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2.3.2. Cálculo de esfuerzos máximos a tracción-compresión

Para un muelle sometido a la acción de una fuerza a tracción-compresión, el esfuerzo

cortante máximo se define según:
𝜋 · 𝑑𝑑 3 · 𝑅𝑐 𝜋 · 𝑑𝑡 3 · 𝑅𝑐 Eq. 31
𝑇𝑑 = ; 𝑇𝑡 =
8 · 𝐷𝑑 8 · 𝐷𝑡
𝑇𝑑 = 3260,69𝑘𝑔; 𝑇𝑡 = 2987,13𝑘𝑔 Eq. 32
𝑘𝑔
Siendo 𝑅𝑐 ≡ resistencia del acero a cizalla= 114,17 𝑚𝑚2.
De igual forma que en el apartado 2.3.1, se considera el caso más desfavorable aquel
en que cada muelle debe soportar una carga equivalente a la mitad de la máxima
autorizada para cada eje. Entonces:
𝑇𝑑 = 3260,69𝑘𝑔 > 𝑃𝑚 𝑑 = 580𝑘𝑔 Eq. 33
𝑇𝑡 = 2987,13𝑘𝑔 > 𝑃𝑚 𝑡 = 625𝑘𝑔 Eq. 34
𝑵𝒅(𝒕𝒓𝒂𝒄−𝒄𝒐𝒎𝒑) = 𝟓, 𝟐𝟔 Eq. 35
𝑵𝒕(𝒕𝒓𝒂𝒄−𝒄𝒐𝒎𝒑) = 𝟒, 𝟕𝟖 Eq. 36
Por lo tanto, con los coeficientes de seguridad obtenidos, se puede asegurar que los
muelles son válidos y no fallaran bajo esfuerzos máximos de tracción-
compresión.

2.4. Cálculo del sistema de frenos

Para justificar la sustitución de los elementos de frenado del vehículo es necesario
realizar una serie de cálculos en base a las normativas de frenada de automóviles:
Directiva 98/12/CE y 71/320/CEE. De forma general, es necesario poder demostrar que
el par de frenada será, como mínimo, igual al de origen.
Considerando una adherencia máxima de la calzada de 𝜇 = 0,8 y la masa máxima total
autorizada después de efectuar la reforma, se calcula la fuerza máxima de frenado que
puede experimentar el vehículo:
𝐹𝑓𝑟𝑒𝑚á𝑥 = 𝑀𝑀𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑔 · 𝜇 = 2240 · 9,81 · 0,8 = 17579,52𝑁 Eq. 37
Desconociendo la altura del centro de gravedad del vehículo, se considera que el reparto
de frenada para éste, y a su vez el caso más desfavorable, es de aproximadamente una
relación de 70-30% (eje delantero y trasero, respectivamente). Entonces:
𝐹𝑑𝑚á𝑥 = 0,7 · 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑚á𝑥 = 12305,66𝑁 Eq. 38
𝐹𝑡𝑚á𝑥 = 0,3 · 𝐹𝑓𝑟𝑒𝑚á𝑥 = 5273,86𝑁 Eq. 39
Mediante la ficha técnica del vehículo y según los neumáticos descritos en su
homologación de tipo, se escoge el de menor diámetro (coincidiendo con el caso más
crítico) y se calcula el par de frenada para cada una de las ruedas del tren delantero:
𝐷𝑛𝑒𝑢 = 2 ∗ 235 ∗ 0,7 + 15 ∗ 25,4 = 710𝑚𝑚 Eq. 40
𝐷 Eq. 41
𝐹𝑑𝑚á𝑥 · 𝑛𝑒𝑢⁄2
Γ𝑑𝑚á𝑥 = = 2184,26𝑁𝑚
2

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Este es el par que debe ser capaz de realizar el conductor sin que represente un
esfuerzo demasiado elevado. Así, se procede ahora a calcular la fuerza que debe
ejercer el conductor para conseguir este par en el sistema de frenos. Para hacerlo, se
asemejan las pastillas a una superficie rectangular.
Dimensiones del nuevo sistema de frenos del tren delantero
𝒉≡ Altura de la pastilla [mm] 155,1
𝒂≡ Anchura de la pastilla [mm] 68,3
𝑹𝒅𝒊𝒔𝒄𝒐 ≡ Radio del disc 156
Tabla 10. Valores característicos del nuevo sistema de frenos delantero

Bajo la hipótesis de que la parte más exterior de la pastilla coincide con el diámetro
exterior del disco, se calcula el radio medio efectivo en dónde se reducirán las fuerzas
de frenado:
𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 = 𝑎 → 𝑅𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 = 68,3 → 𝑅𝑖𝑛𝑡 = 87,7𝑚𝑚 Eq. 42
𝑅𝑒𝑥𝑡 + 𝑅𝑖𝑛𝑡 Eq. 43
𝑅𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = = 121,85𝑚𝑚
2
Para encontrar la fuerza que las pastillas deben aplicar sobre los discos de freno, se
realiza un sumatorio de momentos con el que se deduce que el momento generado en
cada rueda durante una frenada debe ser igual y opuesto al que genera la fuerza de
fricción entre la pastilla y el disco.
𝐹𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 · 𝜇𝑝𝑎𝑠𝑡 · 𝑅𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = Γ𝑑𝑚á𝑥 Eq. 44
𝐹𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 · 0,4 · 121,85 = 2184,26 · 103 → 𝐹𝑑𝑖𝑠𝑐𝑜 = 44814,53𝑁 Eq. 45
Donde 𝜇𝑝𝑎𝑠𝑡 ≡ coeficiente de fricción cinético de la pastilla con los discos= 0,4 (valor
estándar). Como cada disco tiene dos pastillas de freno, que lo presionan cada una por
un lado:
𝐹𝑑𝑖𝑠𝑐 Eq. 46
𝐹𝑝𝑎𝑠𝑡 = = 22407,26𝑁
2
Por último, con el valor de esta fuerza y conociendo la superficie de la pastilla, se calcula
la presión necesaria en el circuito hidráulico:
𝐹𝑝𝑎𝑠𝑡 𝐹𝑝𝑎𝑠𝑡 Eq. 47
𝑷𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒊𝒕 = = = 2115,22𝑘𝑃𝑎 = 𝟐𝟏, 𝟏𝟐 𝒃𝒂𝒓
𝐴𝑝𝑎𝑠𝑡 ℎ · 𝑎

Figura 2-4. Valores típicos de fuerza pedal-presión circuito

Se aprecia que, en el peor de los casos (que el vehículo no cuente con un servo en el
circuito de frenos), para realizar esta frenada crítica, se debe aplicar entre 𝟏𝟎 − 𝟐𝟎𝑵 de

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fuerza en el pedal. Además, razonando sin necesidad de efectuar ningún cálculo, se ha

disminuido la MMA total, por lo que la fuerza de frenado debe ser menor a la inicial.
Además, se ha incrementado el diámetro de los discos y, consecuentemente, la
superficie de contacto entre disco y pastilla. Por lo tanto, y con los cálculos aquí
adjuntos, se confirma que se han aumentado las capacidades de frenada del
vehículo y se ha reducido la fuerza a aplicar al pedal.

2.5. Cálculo del arco de seguridad

2.5.1. Procedimiento de cálculo de los anclajes

Siguiendo el método expuesto en la NBE EA-95 (Norma Básica de Edificación de

Estructuras de Acero), se considera que el esfuerzo de pretensado para un tornillo que
se solicita hasta un 70% de su límite elástico se calcula como:
𝑁0 = 0,7 · 𝜎𝑒 · 𝐴𝑠 Eq. 48
Siendo 𝜎𝑒 ≡ tensión última a tracción del tornillo y 𝐴𝑠 ≡ área resistente a tracción del
tornillo.
Por otro lado, establece también que el agotamiento por esfuerzo transversal de un
tornillo se calcula como:
𝐸𝑡 = 1,07 · 𝑁0 · 𝜇𝑠𝑢𝑝 · 𝑛 Eq. 49
Siendo 𝜇𝑠𝑢𝑝 ≡ coeficiente de fricción que depende del estado de las superficies y 𝑛 ≡
número de superficies en contacto entre las places de unión.
Por lo tanto, y a modo de resumen antes de proceder con los cálculos, se verificará que
no existe agotamiento del tornillo debido a la tracción, al cortante ni fallida por esfuerzos
combinados.

2.5.2. Condiciones de carga

Para establecer las condiciones de carga más desfavorables, debe plantearse la utilidad
del arco de seguridad: proteger a los ocupantes del vehículo en caso de que éste
vuelque. Así, es lógico considerar que la carga máxima a la cual estará sometida este
elemento equivale a la MMA total del vehículo. Además, y para realizar el cálculo en su
forma más crítica, como el vehículo puede quedar boca-abajo o de lateral, se establece
esta misma carga tanto como valor de tracción-compresión como cortante.
El arco se instala mediante 8 tornillos en total (2 de M10 calidad 8.8 en cada pletina de
la estructura principal y con 2 de M8 calidad 8.8 para el resto de las pletinas).
Considerando que las cargas se reparten de forma uniforme:
𝑀𝑀𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 Eq. 50
𝐹𝑠 = = 280𝑘𝑔/𝑡𝑜𝑟𝑛𝑖𝑙𝑙𝑜
8
2.5.3. Agotamiento del tornillo por tracción

Al tratarse de uniones con tornillos de distintas dimensiones, se efectúan los cálculos

solo para los más críticos: los de M8. Para un tornillo de estas características: 𝜎𝑒 =
640𝑀𝑃𝑎 y 𝐴𝑠 = 36,6𝑚𝑚2 .

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