En este programa veremos el QSK45G y el QSK60G.

Estos son motores de gas natural

de 45 y 60 litros que se acoplan a generadores y se utilizan para la generación de
energía estacionaria. Los procedimientos de servicio que se muestran en este
programa cubren la versión del motor con turbocompresor doble de eficiencia
estándar. En 2004 se lanzará una versión de turbocargador único de alta eficiencia del
QSK60G. Este programa de capacitación es un complemento del QSK45 / 60 Diesel,
Virtual College Training, Boletín número 3898777.

En este programa veremos el QSK45G y el QSK60G. Estos son motores de gas natural
de 45 y 60 litros que se acoplan a generadores y se utilizan para la generación de
energía estacionaria. Los procedimientos de servicio que se muestran en este
programa cubren la versión del motor con turbocompresor doble de eficiencia
estándar. En 2004 se lanzará una versión de turbocargador único de alta eficiencia del
QSK60G. Este programa de capacitación es un complemento del QSK45 / 60 Diesel,
Virtual College Training, Boletín número 3898777.
El motor QSK45G es un motor en V de 12 cilindros y 60 grados. El QSK60G es la versión
de 16 cilindros.

Ambos motores tienen un diámetro de 159 milímetros y una carrera de 190

milímetros. Eso da una cilindrada de 3,75 litros por cilindro.
These engines are governed at 1,200, 1,500 or 1,800 rpm depending on the
application. The 1,500 rpm setting is used with a four pole generator to produce a 50
hertz generator output. The 1,200 and 1,800 rpm settings are used with six and four
pole generators respectively for 60 hertz output. The control system governs the idle
speed to 900 rpm for all engines.

La relación de compresión es de 12 a 1, excepto para los motores de 1.800 rpm que

son de 11,4 a 1. Los motores de 1.200 y 1.800 rpm requieren un combustible con un
índice de metano de 80 o superior. Los motores de 1.500 rpm requieren combustible
con un índice de metano de 70 o más. La presión efectiva media del freno (BMEP) para
estos motores es de 16 bar.
El grupo electrógeno QSK45G produce 700 kilovatios de energía eléctrica cuando el
motor funciona a 1.200 rpm y 875 kilovatios a 1.500 rpm. A 1.800 rpm, este grupo
electrógeno produce 1.050 kilovatios de energía eléctrica. El QSK60G produce 950
kilovatios de potencia eléctrica a 1.200 rpm, 1.160 kilovatios a 1.500 rpm y 1.400
kilovatios a 1.800

Estos motores cuentan con tecnología de combustión de mezcla pobre y un suministro

de combustible a baja presión de 150 milibares. Los motores QSK45G y 60G funcionan
con Lambda en el rango de 1,65 a 1,8.
El sistema de control de circuito cerrado es capaz de ajustar automáticamente la
relación aire-combustible mientras ofrece una excelente economía de combustible. Se
usa un transductor de kilovatios, que monitorea la salida del grupo electrógeno, con la
presión de refuerzo medida para proporcionar información para un algoritmo
almacenado en el CM558. La salida del algoritmo cambia automáticamente la relación
aire-combustible para mantener el ajuste de emisiones deseado.

Estos motores cuentan con un sistema de encendido por chispa de descarga

capacitiva, detección de detonaciones y fallas de encendido. El sistema de encendido
es capaz de retardar el tiempo de encendido de cilindros individuales.
El sistema de combustible, el sistema de encendido y los controles del generador se
tratan en detalle en el curso de sistemas de control de combustión pobre de gas
natural de alta potencia, número de boletín 4091825.

Ahora veamos los componentes principales que se diferencian de la versión diesel del
motor, ya que se ensamblarían comenzando con las culatas.
Los motores de gas QSK se encienden por chispa. Las bujías se montan en las culatas.

Las carcasas de balancines, los colectores de agua, las varillas de empuje y las crucetas
son las mismas que las de la versión diésel del motor. El conjunto de balancines utiliza
un espaciador en lugar del balancín del inyector. Encima de cada bujía hay un COP o un
conjunto de bobina sobre bujía. Este diseño elimina los cables de alto voltaje y reduce
la posibilidad de fallas de encendido. Los COP están montados en las tapas de
balancines.
La carcasa del termostato en los motores de gas QSK también sirve como parte del
sistema de aire. Los colectores de admisión de tipo tronco se fabrican en secciones.
Cada sección cubre dos cilindros.

El arnés de cableado está montado en un conducto de aluminio cuadrado que recorre

cada lado del motor. Los módulos electrónicos se atornillan a los colectores de
admisión. A cada lado hay un módulo de control electrónico CM558 y un módulo de
encendido. Un módulo CENSE también está montado en el lado derecho del motor.
Dos colectores de escape de tipo de presión constante recorren el centro del motor,
uno para cada banco de cilindros. Cada colector está construido en secciones y cada
sección cubre dos cilindros. Las secciones del colector están unidas con fuelles que
permiten la expansión térmica de las piezas. Estos fuelles tienen un diseño de doble
manguito que no son direccionales al flujo de gas.

Un turbocompresor se monta en la parte trasera de cada colector de escape. El

suministro de aceite para los turbocompresores proviene del colector de aceite en la
parte trasera del motor.
Dos tubos de aire de admisión llevan la mezcla de aire y gas de admisión desde los
turbocompresores al postenfriador.

El postenfriador de dos etapas está montado en la parte superior delantera del motor.
Los filtros de aire están montados en el mismo marco que soporta el posenfriador. Los
filtros de aire de servicio pesado se pueden montar de forma remota.
El conjunto del acelerador que controla la velocidad del motor está montado en la
salida del posenfriador. Un conjunto de fuelles conecta la salida del conjunto del
acelerador a la carcasa del termostato. Los conductos en la carcasa del termostato
llevan la mezcla de aire y combustible a los colectores de admisión montados a cada
lado del motor.

El conjunto de control de gas contiene un sensor de flujo másico de gas y una válvula
de control de combustible para regular la relación aire-combustible. Todo el conjunto
se monta en la parte trasera del motor, justo delante de los turbocompresores.
El refrigerante de alta temperatura que sale de la bomba fluye hacia un divisor. La
tubería lleva el refrigerante desde el divisor hasta el postenfriador. El refrigerante que
sale del posenfriador viaja a través de una tubería externa en el lado derecho del
motor hasta la conexión de refrigerante en la parte trasera del bloque.

La tubería del circuito de refrigerante de baja temperatura está montada en el lado

izquierdo del motor. El refrigerante de baja temperatura suministra solo la segunda
etapa del posenfriador. Los filtros de aceite lubricante están montados en el lado
derecho del motor mientras que el soporte para el bastidor del posenfriador está
incorporado en una de las cubiertas del enfriador de aceite.
Los filtros de refrigerante están montados en la parte delantera de la carcasa del
termostato.

Antes de continuar con esta capacitación, debe familiarizarse con los nombres y
ubicaciones de los sensores y módulos de control del motor. Aquí se muestra la
margen izquierda.
Aquí se muestra la orilla derecha.

Aquí están los sensores visibles desde la parte superior.

El actuador del acelerador y los sensores de refrigerante son visibles desde el frente.

Si bien los motores QSK45G y 60G se ven diferentes a las versiones diésel del motor,
las diferencias son principalmente externas. La mayoría de los componentes internos
son comunes entre las versiones de gasolina y diesel.
Los pistones de los motores diésel y de gas son ahora unidades monobloque de
fundición dúctil ferrosa (FCD). Los pistones del motor de gas proporcionan la relación
de compresión más baja requerida para el combustible y tienen una forma diferente a
la del tazón de combustión diesel para maximizar la eficiencia. Tienen un acabado de
nitruro para resistencia al desgaste y no hay cortes para las boquillas de enfriamiento
del pistón.

Los motores de gas QSK utilizan tres anillos por pistón. El anillo de compresión superior
es un anillo trapezoidal con cara de barril cromado. El segundo anillo es un anillo
trapezoidal con cara cónica cromado. El anillo de control de aceite es un anillo de dos
piezas con rieles cromados. Tanto el anillo superior como el segundo son direccionales
y tienen la inscripción "TOP" en la cara superior, junto al número de pieza.
Los motores diesel y de gas QSK60 tienen árboles de levas idénticos. Los motores de
gas QSK45 tienen un nuevo diseño de árbol de levas, este árbol de levas tiene el mismo
perfil de lóbulo de válvula que los motores QSK60.

En la introducción, los motores de gas QSK comparten los mismos cojinetes de cabeza
y cabeza trimetálicos que sus homólogos diesel. Sin embargo, se puede introducir un
nuevo rodamiento bimetálico para motores de gas.
Los pistones están marcados para mostrar la orientación adecuada para el montaje.
Cuando reutilice los pistones, instálelos en el cilindro del que fueron extraídos y con la
marca EX hacia el colector de escape o el centro del motor.

Se encuentra disponible una herramienta de elevación de pistón especial para ayudar

a levantar QSK45 y 60 pistones de gas de los revestimientos. La base de goma de la
herramienta se instala y expande en el recipiente de combustión del pistón y
proporciona un punto de elevación conveniente.
Los extremos de los motores QSK45G y 60G son similares a sus homólogos diésel. Sin
embargo, existen algunas diferencias significativas.

En los motores QSK 45 y 60G hay un sensor de velocidad y posición del árbol de levas
montado en la tapa del engranaje delantero. El CM558 utiliza esta información de
velocidad y posición del motor para la sincronización del encendido. Como hay dos
módulos CM558, uno para cada banco, este sensor es un sensor de salida dual.
El engranaje impulsor del árbol de levas del banco izquierdo también es diferente. La
parte trasera del engranaje está mecanizada con un patrón de veinticuatro más uno
para activar el sensor de posición del motor montado en la carcasa.

El sensor de velocidad del motor montado en la carcasa del volante detecta el paso de
los dientes del volante para generar una señal de velocidad del motor. Al instalar,
verifique que el sensor esté colocado sobre un diente del volante, atornille el sensor
hasta que toque el diente y retírelo 3 caras planas o media vuelta. Cuando el
generador no está instalado, la holgura se puede ajustar con una hoja palpadora de 0,8
mm.
Dado que no hay una sincronización del inyector para configurar, la sincronización del
árbol de levas para los motores de gas es más simple que el procedimiento para los
motores diesel. No se requieren indicadores de carátula.

Cuando instale los engranajes impulsores del árbol de levas en un motor de gasolina,
utilice únicamente las llaves planas rectas. Las claves de compensación no deben
usarse en estos motores.
Alinee los engranajes de modo que la marca Y en el engranaje del árbol de levas del
banco izquierdo y la marca X en el engranaje del árbol de levas del banco derecho
estén en la posición de las doce en punto. Bloquee los engranajes en esta posición con
los pasadores de sincronización mientras se ensambla el resto del tren de engranajes.

Con todos los otros engranajes instalados y el cigüeñal colocado de manera que la
marca de sincronización esté aproximadamente en la posición de la una en punto,
puede instalar el engranaje loco del banco izquierdo. Instale el engranaje de modo que
la marca de sincronización V en el engranaje se alinee con la marca X en el cigüeñal.
Complete la instalación instalando la arandela de empuje y el retenedor. Los árboles
de levas ahora están sincronizados correctamente.