TRABAJO PRACTICO Nº1

GENERALIDADES DE MOTORES
AERONAUTICOS

MATERIA: ENSAYO Y EVALUACION DE

PLANTAS DE PODER
ALUMNO: MAIZ AGUSTIN
PROFESOR: FELTRIN FRANCO
AÑO Y DIVISION: 7mo 1ra GRUPO: B
FECHA DE ENTREGA: 25/03/2020
INSTITUCION: E.E.S.T. Nº4, I BRIGADA
AEREA, PROF.HECTOR A. LAGUARDE
CALIFICACION:
HOJA Nº1
 RESPUESTAS:
1) MOTORES ALTERNATIVOS:
MOTOR EN LINEA

Este tipo de motor tiene los cilindros

alineados en una sola fila. La principal ventaja de un motor en línea es que
permite que el avión pueda ser diseñado con un área frontal reducida que
ofrece menor resistencia aerodinámica. Si el cigüeñal del motor está
ubicado encima de los cilindros se le llama un motor en línea invertido,
esta configuración permite que la hélice sea montada en una posición más
alta, a una mayor distancia del suelo, permitiendo un tren de aterrizaje
cortó. Una de las desventajas de un motor en línea es que ofrece una
relación potencia a peso inferior, debido a que el cárter y el cigüeñal son
largos y por tanto más pesados. Estos pueden ser refrigerados por aire o
por líquido, pero lo más común es que sean refrigerados por líquido. Otras
desventajas inherentes del diseño pronto se hicieron evidentes, y el
diseño en línea fue abandonado a favor del motor en V, siendo una rareza
en la aviación moderna.

MOTOR ROTATIVO

A principios de la Primera Guerra Mundial, se hizo

Evidente que los motores en línea existentes eran demasiado pesados
para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones
necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir
en grandes cantidades. Los motores rotativos tienen todos los cilindros
distribuidos circularmente en torno al cárter como el posterior motor
radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la
estructura del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De
este modo el motor entero gira junto a la hélice, proporcionando un
montón de flujo de aire para la refrigeración, independientemente de la
velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de
dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por desgracia, los
severos efectos giroscópicos de un pesado motor rotando a altas
velocidades hacían que el avión fuera más difícil de pilotar. Estos motores
también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se
propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los
pilotos. Eran motores muy poco fiables, debido a que funcionaban a
máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera controlarse el paso de
gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes internos no
estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a
sobrecalentarse por encima de 350 °C, temperatura a la cual varios
componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas de
aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del
motor y de la aeronave. Los diseñadores de motores siempre habían sido
conscientes de las muchas limitaciones del motor rotativo.

MOTOR EN V

En este tipo de motores los cilindros están

dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una diferencia de entre 30 y
60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V son

Enfriados con agua. Estos ofrecen una relación potencia a peso mayor que
un motor en línea, mientras que siguen manteniendo un área frontal
reducida.
MOTOR RADIAL
 El motor radial o en estrella apareció en 1925.
Este tipo de motores tienen una o más filas de cilindros distribuidos
circularmente en torno al cigüeñal. Cada fila tiene un número impar de
cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro
tiempos y refrigerados por aire, los motores radiales sólo tienen una
muñequilla en el cigüeñal por cada fila de cilindros y por tanto un cárter
relativamente pequeño (a veces separado), ofreciendo una buena relación
potencia a peso. Debido a que la disposición de los cilindros expone muy
bien las superficies de irradiación de calor del motor al aire y tiende a
cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de forma
uniforme y durable.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos
peso, mayor confiabilidad que los motores rotativos y a diferencia de
estos tenían un bloque fijo; tienen menor complejidad del conjunto en
comparación a los motores en línea o en V ya que no necesitan del
sistema de refrigeración por líquido y sus componentes, además de estar
diseñados para poder ser ensamblados con la menor cantidad de piezas
posible.
DESVENTAJAS:
En los aviones militares desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial,
la gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actuó como
una capa extra de blindaje para el piloto y podían funcionar aún con varios
cilindros dañados o bielas rotas, aumentando las posibilidades de
sobrevivir o de volar de regreso y a salvo. Sin embargo, esa gran área

Plana frontal también hace que el avión tenga un perfil aerodinámico

ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros inferiores, que están
debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado
durante un largo periodo, y si el aceite no es retirado de los cilindros antes
de arrancar el motor, se pueden producir graves daños en los
componentes por bloqueo hidrostático.

MOTOR DE CILINDROS EN OPOSICION

Un motor en oposición tiene dos bancadas de

cilindros ubicadas en los lados del cárter una en contraposición de la otra.
Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por aire
son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cigüeñal en
posición horizontal en aeroplanos, pero puede ser montado con el
cigüeñal en vertical en helicópteros. Debido a la disposición de los
cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un
buen funcionamiento del motor en una geometría relativamente
compacta. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema de
bloqueo hidrostático.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o
seis cilindros opuestos refrigerados por aire son de lejos los motores más
comúnmente usados en pequeñas aeronaves de aviación general que
requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las
aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a
ser propulsados por motores de turbina.
Diferencias entre motores con cilindros en oposición:
Tanto los motores horizontalmente opuestos, como el sistema Boxer y la
V con apertura de 180º, son tres sistemas distintos de motores con
cilindros en oposición. Ocasionalmente se confunde el término motores
con cilindros en oposición con una de sus variantes, el motor de
disposición Boxer usado principalmente en automóviles Porsche.
En la disposición Boxer, los pistones que están enfrentándose (dos o tres
bancadas de cilindros con pares que se oponen en torno al cigüeñal) se
acercan y se alejan del cigüeñal al mismo tiempo que su opuesto, ya que
las bielas comparten un mismo muñón perpendicular.
Otra forma de motor con cilindros en oposición es la V de 180º, en la cual
los cilindros confrontados comparten la misma posición en el muñón del
cigüeñal (como ocurre con los motores en V de 45, 60, 75 o 90º de
apertura) y la configuración del orden de encendido se distribuye entre las
distintas bancadas. Así en una bancada de cilindros que se oponen,
mientras un pistón se acerca al cigüeñal el otro se aleja.
En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan
comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de
forma tal que los pistones en oposición no comparten la misma posición
en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Boxer los pistones
se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones
confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

2) LOS COMPONENTES DE UN MOTOR ALTERNATIVO, SUS FUNCIONES,

DESVENTAJAS Y VENTAJAS, PROCESO DE MANUFACTURA, ETC.:

El motor esta constituido de:

 Bloque Cilindros
Cigüeñal
Árbol de levas
Cojinetes
Bielas

 Carter Carter de aceite

Bomba de aceite

 Cilindros Segmentos
Pistones
Cámara de combustión
Bulón
 Culata Balancines
Válvulas
Bujías

 Cigüeñal Dámper
Volante

-Bloque:
Función/es del componente: Es el cuerpo principal del motor y se
encuentra instalado entre la culata y el cárter.
Materiales constitutivos: Suele estar conformado de una sola pieza
con materiales como el hierro fundido, aluminio o aleaciones
especiales, el bloque está provisto de grandes agujeros llamados
cilindros y se dispone encima de una bancada o chasis en el caso de
un vehículo.
Tipos: Hay diferentes tipos de bloque del motor de acuerdo a cómo
se dispongan los cilindros u orificios. Pueden ser en línea, en V o
planos.
Procedimientos de armado/ensamblaje: Van sujetas al bloque las
tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

Exigencias de operación/funcionamiento: El material del que son

construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las
aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y
alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones
Ventajas y Desventajas:
Ventaja Desventaja
Evita riesgos de discontinuidad, Poca rigidez.
desde el punto de vista térmico,
entre el cilindro y el bloque.

-Cilindros:

Función/es del componente: La función principal del cilindro es

permitir el desplazamiento del pistón, el cual se mueve entre los
denominados punto muerto inferior (PMI) y punto muerto superior
(PMS)

Tipos: Existen los cilindros en W, los cilindros en H, los cilindros en

oposición, los cilindros en V, los cilindros en L, y los cilindros RADIAL

Procedimientos de armado/ensamblaje: Limpiar cuidadosamente el

bloque motriz. Al hacerlo, prestar atención a que todas las
superficies de deslizamiento estén libres de suciedad y bien
lubricadas. Comprimir los segmentos del pistón con un manguito
anular para posibilitar un deslizamiento sin resistencia del pistón en
el calibre del cilindro. Medir el intersticio o la cota del saliente del
pistón en los motores diésel y cumplir estrictamente las
indicaciones del fabricante.

Soluciones constructivas:
Ventajas y desventajas: En un motor de 5 cilindros tiene más
potencia que uno de 4 a igual cilindrada y más compacidad que uno
de 6, también a mayor cantidad de cilindros, más suavidad y
potencia. Una desventaja clara es que necesitas en la mayoría de
los casos un eje balanceador ya que son bastantes inestables
Exigencias de operación/funcionamiento: El cilindro es una pieza
hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida
útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constantes de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo
condiciones extremas.
Imagen:

-Cigüeñal:

Función/es del componente: Es el encargado de transmitir el

movimiento alternativo en movimiento rotatorio que suministra un
par útil.

Materiales constitutivos: Este componente suele estar conformado

por fundición o forjado y posteriormente mecanizado.

Tipos: Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un

apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada
muñequilla.

Procedimientos de armado/ensamblaje: El cigüeñal va sujeto en los

apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Ventajas y desventajas: Dependiendo el eje, podemos tener

diferentes ventajas y desventajas, en el eje transversal, las ventajas
son: pequeña vibración, operación suave; y las desventajas son
peso, inercia, interferencia de escape. En cambio, en un eje plano,
las ventajas son estructura simple, baja inercia, propicio para altas
revoluciones y reacción del motor y por último, las desventajas:
tocar el choque.

Exigencias de operación/funcionamiento: Normalmente se fabrican

de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven
sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso
de lubricante.
Imagen:

-Árbol de levas:

Función/es del componente: Es el encargado de regular el

movimiento de las válvulas de admisión y escape, gracias al
movimiento rotativo que provoca un movimiento oscilatorio del
elemento causante de la distribución.

Tipos: En el tipo SV también denominado de válvulas laterales por

la colocación de estas en el lateral del cilindro, dentro del bloque
motor. Tiene dos inconvenientes importantes: la cámara de
compresión debe ser de mayor tamaño y las dimensiones de las
cabezas de las válvulas se ven limitadas por falta de espacio. En las
OHV, el árbol de levas está colocado generalmente en la sección
inferior del bloque motor, con las válvulas en la culata. La
transmisión del movimiento del cigüeñal al árbol de levas es directa
a través de piñones o de una cadena corta. Con este sistema el
mantenimiento de la transmisión de estos elementos es
prácticamente nulo, pero el número de elementos que componen el
sistema es mayor, limitando el número de revoluciones que el
motor puede alcanzar. Además, debido a la temperatura del motor,
la holgura de los taqués debe ser mayor. Por ultimo encontramos
las OHC, en este caso el árbol de levas se sitúa en la culata, junto a
las válvulas. Es el sistema más extendido porque reduce
considerablemente el número de piezas necesarias para conectar el
árbol de levas y las válvulas, consiguiendo una apertura y cierre más
rápidos, además de un régimen mayor de revoluciones. Por el
contrario, complica la transmisión del movimiento desde el cigüeñal
y las correas o cadenas de distribución deben ser de mayor
longitud, lo que conlleva un desgaste superior y también más
mantenimiento. Es el sistema más caro y complejo, pero también el
más eficiente en cuanto a rendimiento.

Procedimientos de armado/ensamblaje: Esta barra queda colocada

sobre la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las
válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los árboles
de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o cadena de
distribución.
Ventajas y desventajas: La principal causa de problemas en el árbol
de levas es la falta de lubricación, lo que implica un aumento del
desgaste de los apoyos o los rodamientos. En caso de daño o rotura,
debemos reemplazar la pieza al completo, lo que en la práctica
supone una de las averías más costosas que podemos sufrir en un
vehículo. Adicionalmente, puede ocasionar un fallo en un cojinete
que impida que el lubricante complete el proceso de engrase del
motor y también pueden aparecer holguras en su alojamiento como
consecuencia del uso, aunque en este caso la reparación es sencilla.
Existen varios posibles modos de detectar la avería del árbol de
levas y, con ello, la posibilidad de ahorrarnos un importante
desembolso económico:
- Traqueteos en el motor: mal acoplamiento de los engranajes o
desgaste excesivo de los casquillos y/o soportes.
-Pérdida de potencia: apoyo del eje gripado, levas con holgura o
rotas.
-Chirridos estridentes: árbol de levas a punto de griparse,
comprobar apoyos.
-El coche no arranca: árbol de levas gripado (debe ser
reemplazado).

Exigencias de operación/funcionamiento: Este importante elemento

se encarga de controlar el accionamiento de las válvulas de escape y
admisión para que apertura conlleve el menor intervalo posible o se
produzca durante intervalos semejantes.
Imagen:

-Cojinetes:

Función/es del componente: Elemento mecánico en el que se apoya

y gira un eje. Existen diferentes tipos de cojinetes en función de la
carga o esfuerzo a los que esté proyectado su uso, o bien la forma
de contacto con el eje.

Tipos: Según el tipo de roce se clasifican en: Lisos o de rodadura.

Los cojinetes vamos a clasificarlos según el tipo de esfuerzo que

soportan:
Cojinetes radiales: Impiden el desplazamiento del eje en dirección
radial. Sirven de apoyo al eje y gira sobre él. Un ejemplo de estos
serían los de biela o del árbol de levas.
Cojinetes axiales: Impiden el movimiento del eje en la dirección de
este. Sirven como soporte para evitar el movimiento longitudinal
del eje. Serian, por ejemplo, los casquillos axiales del cigüeñal para
evitar el movimiento al activar el embrague.
Las diferentes aplicaciones dentro de los motores de combustión
interna son:
Casquillos de biela:
Las bielas, en su unión al cigüeñal por la cabeza de biela se apoya
sobre estos casquillos. Son dos semicojinetes que se construyen en
dos mitades para facilitar su montaje y desmontaje. Están
asentados en un mecanizado y sujetas por el sombrerete de biela.
Casquillos de bancada:
Los cojinetes de cigüeñal o casquillos de bancada son los que
soportan el giro de este sobre el bloque motor. El número de
casquillos de cigüeñal depende del número de cilindros y la
construcción del bloque motor. También tenemos casquillos axiales
del cigüeñal, estos controlan el desplazamiento longitudinal dentro
del motor. Para controlar que no roce hacia adelante y atrás con el
bloque colocamos los axiales.
Casquillos árbol de leva:
El árbol de levas, en los motores de cuatro tiempos, también realiza
rotación. Aunque esta sea la mitad de la del árbol motor, necesita
casquillos que le sirvan de soporte y reduzcan la fricción.

Procedimientos de armado/ensamblaje: Estos casquillos pueden ir

colocados directamente en el eje o pieza del pero en los motores
suelen ir montados en soportes específicos con el fin de facilitar su
montaje y evitar que se muevan con el funcionamiento del motor.

Ventajas y desventajas:
Ventajas en cojinetes lisos: Poco espacio, menor costo, función
silenciosa y su construcción es rígida.
Desventajas en cojinetes lisos: Operan con alto roce y la falta de
lubricación es muy crítica.
Ventajas en cojinetes de rodadura: Operan con bajo roce y pueden
adquirirse sellados con lubricación de fábrica (algunos).
Desventajas en cojinetes de rodadura: Su operación es más ruidosa
que los bujes y son de mayor costo.

Exigencias de operación/funcionamiento: Una característica que

deben cumplir los casquillos del motor, y es que mediante una fina
capa de lubricante evitan el contacto entre las dos superficies en
rozamiento. Por ese motivo los motores tienen mayor desgaste en
el arranque, porque los casquillos friccionan directamente sin la
película de aceite.
Imagen:

-Biela:

Función/es del componente: La biela es el elemento del motor

encargado de transmitir la presión de los gases que actúa sobre el
pistón al cigüeñal, o lo que es lo mismo, es un eslabón de la cadena
de transformación del movimiento alternativo (pistón) en rotativo
(cigüeñal).

Tipos: En función de la forma de la cabeza de biela, y como se une a

ella el sombrerete, se pueden distinguir:
Biela enteriza: Es aquella cuya cabeza de biela no es desmontable,
no existe el sombrerete. En esos casos el conjunto cigüeñal-bielas es
indesmontable, o bien es desmontable porque el cigüeñal se
desmonta en las muñequillas.
Biela aligerada: Si el ángulo que forma el plano que divide las dos
mitades de la cabeza de biela, no forma un ángulo recto con el
plano medio de la biela, que pasa por los ejes de pie y cabeza, sino
que forma un ángulo, entonces se dice que la biela es aligerada.

Procedimientos de armado/ensamblaje: Debe de estar conectado

entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
 Ventajas y Desventajas:
Ventajas Desventajas
Funcionamiento más fluido, Rápido desgaste de la ranura
menos piezas móviles, en una del yugo causada por la fricción
aplicación del motor, la por deslizamiento y las altas
eliminación de la junta general, presiones de contacto, menor
servidos por un pasador, y la porcentaje del tiempo pasado
casi eliminación de la falda del en el centro inferior muerto
pistón y cilindro de desgaste, reduciendo el tiempo de purga
como la carga lateral del pistón de dos tiempos motores, si se
debido a la conexión seno del compara con un pistón
ángulo de la barra se elimina. convencional y el mecanismo de
cigüeñal.
Exigencias de operación/funcionamiento: Se diseñan con una forma
específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su
sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o +. El material del
que se fabrican es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la
industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes
de piezas las hacen mediante mecanizado.

Imagen:

-Cárter superior o bancada:

Función/es del componente: Es el elemento que cierra el bloque, de

forma estanca, por la parte inferior, el cárter superior soporta al
cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen los
cilindros y los demás órganos mecánicos.
 Tipos: Cárter superior, cárter intermedio o cárter del cigüeñal:
parte del cárter, que es estructural con el bloque, y que está en
contacto directo con el mismo, y más concretamente con el
conjunto cilindros - cigüeñal. . A esta pieza se une el bloque de los
cilindros, y lleva integrados los cojinetes de bancada o apoyos del
cigüeñal que son de acero integrados en el aluminio, sobre los que
gira el cigüeñal, que queda sujeto más rígidamente que en el caso
anterior.
Cárter inferior o cárter de aceite: parte no estructural, y como su
propio nombre indica, es la parte inferior de la carcasa del cárter, y
se encuentra fijada mediante tornillos especiales al cárter superior.
Actúa a modo de bandeja donde cae el aceite. Y es que el cárter
inferior tiene una función primordial: contener el aceite para la
lubricación del motor, y conseguir su óptimo funcionamiento. El
lubricante se deposita en el cárter inferior, y desde allí es aspirado
por la bomba de lubricación, para ser directamente bombeado de
nuevo a todas las piezas del motor que requieren engrase a presión,
especialmente los apoyos del cigüeñal. En otros casos el cárter es
mucho más reducido, y el aceite se recoge mediante succión a un
pequeño depósito independiente, desde donde se bombea
igualmente al motor. Esta última modalidad se denomina cárter
seco, evitando en los casos de fuerzas de inercia elevadas (motores
de competición, motores de aviación) que la bomba de lubricación
se quede descebada, poniendo en peligro la lubricación.

Procedimientos de armado/ensamblaje: El cárter está fijado al

bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de
estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón
roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se
fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una
tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que
polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de
juntas exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En
ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al
cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al
conjunto cambio-motor.
Ventajas y desventajas: En este caso la palabra cárter se usa para
diferenciarlo del bloque del motor, que es el elemento esencial del
motor. El cárter aloja el cigüeñal, pistón, y biela, cierra al bloque por
la parte del cigüeñal, la opuesta a la culata, y tradicionalmente su
función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior
(aunque teóricamente podría funcionar sin él), cumplir con la
importantísima misión de albergar el aceite de lubricación del
motor.
Exigencias de operación/funcionamiento: Normalmente el cárter se
fabrica por estampación a partir de chapa de acero. Su forma
cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para
cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel
mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con
el objeto de evitar el alojamiento del aceite, se suelen disponer en
el cárter chapas que frenan el desplazamiento del mismo,
especialmente en el sentido de la marcha.

Imagen:

-Bomba de aceite:
Función/es del componente: La función de la bomba de aceite es
succionar el aceite del cárter en el caso de un cárter húmedo o del
depósito de aceite en el caso de un cárter seco e impulsarlo a través
de un filtro y unos enfriadores si es necesario hacia los cojinetes del
cigüeñal y el árbol de levas.

Tipos: El Carter húmedo contiene el aceite de lubricación del

motor, actúa como depósito del lubricante.
El cárter seco almacena el aceite en un dispositivo aparte

Ventajas y desventajas: Los grandes motores radiales emplean

Carter secon, ya por su configuración en estrella.

Imagen:

-Segmentos:

Función/es del componente: Los segmentos son aros de forma

circular abierta, que se disponen en acanaladuras apropiadas
situadas en la parte superior del propio pistón, para asegurar la
retención de los gases durante la compresión e impedir en parte el
paso del aceite lubricante al interior de la cámara de combustión.

Tipos: Segmentos de compresión: son los más cercanos a la parte

superior del embolo, y su función es impedir la fuga de gas de la
cámara de combustión.
Segmentos de engrase: Su función es la de regular el espesor del
aceite que se forma en la falda del embolo y la pared interna del
cilindro
Segmento recogedor de aceite: Su función es barrer el aceite
lubricante que ha quedado en la pared interna del cilindro y
devolverla al sistema de lubricación.

Procedimientos de armado/ensamblaje: Están situados en la parte

superior de la falda del embolo, producen la estanquidad entre el
embolo y el cilindro
Exigencias de operación/funcionamiento: En la disposición, de
arriba abajo, están los segmentos de compresión, luego los de
engrase y por último los de recogedor de aceite.

Imagen:

-Pistones:
Función/es del componente: El pistón o émbolo es el elemento
encargado de transformar el movimiento rectilíneo en uno
giratorio, tiene la función de deslizarse alternativa dentro de su guía
(cilindro).
Tipos: Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo)
está en contacto permanente con todas las fases del fluido:
Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y
escape
Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del
orificio del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una
superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro.
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión
los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa,
tener labrados conductos toroidales, deflectores para crear
turbulencia, etc.
Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4%
de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y
la biela:
Procedimientos de armado/ensamblaje: El pistón es una pieza
metálica tronco cónica compuesta por tres partes que son: la
cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es
la parte más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el
empuje de la expansión de los gases dentro del cilindro durante el
desarrollo del ciclo. Los pasadores de pistón están hechos de
aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de las
paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o
anillos. Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que
ocupa el cilindro a modificar su presión y volumen o transformando
en movimiento el cambio de presión y volumen del fluido.

Exigencias de operación/funcionamiento: El pistón debe ser

diseñado de forma tal que permita una buena propagación del
calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por
altas temperaturas en diferentes capas del material, caso contrario
una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en
distintas partes del pistón ocasionando así roturas del mismo. Es
común el uso de cabezas de acero fundido en motores de gran
potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro fundido. Entre
las características que debe reunir se cuentan:
Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven
expuestos.
Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten
las vibraciones del motor.
Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así
evitar una eventual fuga de gases.

Imagen:
-Válvula:

Función/es del componente: Son mecanismos que regulan la

entrada y salida del aire y de los gases de combustión en el cilindro.

Tipos: Hay 2 tipos de válvulas, la de admisión, la cual regula el paso

de entrada de mezcla fresca de aire-combustible en el cilindro. Y la
válvula de escape, la cual se usa como vía de expulsión de los gases
quemados del cilindro.

Procedimientos de armado/ensamblaje: Se fabrican en una pieza,

en aceros especiales, en particular, la válvula de escape, trabaja a
grandes temperaturas y en un ambiente muy corrosivo debido a los
productos de la combustión, por lo tanto se fabrican en
superaleaciones, algunas son huecas y pueden tener sales.

Exigencias de operación/funcionamiento: Las válvulas tienen dos

resortes que mantienen la válvula contra el asiento del cilindro.
Estos resortes tienen diámetro distinto y el número de espiras
también es diferente con el fin que ambos no entren in vibración al
mismo tiempo, y de esta forma no se llegue a una etapa donde la
válvula “flota”, provocando destiempo en el cierre y abertura de la
misma.

Imagen:
-Culata:

Función/es del componente: Es la parte del motor que sella los

cilindros por su lado superior para evitar pérdidas en la compresión
y en correspondencia con la cual suelen ir colocadas las válvulas de
admisión y de escape y la bujía en el caso de motores

Tipos: Si el motor de combustión interna es de encendido

provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las
bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel)
en su lugar lleva los orificios para los inyectores.

Procedimientos de armado/ensamblaje: La culata se construye en

hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque
motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se
construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento
debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

Exigencias de operación/funcionamiento: Cuando la culata está

dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco
fuerte en la cabeza. No son los busos ni las punterías. Cuando el
motor está con los niveles correctos de aceite, los busos y punterías
emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero
y silencioso. Para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores
fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que
las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara
de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras
de conducción de dichos gases.

Imagen:
-Balancines:

Función/es del componente: Son los elementos de la distribución

encargados de transmitir el movimiento de la leva o de la varilla de
la válvula aprovechando el principio de la palanca

Procedimientos de armado/ensamblaje: Ubicados sobre la culata, la

cual está situada encima del bloque que aloja los cilindros. Su forma
es la de unas pequeñas barras que por un lado toman contacto con
las varillas empujadoras, las cuales comunican un empuje a uno de
los extremos del balancín cuando la leva correspondiente del
cilindro en cuestión levanta hacia arriba la varilla. Debido a este
empuje el otro extremo del balancín se mueve hacia abajo,
empujando a su vez la válvula, la cual se coloca en posición de
“pisada”, permitiendo de este modo en el tiempo de admisión la
admisión de aire (motores diésel) o de aire y gasolina (motores de
carburación), si se trata de la válvula de admisión; o bien
permitiendo la expulsión de los gases resultantes de la combustión
del carburante en el tiempo de escape, si se trata de la válvula de
escape.

Imagen:
3) El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los
motores de combustión interna de encendido provocado por una
chispa eléctrica, se caracteriza porque en una primera aproximación
teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
El ciclo de 4 tiempos consta de seis procesos, dos de los cuales (E-A
y A-E) no participan en el ciclo termodinámico del fluido operante
pero son fundamentales para la renovación de la carga del mismo:
1- E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga).
2- A-B: compresión de los gases e isoentrópica.
3- B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La
presión se eleva rápidamente antes de comenzar el tiempo útil.
4- C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que
entrega trabajo.
5- D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen
constante.
6- A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante
(renovación de la carga.)(Isobárico).
 
Durante la primera fase, el pistón se desplaza hasta el PMI (Punto
Muerto Inferior) y la válvula de admisión permanece abierta,
permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro (esto no significa que entre de forma gaseosa).
Durante la segunda fase las válvulas permanecen cerradas y el
pistón se mueve hacia el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y
combustible. Cuando el pistón llega al final de esta fase, una chispa
en la bujía enciende la mezcla. Durante la tercera fase, se produce
la combustión de la mezcla, liberando energía que provoca la
expansión de los gases y el movimiento del pistón hacia el PMI. Se
produce la transformación de la energía química contenida en el
combustible en energía mecánica trasmitida al pistón, que la
trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigüeñal, de donde se
toma para su utilización. En la cuarta fase se abre la válvula de
escape y el pistón se mueve hacia el PMS (Punto Muerto Superior),
expulsando los gases producidos durante la combustión y quedando
preparado para empezar un nuevo ciclo (renovación de la carga).
Imagen:

DIAGRAMA DEL CICLO OTTO:

FASES DE UN MOTOR:

4) Tipos de motor a reacción

 Turborreactor: Un turborreactor es un tipo de motor de turbina
de gas en los que una turbina de gas aumenta el flujo de aire
que, al ser expelido por una tobera de escape con mayor
potencia y temperatura, aportan la mayor parte del empuje del
motor, impulsando la aeronave hacia adelante.
 Turbohélice: Estos motores basan su ciclo operativo en que la
potencia que producen se emplea en su totalidad para mover
una hélice, y es esta la que genera la tracción para propulsar la
aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento de las
turbinas de gas se produce a altas velocidades de, los turbohélice
disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del
eje y permitir que la hélice gire a velocidades adecuadas de
funcionamiento e impedir que las puntas de sus palas alcancen
velocidad separada del resto de componentes rotativos para que
sean libres de girar a su óptima velocidad propia. Los turbohélice
son muy eficientes cuando operan dentro del rango de
velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en
general va desde los 320 a los 640 km/h

.
 Turboeje: Un motor turboeje es un motor de turbina de gas que
entrega su potencia a través de un eje. Estos motores son
 utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de
energía auxiliar. En turboeje el motor no tiene que ofrecer un
soporte físico directo a los rotores del helicóptero, ya que el
rotor está conectado a una transmisión fijada a la estructura y el
turboeje simplemente transmite la potencia mediante un eje de
transmisión.

 Turbofan (el más utilizado actualmente): En el motor turbofan

los gases generados por la turbina son empleados
mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) constituido por
álabes y situado en la parte frontal de la supersónica. A menudo
la turbina que mueve la hélice está sistema que produce la
mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de
escape solo una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que
mantiene la corriente de aire comprimido presionada hacia el eje
de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de
salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.
5) LOS COMPONENTES DE UN MOTOR A REACCION, SUS
FUNCIONES, DESVENTAJAS Y VENTAJAS, PROCESO DE
MANUFACTURA, ETC.:

 Entrada de Aire:
-Función/es: Es un conducto destinado a captar el aire y conducirlo
en las mejores condiciones aerodinámicas posibles a la entrada del
compresor.
-Tipo y Forma: Su forma esta estudiada para que la resistencia al
avance sea la menor posible y que el flujo de aire sea homogéneo
en todo momento durante el funcionamiento del motor.
-Exigencias de operación y su funcionamiento: Esta caracterizado
esencialmente por la relación de presión p1/p0.
Coeficiente de recuperación o eficiencia considerado es: P0=
Presión de entrada, P1= Presión a la salida de la entrada de aire.
Esta relación de presiones, así como el caudal de aire varían con las
condiciones atmosféricas y las condiciones de vuelo.
-Procesos de manufacturas: El conjunto entrada de aire comprende
la toma de aire propiamente dicha y en ciertos casos un conducto
concebido por el constructor de la aeronave.
La entrada de aire al motor está constituida generalmente por un
carter de aleación liviana que posee a menudo la función secundaria
de soportar algunos accesorios.
-Armado y ensamblaje: Se puede disponer de distintas maneras:
En forma de Pitot, avellanado en las alas, en resetaculo, y pueden
ser instalados diferentes elementos: Rejilla de protección,
atenuadores de ruido, dispositivos antihielo, filtros de arena,
separadores de partículas, etc.

Imagen:

 Compresor/es:

-Función/es: El proceso termodinámico y en particular la

obtención de un buen rendimiento de combustión, implica una
alimentación adecuada de aire a presión. El objetivo del
compresor es el de asegurar la alimentación.

-Tipo y forma + Ventajas y Desventajas: El compresor está

formado por un rotor(R), alabes giratorios que transmiten el
movimiento a la masa de aire. Un estator(S) o alabes fijos, que
transforman la velocidad de aire en presión.
En una etapa de compresión de un compresor axial, los alabes
giratorios aumentan la velocidad del flujo del aire debido al
movimiento impartido.
El compresor puede ser axial o centrifugo:
El compresor centrífugo es más sencillo, por ello fue el primero
en utilizarse en los inicios de los motores a reacción. Sus
componentes son el rotor, difusor y colector.
En el compresor axial, por el contrario, el flujo de aire se mueve
paralelamente al eje del motor. Está formado por una serie de
escalones, cuyos componentes fundamentales por escalón son el
rotor y el estator. En el rotor aumenta la velocidad y presión del
aire y en el estator aumenta también la presión del aire, pero se
reduce la velocidad. El aire va pasando del rotor al estator
aumentando la energía de la masa de aire.
Además de todas estas características, el compresor axial puede
ser simple o doble (dos compresores). Donde una turbina
arrastra o mueve mediante un eje el compresor de alta y otra el
de baja (en el caso de tener dos compresores), funcionando
ambas independientemente.
Por otra parte, cabe destacar los motores de doble flujo
(turbofan o turboventiladores) por una especial característica: el
flujo de aire que entra en el motor se divide en dos.

Por el interior del motor entra el flujo primario que además es el

que va a las cámaras de combustión, y por el exterior del motor
pasa el flujo secundario, que sale directamente por la tobera,
generando un empuje adicional tan solo por la energía que lleva
tras la compresión. Las características de este tipo de motor son
un bajo consumo, mayor empuje, menor ruido...

Proceso de manufactura: Los álabes del compresor, ya que

comprimen el aire y están sometidos a grandes presiones, son
fabricados en aleaciones de titanio y aceros de baja aleación.

Imagen:
 Cámara/s de combustión:

-Función/es: Esta consiste en quemar la mezcla de combustible y

aire, liberando los gases de esta combustión hacia la turbina
(transformación de la energía potencial contenida en el
combustible convertida en energía calorífica).
Cuando el flujo de aire sale del compresor pasa a través de un
escalón de estator, denominado álabes guías de salida del
compresor, que reduce la velocidad del flujo. A continuación
pasa al difusor de precámaras y se introduce en la cámara de
combustión.

El motor utiliza 60 partes de aire por cada parte de combustible,

y de estas 60 solamente se queman en la combustión 15 partes.
Es decir, el 25% del aire que entra se combustiona y 75% no
arde, se utiliza para refrigerar la superficie de la cámara y para
mezclarse con los gases quemados, reduciendo la temperatura
de los mismo a la hora de pasar por las turbinas.

-Procesos de manufacturas: Los materiales empleados en las

cámaras son el Nimonic 75(base de níquel aleado con cromo,
titanio, aluminio y cobalto), Discaloy (material modificado del
acero inoxidable con aditivos de molibdeno, wolframio y titanio)
y el Nimoplay (compuesto por un núcleo de cobre plaqueado con
Nimonic 75). La misión de estos materiales es soportar la
oxidación, fatiga, temperaturas y pequeños esfuerzos mecánicos
a que están sometidos.
A su vez la fabricación de cámaras de combustión necesita
procesos como el prensado, conformado y bombardeo
electrónico.
-Exigencias de operación y Funcionamiento: El combustible se
inyecta en la cámara a través de uno o varios inyectores que
aseguran la correcta pulverización del combustible para que la
combustión con el aire sea lo más. Además, con determinados
tipos de motores y a demanda del operador, se puede inyectar
agua para aumentar el empuje o para reducir la temperatura del
aire. Por ello la inyección de agua puede realizarse en la entrada
del compresor, el difusor precámaras o en la propia cámara de
combustión. Pero este sistema solo se utiliza en determinadas
circunstancias, como puede ser la necesidad de un empuje extra
en el despegue, como es el caso del avión Boeing 747 durante un
máximo de 2,5 minutos, ya que el consumo de agua es grande y
se necesita de un depósito que lo contenga, añadiéndose un
peso extra a la aeronave.
En cuanto a las bujías de encendido, el motor puede llevar una
por cámara o un mínimo de dos para todas (por seguridad). La
bujía no suele permanecer encendida, pues el flujo de la mezcla
en combustión es constante.
Algunas de las cualidades que debe tener una cámara de
combustión son:
• Mínima pérdida de presión de los gases en su paso a través de
la cámara de combustión. La pérdida de presión en la cámara
suele ser proporcional a la relación de compresión del
compresor.
• Alta eficiencia de la combustión en la cámara. El rendimiento
de la combustión está muy cerca de la unidad (oscila alrededor
de 0’95) y se define como el cociente entre la temperatura
absoluta que los gases alcanzan en la cámara y la que alcanzarían
en condiciones ideales. Una alta eficiencia en la combustión
conlleva un bajo nivel de emisión de humos contaminantes.
• Bajo nivel de riesgo de apagado de llama.
• La combustión debe tener lugar completamente dentro de la
cámara.
• La distribución de temperatura en los gases de la cámara debe
ser uniforme.
• La temperatura de los gases a la salida de la cámara de
combustión debe estar acorde con la temperatura que se admite
en la turbina para que esta no sufra daños por ello.
• El diseño de la cámara debe favorecer un fácil arranque del
motor.

Imagen:
 Turbina/s:

-Función/es: La turbina transforma la energía de los gases

quemados resultantes de la combustión en energía mecánica
necesaria para el accionamiento del compresor de los accesorios
y eventualmente de un receptor.

-Principio de Funcionamiento: Una etapa de turbina está

compuesta de una rueda de alabes fijos (difusor) y otra de alabes
móvil (rueda).
Los gases procedentes de la combustión, circulan primero por los
alabes fijos. Debido a la disposición convergente de estos, la
presión es transformada en velocidad y el flujo de gases es
desviado hacia los alabes de la rueda. Fluyen luego a través de
los alabes de rueda en los cuales se originan fuerzas que
provocan la rotación. En una turbina del tipo de acción, es sobre
todo la acción de los gases sobre los alabes de la rueda lo que
origina la rotación.
La expansión se efectúa en el difusor, de modo que la presión a
la salida de la etapa giratoria es la misma que en la entrada.
La turbina del tipo de acción esta dado a título informativo, ya
que en las turbinas de gas se utiliza esencialmente el tipo de
turbina a reacción.
En una turbina de reacción, la rotación esta originada sobre todo
por la resultante de las fuerzas aerodinámicas actuantes en el
perfil de los alabes.
La expansión se efectúa una parte en el difusor y otra parte en la
rueda. El grado de reacción que es la relación de la energía
perdida en el rotor y la energía perdida en la etapa, varía según
el tipo de turbina con su característica propia y es aproximada
del 0,5%.

-Tipos: Centrípetas y Axiales. La Turbina Centrípeta tiene una

configuración similar al Compresor Centrífugo, pero el sentido de
movimiento del flujo de gas que la atraviesa es inverso (colector
– difusor – impulsor). Se utilizan solo para pequeños motores
como la Unidad de Potencia Auxiliar (APU) y en equipos
accesorios del avión, pero no en motores de reacción.

-Ventajas y desventajas: Se utilizan más las turbinas centrípetas

en la actualidad por su mayor impulso de aire que esta puede
obtener y podes distribuir.

Imagen:

Centrípetas:

Axiales:
 Tobera:
-Función/es del componente: Los gases calientes dejan el motor
hacia la atmósfera a través de una tobera, cuyo objetivo es
producir un aumento de la velocidad de estos gases.
- Tipos: Las toberas que cumplen con las condiciones dadas
pueden ser de dos tipos:
-“Convergentes” usadas para vuelo subsónico.
- Convergentes‐divergentes” para vuelo supersónico.
-Procedimientos de armado/ensamblaje:
- Colector de escape: Es parte integrante del motor. Su pestaña
anterior se fija a la pestaña posterior de la turbina e incluye el
cono de salida que se une mediante montantes fuselados
(llamados “struts” en inglés) a la carcasa exterior y puede alojar
también el cojinete de apoyo posterior del eje de turbina.
- Tobera (propiamente dicha): Se considera parte integrante
del avión, aunque, como ya pasaba en el conducto de admisión,
su diseño y funcionamiento influye sobremanera en el
funcionamiento del motor completo.
-Exigencias de operación/funcionamiento: Las condiciones que
debe cumplir una tobera son:
• La expansión de los gases debe realizarse completamente en
la tobera.
• No debe haber movimiento rotatorio (velocidad tangencial) en
los gases de salida.
• La dirección del movimiento de los gases debe ser axial.

Imagen:
 La optimización de un motor depende de muchos factores
incluyendo el diseño de la toma de aire, el tamaño total, el
número de etapas del compresor, el tipo de combustible, el
número de etapas de salida, los materiales de los componentes,
la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de
derivación de aire, etc.

6) El ciclo Brayton es un ciclo termodinámico consistente, en su

forma más sencilla, en una etapa de compresión adiabática, una
etapa de calentamiento isobárico y una expansión adiabática de un
fluido termodinámico compresible. Consiste en dar presión al aire
para luego calentarlo a base de quemar combustible.
Posteriormente este gas a alta temperatura se hace pasar por una
turbina donde se extrae su energía; una parte de esa energía se
emplea para impulsar el compresor, y la energía restante se utiliza
para girar un generador eléctrico.
-En el proceso 1-2 se produce una compresión en la que apenas se
pierde calor, por lo que se considera adiabática, del gas.
- Durante el proceso 2-3 se introduce calor manteniendo constante
la presión.
- La expansión del proceso 3-4 también se realiza de forma
adiabática. Del trabajo total que se obtiene en la turbina, una parte
se aprovecha para hacer girar el compresor, con lo cual el trabajo
útil será la diferencia de ambos.
- Por último, en la transformación 4-1 se refrigera el gas para
devolverlo a sus condiciones iniciales.
DIAGRAMA CICLO BRAYTON: