TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE ENSENADA

MAESTRIA EN INGENIERIA AEROESPACIAL

SISTEMAS DE PRODUCCION DE LA INDUSTRIA AEROESPACIAL

DEBASTADO DE UN RIN TRASERO DE UN AVION

ELABORADA POR:

DANIEL ISAIAS BECERRA MORALES

No. CONTROL: 15760586

DOCENTE:

M.S.M GLADYS CARLOTA FIGUEROA VALDEZ.

 Índice

Índice........................................................................................................................ i

Generalidades del proyecto .................................................................................... 1

Introducción................................................................................................................... 1

Descripción de la pieza .................................................................................................. 5

Funcionalidad de la pieza ............................................................................................... 7

Material y propiedades de la pieza ................................................................................. 9

Dibujos técnicos .......................................................................................................... 12

Hoja de ruta........................................................................................................... 13

Especificación de las herramientas y material ...................................................... 15

Programa .............................................................................................................. 17

Fotos de la simulación CAM.................................................................................. 24

Conclusiones......................................................................................................... 26

Fuentes de información ......................................................................................... 27

i
 Generalidades del proyecto

Introducción

Aparte de los coches y las motos, y otros vehículos que se mueven por las calles y carreteras

transportando personas y mercancías, hay bastantes más vehículos que llevan ruedas, y para los

que son igualmente imprescindibles para su cumplir su función. Ahora bien, no todos se mueven

por el asfalto.

Como es el caso de los aviones. Claro, al pensar en aviones la primera imagen que se nos

representa son las alas, el vuelo, el aire. Sin embargo, aunque lo suyo sea volar, también han de

moverse por tierra. Para aterrizar, para despegar y para moverse por las pistas entre ambas

maniobras, como mínimo. Para ese tiempo necesitan las ruedas.

En el conjunto de todo el aparato, prácticamente pasan desapercibidas, especialmente en el

caso de los grandes aviones comerciales. Sin embargo, estos pueden llevar una buena cantidad de

neumáticos. Por ejemplo, el avión comercial más grande, el Airbus 380, lleva 22. Y el más grande

de los de carga, el Antonov 225, 32. De ahí, ya para abajo. Pero solo en cantidad, la importancia

es igualmente fundamental en cualquier tamaño y clase de avión. Porque forman parte del tren de

aterrizaje, un componente clave en una aeronave del que dependen dos maniobras también críticas,

como son el despegue y el aterrizaje; y en las que pasan de unas situaciones extremas a otras y

tienen que responder a las máximas exigencias a las que pueda ser sometidos unos neumáticos.

Decir que las ruedas de un avión, en el aterrizaje, pasan de estar paradas a tener que alcanzar

una velocidad de 200 kilómetros en segundos. Y si se trata de un caza militar despegando, puede

ponerse en 400 kilómetros hora. Pero también están expuestas a grandes cambios de temperatura:
1
de los 20° bajo cero que hay a 10.000 metros de altura, por donde suelen ir los vuelos comerciales,

a 260° que alcanzan al tomar tierra. Todo ello a lo largo de los 8.000 kilómetros de media que es,

más o menos, la distancia que recorren cada año por las pistas de los aeropuertos los aviones

comerciales entre aterrizajes y despegues. De los que un neumático podrá hacer «entre unos 700 a

lo largo de su vida útil, dependiendo de las condiciones de uso, las temperaturas, el mantenimiento,

etc.

Así pues, esos neumáticos han de estar pensados, diseñados y fabricados para resistir en

condiciones de seguridad todas estas situaciones extremas; soportando, además, todo el peso de la

aeronave. «Porque son el único componente que está en contacto directo con el suelo», nos

recuerda Ureta.

Decir que las ruedas de un avión, en el aterrizaje, pasan de estar paradas a tener que alcanzar

una velocidad de 200 kilómetros en segundos. Y si se trata de un caza militar despegando, puede

ponerse en 400 kilómetros hora. Pero también están expuestas a grandes cambios de temperatura:

de los 20° bajo cero que hay a 10.000 metros de altura, por donde suelen ir los vuelos comerciales,

a 260° que alcanzan al tomar tierra. Todo ello a lo largo de los 8.000 kilómetros de media que es,

más o menos, la distancia que recorren cada año por las pistas de los aeropuertos los aviones

comerciales entre aterrizajes y despegues. De los que un neumático podrá hacer «entre unos 700 a

lo largo de su vida útil, dependiendo de las condiciones de uso, las temperaturas, el mantenimiento,

etc. Aunque, gracias al recauchutado, un neumático puede tener hasta siete vidas útiles.

Así pues, esos neumáticos han de estar pensados, diseñados y fabricados para resistir en

condiciones de seguridad todas estas situaciones extremas; soportando, además, todo el peso de la

aeronave.

Tren de aterrizaje precisamente por el peso que han de soportar, por lo que los trenes de

aterrizaje generalmente se diseñan con varias patas y ejes para varios neumáticos, y así repartir
2
mejor el peso, renunciando a instalar ruedas muy grandes, pero también evitando que un eventual

pinchazo o reventón pueda afectar a la estabilidad y seguridad de la aeronave. Comparadas con las

de un coche, las ruedas de un avión medio son muy similares, más o menos 70 centímetros de

diámetro exterior; y en el caso de los aviones más grandes apenas superan un metro de diámetro,

como las de un camión normal. La diferencia es menor aun si volvemos al ejemplo de los cazas

militares: sus neumáticos tienen aproximadamente el mismo diámetro que los de un coche

pequeño.

El contraste tan enorme de temperaturas entre las alturas de vuelo y las que alcanzan al rodar

en el aterrizaje es lo que determina que no estén llenas de aire, como las de los coches, sino de

nitrógeno. Por seguridad, porque el nitrógeno no arde, cosa que podría ocurrir a causa del calor

que se produce al tocar el suelo y frenar, o si sufriera un reventón; y, dado que las temperaturas en

vuelo son tan bajas, porque no se congela, y así la rueda no se somete a diferencias de presión.

Solo con estos detalles es fácil comprender el reto que supone para los fabricantes de

neumáticos, su diseño, desarrollo y producción, ya que deben lograr un equilibrio entre la tracción,

confort, durabilidad, eficiencia energética y el coste total. Como resultado de estas necesidades

que compiten, los neumáticos son más complejos para diseñar y construir lo que se piensa.

Eso sí, una vez que a base de I+D+i se resuelven los desafíos que se presentan, los avances

tecnológicos no tardan demasiado en pasar de un uso limitado a un solo sector a generalizarse. Es

el caso del sistema de frenado, que va alojado en las llantas de las ruedas. Pues bien, el sistema

ABS lo desarrolló Bosch en 1978 inicialmente para aviones y ya hace bastantes años que es un

equipamiento habitual de los automóviles.

3
 Unos cuantos años antes, allá por los 30 del pasado siglo, fue cuando Michelin comenzó a

trabajar en el que luego sería el neumático más utilizado: el radial. Que primero se usó en turismos

y luego en camiones, a partir de 1952; en 1979 un Ferrari fue el primer Formula 1 que llega a

campeón con este tipo de neumáticos, de esta marca, claro está. Y en 1981, la misma empresa crea

el primer neumático radial para aviones.

Esta tecnología, de la que hablaremos en detalle en una próxima entrega, «supuso una

innovación que, según Hugo Ureta, incrementó notablemente el número de aterrizajes por

neumático, y también posibilitó reducir el peso de los neumáticos, respecto a los diagonales

convencionales», lo que redunda en su mayor durabilidad y por tanto menor demanda de nuevos

y su correspondiente necesidad de materias primas para fabricarlos; y, adicionalmente, en un

menor consumo de combustible.

4
Descripción de la pieza

Las ruedas de un avión, tienen mucha más importancia de lo que puede parecer a simple

vista y su mantenimiento va acorde a la importancia del elemento. Hoy os explicaremos paso a

paso y pieza a pieza, la revisión de una rueda de avión.

Lo primero que hay que saber es que la vida útil en condiciones normales de una rueda, es

de 400 aterrizajes en invierno y 300 en verano. El calor es el peor enemigo para las cubiertas (las

gomas) porque cuando tocan el suelo en un aterrizaje, pasan en menos de 3 segundos a calentarse

más de lo que se calienta el agua cuando hierve. Dentro del tiempo que el avión tarde en realizar

esas 400 tomas (aterrizajes), las ruedas de los aviones grandes pueden recibir un solo tratamiento

de vulcanizado, que es como el recauchutado de las ruedas de los camiones. Los aviones más

pequeños, pueden llegar a recibir hasta 8 tratamientos de vulcanizado. Lo peor para una rueda es

que se formen grietas en la goma figura 1.

Figura 1. Grieta en la llanta de goma de un avión.

5
 Las llantas son de aluminio de última generación figura 2. Altamente resistentes a los golpes

y a los bruscos cambios de temperatura. Dentro de ellas, va todo el sistema de frenado.

Figura 2. Llantas de aluminio de un avión.

Cuando una rueda llega al taller lo primero que se hace es separar la goma de la llanta. Una

vez las dos piezas están separadas, se limpian para comprobar el estado real. Se comprueban los

daños estructurales de las llantas y si las gomas tienen grietas. Por supuesto, se vigila la

profundidad de las líneas que hay en las cubiertas, que al igual que en el resto de vehículos sirven

para evacuar el agua en caso de lluvia.

En la siguiente figura, podéis haceros una idea de lo ancha que puede llegar a ser la cubierta

de un A340-600 con respecto la palma de una mano.

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 Figura 3. Diferencia de tamaños de la cubierta de goma respecto a la mano humana.

En esta foto, podéis haceros una idea de lo ancha que puede llegar a ser la cubierta de un A340-
600 con respecto la palma de una mano.

Funcionalidad de la pieza

Cuando pensamos en la seguridad de un avión, pocas veces nos acordamos de las ruedas y

eso que de ruedas van sobrados. Un Boeing 777 reparte su peso entre 14 neumáticos, un Airbus

A380 tiene 22 ruedas y el enorme Antonov An-225, el avión de carga más grande del mundo,

lleva 32. Cada goma cuenta con una vida útil de unos 400 aterrizajes y soporta una carga de 38

toneladas.

Durante los primeros instantes tras el aterrizaje, los neumáticos patinan por el suelo hasta

que su velocidad de rotación coincide con la velocidad del avión. La fricción genera ese sonido

estridente y desprende el humo que solemos ver en los aterrizajes. En tan solo tres segundos, las

ruedas pasan de 0 a 200 km/h y de temperaturas gélidas a 100 ºC. Las ruedas de un coche no

podrían soportar un cambio tan brusco, se incendiarían o explotarían.

7
 A diferencia de los coches, los neumáticos de los aviones no tienen cámara de aire. Van

rellenos de nitrógeno seco, que no arde ni se congela con las bajísimas temperaturas que puede

alcanzar la aeronave a 10.000 metros de altitud. Es un gas inerte, muy poco reactivo gracias a sus

fuertes moléculas de enlace triple. Aparte es un excelente compensador de presión. Las ruedas se

inflan hasta alcanzar los 14 bares, aproximadamente seis veces la presión de un coche.

Los neumáticos se fabrican en nailon o, más recientemente, en aramida. Llevan un dibujo

sencillo, pues la brusquedad de los aterrizajes destruiría los patrones de bloqueo que vemos

normalmente en las ruedas de los coches. Las múltiples capas entre la cubierta y la llanta aumentan

la resistencia de la rueda a la presión y a la carga. Los fabricantes ponen a prueba sus diseños con

simulaciones por ordenador y tests de resistencia llevados al límite.

Como todo en la aviación, los neumáticos deben cumplir con normas muy específicas. Por

ejemplo, tienen que soportar cuatro veces su presión nominal durante al menos tres segundos. Es

muy difícil que fallen, aunque estén demasiado inflados. El calor es la principal causa de desgaste,

y la razón por la que hay que reemplazarlos cada 300-500 aterrizajes. Entretanto pueden recibir

hasta ocho tratamientos de vulcanización para endurecer la goma.

8
Material y propiedades de la pieza

El aluminio es uno de los metales que mayor impacto tiene en nuestras vidas. Sus peculiares

propiedades han provocado que en relativamente poco tiempo (fue aislado por primera vez en

1825) se haya impuesto a otros materiales en innumerables aplicaciones industriales, lo que ha

provocado que podamos encontrarlo en nuestro entorno cotidiano sin necesidad de rebuscar lo más

mínimo. Objetos tan dispares como son las latas de conserva, cerveza o refrescos; la carrocería de

algunos coches o el chasis de muchos de nuestros teléfonos móviles y ordenadores portátiles, entre

muchos otros dispositivos, están fabricados en aluminio.

Afortunadamente, es uno de los elementos químicos más abundantes en la corteza terrestre

(los científicos estiman que esta capa de nuestro planeta contiene un 8% de aluminio). De hecho,

en la corteza solo son más abundantes el oxígeno y el silicio, por lo que parece poco probable que

vayamos a quedarnos sin él. En cualquier caso, este es solo uno de los muchos datos

interesantísimos que nos depara este metal.

Las razones por las que el aluminio es un material tan interesante para unas industrias tan

diferentes como son la aeronáutica, la automoción, la electrónica de consumo o la arquitectura,

entre otras, tienen su origen en las peculiares propiedades físicas, químicas y mecánicas de este

elemento. Una de sus características con la que todos estamos familiarizados es su ligereza debido

a que tiene una densidad de solo 2,70 g/cm3, que es bastante reducida para tratarse de un metal.

Además, es relativamente blando y maleable, lo que permite manipularlo y mecanizarlo con

sencillez para fabricar con él las piezas y herramientas que necesitemos.

Otra propiedad interesante del aluminio es que puede ser casi tan brillante como la plata

debido a que absorbe la radiación ultravioleta y refleja todo el espectro de luz visible, de ahí que

en estado puro pueda utilizarse para fabricar espejos de alta calidad como los usados en algunos

telescopios, como os adelanté unos párrafos más arriba. Por otro lado, no es magnético, no entra
9
en combustión con facilidad, tiene una conductividad eléctrica muy atractiva (el 59% de la que

tiene el cobre, pero solo con un 30% de su densidad) y su coeficiente de conductividad térmica es

muy elevado, lo que lo hace ideal para aquellas aplicaciones en las que es necesario disipar mucha

energía en forma de calor.

Ya hemos descrito muchas propiedades interesantes de este metal, pero aún no hemos

acabado. El aluminio también destaca por su capacidad de comportarse como un superconductor,

aunque para alcanzar este estado es necesario someterlo a unas condiciones muy exigentes, algo

que comparte con otros metales. Su temperatura crítica es 1,2 grados kelvin, que equivale a la

monstruosidad de -271,95 grados centígrados, y tiene un valor de campo magnético crítico de 100

gauss. También tiene una excelente resistencia a la corrosión gracias a su capa natural de óxido de

protección, que, curiosamente, puede ser intensificada utilizando procedimientos de oxidación

industriales. Y no es tóxico, de ahí que pueda ser utilizado en aplicaciones alimentarias como son

la producción de latas para conservas o bebidas, o papel para envolver y proteger los alimentos.

Una última cualidad que no podemos pasar por alto consiste en que el aluminio es 100%

reciclable. Este porcentaje no es en absoluto ninguna exageración. Se puede reciclar sin perder un

solo gramo de material una y otra vez de una manera casi infinita. Esta propiedad tiene un impacto

muy beneficioso en el medio ambiente, sobre todo si tenemos presente que los métodos de

producción de aluminio que utilizamos actualmente son muy contaminantes.

Dos de las cualidades más apreciadas del aluminio son su elevado coeficiente de

conductividad térmica y su resistencia a la corrosión.

Las aleaciones de aluminio se han utilizado ampliamente en la industria aeroespacial para

componentes estructurales de aeronaves, naves espaciales, satélites, automóviles y otras

aplicaciones donde se requieren materiales ligeros de alta resistencia. El aluminio es fácil de

fabricar, lo que lo convierte en el material ideal para la producción en serie de aviones comerciales.
10
Las aleaciones de aluminio aeronáutico de alta resistencia como aluminio 6061, aluminio 7075,

aluminio 7050, aluminio 2014 y aluminio 2024; se utilizan para componentes altamente estresados

en aeronaves y naves espaciales. Las características de rendimiento y el diseño permitidos han sido

utilizados por los ingenieros para predecir el rendimiento estructural y la elección de las aleaciones

de aluminio en función de la aplicación.

Teknika4 es un proveedor de láminas, planchas, barras, extrusiones de aluminios de grado

aeroespacial y es un distribuidor autorizado de muchas fábricas de aluminio de primer nivel.

11
Dibujos técnicos

A continuación, se muestra el dibujo técnico de las llantas de un avión, con sus diferentes

vistas.

Figura 4. Planos del diseño del rin.

12
 Hoja de ruta

Hoja de Ruta
Nombre de la MIA. Daniel
Compañía: Shalom Design parte: Llanta de aluminio Elaborado por: Becerra
Eje Acero Numero de la 26 de Noviembre
Producto: Inoxidable parte: Fecha: 2021
Número
Descripción de Preparación de Material o partes
de Tipo de Maquina Departamento
la operación herramienta descripción
Operación
Computadora de
Encender la PC para alta gama para
Diseñar pieza Computadora de
1 poder realizar el Ingeniería/Diseño realizar los
en solidworks escritorio
diseño de la pieza diseños de la
pieza
Conectar la Verificar el
Inspeccionar Máquina de
maquinaria de estado de la
2 forja, dureza de prueba de dureza Ingeniería/Diseño
prueba y realizar las aleación final de
la aleación. Rockwell
pruebas necesarias la pieza forjada
Conectar la pulidora Disco de tela
Pulidora
3 Pulir y alistar el disco de Producción curbierto de
estacionaria
esmeril necesario esmeril 8 in
Llevar la pieza al
torno 1 para
Torneado
4 Torno 1 empezar a darle Producción Torno cilindrico
cilíndrico
forma y eliminar
excesos
Una vez eliminados
los excesos llevar la
Torneado pieza al torno 4 Torno para
5 Torno 2 Producción
cónico para darle el perfilado
perfilado conico a la
sección deseada
Eliminados los
excesos y el
Torneado y perfilado cambiar
Torno para
6 ranurado Torno 2 las navajas y Producción
perfilado
externo empezar a hacerle
las ranuras
diseñadas
Maquinar
acabado de Darle el acabado a
7 Torno 2 Producción Torno 2
ranuras la pieza
externas
Tornear
Tornear la parte
8 refrentado Torno 2 Producción Torno 2
superior de la pieza
superior

13
 Terminados los
Area de torneados llevar la Area de
Tratamiento
9 tratamiento pieza al tratamiento Producción tratamiento
termico
termico termico para termico
verificar dureza.
Desgrasadora de Limpieza de la pieza Desgrasadora de
10 Limpieza Producción
vapor terminada vapor

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 Especificación de las herramientas y material

Para la realización de este desbaste se utilizo la fresadora Mill-metric, esto es debido a que

la pieza esta realizada en MMGS, en la siguiente figura se puede apreciar la configuración de la

maquina fresadora que se utilizara.

Figura 5. Configuración de la fresadora con sus velocidades de avance.

15
 Una de las herramientas a utilizar para el circulo central de nuestro rin es la tórica, en la

siguiente figura se observa las características de esta herramienta.

Figura 6. Herramienta para hacer el desbaste superior e inferior.

La broca 1 es una T16-22x118 grados, esta se utilizará para los desbastes en los círculos

interiores del rin.

Figura 7. Broca para el desbaste de los círculos superiores e inferiores.

16
 Programa

A continuación, se presenta el código N para el diseño de esta pieza.

O0001

N1 G21

N2 (20MM CRB 2FL 38 LOC)

N3 G91 G28 X0 Y0 Z0

N4 T05 M06

N5 S3323 M03

N6 ( Desbaste1 )

N7 G90 G54 G00 X28.75 Y0

N8 G43 Z2.5 H05 M08

N9 G01 Z-10. F185.687

N10 G17 G03 I-28.75 J0 F742.749

N11 G01 X36.75

N12 G03 I-36.75 J0

N13 X-36.75 I-36.75 J0

N14 X36.75 I36.75 J0

N15 G00 Z2.5

N16 X28.25

N17 G01 Z-10. F185.687

N18 G02 X-28.25 I-28.25 J0 F742.749

N19 X28.25 I28.25 J0

N20 G00 Z2.5

17
N21 X28.411

N22 Z-7.5

N23 G01 Z-13.75 F185.687

N24 G03 I-28.411 J0 F742.749

N25 G01 X36.411

N26 G03 I-36.411 J0

N27 X-36.411 I-36.411 J0

N28 X36.411 I36.411 J0

N29 G00 Z2.5

N30 X28.25

N31 Z-7.5

N32 G01 Z-13.75 F185.687

N33 G02 X-28.25 I-28.25 J0 F742.749

N34 X28.25 I28.25 J0

N35 G00 Z2.5

N36 X35.75

N37 Z-11.25

N38 G01 Z-14. F185.687

N39 G03 I-35.75 J0 F742.749

N40 X-35.75 I-35.75 J0

N41 X35.75 I35.75 J0

N42 G01 X28.25

N43 G02 X-28.25 I-28.25 J0

N44 X28.25 I28.25 J0

18
N45 G00 Z2.5

N46 X2.

N47 G01 Z0 F185.687

N48 G03 I-2. J0 F742.749

N49 G01 X10.

N50 G03 I-10. J0

N51 G01 X18.

N52 G03 I-18. J0

N53 G00 Z2.5

N54 Z25. M09

N55 G91 G28 Z0

N56 (20MM X 90DEG CRB SPOT DRILL)

N57 T15 M06

N58 S4957 M03

N59 ( Centrador1 )

N60 G90 G54 G00 X0 Y0

N61 G43 Z25. H15 M08

N62 G82 G98 R3. Z-9.9 P1000 F1183.716

N63 G80 Z25. M09

N64 G91 G28 Z0

N65 (22.0mm JOBBER DRILL)

N66 T16 M06

N67 S4480 M03

19
N68 ( Broca1 )

N69 G90 G54 G00 X0 Y0

N70 G43 Z25. H16 M08

N71 G83 G98 R3. Z-36.604 Q2. F682.843

N72 G80 Z25. M09

N73 G91 G28 Z0

N74 (20MM X 90DEG CRB SPOT DRILL)

N75 T15 M06

N76 S4957 M03

N77 ( Centrador2 )

N78 G90 G54 G00 X0 Y32.

N79 G43 Z25. H15 M08

N80 G82 G98 R-11. Z-16. P1000 F1183.716

N81 X-32. Y0

N82 X0 Y-32.

N83 X32. Y0

N84 G80 Z25. M09

N85 G91 G28 Z0

N86 (20.0mm JOBBER DRILL)

N87 T17 M06

N88 S4928 M03

20
N89 ( Broca2 )

N90 G90 G54 G00 X0 Y32.

N91 G43 Z25. H17 M08

N92 G83 G98 R-11. Z-22.003 Q2. F751.128

N93 X-32. Y0

N94 X0 Y-32.

N95 X32. Y0

N96 G80 Z25. M09

N97 G91 G28 Z0

N98 (20MM CRB 2FL 38 LOC)

N99 T05 M06

N100 S3323 M03

N101 ( Desbaste2 )

N102 G90 G54 G00 X28.75 Y0

N103 G43 Z55. H05 M08

N104 Z32.5

N105 G01 Z20. F185.687

N106 G03 I-28.75 J0 F742.749

N107 G01 X36.75

N108 G03 I-36.75 J0

N109 X-36.75 I-36.75 J0

N110 X36.75 I36.75 J0

N111 G00 Z32.5

21
N112 X28.25

N113 G01 Z20. F185.687

N114 G02 X-28.25 I-28.25 J0 F742.749

N115 X28.25 I28.25 J0

N116 G00 Z32.5

N117 X28.411

N118 Z22.5

N119 G01 Z16.25 F185.687

N120 G03 I-28.411 J0 F742.749

N121 G01 X36.411

N122 G03 I-36.411 J0

N123 X-36.411 I-36.411 J0

N124 X36.411 I36.411 J0

N125 G00 Z32.5

N126 X28.25

N127 Z22.5

N128 G01 Z16.25 F185.687

N129 G02 X-28.25 I-28.25 J0 F742.749

N130 X28.25 I28.25 J0

N131 G00 Z32.5

N132 X35.75

N133 Z18.75

N134 G01 Z16. F185.687

N135 G03 I-35.75 J0 F742.749

22
N136 X-35.75 I-35.75 J0

N137 X35.75 I35.75 J0

N138 G01 X28.25

N139 G02 X-28.25 I-28.25 J0

N140 X28.25 I28.25 J0

N141 G00 Z32.5

N142 X2.

N143 G01 Z30. F185.687

N144 G03 I-2. J0 F742.749

N145 G01 X10.

N146 G03 I-10. J0

N147 G01 X18.

N148 G03 I-18. J0

N149 G00 Z32.5

N150 Z55. M09

N151 G91 G28 Z0

N152 G28 X0 Y0

N153 M30

23
Fotos de la simulación CAM

Figura 9. Inicio del desbaste superior.

Figura 10. Desbaste en el circulo central.

24
Figura 11. Desbaste en la parte inferior.

25
 Conclusiones

Como se pudo apreciar durante la realización de este proyecto, se pudo aprender como se

fabricaban los primeros moldes de aluminio para el diseño de los rines (llantas) de los aviones, y

como es que han ido evolucionando las técnicas de fundición para la realización de los mismos.

Cabe destacar que se aprendió sobre las aleaciones mas habituales para la realización de

estos elementos importantes de las aeronaves, también se comprendió como utilizar, el

complemento de SolidWorks Mastercam, para una simulación sobre como seria el devastado del

material fundido para llegar a su producto final.

26
 Fuentes de información

[1] https://blog.signus.es/neumaticos-de-aviones/

[2] https://megustavolar.iberia.com/2013/09/20/curiosidades-la-rueda-de-un-avion/

[3] https://www.xataka.com/investigacion/aluminio-al-desnudo-que-dispositivos-gama-

alta-apuestan-este-material

[4] https://www.teknika4.com/es/aluminio-aeronautico

[5] Kalpakjian. S, Schmid. S.R, “Manufactura, Ingeniería y tecnología”, 5ta Edición,

Pearson, Prentice Hall, editoriales.

[6] SolidWorks Essentials 2012, pdf.

[7] Manual de Mastercam.

[8] Bernal J, “Llantas para aviones Goodyear”.

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