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UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PANAM FACULTAD DE INGENIERA CIVIL LICENCIATURA EN INGENIERA CIVIL

INGENIERA DE TRANSPORTE I

GUA DE ESTUDIO MANUAL DE CAPACIDAD VIAL HCM2000

PREPARADO POR DANIEL ABADIA EDICION ING. IVET ANGUIZOLA ING. ANGELINO HARRIS

2009

Gua de Estudio

Manual de Capacidad Vial HCM2000

CONTENIDO

I. II. III. IV. V.

Introduccin Carreteras de Dos Carriles Carretera de Mltiples Carriles Segmentos Bsicos de Autopistas Pendientes Equivalentes

Anexo A. Hojas de Trabajo

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I.

INTRODUCCIN El Manual de Capacidad Vial, conocido como Highway Capacity Manual, HCM 2000,

es un documento completo que presenta un conjunto de metodologas para la evaluacin de la capacidad y nivel de servicio que prestan las diferentes infraestructuras viales. El Manual de Capacidad Vial, edicin del ao 2000, es reconocido a nivel mundial y se aplica en los estudios que se realizan en nuestro pas. Este trabajo consiste en la traduccin y resumen de tres de las metodologas de anlisis de infraestructuras viales, carreteras de dos carriles, carreteras de mltiples carriles y segmentos bsicos de autopistas, contenidos en el HCM 2000 y que forman parte de la ctedra de Ingeniera de Transporte I; con el objetivo de servir de gua didctica para el desarrollo de problemas relacionados. Esta gua contiene las tablas, ecuaciones y grficos extrados fielmente del Manual de Capacidad con el propsito de facilitar la bsqueda en el HCM 2000 por lo cual se hacen las referencias al Manual mediante los nmeros entre parntesis en cada tabla y ecuacin. Se han utilizado las actualizaciones de las Tablas y ecuaciones aprobadas en 2004 por el TRB Committee AHB40, Highway Capacity and Quality of Service. Cada captulo de esta gua, es una de las metodologas mencionadas y al final de cada uno de ellos se presenta uno de los problemas de ejemplo del Manual. Adems de las tres metodologas para el anlisis de infraestructuras se presenta el anlisis de pendientes especficas y el desarrollo de un ejemplo.

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CARRETERAS DE DOS CARRILES 1.1. Introduccin Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos carriles de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad Vial 2000. Antes de comenzar es importante aclarar algunos conceptos utilizados en la metodologa como lo es la clasificacin de las carreteras de dos carriles, el alcance y las limitaciones de la metodologa. Las carreteras de dos carriles pueden ser clasificadas en dos clases para el anlisis: Clase I: Son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores esperan

viajar a altas velocidades (relativamente). Son las principales rutas entre ciudades, principalmente arterias que conectan los mayores generadores de trfico, rutas diarias de conductores que viajan a sus trabajos, o conexiones principales en redes de carreteras estatales o nacionales. Las infraestructuras de Clase I a menudo sirven para viajes de largas distancias o proveen conexin entre facilidades que sirven para viajes de larga distancia. Clase II: Estas son carreteras de dos carriles sobre la cual los conductores no

necesariamente esperan viajar a altas velocidades. Carreteras de dos carriles que funcionan como rutas de acceso a infraestructuras Clase I, sirven como rutas recreacionales o panormicas que no son arterias primarias, o que atraviesan terrenos escarpados, son asignados a la Clase II. Las infraestructuras Clase II muy a menudo sirven para viajes relativamente cortos, la parte inicial y final de viajes largos o viajes para los cuales la visibilidad juega un papel significante. RESUMEN DEL ALCANCE DE LA METODOLOGA El anlisis operacional de las carreteras de dos carriles que se presenta en el Manual de Capacidad Vial considera dos condiciones en el que se puede estudiar segmentos de la carretera de dos carriles tomando en cuenta las dos direcciones en conjunto y segmentos por direccin.

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Los segmentos de dos direcciones pueden incluir secciones ms largas de carretera de dos carriles con secciones transversales homogneas y una relativamente constante demanda de volumen y mezcla de vehculos sobre toda la longitud del segmento. Los segmentos de dos direcciones pueden estar localizados en terrenos planos u ondulados. Las carreteras de dos carriles que se encuentran en terreno montaoso o con pendientes de 3% o ms para longitudes de 1.0 kilmetro o ms no pueden ser analizadas como segmentos de dos direcciones. En su lugar, pueden ser analizadas como pendientes especficas. La metodologa para el anlisis del segmento de dos direcciones aplica para ambas direcciones de viajes combinadas. Los segmentos direccionales se enfocan en una direccin de viaje de una carretera de dos carriles con secciones transversales homogneas y una demanda relativamente constante de volumen y mezcla de vehculos. Cualquier segmento de carretera puede ser evaluado con el procedimiento de segmento direccional, pero el anlisis separado por direccin de viaje puede ser particularmente apropiado para pendientes empinadas y para segmentos que contengan carriles para rebasar. El anlisis operacional de los segmentos direccionales aplica para terrenos planos u ondulados y pendientes especficas. Cuando solo una direccin de viaje es analizada bajo la metodologa de segmento de dos direcciones, debe usarse el procedimiento para segmento direccional en terrenos planos u ondulados. Todos los segmentos direccionales en terrenos montaosos y todas las pendientes de 3% o ms con longitudes de 1.0 km o ms debe ser analizado como pendiente especfica. La metodologa para el anlisis de pendientes especficas se explica en el Captulo V de este documento. Las medidas de desempeo determinadas por la metodologa de segmentos direccionales aplican solamente para la direccin de viaje que est siendo analizada. Sin embargo, las medidas de desempeo del trfico para el anlisis direccional estn influenciadas por la tasa de flujo y las caractersticas del trfico de la direccin opuesta.

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RESUMEN DE LAS LIMITACIONES DE LA METODOLOGA Algunas carreteras de dos carriles, particularmente aquellas que involucran la interaccin entre varios carriles para rebasar o para ascender, son muy complejos para ser tratados con los procedimientos de esta metodologa. El anlisis operacional de esta metodologa tampoco aplica para carreteras de dos carriles con intersecciones semaforizadas. Las intersecciones semaforizadas aisladas en carreteras de dos carriles deben ser analizadas con la metodologa del Captulo 16 Intersecciones Semaforizadas del Manual de Capacidad Vial 2000. Las carreteras de dos carriles en reas urbanas y suburbanas con mltiples intersecciones semaforizadas espaciadas cada 3.2 km o menos pueden ser evaluadas con la metodologa del Captulo 15 Calles Urbanas del Manual de Capacidad Vial 20 00.

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1.2. Metodologa La Figura 2.1 resume la metodologa bsica para las carreteras de dos carriles.
FIGURA 2.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE DOS CARRILES. (Exhibit 20.1)

Datos: Datos Geomtricos Volumen de demanda Velocidad medida en campo (SFM) o velocidad de flujo libre base (BFFS) Clase I Velocidad Promedio Clase II Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo

Ajuste de BFFS: Ancho de carril Ancho de hombros Densidad de puntos de acceso

Ajuste de SFM: Tasa de flujo Vehculos pesados

Calcular velocidad de flujo libre

Ajuste de volumen de demanda para velocidad promedio: Factor de hora pico Vehculos pesados Pendientes

Ajuste de volumen de demanda para porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo: Factor de hora pico Vehculos pesados Pendientes

Calcular tasa de flujo Calcular tasa de flujo Calcular velocidad promedio de viaje Calcular velocidad promedio de viaje

Determinar Nivel de Servicio y otras medidas de desempeo

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CAPACIDAD La capacidad de una carretera de dos carriles es de 1,700 pc/h para cada direccin de viaje por tanto la capacidad no debe exceder 3,200 pc/h para ambas direcciones de viaje combinadas. Para longitudes cortas de carreteras de dos carriles, como tneles o puentes, una capacidad de 3,200 a 3,400 pc/h para ambas direcciones de viajes combinadas puede ser aceptada pero no puede ser esperada para una longitud extensa. NIVEL DE SERVICIO Las medidas de servicio para carreteras de dos carriles estn definidas por la velocidad promedio de viaje (ATS) y el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo (PTSF). En carreteras Clase I, una movilidad eficiente es de gran importancia y el nivel de servicio (LOS) es definido en trminos del PTSF y el ATS. En carreteras Clase II, la movilidad es menos crtica y el LOS es definido solamente en trminos del PTSF sin considerar ATS. Los criterios de LOS mostrados en las Tablas 2.1 y 2.2, as como en la Figura 2.2 aplican a todos los tipos de carreteras de dos carriles.
TABLA 2.1. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.2)

LOS A B C D E

Porcentaje de Tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo PTSF < 35 > 35-50 > 50-65 > 65-80 > 80

Velocidad promedio de viaje ATS (km/h) > 90 > 80-90 > 70-80 > 60-70 < 60

Nota: El LOS F aplica siempre que la tasa de flujo exceda la capacidad del segmento

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FIGURA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO (GRFICO) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.3) 100 Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo (%) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 40 50 60 70 80 90 100 110

Velocidad Promedio de Viaje (km/h)

TABLA 2.2. CRITERIOS DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE II. (Exhibit 20.4)

LOS A B C D E

Porcentaje de Tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo PTSF < 40 > 40-55 > 55-70 > 70-85 > 85

Nota: El LOS F aplica siempre que la tasa de flujo exceda la capacidad del segmento

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1.2.1. SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Recordar que esta metodologa aplica para terreno clasificado como plano u ondulado segn se describe ms adelante. Para terreno montaoso aplica el anlisis operacional basado en la metodologa de pendientes especficas.

El anlisis operacional de segmentos de dos direcciones para una carretera de dos carriles involucra varios pasos, los cuales sern descritos a continuacin:

A. Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre Para determinar la velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en ingls de Free-Flow Speed) en una carretera de dos carriles se pueden utilizar dos mtodos generales: A.1. Medida en campo: La FFS de una carretera puede ser determinada directamente de un estudio de velocidad realizada en campo. De este modo si se tiene la velocidad medida en campo (SFM por sus siglas en ingls de Speed Field Measured), la FFS puede ser calculada de estos datos de campo como se muestra en la Ecuacin 2.1 = + 0.0125 Donde FFS SFM Vf = Velocidad de flujo libre estimada (km/h) = Velocidad del trfico medida en campo (km/h) = Tasa de flujo observada para el periodo cuando los datos de campo fueron obtenidos (veh/h) fHV = factor de ajuste por vehculos pesados, determinado como se muestra en la Ecuacin 2.4.

(2.1)(Ec. 20-1)

A.2. Velocidad de flujo libre estimada: La FFS puede ser estimada indirectamente si no hay datos de campo disponibles. Este es un mayor reto para las carreteras de dos carriles que para otros tipos de infraestructuras

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de flujo ininterrumpido debido a que la FFS para una carretera de dos carriles puede variar en un rango de 70 a 110 km/h. Para determinar FFS, el analista debe caracterizar las condiciones de operacin de la infraestructura en trminos de la velocidad de flujo libre base (BFFS por sus siglas en ingls de Base Free-Flow Speed). La velocidad de diseo y la velocidad establecida como lmites de velocidad que se marcan en la sealizacin vertical a orillas de las carreteras pueden ser consideradas para determinar la BFFS. Una vez que la BFFS es estimada, se procede a ser ajustada por los efectos del ancho de carril, ancho de hombro y densidad de puntos de acceso. La FFS es estimada usando la Ecuacin 2.2. = Donde FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h) Velocidad de flujo libre base (km/h) Ajuste por ancho de carril y hombros (Ver Tabla 2.3) Ajuste por puntos de acceso (Ver Tabla 2.4). La densidad de puntos (2.2)(Ec. 20-2)

BFFS = fLS fA = =

de acceso se encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o caminos en ambos lados del segmento de la carretera, entre la longitud del segmento, en kilmetros.

TABLA 2.3. AJUSTE (fLS) POR ANCHO DE CARRIL Y HOMBROS. (Exhibit 20.5)

Reduccin en FFS (km/h) Ancho de Carril (m) > 0.0 < 0.6 2.7 < 3.0 > 3.0 < 3.3 > 3.3 < 3.6 > 3.6 10.3 8.5 7.5 6.8 Ancho de Hombro (m) > 0.6 < 1.2 7.7 5.9 4.9 4.2 > 1.2 < 1.8 5.6 3.8 2.8 2.1 > 1.8 3.5 1.7 0.7 0.0

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TABLA 2.4. AJUSTE (fA) POR DENSIDAD DE PUNTOS DE ACCESO. (Exhibit 20.6)

Puntos de Acceso por km 0 6 12 18 > 24

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0

B. Determinacin de la Tasa de Flujo de Demanda El volumen de demanda horario debe ser ajustado por tres factores, ya sea que este basado en conteos vehiculares o estimada, para llegar a la tasa de flujo equivalente a vehculos de pasajeros usado en el anlisis de del LOS. Estos tres ajustes son el Factor de Hora Pico (por sus siglas en ingls PHF de Peak-Hour Factor), el factor de ajuste por pendiente y el factor de ajuste por vehculos pesados. Estos ajustes son aplicados de acuerdo a la Ecuacin 2.3.

=
Donde: vp V PHF fG fHV =

(2.3)(Ec. 20-3)

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico (pc/h) = = = = Volumen de demanda para la hora pico completa (veh/h) Factor de Hora Pico factor de ajuste por pendientes factor de ajuste por vehculos pesados

FACTOR DE HORA PICO El PHF representa la variacin del flujo vehicular en una hora. El PHF puede ser calculado a partir de datos de campo, o pueden ser seleccionados valores apropiados por

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omisin de los valores tabulados que se presentan en el Captulo 12 del HCM2000, estos valores son presentados en la Tabla 2.5:

TABLA 2.5. VALORES POR OMISIN DEL PHF

rea Rural Urbana FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE

PHF 0.88 0.92

El factor de ajuste por pendiente, fG, toma en cuenta el efecto del terreno sobre la velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta en seguir a otro vehculo, aun si no hay vehculos pesados presentes. El valor del factor de ajuste por pendiente se lista en la Tabla 2.6 para estimar la velocidad promedio de viaje y en la Tabla 2.7 para estimar el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.
TABLA 2.6. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.7) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I

Rango de la Tasa de Flujo para las dos direcciones (pc/h) 0 600 > 600 1200 > 1200

Rango de la Tasa de Flujo por direccin (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600

Tipo de Terreno Plano 1.00 1.00 1.00 Ondulado 0.71 0.93 0.99

TABLA 2.7. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA DETERMINAR EL PTSF EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.8) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II

Rango de la Tasa de Flujo para las dos direcciones (pc/h) 0 600 > 600 1200 > 1200

Rango de la Tasa de Flujo por direccin (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600

Tipo de Terreno Plano 1.00 1.00 1.00 Ondulado 0.77 0.94 1.00

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AJUSTE POR VEHCULO PESADO La presencia de vehculos pesados en la corriente vehicular hace que decrezca el FFS, debido a que en condiciones base se asume que la corriente vehicular slo consiste de vehculos de pasajeros. Por tanto, los volmenes de trfico deben ser ajustados a una tasa de flujo expresado en vehculos de pasajeros por hora (pc/h). El ajuste por vehculos pesados considera los camiones y vehculos recreacionales, los buses estn incluidos con los camiones. Los equivalentes en vehculos de pasajeros para segmentos de dos direcciones estn determinados en la Tabla 2.8 para estimar la velocidad, en la Tabla 2.9 para estimar el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo.

TABLA 2.8. EQUIVALENTE DE VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES Y VEHCULOS RECREACIONALES PARA DETERMINAR LA VELOCIDAD EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.9) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I

Tipo de Vehculos Camiones, ET

RVs, ER

Rango de la Tasa de Flujo para las dos direcciones (pc/h) 0 600 > 600 1200 > 1200 0 600 > 600 1200 > 1200

Rango de la Tasa de Flujo por direccin (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 0 300 > 300 600 > 600

Tipo de Terreno Plano 1.7 1.2 1.1 1.0 1.0 1.0 Ondulado 2.5 1.9 1.5 1.1 1.1 1.1

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TABLA 2.9. EQUIVALENTE DE VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES Y VEHCULOS RECREACIONALES PARA DETERMINAR PTSF EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES Y SEGMENTO DIRECCIONAL. (Exhibit 20.10) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II

Tipo de Vehculos Camiones, ET

RVs, ER

Rango de la Tasa de Flujo para las dos direcciones (pc/h) 0 600 > 600 1200 > 1200 0 600 > 600 1200 > 1200

Rango de la Tasa de Flujo por direccin (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 0 300 > 300 600 > 600

Tipo de Terreno Plano 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 Ondulado 1.8 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0

Terreno Plano El terreno plano es cualquier combinacin de alineamientos verticales y horizontales que permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que un vehculo de pasajeros, esto generalmente incluye pendientes cortas de no ms de 1 2 porciento.

Terreno Ondulado El terreno ondulado es cualquier combinacin de alineamientos verticales y horizontales que provoca que los vehculos pesados reduzcan substancialmente su velocidad por debajo de la de los vehculos de pasajeros pero no a una velocidad muy lenta, esto incluye pendientes de longitudes cortas a medianas de no ms de 4 porciento. Segmentos con longitudes substanciales con pendientes de ms de 4 porciento deben ser analizados con los procedimientos de pendientes especficas para segmentos direccionales.

Factor de Ajuste por Vehculos Pesados Una vez que los valores de ET y ER han sido determinados, el factor de ajuste por vehculos pesados puede ser calculado usando la Ecuacin 2.4.

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1
1 + 1

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= 1+ Donde: PT =

(2.4)(Ec. 20-4)

Proporcin de camiones en el flujo vehicular, expresado como

decimal PR ET ER = Proporcin de vehculos recreacionales en el flujo vehicular,

expresado como decimal = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones, obtenido de la

Tabla 2.8 2.9 = Equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales,

obtenido de la Tabla 2.8 2.9

Clculos Iterativos Las Tablas de 2.6 a 2.9 clasificadas segn la tasa de flujo, sin embargo, hasta que la Ecuacin 2.3 sea aplicada la tasa de flujo no es conocida. Por lo tanto, una aproximacin iterativa debe ser aplicada para determinar la tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros vp, y de ah, tanto la velocidad de viaje y el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo. Primero, se determina la tasa de flujo en veh/h con la frmula V/PHF. Segundo, se seleccionan valores de fG, ET y ER apropiados de las tablas segn la tasa de flujo calculada. Entonces, se determina el vp con estos valores usando la Ecuacin 2.3 y 2.4. Si el valor calculado de vp es menor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionado para los cuales fG, ET y ER fueron determinados, entonces el valor de vp debe ser usado. Si el vp es mayor que el lmite superior del rango de la tasa de flujo seleccionado, se repite el proceso para el rango mayor sucesivo hasta que un valor aceptable de vp sea encontrado.

C. Determinacin de la Velocidad Promedio de Viaje La velocidad promedio de viaje es estimada de FFS, la tasa de flujo de demanda y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no pasar.

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La velocidad promedio de viaje se estima usando la Ecuacin 2.5. = 0.0125 Donde: ATS = Velocidad promedio de viaje para ambas direcciones de viaje (2.5)(Ec. 20-5)

combinadas (km/h) fnp vp = = Ajuste por porcentaje de zonas de no pasar (Ver Tabla 2.10) Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15

minutos de mayor flujo de la hora pico (pc/h) La FFS usado en la Ecuacin 2.5 es el valor estimado con la Ecuacin 2.1 2.2
TABLA 2.10. AJUSTE (fnp) POR EFECTO DE LAS ZONAS DE NO PASAR EN LA ATS EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES. (Exhibit 20.11) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I

Tasa de Flujo en dos direcciones, vp (pc/h) 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200

Reduccin en la Velocidad Promedio de Viaje Zonas de No Pasar (%) 0 20 40 60 80 100 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 2.3 3.8 4.2 5.6 0.0 2.7 4.3 5.7 6.3 7.3 0.0 2.5 3.8 4.9 5.5 6.2 0.0 2.2 3.1 3.9 4.3 4.9 0.0 1.8 2.5 3.2 3.6 4.2 0.0 1.3 2.0 2.6 3.0 3.4 0.0 0.9 1.4 1.9 2.3 2.7 0.0 0.9 1.3 1.7 2.1 2.4 0.0 0.8 1.1 1.6 1.8 2.1 0.0 0.8 1.0 1.4 1.6 1.8 0.0 0.8 1.0 1.4 1.5 1.7 0.0 0.8 1.0 1.3 1.5 1.7 0.0 0.8 1.0 1.3 1.4 1.6 0.0 0.8 1.0 1.2 1.3 1.4 0.0 0.8 0.9 1.1 1.1 1.3 0.0 0.8 0.9 1.0 1.0 1.1

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D. Determinacin del Porcentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo El porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo se calcula usando la Ecuacin 2.6. = + Donde: PTSF = BPTSF= Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo. Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehculo para

(2.6)(Ec. 20-6)

ambas direcciones de viaje combinadas, se calcula utilizan la Ecuacin 2.7. = 100 1 0.000879 fd/np = (2.7)(Ec. 20-7)

Ajuste por el efecto combinado de la distribucin direccional del

trfico y del porcentaje de zonas de no pasar sobre el porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo (Ver Tabla 2.11)

E. Determinacin del Nivel de Servicio En primer paso en la determinacin del Nivel de Servicio (LOS) es comparar la tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros (vp) con la capacidad de las dos direcciones de 3,200 pc/h. Si vp es mayor que la capacidad, entonces la carretera est sobresaturada y el LOS es F. Similarmente, si la tasa de flujo de demanda en cualquier direccin de viaje (sea determinada de la tasa de flujo en dos direcciones y la distribucin direccional) es mayor de 1,700 pc/h, entonces la carretera es sobresaturada y el LOS es F. En el LOS F, el PTSF es cercano a 100% y las velocidades son altamente variables y difciles de estimar. Cuando un segmento de infraestructura Clase I tiene una demanda menor que la capacidad, el LOS se determina ubicando un punto sobre la Figura 2.2, que corresponde al PTSF estimado y al ATS. Si un segmento de infraestructura Clase II tiene una demanda menor que la capacidad, el LOS se determina comparando el PTSF con los criterios de la Tabla 2.2

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TABLA 2.11. AJUSTE (fd/np) POR EL EFECTO COMBINADO DE LA DISTRIBUCIN DIRECCIONAL DEL TRFICO Y EL PORCENTAJE DE ZONAS DE NO PASAR SOBRE EL PTSF EN SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES. (Exhibit 20.12 Actualizada) PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II

Tasa de Flujo en dos direcciones, vp (pc/h) < 200 400 600 800 1400 2000 2600 3200 < 200 400 600 800 1400 2000 > 2600 < 200 400 600 800 1400 > 2000 < 200 400 600 800 1400 > 2000 < 200 400 600 800 < 1400

Incremento en PTSF (%) Zonas de No Pasar (%) 0 20 40 60 80 Distribucin Direccional = 50/50 9.0 29.2 43.4 49.4 51.0 16.2 41.0 54.2 61.6 63.8 15.8 38.2 47.8 53.2 55.2 15.8 33.8 40.4 44.0 44.8 12.8 20.0 23.8 26.2 27.4 10.0 13.6 15.8 17.4 18.2 5.5 7.7 8.7 9.5 10.1 3.3 4.7 5.1 5.5 5.7 Distribucin Direccional = 60/40 11.0 30.6 41.0 51.2 52.3 14.6 36.1 44.8 53.4 55.0 14.8 36.9 44.0 51.1 52.8 13.6 28.2 33.4 38.6 39.9 11.8 18.9 22.1 25.4 26.4 9.1 13.5 15.6 16.0 16.8 5.9 7.7 8.6 9.6 10.0 Distribucin Direccional = 70/30 9.9 28.1 38.0 47.8 48.5 10.6 30.3 38.6 46.7 47.7 10.9 30.9 37.5 43.9 45.4 10.3 23.6 28.4 33.3 34.5 8.0 14.6 17.7 20.8 21.6 7.3 9.7 15.7 13.3 14.0 Distribucin Direccional = 80/20 8.9 27.1 37.1 47.0 47.4 6.6 26.1 34.5 42.7 43.5 4.0 24.5 31.3 38.1 39.1 4.8 18.5 23.5 28.4 29.1 3.5 10.3 13.3 16.3 16.9 3.5 7.0 8.5 10.1 10.4 Distribucin Direccional = 90/10 4.6 24.1 33.6 43.1 43.4 0.0 20.2 28.3 36.3 36.7 -3.1 16.8 23.5 30.1 30.6 -2.8 10.5 15.2 19.9 20.3 -1.2 5.5 8.3 11.0 11.5

100 52.6 65.8 56.8 46.6 28.6 18.8 10.3 6.1 53.5 56.3 54.6 41.3 27.3 17.3 10.2 49.0 48.8 47.0 35.5 22.3 14.5 47.9 44.1 40.0 29.8 32.2 10.7 43.6 37.0 31.1 20.8 11.9

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F. Otras Medidas de Desempeo La relacin v/c para un segmento de dos direcciones puede ser calculado usando la Ecuacin 2.8. / = Donde: v/c c = = Relacin volumen-capacidad Capacidad del segmento de dos direcciones (normalmente 3,200

(2.8)(Ec. 20-8)

pc/h) para un segmento de dos direcciones combinadas y 1,700 para un segmento direccional) vp = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para os 15

minutos de mayor volumen en la hora pico (pc/h)

El viaje total sobre el segmento de dos direcciones durante los 15 minutos de mayor volumen en la hora pico se calcula usando la Ecuacin 2.9. 15 = 0.25 Donde: VkmT15 Lt = Viaje total en el segmento de anlisis durante los 15 min de mayor

(2.9)(Ec. 20-9)

volumen en la hora pico (veh-km). = Longitud total del segmento de anlisis (km)

El viaje total en el segmento de dos direcciones durante la hora pico se calcula usando la Ecuacin 2.10 60 = Donde: VkmT60 = Viaje total en el segmento de anlisis durante la hora pico (veh-km) (2.10)(Ec. 20-10)

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La ecuacin 2.11 puede ser usada para calcular el tiempo total de viaje durante los 15 minutos de mayor volumen en la hora pico, usando la Ecuacin 2.5 y 2.9 15 = Donde: TT15 = Tiempo total de viaje para todos los vehculos en el segmento de
15

(2.11)(Ec. 20-11)

anlisis durante los 15 min de mayor volumen en la hora pico (veh-h)

1.2.2. SEGMENTOS DIRECCIONALES La metodologa para segmentos direccionales es anloga a la metodologa para segmentos de dos direcciones, excepto que ste estima las medidas de desempeo del trfico y el LOS para una direccin de viaje a la vez. La metodologa para el segmento direccional aplica para terrenos planos u ondulados, usualmente en secciones de carretera de al menos 3.0 km. Cualquier pendiente de 3 porciento o ms y al menos 1.0 km de longitud debe ser tratado con los procedimientos para pendientes especficas. Terrenos montaosos son llevados a travs de un anlisis individual de pendientes positivas o negativas. Es decir, el anlisis direccional usualmente es aplicado para segmentos de > 3 km, o para pendientes > 3% y > 1 km de longitud.

A. Determinacin de FFS El primer paso en el anlisis de un segmento direccional es el determinar FFS, usando los mtodos para los segmentos de dos direcciones. Estos mtodos deben ser aplicados sobre la bases de una direccin en lugar de las dos direcciones combinadas.

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B. Determinacin de la Tasa de Flujo de Demanda La tasa de flujo de demanda para los 15 min de mayor volumen en la hora pico en la direccin de anlisis es determinada con la Ecuacin 2.12, la cual es anloga a la Ecuacin 2.3.

=
Donde: vd V =

(2.12)(Ec. 20-12)

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico, en la direccin analizada, (pc/h) = Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin

analizada, (veh/h) fG fHV = = factor de ajuste por pendientes factor de ajuste por vehculos pesados

El anlisis direccional requiere considerar la tasa de flujo de demanda en la direccin opuesta. La tasa de flujo de demanda de la direccin opuesta se calcula con la Ecuacin 2.13, la cual es anloga a la Ecuacin 2.12

=
Donde: vo =

(2.13)(Ec. 20-13)

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico, en la direccin opuesta a la analizada, (pc/h) Vo = Volumen de demanda para la hora pico completa, en la direccin

opuesta a la analizada, (veh/h)

Los valores de PHF y fHV usados en la ecuacin 2.13 tambien deben aplicar a la direccin opuesta de viaje.

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FACTOR DE HORA PICO El PHF usado en los procedimientos para segmentos direccionales debe ser la misma a aquella aplicada a una sola direccin de viaje. Si es posible, el PHF debe ser determinado de datos de campo locales, pero si no son disponibles se pueden usar los valores mostrados en la Tabla 2.5.

FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE Y VEHCULOS PESADOS El ajuste por presencia de vehculos pesados en un segmento direccionales es anlogo a aquel para segmento de dos direcciones. Sin embargo, el procedimiento para determinar los valores de ET y ER difiere para los segmentos direccionales y las pendientes especficas. Los valores de ET y ER para segmentos direccionales terrenos planos u ondulados son determinados de las Tablas 2.8 y 2.9 basados en la metodologa de segmento de dos direcciones. Para segmentos direccionales, el valor del factor de ajuste por pendiente, fG esta dado en las Tablas 2.6 y 2.7.

Anlisis de Pendientes Positivas Cualquier pendiente positiva de 3% o ms de y una longitud de 0.4 km o ms debe ser analizada como pendiente positiva especfica; sin embargo, cualquier pendiente de 3% o ms y una longitud de 1.0 km o ms debe ser analizada como pendiente positiva especfica. Esto incluye todas las pendientes positivas de segmentos direccionales en terreno montaoso. Si las pendientes varan, deben ser analizadas como un pendiente simple compuestas, usando un promedio que se calcula dividiendo el cambio total de elevacin entre la longitud total de la pendiente y expresando el resultado como porcentaje segn la Ecuacin 2.14 = Donde:
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100

(2.14)

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gprom li gi

= = =

Pendiente promedio (%) Longitud de cada pendiente Pendientes individuales

Anlisis de Pendientes Negativas Cualquier pendiente negativa de 3% o ms y una longitud de 1.0 km o ms debe ser analizado como pendiente negativa especfica. Esto incluye todas las pendientes negativas de segmentos direccionales en terrenos montaosos. Si las pendientes varan, deben ser analizadas como una pendiente simple compuesta calculada segn la Ecuacin 2.14 Para la mayora de las pendientes especficas negativas el factor de ajuste por pendientes (fG) es 1.0 y el factor de ajuste por vehculos pesados (fHV) es determinado con las equivalencias de vehculos de pasajeros de las Tablas 2.8 y 2.9 Algunas pendientes negativas especficas son lo suficientemente largas y empinadas que algunos vehculos pesados pueden viajar a velocidad de arrastre para evitar perder el control. Cuando esto ocurre, el factor de ajuste por presencia de vehculos pesados fHV, usado para determinar ATS debe estar basado en la Ecuacin 2.15 en lugar de la Ecuacin 2.4.

=
Donde: PTC =

1 1+ 1 + 1 1 + ( 1)

(2.15)(Ec. 20-14)

Porcin (expresada como decimal) de todos los camiones en el flujo

vehicular que viajan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa. ETC = Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones viajando a

velocidad de arrastre, obtenido de la Tabla 2.12

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TABLA 2.12. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA ESTIMAR EL EFECTO SOBRE ATS EN CAMIONES QUE OPERAN A VELOCIDAD DE ARRASTRE EN PENDIENTES NEGATIVAS LARGAS Y EMPINADAS. (Exhibit 20.18)

Diferencia entre FFS y Velocidad de Arrastre (km/h) < 20 40 > 60

Equivalente para Camiones a Velocidad de Arrastre, ETC Rango de Tasa de Flujo Direccional, vd (pc/h) 0 300 4.4 14.3 34.1 > 300 600 2.8 9.6 23.1 > 600 1.4 5.7 13.0

Debido a que la definicin de pendientes especficas positivas y negativas son similares, la direccin opuesta de de cualquier pendiente especfica positiva debe ser analizada como pendiente especfica negativa. Los valores del factor fG de ajuste por pendiente usados para estimar ATS para pendientes especficas, son presentados en la Tabla 2.13; los valores de este factor para estimar el PTSF para las pendientes especficas se presentan en la Tabla 2.14. El equivalente en vehculos de pasajeros para camiones (E T) usados para calcular ATS y PTSF se presentan en la Tabla 2.15 y 2.16 respectivamente. La Tabla 2.17 presenta los valores del equivalente en vehculos de pasajeros para vehculos recreacionales (ER) para calcular el ATS en pendientes especficas. Para estimar el PTSF, E R siempre es 1.0. como se muestra en la Tabla 2.16.

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TABLA 2.13. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.13)

Pendiente (%)

> 3.0 < 3.5

> 3.5 < 4.5

> 4.5 < 5.5

> 5.5 < 6.5

> 6.5

Longitud de la Pendiente (km) 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4

Factor de Ajuste por Pendiente, fG Rango de la Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 0.81 1.00 1.00 0.79 1.00 1.00 0.77 1.00 1.00 0.76 1.00 1.00 0.75 0.99 1.00 0.75 0.97 1.00 0.75 0.95 0.97 0.75 0.94 0.95 0.79 1.00 1.00 0.76 1.00 1.00 0.72 1.00 1.00 0.69 0.93 1.00 0.68 0.92 1.00 0.66 0.91 1.00 0.65 0.91 0.96 0.65 0.90 0.96 0.75 1.00 1.00 0.65 0.93 1.00 0.60 0.89 1.00 0.59 0.89 1.00 0.57 0.86 0.99 0.56 0.85 0.98 0.56 0.84 0.97 0.55 0.82 0.93 0.63 0.91 1.00 0.57 0.85 0.99 0.52 0.83 0.97 0.51 0.79 0.97 0.49 0.78 0.95 0.48 0.78 0.94 0.46 0.76 0.93 0.45 0.76 0.93 0.59 0.86 0.98 0.48 0.76 0.94 0.44 0.74 0.91 0.41 0.70 0.91 0.40 0.67 0.91 0.39 0.67 0.89 0.39 0.66 0.88 0.38 0.66 0.87
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TABLA 2.14. FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fG) PARA ESTIMAR PTSF EN PENDIENTES ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II. (Exhibit 20.14)

Pendiente (%)

> 3.0 < 3.5

> 3.5 < 4.5

> 4.5 < 5.5

> 5.5 < 6.5

> 6.5

Longitud de la Pendiente (km) 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4

Factor de Ajuste por Pendiente, fG Rango de la Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 1.00 0.92 0.92 1.00 0.93 0.93 1.00 0.93 0.93 1.00 0.93 0.93 1.00 0.94 0.94 1.00 0.95 0.95 1.00 0.97 0.96 1.00 1.00 0.97 1.00 0.94 0.92 1.00 0.97 0.96 1.00 0.97 0.96 1.00 0.97 0.97 1.00 0.97 0.97 1.00 0.98 0.98 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
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TABLA 2.15. EQ. EN VEH. DE PASAJEROS PARA CAMIONES (ET) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES ESPECFICAS EN CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.15)

Longitud de Equivalente en Vehculos de Pasajeros para Camiones, ET Pendiente la Pendiente Rango de la Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h) (%) (km) 0 300 > 300 600 > 600 0.4 2.5 1.9 1.5 0.8 3.5 2.8 2.3 1.2 4.5 3.9 2.9 1.6 5.1 4.6 3.5 > 3.0 < 3.5 2.4 6.1 5.5 4.1 3.2 7.1 5.9 4.7 4.8 8.2 6.7 5.3 > 6.4 9.1 7.5 5.7 0.4 3.6 2.4 1.9 0.8 5.4 4.6 3.4 1.2 6.4 6.6 4.6 1.6 7.7 6.9 5.9 > 3.5 < 4.5 2.4 9.4 8.3 7.1 3.2 10.2 9.6 8.1 4.8 11.3 11.0 8.9 > 6.4 12.3 11.9 9.7 0.4 4.2 3.7 2.6 0.8 6.0 6.0 5.1 1.2 7.5 7.5 7.5 1.6 9.2 9.0 8.9 > 4.5 < 5.5 2.4 10.6 10.5 10.3 3.2 11.8 11.7 11.3 4.8 13.7 13.5 12.4 > 6.4 15.3 15.0 12.5 0.4 4.7 4.1 3.5 0.8 7.2 7.2 7.2 1.2 9.1 9.1 9.1 1.6 10.3 10.3 10.2 > 5.5 < 6.5 2.4 11.9 11.8 11.7 3.2 12.8 12.7 12.6 4.8 14.4 14.3 14.2 > 6.4 15.4 15.2 15.0 0.4 5.1 4.8 4.6 0.8 7.8 7.8 7.8 1.2 9.8 9.8 9.8 1.6 10.4 10.4 10.3 > 6.5 2.4 12.0 11.9 11.8 3.2 12.9 12.8 12.7 4.8 14.5 14.4 14.3 > 6.4 15.4 15.3 15.2
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TABLA 2.16. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA CAMIONES (E T) Y VEHCULOS RECREACIONALES (ER) PARA ESTIMAR PTSF EN PENDIENTES ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y CLASE II. (Exhibit 20.16)

Pendiente (%)

> 3.0 < 3.5

> 3.5 < 4.5

> 4.5 < 5.5

> 5.5 < 6.5

> 6.5

Longitud de Pendiente (km) 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4

Equivalente para Camiones, ET Rango de Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.7 1.1 1.2 2.0 1.5 1.4 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.2 1.2 1.6 1.3 1.5 2.3 1.9 1.7 3.3 2.1 1.8 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 1.2 1.5 1.6 1.6 1.9 1.9 1.8 3.3 2.5 2.0 4.3 3.1 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.3 1.3 1.4 1.6 2.1 2.0 2.0 2.8 2.5 2.1 4.0 3.1 2.2 4.8 3.5 2.3

RVs, ER 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

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TABLA 2.17. EQUIVALENTE EN VEHCULOS DE PASAJEROS PARA VEHCULOS RECREACIONALES (ER) PARA ESTIMAR ATS EN PENDIENTES ESPECFICAS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.17)

Pendiente (%)

> 3.0 < 3.5

> 3.5 < 4.5

> 4.5 < 5.5

> 5.5 < 6.5

> 6.5

Longitud de Pendiente (km) 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 2.4 3.2 4.8 > 6.4

Equivalente para Vehculos Recreacionales, ER Rango de Tasa de Flujo Direccional vd (pc/h) 0 300 > 300 600 > 600 1.1 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.2 1.0 1.0 1.3 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.3 1.0 1.0 1.3 1.0 1.0 1.3 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.4 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.5 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.2 1.0 1.6 1.5 1.2 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.0 1.0 1.6 1.3 1.3 1.6 1.5 1.4

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Clculos Iterativos Como en el procedimiento para segmentos de dos direcciones, las Ecuaciones 2.12 y 2.13 deben ser aplicadas iterativamente en algunas situaciones para determinar los valores apropiados de vd y vo. Este proceso iterativo para segmentos direccionales es anlogo a aqul para segmento de dos direcciones, pero con las siguientes diferencias: Para segmentos en terrenos planos u ondulados y para pendientes especficas negativas, la tasa de flujo direccional en las Tablas 2.6 a 2.9 son usadas en lugar de las de dos direcciones; Para pendientes especficas positivas, las Tablas 2.13 a 2.17 son usadas en lugar de las Tablas 2.6 a 2.9; y Para pendiente especficas negativas en la cual algunos camiones viajan a velocidad de arrastre, la Ecuacin 2.15 es usada en lugar de la Ecuacin 2.4.

C. Determinacin de la Velocidad Promedio de Viaje La velocidad promedio de viaje es estimada a partid de la FFS, la tasa de flujo de demanda, la tasa de flujo opuesto y un factor de ajuste por porcentaje de zonas de no pasar en la direccin de anlisis. La velocidad promedio de viaje es estimada usando la Ecuacin 2.16 = 0.0125 + Donde: ATSd FFSd vd vo = = = Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis, (km/h) Velocidad de flujo libre en la direccin de anlisis, (km/h) Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min (2.16)(Ec. 20-15)

de mximo volumen en la hora pico, en la direccin de anlisis, (pc/h) = Tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros para los 15 min

de mximo volumen en la hora pico, en la direccin opuesta de anlisis, calculada con la Ecuacin 2.13, (pc/h) fnp = Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la direccin de

anlisis, (Ver Tabla 2.18)


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TABLA 2.18. AJUSTE (fnp) POR PORCENTAJE DE ZONAS DE NO PASAR SOBRE EL ATS EN SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I. (Exhibit 20.19) Tasa de Flujo en la direccin opuesta, vo (pc/h) < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 Zonas de No Pasar (%) < 20 40 60 80 FFS = 110 km/h 1.7 3.5 4.5 4.8 3.5 5.3 6.2 6.5 2.6 3.7 4.4 4.5 2.2 2.4 2.8 3.1 1.1 1.6 2.0 2.2 1.0 1.3 1.7 1.8 0.9 1.3 1.5 1.6 0.9 1.2 1.4 1.4 0.9 1.1 1.2 1.2 FFS = 100 km/h 1.2 2.7 4.0 4.5 3.0 4.6 5.9 6.4 2.3 3.3 4.1 4.4 1.8 2.1 2.6 3.0 0.9 1.4 1.8 2.1 0.9 1.1 1.5 1.7 0.8 1.1 1.4 1.5 0.8 1.0 1.3 1.3 0.8 1.0 1.1 1.1 FFS = 90 km/h 0.8 1.9 3.6 4.2 2.4 3.9 5.6 6.3 2.1 3.0 3.8 4.3 1.4 1.8 2.5 2.9 0.8 1.1 1.7 2.0 0.8 0.9 1.3 1.5 0.8 0.9 1.2 1.4 0.8 0.9 1.1 1.2 0.8 0.8 0.9 0.9 FFS = 80 km/h 0.3 1.1 3.1 3.9 1.9 3.2 5.3 6.2 1.8 2.6 3.5 4.2 1.0 1.5 2.3 2.8 0.6 0.9 1.5 1.9 0.6 0.7 1.1 1.4 0.6 0.7 1.1 1.3 0.6 0.7 1.0 1.1 0.6 0.7 0.8 0.8 FFS = 70 km/h 0.1 0.6 2.7 3.6 1.5 2.6 0.5 6.1 1.5 0.8 3.2 4.1 0.7 0.5 2.1 2.7 0.5 0.5 1.3 1.8 0.5 0.5 1.0 1.3 0.5 0.5 1.0 1.2 0.5 0.5 1.0 1.0 0.5 0.5 0.7 0.7 100 5.0 6.8 4.7 3.3 2.4 1.9 1.7 1.5 1.3 4.7 6.7 4.6 3.2 2.3 1.9 1.7 1.4 1.2 4.4 6.6 4.5 3.1 2.2 1.8 1.6 1.4 1.1 4.1 6.5 4.4 3.0 2.1 1.8 1.6 1.3 1.0 3.8 6.4 4.3 2.9 2.0 1.8 1.6 1.2 0.9

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D. Determinacin del Porcentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo El PTSF se calcula usando la Ecuacin 2.17 = + Donde: PTSFd = BPTSFd = Porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo en la
+

(2.17) (Ec.20-16 Corregida)

direccin analizada Porcentaje de tiempo base que se gasta siguiendo otro vehculo en la

direccin analizada, se calcula con la Ecuacin 2.18 = 100 1 fnp Vd Vo = (2.18)(Ec. 20-17)

Ajuste por porcentajes de zonas de no pasar en la direccin de

anlisis, (Ver Tabla 2.20) = = Tasa de flujo direccional equivalente en vehculos de pasajeros (pc/h) Tasa de flujo de la direccin opuesta equivalente en vehculos de

pasajeros (pc/h)

Los valores de los coeficientes a y b de la Ecuacin 2.18, son determinados de la tasa de flujo en la direccin opuesta de viaje como se muestra en la Tabla 2.19
TABLA 2.19. VALORES DE LOS COEFICIENTES USADOS PARA ESTIMAR EL PTSF EN SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y II. (Exhibit 20.21 Actualizada)

Tasa de Flujo de la direccin opuesta, vo (pc/h) < 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600

a -0.0014 -0.0022 -0.0033 -0.0045 -0.0049 -0.0054 -0.0058 -0.0062

b 0.973 0.923 0.870 0.833 0.829 0.825 0.821 0.817

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TABLA 2.20. AJUSTE (fnp) EN EL PTSF POR % DE ZONAS DE NO PASAR EN SEGMENTOS DIRECCIONALES, PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES CLASE I y II. (Exhibit 20.20) Tasa de Flujo en la direccin opuesta, vo (pc/h) < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 < 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 > 1600 Zonas de No Pasar (%) < 20 40 60 80 FFS = 110 km/h 10.1 17.2 20.2 21.0 12.4 19.0 22.7 23.8 9.0 12.3 14.1 14.4 5.3 7.7 9.2 9.7 3.0 4.6 5.7 6.2 1.8 2.9 3.7 4.1 1.3 2.0 2.6 2.9 0.9 1.4 1.7 1.9 0.7 0.9 1.1 1.2 FFS = 100 km/h 8.4 14.9 20.9 22.8 11.5 18.2 24.1 26.2 8.6 12.1 14.8 15.9 5.1 7.5 9.6 10.6 2.8 4.5 5.9 6.7 1.6 2.8 3.7 4.3 1.2 1.9 2.6 3.0 0.8 1.3 1.7 2.0 0.6 0.9 1.1 1.2 FFS = 90 km/h 6.7 12.7 21.7 24.5 10.5 17.5 25.4 28.6 8.3 11.8 15.5 17.5 4.9 7.3 10.0 11.5 2.7 4.3 6.1 7.2 1.5 2.7 3.8 4.5 1.0 1.8 2.6 3.1 0.7 1.2 1.7 2.0 0.6 0.9 1.2 1.3 FFS = 80 km/h 5.0 10.4 22.4 26.3 9.6 16.7 26.8 31.0 7.9 11.6 16.2 19.0 4.7 7.1 10.4 12.4 2.5 4.2 6.3 7.7 1.3 2.6 3.8 4.7 0.9 1.7 2.6 3.2 0.6 1.1 1.7 2.1 0.5 0.9 1.2 1.3 FFS = 70 km/h 3.7 8.5 23.2 28.2 8.7 16.0 28.2 33.6 7.5 11.4 16.9 20.7 4.5 6.9 10.8 13.4 2.3 4.1 6.5 8.2 1.2 2.5 3.8 4.9 0.8 1.6 2.6 3.3 0.5 1.0 1.7 2.2 0.4 0.9 1.2 1.3 100 21.8 24.8 15.4 10.4 6.7 4.4 3.1 2.1 1.4 26.6 29.7 18.1 12.1 7.7 4.9 3.4 2.3 1.5 31.3 34.7 20.7 13.9 8.8 5.4 3.8 2.4 1.5 36.1 39.6 23.4 15.6 9.8 5.9 4.1 2.6 1.6 41.6 45.2 26.4 17.6 11.0 6.4 4.5 2.8 1.7

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E. Determinacin del Nivel de Servicio En primer paso en la determinacin del Nivel de Servicio (LOS) es comparar la tasa de flujo equivalente en vehculos de pasajeros (v d) con la capacidad de la carretera de 1,700 pc/h. Si vd es mayor que la capacidad, entonces la carretera est sobresaturada y el LOS es F. En el LOS F, el PTSF es cercano a 100% y las velocidades son altamente variables y difciles de estimar. Cuando un segmento de infraestructura Clase I tiene una demanda menor que la capacidad, el LOS se determina ubicando un punto sobre la Figura 2.2, que corresponde al PTSF estimado y al ATS. Si un segmento de infraestructura Clase II tiene una demanda menor que la capacidad, el LOS se determina comparando el PTSF direccional con los criterios de la Tabla 2.2

F. Otras Medidas de Desempeo Las otras medidas de desempeo, incluyendo la relacin v/c, viaje total, y el tiempo total de viaje, pueden ser determinados de las Ecuaciones 2.8 a la 2.11, pero usando el volumen, la tasa de flujo y la velocidad, de la direccin de anlisis en lugar de el equivalente en dos direcciones.

1.3. PROBLEMAS DE EJEMPLO 1. Encuentre el LOS para un segmento de dos direcciones de una carretera de dos carriles Clase II. (Problema No.2 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 20). Datos: 1,050 veh/h (volumen en dos direcciones) Distribucin direccional = 70/30 5% de camiones y buses PHF = 0.85 Terreno ondulado Ancho de hombros = 0.6 m 60% de zonas de no pasar 7% de vehculos recreacionales BFFS = 90 km/h Ancho de carril = 3.0 m Longitud de la carretera = 10 km 6 puntos de acceso por kilmetro

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Solucin: a. Calcular un valor aproximado de la tasa de flujo = 1,050 = = 1,235 / 0.85

b. A partir de este valor se selecciona el equivalente de camiones y vehculos recreacionales y el factor de ajuste por pendiente para calcular ATS, segn una tasa de flujo mayor a 1,200 pc/h para comenzar la iteracin: fG = 0.99 ET = 1.5 ER = 1.1 Tabla 2.6 Tabla 2.8 Tabla 2.8

c. Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados: = 1 1 = = 0.969 1 + 1 + 1 1 + 0.05 1.5 1 + 0.07(1.1 1)

d. Con la Ecuacin 2.3, se calcula la tasa de flujo equivalente = 1,050 = = 1,288 / > 1,200 0.85 0.99 (0.969)

e. Calcular la tasa de flujo para la distribucin direccional mayor: D/D = 70/30 vp*.70 = 1,288*0.70 = 902 pc/h

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f. Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con los clculos: 902 pc/h < 1700 pc/h 1,288 pc/h < 3,200 pc/h ok ok

g. Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2: fLS = 5.9 fA = 4.0 Tabla 2.3 Tabla 2.4

= = 90 5.9 4.0 = 80.1 /

h. Con vp = 1,288 pc/h se interpola en la Tabla 2.10 para obtener el factor de ajuste por zonas de no pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.5: fnp = 2.3 Tabla 2.10

= 0.0125 = 80.1 0.0125 1288 2.3 = 61.7 /

i.

Determinar el factor de ajuste por pendiente, el equivalente de camiones y vehculos recreacionales por porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo, segn una tasa de flujo mayor a 1,200 pc/h para comenzar la iteracin: fG = 1.00 ET = 1.5 ER = 1.1 Tabla 2.7 Tabla 2.9 Tabla 2.9

j.

Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados con la Ecuacin 2.4 = 1 1 = = 1.000 1 + 1 + 1 1 + 0.05 1.0 1 + 0.07(1.0 1)

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k. Calcular vp usando la ecuacin 2.3: = 1,050 = = 1,235 / > 1,200 0.85 1.000 (1.00)

l.

Calcular la tasa de flujo direccional mayor: D/D = 70/30 vp*.70 = 1,235*0.70 = 865 pc/h

m. Verificar que la tasa de flujo direccional y la tasa de flujo de las dos direcciones sean menores que los correspondientes valores de 1,700 pc/h y 3,200 pc/h para continuar con los clculos:

865 pc/h < 1700 pc/h 1,235 pc/h < 3,200 pc/h

ok ok

n. Calcular el BPTSF usando la Ecuacin 2.7: = 100 1 0.000879 = 100 1 0.000879 (1,235 ) = 66.2%

o. Calcular el PTSF usando la Ecuacin 2.6 y la Tabla 2.11: fd/np = 31.95 = +

Tabla 2.11 = 66.2 + 31.95 = 98.15%

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p. Determinar el Nivel de Servicio usando la Tabla 2.2 PTSF = 98.15% LOS = E

q. Otras medidas de desempeo: 1,288 = = = 0.40 3,200 15 = 0.25 1,050 = 0.25 10 = 3,088 0.85

60 = = 1,050 10 = 10,500 15 = 15 3,088 = = 50.0 61.7

r. Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)

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HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES Informacin General Informacin del Sitio Analista Agencia o Compaa Fecha del Anlsis Perodo de Tiempo X Operacional (LOS) Datos de Entrada D.A. UTP 17/11/08 . . . . Diseo (vp) Carretera Desde/Hacia Jurisdiccin Ao del Anlsis Planeacin (LOS) carretera clase I Ancho de hombro 0.6 m Ancho de carril Ancho de carril 3.0 m 3.0 m Show North Arrow Terreno Volumen horario total Distribucin direccional Factor de hora pico, PHF %Buses y camiones, PT %Vehiculos recreacionales, PR Longitud del segmento, Lt 10 km %Zonas de no pasar Puntos de Acceso/km Velocidad promedio de Viaje Factor de ajuste por pendiente, fG. (Exhibit 20.7) Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET (Exhibit 20.9) Equivalente en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.9) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV = Tasa de flujo en dos direcciones , vp (pc/h) vp* distribucin direccional mayor (pc/h) Velocidad de Flujo Libre Medida en Campo Velocidad medida en campo, SFM Volumen observado, Vf Velocidad de flujo libre, FFS = + 0.0125 km/h veh/h km/h
1

State Highway 34 US 24 / Creek Rd. . 2008 Planeacin (vp) .

. .

xcarretera clase II Plano 1,050 veh/h 70 / 30 . 0.85 . 5 % 7 % x Ondulado

Ancho de hombro 0.6 m

60 % 6 0.99 1.5 1.1 0.969 1,288 902 /km

1 1+ 1 + 1

Velocidad de Flujo Libre Estimada Velocidad de flujo libre base, BFFS 90 km/h

Aj. por ancho de carril y hombros, fLS 5.9 km/h Aj. por puntos de acceso, fA Velocidad de flujo libre, FFS FFS=BFFS-fLS-fA 2.3 61.7 4.0 km/h 80.1 km/h

Ajuste por zonas de no pasar, fnp (km/h) . (Exhibit 20.11) Velocidad promedio, ATS (km/h) ATS=FFS-0.0125vp-fnp Pocentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo Factor de ajuste por pendientes, fG. (Exhibit 20.8) Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10) Equivalente en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV = Tasa de flujo en dos direcciones, vp (pc/h) vp* distribucin direccional mayor (pc/h) Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo, BPTSF (%), = 100 1 0.000879 Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12) PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II) Relacin volumen/capacidad, v/c VkmT 15 (veh-km), VkmT 60 (veh-km), TT15 (veh-h), Notas 1. Si vp > 3,200 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 2. Si la distribucin direccional mayor vp > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 15 = 0.25 60 =
15
2

1.00 1.0 1.0 1.000 1,235 865 66.2 31.95 98.15 E 0.40 3,088 10,500 50.0

1 1+ 1 + 1

v/c =

3,200

15 =

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2. Encuentre el LOS para un segmento direccional de una carretera de dos carriles Clase I. (Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 20). Datos: 1,200 veh/h (vol. en direccin de anlisis) 400 veh/h (vol. en la direccin opuesta) 14% de camiones y buses 4% vehculos recreacionales BFFS = 100 km/h Ancho de carriles = 3.3 m Longitud de la carretera = 10 km PHF = 0.95 Terreno ondulado Ancho de hombros = 1.2 m 50% de zonas de no pasar 12 puntos de acceso por km

Solucin: a. Calcular un valor aproximado de la tasa de flujo = 1,200 = = 1,262 0.95 400 = = 421 0.95

b. A partir de estos valor se selecciona el equivalente de camiones y vehculos recreacionales y el factor de ajuste por pendiente para calcular ATS, segn una tasa de flujo mayor a 600 pc/h para vd y en el rango de 300 -600 para vo: fG ET ER Para vd 0.99 1.5 1.1 Para vo 0.93 1.9 1.1 Tabla 2.6 Tabla 2.8 Tabla 2.8

c. Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de anlisis: = 1 1 = = 0.931 1 + 1 + 1 1 + 0.14 1.5 1 + 0.04(1.1 1)

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d. Con la Ecuacin 2.12, se calcula la tasa de flujo equivalente = 1,200 = = 1,370 / > 600 0.95 0.99 (0.931)

e. Con la Ecuacin 2.4 se calcula el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin opuesta: = 1 1 = = 0.885 1 + 1 + 1 1 + 0.14 1.9 1 + 0.04(1.1 1)

f. Con la Ecuacin 2.13, se calcula la tasa de flujo equivalente en la direccin opuesta: = 400 = = 512 / > 300 < 600 0.95 0.93 (0.885)

g. Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con los clculos: 1370 pc/h < 1700 pc/h 512 pc/h < 1,700 pc/h ok ok

h. Calcular FFS usando las Tablas 2.3 y 2.4 y aplicando la Ecuacin 2.2: fLS = 2.8 fA = 8.0 Tabla 2.3 Tabla 2.4

= = 100 2.8 8.0 = 89.2 /

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i.

Con vo = 512 pc/h se interpola en la Tabla 2.18 para obtener el factor de ajuste por zonas de no pasar, fnp y luego calcular ATS con la Ecuacin 2.16: fnp = 2.7 Tabla 2.10

= 0.0125 + = 89.2 0.0125 1370 + 512 2.7 = 63.0 /

j.

Determinar el factor de ajuste por pendiente, el equivalente de camiones y vehculos recreacionales por porcentaje de tiempo que se gasta siguiendo otro vehculo, segn una tasa de flujo mayor a 600 pc/h para vd y en el rango de 300-600 para vo: fG ET ER Para vd 1.00 1.0 1.0 Para vo 0.94 1.5 1.0 Tabla 2.7 Tabla 2.9 Tabla 2.9

k. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin de anlisis con la Ecuacin 2.4 = 1 1 = = 1.000 1 + 1 + 1 1 + 0.14 1.0 1 + 0.04(1.0 1)

l.

Calcular vd usando la ecuacin 2.12: = 1,200 = = 1,260 / > 600 0.85 1.00 (1.000)

m. Calcular el factor de ajuste por vehculos pesados para la direccin opuesta con la Ecuacin 2.4

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1 1 = = 0.935 1 + 1 + 1 1 + 0.14 1.5 1 + 0.04(1.0 1)

n. Calcular vo usando la ecuacin 2.13: = 400 = = 479 > 300 < 600 0.95 0.94 (0.935)

o. Verificar que las tasas de flujo direccional sean menores que 1,700 pc/h para continuar con los clculos: 1,263 pc/h < 1,700 pc/h 479pc/h < 1,700 pc/h ok ok

p. Calcular el BPTSF en la direccin de anlisis usando la Ecuacin 2.18 y la Tabla 2.19: = 100 1 = 100 1

0.0022385

1,263 0.902065

= 75.45%

q. Calcular el PTSF usando la Ecuacin 2.17 y la Tabla 2.20: fnp = 11.7 = + Tabla 2.20

1263 = 75.45 + 11.7 = 83.93% + 1263 + 479

r. Determinar el Nivel de Servicio usando la Figura 2.2

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ATSd = 63.0 km/h PTSFd = 83.93% LOS = E

s. Otras medidas de desempeo: 1,370 = = = 0.81 1,700 15 = 0.25 1,200 = 0.25 10 = 3,158 0.95

60 = = 1,200 10 = 12,000 15 = 15 3,158 = = 50.1 63.0

t. Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)

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HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DIRECCIONALES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES Informacin General Informacin del Sitio Analista D.A. . Carretera State Highway 34 Agencia o Compaa UTP . Desde/Hacia US 24 / Creek Rd. Fecha del Anlisis 17/11/08 . Jurisdiccin . Perodo de Tiempo . Ao del Anlsis 2008 . Diseo (vp) X Operacional (LOS) Planeacin (LOS) Planeacin (vp) Datos de Entrada X carretera clase I Ancho de hombro 1.2 m Ancho de carril Ancho de carril 3.3 m 3.3 m Show North Arrow Terreno Long. de la pendiente Factor de hora pico, PHF %Buses y camiones, PT %Vehiculos recreacionales, PR %Zonas de no pasar Longitud del segmento, Lt Velocidad Promedio de Viaje Eq. en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.9 o 20.15) Eq. en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20-9 o 20.17) Factor de ajuste vehiculos pesados , fHV =
1 5

. .

carretera clase II Plano km Pendiente 0.95 . 14 % 4 % x Ondulado %

Ancho de hombro 1.2 m

50 % 12 /km 400 veh/h Direccin Opuesta (o) 1.9 1.1 0.885 0.93 512

10

km

Puntos de Acceso/km Volumen en la direccin opuesta, Vo Anlsis Direccional (d) 1.5 1.1 0.931 0.99 1,370

Volumen de la direccin de anlisis, Vd 1,200 veh/h

1 1+ 1 + 1

Factor de ajuste por pendiente , fG. (Exhibit 20.7 o 20-13) Tasa de flujo direccional , vi (pc/h)
2

Velocidad de Flujo Libre Medida en Campo Velocidad medida en campo, SFM Volumen observado, Vf Velocidad de flujo libre, FFS = + 0.0125 km/h veh/h km/h

Velocidad de Flujo Libre Estimada Velocidad de flujo libre base , BFFS Aj. por ancho de carril y hombros , fLS Aj. por puntos de acceso , fA Velocidad de flujo libre, FFS FFS=BFFS-fLS-fA 2.7 63.0 1.0 1.0 1.000 1.0 1,263
4 3 3 3

100 km/h 2.8 km/h 8.0 km/h 89.2 km/h

Ajuste por zonas de no pasar, fnp (km/h) . (Exhibit 20.19) Velocidad promedio, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp Pocentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo Eq en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10 o 20-16) Eq en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10 o 20-16) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV =
1

1.5 1.0 0.935 0.94 479 75.45 11.7 83.93 E 0.81 3,158 12,000 50.1

1 1+ 1 + 1

Factor de ajuste por pendientes , fG. (Exhibit 20.8 o 20-14) Tasa de flujo direccional , vi (pc/h)
2

Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo , BPTSFd (%), = 100 1 Ajuste por zonas de no pasar, fnp. (Exhibit 20.20) PTSFd (%) PTSFd=BPTSFd+fnp
+

Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 o 20-4) Relacin volumen/capacidad, v/c VkmT 15 (veh-km), VkmT 60 (veh-km), TT15 (veh-h), 15 = 0.25 v/c =
1,700

60 =
15

15 =

Notas 1. Si la carretera es un segmento extendido en terreno plano u ondulado, fG=1.0. 2. Si vi (vd o vo) > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 3. Slo para la direccin de anlisis 4. La Tabla 2.19 provee los factores a y b 5. Usar la Ecuacin 2.15 si algunos camiones operan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa

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II.

CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES

2.1. Introduccin Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin de las carreteras de dos carriles de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 20 del Manual de Capacidad Vial 2000. Los procedimientos de este captulo determinan la reduccin en la velocidad de viaje que ocurre para condiciones menores a la condicin base. Bajo condiciones base se logra alcanzar la completa velocidad y capacidad de la carretera de mltiples carriles. La

condicin base para carretera de mltiples carriles son las que se resumen a continuacin: Ancho mnimo de carril: 3.6 m; Distancia lateral libre mnima total en la direccin de viaje: 3.6 m; Solamente vehculos de pasajeros en el flujo vehicular; Sin puntos de acceso directo a lo largo de la carretera; Carretera dividida por una separacin fsica central; Velocidad de flujo libre (FFS) mayor a 100 km/h

Estas condiciones base representan el nivel de operacin ms alto para carreteras de mltiples carriles en reas rurales y suburbanas. LIMITACIONES DE LA METODOLOGA La metodologa que aqu se presenta no toma en cuenta las siguientes condiciones: Bloqueos temporales por causa de construcciones, accidentes o cruces de ferrocarril, Interferencias causadas por estacionamientos en los hombros, Solo se evalan hasta seis carriles, El efecto de carriles de almacenamiento al comienzo o al final del segmento, Posibles demoras por colas, Diferencia entre medianas con barrera y carriles de giro a la izquierda compartidos, Velocidades de flujo libre menores a los 70 km/h y por encima de los 100 km/h

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2.2. Metodologa La Figura 3.1 ilustra las entradas y el orden de los clculos bsicos del mtodo que se describe en este captulo para las carreteras de mltiples carriles.
FIGURA 3.1. METODOLOGA PARA LAS CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit 21.1)
Datos: Datos Geomtricos Velocidad de flujo libre (FFS) medida en campo o velocidad de flujo libre base (BFFS) Volumen

Si se tiene BFFS Si se tiene FFS medida en campo

Ajuste de BFFS: Ancho de carril Tipo de mediana Densidad de puntos de acceso Distancia lateral libre

Ajuste del volumen: Factor de hora pico Nmero de carriles Tipo de conductor Vehculos pesados

Calcular FFS

Calcular tasa de flujo

Definir curva de velocidad-flujo

Determinar la velocidad usando la curva de velocidad-flujo

Calcular la densidad usando la tasa de flujo y la velocidad

Determinar LOS

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NIVEL DE SERVICIO Los criterios de nivel de servicio para carreteras de mltiples carriles se listan en la Tabla 3.1.
TABLA 3.1. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE MLTIPLES CARRILES. (Exhibit 21.2)

Criterio Densidad Mxima (pc/km/ln) Velocidad promedio (km/h) 100 km/h Mxima relacin v/c Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) Densidad Mxima (pc/km/ln) Velocidad promedio (km/h) 90 km/h Mxima relacin v/c Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) Densidad Mxima (pc/km/ln) Velocidad promedio (km/h) 80 km/h Mxima relacin v/c Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) Densidad Mxima (pc/km/ln) Velocidad promedio (km/h) 70 km/h Mxima relacin v/c Mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln)

FFS

A 7 100.0 0.32 700 7 90.0 0.30 630 7 80.0 0.28 560 7 70.0 0.26 490

B 11 100.0 0.50 1100 11 90.0 0.47 990 11 80.0 0.44 880 11 70.0 0.41 770

LOS C 16 98.4 0.72 1575 16 89.8 0.68 1435 16 80.0 0.64 1280 16 70.0 0.59 1120

D 22 91.5 0.92 2015 22 84.7 0.89 1860 22 77.6 0.85 1705 22 69.6 0.81 1530

E 25 88.0 1.00 2200 26 80.8 1.00 2100 27 74.1 1.00 2000 28 67.9 1.00 1900

Nota: La relacin matemtica exacta entre la densidad y la relacin volumen capacidad no siempre ha sido mantenido en los lmites del nivel de servicio debido al uso de valores redondeados. La densidad es el principal determinante del nivel de servicio. El nivel de servicio F est caracterizado por un lujo de trfico altamente variable e inestable. Las predicciones exactas de la tasa de flujo, la densidad y la velocidad son muy difciles de obtener en un nivel de servicio F.

Usando la curva bsica de velocidad flujo que se muestra en la Figura 3.2 se puede analizar la relacin entre el LOS, el flujo y la velocidad.

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FIGURA 3.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 21.3)

Tomado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte 1

Nota: Las densidades mximas para el LOS E ocurren a una relacin v/c de 1.0. Estos son 25, 26, 27 y 28 pc/km/ln a FFS de 100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente. La capacidad vara por FFS. La capacidad es 2200, 2100, 2000 y 1900 pc/h/ln a FFS de 100, 90, 80 y 70 km/h respectivamente. Para tasa de flujo (vp), vp > 1400 y 90 < FFS < 100, entonces 1,400 1.31 9.3 630 = 25 25 15.7 770 Para vp > 1400 y 80 < FFS < 90, entonces 1,400 1.31 10.4 696 = 26 26 15.6 704 Para vp > 1400 y 70 < FFS < 80, entonces 1,400 1.31 11.1 728 = 27 27 15.9 672 Para vp > 1400 y FFS = 70, entonces 1,400 1.31 3 75 = 28 14 25 1,250 Para vp < 1400, entonces S = FFS
1

Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito y Transporte. Cal y Mayor y Asociados. Secretara de Trnsito y Transporte, Alcalda Mayor de Bogot D.C. Captulo 3, Tomo III, p. 2-20

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A. Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo = Donde BFFS = FFS fLW fLC fM fA = = = = = Velocidad de flujo libre base (km/h) Velocidad de flujo libre estimada (km/h) Factor de ajuste por ancho de carril, de la Tabla 3.2 (km/h) Factor de ajuste por distancia lateral libre, de la Tabla 3.3 (km/h) Factor de ajuste por tipo de mediana, de la Tabla 3.4 (km/h) Factor de ajuste por puntos de acceso, de la Tabla 3.5 (km/h) (3.1)(Ec. 21-1)

Velocidad de Flujo Libre Base Cuando no es posible usar datos de una carretera similar, puede ser necesario usar un estimado basado en datos disponibles, experiencia y la consideracin de una variedad de factores que tienen un efecto identificado sobre la velocidad de flujo libre. Los lmites de velocidad son un factor que afecta la FFS. Existen investigaciones que sugieren que la FFS, en carreteras de mltiples carriles bajo condiciones base, es aproximadamente 11 km/h mayor que el lmite de velocidad de 65 y 70 km/h, y que es 8 km/h mayor que para los lmites de velocidad de 80 y 90 km/h. Ajuste por Ancho de Carril Las condiciones base para carreteras de mltiples carriles requieren carriles de 3.6 m de ancho. La Tabla 3.2 presenta el ajuste para modificar la FFS estimada tomando en cuenta carriles ms cercanos.
TABLA 3.2. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL. (Exhibit 21.4)

Ancho de Carril (m) 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 1.0 2.1 3.1 5.6 8.1 10.6

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Ajuste por Distancia Lateral Libre La Tabla 3.3 lista la reduccin en la velocidad causado por la distancia lateral libre para obstrucciones ubicadas a los lados de la carretera o en la mediana. La distancia lateral libre est definida como: = + Donde: TLC LCR LCL = = Distancia lateral libre total (m) Distancia lateral libre (m) desde el borde derecho de los carriles de (3.2)(Ec. 21-2)

viaje hasta la obstruccin al lado del camino (si es mayor a 1.8m, usar 1.8m) = Distancia lateral libre (m) desde el borde izquierdo de los carriles de

viaje hasta la obstruccin en la mediana de la carretera (si es mayor a 1.8 m, usar 1.8m). Para carreteras no divididas no existe ajuste por distancia lateral libre del lado izquierdo. El diseo de la carretera no dividida es tomado en cuenta por el ajuste de tipo de mediana. Al usar la Tabla 3.3 para carreteras no divididas, la distancia lateral libre en el borde izquierdo, es siempre 1.8m. la distancia lateral libre en medianas de carreteras con carriles de giro a la izquierda compartidos (TWLTL, por sus siglas en ingls) es considerado como 1.8m.

TABLA 3.3. AJUSTE POR DISTANCIA LATERAL LIBRE. (Exhibit 21.5)

Carretera de Cuatro Carriles Distancia Lateral Reduccin en FFS Libre Total2 (m) (km/h) 3.6 0.0 3.0 0.6 2.4 1.5 1.8 2.1 1.2 3.0 0.6 5.8 0.0 8.7

Carretera de Seis Carriles Distancia Lateral Reduccin en FFS Libre Total1 (m) (km/h) 3.6 0.0 3.0 0.6 2.4 1.5 1.8 2.1 1.2 2.7 0.6 4.5 0.0 6.3

La distancia lateral libre total es la suma de las distancia laterales libres de la mediana (si es mayor de 1.8 m, usar 1.8 m) y de los hombros ( si es mayor de 1.8 m, usar 1.8 m). Por lo tanto, para propsitos de anlisis, la distancia lateral libre total no puede exceder los 3.6 m.

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Tipo de Mediana Los valores presentados en la Tabla 3.4 indican que la velocidad de flujo libre promedio debe disminuir en un 2.6 km/h para carreteras no divididas tomando en cuenta la friccin causada por el trfico opuesto en un carril adyacente.
TABLA 3.4. AJUSTE POR TIPO DE MEDIANA. (Exhibit 21.6)

Tipo de Mediana Carretera no dividida Carretera dividida (incluyendo TWLTL) Ajuste por Densidad de Puntos de Acceso

Reduccin en FFS (km/h) 2.6 0.0

El ajuste por puntos de acceso se muestra en la Tabla 3.5. La densidad de puntos de acceso se encuentra dividiendo el nmero total de intersecciones o caminos en el lado derecho de la carretera, en la direccin del viaje, entre la longitud total del segmento, en kilmetros.
TABLA 3.5. AJUSTE POR DENSIDAD DE LOS PUNTOS DE ACCESO. (Exhibit 21.7)

Puntos de Acceso/kilmetro 0 6 12 18 > 24

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0

B. Determinacin de la Tasa de Flujo La tasa de flujo para una carretera de mltiples carriles se calcula de acuerdo a la Ecuacin 3.3

=
Donde: vp =

(3.3)(Ec. 21-3)

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico (pc/h/ln)

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V PHF N fp fHV

= = = = =

Volumen horario (veh/h) Factor de hora pico Nmero de carriles factor de ajuste por tipo de conductor factor de ajuste por vehculos pesados

Factor de Hora Pico El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora. Ajuste por Vehculos Pesados El factor de ajuste por vehculos pesados se calcula de acuerdo a la Ecuacin 3.4

=
Donde: PT, PR = ET, ER =

1 1+ 1 + 1

(3.4)(Ec. 21-4)

Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales

respectivamente, en el flujo vehicular, expresado como decimal. Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para

vehculos recreacionales respectivamente. fHV = Factor de ajuste por vehculos pesados.

Encontrar el factor de ajuste por vehculos pesados requiere de dos pasos. Primero, encontrar el factor de equivalente de camiones (E T) y el de vehculos recreacionales (ER) para las condiciones prevalecientes de operacin. Segundo, usando E T y ER, calcular un factor de ajuste para todos los vehculos pesados en el flujo vehicular. El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser seleccionado para tres condiciones: segmentos generales de carreteras, pendientes positivas y pendientes negativas Segmentos Generales de Carreteras Para segmentos largos de carreteras en el que no se encuentra ninguna pendiente que tenga impacto significativo en la operacin, se pueden usar los valores de los equivalentes para camiones y buses (ET) y vehculos recreacionales (ER) que se muestran en la Tabla 3.6.
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Un segmento largo de carretera de mltiples carriles puede ser clasificado como un segmento general de carretera si una pendiente que sea mayor de 3% no es ms larga de 0.8 km y si una pendiente de 3% menos no excede los 1.6 km.
TABLA 3.6. EQUIVALENTE ET Y ER EN SEGMENTOS GENERALES DE CARRETERA. (Exhibit 21.8)

Factor ET (Buses y camiones) ER (Recreacionales) Pendientes Especficas

Plano 1.5 1.2

Tipo de Terreno Ondulado Montaoso 2.5 4.5 2.0 4.0

Cualquier pendiente de 3% o menos que es ms larga que 1.6 km o una pendiente mayor que 3% que es ms larga de 0.8 km debe ser tratada como una pendiente especfica aislada. Adicionalmente, las pendientes positivas y negativas deben ser tratadas

separadamente, debido a que el impacto de los vehculos pesados difieres substancialmente en cada una de ellas. Pendiente Especfica Positiva La Tabla 3.7 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los camiones y buses (ET) en pendientes positivas uniformes, para carreteras de cuatro y seis carriles. De igual forma la Tabla 3.8 presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para los vehculos recreacionales (E R) Pendiente Especfica Negativa Las condiciones en pendientes negativas para buses y camiones en carreteras de cuatro y seis carriles son analizadas usando los equivalentes que se muestran en la Tabla 3.9. Para toda pendiente negativa menor de 4%y pendientes ms empinadas de menores o iguales a 3.2 km de longitud, se usa los equivalentes de vehculos de pasajeros para buses y camiones en terreno plano que se presentan en la Tabla 3.6. Para pendientes de al menos 4% y mayores a los 3.2 km, se usan los valores de la Tabla 3.9. Para todos los casos de RVs en pendientes negativas, se usan los equivalentes en vehculos de pasajeros para terreno plano dados en la Tabla 3.6.

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TABLA 3.7. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 21.9)

Pendiente Longitud (%) (Km) <2 Todas 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6-2.4 > 2.4 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6-2.4 > 2.4 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6 0.0-0.4 > 0.4-0.5 > 0.5-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6 0.0-0.4 > 0.4-0.5 > 0.5-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6

> 2-3

> 3-4

> 4-5

> 5-6

>6

2 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 3.0 3.5 4.0 5.0 2.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 7.0

4 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 3.5 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

ET Porcentaje de Buses y Camiones 5 6 8 10 15 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0

20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

25 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

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TABLA 3.8. EQUIVALENTE ER EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 21.10)

Pendiente Longitud (%) (Km) <2 > 2-3 > 3-4 Todas 0.0-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8

> 4-5

>5

2 1.2 1.2 3.0 1.2 2.5 3.0 2.5 4.0 4.5 4.0 6.0 6.0

ER Porcentaje de Vehculos Recreacionales 4 5 6 8 10 15 20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5

25 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0

TABLA 3.9. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES NEGATIVAS. (Exhibit 21.11)

Pendiente (%) <4 4-5 4-5 > 5-6 > 5-6 >6 >6

Longitud (km) Todas < 6.4 > 6.4 < 6.4 > 6.4 < 6.4 > 6.4

ET Porcentaje de Buses y Camiones 5 10 15 20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 5.5 4.0 4.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 7.5 6.0 5.5 4.5

Pendientes Compuestas Cuando varias pendientes consecutivas de diferentes grados forman una pendiente compuesta, un promedio o pendiente uniforme es calculada y usada en el anlisis. La pendiente promedio es comnmente calculada como el total que se levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el total de la distancia horizontal sobre la cual se extienden las pendientes.

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La tcnica de la pendiente compuesta es razonablemente acertada para segmentos de 1200 m o menos, o para pendientes de 4% o menos. Para pendientes ms empinadas y segmentos ms largos, existe una tcnica ms exacta la cual se describe en el Apndice A del Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000 y que ser descrito en el Captulo V de este trabajo. Si ocurre un cambio muy grande en la pendiente para una longitud

significativa, el analista debe considerar segmentar la carretera para aplicar la tcnica de pendiente compuesta. Algunas veces una sola pendiente muy empinada crea un efecto crtico que pueda no ser identificado en una longitud de carretera analizado; en este caso, la tcnica de pendiente compuesta puede ser complementado por un anlisis de pendiente especfica. Factor por Tipo de Conductor El factor de ajuste fp refleja el efecto de conductores de fines de semana, recreacionales y quiz de medio da sobre la infraestructura vial. El valor de fp se encuentra en el rango de 0.85 a 1.00. Tpicamente, el analista debe seleccionar 1.00, lo cual refleja un trfico que viaja diariamente y conoce el camino, a menos que exista suficiente evidencia para que un valor menor sea usado.

C. Determinacin del Nivel de Servicio El nivel de servicio en una carretera de mltiples carriles puede ser determinado directamente de la Figura 3.2, sobre la base de la FFS y la tasa de flujo de servicio (vp) estn en pc/h/ln. El procedimiento es como sigue: Paso 1. Definir el segmento de carretera apropiadamente. Paso 2. Sobre la base de la FFS medida o estimada, construir apropiadamente una curva velocidad-flujo de la misma forma que la curva tpica mostrada en la Figura 3.2. La curva debe interceptar el eje y en la FFS. Paso 3. Basado en la tasa de flujo vp, leer hacia la curva de FFS identificada en el Paso 2 y determinar la velocidad promedio de un vehculo de pasajeros y el LOS correspondiente a ese punto.
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Paso 4. Determinar la densidad del flujo de acuerdo a la Ecuacin 3.5

=
Donde D vp S = = = Densidad (pc/km/ln) Tasa de flujo (pc/h/ln)

(3.5)(Ec. 21-5)

velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)

El LOS tambin se puede determinar comparando la densidad calculada con los rangos de densidad que se presentan en la Tabla 3.1

2.3. PROBLEMA DE EJEMPLO 1. Encuentre la seccin transversal requerida en un derecho de va para lograr un nivel de servicio adecuado. (Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 21). La Carretera: Un nuevo segmento de 3.2 km de carretera de mltiples carriles con un derecho de va de 27.4 m de ancho. La Pregunta: Cul es la seccin transversal requerida para lograr los criterios de diseo para un LOS D? Cul es la velocidad de viaje esperada para vehculos de pasajeros? Los Datos: Trfico promedio diario anual (AADT) = 60,000 Lmite de velocidad = 80.0 km/h El volumen en la hora pico es el 10% del trfico diario (k) El trfico en la hora pico tiene una D/D de 55/45 Terreno ondulado 5% de camiones 6 puntos de acceso/km PHF = 0.90

Comentarios: Esta solucin asume que el AADT es para el ao de diseo y que los otros factores son aceptados como representativos de las condiciones de diseo esperadas en el ao. Asumir que la velocidad de flujo libre base (BFFS) es 8.0 km/h ms que la velocidad lmite. BFFS = 80.0 + 8.0 = 88.0 km/h

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Solucin: a. Convertir AADT a volumen horario de diseo = = 60,000 0.10 0.55 = 3,300 / b. Encontrar fHV, usar Tabla 3.6 Como PT = 0.05 ET = 2.5 (de la Tabla 3.6) y como PR = 0 ER = 0 = 1 1 = = 0.930 1 + 1 + 1 1 + 0.05 2.5 1 + 0

c. Calcular FFS. Se disea con criterios de condiciones base. fLW = fLC = fA = fM = 0.0 0.0 4.0 0.0 Tabla 3.2 Tabla 3.3 Tabla 3.4 Tabla 3.5

= = 88.0 0.0 0.0 4.0 0.0 = 84.0 / d. Con FFS = 84.0 km/h para un nivel de servicio deseado de D, el mximo v p de acuerdo a la Figura 3.2, es de: = 1,775 pc/h/ln e. Con el mximo vp, determinar el mnimo nmero de carriles requerido, despejando N de la Ecuacin 3.3: = 3,300 = = 2.2 (usar 3) 0.90 1,775 0.930 1.00

f. Calcular vp usando en nmero mnimo de carriles N=3

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3,300 = = 1,314 pc/h/ln 0.90 3 0.930 1.00

g. Determinar si las condiciones base a utilizar, caben dentro del derecho de va disponible, con una mediana de 3.6 m para en el futuro acomodar bahas para giro a la izquierda. Ancho de mediana = 3.6 m Ancho de carril = 3.6 m Distancia lateral libre (hombros) = 1.8 m Ancho total requerido = 3.6 + 6*3.6 + 2*1.8 = 28.8 m (mayor al ancho disponible) h. Asumir un diseo diferente para que quepa dentro del derecho de va disponible. Usar una mediana de 1.8 m sin hombros: Ancho de mediana = 1.8 m Ancho de carril = 3.6 m Distancia lateral libre (hombros) = 1.8 m Ancho total requerido = 1.8 + 6*3.6 + 2*1.8 = 27.0 m (cabe en el ancho disponible) i. Calcular FFS con los nuevos valores. fLW = fLC = fA = fM = 0.0 0.0 4.0 0.0 Tabla 3.2 Tabla 3.3 Tabla 3.4 Tabla 3.5

= = 88.0 0.0 0.0 4.0 0.0 = 84.0 / j. Determinar el LOS y la velocidad S, usando la Figura 3.2, con vp = 1,314 pc/h/ln y FFS = 84.0 km/h LOS = C y S = 84.0 km/h

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k. Calcular la densidad = l. 1,314 = = 15.6 pc/km/ln 84.0

Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)

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HOJA DE TRABAJO PARA CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES

Aplicacin Operacional (LOS) Diseo (N) Diseo (vp) Planeacin (LOS) Planeacin (N) Planeacin (vp)

Entradas FFS, N, vp FFS, LOS, vp FFS, LOS, N FFS, N, AADT FFS, LOS, AADT FFS, LOS, N

Salidas LOS, S, D N, S, D vp, S, D LOS, S, D N, S, D vp, S, D

Informacin General Informacin del Sitio Analista D.A. . Carretera U.S 6 (N/E) . Agencia o Compaa UTP . Desde/Hacia 31st / 156th St. . Fecha del Anlsis 17/11/08 . Jurisdiccin . Perodo de Tiempo P.M. . Ao del Anlsis 2008 . Diseo(N) x Operacional(LOS) Diseo(vp) Planeacin(LOS) Planeacin(N) Planeacin(vp) Datos del Flujo Volumen, V veh/h Factor de Hora Pico, PHF 0.9 . Trfico promedio diario anual, AADT 60,000 veh/da %Buses y camiones, P T 5 % Porcin de la hora pico del AADT, K 0.10 . %Vehiculos recreacionales, PR 4 % Distribucin direccional en la hora pico, D 55/45 . Terreno General DDHV=AADT*K*D 3,300 veh/h Plano x Ondulado Montaoso Tipo de conductor Pendiente: Long. km Grado % x Acostumbrado/semanal Recreacional/fin de semana Nmero de carriles % Clculo de los Factores de Ajustes al Flujo fp ET 1.00 2.5 . . ER = fLW fLC fA fM
1 1+ 1 + 1

0 0.930 . Calcular Ajustes a la Velocidad y FFS 0.0 / 0.0 km/h 0.0 / 0.0 km/h 4.0 / 4.0 km/h 0.0 km/h 84.0 / 84.0 km/h

Datos de Velocidad Ancho de carril, LW 3.6 / 3.6 m Distancia lateral libre total, TLC 3.6 m Puntos de acces, A 6 /km Tipo de Mediana, M No Dividida x Dividida FFS (medida) km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS 88.0 km/h Operacional, Planeacin (LOS); Diseo, Planeacin (vp) Operacional (LOS) o Planeacin (LOS) Vp pc/h/ln S km/h D=Vp/S pc/km/ln LOS . Diseo (vp) o Planeacin (vp) LOS . Vp pc/h/ln V=vp * PH F * N * fHV * fp veh/h S km/h D=Vp/S pc/km/ln Glosario N V Vp LOS nmero de carriles volumen horario tasa de flujo nivel de servicio S D - velocidad densidad

FFS=BFFS - fLW - fLC - fA - fM

Diseo, Planeacin (N) Diseo (N) o Planeacin (N) 1ra Iteracin N 2.8 Asumido Vp 1,775 pc/h/ln LOS D . Diseo (N) o Planeacin (N) 2da Iteracin N 3 Vp 1,775 LOS C S 84.0 D=Vp/S 15.6 Localizacin de los Factores ET Exhibit 21-8, 21-9, 21-11 ER - Exhibit 21-8, 21-10 fp Pgina 21-11 del Manual

Asumido pc/h/ln . km/h pc/km/ln

fLW - Exhibit 21-4 fLC - Exhibit 21-5 fM - Exhibit 21-6 fA - Exhibit 21-7

FFS velocidad de flujo libre BFFS - velocidad de flujo libre base

DDHV volumen de diseo direccional horario

LOS, S, FFS,vp -Exhibit 21-2, 21-3

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III.

SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

3.1. Introduccin Este captulo presenta un resumen del anlisis de la operacin en segmentos bsicos de autopistas de acuerdo a la metodologa presentada en el Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000. Para el procedimiento de anlisis de este captulo se asume que existen ciertas condiciones base que sirven como puntos de partida para la metodologa. Si alguna de estas condiciones base fallan en existir, entonces, la velocidad, la capacidad y el nivel de servicio del segmento de autopista tienden a ser reducidos. Las condiciones base para los segmentos bsicos de autopista son los que se resumen a continuacin: Ancho mnimo de carril: 3.6 m; Distancia lateral derecha libre mnima entre el borde del carril de viaje y el obstculo ms cercano que influencie el comportamiento del trfico: 1.8 m; Distancia lateral libre de la mediana mnimo: 0.6 m; Flujo vehicular compuesto enteramente de vehculos de pasajeros; Cinco o ms carriles para una direccin (en reas urbanas solamente); Espaciamiento entre intercambios de 3 km o ms; Terreno plano con pendientes no mayores a 2%; y La poblacin de conductores compuesta principalmente por usuarios regulares.

Estas condiciones base representan un nivel de operacin alto, con una velocidad de flujo libre (FFS) de 110 km/h o mayor. LIMITACIONES DE LA METODOLOGA La metodologa que aqu se presenta no aplica para tomar en cuenta las siguientes condiciones: Carriles especiales reservados para un solo tipo de vehculo; Segmentos extendidos de tneles o puentes;

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Segmentos cercanos a un puesto de peaje; Velocidades de flujo libre menores a los 90 km/h o por encima de los 120 km/h; Condiciones de demanda en exceso de la capacidad; Influencia de bloqueos o colas en el segmento; Lmites de velocidad marcados, presencia de policas o sistemas de transporte inteligentes de relacionadas a los vehculos o gua para los conductores;

3.2. Metodologa La Figura 4.1 ilustra la metodologa que se describe en este captulo para el anlisis de los segmentos bsicos de una autopista.
FIGURA 4.1. METODOLOGA PARA SEGMENTOS BSICOS DE UNA AUTOPISTA. (Exhibit 23-1)
Datos: Datos Geomtricos Velocidad de flujo libre (FFS) medida en campo o velocidad de flujo libre base (BFFS) Volumen

Si se tiene BFFS Si se tiene FFS medida en campo Ajuste del volumen: Factor de hora pico Nmero de carriles Tipo de conductor Vehculos pesados

Ajuste de BFFS: Ancho de carril Nmero de carriles Densidad de intercambios Distancia lateral libre

Calcular FFS

Calcular tasa de flujo

Definir curva de velocidad-flujo

Determinar la velocidad usando la curva de velocidad-flujo

Calcular la densidad usando la tasa de flujo y la velocidad

Determinar LOS

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NIVEL DE SERVICIO Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres tipos de medidas de de desempeo: densidad, en trminos de vehculos de pasajeros por kilmetro por carril (pc/km/ln); velocidad, en trminos de la velocidad media de un vehculo de pasajero; y la relacin volumen capacidad (v/c). La medida usada para proporcionar un estimado del nivel de servicio es la densidad como se resume en la Tabla 4.1
TABLA 4.1. DENSIDAD USADA PARA DEFINIR NIVEL DE SERVICIO

LOS A B C D E F

Rango de Densidad (pc/km/ln) 07 > 7 11 > 11 16 > 16 22 > 22 28 > 28

El criterio completo de nivel de servicio para un segmento bsico de autopista se presenta en la Tabla 4.2
TABLA 4.2. CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTA. (Exhibit 23-2)

Criterio Densidad mxima Velocidad mnima Mxima v/c Mxima tasa de flujo de servicio Densidad mxima Velocidad mnima Mxima v/c Mxima tasa de flujo de servicio Densidad mxima Velocidad mnima Mxima v/c Mxima tasa de flujo de servicio Densidad mxima Velocidad mnima Mxima v/c Mxima tasa de flujo de servicio
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A B FFS = 120 km/h 7 11 120.0 120.0 0.35 0.55 840 1320 FFS = 110 km/h 7 11 110.0 110.0 0.33 0.51 770 1210 FFS = 100 km/h 7 11 100.0 100.0 0.30 0.48 700 1100 FFS = 90 km/h 7 11 90.0 90.0 0.28 0.44 630 990
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LOS C 16 114.6 0.77 1840 16 108.5 0.74 1740 16 100.0 0.70 1600 16 90.0 0.64 1440

D 22 99.6 0.92 2200 22 97.2 0.91 2135 22 93.8 0.90 2065 22 89.1 0.87 1955

E 28 85.7 1.00 2400 28 83.9 1.00 2350 28 82.1 1.00 2300 28 80.4 1.00 2250
.

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La Figura 4.2 muestra la relacin entre velocidad, flujo y densidad para los segmentos bsicos de autopista. Tambin muestra la definicin de varios LOS sobre la base de valores lmites de densidad.
FIGURA 4.2. CURVA VELOCIDAD-FLUJO CON CRITERIO DE NIVEL DE SERVICIO. (Exhibit 23-3)

Tomado del Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito3

Nota: La capacidad vara con la velocidad de flujo libre. La capacidad es 2400, 2350, 2300 y 2250 pc/h/ln a una FFS de 120, 110, 100 y 90 km/h respectivamente. Para 90 < FFS < 120 y para tasa de flujo (vp), (3100-15FFS) < vp < (1800 + 5FFS) = Para 90 < FFS < 120 y vp < (3100 15FFS), S = FFS 1 23 1800 28 + 15 3100 20 1300
2.6

Manual de Planeacin y Diseo para la Administracin del Trnsito. Op.Cit p.2-38

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A. Determinacin de la Velocidad de Flujo Libre La FFS puede ser estimada indirectamente cuando no hay disponibles datos de campo FFS = BFFS fLW fLC fN fID Donde FFS = Velocidad de flujo libre estimada (km/h) Velocidad de flujo libre base, 110 km/h (urbano) o 120 km/h (rural) Ajuste por ancho de carril, de la Tabla 4.3 (km/h) Ajuste por hombro lateral derecho libre, de la Tabla 4.4(km/h) Ajuste por nmero de carriles, de la Tabla 4.5 (km/h) Ajuste densidad de intercambios, de la Tabla 4.6 (km/h) (4.1)(Ec. 23.1)

BFFS = fLW fLC fN fID = = = =

Velocidad de Flujo Libre Base Para reas urbanas = 110 km/h. Para reas rurales = 120 km/h. Ajuste por Ancho de Carril El factor de ajuste por ancho de carril, fLW, se presenta en la Tabla 4.3
TABLA 4.3. AJUSTE POR ANCHO DE CARRIL, fLW. (Exhibit 23-4)

Ancho de Carril (m) 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 1.0 2.1 3.1 5.6 8.1 10.6

Ajuste por Distancia Lateral Libre El ajuste por distancia lateral libre solamente refleja el ancho del hombro derecho, como se observa en la Tabla 4.4

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TABLA 4.4. AJUSTE POR DISTANCIA DE HOMBRO LATERAL DERECHO, fLC. (Exhibit 23-5)

Distancia lateral del hombro derecho (m) > 1.8 1.5 1.2 0.9 0.6 0.3 0.0

2 0.0 1.0 1.9 2.9 3.9 4.8 5.8

Reduccin en FFS (km/h) Carriles en Una Direccin 4 3 0.0 0.0 0.3 0.7 0.7 1.3 1.0 1.9 1.3 2.6 1.6 3.2 1.9 3.9

>5 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3

Ajuste por Nmero de Carriles La determinacin de la cantidad de carriles es en una direccin y slo se deben tomar en cuenta los carriles principales. No se incluyen los carriles reservados especficamente para transporte colectivo. El ajuste por nmero de carriles no aplica para autopistas en reas rurales, en el que tpicamente se presentan dos carriles en cada direccin.
TABLA 4.5. AJUSTE POR NMERO DE CARRILES, fN. (Exhibit 23-6)

Nmero de Carriles (Una Direccin) > 5 4 3 2

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 2.4 4.8 7.3

Nota: para todos los segmentos de autopista en reas rurales fN = 0.0

Ajuste por Densidad de Intercambios Para determinar la densidad de los intercambios se usa un segmento de 10 km. Un intercambio es definido si al menos tiene una rampa de entrada. Por lo tanto, intercambios que tienen solamente rampas de salida no deben ser considerados en la determinacin de la densidad de intercambios. El factor de ajuste por densidad de intercambios, fID se presenta en la Tabla 4.6

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TABLA 4.6. AJUSTE POR DENSIDAD DE INTERCAMBIOS, fID. (Exhibit 23-7)

Intercambios/kilmetro < 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2

Reduccin en FFS (km/h) 0.0 1.1 2.1 3.9 5.0 6.0 8.1 9.2 10.2 12.1

B. Determinacin de la Tasa de Flujo La tasa de flujo para un segmento bsico de autopista se calcula de acuerdo a la Ecuacin 4.2

vp =
Donde: vp =

V PHF N f HV f p

(4.2) (Ec. 23.2)

Tasa de flujo equivalente en autos de pasajeros para los 15 minutos

de mayor volumen de la hora pico (pc/h/ln) V PHF N fp fHV = = = = = Volumen horario (veh/h) Factor de hora pico Nmero de carriles factor de ajuste por tipo de conductor factor de ajuste por vehculos pesados

Factor de Hora Pico El factor de hora pico representa la variacin del flujo vehicular en una hora. En autopistas, el rango tpico del PHF es de 0.80 a 0.95. PHF ms bajos son caractersticos de autopistas rurales o periodos no picos.

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Ajuste por Vehculos Pesados El factor de ajuste por vehculos pesados se determina con la Ecuacin 4.3

=
Donde: ET, ER =

1 1+ 1 + 1

(4.3) (Ec. 23.3)

Equivalente en vehculos de pasajeros para camiones y buses y para

vehculos recreacionales respectivamente. PT, PR = fHV = Proporcin de camiones y buses, y vehculos recreacionales

respectivamente, en el flujo vehicular, expresado como decimal. Factor de ajuste por vehculos pesados.

El efecto de los vehculos pesados en el flujo vehicular depende tanto de las condiciones de pendientes como de la composicin del trfico. El equivalente en vehculos de pasajeros puede ser seleccionado para una de tres condiciones: segmentos generales de autopista, pendientes positivas y pendientes negativas Equivalente para Segmento General de Autopista Es a menudo apropiado considerar una longitud extendida de autopista que contenga un nmero de pendientes y segmentos de terreno plano, como un segmento nico uniforme. A modo de gua se puede usar un segmento general de autopista cuando: Ninguna pendiente de 3% o mayor es ms larga que 0.5 km Ninguna pendiente menor de 3% es ms larga que 1.0 km

Cada vez que se utilice el anlisis de segmento general de autopista, el terreno de la autopista debe ser clasificado como plano, ondulado o montaoso.
TABLA 4.7. EQUIVALENTE ET Y ER EN SEGMENTOS GENERALES DE AUTOPISTA. (Exhibit 23-8)

Factor ET (Buses y camiones) ER (Recreacionales)

Plano 1.5 1.2

Tipo de Terreno Ondulado Montaoso 2.5 4.5 2.0 4.0

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Equivalente para Pendientes Especficas Cualquier pendiente de autopista de ms de 1.0 km para pendientes menores a los 3%, 5 km para pendientes de 3% ms, deben ser considerados en segmentos separados. El anlisis para tales segmentos debe considerar las condiciones de pendientes positivas y pendientes negativas; y si la pendiente es una sola y aislada de pendiente constante; o si es parte de una serie que forman una pendiente compuesta. Equivalente para Pendiente Especfica Positiva La Tabla 4.8 presenta los valores del equivalente en vehculo de pasajeros para los vehculos recreacionales (ER) en segmentos de pendientes positivas uniformes. De igual forma la Tabla 4.9 presenta los valores de equivalente de vehculos de pasajeros para camiones y buses (ET) en segmentos de pendiente positiva.
TABLA 4.8. EQUIVALENTE ER EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 23-10)

Pendiente Longitud (%) (Km) <2 > 2-3 > 3-4 Todas 0.0-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8 > 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8

> 4-5

>5

2 1.2 1.2 3.0 1.2 2.5 3.0 2.5 4.0 4.5 4.0 6.0 6.0

ER Porcentaje de Vehculos Recreacionales 4 5 6 8 10 15 20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 1.2 2.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 2.0 3.5 3.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.0 3.0 2.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5 2.5 4.5 4.0 4.0 3.5 3.0 3.0 2.5

25 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0

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TABLA 4.9. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES POSITIVAS UNIFORMES. (Exhibit 23-9)

Pendiente Longitud (%) (Km) <2 Todas 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6-2.4 > 2.4 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6-2.4 > 2.4 0.0-0.4 > 0.4-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6 0.0-0.4 > 0.4-0.5 > 0.5-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6 0.0-0.4 > 0.4-0.5 > 0.5-0.8 > 0.8-1.2 > 1.2-1.6 > 1.6

> 2-3

> 3-4

> 4-5

> 5-6

>6

2 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 3.0 3.5 4.0 5.0 2.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 7.0

4 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 3.5 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

ET Porcentaje de Buses y Camiones 5 6 8 10 15 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 3.0 3.0 3.0 3.0 2.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 3.0 3.0 2.5 2.5 2.5 3.5 3.5 3.0 3.0 3.0 4.0 4.0 3.5 3.5 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 2.5 2.0 2.0 2.0 3.5 3.0 2.5 2.5 2.5 4.0 3.5 3.0 3.0 3.0 4.5 4.0 3.0 3.0 3.0 5.0 4.5 3.5 3.5 3.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.0 3.5 3.5 3.5 3.0 2.5 4.0 4.0 3.5 3.0 2.5 4.5 4.5 4.0 3.5 3.0 5.0 5.0 4.5 4.0 3.5 5.5 5.5 5.0 4.5 4.0

20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

25 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

Equivalente para Pendiente Especfica Negativa La Tabla 4.10 presenta los valores de ET en segmentos de pendiente negativa. Para vehculos recreacionales, las pendientes negativas deben ser tratadas como terreno plano.

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TABLA 4.10. EQUIVALENTE ET EN PENDIENTES NEGATIVAS. (Exhibit 23-11)

Pendiente (%) <4 4-5 4-5 > 5-6 > 5-6 >6 >6

Longitud (km) Todas < 6.4 > 6.4 < 6.4 > 6.4 < 6.4 > 6.4

ET Porcentaje de Buses y Camiones 5 10 15 20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 5.5 4.0 4.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 7.5 6.0 5.5 4.5

Equivalente para Pendiente Compuesta El alineamiento vertical de muchas autopistas resulta en una continua serie de pendientes. A menudo es necesario determinar el efecto de esta condicin. La tcnica ms comn es la de calcular una pendiente promedio del punto en cuestin. La pendiente promedio es comnmente calculada como el total que se levanta desde el principio de la pendiente dividida entre el total de la distancia horizontal sobre la cual se extienden las pendientes. La tcnica de la pendiente compuesta es una aproximacin acertada para pendientes en el cual todas sus subsecciones son menores de 4% la longitud total de la pendiente compuesta es menor de 1200 m. Para pendientes ms empinadas y segmentos ms largos, existe una tcnica ms exacta la cual se describe en el Apndice A del Captulo 23 del Manual de Capacidad Vial 2000 y que ser descrito en el Captulo V de ste trabajo. Factor por Tipo de Conductor El factor de ajuste fp refleja el efecto de conductores de fines de semana, recreacionales y quiz de medio da sobre la infraestructura vial. El valor de fp se encuentra en el rango de 0.85 a 1.00. Tpicamente, el analista debe seleccionar 1.00, lo cual refleja un trfico que viaja diariamente y conoce el camino, a menos que exista suficiente evidencia para que un valor menor sea usado.

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C. Determinacin del Nivel de Servicio El primer paso en determinar el nivel de servicio de un segmento bsico de autopista consiste en definir y segmentar la autopista apropiadamente. Segundo, sobre la base de estimar o medir en campo la FFS, se construye una curva velocidad-flujo apropiadamente de la misma forma de una curva tpica como la que se muestra en la Figura 4.2. Sobre la base de una tasa de flujo y la construccin de una curva velocidad-flujo, se lee la velocidad promedio de un vehculo de pasajero en el eje Y de la curva. El prximo paso es calcular la densidad usando la Ecuacin 4.4

=
Donde D vp S = = = Densidad (pc/km/ln) Tasa de flujo (pc/h/ln)

(4.4) (Ec. 23.4)

velocidad promedio de viaje de vehculo de pasajeros (km/h)

El nivel de servicio LOS de un segmento bsico de autopista es, entonces, determinado comparando la densidad calculada con los rangos de densidad de la Tabla 4.2

3.3. PROBLEMA DE EJEMPLO 1. Encuentre el LOS para una autopista urbana existente de 6 carriles; encuentre el LOS que ocurrir en 3 aos; adems, encuentre cundo la infraestructura exceder la capacidad. (Problema No.3 del Manual de Capacidad 2000 - Captulo 23). La Carretera: Autopista existente de 6 carriles en un rea urbana en crecimiento. La Pregunta: Cul es en LOS actual durante la hora pico? Qu LOS ocurrir en 3 aos? Cundo un cuarto carril debe ser adicionado en cada direccin para evitar el exceso de demanda sobre la capacidad?

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Los Datos: V = 5,000 veh/h en una direccin (existente) Terreno plano V = 5,600 veh/h en una direccin (en 3 aos) Ms all de los 3 aos el trfico crece a 4% anual Comentarios: Como no existe informacin de posibles cambios a lo largo del tiempo, se asume que los 10% de vehculos pesados, el PHF y la FFS se mantienen constantes Este problema lidia con una variedad de niveles de demanda se puede resolver ms fcilmente calculando el mximo volumen que puede acomodarse en cada nivel de servicio. Se asume 0% de buses y vehculos recreacionales Se asume conductores experimentados. 6 carriles 10% de camiones PHF = 0.95 FFS= 110 km/h medida en campo

Solucin: a. Calcular fHV usando la Ecuacin 4.3 y la Tabla 4.7 = 1 1 = = 0.952 1 + 1 + 1 1 + 0.10 1.5 1 + 0

b. Encontrar el mximo vp para cada LOS en la Tabla 4.2 para una FFS = 110 km/h LOS A B C D E vp (pc/h/ln) 770 1,210 1,740 2,135 2,350

c. Convertir la mxima tasa de flujo de servicio (pc/h/ln) para cada LOS en veh/h usando la Ecuacin 4.2 y calcular el volumen de demanda usando fp=1.0 y N=3 vp = V PHF N fHV fp

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V = vp ( ) LOS A B C D E V (veh/h) 2,089 3,283 4,721 5,793 6,376

d. Comparando los 5,000 veh/h 5,600 veh/h con los mximos volmenes que pueden acomodar los diferentes LOS calculados en la parte c, se observa que el LOS para ambos casos es D.

e. Cuando el trfico excede el LOS E = 6,376 veh/ h, se necesitar un cuarto carril en cada direccin. Se utiliza una ecuacin de inters compuesto para calcula los aos, usando la tasa de crecimiento de 4%. = 1 +

6,376 = 5,600 1 + 0.04 = 3.3 aos

f. Solucin en la Hoja de Trabajo (ver pgina siguiente)

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HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

Aplicacin Operacional (LOS) Diseo (N) Diseo (vp) Planeacin (LOS) Planeacin (N) Planeacin (vp)

Entradas FFS, N, vp FFS, LOS, vp FFS, LOS, N FFS, N, AADT FFS, LOS, AADT FFS, LOS, N

Salidas LOS, S, D N, S, D vp, S, D LOS, S, D N, S, D vp, S, D

Informacin General Analista D.A. . Agencia o Compaa UTP . Fecha del Anlisis 17/11/08 . Perodo de Tiempo P.M. . Diseo(N) x Operacional(LOS) Diseo(vp) x Datos del Flujo Volumen, V 5000/5600 veh/h Trfico promedio diario anual, AADT veh/da Porcin de la hora pico del AADT, K . Distribucin direccional en la hora pico, D . DDHV=AADT*K*D veh/h Tipo de conductor x Acostumbrado/semanal Recreacional/fin de semana Clculo de los Factores de Ajustes al Flujo fp ET 1.00 1.5 . .

Informacin del Sitio Carretera . Desde/Hacia . Jurisdiccin . Ao del Anlsis 1999/2002 . Planeacin(LOS) Planeacin(N) Planeacin(vp) Factor de Hora Pico, PHF %Buses y camiones, P T %Vehiculos recreacionales, PR Terreno General x Plano Ondulado Pendiente: Long. Nmero de carriles ER =
1 1+ 1 + 1

0.95 . 10 % 0 % Montaoso Grado % % 0 .

km

0.952

. km/h km/h km/h km/h km/h

Datos de Velocidad Ancho de carril, LW m Distancia lateral derecha m Densidad de intercambios /km Nmero de carriles . FFS (medida) 110 km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS km/h Operacional, Planeacin (LOS); Diseo, Planeacin (vp) Operacional (LOS) o Planeacin (LOS) Vp pc/h/ln S km/h D=Vp/S pc/km/ln LOS D(existente)/D(3 aos) Diseo (vp) o Planeacin (vp) LOS C/D/F . Vp 1740/2135/2350 pc/h/ln V=vp * PH F * N * fHV * fp 4721/5793/6376 veh/h S km/h D=Vp/S pc/km/ln Glosario N nmero de S - velocidad carriles V Vp LOS volumen horario tasa de flujo nivel de servicio D densidad FFS velocidad de flujo libre BFFS - velocidad de flujo libre base

Calcular Ajustes a la Velocidad y FFS fLW fLC fID fN FFS=BFFS - fLW - fLC - fA - fM Diseo, Planeacin (N) Diseo (N) o Planeacin (N) 1ra Iteracin N Vp LOS Diseo (N) o Planeacin (N) 2da Iteracin N Vp LOS S D=Vp/S Localizacin de los Factores

Asumido pc/h/ln .

Asumido pc/h/ln . km/h pc/km/ln

ET Exhibit 23-8, 23-9, 23-11 fLW - Exhibit 23-4 ER - Exhibit 23-8, 23-10 fp - Pgina 23-12 del Manual LOS, S, FFS,vp -Exhibit 232, 23-3 fLC - Exhibit 23-5 fM - Exhibit 23-6 fA - Exhibit 23-7

DDHV volumen de diseo direccional horario

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IV.

PENDIENTES EQUIVALENTES Como se ha observado en los captulos anteriores existe un procedimiento para calcular

una pendiente promedio para el anlisis de varias pendientes consecutivas de diferentes grados y longitudes. Este procedimiento aplica para pendientes que no sean mayores a los 4% o cuya longitud total no sea mayor a los 1200 m. Para pendientes fuera de estos lmites (pendientes mayores a los 4%, o una longitud total mayor a los 1200 m, o ambas), se recomienda usar el procedimiento de pendientes compuestas. El procedimiento de pendientes compuestas es usado para determinar una pendiente equivalente que resultar en la misma velocidad final del camin que la que tendra en una serie de pendientes variantes. Este mtodo utiliza las curvas de aceleracin y desaceleracin que se presenta en la Figura 5.1.
FIGURA 5.1. CURVAS DE DESEMPEO DE CAMIONES (120 kg/kW). (Exhibit A23-2)

Fuente: Manual de Capacidad HCM 2000

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Para explicar mejor este procedimiento se desarrollar un ejemplo 4 en el que existen dos segmentos consecutivos con pendientes variables. El primer segmento con pendiente de 4% tiene una longitud de 700 m. El segundo segmento con pendiente de 6% tiene una longitud de 300 m. Como existe una pendiente de 6%, el procedimiento de la pendiente promedio no aplica. La solucin a este problema se muestra grficamente en la Figura 5.2. Se dibuja una lnea vertical a los 700 m que intercepte la curva de desaceleracin de 4% (Punto 1). En este punto (al final de la primera pendiente) la velocidad del camin es determinada dibujando una lnea horizontal que intercepta con el eje Y que marca una velocidad de 64 km/h (Punto 2). A esta velocidad, el camin entra en la pendiente de 6%, esto se representa en la grfica regresando por la lnea horizontal antes dibujada, hasta que se intercepte con la curva de desaceleracin de 6% (Punto 3). En este punto se dibuja una lnea vertical que intercepta el eje X (Punto 4) que marca la distancia de referencia de 400 m. A estos 400 m se le suman los 300 m de longitud que tiene esta pendiente de 6%. De esta forma nos encontramos en los 700 m sobre el eje X (Punto 5). Ahora subimos verticalmente hasta interceptar nuevamente la curva desaceleracin de 6% (Punto 6) para determinar la velocidad del camin en este punto. Esto se logra desplazndonos

horizontalmente sobre una lnea que intercepta el eje Y, la cual marca una velocidad de 42 km/h (Punto 7). Finalmente se determina la interseccin de las lneas de la distancia de 1000 metros y la de la velocidad de 42 km/h (Punto 8). Ya que este punto se sita sobre la curva de 6% de pendiente, la pendiente equivalente es 6%; la cual en este ejemplo coincide con la ltima pendiente de 6 % pero esto fue coincidencia, puesto que no siempre es as.

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FIGURA 5.2. SOLUCIN AL PROBLEMA

7 5

6 5

8 5

5 5

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Anexo A Hojas de Trabajo

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HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DE DOS DIRECCIONES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES Informacin General Informacin del Sitio Analista Agencia o Compaa Fecha del Anlisis Perodo de Tiempo Operacional (LOS) Datos de Entrada Ancho de hombro Ancho de carril Ancho de carril Ancho de hombro . Diseo (vp) . . . Carretera Desde/Hacia Jurisdiccin Ao del Anlisis Planeacin (LOS) carretera clase I m m m m Show North Arrow Terreno Volumen horario total Distribucin direccional Factor de hora pico, PHF %Buses y camiones, PT %Vehiculos recreacionales, PR Longitud del segmento, Lt km %Zonas de no pasar Puntos de Acceso/km Velocidad promedio de Viaje Factor de ajuste por pendiente, fG. (Exhibit 20.7) Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET (Exhibit 20.9) Equivalente en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.9) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV = Tasa de flujo en dos direcciones , vp (pc/h) vp* distribucin direccional mayor (pc/h) Velocidad de Flujo Libre Medida en Campo Velocidad medida en campo, SFM Volumen observado, Vf Velocidad de flujo libre, FFS = + 0.0125 km/h veh/h km/h Velocidad de Flujo Libre Estimada Velocidad de flujo libre base, BFFS Aj. por ancho de carril y hombros, fLS Aj. por puntos de acceso, fA Velocidad de flujo libre, FFS FFS=BFFS-fLS-fA km/h km/h km/h km/h
1

. . . . Planeacin (vp) carretera clase II Plano veh/h / . % % % /km . Ondulado

1 1+ 1 + 1

Ajuste por zonas de no pasar, fnp (km/h) . (Exhibit 20.11) Velocidad promedio, ATS (km/h) ATS=FFS-0.0125vp-fnp Pocentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo Factor de ajuste por pendientes, fG. (Exhibit 20.8) Equivalente en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10) Equivalente en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV = Tasa de flujo en dos direcciones, vp (pc/h) vp* distribucin direccional mayor (pc/h) Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo, BPTSF (%), = 100 1 0.000879 Aj. por distribucin direccional y zonas de no pasar, fd/np (%). (Exhibit 20.12) PTSF (%) PTSF=BPTSF+fd/np Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 para Clase I o Exhibit 20.4 para Clase II) Relacin volumen/capacidad, v/c VkmT 15 (veh-km), VkmT 60 (veh-km), TT15 (veh-h), Notas 1. Si vp > 3,200 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 2. Si la distribucin direccional mayor vp > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 15 = 0.25 60 =
15
2

1 1+ 1 + 1

v/c =

3,200

15 =

HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS DIRECCIONALES DE CARRETERAS DE DOS CARRILES Informacin General Informacin del Sitio Analista . Carretera . Agencia o Compaa . Desde/Hacia . Fecha del Anlisis . Jurisdiccin . Perodo de Tiempo . Ao del Anlisis . Diseo (vp) Operacional (LOS) Planeacin (LOS) Planeacin (vp) Datos de Entrada carretera clase II carretera clase I Ancho de hombro Ancho de carril Ancho de carril Ancho de hombro m m m m Show North Arrow Terreno Long. de la pendiente Factor de hora pico, PHF %Buses y camiones, PT %Vehiculos recreacionales, PR %Zonas de no pasar Longitud del segmento, Lt Volumen de la direccin de anlisis, Vd Velocidad Promedio de Viaje Anlsis Direccional (d) Eq. en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.9 o 20.15) Eq. en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20-9 o 20.17) Factor de ajuste vehiculos pesados , fHV =
1 5

Plano km Pendiente . % % % /km veh/h

Ondulado %

km veh/h

Puntos de Acceso/km Volumen en la direccin opuesta, Vo

Direccin Opuesta (o)

1 1+ 1 + 1

Factor de ajuste por pendiente , fG. (Exhibit 20.7 o 20-13) Tasa de flujo direccional , vi (pc/h)
2

Velocidad de Flujo Libre Medida en Campo Velocidad medida en campo, SFM Volumen observado, Vf Velocidad de flujo libre, FFS = + 0.0125 km/h veh/h km/h

Velocidad de Flujo Libre Estimada Velocidad de flujo libre base , BFFS Aj. por ancho de carril y hombros , fLS Aj. por puntos de acceso , fA Velocidad de flujo libre, FFS FFS=BFFS-fLS-fA
3 3 3

km/h km/h km/h km/h

Ajuste por zonas de no pasar, fnp (km/h) . (Exhibit 20.19) Velocidad promedio, ATSd (km/h) ATSd=FFSd-0.0125(vd+vo)-fnp Pocentaje de Tiempo que se Gasta Siguiendo Otro Vehculo Eq en vehiculos de pasajeros para camiones, ET. (Exhibit 20.10 o 20-16) Eq en vehiculos de pasajeros para RVs, ER. (Exhibit 20.10 o 20-16) Factor de ajuste vehiculos pesados, fHV =
1

1 1+ 1 + 1

Factor de ajuste por pendientes , fG. (Exhibit 20.8 o 20-14) Tasa de flujo direccional , vi (pc/h)
2

Porcentaje base de tiempo que se gasta siguiendo otro vehiculo , BPTSFd (%), = 100 1 Ajuste por zonas de no pasar, fnp. (Exhibit 20.20) PTSFd (%) PTSFd=BPTSFd+fnp
+

Nivel de Servicio y Otras Medidas de Desempeo Nivel de Servicio, LOS. (Exhibit 20.3 o 20-4) Relacin volumen/capacidad, v/c VkmT 15 (veh-km), VkmT 60 (veh-km), TT15 (veh-h), 15 = 0.25 v/c =
1,700

60 =
15

15 =

Notas 1. Si la carretera es un segmento extendido en terreno plano u ondulado, fG=1.0. 2. Si vi (vd o vo) > 1,700 pc/h, termina el anlisis el LOS es F. 3. Slo para la direccin de anlisis 4. La Tabla 2.19 provee los factores a y b 5. Usar la Ecuacin 2.15 si algunos camiones operan a velocidad de arrastre en una pendiente especfica negativa

HOJA DE TRABAJO PARA CARRETERA DE MLTIPLES CARRILES

Aplicacin Operacional (LOS) Diseo (N) Diseo (vp) Planeacin (LOS) Planeacin (N) Planeacin (vp)

Entradas FFS, N, vp FFS, LOS, vp FFS, LOS, N FFS, N, AADT FFS, LOS, AADT FFS, LOS, N

Salidas LOS, S, D N, S, D vp, S, D LOS, S, D N, S, D vp, S, D

Informacin General Informacin del Sitio Analista . Carretera . Agencia o Compaa . Desde/Hacia . Fecha del Anlisis . Jurisdiccin . Perodo de Tiempo . Ao del Anlisis . Diseo(N) Operacional(LOS) Diseo(vp) Planeacin(LOS) Planeacin(N) Planeacin(vp) Datos del Flujo Volumen, V veh/h Factor de Hora Pico, PHF . Trfico promedio diario anual, AADT veh/da %Buses y camiones, P T % Porcin de la hora pico del AADT, K . %Vehiculos recreacionales, PR % Distribucin direccional en la hora pico, D . Terreno General DDHV=AADT*K*D veh/h Plano Ondulado Montaoso Tipo de conductor Pendiente: Long. km Grado % Acostumbrado/semanal Recreacional/fin de semana Nmero de carriles % Clculo de los Factores de Ajustes al Flujo fp ET . . ER = fLW fLC fA fM
1 1+ 1 + 1

0 . Calcular Ajustes a la Velocidad y FFS km/h km/h km/h km/h km/h

Datos de Velocidad Ancho de carril, LW m Distancia lateral libre total, TLC m Puntos de acces, A /km Tipo de Mediana, M No Dividida Dividida FFS (medida) km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS km/h Operacional, Planeacin (LOS); Diseo, Planeacin (vp) Operacional (LOS) o Planeacin (LOS) Vp pc/h/ln S km/h D=Vp/S pc/km/ln LOS . Diseo (vp) o Planeacin (vp) LOS . Vp pc/h/ln V=vp * PH F * N * fHV * fp veh/h S km/h D=Vp/S pc/km/ln Glosario N V Vp LOS nmero de carriles volumen horario tasa de flujo nivel de servicio S D - velocidad densidad

FFS=BFFS - fLW - fLC - fA - fM Diseo, Planeacin (N) Diseo (N) o Planeacin (N) 1ra Iteracin N Vp LOS Diseo (N) o Planeacin (N) 2da Iteracin N Vp LOS S D=Vp/S Localizacin de los Factores ET Exhibit 21-8, 21-9, 21-11 ER - Exhibit 21-8, 21-10 fp Pgina 21-11 del Manual

Asumido pc/h/ln .

Asumido pc/h/ln . km/h pc/km/ln

fLW - Exhibit 21-4 fLC - Exhibit 21-5 fM - Exhibit 21-6 fA - Exhibit 21-7

FFS velocidad de flujo libre BFFS - velocidad de flujo libre base

DDHV volumen de diseo direccional horario

LOS, S, FFS,vp -Exhibit 21-2, 21-3

HOJA DE TRABAJO PARA SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS

Aplicacin Operacional (LOS) Diseo (N) Diseo (vp) Planeacin (LOS) Planeacin (N) Planeacin (vp)

Entradas FFS, N, vp FFS, LOS, vp FFS, LOS, N FFS, N, AADT FFS, LOS, AADT FFS, LOS, N

Salidas LOS, S, D N, S, D vp, S, D LOS, S, D N, S, D vp, S, D

Informacin General Analista . Agencia o Compaa . Fecha del Anlisis . Perodo de Tiempo . Diseo(N) Operacional(LOS) Diseo(vp) Datos del Flujo Volumen, V veh/h Trfico promedio diario anual, AADT veh/da Porcin de la hora pico del AADT, K . Distribucin direccional en la hora pico, D . DDHV=AADT*K*D veh/h Tipo de conductor Acostumbrado/semanal Recreacional/fin de semana Clculo de los Factores de Ajustes al Flujo fp ET . .

Informacin del Sitio Carretera Desde/Hacia Jurisdiccin Ao del Anlisis Planeacin(LOS) Planeacin(N) Factor de Hora Pico, PHF %Buses y camiones, P T %Vehiculos recreacionales, PR Terreno General Plano Ondulado Pendiente: Long. Nmero de carriles ER =
1 1+ 1 + 1

. . . . Planeacin(vp) . % % Montaoso Grado % % 0 .

km

0.952

. km/h km/h km/h km/h km/h

Datos de Velocidad Ancho de carril, LW m Distancia lateral derecha m Densidad de intercambios /km Nmero de carriles . FFS (medida) km/h Velocidad de flujo libre base, BFFS km/h Operacional, Planeacin (LOS); Diseo, Planeacin (vp) Operacional (LOS) o Planeacin (LOS) Vp pc/h/ln S km/h D=Vp/S pc/km/ln LOS . Diseo (vp) o Planeacin (vp) LOS . Vp pc/h/ln V=vp * PH F * N * fHV * fp veh/h S km/h D=Vp/S pc/km/ln Glosario N nmero de S - velocidad carriles V Vp LOS volumen horario tasa de flujo nivel de servicio D densidad FFS velocidad de flujo libre BFFS - velocidad de flujo libre base

Calcular Ajustes a la Velocidad y FFS fLW fLC fID fN FFS=BFFS - fLW - fLC - fA - fM Diseo, Planeacin (N) Diseo (N) o Planeacin (N) 1ra Iteracin N Vp LOS Diseo (N) o Planeacin (N) 2da Iteracin N Vp LOS S D=Vp/S Localizacin de los Factores

Asumido pc/h/ln .

Asumido pc/h/ln . km/h pc/km/ln

ET Exhibit 23-8, 23-9, 23-11 fLW - Exhibit 23-4 ER - Exhibit 23-8, 23-10 fp - Pgina 23-12 del Manual LOS, S, FFS,vp -Exhibit 232, 23-3 fLC - Exhibit 23-5 fM - Exhibit 23-6 fA - Exhibit 23-7

DDHV volumen de diseo direccional horario