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REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION.

I.U.P “SANTIAGO MARIÑO”

SEDE – BARCELONA.

BACHILLER:

JIMENEZ M. MILAGROS DEL VALLE.

C.I: 19.854.275

BARCELONA 27 DE JUNIO DE 2019.


Definición, justificación e importancia del mantenimiento en carreteras

Conjunto de actividades adecuadas y oportunas que se realizan para conservar a largo plazo

en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen la vía, de

esta manera, se preservara las condiciones iguales o similares de cuando fue construida o

rehabilitada, preservando el capital ya invertido en la vía evitando su deterioro físico

prematuro; garantizando así la prestación de un servicio aceptable en forma permanente ,

donde el transporte sea cómodo , seguro y económico para los usuarios.

Importancia.

Su propósito es garantizar la calidad del servicio en la red vial terciaria no pavimentada ,

para prevenir el deterioro físico de la vía , garantizar el transito de los usuarios en forma

aceptable, dar seguridad y comodidad a los vehículos que transitan por dicha via y el uso

eficiente de los recursos destinados al mantenimiento vial.

Clasificación de las carreteras según CONAVIAL y sus características.

Troncales.

son vías principales que conectan dos o más ciudades, puertos, aeropuertos u otros lugares

importantes, y son la ruta recomendada para trayectos de larga distancia y transporte de

carga.

Socioeconómico: integración nacional y desarrollo económico del país.

Longitud: interconexión regional y comunicación internacional.

Características: altos volúmenes de transito entre centros poblados de mayor importancia.


RAMALES.

Son cada uno de los tramos de carretera que conectan entre sí las vías principal y

secundaria de un enlace y conducen los movimientos de cambio de vehículos entre ambas

Socioeconómico: complementa otros medios de comunicación, como: carreteras

principales, ferrocarriles y aviones.

Longitud: comunica centros de menor importancia y provee acceso a carreteras principales.

Características: recolecta tránsitos de fundos, sitios aislados, centros de producción y los

drena hacia el sistema primario; son de interés local.

Sub – ramales.

Socioeconómico: incorpora al país regiones completamente aisladas.

Longitud: provee accesos a fundos, centros de producción y oras explotaciones.

Otras clasificaciones.

Según su magnitud

-principales o arterias de transito. Sirven a volúmenes importantes de transito, son

continuas y de larga extensión.

Secundarias: sirven a volúmenes reducidos de transito y son generalmente cortas.

Según división de las corrientes de transito


-divididas: calzadas separadas para ambos sentidos

-no divididas. Sin separador para las corrientes de transito

Según control de acceso.

Hay control de acceso cuando los derechos de los propietarios y ocupantes de los inmuebles

adyacentes a la vía y los de otras personas referentes al acceso, iluminación, aire, vista, en

relación con la vía, están total o parcialmente controlados por las autoridades publicas.

Según designaciones varias.

Autopista: dividida con control total de acceso e intersecciones a desnivel.

Vía expresa: dividida con control total o parcial de acceso.

Calle o carretera principal: intersecciones a nivel y acceso directo a propiedades.

Calle o carretera preferente: trayecto cuyo transito tiene derecho preferente de paso.

Avenida: urbana gran volumen de transito , funciones recolectoras y acceso a propiedades

colindantes.

Calle o carretera local: transito de acceso a residencias locales, comercios y propiedades

adyacentes.

Vía perimetral: sirve a una corriente de transito marginal en un área urbana.

Vía radial: entrada y salida de un centro urbano.

Vía de servicio: vía auxiliar contigua a una vía principal. Da servicios a las propiedades

adyacentes y sirve como control de acceso.


Vía de peaje: en la que se exige pago para poder transitar por ella.

Calle ciega con retorno: calle local abierta por un solo extremo con diseño adecuado para

realizar retorno.

Calle ciega sin retorno: calle local abierta por un solo extremo sin diseño adecuado para

realizar retorno.

 Frecuencia de evaluación de las carreteras según su tipo

 Métodos de evaluación operacional de carretera: Estudio de velocidad, Estudio de

volumen y densidad, Estudio de nivel de servicio, Estudio de demoras y Estudio de

capacidad

La CAPACIDAD de una infraestructura de transporte refleja su facultad para acomodar un

flujo móvil de personas o vehículos. La CAPACIDAD VEHICULAR es el número máximo

de vehículos que pueden pasar por un punto dado durante un período específico sometido a

las condiciones prevalecientes de la carretera, la circulación y las condiciones de control.

Es una medida desde el punto de vista de la oferta de una infraestructura de transporte.

CAMINOS DE DOS CARRILES

Un camino de dos carriles puede definirse como una calzada que tiene un carril para cada

sentido de circulación. Una característica propia de la circulación en este tipo de vía es la

maniobra de sobrepaso a vehículos más lentos, que requiere utilizar el carril del sentido

opuesto. A medida que aumenta el volumen de tránsito, y/o las restricciones geométricas
disminuye la posibilidad de sobrepasar, dando lugar a la formación de pelotones de

vehículos detrás de un vehículo lento.

La capacidad de un camino de dos carriles en condiciones ideales de tránsito y calzada es

de 1700 automóviles por hora para cada sentido de circulación, pero debe tenerse en cuenta

que la suma de las capacidades en ambos sentidos no puede exceder los 3200 automóviles

por hora. Excepcionalmente, en tramos cortos, puede aceptarse hasta 3400 automóviles por

hora.

AUTOPISTAS

Es un camino de calzadas separadas con control total de accesos y dos o más carriles por

sentido para uso exclusivo de la circulación. En su desarrollo, no existen las intersecciones

a nivel ni el acceso directo desde las propiedades colindantes, y el ingreso/egreso a/de la

autopista está limitado a los lugares donde existen ramas de acceso. La circulación en esta

vía nunca se ve interrumpida por un semáforo o una señal de pare, y la circulación de los

dos sentidos opuestos está separada por una mediana divisoria continua.

La Capacidad de una autopista es el valor máximo sostenido de flujo (periodo de 15

minutos) en un punto o segmento uniforme para las condiciones prevalecientes de tránsito y

calzada. Se define por sentido de circulación y se expresa en automóviles por hora por

carril.

El flujo de tránsito dentro de un tramo básico de autopista se puede caracterizar

generalmente en tres tipos de flujo: flujo libre, flujo de dispersión de cola y flujo en
congestión. Cada tipo de flujo se puede definir dentro de rangos de relación velocidad-

flujo-densidad y representa diferentes condiciones sobre la autopista.

Flujo libre (FFS) representa condiciones de tránsito que no están afectadas por cuellos de

botella corriente arriba o corriente abajo. Este régimen de flujo generalmente se define

dentro de rangos de velocidad que van de 90 a 120 km/h cuando los volúmenes

equivalentes son bajos a moderados y rangos que van de 70 a 100 km/h cuando los

volúmenes equivalentes son altos.

Flujo por dispersión de la cola representa el tránsito que recién ha pasado por un cuello de

botella y está acelerando para volver a alcanzar la velocidad en flujo libre de la autopista.

La descarga de la cola se caracteriza por un flujo relativamente estable, siempre y cuando

no exista el efecto de otro cuello de botella aguas abajo. Este tipo de tránsito generalmente

se encuentra en volúmenes que oscilan entre 2000 y 2300 automóviles por hora y por carril,

con velocidades que normalmente se mueven entre 55 km/h hasta la velocidad en flujo libre

del tramo de autopista. Las velocidades más bajas normalmente se observan ni bien se ha

pasado el cuello de botella

El flujo por congestión representa el flujo influenciado por los efectos de un cuello de

botella aguas abajo. El volumen de tránsito en un régimen de congestión puede variar en un

amplio rango y también lo hacen las velocidades dependiendo de la severidad del cuello de

botella.
Se observa que la capacidad (máximo volumen equivalente para cada velocidad indicado

sobre el eje de abscisas) varía con la velocidad en flujo libre, entonces las capacidades son:

2400 aut/hora/carril para velocidades en flujo libre de 112 y 120 Km/h.

2350 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 104 Km/h.

2300 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 96 Km/h.

2250 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 88 Km/h.

De acuerdo con lo expresado, bajo condiciones ideales de tránsito y calzada (*), las

autopistas pueden operar con capacidades de hasta 2400 automóviles por hora y por carril.
AUTOVIAS

Son vías típicas de zonas suburbanas que conectan dos ciudades o dos sitios que generan

importante número de viajes. Tienen entre 4 o 6 carriles en total, usualmente divididas,

pero pueden ser también indivisas. No tienen control de acceso y en su desarrollo pueden

encontrarse intersecciones semaforizadas. Las velocidades límites van desde los 90 km/h a

los 100 km/h, y el T.M.D.A. varía entre 15.000 y 40.000 veh/día.

La Capacidad de una autovía es el valor máximo sostenido de flujo (periodo de 15 minutos)

en un punto o segmento uniforme para las condiciones prevalecientes de tránsito y calzada.

Se define por sentido de circulación y se expresa en automóviles por hora por carril.

se observa que la capacidad (máximo volumen equivalente para cada velocidad indicado en

el eje de abscisas) varía con la velocidad en flujo libre, entonces las capacidades son:

2200 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 60 Km/h

2100 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 88 Km/h


2000 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 80 Km/h

1900 aut/hora/carril para velocidad en flujo libre de 72 Km/h.

De acuerdo con lo expresado, bajo condiciones ideales de tránsito y calzada , las autovías

pueden operar con capacidades de hasta 2200 automóviles por hora y por carril.

El NIVEL DE SERVICIO (NS) es una medida de la calidad del flujo. Es una medida

cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo de tránsito y su percepción

por los conductores y/o pasajeros, relacionadas con la velocidad, el tiempo de viaje, la

libertad de maniobra, las interrupciones y el confort. En este caso y a diferencia de la

capacidad, es una medida que conjuga la oferta y la demanda. La metodología establece

seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, siendo el nivel A el que

corresponde al tránsito más fluido, el de mejores condiciones; mientras que el nivel F,

corresponde a una circulación muy forzada. El extremo de este nivel F es la absoluta

congestión de la vía.

En la siguiente Figura se trata de ejemplificar los niveles con el concepto del

“semáforo” dónde el nivel A (el de mejor condiciones), se lo representa con el color

verde y el nivel F (de las peores condiciones); se lo representa de color rojo.


 Métodos de evaluación estructural de carreteras: Método de las deflexiones (VIGA

BENKELMAN),

. Se trata de un dispositivo bastante simple, que funciona aplicando la conocida “regla de la

palanca”. Este equipo se usa junto con un camión cargado (en el caso de España con una

carga por eje simple de 128 kN, ruedas gemelas, y una presión de inflado de 900 kPa); el

ensayo se realiza colocando el extremo de la viga entre las dos ruedas gemelas del camión,

midiendo la recuperación vertical de la superficie del pavimento cuando el camión avanza y

se retira. Las principal ventaja de este equipo es que se trata de un ensayo bastante

económico; no obstante, es muy laborioso, y no permite obtener el cuenco de deflexiones,

sino únicamente la deflexión bajo carga, en el centro de las ruedas gemelas. Cuando se

utiliza una viga Benkelman doble, con dos brazos de medida de longitud diferente, se

pueden encontrar dos puntos del cuenco de deflexiones, para el mismo punto de aplicación

de la carga, y unos puntos de medida fijos. Es necesario tener en cuenta, para determinar el

tiempo de aplicación de la carga, la velocidad del camión que se emplea con el equipo. Se

ha considerado una velocidad de aproximadamente 1 km/h. EQUIPO Según se

esquematiza, la viga Benkelman consta esencialmente de dos partes: Un cuerpo de sostén

que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres apoyos (dos delanteros fijos "A" y

uno trasero regulable "B" Un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación

de giro o pivote "C", uno de cuyos extremos se apoya sobre el terreno (punto "D") y el otro

se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento

vertical (punto "E").


 Método de Índice de Condición de Pavimento (PCI)

El PCI es un indicador numérico que le da una calificación a las condiciones superficiales

del pavimento. El PCI proporciona una medición de las condiciones actuales del pavimento

basada en las fallas observadas en su superficie, indicando también su integridad estructural

y condiciones operacionales (rugosidad localizada y seguridad). El PCI no puede medir la

capacidad estructural del pavimento, y tampoco proporciona determinación directa sobre el

coeficiente de resistencia a la fricción (resistencia al resbalamiento) o la rugosidad general.

Proporciona una base objetiva y racional para determinar las necesidades y prioridades de

reparación y mantenimiento. Un monitoreo continuo del PCI es utilizado para establecer el

ritmo de deterioro del pavimento, a partir del cual se identifican con la debida anticipación

las necesidades de rehabilitación mayores. El PCI proporciona información sobre el

rendimiento del pavimento para su validación o para incorporar mejoras en su diseño y

procedimientos de mantenimiento.

 . Métodos de exploración utilizados en el mantenimiento de carreteras.

tipos de falla: Fallas del Pavimento: indicadores externos del deterioro del pavimento

causado por cargas, factores atmosféricos, deficiencias en su construcción, o una

combinación de estas. Fallas típicas son las fisuras, el ahuellamiento, y peladura superficial

del pavimento.
Grietas de Contracción o de Bloque

Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente

rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m x 3.0 m; principalmente se

originan por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios; este

tipo de falla no está asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha endurecido

significativamente.

Piel De Cocodrilo

Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la

falla por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de

tránsito; la piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y

usualmente se presenta acompañado por ahuellamiento.

Niveles de severidad para la falla tipo piel de cocodrilo

Nivel de severidad Bajo: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de

forma paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están

descascaradas, es decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta

Nivel de severidad Medio: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel bajo,

en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.


Nivel de severidad Alto: Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las

piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden

moverse bajo el tránsito.

Mancha en Pavimentos (Exudación)

La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en pavimento, la

cual forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser

pegajosa.

La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un

sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire, o por deposición de aceites caído de

los vehículos, o por concentración de residuos de combustibles no quemados.

Niveles de severidad para la falla Mancha en Pavimentos (Exudación)

Nivel de severidad Bajo: La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es

detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o

a los neumáticos.

Nivel de severidad Medio: La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se

pega a los zapatos y neumáticos únicamente durante unas pocas semanas del año.

Nivel de severidad Alto: La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de

asfalto se pega a los zapatos y neumáticos al menos durante varias semanas al año Nivel de
severidad Alto: La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega

a los zapatos y neumáticos al menos durante varias semanas al año

Corrugaciones

La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y depresiones muy

próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.

Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es usualmente

causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.

Niveles de severidad para la falla Corrugación.

Nivel de severidad Bajo: No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.

Nivel de severidad Medio: Producen un efecto medio en la calidad de rodaje

Nivel de severidad Alto: Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje

Grietas de Borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a una distancia entre

0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de

tránsito y puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas, de la base o

de la sub-rasante próxima al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive

por terraplenes construidos con materiales expansivos.


Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del

pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral

de los materiales debidos a la carga del tránsito.


Baches

Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para

reparar el pavimento existente.

Los bache se considera un defecto no importa que tan bien se comporte (usualmente, un

área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de

pavimento).

FALLAS CONSIDERADAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES


 , niveles de severidad, valores de deducción individuales, valores de deducción

corregidos, PCI de la muestra y condición promedio de la carretera

 Tipos de reparaciones de pavimentos flexibles: Lechada Asfáltica

Las lechadas asfálticas (slurry seals) son un sistema de revestimiento de pavimentos


de aplicación en frío compuesto por una mezcla de emulsión (normalmente de quiebre
lento), agregados seleccionados, agua y rellenos minerales/fillers tipo cemento o cal,
distribuidas uniformemente sobre la superficie de un pavimento existente en espesores de 3
a 10 mm.

Se utilizan principalmente en la conservación de pavimentos desgastados o


levemente agrietados, que no presenten daños estructurales, y en la corrección de pequeñas
imperfecciones en la superficie, sirviendo además como capa de protección e
impermeabilizadora. Presenta buenas condiciones antideslizantes, por lo que se emplea
también en la corrección de tramos lisos y resbaladizos.

Microcarpeta asfáltica

La mezcla semi-líquida se coloca en espesores delgados penetrando en las fisuras y

grietas, sellando así, hasta lo mas profundo de la falla, protegiendo al pavimento de

humedad y oxidaciones futuras.

La microcarpeta asfáltica ( slurry seal) se utiliza para resolver variados problemas del

pavimento:
Sella fisuras y grietas impermeabilizándolo y proporcionando al mismo tiempo, una

superficie de rodadura nueva. Cubre superficies desgastadas con desprendimiento

superficial de material fino, asegurando una rodada limpia. En zonas propensas a

accidentes, consigue una textura superficial regular, áspera y segura, para evitar el

deslizamiento de los vehículos. A diferencia de los tratamientos superficiales por riego,

el material pétreo es recubierto totalmente por el asfalto, eliminándose los problemas de

desprendimiento que dañan los parabrisas de los vehículos en las pistas y malogran las

turbinas de las aeronaves en los aeropuertos y provee una superficie silenciosa a la

rodada, que para un ojo no educado tiene la apariencia de un concreto asfáltico en

caliente. Por su consistencia semi-líquida, se le dan diferentes acabados: rugoso, con

ayuda de un yute, semi-liso, con frotacho y liso con la plancha de empastar, Refuerzos

Estructurales y Reemplazo total de la Estructura.