TURBOCARGADOR

Un turbocargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de sobrealimentación de aire a presión para
aumentar la potencia de motores de combustión interna diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que han
sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbocargador surge de la necesidad de aumentar la
potencia sin tener que aumentar el tamaño del pistón o incrementar la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de
trabajo y del número de revoluciones.
El turbocompresor, conocido en el día a día como turbo, es un elemento muy extendido en los motores de hoy día,
presente prácticamente en todos los motores diésel modernos, y cada vez más en propulsores de gasolina con la fiebre del
downsizing, la cual ha venido para quedarse.
El turbo es una de las varias opciones para sobrealimentar el motor y conseguir un aumento de potencia sin aumentar el
tamaño ni cilindrada del mismo. Para ello comprime el aire de admisión aumentando su densidad, es decir, se logra
introducir más cantidad de oxígeno en el motor, y como la relación entre aire y gasolina, llamada dosado, debe de
mantenerse constante, la cantidad de combustible introducida también aumenta. Resumiendo: más oxígeno, más
combustible y más potencia.
Por tanto, los motores equipados con turbocompresor, y, en definitiva, sobrealimentados, poseen una gran ventaja frente a
motores atmosféricos en zonas de gran altitud o en climas muy calurosos, donde la densidad del aire es menor (hay menos
oxígeno).
Origen
A finales del siglo XIX, sobre 1885, Gottlieb Daimler presentó sus primeras patentes relacionadas con la
sobrealimentación, pero no fue hasta 1915 cuando el ingeniero suizo Alfred Büchi, que trabaja para Sulzer AG, una
empresa de ingeniería y fabricación industrial no patentó un turbocompresor muy similar a los usados hoy día. Alfred
siguió mejorando sus diseños, llegando a comercializar en 1925 motores diésel de 10 cilindros sobrealimentados con su
turbocompresor.
En 1902, el 17 de diciembre Louis Renault patenta el Turbocompresor.
En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y locomotoras.
En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compañía Garrett.
En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EE. UU. en tener un turbocompresor de fábrica (el
Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
En 1966 se utilizan por primera vez motores turboalimentados en las 500 Millas de Indianápolis.
En 1977 se utilizan por primera vez motores turboalimentados en la F1, los introducidos por el equipo Renault. La
primera victoria de un motor turbo fue dos años después. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos
en 2014.
En los años 60 se empezó a cosechar los primeros éxitos del turbocompresor, ya que, con motores de menor cilindrada,
más compactos y ligeros, era posible obtener una potencia igual o superior. Más tarde, ya en la década de los 70, Renault
desarrolló el Alpine A-442, cuyo motor sirvió de base para el fórmula uno que debutó en 1977. Ese monoplaza equiparía
un V6 de 1,5 litros y una potencia máxima de 510 cv a 11.000 r.p.m., aumentando su potencia hasta los 650 cv a 12.000
r.p.m. en 1983.
Sin embargo, la mayor utilidad y uso de los turbocompresores en el pasado siglo, sobre todo hasta la crisis del petróleo, la
encontramos en el mundo de la aviación. Los motores de aviones se encontraban con el problema de a las alturas a las que
vuelan la cantidad de aire es considerablemente inferior a la que hay en superficie, por lo que el motor no recibe el
oxígeno suficiente, situación en la que el turbocompresor se convierte en un aliado perfecto.
Componentes de un turbocargador
Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases de escape para girar o rotar sobre su
propio eje y la otra turbina, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de
los cilindros. Un turbocargador contiene los siguientes elementos:

1. Turbina del comprensor

2. Mezcla que viene del carburador
3. Mezcla comprimida que va hacia los cilindros
4. Eje o flecha
5. Cubierta de la turbina
6. Turbina del cargador
7. Salida de gases de escape hacia el sistema exterior
8. Cubierta del comprensor
9. Rodaje, balero o cojinete
10. Entrada de gases de escape
Ventajas de los turbo cargadores

 Permiten aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer mayores cambios.
 Contribuyen al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases de escape del motor.
 Añaden poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehículo sin modificaciones externas.
 Debido a que dependen de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se auto ajustan a cualquier
altitud sobre el nivel del mar.
¿Cómo funciona el Turbocargador?
La energía térmica, de velocidad y presión de los gases de escape del motor son utilizadas para hacer girar el rotor de la
turbina. La velocidad de rotación del conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamaño del
rotor y la carcasa de la turbina. La carcaza actúa como un caracol, dirigiendo el flujo del gas para los álabes del rotor de la
turbina, éstos giran con las misma rotación. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa del compresor, donde es
comprimido y distribuido a través del colector de admisión para la cámara de combustión.
La temperatura es uno de los grandes problemas del turbocompresor, llegando a alcanzar temperaturas del orden de los
700 °C en la turbina, mientras que en la zona del compresor es del orden de los 80 °C. A esto se le une las elevadas
velocidades del mismo, de más de 100.000 r.p.m., lo provoca graves problemas en el conjunto de rodamientos y cojinetes,
sin olvidar la dilatación asimétrica que sufre el eje común, ya que en un extremo está a esos 80 °C y en otro a 700 °C.
Por tanto, se requiere refrigerar el turbocompresor, utilizando el aceite del sistema de lubricación del motor y el propio
aire de admisión que pasa por el compresor, al cual se le cede calor desde la turbina. Aunque esto último acarrea otro
inconveniente, ya que origina un incremento de la densidad el aire reduciendo la cantidad de oxígeno, además de
aumentar la temperatura en el interior del motor.
Un turbocompresor llega a girar a más de 100.000 r.p.m. alcanzando hasta unos 700 700 °C.
En los motores de gasolina el problema es mayor, puesto que la temperatura de los gases de escapes es superior a los
motores diésel. Así, para evitar esos fallos por carbonización y rotura de la turbina, eje o cojinetes, se puede emplea un
sistema de refrigeración adicional del turbo, el cual consiste en unos canales en el propio cuerpo o carcasa del mismo por
donde se hace circular agua del sistema de refrigeración del motor.

INTERCOOLER
El intercooler es el último gran elemento que nos encontramos en un motor sobrealimentado por medio de un
turbocompresor. El intercooler es un radiador, técnicamente llamado intercambiador de calor, que enfría el aire de
admisión que sale del turbo por medio del aire que recibe el vehículo cuando circula. Así, se logra solucionar el problema
anteriormente explicado consiguiendo una disminución de temperatura desde los 100 °C hasta los 60 °C, lo que da lugar a
un incremento de la potencia y par del motor, además de una disminución del consumo y la contaminación, como por
ejemplo la emisión de NOx, un residuo que se produce por combustiones a altas temperaturas.
Este elemento es esencial en los motores dotados de turbocompresor, pues este calienta el aire que recibe al comprimirlo.
Para evitar que ello produzca una bajada de rendimiento, entra en escena el intercooler.
Este elemento se sitúa entre el turbocompresor y la admisión del motor. No es más que un radiador aire-aire o aire-agua
que tiene como cometido reducir la temperatura del aire proveniente del compresor del turbo hasta unos niveles óptimos
para su posterior entrada en los cilindros a través de las válvulas de admisión.
Por qué se calienta el aire en el turbo
El turbo busca inyectar aire a mayor presión que la atmosférica en los cilindros, propiciando así un aumento de potencia
sin por ello tener que recurrir a motores de mayor cilindrada, con lo que ello conlleva en cuanto a dimensiones, peso,
consumo y emisiones contaminantes.
Para lograrlo, sigue un proceso por el cual los gases de escape que han salido del cilindro a través de la válvula de escape
hacen girar una rueda de turbina a cuyo eje va fijado otra rueda de compresor. Ambas comparten eje y, por tanto, giran a
la misma velocidad. La de turbina es movida por los gases de escape que provienen del cilindro.
Ello propicia que, mientras los gases de escape que han movido la turbina salen de nuevo hacia el sistema de escape, el
compresor aspira el aire proveniente del filtro de aire para comprimirlo y forzarlo a entrar a mayor presión en el cilindro
por la válvula de admisión. Ese es el cometido del turbo.
Pero, para que un motor con turbocompresor funcione correctamente, es necesario que ese aire, que se ha calentado al
comprimirse adiabáticamente, sea enfriado. El intercooler se encarga de reducir la temperatura del aire proveniente del
compresor para que llegue más oxígeno al cilindro, aumentando así el rendimiento de la mezcla.
El aire sale del compresor del turbo a una temperatura aproximada de entre 90 y 120 ºC, perdiendo densidad y con ella la
cantidad de oxígeno relativa en relación al volumen. Al haber menos oxígeno disponible para la combustión, el
rendimiento de la misma y la potencia del motor disminuyen.
Funcionamiento del intercooler
La acción del intercooler consigue rebajar la temperatura del aire que proviene del compresor en unos 60 ºC, permitiendo
un incremento de la potencia de entre un 10 y un 15%. Habitualmente, los intercooler son aire-aire, aunque algunos
incorporan un chorro de agua que humedece el exterior para que se produzca mayor transferencia de temperatura al
evaporarse el agua.
El intercooler debe colocarse entre el turbo y la admisión del motor. En el caso de intercoolers de gran tamaño, este suele
colocarse en la parte central del frente del vehículo para recibir la mayor cantidad de aire posible y así enviar este al
colector de admisión a una temperatura muy inferior a la que tenía al salir del compresor del turbo.
En modelos de menor tamaño, el intercooler también se puede colocar en los pasos de rueda del eje delantero.
Obviamente, cuanto menor es la temperatura del aire exterior, más sencillo es el proceso de enfriamiento del aire por parte
del intercooler, que en zonas calurosas y durante el verano toma una importancia vital para el buen funcionamiento del
motor.