Documento Recurso Sistema de

arranque

Mecánica Automotriz en
ÁREA ACADÉMICA Mecánica CARRERA Maquinaria Pesada / Mecánica y
Electromovilidad Automotriz

Electricidad
Aplicada a
ASIGNATURA CÓDIGO DCEA12 Sección
Sistemas
Móviles

3.1.-Verifica el funcionamiento del sistema de carga y arranque de un

Aprendizaje
vehículo o maquinaria. (Integrada competencia genérica Pensamiento
Esperado
Crítico).

NOMBRE
ESTUDIANTE:
Apellido Apellido
Nombres
Paterno Materno
RUT: SEMESTRE

Dibujo representativo de la unidad o temática.

1 Sistema de arranque
La misión del circuito de arranque es, hacer que el motor del automóvil dé
los primeros giros hasta conseguir que funcione por sí mismo. Para conseguirlo
dispone este circuito de los siguientes elementos: batería de acumuladores,
motor de arranque y mecanismo de accionamiento o interruptor.

Accionamiento del motor de

combustión interna a través del
Esquema del sistema de arranque
engranaje del piñón de ataque con
el volante de inercia.

La figura de la izquierda muestra el conexionado de los componentes de un

circuito de arranque, en el cual, la batería aporta la energía eléctrica necesaria
y el motor de arranque la transforma en energía mecánica de rotación, que
impulsa al motor del vehículo haciéndole girar hasta que funcione por sí mismo.
El interruptor da paso a la energía desde la batería hasta el motor de arranque
a voluntad del conductor.

El arranque empieza a un número de

revoluciones relativamente bajo. Durante el giro
inicial del motor de combustión va disminuyendo
la resistencia que opone a ser movido y se
producen las primeras explosiones, débiles e
irregulares; pero el calentamiento que éstas
producen reduce aún más la resistencia. El motor
sigue siendo arrastrado cada vez a mayor
velocidad y las explosiones van siendo más
fuertes y se producen con mayor regularidad,
hasta que el motor se pone definitivamente en
marcha.

Los fabricantes buscan el equilibrio

peso/potencia para conseguir motores de 1 Esquema de un sistema de
arranque que desarrollen un par suficiente, sin arranque.
que por su tamaño resulten excesivamente
caros, cuidando al mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no
necesitar una batería de gran capacidad.
1.1 Componentes del motor de arranque
Generalmente los componentes del motor de arranque son como se
describen en a continuación:

1.1.1 Estator con zapatas polares.

Está constituido por una carcasa
metálica que rodea y protege a los demás
componentes. En el despiece de las
figuras de la derecha se puede ver que la
carcasa tiene forma cilíndrica y en su
interior van alojadas unas bobinas
arrolladas sobre zapatas o masas polares.
El conjunto de bobinas y masas
polares recibe el nombre de inductoras o
estator.
Tanto la carcasa como las zapatas o
masas polares se fabrican de hierro dulce,
por ser éste un material muy magnético
que permite un fácil paso a las líneas de
fuerza. En algunos casos, las masas
polares son imanes permanentes, 2 Estator de un motor de arranque.
quedando suprimidas las bobinas por esta
causa.

Las bobinas inductoras están formadas por

hilo de cobre de gran sección, dada la elevada
intensidad de corriente que ha de pasar por
ellas. Cada inductora, forma uno de los polos
del imán, lo cual se consigue arrollándolas una
en sentido contrario de la otra. Según el número
de polos, se dice que un motor es bipolar (dos
polos), o tetrapolar (cuatro polos).

3 Bobinas inductoras.
1.1.2 Estator con imán permanente.
A diferencia del estator con
bobinas y zapatas polares, en el
estator de imanes permanentes se
no se consume energía y por ese
motivo, la eficiencia del motor
eléctrico es mayor. Su estructura es
más pequeña pero debido a la
fuerza limitada de los imanes
permanentes, esto hace que el
motor no sea adecuado para
mayores exigencias, es por ello por
lo que normalmente los motores de 4 Imagen real de un estator con imanes
imán permanente son más permanentes.
pequeños.

1.1.3 Inducido o rotor.

Está formado por un eje
de acero sobre el que se
encuentra montado un paquete
de láminas llamado tambor, en
el que se alojan los
arrollamientos inducidos y un
colector al que se conectan
estos arrollamientos, En uno de
los extremos del eje van
talladas unas estrías por las que
puede desplazarse el piñón, que
es accionado por la horquilla. 5 Inducido.
Los extremos del eje apoyan en
sendos cojinetes de bronce, alojados
en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor del rotor
perfectamente centrado entre las zapatas o masas polares, facilitando el camino
a las líneas de fuerza, que pasan a través del tambor en lugar de hacerlo por el
aire.

El colector es un anillo de cobre

6 Colector de delgas.
troceado en sentido longitudinal formando
delgas, que están aisladas unas de otras por
mica. Se monta a presión en el eje, aislado
también de él por mica. A las delgas del
colector se unen las bobinas del inducido
(que pasan por las ranuras del tambor, como
muestra la figura), en un conexionado en
serie, es decir, uniendo el final de una bobina
con el principio de la anterior en la misma
delga. EI paso de la corriente eléctrica por
estas bobinas, sometidas a su vez al campo magnético creado en el estator,
produce el empuje necesario para hacer girar al rotor.
1.1.4 Soporte o carcasa delantero.
Es una pieza obtenida por
fundición en donde se aloja el
cojinete de bronce para apoyo
del eje del rotor. Dispone de
una zona exterior mecanizada
para su acoplamiento y sujeción
al motor de combustión y, en
una de sus caras, lleva una
abertura o ventana que deja
sitio para que el piñón de
7 Soporte frontal de un motor de arranque.
ataque pueda engranar con la corona
del volante de inercia.

1.1.5 Piñón de ataque o engrane.

Un motor de arranque debe estar
provisto de algún medio de reducción de
velocidad para transmitir su potencia al
motor de combustión. El sistema de
reducción universalmente adoptado está
constituido por un piñón montado sobre el
eje del inducido, que en el funcionamiento
engrana con la corona del volante motor. El
tamaño de este piñón es de 10 a 16 veces
menor que la corona del volante motor y, por 8 Piñón de ataque con embrague de
rueda libre.
esta causa, para que el motor de combustión gire
una vuelta, es necesario que el motor de
arranque dé 10 como mínimo. Ello supone que, en el funcionamiento, para un
régimen de giro de 2000 a 3000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de
combustión sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el
arranque.
1.1.6 Palanca de accionamiento y embrague de rueda libre.
Estos son los componentes principales para realizar el trabajo de engrane
del piñón con el volante de inercia. La palanca accionará al piñón y el embrague
impedirá que el motor de combustión acciones al motor de arranque.

En esta imagen, la horquilla aún no

mueve el piñón para su engrane
con el volante de inercia.

En esta imagen, la horquilla o

palanca, ya ha accionado el piñón
y se puede observar que ya está
engranado en el volante de inercia.

Cuando el motor de combustión

comienza a girar a altas
revoluciones, el embrague que
solamente permite girar
libremente en una dirección
impedirá que el motor de arranque
gire a las altas rpm que tiene el
motor de combustión en ese
momento.
1.1.7 Tapa trasera y porta escobillas.
Esta tapa soporta por su extremo trasero al eje del rotor en un casquillo o
buje y aloja a la porta escobillas, donde se montan las escobillas, que son
oprimidas contra el colector por medio de muelles, como muestra la figura.
Generalmente se disponen dos o cuatro porta escobillas, la mitad de los cuales
son positivos y están aislados de masa, mientras que los negativos se unen
físicos y eléctricamente a la estructura y a masa. Las escobillas son de cobre
debido a su buena conductividad, ya que deben ofrecer una mínima resistencia
al paso de la corriente eléctrica, mientras efectúan un buen contacto eléctrico
con el colector.

COMPONENTE IMAGEN

Carcasa trasera con

buje que en
ocasiones aloja a la
placa porta
escobillas.

Generalmente se
disponen dos o
cuatro porta
escobillas, la mitad
de los cuales son
positivos y están
aislados de masa,
mientras que los
negativos se unen

físicos y
eléctricamente a la
estructura y a masa.
1.1.8 solenoide o interruptor electromagnético.
El interruptor que gobierna la corriente
eléctrica necesaria para el funcionamiento del
motor de arranque, lo constituye un relé de
diseño especial, que en la mayor parte de los
casos se incorpora en el mismo motor de
arranque.
El relé está formado por dos bobinas, una
de retención y una de atracción o aspiración que
son las responsables de crear un campo
magnético que moverá el émbolo buzo.

9 Solenoide o interruptor
electromagnético.
1.1.8.1 Componentes del solenoide.

La siguiente imagen muestra un esquema interior de un solenoide. Es

importante identificar los terminales para entender las conexiones a todo el
sistema.

10 Esquema de los componentes de un solenoide.

1.1.8.2 El funcionamiento del solenoide.

A continuación, se muestra el funcionamiento del solenoide desde el inicio

al fin.

Inicio de circulación de
corriente por ambas
bobinas. Esto
provocará un campo
magnético muy fuerte
capaz de mover al
émbolo buzo (pistón)
La bobina de retención
(amarilla) queda
energizada y el émbolo
buzo empuja al disco
de contacto. La
corriente circulará
desde el terminal B
hacia el terminal M que
se encuentran unidos
por el disco.

Fin de excitación de
bobinas. El émbolo
buzo vuelve a su lugar
original forzado por un
muelle interno.

En este momento, el
contacto entre el
terminal B y M se
termina.
1.2 Funcionamiento del sistema de arranque.
La siguiente imagen muestra un esquema del sistema de arranque con
todos los componentes. Es necesario revisar este esquema para identificar todos
los componentes involucrados en el funcionamiento.

11 Esquema del sistema de arranque con sus componentes.

UNO: En este caso, el solenoide no está siendo energizado por lo que todo
está en estado de reposo. Nótese que el interruptor está abierto y aunque existe
un cable directo desde la batería hasta el terminal de alimentación del motor
(terminal B del solenoide) este no está conectado con el terminal de alimentación
del estator.
DOS: Al dar arranque con la chapa, la corriente llega a las dos
bobinas del solenoide, crean el campo magnético y esta fuerza
mueve al émbolo buzo que empuja al plato de contacto.
Al mismo tiempo, la corriente proveniente de la batería llega al
terminal B y debido a que este está unido al M por el disco de
contacto, la corriente entra al motor (bobinas inductoras)
Cuando la corriente llega a las bobinas inductoras, esta entra
también al inducido a través de las escobillas iniciando el
proceso de energización del arrollamiento.
Cuando esto ocurre, el tambor del inducido crea polos norte y
sur que estarán siendo repelidos por los polos idénticos 12 Representación
de un motor eléctrico.
formados en el estator. Esta repulsión provocará que el
inducido gire.
Por otra parte, el piñón de ataque se ha desplazado para engranar con el volante
de inercia.

13 Imagen representativa del sistema de arranque activado.

 TRES: Finalmente, el campo magnético se termina al ya no existir ninguna
corriente que pase por las bobinas, en este momento, todo vuelve al punto inicial
de reposo.
.

14 Imagen representativa del sistema de arranque recién desactivado.

1.3 Verificación de funcionamiento del sistema de arranque.
Se puede verificar el sistema con algunas mediciones del sistema. Para ello
es necesario utilizar un multímetro y tomar algunas mediciones que indicarán si
las conexiones del sistema están adecuadamente realizadas.

Lo primero es revisar el
voltaje de la batería. Si se da
partida en este momento, el
voltaje no debiera caer por
debajo de 10V.

En la figura se describe la
revisión de voltaje en el terminal
S del solenoide.

Esto se debe hacer con el

contacto de la chapa activado e
indicará que está llegando
corriente a dicho terminal, por lo
que el solenoide debiera
activarse.

Idealmente esta prueba se

debe realizar con el terminal B del
solenoide desconectado para
evitar que se el motor de
combustión arranque.
Se debe revisar si existe voltaje
en el terminal B del solenoide.
Esta prueba estaría indicando que
cuando se active el solenoide, la
corriente pasará desde el
terminal B hacia el terminal M por
lo que el motor debiera funcionar.

Para verificar los contactos o

posibles resistencias en líneas, se
puede medir la caída de tensión
entre el terminal positivo de la
batería y el terminal M del
solenoide. Esta medición se debe
realizar en arranque.

La caída de tensión entre estos

dos puntos debiera ser muy baja
(bajo los 0,5V) de existir una
caída mayor, podría estar
indicando resistencia entre los
dos puntos.

Si en el caso anterior se tiene una

caída de tensión alta, entonces se
debe revisar la caída de tención
entre los terminales B y M del
solenoide para verificar una
resistencia entre estos dos putos.

Esta medición también es preciso

hacerla en arranque.
 Los pasos anteriores darían una idea general del estado del sistema
completo. Es importarte señalar que, de haber una falla de potencia en el motor
de partida, esto también puede deberse al estado de la batería, por lo que habría
que realizar un diagnóstico más detallado de la batería antes de pensar que la
falla puede estar en el sistema de arranque.

No olvidar que en los manuales de mantenimiento está el procedimiento

adecuado para el correcto diagnóstico de todos los sistemas del vehículo.