Clase Nº4:

Hidrógeno en Electromovilidad y
Almacenamiento

Curso:
Almacenamiento y Uso de Hidrógeno Verde

Profesores: Patricio Lillo/Néstor Escalona/Javier Pereda

Clase Nº4: Hidrógeno en Electromovilidad y Almacenamiento

Contenido
Resultado de aprendizaje de la clase 3
1. Introducción 3
¿Usar hidrógeno en un camión o un celular? 3
¡La grandiosa gasolina! 3
¡El hidrógeno ganaría una maratón! 4
¡La esforzada batería! 4
¡El hidrógeno y su revancha! 5
2. Pila de Combustible 5
¡Similitudes y diferencias de la pila de combustible con la batería! 5
¡Más eficiente que un motor térmico, pero menos que una batería! 6
¿Qué usa pilas de combustibles? 6
¿Cómo funciona una celda de combustible? 6
¿Por qué se debe usar muchas celdas en serie? 7
La pila de combustible: anatomía, materiales y costos 8
Otros tipos de pilas de combustible 10
Desafíos para una comercialización masiva 13
3. Electromovilidad 14
Fuel Cell Vehicle (FCV) 16
Vehículos a hidrógeno comerciales: costo, eficiencia y emisiones 18
Eficiencia de un vehículo a hidrógeno 22
Vehículos Heavy-duty 22
Hidrogeneras 23
4. Almacenamiento Estacionario con Hidrógeno 25
Tecnologías de almacenamiento 25
Respuesta de un HESS 26
Conclusión 27
Bibliografía 28
Videos propuestos 28
Resultado de aprendizaje de la clase
En esta clase resolveremos muchas dudas respecto al uso del hidrógeno:

● ¿Dónde utilizar el hidrógeno?

● ¿Por qué el consumo de hidrógeno es estratégico para Chile?
● ¿Con qué compite el hidrógeno?
● ¿Cómo generar electricidad con hidrógeno?
● ¿Dónde usar pilas de combustibles?
● ¿Cómo funciona una celda de combustible?
● ¿Los vehículos a hidrógeno son convenientes?
● ¿Por qué almacenar energía con hidrógeno?

1. Introducción

¿Usar hidrógeno en un camión o un celular?

En esta clase veremos el uso del hidrógeno para la generación de electricidad, lo que se logra a través de la
pila de combustible, o también llamada celda de combustible (fuel cell). La electricidad producida se puede
utilizar en transporte eléctrico (electromovilidad) o en sistemas de almacenamiento HESS (Hydrogen Energy
Storage System) para el sistema eléctrico y en microrredes aisladas. El uso del hidrógeno para obtener
productos derivados y combustión se ven en otras clases de este curso.

¡La grandiosa gasolina!

Para entender por qué es tan extensivo el uso de la gasolina en el transporte es importante entender la Figura
1. La gasolina tiene un poder calorífico impresionante, un litro de gasolina tiene 9 kWh, casi 8 veces más que
el hidrógeno almacenado en 1 litro a alta presión (350 bar) y 26 veces más que un litro de baterías de litio.

Figura 1. Energía específica (Wh/kg) y densidad de energía (Wh/L).

Ahora, el potencial energético del hidrógeno puede ser impresionante incluso frente a la gasolina si lo vemos
desde su energía específica (Wh/kg), almacenando 38 kWh en un kilogramo, casi 3 veces la energía de un kg
de gasolina. El problema, es que el H2 utiliza un volumen considerable, por lo que debe comprimirse a
presiones de 700 bar para aplicaciones de transporte. Este proceso encarece su uso y se traduce en el uso de
pesados tanques. Luego se utiliza una pila de combustible para generar electricidad y traccionar un vehículo
eléctrico, proceso que puede tener eficiencias del 50%, pero aun así significa que con 5 kg de hidrógeno
podríamos recorrer 500 km en un auto.

¡El hidrógeno ganaría una maratón!

La Figura 2 muestra un gráfico de Ragone que se utiliza para comparar la densidad de energía de distintos
dispositivos de almacenamiento. Los valores de la energía específica (Wh/kg) se representan frente a la
potencia específica (W/kg). Es importante comprender las diferencias entre ambas variables según la
aplicación, y una analogía sencilla sería comparar un velocista como Usain Bolt versus un maratonista, el
primero tiene mucha potencia, pero por un corto periodo y el segundo tendría poca potencia, pero por un
largo periodo. Entonces en la figura el velocista sería como un supercapacitor (izquierda superior) y el
maratonista sería la pila de combustible (derecha inferior). Si lo llevamos a un ejemplo aplicado, en un celular
queremos almacenar mucha energía sin incorporar mucho peso (Wh/kg), pero no necesitamos mucha
potencia (W). En cambio, un vehículo requiere mucha energía específica (Wh/kg) y mucha potencia (W). En
el gráfico se puede ver que el uso de H2 a través de la pila de combustible significa una energía específica
similar a la gasolina, ya que incluye el peso del tanque, los sistemas auxiliares y la misma pila de combustible.

Figura 2. Diagrama de Ragone1.

¡La esforzada batería!

La batería fue inventada antes del uso de la gasolina, pero quedó relegada por más de un siglo para el sector
transporte. Sin embargo, la aparición de la batería de litio comercial en 1991 y su impresionante desarrollo
tecnológico en las últimas dos décadas, la han vuelto competitiva frente a los combustibles fósiles.
Actualmente encontramos vehículos eléctricos que logran autonomías similares a sus competidores (600

1
Review of Energy Harvesting Technologies for Sustainable Wireless Sensor Network 15 0 Review of Energy Harvesting
Technologies for Sustainable Wireless Sensor Network, 2010.
km), lo que significa agregar peso y volumen relevante en baterías, pero que ha sido utilizado en beneficio,
al posicionar la batería en el suelo del vehículo, entregándole una estabilidad envidiable que se ve reflejado
en un mejor desempeño en las pruebas de seguridad. El precio de la batería sigue siendo muy elevado,
representando el 50% del precio del vehículo, pero se espera que en esta década su precio baje de los
US$100/kWh, volviendo comercialmente competitivo al vehículo eléctrico.

¡El hidrógeno y su revancha!

Uno de los primeros autos de la historia funcionaba ya en 1823 en base a combustión de hidrógeno, mucho
antes que el primer vehículo eléctrico y que el motor a combustión. Sin embargo, las complicaciones en la
generación, almacenamiento y uso del hidrógeno impidieron su masificación. Luego apareció la pila de
combustible que permite generar electricidad en base a hidrógeno y oxígeno, en un proceso inverso a la
electrólisis. Está tecnología ya se ve en algunos vehículos comerciales y es prometedora en transporte de
largas distancias y heavy-duty, pero aún el costo de la pila es muy elevado y el costo del hidrógeno poco
competitivo. Estas barreras pueden ir reduciéndose con el avance de la tecnología en pilas de combustibles
y los nuevos procesos de producción de hidrógeno verde.

Video The Truth about Hydrogen (https://youtu.be/f7MzFfuNOtY)

2. Pila de Combustible

¡Similitudes y diferencias de la pila de combustible con la batería!

La pila de combustible, también llamada celda de combustible (fuel cell) es un dispositivo electroquímico de
conversión de energía similar a una batería. Sin embargo, no almacena energía, pues utiliza hidrógeno y
oxígeno como combustibles, los cuales deben ser abastecidos de forma continua y determinan la energía que
se puede almacenar (Figura 3). En este sentido, un sistema con pila de combustible en general puede
almacenar tanta energía cómo hidrógeno disponga, ya que usualmente el oxígeno se obtiene del ambiente
de forma continua. El H2 y O2 sufren una reacción química controlada que da lugar a agua (H20) como
subproducto y suministra corriente eléctrica a un circuito externo. Por otro lado, una batería tiene una
capacidad limitada de almacenamiento y sus electrodos reaccionan y cambian según el nivel de descarga. En
cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y estables, pero lamentablemente
también sufren desgaste y tienen un ciclo de vida limitado, al igual que las baterías.
 Figura 3. Ilustración de una celda de combustible2 y fotografía de una pila de combustible 3.

¡Más eficiente que un motor térmico, pero menos que una batería!
La pila de combustible tiene una alta eficiencia (40-70%) en comparación con un motor a combustión,
incluyendo la combustión de hidrógeno. Se estima que la tecnología a 2030 permita llegar a eficiencias
cercanas al 80% e incluso se puede llegar a 90% en sistemas de cogeneración, donde se captura el calor
residual para su uso en otra aplicación como calefacción. Por otra parte, el impacto ambiental es mínimo
dado que el proceso implica la reacción, no la combustión de los reactivos, por lo que no hay emisiones
contaminantes.

¿Qué usa pilas de combustibles?

Una de las primeras aplicaciones prácticas de la pila de combustible fue en vehículos espaciales desde 1962,
basadas en la reacción de hidrógeno y oxígeno, dando como resultado agua, la cual puede usarse por
los astronautas para beber, o para refrigerar los sistemas de la nave. La expansión a otras aplicaciones ha
sido muy paulatina dado el elevado precio del hidrógeno y de la celda de combustible, y la escasa
infraestructura de distribución del hidrógeno. Sin embargo, actualmente el mercado de las pilas de
combustible está creciendo exponencialmente según un reporte de Grand View Research, y se estima que
en 2020 se comercializaron sobre 50 GW en pilas de combustible estacionarias según Pike Research. Se
pueden utilizar en sistemas estacionarios para entregar electricidad a un edificio o red eléctrica, en sistemas
portátiles como sistemas de comunicación, y en diferentes medios de transporte tales como autos, buses,
camiones, trenes, barcos, y también aviones a nivel experimental.

Video Fuel Cell Technology (https://youtu.be/QFQGXei47c0)

¿Cómo funciona una celda de combustible?

Existen distintos tipos de celdas de combustibles, pero una de las más utilizadas y la que veremos con mayor
detalle es la membrana de intercambio protónico o PEM (Proton Exchange Membrane). La Figura 4 ilustra
una celda PEM que consta de dos electrodos: el ánodo donde se oxida el hidrógeno y el cátodo donde se
reduce el oxidante (gana electrones). Entre ambos electrodos se encuentra una membrana que solo permite
el paso de los protones del hidrógeno, y de ahí el nombre de este tipo de celda, PEM (Proton Exchange

2
http://tcheng.org/fuel-cell-challenge/
3
https://www.fuelcellstore.com/blog-section/considerations-for-fuel-cell-design
Membrane). Es importante recordar que el átomo de hidrógeno está compuesto por 1 electrón y 1 protón.
El funcionamiento lo podemos ordenar lógicamente como:
1. El hidrógeno (1 protón y 1 electrón) llega al ánodo donde se oxida (entrega ese electrón).
2. El protón (H+) cruza al cátodo a través de la membrana protónica, mientras que el electrón (e-) queda en
el ánodo.
3. Como los protones son cargas positivas (+), y los electrones son cargas negativas (-), se genera un
potencial eléctrico (1,23 V) entre los electrodos.
4. Si conectamos el ánodo y el cátodo con un circuito eléctrico, los electrones viajarán desde el ánodo hasta
el cátodo a través de un circuito externo, generando una corriente eléctrica.
5. Los electrones se reencuentran con los protones y se produce agua (H20) con el oxígeno ingresado al
cátodo.

Figura 4. Reacciones de la celda de combustible PEM.

Video How does a hydrogen fuel cell work? (https://youtu.be/a4pXAmljdUA)

Video Real Fuel cell stack explained (https://youtu.be/w5E_MAZdO-k)

¿Por qué se debe usar muchas celdas en serie?

El potencial teórico de una celda de combustible es 1,23 V, pero en realidad su voltaje operacional está
alrededor de los 0,7 V, lo cual es considerado como un voltaje muy bajo para la gran mayoría de las
aplicaciones. Incluso la batería de nuestros celulares, que utiliza solo una celda de litio, tiene 3,7 V. Por lo
tanto, si quisiéramos reemplazar una batería de celular deberíamos utilizar unas 5 celdas de combustibles
apiladas (conectadas en serie) para obtener 5x0,7=3,5 V operacionales. Por lo tanto, en la práctica se utilizan
sistemas de pilas de combustible y mientras mayor voltaje se requiera, mayor será el apilamiento. Esto es
muy similar a las celdas fotovoltaicas, que también generan voltajes muy bajos y deben conectarse en serie
en lo que llamamos módulos fotovoltaicos. Y lo mismo con las celdas galvánicas, muchas veces se deben
conectar en serie, formando lo que conocemos como batería. La conexión en serie de celdas de combustible
se puede realizar de forma externa o a través del uso de placas bipolares como ilustra la Figura 5.
Por otro lado, la corriente máxima que puede entregar una celda de combustible es proporcional al área de
la membrana. Por lo tanto, en aplicaciones de alta potencia se suelen utilizar celdas de combustibles con
placas de gran área para aumentar su corriente, y apilando muchas de estas celdas para multiplicar su voltaje.

Figura 5. Pila de combustible formada por varias celdas apiladas, cuya área depende de la aplicación.

La pila de combustible: anatomía, materiales y costos

La pila de combustible se puede dividir en 3 sistemas claves: MEA, BoS y BoP:

I. MEA (Membrane Electrode Assembly) es el corazón de una celda de combustible PEM (Figura 7), y
que incluye la membrana, las capas de catalizador y las capas de difusión de gas (GDL):
i. La membrana (PEM) conduce solo iones cargados positivamente y bloquea los electrones
(aislante eléctrico), y es la clave de la tecnología de pilas de combustible. En general se utiliza el
Nafion, un material de aspecto similar a envoltura de plástico de cocina común, que debe estar
adecuadamente humidificada. Esta membrana representa un 9-17% del costo de la celda y su
durabilidad es restrictiva para algunas aplicaciones (3.900 horas).
ii. Las capas catalizadoras se agregan en ambos lados de la membrana para mejorar las reacciones,
e incluyen partículas de platino de tamaño nanométrico dispersas sobre un soporte de carbono
de gran área superficial. El catalizador anódico permite que las moléculas de hidrógeno se dividan
en protones y electrones, y el catalizador catódico permite la reducción de oxígeno al reaccionar
con los protones, produciendo agua.
El catalizador es el elemento más costoso de una pila de combustible (26-41%) por el uso de
platino o materiales del grupo del platino (PGM). La Figura 86 muestra que los costos de los
catalizadores son cada vez más significativos al aumentar el volumen de producción de celdas, lo
que se debe a que su precio se relaciona al precio del platino (commodity), el cual no cambia o
incluso puede aumentar al elevar el volumen de producción. En cambio, el costo del resto de los
componentes está dominado por materiales especiales y costos de procesamiento, que son más
sensibles al volumen de fabricación. Por esta razón hay investigación y desarrollo intensivo en
reemplazar el platino por catalizadores de reacción de reducción de oxígeno (ORR) sin metales
del grupo del platino (PGM-free).
iii. Las capas de difusión de gas (GDL) se encuentran fuera de las capas catalizadoras y facilitan el
transporte del hidrógeno y oxígeno, así como la eliminación del agua del producto. Cada GDL se
compone típicamente de una hoja de papel carbón en la que las fibras de carbón están
parcialmente recubiertas con politetrafluoroetileno (PTFE), más conocido como teflón.

II. BoS (Balance of Stack) es el nombre de todos los componentes adicionales a la celda misma, y que
pueden significar hasta 10% del costo de la pila según la Figura 6.
 a) Las placas bipolares: Varios MEA se conectan en serie (apilándolos) para proporcionar un voltaje
de salida mayor. Cada celda de la pila está intercalada entre dos placas bipolares para separarla
de las celdas vecinas. Estas placas proporcionan conducción eléctrica entre celdas y pueden
estar hechas de acero inoxidable, carbono u otros metales y son intensivos en volumen de
manufactura, por lo que su precio, al igual que los catalizadores de platino, va de la mano con el
precio del commodity, siendo independiente o incluso aumentando si el volumen de producción
se dispara.
b) Las juntas (gomas): Cada MEA se intercala entre dos placas bipolares, pero se deben agregar
juntas alrededor de los bordes del MEA para hacer un sello hermético a los gases. Estas juntas
suelen estar hechas de un polímero gomoso.

III. BoS (Balance of System) o BoP (Balance of Plant) son todos los sistemas adicionales externos a la
pila, tales como compresores, humidificadores, válvulas y fuentes de poder), y que como veremos
más adelante, podría representar un costo incluso mayor que la misma celda.

Figura 6. Distribución de costos proyectados del 2017 para celdas de combustibles según producción anual4.

Figura 7. Ensamblaje de una PEM5.

4
Fuel Cell System Cost – 2017, Department of Energy, United State of America, Nov. 30, 2017.
5
Giczi, W., Kügele, C., Renner, K. et al. Fuel Cell Diagnostics with Smart Voltage Measurement. ATZ Worldw 116, 12–17 (2014).
https://doi.org/10.1007/s38311-014-0236-6
Video de la fabricación de un Membrane Electrode Assembly MEA (https://youtu.be/0MfyS8qliUo)

Otros tipos de pilas de combustible

Existe una gran variedad de tipos de pilas de combustibles, y se pueden clasificar según distintas
características, tales como la temperatura de operación, el catalizador, la potencia, etc. Sin embargo, lo más
común es clasificarlas según el tipo de electrolito utilizado. La Figura 8 y 9 muestran un resumen de las
distintas celdas de combustible, las que se especifican a continuación:
1. Celda de Combustible Membrana de intercambio protónico (PEMFC): Es la que hemos usado a
modo de ejemplo. Una ventaja es que opera a bajas temperaturas (80ºC), tienen una alta eficiencia
(40-75%) y densidad de potencia alta.
Una ventaja importante respecto a otras puede variar rápidamente la potencia entregada para
satisfacer cambios en la demanda de potencia, por lo que son adecuadas para aplicaciones donde se
requiere una demanda inicial rápida o variante durante la operación, tal como es el caso del
transporte y sistemas de respaldo estacionarios. Por lo tanto, es la principal candidata para vehículos,
edificios, sistemas de telecomunicación y potencialmente para otras aplicaciones mucho más
pequeñas como en equipos portátiles.
La membrana de polímero sólido debe mantenerse completamente hidratada durante la operación
para favorecer la conducción de los protones. Este requerimiento limita la temperatura de operación
por debajo de 100 º C y es fundamental para obtener una buena eficiencia.
Los principales retos tecnológicos de la PEM son: 1) disminuir el costo mediante la reducción o
reemplazo del platino; 2) aumentar la eficiencia mediante la optimización la dispersión del
catalizador; 3) mejorar las prestaciones de la membrana polimérica aumentando la conductividad
iónica y capacidad de retención de agua; 3) encontrar un material alternativo al grafito para la placa
bipolar que sea de alta conductividad eléctrica y térmica, resistente a la corrosión, más ligero y
económico; y 4) aumentar las horas operacionales de la PEMFC.
2. Celda de combustible de Metanol (DMFC): Similar a las PEMs, utiliza como electrolito una membrana
de polímero. Sin embargo, en los sistemas DMFC no es necesario que el combustible sea hidrógeno
puro, ya que el propio ánodo catalizador extrae el hidrógeno del metanol líquido. Su eficiencia es
superior al 40% y dado que la temperatura mínima de operación de este tipo de pilas también es
baja (50-120°C), se pueden utilizar en aplicaciones de pequeño tamaño, como teléfonos móviles,
equipos portátiles y cargadores de baterías para otros productos electrónicos, y también en
aplicaciones de tamaño medio.
3. Celda de Combustible Alcalinas (AFC): Utilizadas desde hace mucho tiempo por la NASA en misiones
espaciales por su alta eficiencia (65%). Estas celdas requieren hidrógeno y oxígeno de alta pureza, ya
que el CO2 reacciona formando carbonato potásico, lo que reduce enormemente la eficiencia, e
incluso produce el "envenenamiento" de la pila por monóxido o dióxido de carbono con muy
pequeñas concentraciones (10 ppm). Por este motivo, se utilizan principalmente en el sector
aeroespacial y ambientes submarinos. Puede operar en temperaturas medias (100-250°C). Hasta
hace poco eran demasiado costosas para aplicaciones comerciales, pero se ha avanzado en el
abaratamiento de la celda.
4. Celda de Combustible de Ácido Fosfórico (PAFC): Es la celda de mayor desarrollo comercial y se
utiliza con frecuencia para proveer de electricidad y calefacción a edificios con alta demanda
energética como hospitales, oficinas, escuelas y aeropuertos. También puede ser utilizada en
vehículos grandes tales como autobuses, camiones y locomotoras. Las PAFCs pueden utilizar
 hidrocarburos o biogás como combustible. Las reacciones en el cátodo y en el ánodo son parecidas
a las que se dan en las PEMs, pero la temperatura de operación es más alta y también toleran mejor
las impurezas que pueda tener el combustible.
Tiene una eficiencia baja (45%) pero operan a temperaturas medias (200°C), por lo que pueden ser
implementadas en sistemas de cogeneración alcanzando eficiencias del 85%. La cogeneración o
Combined Heat and Power (CHP) es el procedimiento mediante el cual se obtiene
simultáneamente energía eléctrica y energía térmica útil (vapor, agua caliente sanitaria), y puede
utilizarse con distintas tecnologías, como turbinas a gas y otras celdas de combustibles de alta
temperatura. Las desventajas de estos tipos de celda son similares a la PEMFC, del tipo económicas,
ya que como catalizador utilizan platino, el cual es un metal de alto costo.
5. Celda de Combustible de Carbonato Fundido (MCFC): Esta tecnología es madura y ha sido
implementada con éxito a gran escala. Tiene alta eficiencia (60%) y opera a alta temperatura (650°C),
por lo que se utilizan en aplicaciones estacionarias y en cogeneración, para proveer de energía a
edificios públicos o privados, además de plantas de generación.
Las altas eficiencias permiten flexibilidad en el uso variado de combustibles derivados del carbono.
La alta temperatura de operación permite el reformado interno del combustible, es decir, la
conversión del combustible a hidrógeno se hace dentro de la propia pila. Dado que las MCFCs no son
propensas a contaminarse con CO o CO2, pueden utilizar como combustible incluso óxidos de
carbono, algo que las hace especialmente propicias para alimentarlas con gases procedentes del
carbón. Por lo tanto, uno de sus principales usos es para la generación de energía y potencia eléctrica
en centrales a gas.
6. Celda de Combustible de Óxido Sólido (SOFC): Es altamente prometedora y utilizada en una larga
lista de aplicaciones estacionarias a lo largo de todo el mundo, especialmente aplicaciones de gran
potencia como estaciones de generación de energía eléctrica a gran escala e industrial. Sin embargo,
también podrían ser utilizadas en aplicaciones de media potencia como transporte. Está diseñada
para reformar hidrocarburos ligeros (gas natural) de manera interna, lo que le da una ventaja
operativa en la actualidad, donde la infraestructura de suministro de hidrógeno es limitada.
Opera a muy alta temperatura (700-1000°C), para cual utiliza un material duro cerámico en lugar de
un electrólito líquido. Las eficiencias de generación de potencia pueden alcanzar 65%. El reto es bajar
las temperaturas de operación a 600-700°C en las denominadas IT-SOFC (Intermediate Temperature
SOFC). Por lo tanto, la investigación se ha focalizado en disminuir el espesor de la capa de electrolito
y en la búsqueda de nuevos materiales, basados en óxidos lantánidos o con estructura de perovskita,
que presentan alta conductividad iónica a baja temperatura.
 Figura 8. Tabla comparativa de los principales celdas de combustibles 6. Eficiencias máximas.

La Figura 9 ilustra el rango de potencia de cada celda de combustible, y da una idea de las posibles
aplicaciones que requieren esos rangos potencias. Por ejemplo, no tiene sentido utilizar una SOFC para
alimentar un celular, sería como matar una mosca con un cañón y por otro lado el celular tendría que operar
a 800-1000°C. Es por esto, que es importante considerar todas las variables, como la eficiencia, temperatura
de operación, tipo de combustibles, sistemas auxiliares y la dinámica de respuesta de la celda ante cambios
en la carga eléctrica.

Figura 9 Usos de las distintas celdas de combustibles7.

La PEM tiene una de las mayores eficiencias, similar a la SOFC, pero puede trabajar a temperaturas de 80°C,
similares a las del motor de combustión de un vehículo a gasolina, y por otro lado tiene una dinámica de
potencia rápida. Lo anterior permite que desde que se enciende la celda, esta puede entregar la potencia

6
Source: NREL, Hydrogen and Fuel Cell Technologies Office Multi-Year Research, Development, and Demonstration Plan 2011-2020
7
http://www.antig.com/technology/technology_fuel_cell_types.htm
que se le solicita y se puede adaptar a aplicaciones de transporte fácilmente, donde la potencia solicitada es
muy variante.

Desafíos para una comercialización masiva

Las celdas de combustibles han alcanzado un desarrollo competitivo, pero aún hay que sortear barraras
tecnológicas claves para su masificación. En resumen, vimos:

Ventajas PEM:

● Temperatura de operación relativamente baja (80°C).

● Arranque rápido.
● Suficiente densidad de potencia.
● Alta eficiencia de conversión eléctrica (60%).

Desafíos PEM:

● Costo catalizador: La catálisis se realiza con costosos materiales del grupo del platino (PGM). I+D
centrado en aumentar el uso de catalizadores con aleaciones low-PGM y no PGM-free.
● Rendimiento: I+D en el desarrollo de electrolitos de membrana de intercambio iónico con mayor
eficiencia y durabilidad a costo reducido. Mejorar los conjuntos de electrodos de membrana (MEA)
mediante la integración de componentes MEA de última generación. Identificar los mecanismos de
degradación y mitigación.
● Durabilidad: Tiene una durabilidad aún insuficiente (3.900 horas). Los objetivos de durabilidad para
FC son 5.000hr (FCV), 15.000hr (HD-FCV) y 40.000hr (estacionarias). Esto en condiciones de
funcionamiento realistas que incluyan impurezas en el combustible y el aire, arranque y parada,
congelación y descongelación, y ciclos de humedad y carga que provocan tensiones en la estabilidad
química y mecánica de los materiales y componentes del sistema.
● Vehículos livianos: Un costo objetivo de $40/kW para la PEMFC sería competitivo ($280/kW actual).
La duración objetivo es de 5.000hr (240.000 km de conducción). El prendido en frío es un desafío
importante.
● Vehículos Heavy-Duty: Muy atractiva para flotas, buses y camiones, basados en la PEMFC con
12.000hr de operación / 5 años de garantía.
● Estacionarios: Desde 1kW a varios MW con costos objetivos más altos que en transporte:
o CHP/Gen. Distribuida (0,1-3 MW): PAFC y MCFC por su modularidad y durabilidad (80.000 y
40.000 respectivamente).
o Micro CHP (1-25 kW): PEMFC de 70.000hr y precios de $22.000/kW.
 Figura 11 Objetivos 2020 vs estado en 2015 para vehículos livianos 8. Estado indicado como fracción de objetivos
suponiendo volumen de 500,000 unid/año.

3. Electromovilidad
Electromovilidad es el uso de medios de transporte donde la tracción se realiza en base a electricidad a través
de un motor eléctrico, y puede incluir desde un scooter hasta un avión. Si bien la electromovilidad se asocia
al uso de una batería como fuente de energía, también puede ser una conexión directa a una línea eléctrica,
como un riel en el caso del metro, o una catenaria en el caso de los trenes. El hidrógeno también es parte de
la electromovilidad siempre y cuando éste, no se combustione y se utilice para generar electricidad a través
de una celda de combustible.

Como se discutió en la introducción, el tema clave es ser competitivo frente a la gasolina, cosa que ya está
logrando la batería en vehículos livianos, pero donde el hidrógeno se ve con mayor potencial para vehículos
heavy-duty y de amplio rango de autonomía. El tema es controversial incluso entre los líderes automotrices,
donde por un lado Elon Musk ha dicho que el hidrógeno es una solución ridícula, y por otro lado el chairman
de Toyota y países completos han apostado por el hidrógeno (02). Toyota nunca apostó por las baterías hasta
ahora, siempre se enfocó en el desarrollo de vehículos híbridos con baterías pequeñas (Toyota Prius) y a
hidrógeno (Toyota Mirai). Sin embargo, en la última década ha trabajado en el desarrollo de una nueva
batería de estado sólido que podría cambiar el mercado de la electromovilidad9.

8
NREL, Hydrogen and Fuel Cell Technologies Office Multi-Year Research, Development, and Demonstration Plan 2011-2020
9
Lex in depth: a solid case for the next generation of batteries, Financial Times, April 2021.
https://www.ft.com/content/c4e075b8-7289-4756-9bfe-60bf50f0cf66
 Figura 12 Declaraciones de Elon Musk y Toyota sobre el hidrógeno.

La 0 ilustra un resumen de las configuraciones de vehículos eléctricos e híbridos, donde se ve también una
escala temporal y por tamaño del vehículo según la tecnología de propulsión y almacenamiento utilizado. El
vehículo con pilas de combustible es denominado FCV o FCEV (Fuel Cell EV) y a diferencia del BEV (Battery
EV) tiene ventajas operacionales importantes en vehículos grandes de rangos de autonomía mayores, como
camiones y buses interurbanos. Además, se puede visualizar que en general los FCEV requieren de una
batería para auxiliar a la pila de combustible ante cambios en la carga y ayudarle a operar en su curva de
máxima eficiencia.
 Figura 12 Configuraciones de Vehículos eléctricos y tecnología de propulsión y almacenamiento según uso.

Fuel Cell Vehicle (FCV)

La Figura 13 ilustra la configuración de los sistemas en un FCV. En azul se muestran los sistemas de
almacenamiento de energía donde destacan la celda de combustible y la batería principal. La batería auxiliar
es una pequeña batería de 12V que alimenta los sistemas auxiliares de igual forma que en un vehículo a
combustión (bomba de refrigeración, computador, ventilador, luces, etc.). En verde se ilustran los
convertidores de potencia, sistemas electrónicos que manipulan la energía para adaptarla al uso final. En
amarillo se ilustran los sistemas de control. A continuación, se especifica la función de los sistemas
principales:

● Celda de combustible: entrega gran parte de la energía eléctrica requerida en la tracción del
vehículo, pero es importante recordar que el voltaje que entrega es muy variable y opera
eficientemente solo en un rango de operación acotado.
● Conversor DC/DC: convierte el voltaje variable de la FC en un voltaje continuo y de mayor magnitud
en la barra DC central.
● Batería: entrega energía complementaria a la celda para traccionar el vehículo. Es utilizada en los
cambios de potencia abruptos y puntos de operación donde la celda de combustible no es eficiente.
Además, permite ser cargada por la misma celda o por el frenado regenerativo.
● Conversor DC/DC Batería: controla el voltaje y corriente de la batería para su carga y descarga
adecuada.
● Frenado regenerativo: Es el uso del mismo motor de tracción, como generador, permitiendo
transferir energía cinética del vehículo (frenar) y transformarla en energía eléctrica que carga la
batería. Esto aumenta la eficiencia del vehículo y permite reducir el uso de los frenos mecánicos.
● Inversor DC/AC: Utiliza el voltaje de la barra central y la invierte (entrega un voltaje alterno de
frecuencia variable) para controlar el motor y que este entregue el torque que le solicita el conductor
 a través del control central. Este control incluye el operar el motor con torque negativo para
regenerar y entregar energía a la batería.
● Control de tracción: control que recibe la instrucción del conductor (acelerador) y las condiciones
del motor eléctrico, y la transforma en una referencia de torque a través de señales eléctricas que
controlan el inversor.
● Energy Management System (EMS): sistema que administra la energía y potencia que se les solicita
a las distintas fuentes de energía (celda de combustible y batería).

Figura 13 Tren de potencia de un FCV. Mayor detalle en 10.

La figura 14 ilustra variables operacionales de un FCV en un ciclo de conducción urbana para dos casos, a)
cuando la celda de combustible trabaja en complemento con una batería, y b) cuando la celda de combustible
trabaja sola. En ambos casos el vehículo alcanza distintas velocidades con varias detenciones, lo que genera
requerimiento de potencia y energía altamente variables y pulsantes. Se muestra la curva de eficiencia de la
celda de combustible y los puntos donde opera la celda en ambos casos, destacando una operación muy
eficiente cuando trabaja en complemento con la batería, ya que está se hace cargo de entregar potencias
bajas donde la celda es más ineficiente.

En esta prueba queda claro que:

• La celda de combustible es ineficiente a bajas potencias y alcanza eficiencias optimas en un rango de

potencias intermedio.

10
Fuel cell hybrid electric vehicles: A review on power conditioning units and topologies, Renewable and Sustainable Energy
Reviews, Volume 76, 2017, Pages 268-291, ISSN 1364-0321
 • La celda de combustible tiene una dinámica lenta de respuesta ante cambios bruscos en los
requerimientos de potencia. El perfil lento de polarización y dinámica de la celda de combustible no
son adecuados para alimentar un EV directamente, se requiere de una batería que la complemente.

• La batería compensa la lenta dinámica de la celda y puede almacenar energía del frenado
regenerativo.

Figura 14 Simulación operacional de un vehículo de hidrógeno con y sin batería en un ciclo de conducción urbano
FTP75. (a) vehículo híbrido con FC y batería de apoyo. (b) vehículo con celda de hidrógeno sin batería 11.

Vehículos a hidrógeno comerciales: costo, eficiencia y emisiones

Actualmente un vehículo comercial a hidrógeno es más costoso que un vehículo eléctrico, ya que el costo de
la celda de combustible puede superar al de una batería, sumado a todos los sistemas auxiliares necesarios
que pueden igualar o superar el costo de la celda de combustible. Sin embargo, aun así hay muchas marcas
que están apostando por esta tecnología a futuro y podemos ver un incremento en ventas y modelos
disponibles (0). En 2018 habían aproximadamente 6.200 FCV en California, 2.900 en Japón, 1.400 en Europa
y 896 Corea12. Se espera que en las próximas décadas se vea un despegue importante en el mercado de

11
Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles, Fundamental, Theory and Design, 2nd Edition, CRC Press, 2010.
12
Global EV Outlook 2019 – Analysis - IEA [https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2019]
vehículos a hidrógeno, sobre todo considerando las políticas restrictivas a la venta de vehículos ICE en varias
partes del mundo (0).

Figura 15 Vehículos con celda de hidrógeno (FCV).

 Figura 16 Proyección de la tecnología en vehículos a largo plazo (2050).

Un buen ejemplo de FCV comercial es el Toyota Mirai (0), tiene un precio aproximado de US$57.000 en EEUU
y se caracteriza por su buena autonomía (500 km), dos tanques de hidrógeno de 700 bar y 122 litros, una
buena potencia y torque que no muestra diferencia con vehículos convencionales, y el uso de una batería
muy pequeña de 1.6 kWh para complementar la FC. Una gran ventaja del FCV es que puede ser cargado
completamente en 5 minutos aproximadamente.

Si bien un FCV es mucho más eficiente que un vehículo a combustión interna (ICE), el precio operacional
($/km) por el consumo de hidrógeno es mucho mayor que el consumo de gasolina de un ICE (169%) y que el
consumo de energía de un vehículo eléctrico (420%), tal como se muestra en detalle en la 0. Esto se debe
principalmente al alto precio del hidrógeno en una hidrogenera (estación de recarga de hidrógeno),
rondando los US$10-15/kg. Según un estudio de la Universidad de Queensland13, el costo total a 5 años
(comprar el vehículo y operarlo por 15.000 km) de un FCV es 141% mayor que el vehículo convencional (ICE),
mientras que un vehículo eléctrico es solo 13% mayor que el ICE. El mismo estudio también analiza las
emisiones de gases de efecto invernadero, donde el vehículo a hidrógeno puede reducir bastante las
emisiones si el hidrogeno es verde, mientras que podría incluso aumentar las emisiones respecto a un ICE si
la matriz es mixta. Las emisiones de CO2 equivalente según la tecnología se detallan bien en la 0, donde el
FCEV e incluso el BEV se ven muy sensibles ante el factor well-to-tank, también conocido como emisiones
indirectas o aguas arriba, el cual es un promedio de todas las emisiones de GEI liberadas a la atmósfera por
la producción, procesamiento y entrega de un vector de combustible o energía. En este caso estamos
hablando del origen de la energía eléctrica, que en el caso del hidrógeno verde sería baja o nula.

13
https://thedriven.io/2018/11/15/hydrogen-fuel-cell-cars-have-three-times-emissions-of-battery-evs-uq-study/
 Figura 17 Toyota Mirai. (Cortesía de Toyota)

Figura 18 Consumo y costo anual de energía para un FCV, BEV y un ICE14.

Figura 19 Emisiones según tecnología del vehículo15.

14
https://cleantechnica.com/2019/04/26/hydrogen-cars-have-4x-annual-fuel-cost-2-70-times-the-carbon-debt-as-electric-
vehicles/
15
Global EV Outlook 2019 – Analysis – IEA [https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2019]
Eficiencia de un vehículo a hidrógeno
La figura 20 es de gran ayuda para analizar la eficiencia completa de un FCV, desde que se genera el hidrógeno
hasta que se tracciona la rueda, permitiendo entender los desafíos y oportunidades de la tecnología, y el
elevado precio del hidrógeno. En resumen, supongamos que tenemos una planta fotovoltaica generando
energía limpia e inyectando un 100% de esa energía a la red, entonces la eficiencia de todo el proceso hasta
traccionar el pavimento depende de la tecnología:

1. BEV: El vehículo eléctrico utilizará 69% de esa energía, donde destacan pérdidas del 10% en
transmitir la energía, 15% en las etapas de conversión y carga de la batería, y 10% en el tren de
potencia.
2. FCV GH2: Un vehículo con celda de combustible utilizará 23% de esa energía, donde destacan
pérdidas del 25% en el electrolizador, 35% de la compresión y transporte del hidrógeno gaseoso
(GH2), y 50% en la celda de combustible del mismo vehículo.
3. FCV LH2: La eficiencia completa del mismo vehículo a hidrógeno cae a 19% si utiliza combustible
transportado en forma líquida, ya que el proceso de licuefacción y transporte agrega una pérdida del
45%.

Figura 20 Eficiencia de un FCV vs un vehículo eléctrico a batería (BEV).

Vehículos Heavy-duty
En 2018 se estima que ya existían aproximadamente 400 buses y 400 camiones en China, 200 buses en Japón
y 80 buses en Alemania. Últimamente se ha visto un aumento en la competencia de compañías que están
apostando por los camiones a hidrógeno, con varios competidores como Nikola, Hyundai, Hyzon, Horizon,
Tesla, Scania, etc. La figura 21 lustra proyectos piloto que son iconos, como un tren en Alemania que recorre
1.000 kilómetros, los camiones Nikola que han sido presentados como el Tesla de los camiones, pero que
aún están en lista de espera, y el proyecto de Toyota con un camión que utiliza dos celdas de combustible
del modelo Mirai.

Figura 21 Proyectos piloto de transporte pesado con celdas de combustible.

Hidrogeneras
Una hidrogenera, o estación de hidrógeno, es una estación de almacenamiento o llenado de hidrógeno. El
hidrógeno se distribuye por peso, no por litros como se realiza con la gasolina. Hay dos presiones de llenado
de uso común, el H35 (350 bar) que está en retirada y el nuevo estándar H70 (700 bar). Según H2 Stations16
en 2019 existían 434 Hidrogeneras en el mundo, 83 incorporadas ese año, y donde destacan los siguientes
países17:

● Japón con 114

● Alemania con 87
● EEUU con 74
● Corea del Sur con 33
● Francia con 26

La figura 22 ilustra los sistemas presentes en una hidrogenera clásica, donde cronológicamente tenemos los
siguientes pasos enumerados en la figura:

1. GH2 se entrega en estación de servicio en cilindros o remolques tubulares a 200 bar.

2. El GH2 se comprime in situ a 700 bar, en un compresor de tres etapas. La compresión libera calor,
por lo tanto, se utiliza un enfriador para enfriar el GH2 entre etapas de compresión.

16
https://www.h2stations.org/statistics/
17
https://www.statista.com/statistics/814323/hydrogen-stations-
globally/#:~:text=Overall%2C%20the%20number%20of%20hydrogen,to%20432%20at%20year%2Dend.
 3. Luego el GH2 se almacena en tanques intermedios. El búfer permite un suministro estable a la
entrada del dispensador.
4. Antes de la distribución, el GH2 se enfría mediante un intercambiador de calor que utiliza agua de
refrigeración desde un enfriador hasta -40°C.
5. Un sistema de dispensación suministra GH2 al tanque del vehículo en 3-5 minutos.

Figura 22 Cómo funciona una hidrogenera18.

El proceso de repostaje de hidrógeno está muy bien estandarizado a través del SAE J2600 y su equivalente
ISO 19880-1, que son esencialmente idénticos y están armonizados en todo el mundo tanto para 35 MPa
como para 70 Mpa, y para la boquilla y el receptáculo del FCEV.

18
Medium to long term development of Hydrogen Mobility in the UAE - Air Liquide / Khalifa University/Al Futtaim - October 2018
 Figura 23 Fotografías del dispensador de hidrógeno.

Una alternativa es realizar la producción de hidrógeno en la misma hidrogenera (figura 24), para reducir el
costo del transporte. Sin embargo, el costo final dependerá de las economías de escala, localización y otras
variables. Los costos actuales de electrolizadores son mayores a $1MM/MW y deben reducirse al menos a la
mitad, y los costos de electricidad son claves en los costos operacionales y deben reducirse a 0,04 $/kWh
para hacer atractivo el negocio19. El costo capital de un electrolizador in-situ está distribuido en:

Figura 24 Hidrogenera con Onsite Electrólisis.

4. Almacenamiento Estacionario con Hidrógeno

Tecnologías de almacenamiento
Existen diversas tecnologías de almacenamiento, pero en esta clase destacaremos solo algunas:

● BESS (Battery Energy Storage Systems): Son los sistemas de almacenamiento de moda gracias a la
madurez adquirida por la batería de litio. En un principio se enfocaban en servicios de calidad de

19
Shell Hydrogen Refueling Station Cost Reduction Roadmap, 2018
 potencia por su rápida respuesta e intermedia capacidad de almacenamiento, pero ya han alcanzado
magnitudes relevantes (300MW/1.200MWh), que lo hacen aplicable también a servicios de
administración de energía.
● HESS (Hydrogen Energy Storage): Puede ser visto de forma similar a un BESS pero utiliza un
electrolizador para generar hidrógeno, y luego una celda de combustible para generar electricidad.
Este proceso es multietapa y bastante más ineficiente que una batería, pero puede lograr una
magnitud de almacenamiento mayor. Su respuesta es más lenta que un BESS, pero aun así podría ser
utilizado en algunos servicios de calidad de potencia. Un sistema HESS consume grandes cantidades
de agua en el electrolizador, pero también la genera en la celda de combustible. Por otro lado, puede
generar otros subproductos e interactuar con otros sistemas de energía como redes de gas natural,
calefacción e helioductos (Figura 25).
● P2G o P2H (Power to Gas/Hydrogen): Se destaca el proyecto ACES (Advanced Clean Energy Storage)
en EEUU que planea operar desde 2025 un sistema de almacenamiento de hidrógeno, proveniente
de energías renovables, de 1.000MW/150.000MWh en cavernas de sal, pero combustionando el GH2
con gas natural en turbinas adaptadas.

Figura 25 Interconexión de diferentes redes energéticas.

Respuesta de un HESS
Vimos que las celdas de combustible y los electrolizadores tienen respuestas lentas en comparación a una
batería, pero que algunas tecnologías como la PEM puede tener respuestas más rápidas que podrían ser
útiles en servicios complementarios de calidad de potencia. Pruebas en un electrolizador PEM de 40 kW han
mostrado que se pueden utilizar en la recuperación de frecuencia de microrredes, cambiando su punto de
carga ante caídas de frecuencia en la red. Por otro lado, un estudio de NREL analizó distintas tecnologías de
almacenamiento (figura 26), incluyendo la venta de hidrógeno generado en el proceso, como negocio
adicional, y comparando un HESS completo (electrolizador + celda de combustible) con un electrolizador
(solo carga), demostrando que:

● La venta de H2 aumenta la competitividad del HESS y del electrolizador.

● Es atractivo proporcionar servicios auxiliares, arbitraje de energía y carga base.
● El electrolizador con respuesta a la demanda es prometedor si también se incluye la venta de H2.

Figura 26 Costos e ingresos de un HESS con y sin venta de hidrógeno para distintos servicios 20.

Conclusión
El uso de hidrógeno es un campo de oportunidades, especialmente para el sector transporte, sector que es
el de mayor consumo energético y con mayor dependencia a los hidrocarburos. En el caso de Chile, el uso
del hidrógeno juega un doble papel estratégico, la independencia de combustibles fósiles importados, y una
mayor demanda de nuestras energías renovables en sectores de consumo donde actualmente no puede
llegar. Lo anterior incluyendo solo el uso del hidrógeno verde, sin contabilizar las ventajas de su exportación.
Sin embargo, el hidrógeno aún está lejos de ser competitivo por diversas razones que se pueden resolver con
el avance de la tecnología y trabajando en puntos claves como:

● Aumentar la eficiencia del electrolizador y celda de combustible.

● Reducir costos de las celdas de combustible.

20
NREL, H2 Storage FC Technologies
 ● Aumentar el tiempo de vida de la celda de combustible.
● Aumentar la infraestructura de hidrogeneras y mejorar su economía de escalas.

Finalmente, el hidrógeno también será clave a largo plazo para almacenar energía y prestar servicios a la red
eléctrica a través de calidad de potencia y administración energética, lo que será imperativo con el aumento
de las energías renovables variables y la salida de la energía base como las plantas de carbón.

Bibliografía
1. Hydrogen Technology, Mobile and Portable Applications, Springer 2008.
2. Simon T. Thompson, Brian D. James, Jennie M. Huya-Kouadio, Cassidy Houchins, Daniel A. DeSantis,
Rajesh Ahluwalia, Adria R. Wilson, Gregory Kleen, Dimitrios Papageorgopoulos (2018) “Direct
hydrogen fuel cell electric vehicle cost analysis: System and high-volume manufacturing
description, validation, and outlook,” Journal of Power Sources, Volume 399, Pages 304-313
doi: 10.1016/j.jpowsour.2018.07.100

Videos propuestos
1. Voz con imágenes o videos de fondo sobre el tema: Introducción a las oportunidades y desafíos del
uso del hidrógeno, la importancia estratégica para Chile de migrar las fuentes energéticas del
transporte desde combustibles fósiles a energías renovables, utilizando el hidrógeno como vector
energético clave (explicación simple de gráfico de Ragone). Esto está, no tenemos capacidad para
hacer un video distinto con este tiempo. El video del gráfico de Ragone ya está.
2. Fotografía de una celda PEM y el profesor hablando y rayando con lápiz virtual sobre imagen (e.g.
Figura 7 o 8). Muy buen aporte. Le podemos enviar la imagen con el fondo de clase ejecutiva para
que se grabé con screencast mostrando pantalla.
3. Fotografía de un tren de potencia de un FCV y el profesor hablando y rayando con lápiz virtual sobre
imagen (e.g. Figura 30). Pensamos un interactivo con botonería con audios