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VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Rediseño de la rampa de frenado en la autopista Regional del Centro en el tramo de Tazón a la altura
del CORE N°5 en Caracas. Por Gavidia Graterol Gabriel Alejandro y Pimentel Ramírez Germán
Junior se distribuye bajo una Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 4.0
Internacional License.
REPÚBLICA BOLIVARIANA DE
VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Tema: Vialidad.
___________________________ ___________________________
Nombre y Apellido Nombre y Apellido
__________________________ ___________________________
Cédula de identidad Cédula de identidad
__________________________ ___________________________
Firma Firma
ii
Agradecimiento
Germán Pimentel
iii
Agradecimiento
Gabriel Gavidia
iv
Dedicatoria
Germán Pimentel
A mi padre Germán Pimentel por esforzarse para darme una carrera para mi
futuro, todo esto te lo debo a ti.
A mi novia Ana María Cegarra Molina por estar en los momentos difíciles y
darme apoyo para seguir adelante y no renunciar.
v
Dedicatoria
Gabriel Gavidia
vi
REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Autores:
Br. Gabriel Alejandro Gavidia Graterol
C.I. 20.756.595
Br. Germán Junior Pimentel Ramírez
C.I. 24.277.858
Resumen
vii
REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD NUEVA ESPARTA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
Autores:
Br. Gabriel Alejandro Gavidia Graterol
C.I. 20.756.595
Br. Germán Junior Pimentel Ramirez
C.I. 24.277.858
Summary
This work deals with the redesign of the ramp braking found in the section of
bowl up to the CORE No. 5 km 7 sense Caracas, because it currently does not meet
the minimum requirements due, just as in Venezuela latest for the design of a
standard braking ramp dates back to 1997, so an updated in 2013 Mexican rule will
be used.
viii
ÍNDICE.
Agradecimiento iii
Dedicatoria v
Resumen vii
Summary viii
Introducción xii
CAPÍTULO I 1
Problema de la investigación 1
1.1 Planteamiento del Problema 1
1.2 Formulación del problema 2
1.3 Objetivos de la investigación 2
1.3.1 Objetivo general 2
1.3.2 Objetivos específicos 2
1.4 Justificación de la investigación 2
1.5 Delimitación de la investigación 3
1.5.1 Geográfica 3
1.5.2 Temática 3
1.5.3 Temporal 3
1.6 Limitaciones 4
1.7 Cronograma de actividades 4
CAPÍTULO II 6
Marco teórico 6
2.1 Antecedentes de la investigación 6
2.2 Bases teóricas 14
2.2.1 Rampa de frenado 14
2.2.2 Causas de la pérdida del sistema de frenos 14
2.2.3 Objeto de las rampas de frenado 15
2.2.4 Campo de aplicación 15
2.2.5 Elementos de las rampas de frenado 15
2.2.6 Características de las rampas de frenado 17
2.2.7 Tipos de rampas de frenado 18
2.2.7.1 Rampa de Frenado con Montículo de Material Granular 19
2.2.7.2 Rampa de Frenado Descendente 19
2.2.7.3 Rampa de Frenado Horizontal 19
2.2.7.4 Rampa de Frenado Ascendente 20
2.2.8 Diseño del disipador 20
2.2.9 Drenaje y sub-drenaje 21
2.2.10 Canal de servicio 22
2.2.11 Señalamiento 22
ix
2.2.11.1 Señalamiento horizontal 22
2.2.11.1.1 Raya discontinua 23
2.2.11.1.2 Raya continua 23
2.2.11.1.3 Botones reflejantes 23
2.2.11.2 Señalamiento Vertical 24
2.2.11.2.1 Señales restrictivas (SR) 25
2.2.11.2.2 Señales informativas de destino (SID) 25
2.2.11.2.3 Señales informativas de recomendación (SIR) 26
2.2.11.2.4 Señales de información general (SIG) 26
2.2.11.2.5 Señales diversas (SD) 26
2.3 Cuadro de variables 27
2.4 Terminología básica 29
CAPÍTULO III 31
Metodología de la investigación 31
3.1 Tipo de proyecto 31
3.2 Diseño de la investigación 31
3.3 Nivel de la investigación 32
3.4 Población y muestra 33
3.5 Técnicas e instrumentos de recolección de datos 33
CAPÍTULO IV 36
Procesamiento y análisis de resultados 36
4.1 Ubicación actual de la rampa 36
4.2 Aforo vehicular 38
4.3 Condiciones de la rampa 39
4.4 Análisis de los distintos tipos de rampa 45
4.5 Análisis de los resultados obtenido por la planilla de inspección 46
4.6 Diseño de la rampa 50
4.7 Propuesta de señalización de la rampa 55
CAPÍTULO V 64
Conclusiones, aporte social y recomendaciones 64
5.1 Conclusiones 64
5.2 Aporte social 65
5.3 Recomendaciones 66
REFERENCIAS BIBLIOGRÀFICAS 67
x
Índice de ilustraciones
Ilustración # 1. Elementos de la rampa de frenado. 15
Ilustración # 2. Rampa con montículo de material granular. 18
Ilustración # 3. Rampa de frenado descendente. 18
Ilustración # 4. Rampa de frenado horizontal. 19
Ilustración # 5. Rampa de frenado ascendente. 19
Ilustración # 6. Señalamiento horizontal. 23
Ilustración # 7. Señalizaciones verticales. 24
Ilustración # 8. Distancia entre las dos rampas. 37
Ilustración # 9. Ubicación de la rampa. 37
Ilustración # 10. Aforo vehicular. 38
Ilustración # 11. Camión promedio. 40
Ilustración # 12. Señalización de la rampa de frenado. 40
Ilustración # 13. Foto frontal de la rampa. 41
Ilustración # 14. Estado de la rampa. 42
Ilustración # 15. Montículo de material granular. 42
Ilustración # 16. Defensa límite de la rampa. 43
Ilustración # 17. Entorno de la rampa. 45
Ilustración # 18. Perfil longitudinal. 52
Ilustración # 19. Corte transversal 52
Ilustración # 20. Drenaje. 53
Ilustración # 21. Plano de la rampa 2D. 55
Ilustración # 22. Señalización transversal de la vía. 56
Ilustración # 23. Señalización horizontal de la raya continua
57
con los botones reflejantes de la vía.
Ilustración # 24. Señalización vertical del SR-22 57
Ilustración # 25. Señalización vertical del SID. 58
Ilustración # 26. Señalización vertical del SIR. 58
Ilustración # 27 y 28. Señalización vertical del OD. 59
Ilustración # 29. Señalización vertical del SIG. 60
Ilustración # 30. Vista elevada N°1 3D. 60
Ilustración # 31. Vista elevada N°2 3D. 61
Ilustración # 32. Vista frontal 3D. 61
Ilustración # 33. Vista cercana 3D. 62
Ilustración # 34. Señalización en la vialidad. 63
xi
INTRODUCCIÓN
xii
El proyecto de grado está estructurado de la siguiente manera:
xiii
CAPÍTULO I
EL PROBLEMA DE LA INVESTIGACIÓN
1
1.2 Formulación del problema
2
de esta rampa. Son casos como estos que nos dan a reflejar que la rampa no
cumple con los parámetros para la cual fue diseñada.
1.5 Delimitaciones
1.5.1Geográfica
1.5.2 Temática
1.5.3 Temporal
3
1.6 Limitaciones
Búsqueda P
de planos
R
Pre-entrega P
de capítulo
R
III
Entrega P
capitulo III
R
4
Inicio P
capítulo IV
R
5
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
El autor concluye que los resultados indican que las actuales rampas de
frenado existentes en Tazón no tienen la longitud mínima necesaria para disipar la
energía cinética de los vehículos que pierdan capacidad de frenado.
6
El uso de rampas de frenado con contrapendiente uniforme, disipadores de
energía de arena fina y longitudes de entre 4 y 5 veces las longitudes de las rampas
actuales parece ser una alternativa eficaz y, desde el punto de vista físico, correcta
para disminuir la energía cinética de los móviles.
7
diseño de dispositivos de frenado de emergencia para vehículos fuera de control´´ y
principalmente haciendo énfasis principalmente en los siguientes parámetros:
Establecer a través los estudios técnicos el tramo del eje vial más adecuado
para darle ubicación física a la estructura. Precisar mediante el análisis cinemático,
algunas características físicas y geométricas de la rampa de frenado. Precisar el
tipo de material disipador más apropiado a ser colocado en el lecho de frenado, los
cuales son primordiales en cualquier propuesta de rampa de frenado, tomando en
cuenta otros aspectos que no se mencionan pero que de igual forma poseen gran
relevancia.
8
Ing. Manuel Silva Santisteban realizó un proyecto de trabajo para la
empresa canadiense Barrick, cuyo diseño se realizó para una mina ubicada en
Perú, titulado Rampas de Escape Como Sistema de Frenado(2012), tomando
como problemática “el proceso de acarreo involucra el movimiento de grandes
volúmenes de material, tanto mineral como desmonte, mediante el uso de volquetes
de gran capacidad, circulando a diferentes velocidades por las vías principales las
cuales, de acuerdo a la topografía y el diseño de ingeniería, presentan pendientes
(8%-10%), esto constituye un peligro latente ya que la mayoría de las vías no
cuentan con las medidas de seguridad necesarias para evitar accidentes”. “Cuando
el volquete sufre desperfectos y no es posible mantener un adecuado control sobre
el mismo, existe una solución, esta solución es llamada RAMPAS DE ESCAPE”.
9
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C, realizó un
trabajo de investigación en México, en el año (2009) titulado Innovación y
capacitación para mejorar las vías terrestres, tomando como problemática “el
conductor de un vehículo fuera de control por falla en su sistema de frenos no se
encuentra apto para tomar decisiones o realizar acciones complejas, es de suma
importancia considerar el diseño de una rampa de frenado, incluyendo su
señalización, de tal forma que brinde las condiciones necesarias para que el
conductor conozca su existencia, entienda las maniobras que debe realizar, y sienta
la confianza y la seguridad de ingresar en ella y no continuar en el flujo vehicular”.
“Las rampas de frenado tienen su origen en la observación de la forma de
reaccionar de los conductores ante la falla de su sistema de frenos”.
10
en la ciudad capital, y con tanto flujo cada conductor reacciona de una manera
diferente por lo cual debemos cumplir con hacer el diseño para un mejor servicio
para el uso de la misma con señalizaciones.
Por otra parte ``de nada servirá construir una cama de frenado que logre
detener vehículos que ingresen a 140 km/h, cuando se contemplen radios de
curvatura para velocidades menores a ésta``. Nos hace preguntarnos si el diseño de
la autopista permite tales velocidades.
Aporte: Este artículo nos permite obtener una idea de los límites que
tenemos al rediseñar la rampa de frenado, así como anteriormente nos
preguntamos si el diseño de la autopista permite velocidades de 140km/h, la
topografía del terreno nos hace preguntar si se poseen las dimensiones mínimas
requeridas para rediseñar el tipo de rampa existente (rampa ascendente), o si es
necesario la implementación de un tipo de rampa diferente e incluso la colocación
de disipadores de energía.
11
De Revista Ingeniería de Construcción Vol. 22 N°3 de Chile. (2010) en su
artículo de investigación titulado Metodología de análisis y diseño de lechos de
frenado. En este artículo se presenta una metodología de análisis de lechos de
frenado que complementa los procedimientos de diseño utilizados actualmente en
Chile. Se buscaba proporcionar nuevas herramientas para el diseño del lecho de
frenado como determinar donde y cuando se deben colocar y a su vez calcular la
velocidad de diseño del mismo y a su vez nos permite saber si es necesario colocar
un atenuador de impacto o no. El objeto de estudio era la saber si las rampa de
frenado ubicadas en la zona sur de Chile, cumplían con los requisitos o normativas
con las que fue diseñada en su época en la actualidad para ilustrar y basar sus
requisitos se realizaron una serie de estudios enfocados en las variables que refleja
un lecho de frenado el cual compone una rampa de frenado. Dichos resultados no
fueron los esperados y se determinó que su diseño era insuficiente, por lo cual se
propuso reubicarlo, utilizar un atenuador de impacto y disponer señales de velocidad
máxima para el descenso de camiones.
Los autores concluyen que los resultados indican que las actuales rampas de
frenado existentes en la zona sur de Chile no cumplen con el objetivo para el cual
fue diseñado; ya que, se encuentran corriente arriba del punto teórico de corte de
frenos. Esta metodología es adecuada para realizarla en lugares en donde nos
hacemos preguntar dos escenario si es posible o no ubicar una rampa de frenado
debido a la limitación del espacio en donde se realizara.
12
el Instituto Vial Iberoamericano titulado Experiencia Mexicana en el diseño y
operación de rampas de frenado en carreteras (2011). En este artículo se
enfocaron en los distintos factores que son necesarios para la implementación de
una Rampa de Frenado ``(I) el análisis estadístico de los accidentes dirigidos a las
salidas del camino, los impactos contra los taludes de corte en tangentes y cualquier
tipo de accidente cuya causante principal sea la falla en el sistema de frenos; (II) el
concepto de frenos humeantes, que tiene relación con la condición que presenta el
sistema de frenos de un vehículo al ser constantemente utilizado y conlleva un
análisis visual en la zona en estudio; (III) el volumen de tránsito y la participación de
los vehículos pesados; (IV) el número de carriles en la pendiente; y (V) la presencia
de curvas horizontales con radios reducidos previas a la rampa, que provocan que
la mayoría de los vehículos pesados fuera de control se salgan del camino antes de
llegar a una rampa``, factores presentes en la autopista Regional del Centro.
13
2.2 Bases teóricas
14
2.2.3 Objeto de las rampas de frenado
Son todos aquellos factores que conforman una rampa de frenado, estos
elementos hacen que cada rampa sea un caso único de estudio determinando
incluso el tipo de rampa más favorable a utilizar.
15
Elementos Definición
16
rápidamente de las aguas que se infiltren en él. El objeto de este lecho es el de
proveer la mayor resistencia posible al rodamiento y, mediante el movimiento de sus
partículas, disipar la mayor parte de la energía del vehículo en emergencia.
El material seleccionado debe ser una grava de cantos rodados, lo más
redondeados posible, sin aristas que incrementen la fricción entre las partículas, con
una granulometría lo más uniforme posible. El diámetro de las partículas que ha
dado los mejores resultados está comprendido entre 13 y 18 milímetros.
La dureza del material es muy importante, por cuanto la rotura de los granos
producida por los vehículos al entrar en el dispositivo, contribuye a contaminar el
lecho y reduce la relación de vacíos.
La longitud del dispositivo es función exclusivamente de la velocidad de entrada y
de la pendiente longitudinal del mismo. Pendientes descendentes aumentan los
requerimientos de longitud. Pendientes ascendentes los reducen.
No son recomendables pendientes superiores al 15% en los dispositivos, que
faciliten la dispersión del material granular, a lo cual contribuyen el viento y las
lluvias.
17
2.2.7.1 Rampa de Frenado con Montículo de Material granular
18
Ilustración # 4. Rampa de frenado horizontal
(FUENTE: Norma Mexicana. Proyecto de carreteras)
19
comenzar con un mínimo de 7,5 cm, hasta llevarlo progresivamente a su
profundidad final en los primeros 30 m del lecho.
El ancho del lecho debe estar entre 9 y 12 metros, aunque este ancho puede
disminuirse hasta 8 metros, cuando las condiciones no sean demasiado severas.
Es recomendable que el lecho de grava tenga una vía de acceso paralela, a fin de
que los remolques puedan maniobrar en ella, sin atascarse en la grava. Es buena
práctica proveer de algunos anclajes firmes a estas vías de servicio, a fin de que los
vehículos de auxilio puedan sujetarse a ellos.
Es recomendable disponer de áreas de parada en la cresta de cuestas largas y
empinadas, a fin de que los conductores puedan detenerse y examinar sus frenos
por defectos.
Las rampas de frenado se diseñarán con una pendiente transversal de dos por
ciento como mínimo en el fondo del lecho de frenado, para interceptar y recolectar el
agua que se infiltre.
El lado más bajo del lecho de frenado, se diseñará un sub-drenaje con una
pendiente longitudinal de uno coma cinco por ciento. El sub-drenaje consistirá en
tubos perforados de PVC o concreto perforados, con un mínimo de quince
centímetros de diámetro.
Las salidas para el agua captada por el sub-drenaje, se harán con tubos de igual
diámetro, pero sin perforaciones, el cual se ubicará en la parte más baja del sub-
20
drenaje y a lo largo del mismo, a cada cien metros como máximo, colocándole
rejillas en las bocas de salida.
Este camino será adyacente al lecho de frenado, preferiblemente del lado más
próximo a la carretera, con un ancho mínimo de tres metros y pavimentado para que
provea una superficie firme para los equipos de rescate.
Los puntos de anclaje se harán de concreto hidráulico, con las dimensiones y
resistencia necesaria para permitir el anclaje o apoyo firme de los equipos de
rescate, con una distancia entre sí de entre cincuenta y cien metros, ubicando el
primer punto de anclaje al inicio del lecho de frenado.
2.2.11 Señalamiento
21
2.2.11.1.1 Raya discontinua
Se utiliza para guiar a los vehículos que pudieran estar fuera de control,
desde el sitio donde inicia la pendiente descendente para la que se diseñe la rampa,
hasta mil metros antes de su entrada. Se situará al centro del carril de la carretera y
si esta es de dos o más carriles, se situará al centro del carril de alta velocidad y
consiste en segmentos de cinco metros separados entre sí diez metros.
Utilizada para guiar en forma continua a los vehículos que estén fuera de
control, desde el sitio donde concluya la raya discontinua, hasta el lugar donde inicie
el lecho de frenado de la rampa. Se situará al centro del carril de la carretera y si
esta es de dos o más carriles, se situara al centro del carril de alta velocidad, y si la
rampa está ubicada a la derecha del camino en una tangente ubicada a no menos
de quinientos metros antes de la entrada de la rampa. Esta raya pasará suavemente
del carril de alta velocidad al de baja.
22
Ilustración # 6. Señalamiento horizontal.
(FUENTE: Norma Mexicana. Proyecto de carreteras)
23
Ilustración # 7. Señalizaciones verticales.
(FUENTE: Norma Mexicana. Proyecto de carreteras)
24
Se instalarán dos señales informativas de destino, una a la entrada de la
rampa y otra previa a no menos de doscientos metros de esa entrada. En carreteras
de dos o más carriles, siempre serán elevadas, complementadas con otra señal a
no menos de cuatrocientos y setecientos metros de la entrada de la rampa.
25
2.3 Cuadro de variables
Técnicas e
Dimensione Medició instrumento
Objetivo Variable Indicadores Fuentes
s n s de
medición
Lecho de
frenado
Canal de
aproximación
Diagnostica Observación
r las Condicione directa /
Componentes Longitud de la
condiciones s Normas Campo Formulario de
de la rampa rampa
actuales de inspección y
la rampa medición
Pendiente
Canal de
servicio
Sin pendiente
Con pendiente
2. Ascendente
positiva
26
Con lecho de
frenado
Con pendiente
negativa
3.Descendent
e
Con lecho de
frenado
Con pendiente
positiva
4. Con
montículo de
arena
Sin lecho de
frenado
Raya
discontinua
Determinar
la Señalamiento Observación
Raya continua
señalizació Señalizació horizontal directa y
n más n para el Documenta condiciones
Normas
adecuada acceso a la Botones l del caso de
para el rampa reflejantes estudio
acceso de
la rampa.
Señalamiento Señales
vertical restrictivas
27
Señales
informativas
de destino
Señales
informativas
de
recomendació
n
Señales de
información
general
Señales
diversas
28
Material granular: Cualquier tipo de material gravoso, limo o arena, enormemente
poroso pero sin coherencia ni plasticidad alguna.
(Fuente: Pagina web: http://www.parro.com.ar disponible http://www.parro.com.ar/definicion-de-
material+granular; Revisado el 7/11/2015)
Rampa: Plano o superficie inclinada dispuesta para subir o bajar, o para lanzar algo.
(Fuente: Pagina web: http://es.thefreedictionary.com/ disponible en:
http://es.thefreedictionary.com/rampa; Revisado el 7/11/2015)
29
Radio de giro: la distancia que necesita un vehículo para cambiar de dirección
completamente.
(Fuente: Pagina web: http://blogdemotor.com/ disponible en: http://blogdemotor.com/diseno-
vehiculos/el-radio-de-giro-de-los-coches/#sthash.vl60XrT0.dpuf; Revisado el 7/11/2015)
30
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
“El diseño señala al investigador lo que debe hacer para alcanzar sus
objetivos de estudio, contestar las interrogantes que se ha planteado y analizar la
certeza de la hipótesis formulada en un contexto en particular.” (Hernández
Samperio y otros, 1994, p.100).
31
Referido a lo anteriormente podemos constatar que nuestra investigación es de
campo, debido a que nos enfocaremos en las observaciones visuales en el lugar de
estudio que es la rampa de frenado en la autopista Regional del Centro en el tramo
de Tazón a la altura del CORE Nº5 en Caracas, ya que nos basaremos
principalmente en la Normas para el proyecto de señalamiento y dispositivos de
seguridad en carreteras y vialidades urbanas. Norma oficial mexicana 2013, para
realizar los cálculos necesarios para así llevar a cabo todas las interrogantes
planteadas y lograr cumplir con nuestros objetivos a la solución del problema
planteado en el capítulo I.
32
3.4 Población y muestra
33
Se debe realizar una visita con los instrumentos necesarios para la correcta
recolección de los datos. Estos son:
Cinta métrica: con esta se realizarán las mediciones de las partes de la rampa de
frenado.
Block de notas: nos permite realizar anotaciones de posibles problemas que no
hayan tomado en cuenta.
Cámara fotografita: con ésta se observarán los diferentes vehículos que circulan en
el tramo y la falta de señalización de la rampa
Planillas de inspección de la rampa: en esta se plasmarán todas las mediciones
realizadas de la rampa de frenado.
34
35
CAPÌTULO IV
PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS
36
Ilustración # 8. Distancia entre las dos rampas.
(FUENTE: Google maps)
Otro punto a tener en cuenta es el acceso hacia la rampa, que debido a que
la misma posee el canal de acceso al inicio de la curva, se dificulta el ingreso hacia
la misma para los vehículos que vienen desde el canal rápido, y añadiendo que la
señalización se encuentra muy cerca del inicio de la rampa, esta no permite avisar
con tiempo para realizar el cruce de canal. En la siguiente imagen se puede
observar lo mencionado.
37
Por lo tanto para mejorar este problema nos veremos en la condición de
alargar longitudinalmente la entrada de la rampa de frenado para que así, les dé una
mejor oportunidad a los conductores de incorporarse a la rampa. Esta distancia la
obtendremos por medio de una formula con la cual se verán reflejados la pendiente
de la vialidad, la velocidad entre otros factores que aplican en la rampa.
El aforo vehicular fue proporcionado por el Ministerio del Poder Popular para
Transporte Terrestre, este fue realizado el doce (12) de Abril de dos mil once (2011).
38
Se toman como vehículos de mayor importancia en el caso de estudio a los
camiones o vehículos de carga, ya que estos a pesar de ser el 11.21% de todos los
vehículos que circulan por el tramo, son los principales en presentar fallas en el
sistema de frenado.
39
Ilustración # 11. Camión promedio.
(FUENTE: propia)
40
adecuado para los usuarios que presentes fallas en el sistema de frenado y estén
circulando por el canal izquierdo de la autopista
41
Ilustración # 14. Estado de la rampa
(FUENTE: propia)
42
Ilustración # 16. Defensa límite de la rampa
(FUENTE: propia)
43
44
Se ve reflejado lo que se encuentra en el planteamiento del problema las
condiciones de la rampa de frenado, ubicada en Caracas a la altura del kilómetro 7,
paralela al CORE-N°5 en el tramo Tazón sentido Caracas de la Autopista Regional
del Centro, está completamente fuera de norma y a su vez tenemos los mecanismos
necesarios para hacer el redimensionamiento de la rampa y así se encuentre dentro
las especificaciones exigidas.
45
Por otra parte se observa que la longitud de la rampa en relación a su
pendiente no ha proporcionado un sistema eficiente de frenado, demostrando así
que esas son las dos variables principales que hay que tomar en cuenta para
rediseñar la misma.
Dicho esto podemos decir que una rampa descendente no sería la más apta
para el caso, ya que deberá presentar una mayor longitud de lo habitual por no
poseer una pendiente que ayude a detener el vehículo. En una rampa horizontal se
presenta el mismo caso explicado anteriormente.
46
Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT2-2009, que se encuentra enfocada en
rampas de emergencia para frenado de carretera.
Donde:
Ve: Velocidad de entrada de la rampa (Km/h)
Vp: Velocidad de operación media (Km/h)
Lp: Longitud del sub-tramo en Km
R: Resistencia de la rodadura (0,012 Carpeta asfáltica)
Pi: Pendiente positiva con respecto al tipo de rampa
Donde:
Le: Longitud efectiva de la rampa
Ve: Velocidad de entrada de la rampa (Km/h)
47
R: Resistencia del material granular (0,050 Grava triturada suelta)
Sl: Pendiente de la rampa
48
Le= (79,86km/h)2/254*(0,050+0,07)
Le= 209,23m
Con este resultado se demuestra que la longitud actual del lecho de frenado
no satisface las especificaciones de la norma, lo cual ratifica nuevamente la
justificación de este proyecto.
49
No se observó ningún tipo de anclajes en el canal de servicio, lo que dificulta
extraer algún vehículo que utilice la rampa.
Donde:
Le: Longitud efectiva de la rampa
50
Ve: Velocidad de entrada de la rampa (79,86Km/h)
R: Resistencia del material granular (0,100 Grava de rio suelta)
Sl: Pendiente de la rampa
Le= (79,86km/h)2/254*(0,100+0,10)
Le= 125m
Esta rampa contará a su vez con un montículo del mismo material utilizado
en el lecho de frenado, el cual contará con una altura de 70cm por una base de 3m
y se ubicará a una longitud de 94m del inicio del lecho de frenado sirviendo como
dispositivo de seguridad. Esta longitud viene dada por el siguiente cálculo:
En donde:
VF: es la velocidad final que debe ser 40km/h
VI: es la velocidad de entrada de la rampa (79,86km/h calculada en la primera
fórmula)
L: Longitud de ubicación del dispositivo
R: Resistencia del material granular
S: Pendiente de la rampa en este caso es positiva porque es una rampa ascendente
40km/h2=79,86km/h2-254L*(0,10+0,10)
L=94,05m
51
conocer a que distancia desde el inicio del lecho de frenado, el vehículo tendrá la
velocidad máxima requerida.
52
Para el drenaje de la rampa, ésta contendrá una pendiente transversal de
2% en la base de la misma, con el fin de colocar cuatro tuberías transversales a la
rampa, cuya salida se conectará con el sistema de recolección de agua que tiene la
vialidad mediante torrenteras. La primera tubería estará a 6 metros del inicio del
lecho de frenado y las otras tres a 38m de separación entre sí.
El drenaje contará con una tubería de PVC que tendrá un diámetro interno
de 315mm y esta tubería tendrá un mecanismo de perforación para que el agua
pueda ser canalizada en todo su trayecto para así evitar socavación en el terreno, y
perdida del material granular utilizado en el lecho de frenado. Esta tubería se
ubicará en una zanja con una cama de 15cm de espesor, 1,3m de base y una altura
desde la base de la tubería de 70cm, la cual estará rellena con el material de filtro
que se utilice para el relleno de la zanja.
53
Elementos Ancho Longitud
54
Ilustración # 21. Plano de la rampa 2D.
(FUENTE: Propia)
El color de esta raya debe ser de color rojo reflejante, con un ancho de 15cm
y separación entre raya de 5m discontinuamente durante una longitud de 500m.
Ubicada en el segmento central del carril rápido debido que este es el carril con
mayor velocidad, en donde se pierde el control del vehículo luego del recorrido de
500m se ubicará una raya continua hasta el ingreso de la rampa de frenado.
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Ilustración # 22. Señalización transversal de la vía.
(FUENTE: YouTube)
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Ilustración # 23. Señalización horizontal de la raya continúa con los
botones reflejantes de la vía.
(FUENTE: YouTube)
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Otro tipo de señalización vertical serán las SID las cuales se colocará al
inicio de la pendiente de la vía, en forma de bandera elevadas complementadas con
dos señales informativas debido a que estamos en una autopista que cuenta con
más de dos carriles. También se ubicarán a 700m de la entrada de la rampa y una
última a 400m de la entrada de la misma indicando al vehículo fuera de control que
carril tomar este tipo de señalización es la siguiente:
Luego nos encontraremos con una señalización tipo SIR la cual serán 4
señalizaciones la primera dirá (PRUEBE SUS FRENOS) se ubicará en el inicio de la
pendiente de la vía debe de ser color blanco reflejante estipulado por la norma, la
siguiente señalización se debe ubicar a no más de 100m del inicio de la pendiente la
cual dirá (VEHICULOS SIN FRENOS SIGA LA RAYA ROJA) será de color amarillo
reflejante. Y por último ubicaremos dos señalizaciones que indicarán (CEDA EL
PASO A VEHICULOS SIN FRENOS), una estará a 650m de la entrada de la rampa
y la otra a 200m antes del inicio de la rampa y serán de color blanco reflejante. A
continuación se presentarán las señalizaciones antes mencionadas:
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Y por último se instalarán señales SIG y OD, la señal SIG se ubicará a 500m
antes del inicio de la rampa donde la raya continua cambia de carril y otra a no
menos 1000m se pueden colocar a la altura de la señal SID mencionada
anteriormente o a un costado de la vialidad. La señal OD se encontrará en los
bordes de lecho de frenado contendrán rayas canalizadoras en la entrada de la
rampa pueden ser de PVC o material flexible que pueda estar a la intemperie, y se
encontrarán a una separación de 5 a 10m entre sí a continuación se enseñarán
estos dos tipos de señalización:
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Ilustración # 29. Señalización vertical del SIG
(FUENTE: Norma Mexicana. Proyecto de carreteras)
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Ilustración # 31. Vista elevada N°2 3D
(FUENTE: Propia)
61
Ilustración # 33. Vista cercana 3D
(FUENTE: Propia)
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Ilustración # 34. Señalización en la vialidad
(FUENTE: Propia)
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CAPÍTULO V
CONCLUSIONES, APORTE SOCIAL Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
Esto nos da un margen de seguridad mucho mayor que con la que se había
diseñado anteriormente esta rampa, en cuanto a la eficiencia de la rampa se verá
ejecutando el mantenimiento correspondiente y que los ciudadanos sean
responsables con los límites de velocidad y cargas estipulados en esta vialidad que
es de 80km/h, pero de igual manera conociendo la costumbre de los conductores se
integro a esta rampa un montículo de material granular para un efecto de frenado
mayor.
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Las nuevas dimensiones de la rampa se encuentran sustentadas por la
norma mencionada anteriormente, pero debido a que la longitud es dos veces
mayor que la actual nos veremos en la posición de hacer modificaciones en el
terreno realizando excavación y relleno para conformación de talud para poder
obtener la rasante y sección transversal para la construcción de este rediseño.
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5.3 Recomendaciones
Debido a los cálculos y estudio del lugar donde se encontrara ubicada esta
rampa se proponen las siguientes recomendaciones:
Integrar una comisión o encargar a un ente del estado o privado que lleve las
estadísticas del uso de la rampa.
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Referencias bibliográficas
Textos
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principal http://es.slideshare.net/ [EN LINEA] Disponible en:
http://es.slideshare.net/fenix15/calculo-de-desagues-pluviales-5057465 [Consulta
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Maricela Loja (2012). Estudio hidrológico, diseño del alcantarillado pluvial y
corrección hidrológica de las quebradas que atraviesan la cabecera parroquial de
Pachicutza, Canton Elpanui. Página Web principal: https://es.scribd.com [EN
LINEA] Disponible en: https://es.scribd.com/doc/86589034/Estudio-hidrologico-
diseno-del-alcantarillado-pluvial-y-correccion-hidrologica-de-quebradas [Consulta
Marzo, 2016]
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http://metodologia02.blogspot.com/?m=0, [EN LINEA] Disponible en:
http://metodologia02.blogspot.com/?m=1 [Consulta Febrero, 2015]
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