PROPUESTA DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA DE ACTUACIÓN

SOBRE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

PROYECTO: AUTOPISTA ESCUINTLA – PUERTO QUETZAL -

ESCUINTLA

PROPUESTA DE LA SOLUCIÓN TÉCNICA DE ACTUACIÓN SOBRE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO – AEPQ

PROYECTO: AUTOPISTA ESCUINTLA – PUERTO QUETZAL - ESCUINTLA
 INDICE

1.- Introducción
2.- Restauración de transferencia de carga (inserción de dovelas)
3.- Proyectos candidatos para DBR o LTR
4.- Diseño y disposición de las barras de transferencia
5.- Cepillado superficial (diamond grinding)
6.- Rubilizado de pavimentos de concreto
7.- ¿Por qué rubilizar?
8.- Selección de proyectos de rubilizado
9.- Diseño estructural de sobre capa de concreto
10.- ¿Por qué un pavimento rígido?

11.- ¿Qué implica rehabilitar la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal en pavimento flexible?
12.- Anexo A – Larguillo de resultados de auscultaciones
13.- Anexo B – Resumen
14.- Métodos constructivos
15.- Anexo C - Cronograma

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 Guatemala, a 27 de Julio de 2022
1.- Introducción
En el presente documento se encontrará información detallada de las estrategias de rehabilitación de
pavimentos rígidos que consideramos deberían ser aplicados en la autopista Escuintla – Puerto Quetzal, como
una PROPUESTA DE SOLUCION TECNICA DE ACTUACION SOBRE LA ESTRUCTURA DEPAVIMENTO.

La bibliografía de apoyo para la elaboración del presente documento es:

▪ AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993

▪ AASHTO Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide – A Manual of Practice, 3rd. Edition 2020.
▪ FHWA – NCP TECH CENTER Concrete Pavement Preservation Guide, 2nd Edition 2014
▪ ICCG – Guía de Mantenimiento y Reparación de Pavimentos de Concreto
▪ Wisconsin Highway Research Program – Guidance, Parameters, and Recommendations for Rubblized
Pavements, 2007
▪ Wisconsin Highway Research Program – Portland Cement Concrete Pavement Over Rubblized PCC, 2008
▪ Wisconsin Department of Transportation – Facilities Development Manual, 2019
▪ EUPAVE Fact Sheet Less Fuel Consumption – Concrete roads can strongly contribute to reduction of
CO2 emissions from road transport
▪ EUPAVE Fact Sheet High Albeldo - Concrete roads can strongly contribute to reduction of CO2 emissions
from road transport
▪ ACPA – Life-Cycle Cost Analysis: A Tool for Better Pavement Investment and Engineering Decisions.

La estrategia de rehabilitación a utilizar estará en función del estado actual de la carretera y de la mejor
solución para el buen desempeño funcional y estructural de la misma para un período de 25 años.

2.- Restauración de transferencia de carga (inserción de dovelas)

La restauración de la transferencia de carga (Load transfer restoration, LTR), se refiere a la colocación de
elementos de transferencia de carga (dowel bar retrofit, DBR) en las juntas o grietas de un pavimento de
concreto existente en condiciones aceptables. Esto incrementa la transferencia de carga a través de estas
discontinuidades, reduciendo las deflexiones del pavimento y en consecuencia reduciendo el escalonamiento y
la fractura de esquinas.

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 La restauración de transferencia de carga a menudo también es utilizada en pavimentos de concreto que
fueron construidos sin dovelas en las juntas transversales, pero también puede aplicarse en grietas transversales
que se han desarrollado en un pavimento de concreto para prevenir el deterioro de las grietas.

3.- Proyectos candidatos para DBR o LTR:

Las siguientes son características generales asociadas con buenos pavimentos candidatos para DBR (por sus
siglas en inglés de Dowel Bar Retrofit) (FHWA/ACPA 1998):

▪ Pavimentos con un espesor de losa estructuralmente adecuado, pero que exhiben baja transferencia de
carga debido a la falta de dovelas, una mala trabazón de agregados, o una base/sub-base/sub-rasante
con erosión.
▪ Pavimentos relativamente jóvenes que, debido a espesor insuficiente de la losa, el espaciamiento
excesivo de las juntas, refuerzo inadecuado de acero en grietas transversales y/o inadecuada
transferencia de carga, están en riesgo de desarrollar escalonamiento, grietas de trabajo y grietas de
esquina, a menos que se mejore la transferencia de carga.

En términos generales, el pavimento debe encontrarse en una condición relativamente buena con una
cantidad limitada de agrietamiento estructural (Bendaña and Yang 1993). Pavimentos que exhiben
agrietamientos de losas significativos, desprendimiento de juntas, o con daños relacionados a los materiales, no
deben ser considerados candidatos para una restitución de la transferencia de carga.

Un conjunto de recomendaciones sobre la condición de una junta o grieta adecuada para DBR es que
presente una transferencia de carga por deflexión menor del 60%, escalonamiento mayor de 2.5 mm, pero
menor de 6 mm y una deflexión diferencial de 0.25 mm (FHWA/ACPA 1998). La recomendación del
Departamento de Tránsito de Washington (Washington State DOT) es que DBR debe ser considerado en
pavimentos que tengan un escalonamiento promedio entre 3 mm a 13 mm y cuando el número de paneles con
grietas múltiples sea 10% o menos (Pierce et. A. 2003). Caltrans (2006) tiene requerimientos similares a los del
Departamento de Tránsito de Washington y también incluyen una deflexión diferencial DD de 0.25 mm o mayor
e IRI entre 2.3 a 3.2 m/km, como consideraciones adicionales.

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 Candidates Projects for Dowel Bar Retrofit
Distress FHWA/ACPA 1998 Washington State DOT CALTRANS (California)
Transferencia de carga < 60%
Escalonamiento 2.5 - 6 mm 3 - 13 mm 3 - 13 mm
IRI --- --- 2.3 - 3.2 m/km
Deflexión diferencial 0.25 mm > 0.25 mm
Paneles con grietas múltiples --- < 10% ---

4.- Diseño y disposición de las barras de transferencia:

Comúnmente para la transferencia de carga en pavimentos de concreto se utilizan barras de acero sólido
que cumplen con AASHTO M31 o ASTM A615. Estas barras suelen tener un revestimiento epóxico unido por
fusión (normalmente entre 0.2 y 0.3 mm de espesor) que brinda protección contra la corrosión al actuar como
una barrera contra el ingreso de humedad y cloruro, aunque se han utilizado otros revestimientos (por ejemplo,
plástico) o materiales de dovelas (por ejemplo, acero inoxidable, polímero reforzado con fibra). Además, las
dovelas se deben recubrir con un antiadherente para permitir que la junta se abra y se cierre con los cambios
de temperatura; lubricantes a base de parafina o los aceites de encofrado suelen especificarse como
antiadherentes y se pueden aplicar en campo o en fábrica.
El tamaño requerido para la barra de dovela depende del espesor del pavimento. Se recomienda una
longitud mínima de barra de 350 mm para permitir por lo menos 150 mm de inserción en cada lado la junta o
grieta, espacio suficiente para una tapa de expansión y una tolerancia razonable de colocación (ACPA 2006). En
la tabla 8.2 de la Guía de Preservación de Pavimentos de Concreto de la FHWA (Publication FHWA-HIF-14-014)
se presenta un resumen de los requisitos de tamaño de dovela recomendados para proyectos de Inserción de
dovelas.

Fuente: Concrete Pavement Preservation Guide

FHWA Publication No. FHWA-HIF-14-014

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 Para que las barras de transferencia sean efectivas, deben tener un tamaño suficiente y colocarse en una
configuración adecuada. Actualmente se recomienda que se usen tres o cuatro pasadores (espaciados a 300
mm) en cada paso de rueda, con el pasador más externo a 300 mm del borde del carril, excepto donde se
encuentren barras de amarre de los carriles adyacentes o del hombro (ACPA 2006). Aunque la cantidad de barras
de pasadores varían según la agencia, la mayoría especifica el uso de tres barras de transferencia por paso de
rueda. En la Figura 8.4 de la Guía de Preservación de Pavimentos de Concreto de la FHWA (Publication FHWA-
HIF-14-014) se presenta una ilustración de la configuración recomendada para las barras de transferencia.

5.- Cepillado superficial (diamond grinding)

El cepillado superficial es un procedimiento de restauración de superficie que es utilizado para corregir fallas
o deficiencias de la superficie de un pavimento de concreto. Esta técnica a menudo se utiliza con otras técnicas
de preservación del pavimento (por ejemplo, reinserción de dovelas, reparaciones a espesor parcial,
reparaciones a espesor total) como parte de un programa integral de preservación del pavimento. En algunas
ocasiones, se puede justificar el uso del cepillado superficial como única técnica de preservación, aunque esto
dependerá de las condiciones y características de un proyecto en específico.

El cepillado superficial consiste en la remoción de una capa delgada de la superficie del pavimento de
concreto utilizando una máquina autopropulsada equipada con una serie de hojas de diamante muy juntas
montadas sobre un eje giratorio. El cepillado se realiza principalmente para restaurar o mejorar la calidad de

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conducción, pero también provee mejoras en la textura superficial y reduce los niveles de ruido. El enfoque del
cepillado superficial es de conservación, pero también se puede utilizar como el texturizado superficial final en
la construcción de un pavimento nuevo de concreto o puede ser utilizado de manera intermitente en nuevos
proyectos de pavimentación para ayudar a cumplir con las especificaciones de regularidad superficial.

El cepillado superficial se ha empleado en superficies de pavimentos de concreto para abordar una serie de
problemas y condiciones diferentes, como las siguientes:

▪ Eliminación de escalonamiento en juntas transversales y grietas.

▪ Eliminación de alabeos positivos o negativos de etapas constructivas iniciales.
▪ Mejorar la pendiente transversal para mejorar el drenaje superficial.
▪ Reducción de los niveles de ruido neumático/pavimento.
Aunque la mayoría de las agencias tienen sus propios criterios para considerar el cepillado superficial como
un tratamiento de preservación, algunas pautas generales para su selección en un proyecto específico de
pavimento de concreto incluyen lo siguiente:

• Escalonamiento promedio en juntas transversales mayor a 2 mm.

• IRI mayor a 2.5 – 3.5 m/km.
• Desgaste en roderas mayor a 6 – 10 mm.
• Valores de fricción superficial por debajo de los estándares de la agencia para el tipo de carretera.
• Según se requiera en áreas sensibles al ruido.

A pesar de la información anterior, es importante reconocer que el cepillado superficial no es apropiado

para todas las condiciones del pavimento. Al seleccionar proyectos candidatos para cepillado superficial, se
deben tener en cuenta muchas características relacionadas con el pavimento, como la condición estructural, los
materiales del pavimento, el nivel de tráfico, así como los tipos, severidades y extensiones de deterioro actuales.
Algunas de estas consideraciones adicionales se describen a continuación para ayudar a las agencias a
determinar la viabilidad de realizar el cepillado superficial en un proyecto en particular:

▪ Pavimentos con altos niveles de rugosidad pueden estar más allá de la ventana de oportunidad para un
cepillado superficial rentable, particularmente si el pavimento muestra deterioro estructural. Las
agencias deben considerar la condición estructural del pavimento y la economía del esmerilado en
comparación con otras alternativas de conservación/rehabilitación (por ejemplo, sobrecapas de
concreto o asfalto) para determinar qué enfoque es más rentable para el proyecto.

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 ▪ El escalonamiento en juntas transversales sugiere problemas de transferencia de carga y de soporte de
losa, por lo que las agencias deben considerar la inserción de pasadores de carga, estabilización de losas
y posiblemente reacondicionamiento de los drenajes de borde antes de la operación de cepillado
superficial para abordar la causa de la falla. Si no se aborda la causa subyacente de la falla, esta puede
volver a desarrollarse rápidamente bajo la acción de cargas de tráfico adicionales (Pierce 1994).

▪ Fallas estructurales, como roturas de esquinas, grietas transversales en funcionamiento y losas rotas,
requerirán reparaciones antes de realizar el cepillado superficial (Correa y Wong 2001). La presencia
significativa de losas agrietadas en un proyecto (a menudo considerada como más del 10 por ciento de
las losas) sugiere un problema estructural, y es posible que el cepillado superficial no sea apropiado. De
manera similar, la presencia de una cantidad significativa de losas reemplazadas o reparadas puede ser
indicativo de un deterioro estructural continuo y progresivo que el cepillado no podría remediar.

▪ La dureza del agregado y su impacto directo en el costo del cepillado pueden influir en si un proyecto es
o no un candidato viable para el cepillado superficial. Esmerilar un pavimento con agregados
extremadamente duros (como granito, roca trapezoidal o cuarcita) requiere más tiempo y esfuerzo que
esmerilar un pavimento con agregados más blandos (como piedra caliza). Estos agregados duros, sin
embargo, mantienen la textura de corte de diamante por más tiempo y pueden proporcionar una vida
útil prolongada.

▪ Esta técnica es parte de un concepto que se está promoviendo actualmente conocido como Superficie
de Concreto de Última Generacion (NGCS por sus siglas en inglés). Esta puede utilizarse y adicionar al
tema superficial bondades como: disminuír hasta un 75% del ruido asociado a la interacción
rueda/pavimento, en conjunto con proveer una microtextura que restituye la fricción a niveles de mayor
seguridad. Puede usarse desde el inicio de una construcción nueva, o como estrategia de rehabilitación
para reestablecer estas características.

6.- Rubilizado de pavimentos de concreto

El rubilizado de pavimentos de concreto es una técnica común para el reciclaje in situ de pavimentos de
concreto envejecidos que se han deteriorado hasta el punto en que las reparaciones localizadas ya no son
rentables. El objetivo de rubilizar un pavimento de concreto es producir una base estructuralmente sólida y
evitar el agrietamiento por reflexión en una sobrecapa al destruir la integridad de la losa existente. Este objetivo
se logra fracturando el pavimento de concreto envejecido en el lugar, reduciendo así el concreto a escombros.

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El material triturado actúa como una capa suelta entrelazada comparable a una base de agregado de alta
calidad.
El proceso de rubilizado es aplicable al pavimento de concreto simple con juntas (JPCP), concreto armado
con juntas (JRCP) y concreto continuamente reforzado (CRCP). El acero de refuerzo en el pavimento JRCP y CRCP
debe despegarse del concreto al rubilizarse para tener éxito y cumplir con las expectativas de desempeño.
En la mayoría de las aplicaciones, la capa de pavimento de concreto rubilizada se recubre con mezcla
asfáltica en caliente (hot mix asphalt, HMA). El uso de concreto hidráulico como material de capa de rodadura
ofrece a los diseñadores otra opción que puede proporcionar un buen rendimiento y puede ser rentable en
determinadas ocasiones.

7.- ¿Por qué rubilizar?

El agrietamiento por reflexión es un problema importante en las sobrecapas de HMA colocadas sobre
pavimento de concreto intacto, incluso cuando se usan en combinación con otras técnicas de reparación (como
levantamiento de losa, reemplazo de losa parcial y total, etc.). Las grietas reflectantes pueden comenzar a
aparecer en la sobrecapa unos años después de la colocación de la misma. Estas grietas reflectantes deben
sellarse y mantenerse para evitar un mayor deterioro de la sobrecapa. La rubilización aborda el problema del
agrietamiento por reflexión al fracturar completamente el pavimento de concreto para producir una base
uniforme de alta calidad, eliminando así la acción de la losa. Algunos beneficios de la rubilización incluyen:

▪ Previene problemas de reflexión de grietas en la sobrecapa.

▪ Recicla el concreto convirtiéndolo en un material base de alta calidad.
▪ Reduce o elimina la necesidad de transportar el concreto existente.
▪ Se puede ejecutar junto a carriles de tráfico en servicio.
▪ Se puede realizar sobre los servicios públicos existentes.
▪ Se puede ejecutar en situaciones urbanas y rurales.
▪ Reduce el tiempo de construcción.
▪ Reduce las emisiones contaminantes al medio ambiente.

8.- Selección de proyectos de rubilizado

El rubilizado es una técnica efectiva de reemplazo de pavimento en muchas situaciones, pero un alcance
inadecuado del proyecto puede conducir a problemas de construcción. El alcance adecuado del proyecto debe
seguir estos pasos:

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 ✓ Comprobar el estado del pavimento del concreto existente.
✓ Verifique las características de la carretera.
✓ Verificar las condiciones de la subrasante y drenaje

➢ Condición del pavimento de concreto existente

Determinar la condición y daños del pavimento de concreto existente. La rubilización se considera una
opción viable cuando al pavimento de concreto no le queda vida útil, es decir, exhibe una gran falla
estructural a lo largo del proyecto.

Es posible que sea necesario realizar acciones correctivas en las juntas antes de la rubilización. Sin
embargo, puede haber casos en los que el pavimento esté demasiado deteriorado para que se use la
rubilización como un tratamiento válido, es decir, juntas muy abiertas, fallas severas.

Para maximizar la inversión inicial en la construcción del pavimento de concreto, se debe considerar la
demolición cuando exista una o más de las siguientes deficiencias estructurales:
▪ El Índice de Deterioro del Pavimento (Pavement Distress Index, PDI) excede el valor de 60.
▪ Más del 20% de las juntas de concreto necesitan reparación
▪ Más del 20% de la superficie de concreto ha sido parchada.
▪ Más del 20% de las losas exhiben rotura de losa.
▪ Más del 20% de la longitud del proyecto presenta daños en la junta longitudinal mayores a 4 pulgadas
de ancho.

Si hay delaminación en el pavimento de concreto existente, es posible que se necesiten roturas y/o
equipos adicionales.
➢ Características de la carretera
Muchas condiciones deben abordarse antes de demoler. La siguiente es una lista no inclusiva de las
características de la carretera que deben abordarse en la fase de diseño:
▪ Coincidencia con el bordillo/canales existentes que permanecerán en su lugar (se requiere fresar)
▪ Corrección de pendiente transversal (se puede requerir fresado o material adicional).
▪ Ubicación de cualquier estructura de servicios públicos, por ejemplo, pozos de acceso, sumideros
(identificación positiva para la construcción).
▪ Cambios de perfil (consultar holguras superiores).

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 ▪ Estructura de pavimento de hombro existente (si se requiere para manejar el tráfico).
▪ Capa rígida subyacente, por ejemplo, lecho rocoso, un pavimento de hormigón antiguo e intacto (es
posible que se necesiten roturas adicionales).
▪ Servicios públicos subterráneos viejos/quebradizos (líneas de gas, agua, etc.) que se encuentran
dentro de los 4 pies de la capa rubilizada (requiere una evaluación detallada).

➢ Condiciones de subrasante y drenaje

Las prácticas de construcción pasadas de colocar un pavimento de concreto directamente sobre la
subrasante o subrasantes “débiles” hacen que la demolición sea susceptible a problemas de deformación de la
subrasante durante las operaciones de construcción. Según la investigación y la experiencia de WisDOT, el
proceso de construcción de rubilización experimenta dificultades con suelos clasificados con un Índice de Grupo
de Diseño (Design Group Index, DGI)1 superior a 12 (clasificación AASHTO A-6 y A-7) o cuando el nivel freático
está a menos de 4 pies de la parte superior de la subrasante existente. Si el nivel freático está a menos de 4 pies
de la parte superior de la subrasante existente, es posible que se necesite una investigación más detallada.

1El valor DGI (Design Group Index) de un suelo es un valor de juicio basado en la textura del suelo, el potencial

de acción de las heladas y, lo que es más importante, el desempeño actual de los pavimentos construidos sobre
estos suelos. Los valores de DGI varían desde un mínimo de 0 hasta un máximo de 20. Los suelos granulares
limpios generalmente tienen valores de DGI en el rango de 0 a 4, mientras que los suelos limosos varían de 10
a 14. Los suelos de arcilla limosa normalmente están en el rango de 14 a 16.

9.- Diseño estructural de sobre capa de concreto

En el diseño de espesor del pavimento se da el crédito al material rubilizado de aumentar el valor k,
proporcionado en el informe de suelos, por una cantidad directamente relacionada con el espesor del
pavimento de concreto rubilizado. La Tabla 15.1 del Manual de Desarrollo de Instalaciones (Facilities
Development Manual, 2019) del Departamento de Transporte de Wisconsin indica el aumento en el valor k para
diferentes espesores de material rubilizado. Estos valores deben interpolarse para espesores intermedios. El
valor k modificado debe utilizarse en el programa de diseño de espesor del pavimento.

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 Fuente: Facilities Development Manual
Wisconsin Department of Transportation

Cuando se coloca pavimento de concreto sobre concreto rubilizado, se debe usar una capa que rompa la
adherencia. Esta debe ser una capa delgada (alrededor de 1 1/2 pulgadas) de base permeable tratada con
asfalto, pavimento HMA estándar, base graduada abierta, base graduada densa. El propósito del rompedor de
adherencia es permitir que el pavimento tenga alabeos positivos y negativos. Un rompedor de adherencia no
afecta el coeficiente estructural del material triturado.

10.- ¿Por qué un pavimento rígido?

El pavimento rígido tiene mejores prestaciones en términos de:

▪ Transmisión de esfuerzos a subrasante

- Concreto hidráulico Presiones en subrasante entre 3 a 7 psi (0.02 a 0.05 MPa)
- Concreto asfáltico Presiones en subrasante entre 15 a 20 psi (0.10 a 0.14 MPa)

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 Fuente: American Concrete Pavement Association – Resiliency Advantage.

▪ Durabilidad
- Vida útil
Concreto hidráulico 25 años
Concreto asfáltico 12 años

Fuente: Cemex
- Resistencia
Concreto hidráulico Gana hasta un 10% adicional de resistencia después del primer mes
Concreto asfáltico Se reblandece por temperatura

- Serviciabilidad

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 Mantiene un mejor Índice de serviciabilidad a lo largo de la vida útil del pavimento, reduciendo
la necesidad de intervenciones de mantenimiento y por lo tanto reduciendo molestias a los
usuarios por pérdida de confort y pérdidas de tiempo y dinero asociados a trabajos de
mantenimiento.

- Mantenimiento
Concreto hidráulico Sello de grietas, sustitución de sello en juntas cada 5 años
Concreto asfáltico Sello de grietas, bacheo anual a partir del año 5, fresado y recapeo al año
10 – 12.

▪ Economía
- Menores costo de mantenimiento
- Menores costos en ciclo de vida del pavimento

Fuente: ACPA – LCCA Engineering Bulletin

- Mejor valor presente neto de la inversión

- Menores costos de operación (usuarios)
- Bajo un análisis de ciclo de costo de vida, se puede visualizar el beneficio en economía,
serviciabilidad, durabilidad, ventajas del mantenimiento cuando se cuantifican todas las inversiones,
no solo la inicial (enfoque del Análisis de Ciclo de Costo de Vida).

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 ▪ Seguridad
- Mejor visibilidad
El concreto hidráulico refleja mejor la luz proporcionando mejor visibilidad

- Libre de deformaciones
Superficie rígida indeformable
No se forman roderas
Se evita acuaplaneo
Menor riesgo de accidentes

▪ Ambientales
- Mayor eficiencia en consumo de combustible
Los pavimentos de concreto aumentan la eficiencia del combustible entre un 3 a un 7% para
camiones tipo semi-remolque (ahorrando 40 gal/1000 millas conducidas). Hay ahorros similares en
automóviles y camiones ligeros. ACPA, Why concrete pavements?

Fuente: EUPAVE Fact Sheet, Less Fuel Consumption, 2020

- Reducción del efecto isla de calor (HIE siglas en ingles de Heat Island Effect)
Los pavimentos de colores claros tienen menor absorción de calor, limitan los impactos nocivos de
UHIE mediante una reducción de la temperatura ambiente, la cantidad de días de calor extremo y la
probabilidad de smog.

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 - Reducción de emisiones de CO2
Al realizar una Evaluación del ciclo de vida (Life-cycle assessment, LCA) para una autopista, se debe
tener en cuenta la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero debido al menor
consumo de combustible en la fase de operación del pavimento, junto con otros factores influyentes.
Según los datos de la Red europea de transporte por carretera, el cambio de asfalto flexible a
pavimento rígido, genera durante 50 años una diferencia en el Potencial de Calentamiento Global
(Global Warming Potential, GWP) estimada en 78 kg CO2/m² de pavimento, más que compensar su
propio CO2. EUPAVE Fact Sheet, Less Fuel Consumption, 2020)

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En resumen:

ASFALTO CONCRETO

• Se deteriora con el tiempo • Deterioro mínimo durante su vida

(oxidación del asfalto) útil
• Requiere reparaciones y • Durabilidad de 20 a 30 años
recarpeteos constantes • Mantenimiento menor (en
• Susceptible a deformaciones actividades y en inversión)
permanentes por temperatura • Deformación mínima de su
del pavimento superficie
• Se deforma su superficie • Índice de servicio alto durante su
ofreciendo un manejo irregular, vida útil
o bajo índice de servicio • Mayor velocidad de construcción
• Mayor susceptibilidad al daño • Disminución de costos de
por humedad operación
• Mayor drenaje superficial
• Mayor reflexión de la luz
• Requiere menor estructura de
soporte
• Menores emisiones de CO2 al
ambiente

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11.- ¿Qué implica rehabilitar la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal en pavimento flexible?
1. Homogenizar estructuras de pavimento desde la sub-rasante

1.1 Demolición de estructuras de pavimento existente

1.1.1 Acarreo de material de desperdicio
1.1.2 Áreas para disposición de material de desperdicio

1.2 Construcción de nueva estructura de pavimento

1.2.1 Investigación y estudios de posibles bancos de materiales
1.2.2 Trámites de licencias de explotación de materiales
1.2.3 Explotación de bancos de materiales (sub-base, base, agregados pétreos)
1.2.4 Acarreo de materiales
1.2.5 Proceso constructivo complejo
1.2.6 Mayores tiempos de ejecución de obra
1.2.7 Mayores emisiones a la atmósfera de contaminantes

2. Condiciones de proyecto pueden afectar la durabilidad de un pavimento flexible

2.1 Clima
2.1.1 Temperatura ambiente: En el área del proyecto de 12:00 a 18:00 horas, se presentan
temperaturas promedio altas que oscilan entre los 29 a 35 °C. Esta condición se presenta
prácticamente durante todo el año, como puede apreciarse en las gráficas de Temperatura
promedio por hora de Escuintla y Puerto San José, Escuintla.

Bajo las condiciones arriba indicadas, la temperatura promedio del pavimento en servicio se
encontraría por arriba de los 50 °C, lo cual unido a un tráfico alto podría provocar
deformaciones permanentes (ahuellamientos y desgaste dinámico) en las capas asfálticas,
disminuyendo el confort en la conducción y propiciando la acumulación de agua en las
roderas, afectando la seguridad vial.

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 Temperatura máxima y mínima promedio en Puerto San José, Escuintla
Temperatura máxima y mínima promedio en Escuintla
Fuente: ©WeatherSpark.com
Fuente: ©WeatherSpark.com

Temperatura promedio por hora en Escuintla Temperatura promedio por hora en Puerto San José, Escuintla

Fuente: ©WeatherSpark.com Fuente: ©WeatherSpark.com

1.1.1 Precipitación pluvial: El proyecto se encuentra en un área de alta precipitación pluvial,

especialmente durante los meses de mayo a octubre, como se puede apreciar en las gráficas
de Promedio mensual de lluvia y Probabilidad de precipitación en Escuintla y Puerto San Jose,
Escuintla.

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 Generalmente las carreteras de superficies asfálticas son más susceptibles al daño por
humedad que las carreteras de concreto hidráulico.

La condición de temperaturas de pavimento altas + condiciones de humedad, pueden

favorecer la oxidación del asfalto, reduciendo las prestaciones del mismo.

Promedio mensual de lluvia en Escuintla Promedio mensual de lluvia en Puerto San José, Escuintla

Fuente: ©WeatherSpark.com Fuente: ©WeatherSpark.com

Probabilidad diaria de precipitación en Escuintla Promedio mensual de lluvia en Puerto San José, Escuintla

Fuente: ©WeatherSpark.com Fuente: ©WeatherSpark.com

1.1 Volumen de tránsito pesado

La autopista Escuintla – Puerto Quetzal es la ruta que conecta con uno de los principales puertos
comerciales de Guatemala. Según Informe de la Comisión Portuaria Nacional de Guatemala, en el
2021 se movilizaron 13.4 millones de toneladas métricas en Puerto Quetzal y 2.99 millones de
toneladas métricas en la terminal Boyas San José.

Según el Estudio de tránsito del proyecto “Rehabilitación, Administración, Operación,

Mantenimiento y Obras Complementarias de la Autopista Escuintla – Puerto Quetzal con cobro de
peaje” elaborado por Steer, el tramo tiene un TPDS (tránsito promedio diario semanal, abril 2022)

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 de 14,847 vehículos de los cuales el 12% corresponde a camiones ligeros y 24% a transporte pesado,
por lo que estará sujeto a altas cargas vehiculares.

Por su tipología de trabajo, los esfuerzos en un pavimento flexible son puntuales, es decir se
distribuyen en un área menor (área de contacto neumático-pavimento), por lo que los esfuerzos se
transmiten hacia las capas inferiores y hacia la sub-rasante con mayor intensidad. Mientras que las
losas de la capa de rodadura de los pavimentos rígidos tienen mayor capacidad de absorber los
esfuerzos provocados por las cargas del tránsito y los mismos se transmiten con menor intensidad
hacia las capas inferiores y hacia la sub-rasante.

Lo anterior implica que la opción de pavimento flexible presentaría daños significativos a una edad temprana
respecto a la opción de pavimento rígido, aumentando las intervenciones de mantenimiento (recapeos) para
mantener índices de serviciabilidad apropiados y requeridos para este tipo de autopistas, por lo que se
incrementarían los costos de mantenimiento y el costo total del proyecto al realizar un análisis en el ciclo de
costo de vida.

12.- Anexo A – Larguillo de resultado de auscultaciones

(Ver anexo)

13.- Anexo B – Resumen

(Ver anexo)

14.- Métodos constructivos

Considerando el análisis descrito anteriormente en este documento, así como las condiciones que
prevalecen en la AEPQ, estamos convencidos que la opción más viable y eficiente es la ejecución de MÉTODOS
CONSTRUCTIVOS MIXTOS en un ambiente de PAVIMENTO RÍGIDO, efectuando lo siguiente:
✓ Construcción de dovelas de transmisión de cargas que conlleva posteriormente un perfilado
superficial (2.5cms a 4.5 cms aproximadamente), para posteriormente construir la nueva
superficie de rodamiento que cumpla los estándares de indicadores señalados en las normas
nacionales e internacionales – EN ESTE MÉTODO EVIDENTEMENTE TODO AQUEL TRAMO QUE
CONSERVE CONDICIONES ADECUADAS DE TEXTURA Y CONSERVACIÓN EN LA SUPERFICIE DE
RODAMIENTO ACTUALMENTE DE CONCRETO RÍGIDO, TAL ES EL CASO DE LA CALZADA NORTE A

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 SUR Y ALGUNOS TRAMOS DE LA CALZADA SUR A NORTE. LOS CADEMANIENTOS DEFINITIVOS SE
DEBERÁN CUANTIFICAR Y CORRELACIONARLOS CON EL LARGUILLO DEL RESULTADO DE
AUSCULTACIONES (ANEXO A).

✓ Construcción de secciones de concreto hidráulico tradicionales considerando su viabilidad en

todos aquellos tramos que deban ser reconstruidos desde el terreno natural (T.N.), recuperando
la subestructura del pavimento y reforzando el terraplén mediante mallas geotextiles y/o geo-
sintéticas que No permitan la perdida de finos – PARA LA VIABILIDAD CONSTRUCTIVA DE ESTE
MÉTODO SE DEBERÁN CONSIDERAR TODOS AQUELLOS TRAMOS QUE DE ACUERDO AL
LARGUILLO DEL RESULTADO DE AUSCULTACIONES (ANEXO A), SEÑALEN UN DAÑO PERMANENTE
A LA SUBESTRUCTURA DEL PAVIMENTO; TAL ES EL CASO DE LA CALZADA SUR A NORTE EN UNA
IMPORTANTE LONGITUD DE SU DESARROLLO, MISMA QUE DEBEREMOS DETERMINANAR
DURANTE EL DISEÑO Y DESDE EL PLAN DE CONSTRUCCIÓN.

✓ Rehabilitación de secciones de concreto hidráulico mediante el método de RUBBLIZING

estableciendo como viables, todos aquellos tramos de la calzada sur a norte y algunos tramos de
la calzada norte a sur, que de acuerdo a los resultados de los estudios geotécnicos y apoyados en
el larguillo del resultado de auscultaciones (anexo a), indiquen que la subestructura del
pavimento se encuentra en condiciones aceptables de transferencia de cargas dentro de su
misma subestructura – ESTE TIPO DE INTERVENSIONES, CONLLEVAN EL FRACTURAMIENTO DE
SECCIONES DE CONCRETO DAÑADAS Y/O DETERIORADAS, PERO QUE EL DAÑO Y/O EL
DETERIORIO NO HA MIGRADO DE MANERA IMPORTANTE A LA SUBESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO.

Los beneficios inmediatos para la AEPQ que se lograrían en la conjunción de los métodos constructivos mixtos
citados, considerando evidentemente las condiciones actuales en las que hoy opera el tramo carretero son:
✓ Hacer más eficientes los tiempos de construcción y por consiguiente los tiempos de operación
de la autopista, reduciendo los tiempos de construcción.
✓ Disminuir los costos de construcción con respecto a una construcción homogénea en ambas
calzadas (norte a sur y sur a norte) de pavimento flexible.
✓ Disminuir los costos de mantenimiento preventivo y/o correctivo durante el período de la
operación.

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 ✓ Lograr un proyecto sustentable y en armonía con el medio ambiente ya que se estaría reciclando
un importante porcentaje del material de concreto de las calzadas existentes.
✓ Disminuir de manera importante las emisiones de gases a la atmosfera de efecto invernadero.
✓ Lograr que el Estado de Guatemala sea pionero en la ejecución de métodos constructivos mixtos
en Centroamérica.
✓ Disminuir de manera significativa los acarreos a tiro.
✓ Utilizar el material rublizado para manufactura de base hidráulica de excelente calidad por el
efecto de su composición.
✓ Utilizar el material rublizado para agregado a ser utilizado en concretos de resistencia media en
la construcción de cuentas, contra-cunetas, bordillos, lavaderos, obras de drenaje.
✓ Transferencia de tecnologías para el Estado de Guatemala.

15.- Anexo C – Cronograma

(Ver anexo)

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