.
Tasas de flujo de servicio, volúmenes de servicio y volúmenes de servicio diario
Las tasas de flujo de servicio, los volúmenes de servicio y los volúmenes de servicio diarios son
conceptos útiles que se pueden usar en el análisis de muchos tipos de instalaciones, incluidas las
carreteras de dos carriles. Los tres términos deben entenderse claramente, porque son muy
diferentes.
1. Caudales de servicioSFi representan la tasa de flujo direccional máxima que puede
acomodar un segmento mientras se mantiene la LOS designada i.
2. Volúmenes de servicioSVirepresentan el volumen horario direccional máximo que puede
acomodar un segmento mientras se mantiene la LOS designada i durante el peor período
de 15 minutos de la hora.
3. Volúmenes de servicio diariosDSVirepresentan el AADT máximo que puede acomodar un
segmento mientras se mantiene la LOS designada i durante los peores 15 min de la hora
pico del día, en la dirección de mayor caudal.
Volúmenes de servicio diario generalizados
La figura 15-30 muestra los volúmenes de servicio diario generalizados para su uso en la
planificación y el diseño preliminar. La exhibición proporciona valores de volumen de servicio
diario para tres tipos de segmentos: (a) una carretera Clase I en terreno llano, (b) una carretera
Clase I en terreno ondulado, y (C) una carretera Clase II en terreno ondulado.
Las condiciones típicas asumidas para cada uno se dan debajo de la tabla. Varios valores dek- yD‐
se dan los factores. Dado que estos valores varían mucho de una región a otra, el analista debe
seleccionar los valores más apropiados para la aplicación en particular. Si se desea, se puede
utilizar la interpolación para obtener valores intermedios.
Uso de herramientas alternativas
No hay herramientas deterministas alternativas de uso común para el análisis de carreteras de dos
carriles. Las herramientas de simulación de carreteras de dos carriles se encuentran en varias etapas
de desarrollo, pero la experiencia del usuario con estas herramientas es insuficiente para respaldar
la formulación de una guía útil para su aplicación para ampliar el alcance de los procedimientos
descritos en este capítulo.
Una de las características potencialmente útiles de la simulación de carreteras de dos carriles es la
capacidad de modelar configuraciones específicas de una serie de zonas de paso prohibido, carriles
de paso exclusivos y puntos de acceso, todos los cuales ahora se describen en términos generales
(p. ‐zonas de paso) en este capítulo. Las herramientas de simulación de red también pueden incluir
dispositivos de control de tráfico en puntos específicos

PROBLEMAS DE EJEMPLO

Problema de ejemplo 1: clase I carretera los

Los hechos
Un segmento de carretera Clase I de dos carriles tiene las siguientes características conocidas:

• Volumen de demanda = 1600 pc/h (total en ambas direcciones)

• División direccional (durante el período de análisis) = 50/50
• PHF = 0,95
• 50% de zonas de no rebasar en el segmento de análisis (ambas direcciones)
• terreno ondulado
• 14% camiones; 4% vehículos recreativos Comentario
• Anchos de carril de 11 pies El enunciado del problema requiere encontrar la
• Hombros utilizables de 4 pies LOS en cada dirección en un segmento en terreno
• 20 puntos de acceso/mi ondulado. Debido a que la división direccional es
• BFFS de 60 mi/h 50/50, la solución en una dirección será la misma
que la solución en la otra dirección, por lo que
• Longitud del segmento de 10 millas
solo es necesario realizar un análisis operativo.
El resultado se aplicará por igual a cada
dirección. Debido a que esta es una carretera de
Clase I, se deben estimar tanto ATS como PTSF
para determinar la LOS esperada.
Paso 2: Estimar el FFS
El FFS se estima con la Ecuación 15-2 y los factores de ajuste que se encuentran en el Anexo 15-
7 (para ancho de carril y arcén) y el Anexo 15-8 (para puntos de acceso en ambas direcciones).
Para anchos de carril de 11 pies y arcenes utilizables de 4 pies, el factor de ajuste para estas
características FLSes 1.7 mi/h; para 20 puntos de acceso/mi, el factor de ajusteFAes 5.0 mi/h.
Después

Paso 3: Ajuste de demanda para ATS

El volumen de demanda debe ajustarse a un caudal en turismos por hora en condiciones base
equivalentes. Esto se logra con la Ecuación

Dado que la división de la demanda es 50/50, tanto la dirección del análisis como los volúmenes
de demanda opuestos son 1600/2 = 800 veh/h.
El factor de ajuste de gradoFg, ATSse selecciona del Anexo 15-9 para terreno ondulado. Se ingresa
a la tabla con un caudal de demandavvphen vehículos por hora, o 800/0,95 = 842 veh/h. Por
interpolación en el Anexo 15-9 entre 800 y 900 veh/h, el factor es 0,99 al 0,01 más cercano.
El equivalente de automóvil de pasajeros para camiones y vehículos recreativos se obtiene del
Anexo 15. 11, nuevamente para un caudal de demanda de 842 veh/h. De nuevo, por interpolación
entre 800 y 900 veh/h, los valores obtenidos sonmiT=1.4 ymiR=1.1. El ajuste del vehículo pesado
se calcula luego con la Ecuación
Paso 4: Estimar ATS El ATS
se estima con la Ecuación 15‐6. El factor de ajusteFnp, ATSse encuentra en el Anexo 15-15 para
un FFS de 53,3 mi/h, 50 % de zonas de no rebasar y un flujo de demanda opuesto de 902 veh/h.
Esta selección debe usar interpolación en las tres escalas. Tenga en cuenta que la interpolación es
solo al 0,1 más cercano para este factor de ajuste. La figura 15-32 ilustra la interpolación

Paso 5: Ajuste de demanda para PTSF

La demanda ajustada utilizada para estimar PTSF se encuentra con la Ecuación 15‐7 y la Ecuación 15‐8. El
factor de ajuste de pendiente se toma del Anexo 15‐16 para terreno ondulado y un caudal de demanda
de 800/0,95 = 842 pc/h. Los equivalentes de automóviles de pasajeros para camiones y vehículos
recreativos se toman del Anexo 15-18. En ambas exposiciones, el caudal de demanda de 842 pc/h se
interpola entre 800 pc/h y 900 pc/h para obtener los valores correctos. Se obtienen los siguientes valores:
Paso 6: Estimar PTSF
El PTSF se estima con la Ecuación 15-9 y la Ecuación 15-10. La figura 15-20 se usa para obtener
exponentesaybpara la Ecuación 15-10, y la Figura 15-21 se usa para obtener el ajuste de la zona
de no rebasar para la Ecuación 15-9. Los tres requieren interpolación.
Exponentesaybse basan en el caudal opuesto de 842 pc/h, que se interpola entre los valores
tabulados de 800 pc/h y 1000 pc/h. Esto se ilustra en la figura 15-33.

El factor de ajuste por zonas de no adelantamiento también debe interpolarse en dos variables. Se
ingresa al Anexo 15‐21 con un 50 % de zonas de no rebasar, una división direccional de tráfico de
50/50 y una tasa de flujo de demanda total de dos vías de 842 + 842 = 1,684 pc/h. La interpolación
se ilustra en la figura.

Paso 7: Estimar PFFS

Este paso solo se usa para carreteras Clase III.
Paso 8: Determinar LOS y Capacidad
LOS se determina comparando los valores estimados de ATS y PTSF con los criterios del Anexo
15-3. Un ATS de 38,6 mi/h sugiere que existirá LOS E. Un PTSF del 81,8% sugiere que existirá
LOS E. Por lo tanto, ambos criterios llevan a la conclusión de que el segmento operará en LOS E.

Obviamente, el primer valor se cumple y la capacidad direccional de esta instalación es 1.632

veh/h. Dada la distribución direccional 50/50, la capacidad bidireccional del segmento es 1632 +
1632 = 3264 veh/h. Debido a que esto excede la capacidad límite de 3200 pc/h, la capacidad
direccional no se puede lograr con una distribución direccional 50/50. Prevalecería una capacidad
bidireccional total de 3200 pc/h. En términos de las condiciones predominantes, la capacidad sería
de 3200 × 1,00 × 0,960 = 3072 veh/h. Con una división direccional 50/50, esto implica una
capacidad direccional de 3072/2 = 1536 veh/h.
Discusión
Se espera que el segmento de carretera de dos carriles como se describe opere de manera deficiente,
dentro de LOS E. La operación es deficiente a pesar del hecho de que la demanda es solo 842/1,536
= 0.55 de capacidad. Tanto ATS como PTSF se encuentran en niveles inaceptables (38,6 mi/h y
81,8%, respectivamente). Esta solución nuevamente resalta la característica de las carreteras de
dos carriles de tener operaciones deficientes a velocidades relativamente bajas.v/cproporciones
Este segmento debe examinarse claramente en busca de posibles mejoras. Dada la división
direccional 50/50 del tráfico, los resultados para la segunda dirección serían idénticos.
Problema de ejemplo 2: clase II carretera LOS
Los hechos

Un segmento de carretera Clase II es parte de una ruta escénica y recreativa y tiene las siguientes
características conocidas:

• Autopista clase II
• 1.050 veh/h (ambos sentidos)
• División direccional 70/30
• 5% camiones; 7% vehículos recreativos
• FPH = 0,85
• carriles de 10 pies; hombros de 2 pies
• BFFS = 55,0 mi/h
• terreno ondulado
• 10 puntos de acceso/mi
• 60% zonas de no rebasar
Comentarios
No se incluirán los pasos computacionales 3 y 4, que
se relacionan con la estimación de la velocidad
promedio en carretera. LOS para carreteras Clase II
depende únicamente de PTSF. El análisis se llevará a
cabo tanto para la dirección de flujo del 70 % como
para la dirección de flujo del 30 %. Esto se logra
simplemente invirtiendo la dirección del análisis y los
flujos opuestos.

Paso 2: estimar el FFS

FFS se estima con la Ecuación 15‐2. Se utilizan factores de ajuste para ancho de carril y arcén
(Anexo 15-7) y puntos de acceso por milla (Anexo 15-8). Se ingresa al Anexo 15-7 con carriles
de 10 pies y arcenes de 2 pies. El ajuste resultante es de 3,7 mi/h. Se ingresa al Anexo 15‐8 con 10
puntos de acceso/mi. El ajuste resultante es de 2,5 mi/h. Entonces, el FFS se estima de la siguiente
manera:

Paso 5: Ajuste de demanda para PTSF

La Ecuación 15-7 y la Ecuación 15-8 se utilizan para ajustar la dirección del análisis y las
demandas opuestas a los caudales en condiciones base equivalentes. Con una división del tráfico
70/30, las dos demandas son las siguientes:

En esta solución, las direcciones se denominarán 1 y 2. Dado que se analizarán ambas direcciones,
su posición como "dirección de análisis" y "opuesta" dependerá de qué dirección se esté
estudiando.
Se necesitan factores de ajuste tanto para grados (Anexo 15-16) como para vehículos pesados
(Anexo 15-18). Los Anexos 15-16 y 15-18 se ingresan con una tasa de flujo direccional de
735/0.85 = 865 veh/h (Dirección 1) y 315/0.85 = 371 veh/h (Dirección 2). Se requiere interpolación
en ambos. Se obtienen los siguientes valores

Paso 6: Estimar PTSF

PTSF se estima con la Ecuación 15-9 y la Ecuación 15-10 con valoresayb tomado del Anexo 15‐
20 yFnp,PTSFtomado del Anexo 15-21.
Se ingresa al Anexo 15-20 con caudales opuestos de 429 pc/h (para la Dirección 1) y 865 pc/h
(para la Dirección 2). Ambos valores deben ser interpolados. Los valores resultantes son los
siguientes:
Dirección 1:a= –0,0024;b=0,915
Dirección 2:a= –0,0046;b=0.832
Se ingresa al Anexo 15‐21 con la tasa de flujo de demanda total de 865 + 429 = 1,294 pc/ h, una
división direccional de 70/30 y 60% de zonas de no rebasar. Se requiere interpolación. El factor es
el mismo para las direcciones 1 y 2:
Paso 8: Determinar LOS y Capacidad
La LOS se determina comparando los valores de PTSF obtenidos con los criterios del Anexo 15-
3. La aplicación de estos criterios revela que la Dirección 1 opera en LOS D, mientras que la
Dirección 2 opera en LOS C.
Usando el ajuste seleccionado para ≥900 veh/h, la capacidad se calcula con la Ecuación

Discusión
El LOS es, en el mejor de los casos, algo marginal en este segmento de carretera de dos carriles,
basado únicamente en el PTSF. El valor de la capacidad debe ser cuidadosamente considerado. Si
las capacidades direccionales se expandieran a capacidades bidireccionales en función de la
división de demanda dada, la capacidad en la dirección del 30 % implicaría una capacidad
bidireccional muy por encima de la limitación de 3200 pc/h para ambas direcciones. Por lo tanto,
aunque es posible una capacidad de 1.700 veh/h en la dirección del 30%, no podría ocurrir con una
división de la demanda de 70/30. En este caso, la capacidad bidireccional estaría limitada por la
capacidad en la dirección del 70% y sería 1.700/0,70 = 2.429 veh/h. La capacidad práctica para la
dirección del flujo del 30 % se estima mejor en 2429 – 1700 o 729 veh/h. Dado que se mantiene
la división direccional 70/30, cuando la dirección del 30% alcanza un caudal de demanda de 729
veh/h, la dirección opuesta (el lado del 70%) estaría a su capacidad.
Problema de ejemplo 3: clase III carretera LOS
Los hechos
Una carretera de dos carriles Clase III atraviesa una comunidad rural en un terreno llano. Tiene las
siguientes características conocidas:

• Autopista clase III

• Volumen de demanda = 900 veh/h (ambos sentidos)
• 10% camiones; sin casas rodantes
• FFS medido = 40 mi/h
• carriles de 12 pies; hombros de 6 pies
• FPH = 0,88
• 80% zonas de no rebasar
• División direccional 60/40
• 40 puntos de acceso/mi
• Terreno llano
Comentarios
Debido a que esta es una carretera Clase III, LOS se basará en PFFS. Por lo tanto, no se utilizarán
los Pasos 5 y 6, que se relacionan con la estimación de PTSF.
Paso 2: Estimar FFS
Se especifica un FFS medido: 40 mi/h.
Paso 3: Ajuste de demanda para ATS
El volumen de demanda total de 900 veh/h debe separarse en dos flujos direccionales. Dado que
se evaluarán ambas direcciones, las direcciones se etiquetan como 1 y 2.

La tasa de flujo de demanda ajustada en automóviles de pasajeros por hora en condiciones base
equivalentes se estima con la Ecuación 15-3. Se selecciona un factor de ajuste de pendiente del
Anexo 15-9, y los equivalentes de automóviles de pasajeros para camiones se seleccionan del
Anexo 15-11. Ambas exhibiciones se ingresan con una tasa de flujo de demanda en vehículos por
hora:

Los siguientes valores se seleccionan del Anexo 15-9 y el Anexo 15-11. En todos los casos, se
requiere interpolación
 Paso 4: Estimar ATS
El ATS se estima con la Ecuación 15-6 con un factor de ajuste para las zonas de no rebasar tomado
del Anexo 15-15. El factor de ajuste se basa en un FFS de 40 mi/h y un 80 % de zonas de no
rebasar. La interpolación para una tasa de flujo de demanda opuesta de 422 pc/h (Dirección 1) y
620 pc/h (Dirección 2) da lo siguiente:

Paso 7: Estimar PFFS

La LOS para instalaciones de Clase III se basa en PFFS logrado, o ATS/FFS.Para este segmento
PFFS es el siguiente:

Paso 8: Determinar LOS y Capacidad

El LOS para la Dirección 1 es D, mientras que el LOS para la Dirección 2 es C. Los dos valores
de PFFS están cerca, pero la condición límite entre LOS C y D es 0.75. Para ser LOS C, PFFS
debe exceder 0,75, y está justo por debajo del umbral en la Dirección 1 y justo por encima del
umbral en la Dirección 2.
La capacidad se evalúa con factores de ajuste para ≥900 pc/h en terreno llano. Esto hace que todos
los factores de ajuste sean 1,00 (para ATS). Por lo tanto, la capacidad en cualquier dirección es la
siguiente:

Los valores de capacidad bidireccionales implícitos son 1700/0,60 = 2833 veh/h (dirección 1) y
1700/0,40 = 4250 veh/h (dirección 2). Obviamente, la capacidad bidireccional implícita es de
2.833 veh/h. Además, esto sugiere que la capacidad direccional en la Dirección 2 no se puede
lograr con una división de demanda 60/40. Más bien, la capacidad direccional en la Dirección 2
ocurre cuando ocurre la capacidad en la Dirección 1, o 2833 × 0,40 = 1133 veh/h
Discusión
Este segmento de la carretera de dos carriles Clase III opera justo en el límite LOS C–D. Según la
duración del segmento y las expectativas locales, esto puede ser aceptable o no.
Problema de ejemplo 4: autopista de clase I los con un carril de aprobación
Los hechos
El segmento de 10 millas de la carretera de dos carriles analizada en el Problema de ejemplo 1 se
mejorará con carriles de adelantamiento de 2 millas (uno en cada dirección), ambos instalados a
1,00 millas del comienzo del segmento. El segmento sin carril de adelantamiento ya ha sido
analizado, y los resultados de ese análisis se enumeran a continuación:

• Volumen de demanda = 800 veh/h en cada dirección

• Tasa de flujo de demanda (ATS) = 902 pc/h en cada dirección
• Tasa de flujo de demanda (PTSF) = 842 pc/h en cada dirección
• FFS = 53,3 mi/h
• ATS = 38,6 mi/h
• PTSF = 81,8%
• terreno ondulado
• PHF = 0,95
Comentarios
Ambas direcciones involucrarán los mismos cálculos, ya que la distribución direccional es 50/50,
y en ambos casos, el carril de adelantamiento comenzará 1.00 mi después del comienzo del
segmento (de 10 mi) y terminará 3.00 mi después del comienzo del segmento.
Paso 2: dividir el segmento en regiones
La figura muestra la división del segmento de 6 millas en regiones. La longitud efectiva aguas
abajo del carril de adelantamiento se selecciona del Anexo 15-23 (el valor es diferente para ATS
y PTSF) para una tasa de flujo de demanda de 800/0.95 = 842 veh/h.
 Paso 3: Determinar el PTSF
El PTSF, afectado por la presencia de un carril de adelantamiento, se estima con la Ecuación 15-
15 y un factor de ajuste seleccionado del Anexo 15-26. El factor de ajusteFpl,PTSFes 0,62.
Después

Paso 4: Determinar el ATS

El ATS afectado por la presencia de un carril de adelantamiento se encuentra con la Ecuación 15-
17 y un factor de ajuste seleccionado del Anexo 15-28. El factor de ajuste seleccionado es 1,11.
Después
 Paso 5: Determinar la LOS
La figura muestra que la LOS, determinada por PTSF, ha mejorado a D. La LOS determinada por
ATS sigue siendo E. Por lo tanto, mientras que PTSF ha mejorado significativamente, ATS no ha
mejorado lo suficiente como para mejorar la LOS general, que sigue siendo E.
Discusión
Agregar un carril de adelantamiento de 2 millas a un segmento de 10 millas de la autopista Clase
I que opera en LOS E fue insuficiente para mejorar la LOS general, aunque el PTSF mejoró del
81,8 % al 68,3 %. Es probable que se necesite un carril de adelantamiento más largo (o un segundo)
para mejorar el ATS lo suficiente como para generar LOS C o LOS D
Problema de ejemplo 5: pérdida de bicicleta en autopista de dos carriles
Se está evaluando un segmento de carretera de dos carriles (sin carriles de adelantamiento) para
su posible ampliación, realineación y repavimentación. Analizar los impactos del proyecto
propuesto en la LOS de bicicletas en la dirección pico.
Los hechos
La calzada actualmente tiene las siguientes características:

• Ancho de carril = 12 pies

• Ancho del hombro = 2 pies
• Calificación del pavimento = 3 (regular)
• Límite de velocidad publicado = 50 mi/h
• Volumen direccional por hora = 500 veh/h (no se espera crecimiento)
• Porcentaje de vehículos pesados = 5%
• FPH = 0,90
• No hay estacionamiento en la carretera
El diseño vial propuesto tiene las siguientes características:

• Ancho de carril = 12 pies

• Ancho del hombro = 6 pies
• Calificación del pavimento = 5 (muy bueno)
• Límite de velocidad publicado = 55 mi/h
• No hay estacionamiento en la carretera
Paso 2: Calcule la tasa de flujo direccional en el carril exterior
Usando el volumen direccional por hora y el PHF, calcule la tasa de flujo de demanda direccional
con la Ecuación 15-24. Debido a que este es un segmento de carretera de dos carriles sin un carril
de adelantamiento, la cantidad de carriles direccionalesnortees 1. Debido a que no se espera que
los volúmenes de tráfico crezcan durante el período del análisis,vOLes el mismo para las
condiciones actuales y futuras.
 Paso 3: Calcule el ancho efectivo
Para las condiciones actuales, la demanda direccional por horaVes mayor a 160 veh/h y el ancho
del arcén pavimentado es de 2 pies; por lo tanto, la Ecuación 15-27 y la Ecuación 15-28 se utilizan
para determinar el ancho efectivo del carril exterior. Bajo condiciones futuras, el ancho del arcén
pavimentado aumentará a 6 pies; por lo tanto, se utilizan la Ecuación 15-26 y la Ecuación 15-28.

Paso 4: Calcular el Factor de Velocidad Efectiva

La ecuación 15-30 se usa para calcular el factor de velocidad efectiva. En las condiciones actuales

Paso 5: Determinar la LOS

Ecuación 15-31se usa para calcular la puntuación LOS de la bicicleta, que luego se usa en Anexo
15-4 para determinar la LOS.Bajo las condiciones existentes:
Por lo tanto, el LOS de bicicleta para las condiciones existentes es LOS E. El uso del mismo
proceso para el diseño propuesto da como resultado lo siguiente:

El LOS correspondiente para el diseño propuesto es LOS C.

Discusión
Aunque la velocidad indicada aumentaría como resultado del diseño propuesto, este impacto
negativo en los ciclistas sería más que compensado por la ampliación del arcén propuesto, como
lo indica la mejora de LOS E a LOS C.
Diseño y tratamientos operativos
Las carreteras de dos carriles constituyen aproximadamente el 80% de todas las carreteras rurales
pavimentadas en los Estados Unidos, pero transportan solo alrededor del 30% de todo el tráfico.
En su mayor parte, las carreteras de dos carriles transportan volúmenes ligeros y experimentan
pocos problemas operativos. Algunas carreteras de dos carriles, sin embargo, experimentan
periódicamente problemas operativos y de seguridad significativos provocados por una variedad
de causas ambientales, geométricas y de tránsito. Tales carreteras pueden requerir mejoras
operativas o de diseño para aliviar la congestión.
Asistencia
Un desvío es un área de banquina ampliada y sin obstrucciones en una carretera de dos carriles
que permite que los vehículos lentos salgan del carril de paso para que los vehículos que los siguen
puedan pasar. Los desvíos son relativamente cortos, generalmente de menos de 625 pies. En un
desvío, se espera que el conductor de un vehículo lento que está retrasando a uno o más vehículos
siguientes se salga del carril de paso, permitiendo que los vehículos pasen. Se espera que el
conductor del vehículo de movimiento lento permanezca en el desvío solo el tiempo suficiente
para permitir que pase el siguiente vehículo antes de regresar al carril de circulación. Cuando solo
hay uno o dos vehículos detrás, esta maniobra se puede realizar normalmente sin problemas, sin
necesidad de que el vehículo se detenga en el desvío. Sin embargo, cuando hay tres o más vehículos
detrás, el vehículo en el desvío generalmente tendrá que detenerse para permitir que pasen todos
los vehículos. En este caso, se espera que el conductor del vehículo más lento se detenga antes del
final del desvío, para que el vehículo adquiera algo de velocidad antes de volver a entrar en el
carril. Los letreros informan a los conductores sobre la ubicación del desvío y refuerzan los
requisitos legales relacionados con el uso del desvío.
Los desvíos se han utilizado en varios países para brindar oportunidades adicionales de
adelantamiento en carreteras de dos carriles. En los Estados Unidos, los desvíos se han utilizado
ampliamente en los estados del oeste. participación típica.

Uso del hombro

El propósito principal del arcén en las carreteras de dos carriles es proporcionar un área de parada
y recuperación para vehículos discapacitados o errantes. Sin embargo, los arcenes pavimentados
también se pueden usar para aumentar las oportunidades de rebasar en carreteras de dos carriles.
Secciones transversales anchas
Las carreteras de dos carriles con carriles aproximadamente un 50% más anchos de lo normal se
han utilizado en varios países europeos como una alternativa menos costosa a los carriles de
adelantamiento. Suecia, por ejemplo, construyó aproximadamente 500 millas de carreteras con dos
carriles de circulación de 18 pies y arcenes relativamente estrechos (3,3 pies). El carril más ancho
permite que los vehículos más rápidos rebasen a los vehículos más lentos mientras invaden solo
ligeramente el carril de tráfico opuesto. Los vehículos opuestos deben moverse hacia el arcén para
permitir tales maniobras. Se pueden proporcionar segmentos de carretera con carriles más anchos
en intervalos, como carriles de adelantamiento, para aumentar las oportunidades de adelantamiento
en carreteras de dos carriles.
Carriles de giro en intersección
Los carriles de giro en las intersecciones son deseables en ubicaciones seleccionadas en carreteras
de dos carriles para reducir las demoras en los vehículos de paso encajonados por vehículos que
giran y para reducir los accidentes de giro. Se pueden proporcionar carriles separados para dar
vuelta a la derecha y a la izquierda, según corresponda, para retirar los vehículos que dan vuelta
de los carriles de paso. Los carriles para girar a la izquierda, en particular, brindan un lugar
protegido para que los vehículos que giran esperen un espacio aceptable en el flujo de tráfico
opuesto. Esto reduce la posibilidad de colisiones por la parte trasera y puede alentar a los
conductores de vehículos que giran a la izquierda a esperar un espacio adecuado en el tráfico
contrario antes de girar. El Anexo 15‐A2 muestra una carretera típica de dos carriles con carriles
para girar a la izquierda en una intersección
No se han cuantificado los beneficios de demora de los carriles de desvío del arcén, pero los
estudios de campo han indicado que el 97 % de los conductores que necesitan evitar retrasos
utilizarán un carril de desvío del arcén disponible. Un estado ha informado una marcada
disminución en las colisiones traseras en las intersecciones donde se proporcionaron carriles de
desvío del arcén

Carriles de dos vías para girar a la izquierda

un carril de doble sentido para girar a la izquierda (twltl, por sus siglas en inglés) es un área
pavimentada en la mediana de la carretera que se extiende continuamente a lo largo de un segmento
de la carretera y está marcada para proporcionar un área de desaceleración y almacenamiento para
los vehículos que viajan en cualquier dirección y giran a la izquierda en las intersecciones y
calzadas.
Los TWLTL se han utilizado durante muchos años en calles urbanas y suburbanas con altas
densidades de entrada de vehículos y demandas de giro para mejorar la seguridad y reducir retrasos
en los vehículos. Los TWLTL se pueden usar en carreteras de dos carriles en áreas marginales
rurales y urbanas para obtener los mismos tipos de beneficios operativos y de seguridad,
particularmente en carreteras de dos carriles Clase III. La figura 15-A5 ilustra un TWLTL típico.

En sitios marginales urbanos de mayor volumen, se encontró una mayor reducción de retrasos con
TWLTL en una carretera de dos carriles. El Anexo 15-A6 muestra la reducción de demora esperada
por vehículo que gira a la izquierda en función del volumen opuesto. A medida que aumenta la
reducción de demoras, se puede justificar una TWLTL para mejorar tanto la seguridad como las
operaciones.
 Capítulo 20
INTRODUCCION
Intersecciones controladas por error en todos los sentidos, presenta conceptos y procedimientos para analizar
este tipo de intersecciones (1). Un glosario y una lista de símbolos, incluidos los que se utilizan para control
de parada en todos los sentidos (AWSC), se proporciona en el Capítulo 9.
Las intersecciones AWSC requieren que todos los vehículos para detener en la intersección antes de continuar.
Porque cada conductor debe parada, la decisión de proceder dentro la intersección es una función de las
condiciones del tráfico en los otros enfoques. Si no hay tráfico presente el otro se acerca, a el conductor puede
proceder inmediatamente después Adición. Si hay tráfico en uno o más de los otros enfoques, un driver
procede sólo después de determinar que no hay vehículos en la actualidad en la intersección y que es el turno
del conductor para continuar.
Campo las observaciones indican ese AWSC estándar de cuatro patas las intersecciones operan en ya sea un
patrón de dos fases o de cuatro fases, basado principalmente en la complejidad de la intersección geometry.
Los flujos se determinan si a consenso de derecho de paso a suplentes entre el norte-Sur y arroyos de este a
oeste (para un enfoque de un solo carril) o procede a su vez a cada uno enfoque de intersección (para un enfoque
de varios carriles intersección).
Si hay tráfico en el enfoque sujeto solamente, vehículos Partir tan rápido como los conductores individuales
pueden acelerar de forma segura hacia y Limpiar la intersección. Esta se ilustra el caso como caso 1 en la figura

En Caso 2, algunos, incertidumbre e introducido con un vehículo en el enfoque opuesto.

En el Caso 3, vehículos en uno de los enfoques conflictivos avanzan en restringir la ruta de salida de vehículos en
el sujeto al acercarse, y el avance de la saturación será más largo que para Caso 1 o caso 2.
En Caso 4, dos de los vehículos están esperando enfoque opuesto o conflictivo, y avances de saturación están
incluso más largo. los vehículos están presentes en todos los enfoques
Caso 5, los avances de saturación son los más largos de todos los casos porque el potencial de conflicto entre
vehículos es mayor. El creciente grado de conflicto potencial se traduce directamente en tiempos de decisión del
conductor más largos y más avances de saturación. Porque no hay tráfico controles de señal el movimiento de la
corriente semi nuevo Testamento o asigna el derecho de paso a cada tráfico en conflicto en juego la tasa de salida
es controlado por las interacciones entre el tráfico.
Por tanto, la operación en una intersección AWSC puede ser descrito numéricamente por algunos términos
clave basados en el tiempo:

• El avance de la saturación, h5¡, es el tiempo entre salidas de vehículos sucesivos en un enfoque para un
caso particular (caso i), como descrito arriba, asumiendo un continuos flujo.
• Punta de salida headway hd, es la media tiempo entre salidas de sucesivo vehículos en un enfoque
dado que contabiliza la probabilidad descartada en posible caso.
• Los servicios de tiempo, t5, Is el tiempo medio que pasa un vehículo en primera posición
esperando a salir. Eso es al avance de salida menos el tiempo que toma un vehículo en moverse de
segunda posición en a otra posición t ( subir el tiempo, m).
Límites de análisis de intersección y modos de viaje
la intersección análisis límites para suponer que los análisis de la csm son los de un intervalo aislado intersección; es
decir, no aguas arriba o río abajo los efectos se contabilizan en un análisis. todo lo presente, la metodología se
limita a los vehículos de motor
Criterios de nivel de servicio (los: levels of service)
Estos criterios de nivel de servicio (los) ria para awsc.lassecciones se dan en el anexo 20-2.. como las notas de la
prueba, los f se asigna d si el volumen a capacidad (v / c) la relación de un carril excede 1.0, independientemente
del retardo de control. para evaluación de los en el enfoque y niveles de intersección, los se basa únicamente
en el retardo de control.

Datos de entrada requeridos

El análisis de una intersección AWSC requiere los siguientes datos:
1. Número y configuración de carriles en cada acceso;
2. Porcentaje de vehículos pesados;
 3. Volviendo el caudal de demanda de movimiento para cada entrada carril o, alternativamente, volumen
por hora y hora pico.
4. Duración del período de análisis, generalmente un período máximo de 15 minutos dentro del período
hora pico, aunque se puede analizar cualquier período de 15 minutos.
Alcance de la metodología
este capítulo se centra en el funcionamiento de las intersecciones awsc. esta versión del análisis de intersección de
awsc procedimientos es principalmente un resultado de estudios realizados por nacional proyecto de programa
de investigación cooperativa de carreteras 3-46 (1).
Limitaciones de la metodología
Modo automóvil
las metodologías de este capítulo solicitar a aislado awsc intersecciones con hasta tres carriles en cada enfoque.
ellas hacen no tener en cuenta los efectos de interacción con otras intersecciones. las metodologías de punta no se
aplican a las intersecciones awsc con más de cuatro enfoques. además,el efecto de conflictivo peatones en los
automóviles no se consideran en este procedimiento. contradictorio es probable que los movimientos peatonales
aumenten el avance de saturación de los movimientos vehiculares afectados, pero la magnitud de este efecto es
desconocido en el momento de la publicación de esta edición del hcm.
Modo de peatón y bicicleta
las metodologías actuales para analizar los y de mas a las intersecciones awsc no se extienden a los peatones y se
aplican a las bicicletas solo en situaciones limitadas que no están respaldadas por la investigación en ese momento
de publicación de esta edición. como tal, no hay estándares de los establecidos que se apliquen a los peatones o
bicicletas en las intersecciones de awsc, ni se puede evaluar cuantitativamente la demora, la capacidad o la calidad
del servicio de los peatones o bicicletas mediante el uso de los procedimientos descritos en este capítulo. es necesario
realizar investigaciones adicionales sobre el comportamiento y las operaciones de peatones y ciclistas en las
intersecciones de awsc antes de que se puedan desarrollar procedimientos que aborden adecuadamente estos
problemas a la discusión de los efectos cualitativos se incluye en la sección de metodología de este capítulo.

METODOLOGIA
A las intersecciones de WSC requieren conductores en todos los enfoques para detente antes de continuar en el
intersección. Dando prioridad al conductor sobre es el derecho es una regla reconocida en algunas áreas, No lo es
un buen descriptor de las operaciones reales de intersección. Lo que pasa es el desarrollo de a consenso de derecho
de paso ese alternos entre los conductores en los enfoques de intersección, al consenso que depende
principalmente de la intersección geometría y los patrones de llegada a la línea de parada.
La metodología se analiza cada intersección acercarse de forma independiente. El enfoque bajo estudio se llama
enfoque del sujeto. El enfoque opuesto de punta y los enfoques contradictorios creando conflictos con
vehículos sobre el enfoque del tema.
 Patrones de fase
A dos-patrón de fase, como se muestra en la Figura 20-3 (a), se observa en el estándar cuatro-Intersección
AWSC de tramo (un carril de aproximación en cada pierna), donde los conductores de accesos opuestos
ingresan a la intersección aproximadamente al mismo tiempo. Alguna interrupción de este patrón ocurre cuando
hay conflictos entre ciertas maniobras de giro (como un rumbo norte girando a la izquierda vehículo y una
dirección sur a través vehículo), pero generalmente los arroyos norte-sur alternan el derecho de paso con el
este
Corrientes del oeste.
Como que se muestra en la Figura 20-3 (b), emerge en varios carriles intersecciones de cuatro patas, donde el
desarrollo del derecho de camino consenso es más difícil. Aquí los conductores de cada enfoque entran juntos en
la intersección. como derecho de-Washington y pasa de un enfoque al siguiente y cada uno se sirve en un similar
patrón de fase y emerge en multi intersecciones de tres carriles.

(B) Bifásico (simple-enfoques de carril) (b) Cuatro fases (enfoques de carriles múltiples)

Para mi avance de vehículos partiendo de la enfoque de sujeto en uno de dos casos. si ya están no hay vehículos
en ninguno de los otros enfoques, temas. Los vehículos de aproximación pueden entrar intersección
inmediatamente después parada. Sin embargo, si los vehículos están esperando en un enfoque contradictorio, un
vehículo del enfoque del tema debe esperar el consenso. con el siguiente conflicto de vehículos. Avances del dedo
del pie entre consecutivos y enfoque del sujeto saliente los vehículos serán más cortos en el primer caso que en el
segundo. Por lo tanto, el avance para un enfoque de tema saliente ve el vehículo depende del grado de conflicto
experimentado. con vehículos en los otros accesos a la intersección. El grado de conflicto aumenta con dos
factores: el número de vehículos en los otros accesos y la complejidad de la geometría de la intersección.
Otros dos factores afectan el avance de salida de un vehículo de aproximación en cuestión: el tipo de vehículo y el
movimiento de giro. El avance de la convergencia de un vehículo pesado será más largo que el de un
automóvil de pasajeros. Además, el margen para un vehículo que gira a la izquierda será más largo que el de un
vehículo de paso, que a su vez será más largo que el de un vehículo que gira a la derecha.
 Conceptos de capacidad
La capacidad se define como el rendimiento máximo en un enfoque dados los caudales en los otros enfoques de
intersección.. El modelo de capacidad que se describe aquí es una expansión del trabajo anterior (2). El modelo se
describe para cuatro casos cada vez más complejos: la intersección de dos calles de un solo sentido sin
movimientos de giro, la intersección de dos calles de dos sentidos sin movimientos de giro, un modelo
generalizado para sitios de una sola vía y un modelo generalizado para Sitios de varios carriles. La
metodología descrita más adelante en este capítulo es una implementación del caso después y más general.
Intersección de dos calles de un solo sentido
La primera formulación del modelo se basa en la intersección de dos calles de un solo sentido, cada una de ellas
controlada por STOP. En este modelo básico, los vehículos en cualquiera de los enfoques viajan solo en línea
recta a través de la intersección, como se muestra en la Figura

El margen de saturación de un vehículo asume uno de dos valores: hs1 es el avance de saturación si ningún
vehículo está esperando en la aproximación en conflicto, y h52 es el avance de la saturación si el enfoque
conflictivo está ocupado. El avance de la salida de los vehículos en un enfoque es el valor esperado de esta
distribución evaluada. Para el norte enfoque, el significar servicio el tiempo se calcula mediante la ecuación

dónde
Xw es el grado de utilización de la aproximación en dirección oeste y es igual a la Probabilidad de encontrando en
menos un vehículo en ese enfoque. Por lo tanto1 - Xw es la probabilidad de no encontrar ningún vehículo en
el oeste Acercarse.
Por simetría, el significado Servicio tiempo para el oeste el enfoque está dado por Ecuación
Dado que el grado de utilización X es el producto de la tasa de llegada .Illinois. y el avance medio de salida hD,
los avances de salida para cada El enfoque puede ser expresado en términos de avances de saturación utilizados
y las tasas de llegada en cada aproximación, como en la Ecuación 20-3 y ecuación

Modelo generalizado para un solo carril.

El modelo generalizado se basa en cinco valores de avance de saturación, cada uno de los cuales refleja un nivel o
grado de conflicto diferente al que se enfrenta el impulsor del enfoque del sujeto. El cuadro 20-6 especifica las
condiciones para cada caso y la probabilidad de ocurrencia de cada uno. La probabilidad de ocurrencia se basa
en el grado de utilización de los enfoques opuestos y conflictivos. La esencia del modelo, y su complejidad, es
evidente cuando uno se da cuenta de que la intensidad del tráfico en un enfoque se calcula a partir de su
capacidad, que a su vez depende de la intensidad del tráfico en los otros enfoques. La interdependencia
del flujo de tráfico en todos los enfoques de intersección crea la necesidad de cálculos iterativos para obtener
estimaciones estables de la distancia de salida y el tiempo de servicio y, por lo tanto, la capacidad.
La probabilidad, (ORDENADOR PERSONAL), para cada caso de grado de conflicto que se muestra
en la figura 20-6
se puede calcular con la Ecuación 20-6 hasta la Ecuación 20-10. Los grados de utilización del
enfoque opuesto, el enfoque conflictivo de la izquierda y el enfoque conflictivo de la derecha están
dados porX0, Xcu y Xrn, respectivamente.

El margen de desviación de una aproximación es el valor esperado de la distribución de margen de saturación, calculado
por la Ecuación

Donde P (C¡) es la probabilidad del grado de conflicto caso C¡ y hsI es el margen de saturación para ese caso, dada
la corriente de tráfico y las condiciones geométricas del intersección Acercarse.
Dedo del pie capacidad se calcula aumentando gradualmente el volumen del sujeto acercarse hasta el grado de
utilización excede 1.0. Esta el caudal es el caudal o rendimiento máximo posible sobre el enfoque del sujeto en
las condiciones usó como entrada al análisis.
Modo automóvil
La metodología de intersección de la CSM para los automóvil El modo se aplica a través de una serie de estas que
se relacionan con los datos de entrada, los avances de saturación, los avances de salida, el tiempo de servicio, la
capacidad y LOS. Son ilustrados D en la figura 20-9.
Modo peatonal
La aplicación de los procedimientos LOS utilizados para determinar la demora de peatones en las intersecciones
TWSC a las intersecciones AWSC no produce resultados intuitivos o utilizables. Los cálculos de demora de
TWSC se aplican solo para cruces donde el tráfico en conflicto no está controlado por STOP (es decir,
peatones que cruzan la calle principal en una intersección de TWSC). Se asume que las aproximaciones donde
el tráfico conflictivo está controlado por STOP (es decir, peatones que cruzan la calle menor en una
intersección TWSC) resultan en una demora insignificante para los peatones, ya que se requiere que los
vehículos se detengan y esperen a que el tráfico de vehículos y peatones esté en conflicto antes de proceder.
Como tal, aplicar la metodología TWSC a los peatones en AWSClas intersecciones dan como resultado un retraso
insignificante para todos los peatones en todos los accesos. La realidad de las operaciones de intersección de
AWSC para peatones es muy diferente, sin embargo, y generalmente resulta en al menos algún retraso para
los peatones. La cantidad de retraso incurrido dependerá de una serie de características operativas y geométricas
de la intersección en cuestión. Si bien no se dispone de una metodología cuantitativa que tenga en cuenta estos
factores, a continuación, se analizan cualitativamente varios de los factores más importantes.
Volúmenes de tráfico
En las intersecciones con volúmenes de tráfico relativamente bajos, generalmente no hay colas de vehículos
parados en los accesos de AWSC. En estos casos, los peatones que intentan cruzar un enfoque de la intersección
generalmente experimentarán poco
La intersección WSCs con mayores volúmenes, son típicamente cola de esperas de vehículos de motor está en
cada enfoque. Estas intersección es ptima en a dos fases o secuencia de cuatro fases, como descrito anteriormente
y se muestra en la Figura 20-3.Enestas situaciones, la llegada de un peatón no suele interrumpir el normal
operaciones de fase de la intersección. Rathmir, el peatón es a menudo obligado a esperar hasta que llegue la fase
de vehículos en el acercamiento moviéndose adyacente al peatón.
En un escenario en el que funciona la intersección en las operaciones descritas arriba para peatones, promedio
peatón se podría esperar que sea la mitad del tiempo necesario para a través de todas las fases por el particular,
asumiendo aleatoria llegada de peatones. Sin embargo, varios otros factores mayo también afectan su retraso de
peatones y operaciones en intersecciones WSC, como se describe a continuación
Número de carriles de aproximación

Como el número de carriles de aproximación en AWSC intersección aumenta,distancia aumenta

proporcionalmente, resutado en significativo y largo tiempos de cruce en comparación con un solo carril
intersecciones. En adición, vehículos hay en la intersección un punto de entrar la intersección tarda más en
completar su movimiento. Como resultado, permanecería en multilínea ACSM las intersecciones
pueden Espere ya antes de tomar su girar para cruzar.
Proporción de tráfico que gira
Habilidad del dedo del pie de un peatón para cruzar un bronceado La intersección AWSC puede en la proporción
de a través motor tráfico de vehículos a girando gramo motor tráfico de vehículos. Como descrito encima, los
peatones a menudo pueden cruzar durante su fase en qué vehículo de motor adyacente el tráfico atraviesa la
intersección. Sin embargo, un vehículo de motor adyacente está girando, que vehículo entrará en conflicto con
los peatones que intenten para cruzar. Porque quede el adicional conflictos con peatones creadosi girando
vehículos a Intersecciones AWSC, se puede esperar un retraso de peatones levantarse como la proporción en
de aumenta el giro de vehículos, similar al efecto de quetorneado proporción tiene en que hola vehícular
demora.
En la mayoría de circunstancias, existe una capacidad para todos los peatones en cola para un movimiento dado en
una intersección WSC para cruzar simultáneamente con adj.acento del tráfico de vehículos de motor. Sin
embargo, en lugares con muy peatonal alto volúmenes, este puede no ser el caso. Para mi La capacidad total de
peatones de una fase de intersección de AWSC en particular es limitada si del ancho del paso de peatones
cuántos peatones cruzar simultáneamente) un comportamiento del conductor.
En situaciones en que no todos pueden pueden cruzar durante una fase particular, El retraso de los peatones
aumentará, ya que son mil los peatones serán forzado a esperar a través de un ciclo adicional de fases de
intersección antes de cruzar, sin embargo, peatonal volúmenes en este el rango en que ocurra a menudo;
bastante,intersecciones con volúmenes peatonales lo suficientemente alto para causan un retraso significativo
típicamente se señalizan.
Modo bicicleta
Donde bicicletas cola con vehículos de motor en en los enfoques de WSC, los procedimientos descritos
para estimar el retraso del vehículo de motor pueden ser aplicado a las bicicletas. sin embargo, las bicicletas se
diferencian de los vehículos de motor en que no hacen cola linealmente en PARADA señales. En cambio, varias
bicicletas a menudo cruzan al mismo tiempo que el adyacente de vehículos tráfico Arroyo. Este fenómeno no ha
sido investigado al momento de la publicación de esta edición del HCM y no está incluido explícitamente en la
metodología.
Cuando un enfoque AWSC proporciona un carril para bicicletas, el retraso de la bicicleta ser significativamente
diferente y, en general, más bajo que el vehículo de motor demora. Dedo del pie la excepción es bicicletas que
pretenden girar a la izquierda; esos ciclistas lo harán normalmente hacer cola con vehículos de motor. Donde
bicicleta hay carriles disponibles, Las bicicletas pueden moverse sin obstáculos hasta llegar al detener la línea,
como el carril bici permite que el ciclista pase por la derecha a los vehículos de motor en cola. En esta situación,
las bicicletas aún incurrirán en demoras al llegar a la intersección.

APLICACIONES
Valores predeterminados
A La presentación completa de los posibles valores predeterminados para las instalaciones de flujo interrumpido
está disponible en otro lugar (4). Estos son valores predeterminados cubren las características clave del factor de
hora pico (PHF) y el porcentaje de vehículos pesados (% HV). Las recomendaciones se basan en la región
geográfica, la población hora del día. Valores predeterminados generales de Ali para instalaciones de flujo
interrumpido se pueden aplicar al análisis de las intersecciones AWSC en ausencia de datos de campo o
proyecciones de condiciones.
Ambos los volúmenes de demanda y el número y configuración de carriles en la intersección son sitio específico
y no prestar ellos mismos a los valores predeterminados. Dedo del pie siguiendo defecto. Los valores se
pueden aplicar a un análisis de intersección AWSC:
- Cima factor de hora (CMF) =0.95
- Porciento pasado de vehículos = 3%
Establecer límites de análisis de intersección
Esta metodología asume que la intersección AWSC bajo la investigación es aislado. Cuando la interacción los
efectos son probables entre la intersección AWSC del sujeto y otras intersecciones (p. ej., cola derrame de
vuelta, demanda de hambre), el uso de herramientas alternativas puede resultar en una análisis más preciso. Los
límites de análisis también pueden incluir diferentes escenarios de demanda relacionados a la hora del día oa
diferentes escenarios de desarrollo que producir una demanda diferente caudales.
Tipos de analisis
Se puede utilizar la metodología del dedo del pie de este capítulo. en tres tipos de análisis: análisis operativo,
análisis de diseño y planificación y análisis preliminar análisis de diseño.
Análisis operacional
La metodología se aplica más fácilmente en el modo de análisis operativo. En Operacional análisis, al! tráfico y
características geométricas del segmento de análisis mus tubérculo especificados, incluidos los volúmenes de
demanda por horas de análisis para cada movimiento de giro (veh / h), pesado vehículo porcentajes para cada
enfoque, factor de hora pico foral! volúmenes de demanda, y Jane configuración. Los resultados de un análisis
operativo son estimaciones de capacidad y demora de control. Pasos de la metodología, descritos en la
Metodología sección, se siguen directamente sin modificaciones.
Análisis de diseño
El análisis operacional del dedo del pie descrito anteriormente en este capítulo se puede utilizar para fines
de diseño mediante el uso de a determinado conjunto de datos de flujo de tráfico y determinar
iterativamente el número y la configuración de carriles que serían necesarios para producir un dado LOS.
Planificación y análisis de ingeniería preliminar
Dedo del pie operativo análisis método descrito anteriormente en este capítulo proporciona un
procedimiento detallado lejos evaluando el rendimiento de una intersección AWSC. Para estimar LOS en
un horizonte de tiempo futuro, un análisis de planificación basado en el método operativo es usó. El método
de planificación utiliza todos los flujo geométrico y de tráfico datos requeridos lejos un análisis
operacional, y los cálculos sonidéntico. Sin embargo, la entrada variables lejos vehículo pesado
porcentaje y factor de hora pico normalmente se estiman (o se utilizan por defecto) al planificar
aplicaciones están realizado.
Uso de herramientas alternativas
Excepto lejos los efectos de la interacción con otras intersecciones, las limitaciones de la metodología que fueron
mencionados anteriormente en este capítulo tienen un potencial mínimo de ser abordados por herramientas
alternativas. Por lo tanto, no se dispone de suficiente experiencia con herramientas alternativas en el momento de
la publicación de esta edición del HCM para respaldar el desarrollo de una guía útil para su aplicación a las
intersecciones AWSC.
Ejemplo de problema
Ejemplo de problema 1: carril único, intersección en T
Los hechos
A continuación se describe el tráfico de esta ubicación y características geornetricas:

• Tres patas (intersección en T),

• Un carril entradas en cada pierna,
• Porcentaje de vehículos pesados en todos los enfoques = 2%,
• Hora pico, la hora principal factor = 0,95, y
Volúmenes y configuraciones de carril como se muestra a continuación

Comentarios
Toda la entrada se conoce, por lo que no hay valores predeterminados los valores son necesario o usados.
los usos de una hoja de cálculo o software es recomendada debido a las repeticiones requeridas. Ligeras
diferencias en los reportados valores hay resultado redondeo de donde diferencias entre manual y
computaciones de software.
 Paso 1: Convertir volúmenes de demanda de movimiento en tasas de flujo

Los caudales máximos de 15 minutos para cada giro de giro en la intersección son iguales a los volúmenes por
hora dividido por PHF. Para ejemplo el flujo máximo de 15 minutos tasa para la ruta hacia el este a través
de la ruta es la siguiente:

Paso 2: Determine las tasas de flujo del carril

Este paso no solicitar porque la intersección tiene enfoques de una vía en todas las piernas.
Paso 3: Determine el grupo de geometría para cada enfoque
Exposición 20-10 muestra ese cada enfoque debe asignarse a Grupo de geometría l
Paso 4: Determine los ajustes de avance de saturación
La figura 20-11 muestra que los ajustes de avance para a la izquierda, a la derecha y vehículos pesados son 0.2, -
0.6, y 1.7, respectivamente. Estos valores se aplican a todos enfoques porque todo están asignados al Grupo de
Geometría l. Por lo tanto, el ajuste del avance de saturación para el enfoque es el siguiente:

Pasos 5 al 11: Determine el margen de salida

Estos pasos son iterativos. La siguiente narrativa destaca algunos de la llave cálculos utilizando el enfoque en
dirección este para la Iteración 1, pero no intento de reproducir todos los cálculos para todas las iteraciones.
Documentación completa del problema general se incluye en el capítulo 32, Intersecciones controladas por error:
suplementario.
Paso 6: Calcule el grado inicial de utilización
Utilizando las tasas de flujo de Jane de Step 2 y la distancia de salida inicial supuesta del Paso 5, el grado inicial de
utilización, x, para la aproximación en dirección este se calcula de la siguiente manera:
 Paso 7: calcular estados de probabilidad

Para ejemplo, la probabilidad estado para el tramo en dirección este bajo el condición de que no haya vehículos
opuestos en el otros enfoques (grado de caso de conflicto 1, i = l) es como sigue (usando la figura 20-6):
 Paso 8: calcular los factores de ajuste de probabilidad

Paso 9: Calcule los avances de saturación

Los avances de saturación de bases para cada la combinación puede ser determinado con la ilustración 20-14. Se
ajustan si usando el ajuste factores calculados en el paso 4 y agregados a los avances de saturación de la base para
determinar los avances de saturación de la siguiente manera (se ilustra en dirección este):

Paso 10:
Calcular los avances de salida
El avance de la salida del enfoque. es la suma de los productos del ajustado probabilidades y los avances de
saturación de la siguiente manera (en dirección este ilustrado):

Paso 11: Verifique la convergencia

Los valores calculados de hd se comparan con los valores iniciales asumidos para hd.Después de una
iteración, cada uno calcula el avance difiere del inicial valor pormás de 0,1 s. Por lo tanto, se utilizan los
nuevos valores de avance calculados como valores iniciales en una segunda iteración. Para esto problema, cuatro
se requieren iteraciones para la convergencia.
EB EB WB WB nótese bien nótese bien SB SB
L1 L2 L1 L2 L1 L2 L1 L2
Tasa de flujo de carril total hd, 368 421 158
valor inicial, iteración 1 x, 3.2 3.2 3.2
inicial, iteración 1 0.327 0.374 0,140
hd, valor calculado, iteración 1 4.57 4.35 5.14
¿Convergencia? norte norte norte

hd, valor inicial, iteración 2 4.57 4.35 5. 14

x, inicial, iteración 2 0,468 0,509 0,225
hd, valor calculado, iteración 2 4.88 4.66 5,59
¿Convergencia? norte norte norte

hd, valor inicial, iteración 3 4.88 4.66 5,59

x, inicial, iteración 3 0,499 0.545 0,245
hd, valor calculado, iteración 3 4,95 4,73 5.70
¿Convergencia? y y

hd, valor inicial, iteración 4 4.88 4.66 5.70

x, inicial, iteración 4 0,499 0.545 0,250
hd, valor calculado, iteración 4 4,97 4,74 5.70
¿Convergencia? y y y
 Paso 12: Calcular la capacidad
La capacidad del dedo del pie de cada enfoque se calcula by aumentando el caudal dado en el carril sujeto
(asumiendo los flujos en el lado opuesto y enfoques contradictorios están constante) hasta que grado de
utilidad por el carril del sujeto llega a l. Este nivel de cálculo requiere ejecutar un iteración hombre de
procedimiento y a veces, cual es practica para una hoja de cálculo o implementación de software.
Aquí, el este la capacidad de aproximación es aproximada mil y 720 veh / h, que es menor que el valor ese
podría mil estimado si dividimos el enfoque volumen esta en el grado de utilización (368 / 0,492 = 748
vehículos / h). La diferencia del dedo del pie se debe a los efectos de interacción entre los enfoques: aumentos
en volumen de tráfico en dirección estea aumentar la salida caminos de los otros enfoques, cuales en turno
aumenta el avance de partida del enfoque del tema.
Paso 13: Calcular los tiempos de servicio
Tiempo de servicio de la punta requerido para calcular el retardo de control se calcula en el base del intervalo de
salida calculado final y el tiempo de ascenso utilizando Ecuación 20-29. Para el este enfoque (usando un valor
para metro de 2.0 para el grupo de geometría 1), el cálculo es como sigue:

Paso 14: Calcular el retardo de control

El retardo de control para cada enfoque es calculado con la ecuación 20-30 como sigue (en dirección este
enfoque ilustrado):

Paso 15: Calcular la longitud de la cola

La cola del percentil 95 para cada carril se calcula con la ecuación 20-33 de la siguiente manera (en dirección este
enfoque ilustrado):

Discusión
Los resultados indican que la intersección funciona bien con baja retrasos.
 Capítulo 18
INTRODUCCION
Intersecciones Señalizadas, describe una metodología para evaluar la capacidad y calidad
del servicio prestado a los usuarios de la vía que circulan a través de una intersección
señalizada. Sin embargo, la metodología es mucho más que sólo una herramienta para evaluar
la capacidad y la calidad del servicio. Incluye una matriz de medidas de desempeño que
describen la operación de intersección para viajes múltiples modos. Estas medidas sirven
como pistas para identificar el origen de los problemas y proporcionar información sobre el
desarrollo de estrategias de mejora eficaces LOS. Se alienta al analista que utiliza esta
metodología a considerar la gama completa de medidas.

La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un gran cuerpo de

investigación. Originalmente se basó, en parte, en los resultados de un estudio del Programa
Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP, por sus siglas en inglés) que
formalizó el procedimiento de análisis de movimiento crítico y el procedimiento de estimación
de demora de automóviles. El procedimiento de análisis de movimiento crítico se desarrolló
en los Estados Unidos, Australia, Gran Bretaña y Suecia. El procedimiento de estimación de
retrasos de automóviles se desarrolló en Gran Bretaña, Australia y Estados Unidos. Las
actualizaciones de la metodología original se desarrollaron en una serie de proyectos de
investigación. Los procedimientos para evaluar la percepción de LOS de peatones y ciclistas
están documentados en un informe del NCHRP. Los procedimientos para evaluar el retraso de
peatones.

La frase modo automóvil, como se usa en este capítulo, se refiere a los viajes de todos
vehículos motorizados que pueden operar legalmente en la calle, con excepción de vehículos
de tránsito local que se detienen para recoger pasajeros en la intersección. A no ser que
explícitamente lo contrario, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados y incluye
una corriente mixta de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.

Numeración de movimientos y fase

La figura siguiente ilustra los movimientos de tráfico de vehículos y peatones en una interseccion
de cuatro patas. Tres movimientos de tránsito vehicular y uno peatonales muestra el
movimiento del tráfico para cada aproximación a la intersección. para facilitar la discusión en
este capítulo, a cada movimiento se le asigna un número único o una combinación de números
y letras. La letra P denota un movimiento peatonal
La imagen a continuación muestra una forma en que los movimientos de tránsito pueden
asignarse a cada de las ocho fases. Estas asignaciones son ilustrativas, pero no son poco común.
Cada movimiento de giro a la izquierda está asignado a una fase exclusiva. Durante esta fase, el
movimiento de giro a la izquierda está "protegido" por lo que recibe una flecha verde indicación.
Cada combinación de movimiento directo, de giro a la derecha y peatonal es también asignado a
una fase exclusiva. Las flechas discontinuas indican movimientos de giro. que se sirven de
manera “permitida” para que el turno se pueda completar solo después de ceder el derecho de
paso a movimientos en conflicto. Información Adicional sobre el funcionamiento del controlador
de semáforos se proporciona en el Capítulo 31, Signalized Intersecciones: Suplementario.

Estructura de doble anillo con Asignaciones de movimiento ilustrativas.

Modo Automóvil
Se puede caracterizar para toda la intersección, cada intersección aproximación y cada grupo
de carriles. El retardo de control solo se utiliza para caracterizar toda la intersección o un
acceso. Retardo de control y volumen a capacidad ratio se utilizan para caracterizar un grupo
de carriles. El retraso cuantifica el aumento en tiempo de viaje debido al control de semáforos.
También es una medida sustituta del controlador. incomodidad y consumo de combustible. La
relación volumen-capacidad cuantifica el grado en que la capacidad de una fase es utilizada
por un grupo de carriles
Modos no automotrices
Históricamente, el HCM ha utilizado una sola medida de desempeño como base para definir.
Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Calidad y Conceptos de nivel
de servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de factores en la
evaluación de la calidad del servicio que se les brinda. Algunos de estos factores pueden
describirse como medidas de desempeño (por ejemplo, velocidad) y otras pueden ser descritos
como descriptores básicos del carácter de la intersección (p. ej., paso de peatones ancho). La
metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para combinación
matemática de estos factores en una puntuación.

La imagen mostrada enumera el rango de puntajes asociados con cada LOS para el Modos de
circulación de peatones y bicicletas. La asociación entre el valor de la puntuación y LOS se
basa en la investigación de la percepción de los viajeros. Se pidió a los viajeros que calificaran
la calidad de servicio asociada con un viaje específico a través de una intersección señalizada.
La letra A se utilizó para representar la mejor calidad de servicio, y la letra F fue utilizado
para representar la peor calidad de servicio. Quedaron “lo mejor” y lo “peor” indefinido, lo
que permite a los encuestados identificar las mejores y peores condiciones en el en base a su
experiencia de viaje y percepción de la calidad del servicio.

Tasa de flujo de demanda

La tasa de flujo de demanda para el movimiento del tráfico en una intersección se define como el
conteo de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis dividido por la
duración del período de análisis. Se expresa como un caudal por hora, pero puede representar un
período de análisis inferior a 1 h. La tasa de flujo de demanda representa la tasa de flujo de
vehículos que llegan a la intersección. Cuando se mide en el campo, esta tasa de flujo se basa en
un conteo de tráfico realizado aguas arriba de la cola asociada con la intersección en cuestión.
Esta distinción es importante para los conteos durante períodos congestionados porque el conteo
de vehículos que parten de una aproximación congestionada producirá una tasa de flujo de
demanda que es más baja que la tasa real.

En resumen, la tasa de flujo de demanda para el período de análisis es una entrada para la
metodología. Esta tasa se calcula como el conteo de vehículos que llegan durante el período
dividido por la duración del período, expresada como una tasa de flujo por hora y sin el uso de
un factor de hora pico. Si se usa un factor de hora pico, debe usarse para calcular la tasa de flujo
por hora que se ingresa a la metodología.

Si se está evaluando la operación de la intersección durante múltiples períodos de análisis

secuencial, se debe proporcionar el conteo de vehículos que llegan durante cada período de
análisis para cada movimiento.

La metodología incluye un procedimiento para determinar la distribución del flujo entre los
carriles disponibles en una aproximación con uno o más carriles compartidos.

El procedimiento se basa en un deseo asumido por parte de los conductores de elegir el carril que
minimice su tiempo de servicio en la intersección, donde se usa la relación de volumen de carril
a flujo de saturación para estimar las diferencias relativas en este tiempo entre carriles. Es posible
que esta suposición no siempre sea válida para situaciones en las que los conductores eligen un
carril para estar reposicionados para girar en la intersección aguas abajo. En esta situación, el
analista necesita proporcionar la tasa de flujo para cada carril en el acceso y luego combinar estas
tasas para definir explícitamente la tasa de flujo para cada grupo de carriles.

Tasa de flujo de giro a la derecha en rojo

El índice de flujo RTOR se define como el recuento de vehículos que giran a la derecha en la
intersección cuando la indicación de la señal de control está en rojo, dividido por la duración del
período de análisis. Se expresa como un caudal por hora, pero puede representar un período de
análisis inferior a 1 h.

Es difícil predecir la velocidad de flujo del RTOR porque se basa en muchos factores
que varían mucho de una intersección a otra. Estos factores incluyen lo siguiente: • Asignación
de carril de aproximación (carril de giro a la derecha compartido o exclusivo), • Tasa de flujo de
giro a la derecha, • Distancia de visibilidad disponible para los conductores que giran a la derecha,
• Relación de volumen a capacidad para movimientos conflictivos, • Llegada patrones de
vehículos que giran a la derecha durante el ciclo del semáforo, • patrones de salida de movimientos
conflictivos, • cambio de fase del semáforo a la izquierda en la calle conflictiva, y • conflictos con
peatones.

Porcentaje de vehículos pesados

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro llantas tocando el
pavimento. Los autobuses locales que paran dentro del área de la intersección no se incluyen en
el conteo de vehículos pesados. El porcentaje de vehículos pesados representa el conteo de
vehículos pesados que llegan durante el período de análisis dividido por el conteo total de
vehículos para el mismo período. Este porcentaje se proporciona para cada movimiento de tráfico
de intersección; sin embargo, se puede usar un valor representativo para todos los movimientos
para un análisis de planificación.

Factor de hora pico de intersección

Un factor de hora pico para toda la intersección se calcula con la siguiente ecuación:

Donde

PHF = factor de hora pico,

n60 = conteo de vehículos durante un período de 1 h (veh), y

n15 = conteo de vehículos durante el período pico de 15 min (veh).

El conteo utilizado en el denominador de la Ecuación 18-1 debe tomarse durante un Período

de 15 min que ocurre dentro del período de 1 h representado por la variable en el numerador.
Ambas variables en esta ecuación representan el número total de vehículos que ingresan a la
intersección durante su respectivo período de tiempo. Como tal, se calcula un factor de hora
pico para la intersección. Este factor se aplica luego individualmente a cada movimiento de
tráfico. Los valores de este factor suelen oscilar entre 0,80 y 0,95.

El uso de un único factor de hora pico para toda la intersección pretende evitar la probabilidad
de crear escenarios de demanda con volúmenes conflictivos que son desproporcionados con
los volúmenes reales durante el período de análisis de 15 minutos. Si se utilizan factores de
hora pico para cada aproximación o movimiento individual, es probable que generen
volúmenes de demanda de un período de 15 minutos que aparentemente están en conflicto
con los volúmenes de demanda de otro período de 15 minutos, mientras que en realidad estos
volúmenes pico no ocurren. al mismo tiempo. Además, para determinar los factores de horas
pico de aproximación o movimiento individuales, es probable que estén disponibles los datos
reales de conteo de 15 min, lo que permite determinar la demanda real de 15 min y evita la
necesidad de utilizar un factor de hora pico. En el caso de que se sepa que las aproximaciones
o movimientos individuales alcanzan su punto máximo en diferentes momentos, se deben
considerar varios períodos de análisis de 15 minutos que abarquen todos los picos en lugar de
un único análisis en el que se utilicen todos los factores de hora pico juntos, como si los picos
representan también ocurrieron juntos.
Proporción de pelotón

Para movimientos de giro a la izquierda protegidos o permitidos protegidos que operen en un

carril exclusivo, la proporción de pelotones se utiliza para describir la calidad de la progresión
durante la fase de turno asociada (es decir, el período protegido). Por lo tanto, la proporción de
pelotones es basado en el caudal durante la indicación verde de la fase de giro a la izquierda.

Para movimientos permitidos de giro a la izquierda que operen en un carril exclusivo, el pelotón
La relación se utiliza para describir la calidad de la progresión durante el período permitido. Por
eso, la proporción de pelotones se basa en la tasa de flujo de giro a la izquierda durante la
indicación verde de la fase que proporciona la operación permitida.

La proporción de pelotones para un grupo de movimiento se puede estimar a partir de datos de

campo. con la siguiente ecuación:

dónde

Rp = proporción de pelotones,

P = proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde (decimal),

g = tiempo verde efectivo (s), y

C = duración del ciclo (s).

La “proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde” P es computado como el

conteo de vehículos que llegan durante la indicación verde dividido por el conteo de vehículos que
llegan durante todo el ciclo de la señal. es un promedio valor que representa las condiciones
durante el período de análisis.
Datos de las características del tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico enumerados en el Anexo 18-9.
Estos datos describen los flujos de tráfico que viajan a través de la intersección durante el periodo
de estudio. El caudal de demanda de vehículos motorizados, caudal RTOR, y caudal de bicicleta
se definieron en el inciso anterior para el automóvil modo.

Caudal de giro a la izquierda permitido

El índice de flujo de giro a la izquierda permitido se define como el conteo de vehículos que giran
dejado permisivamente, dividido por la duración del período de análisis. Se expresa como una tasa
de flujo por hora, pero puede representar un período de análisis inferior a 1 h. A El movimiento de
giro a la izquierda permitido puede ocurrir con el permitido o el modo de giro a la izquierda con
permiso protegido. Para movimientos de giro a la izquierda servidos por el modo permitido, el
caudal de giro a la izquierda permitido es igual al de giro a la izquierda tasa de flujo de la
demanda.

Para los movimientos de giro a la izquierda atendidos por el modo protegido permitido, el caudal
de giro a la izquierda permitido debe medirse en el campo porque su valor es influido por muchos
factores. La Sección 3, Aplicaciones, describe un procedimiento que se puede utilizar para estimar
un caudal predeterminado si el análisis implica futuros condiciones o si el caudal de giro a la
izquierda permitido no se conoce a partir de los datos de campo.

Tasa de flujo de peatones

La tasa de flujo de peatones representa el conteo de peatones que viajan a través de cada esquina
de la intersección dividida por la duración del período de análisis. Se expresa como un caudal por
hora, pero puede representar un período de análisis menos de 1 h. Este caudal se proporciona para
cada uno de los cinco movimientos en cada esquina de intersección. Estos cinco movimientos (es
decir, vci, vco, vdi, vdo y va,b) se muestran EN LA IMAGEN SIGUIENTE
Esta variable representa la proporción del bordillo del lado derecho de la intersección línea que
tiene vehículos estacionados presentes durante el período de análisis. Se basa en unazona que se
extiende desde un punto 250 pies aguas arriba de la intersección hasta la intersección, y una
segunda zona que se extiende desde la intersección hasta un punto 250 pies aguas abajo de la
intersección. Si no se permite aparcar en estas dos zonas, entonces esta proporción es igual a
0.0.

Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en el Anexo 18-9. Estas
los datos describen los elementos geométricos que influyen en el rendimiento de las
intersecciones desde la perspectiva de un peatón o ciclista. La variable número de carriles fue
definida en el inciso anterior para la modalidad automóvil.

Ancho de calle

El ancho de la calle representa el ancho de la calle transversal medida a lo largo el exterior a

través del carril del vehículo en el enfoque sujeto entre el extendido límite de la línea de acera
de la calle transversal. Se mide para cada enfoque de intersección.

El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no

superpuestas). El ancho del carril exterior no incluye el ancho del canalón.

El ancho del paso de peatones (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A no ser que
existe una restricción de ancho conocida, el ancho efectivo del cruce de peatones debe ser el
igual a su ancho físico. Se puede encontrar una restricción de ancho cuando los vehículos
están observado para invadir regularmente en el área de cruce de peatones o cuando una
obstrucción en la mediana (p. ej., un poste de señales o un corte de ancho reducido en el
bordillo de la mediana) se estrecha el espacio para caminar.

Extensión a Múltiples Períodos de Tiempo

La secuencia de 10 pasos se puede extender al análisis de tiempo consecutivo períodos, cada uno
de duración T, y cada uno con un caudal de demanda fijo. los
el análisis se realiza para cada período de análisis en secuencia, a medida que ocurren en el tiempo.

La cola inicial Qb para el segundo y siguientes periodos es igual a la cola final cola qe del periodo
anterior.

Por lo general, un análisis de múltiples períodos de tiempo comenzaría con un

período de tiempo subsaturado, deseablemente uno cuando no hay cola inicial para cualquier grupo
de movimiento de intersección. La tasa de flujo de demanda para cada período es una entrada
requerida.

La metodología peatonal se aplica a través de una serie de cinco pasos que determinar la LOS
para peatones de un cruce de peatones y las esquinas asociadas.

Medidas de desempeño
La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar la intersección.
rendimiento en cuanto a su servicio a los peatones. Cada medida describe undiferente del viaje
peatonal a través de la intersección. Actuación Las medidas que se estiman incluyen las siguientes:

• Zona de circulación en esquina,

• Zona de circulación del paso de peatones,
• Retraso de peatones, y
• Puntaje LOS para peatones
La condición 1 corresponde al cruce de calles secundarias que se produce durante la Calle
principal a través de fase. Los peatones que deseen cruzar la calle principal deben esperar en
la esquina. La condición 2 corresponde al cruce de calle mayor que se produce durante la fase
de paso de la calle menor. Por esta condición, los peatones quienes deseen cruzar la calle menor
esperen en la esquina.

Valores predeterminados
Se alienta a las agencias que utilizan las metodologías de este capítulo a desarrollar unconjunto
de valores predeterminados locales basados en mediciones de campo en las intersecciones de su
jurisdicción. Los valores predeterminados locales proporcionan los mejores medios para
garantizar la precisión en los resultados del análisis. En ausencia de valores predeterminados
locales, los valores identificados en esta subsección se pueden utilizar si el analista cree que son
razonables para la intersección a la que se aplican.
Las variables de entrada requeridas generalmente representan elementos geométricos de
intersección fundamentales y tasas de flujo de demanda. Los valores de estas variables deben
medirse en el campo cuando sea posible.
Factor de ajuste de utilización de carril
Los factores de utilización de carril predeterminados descritos en esta subparte se aplican a
situaciones en las que los conductores eligen aleatoriamente entre los carriles de uso exclusivo
en el enfoque de la intersección. Los factores no se aplican a condiciones especiales
(comocaídas de carril cortas o una rampa de acceso a la autopista aguas abajo) que pueden
causar que los conductores elegir intencionalmente su posición en el carril sobre la base de un
maniobra aguas abajo. El Anexo 18-30 proporciona un resumen de la utilización de los carriles
factores de ajuste para diferentes movimientos de grupos de carriles y números de carriles.

Tasa de Maniobra de Estacionamiento en la Calle

La figura 18-31 proporciona valores predeterminados para la tasa de maniobra de estacionamiento
en un enfoque de intersección con estacionamiento en la calle. Se estima para una distancia de
250 pies atrás de la línea de parada. Los cálculos asumen 25 pies por espacio de
estacionamiento y 80% de ocupación. Cada facturación (un coche que sale y un coche que
llega) genera dos maniobras de estacionamiento.

Duración del ciclo

La duración del ciclo utilizada para un sistema de señales coordinadas a menudo representa un
valor de compromiso basado en la capacidad de la intersección, el tamaño de la cola, la
secuencia de fase, longitud del segmento, velocidad y calidad de la progresión.
Si no se conocen las divisiones de fase, se pueden estimar mediante el método rápido método
de estimación descrito en el Capítulo 31. El método se puede utilizar para estimar el tiempo
verde efectivo para cada fase en base al sistema establecido duración del ciclo. La división de
fase Dp se calcula luego sumando 4 s de tiempo perdido al tiempo verde efectivo estimado (es
decir, Dp = g + 4,0).
Tipos de análisis
Las metodologías de automóviles, peatones y bicicletas descritas en este capítulo se pueden usar
en tres tipos (o niveles) de análisis. Estos niveles de análisis se describen como operativos, de
diseño y de planificación e ingeniería preliminar. Las características de cada nivel de análisis se
describen en partes posteriores de esta subsección.
Análisis Operacional
Cada una de las metodologías se aplica más fácilmente a un nivel operativo de análisis. En este
nivel, el analista especifica todas las condiciones de tráfico, geometría y señalización como
variables de entrada. Estas variables de entrada se utilizan en la metodología para calcular varias
medidas de desempeño.
Planificación y Análisis Preliminar de Ingeniería
El nivel de análisis de planificación e ingeniería preliminar está destinado a proporcionar una
estimación de la LOS para una intersección propuesta o una existente intersección en un año
futuro. Este nivel de análisis también se puede utilizar para una actividad de ingeniería
preliminar para dimensionar la geometría general de una propuesta intersección.
El nivel de precisión inherente a la planificación y la ingeniería preliminar. suele ser inferior
al de los análisis operativos. Por lo tanto, por defecto los valores a menudo se sustituyen por
valores medidos en el campo de muchas de las entradas variables Se describieron los valores
Fortalezas de la Metodología del Automóvil
La metodología del automóvil descrita en la Sección 2 ofrece una procedimiento para analizar
el desempeño de una intersección señalizada. Modela el conductor-vehículo-carretera-sistema
de señales con una precisión razonable para la mayoría aplicaciones Las herramientas de
análisis de tráfico basadas en simulación ofrecen una visión más detallada tratamiento de la
entrada y salida de vehículos y su interacción con el calzada y el sistema de control. Como
tal, algunas herramientas de simulación pueden modelar la conductor-vehículo-carretera-
sistema de señales con mayor precisión para algunas aplicaciones.
Problema de ejemplo 1: automóvil LOS
La intersección de 5th Avenue y 12th Street es una intersección de dos zonas urbanas calles
arteriales. Se muestra en el Anexo

¿Cuál es la demora del automovilista y la LOS durante el período de análisis para cada carril?
grupo y la intersección como un todo?
Los movimientos de giro a la izquierda en la calle norte-sur operan bajo protección. control
permitido y conducir al oponente a través de movimientos (es decir, un líder-líder secuencia
de fase). Los movimientos de giro a la izquierda en la calle este-oeste operan como permitido.
Todos los accesos a las intersecciones tienen una bahía de giro a la izquierda de 200 pies, un
paso exclusivo y un carril compartido de paso y de giro a la derecha. El ancho medio del
tráfico. carriles en la calle este-oeste es de 10 pies. El ancho promedio de los carriles de trafico
en la calle la calle norte-sur mide 12 pies.
Hay cruces peatonales en cada tramo de intersección. Un caudal bidireccional de
Se estima que 120 p/h utilizan cada uno de los cruces peatonales este-oeste y un flujo
bidireccional se estima una tasa de 40 p/h para usar cada uno de los cruces peatonales norte-
sur. El estacionamiento en la calle está presente en la calle este-oeste. Se estima que
Las maniobras de estacionamiento en cada acercamiento a la intersección ocurren a un ritmo de 5
maniobras/h durante el periodo de análisis.
El límite de velocidad es de 35 mi/h en cada acercamiento a una intersección. El período de
análisis es de 0,25 h. No hay cola inicial para ningún movimiento.