TALLER 5 DE MÀQUINAS ELECTRICAS

PROFESOR DESIDERIO BOURDET

FACULTAD ELÈCTRICA

ESTUDIANTE: Abdiel A Aguilar 2-745-2217 GRUPO: 2SE231

José Barragán 2-748-1962

1. Explique cómo funciona un motor convencional de corriente continua

El principio de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente directa o

continua se basa en la repulsión que ejercen los polos magnéticos de un imán
permanente cuando, de acuerdo con la Ley de Lorentz, interactúan con los polos
magnéticos de un electroimán que se encuentra montado en un eje. Este electroimán
se denomina “rotor” y su eje le permite girar libremente entre los polos magnéticos
norte y sur del imán permanente situado dentro de la carcasa o cuerpo del motor.

Cuando la corriente eléctrica circula por la bobina de este electroimán giratorio, el

campo electromagnético que se genera interactúa con el campo magnético del imán
permanente. Si los polos del imán permanente y del electroimán giratorio coinciden,
se produce un rechazo y un torque magnético o par de fuerza que provoca que el
rotor rompa la inercia y comience a girar sobre su eje en el mismo sentido de las
manecillas del reloj en unos casos, o en sentido contrario, de acuerdo con la forma
que se encuentre conectada al circuito la pila o la batería.

2. Explique cómo funciona un motor de imán permanente

Los motores síncronos de imanes permanentes incorporan un regulador electrónico

que efectúa la conmutación de la corriente para arrancar el motor y regular también
el par de salida. Aunque el control supone un coste adicional, aporta una regulación
similar a la servorregulación que los motores de inducción no tienen, giran
sincronizados con la frecuencia de alimentación, a cualquier par hasta el máximo del
motor. Los motores síncronos de imanes permanentes trifásicos están
permanentemente excitados, por lo que responden muy bien a las variaciones de
carga. Tienen también una buena capacidad para las sobrecargas, por lo que son de
construcción robusta y de bajo mantenimiento.
 3. Explique cómo funciona un motor de reluctancia

Los motores síncronos de reluctancia se pueden diseñar para funcionar con pasos
más pequeños que los habituales. Esto quiere decir, con pasos más cortos que los
de un motor de imán permanente. Por otro lado, el rotor en este tipo de motores es
de baja inercia. Ello implica la mejora de la respuesta dinámica. el rotor tenderá a
alinearse de forma que minimice la reluctancia rotor-estator. Esto se da cuando el
espacio entre los polos del estator queda ocupado por el rotor. Dicho de otra forma,
los dientes del rotor están orientados hacia los polos energizados del estator.

4. Explique los problemas que tienen los diseños de autos eléctricos en

arranque para desarrollar torque

en los motores eléctricos no se presenta un fenómeno llamado ralentí que es el

número de revoluciones por minuto a las que debe funcionar un motor de explosión
cuando no está acelerado, es decir, las revoluciones mínimas que debe alcanzar el
motor para que el vehículo empiece a moverse por ejemplo al encender un vehículo
embragar y presionar el acelerador este no se mueve inmediatamente sino que al
alcanzar cierto número de revoluciones se da el movimiento del vehículo, este
fenómeno se le conoce como ralentí y en los motores eléctricos no se presenta
puesto que la fuerza que impulsa a un motor eléctrico es magnética y esta se genera
en todos los puntos de su rotación, el motor puede indicar y detener el giro en
cualquier posición y no necesita estar girando constantemente para no apagarse
como los motores de combustión y esto ya es una ventaja de los motores eléctricos
sobre los de combustión los vehículos eléctricos al no tener embrague toda la
potencia va directamente a las ruedas y por ende toda la fuerza de giro o par motor
es máxima desde la primera vuelta por esto, los vehículos eléctricos al arrancar
tienen mucho torque y se presentan grandes aceleraciones desde el arranque a
diferencia que los vehículos de combustión que en el arranque tienen poco torque y
poco a poco van adquiriendo más fuerza.
5. Explique los problemas que tienen los autos eléctricos de fuerza

contraelectromotriz a altas velocidades

su reductora tiene un desarrollo final similar al de una 2ª típica de un coche térmico (14,3
km/h por 1000 rpm), por lo que alcanza su régimen máximo de giro a 150 km/h, limitando de
esta forma su velocidad máxima.  para conseguir más suavidad y progresividad en las
arrancadas. Quizás la causa hay que buscarla en los desarrollos de transmisión escogidos,
aún más cortos que en el Leaf: 11 km/h a 1.000 rpm (Kangoo) y de 12 km/h a 1000 rpm
(Fluence). Esto significa que en la Kangoo el motor gira a 12.000 rpm a 130 km/h y en el
Fluence gira a más de 11.000 rpm a 135 km/h.
 6. Explique alternativas para eliminar las perdidas por calor y facoult en

sistemas de motores para autos eléctricos

Se debe utilizar una geometría especial para el canal del refrigerante y solo se
pueden enfriar unas pocas celdas a la vez. Debido a esto, es necesario aumentar la
velocidad del flujo de aire, lo que conduce a una menor eficiencia energética.
Los componentes de los sistemas refrigerados por líquido, que contienen un
refrigerante, se encuentran entre las celdas o los módulos. El calor se transporta a
un disipador de calor, alejado de la batería. El disipador de calor puede ser un
radiador simple o un sistema más complejo que disipa el calor en un circuito
refrigerante. Por lo general, ambos se usan en combinación, y el intercambio de
temperatura se realiza en función de varios parámetros.

enfriamiento termoeléctrico (TEC). Se trata de un sistema que permite un control

sencillo de la temperatura ajustando el suministro de voltaje. Además, no utiliza
materiales líquidos y es silencioso, estable. Su principio físico es los efectos Peltier-
Seebeck y Thompson, que se basan en la conversión del voltaje en un gradiente de
temperatura. Los primeros diseños que utilizan este sistema han logrado mantener la
temperatura de la batería por debajo de los 55ºC

7. Explique en sus palabras cual es lo mejor del sistema hibrido utilizado en

el TESLA 3
Tesla Model 3 'HyperHybrid' propone es interesante. La empresa Obrist Powertrain
ha añadido un pequeño motor bicilíndrico de gasolina con 54 CV de potencia en el
frontal del Model 3, es actuar como extensor de autonomía, es decir, como
generador de electricidad para alimentar la batería. No se dedica a mover las ruedas.
Siempre que entra en funcionamiento lo hace en un rango de velocidad óptimo y con
una relación perfecta de aire-combustible, por lo que alcanza una eficiencia del 40%
y consume solo dos litros de gasolina cada 100 kilómetros. Gracias a este pequeño
motor de gasolina, la autonomía total asciende a 1.000 kilómetros y se puede circular
hasta 96 kilómetros en modo totalmente eléctrico. Eso sí, por encima de 65 km/h
siempre estará funcionando el motor de gasolina. con un extensor de autonomía no
hace falta una batería demasiado grande. En este Tesla Model 3 híbrido
se reemplaza la batería original por otra más pequeña de 17,3 kWh de capacidad,
con tecnología algo más antigua (utiliza celdas 18659) pero mucho más ligera -pesa
sólo 98 kilos- y más económica.