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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA
Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica
Departamento de Tecnología Naval
PROYECTO FINAL DE CARRERA
BUQUE DE APOYO A TERMINALES DE GAS
Autor: David Belmonte Noguera

Dirección: Javier López San Román
2015
ÍNDICE
0. INTRODUCCIÓN 5
1. DIMENSIONAMIENTO 23
2. FORMAS 52
3. DISPOSICIÓN GENERAL 68
4. CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL 85
5. PREDICCIÓN DE POTENCIA 171
6. RESISTENCIA ESTRUCTURAL 186
7. CÁMARA DE MÁQUINAS 237
8. PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD 282
9. SITUACIONES DE CARGA 330
10. EQUIPOS Y SERVICIOS 377
11. BALANCE ELÉCTRICO 441
12. PRESUPUESTO 468
ANEXOS 494
1. PLANOS 495
2. FICHAS TÉCNICAS 501

CUADERNO 0 – MEMORIA EXPLICATIVA

2015
Buque de apoyo a terminales de gas
Universidad Politécnica de Cartagena
Cuaderno 0 – Memoria explicativa
ÍNDICE
1. ANÁLISIS DECISIÓN DEL TIPO DE BUQUE A PROYECTAR 2

I. En muelle de atraque o isla 3
II. Cerca de la costa 3
III. En alta mar 3
2. FINALIDAD DEL PROYECTO 4
3. TIPOS DE REMOLCADOR 5
I. Función y/o zona de operación 5
II. Propulsión 7
4. MÉTODOS DE OPERACIÓN 8
5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO 9
6. ESPECIFICACIONES DEL REMOLCADOR DE PROYECTO 10

I. Características principales 10
II. Sistemas específicos del buque 10
7. METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO

DEL PROYECTO 12
I. Cuaderno 1. Dimensionamiento 12
II. Cuaderno 2. Formas 12
III. Cuaderno 3. Disposición general 12
IV. Cuaderno 4. Cálculos de arquitectura naval 12
V. Cuaderno 5. Predicción de potencia 12
VI. Cuaderno 6. Resistencia estructural 13
VII. Cuaderno 7. Cámara de máquinas 13
VIII. Cuaderno 8. Pesos y centro de gravedad 13
IX. Cuaderno 9. Situaciones de carga y resistencia estructural 14
X. Cuaderno 10. Equipos y servicios 14
XI. Cuaderno 11. Planta eléctrica 14
XII. Presupuesto 14
8. BIBLIOGRAFÍA 15
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1. ANÁLISIS DE LA DECISIÓN DEL TIPO DE BUQUE A PROYECTAR
Este proyecto se ha enfocado en el diseño de un buque que pueda satisfacer alguna de

las necesidades actuales tanto en ámbito nacional como internacional.
El tema a tratar es la nueva alternativa a la importación de Gas Natural Licuado (GNL).
Si bien el comercio internacional de energía sigue dominado por el petróleo (debido a la

facilidad en el bombeo y manejo del crudo en superficie), la historia del gas natural ha
cambiado rápida y significativamente, pasando de su comercialización únicamente a
través de tuberías (las cuales imponían límites geográficos de compra y venta), a lo que
hoy vemos con la movilización a través de los grandes barcos o buques en forma de Gas
Natural Licuado (GNL).
Desde su aparición en 1964, el comercio del GNL ha crecido rápidamente se espera, de

acuerdo con las estimaciones de la Agencia Internacional de Energía, que para el 2020
el GNL represente el 40% del comercio de gas inter-regional.
El comercio del gas natural en su forma líquida o GNL ha sido posible gracias a la
tecnología de licuefacción, la cual permite convertir el gas natural de su estado gaseoso
a su forma líquida, reduciendo su temperatura a unos -160 grados centígrados,
permitiendo así el transporte del gas a largas distancias a través de buques o barcos
especializados.
Los barcos híbridos, llamados unidades flotantes de almacenamiento y regasificación o

FSRU, son barcos que poseen instalaciones no sólo para el transporte y almacenamiento
del gas como GNL sino que también permiten la regasificación del mismo, algo que
tradicionalmente sólo se hacía a través de los terminales de importación (ó
regasificación) de GNL en tierra (onshore). Este tipo de unidades han ofrecido a
naciones emergentes (como por ejemplo Egipto, Jordania y/o Pakistán entre otras) una
manera más barata y rápida de atacar la escasez de energía mediante la importación de
gas natural licuado (GNL).
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De acuerdo con el Bank of America Corp. los terminales de importación flotantes

representan el 28% de la capacidad de importación actualmente en construcción.
Hoegh LNG Holding Ltd. y Excelerate Energy LLC, algunas de las empresas
propietarias de estas unidades, han indicado que el costo de estos barcos es de alrededor
de $ 300 millones de dólares (la mitad del costo de un terminal de importación en
tierra), y pueden estar operativas hasta seis veces más rápido, a veces en tan sólo un
año.
Existen tres configuraciones principales en función de las necesidades que marca cada
orografía:
I. En muelle de atraque o isla (off shore island jetty)
en esta configuración el FSRU se sitúa en el mar, alejado de la costa pero con fácil
acceso a la misma, y permanentemente amarrado a un jetty en isla de doble muelle,
capaz de recibir metaneros en el rango de 240 a 315 m de eslora (hasta 217.000 m3 de
capacidad y 12 m de calado). La habilitación es para 45 personas, incluidos los
operadores de la planta de regasificación y la tripulación del barco.
II. Cerca de la costa (clos to shore / jetty)
esta configuración se utiliza en localizaciones de aguas abrigadas. El FSRU está

permanentemente amarrado a un jetty en isla de doble muelle. Es similar a la anterior,
salvo que en lugar de una tubería submarina emplea una plataforma de acceso que
conduce el gas natural al ORF. La habilitación es para 15 personas.
III. En alta mar (off shore / turret moored)
El FSRU está amarrado permanentemente mediante un sistema de torreta (turret) y un

campo de anclas en proa. La transferencia de GNL desde los buques metaneros se
realiza en configuración side-by-side (abarloando los dos buques) y con sistemas de
carga ship-to-ship. La unidad cuenta con una gran área de instalaciones de proceso y
está habilitada para 45 personas.
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2. FINALIDAD DEL PROYECTO
La finalidad de este proyecto es el diseño de un buque que sirva de apoyo a los FSRU.
Los buques de apoyo a terminales de gas serán muy demandados en el futuro porque su
demanda crecerá al mismo ritmo que la mencionada anteriormente en los FSRU.
El buque se proyecta para que pueda abastecer al FSRU en los siguientes trabajos:
 Operaciones de remolque y posicionamiento.

 Abastecimiento de suministros.
 Transporte de personal.
 Recogida de vertidos.
El barco será de tipo remolcador y además de las funciones descritas, estará equipado
para realizar operaciones de salvamento y contra incendios.
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3. TIPOS DE REMOLCADORES
Existen dos clasificaciones:
 Según las funciones y/o zonas de operación.

 Según el tipo de propulsión.
I. Función y/o zona de operación
a) Remolcadores de altura.
El concepto de remolcador de altura es el que más se acerca al buque convencional. Uno

de los puntos más importantes a tener en cuenta en su diseño es la tracción, así como
también el tipo de navegación a efectuar, así el remolcador asegurará el remolque
incluso en condiciones meteorológicas adversas.
Cuando la potencia necesaria supera los 3.500 HP lo usual es dotar al remolcador de dos
propulsores.
Dentro de este tipo de remolcadores podemos incluir aquellos que se dedican a escoltar
o acompañar a los grandes petroleros, gaseros… en sus paso por rías, canales y en
algunos puertos. También podemos incluir dentro de este tipo los buques que atienden a
plataformas petrolíferas (Buques Supply) y Ancleros.
b) Remolcadores de Salvamento
Como las tareas que van a desarrollar son de vital importancia requieren que el tiempo
empleado en llegar al lugar del accidente sea el menor posible por si hubiera vidas en
peligro.
Por dicho propósito deberán estar dotados de una gran velocidad en marcha libre, de
una gran capacidad de maniobrabilidad y de defensas para poder abarloarse a cualquier
buque con facilidad.
Deberán contar también con un pequeño hospital donde sea posible atender a los
posibles heridos, así como una zona de despegue de helicóptero por si fuera necesario
realiza evacuaciones de urgencia. Contarán también con medios de izado mecánico.
c) Remolcadores de escolta.
Son remolcadores que se encargan de acompañar a los grandes buques o a aquellos que
puedan haber sufrido algún daño, fallo, avería o accidente producidos por fallos
humanos, fallos de la propulsión o gobierno o incluso fuerzas externas como viento o
corrientes para minimizar las ocasiones de varadas o colisión, con la finalidad de
conservar la integridad del buque, el medio ambiente y las posibles vidas humanas
puestas en juego.
Por todo lo anterior dichos remolcadores deben tener un tiempo de respuesta mínimo en
caso que tuviera que posicionarse en la proa o estela y por si tuviera que lanzar o
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recoger cabos que le permitan controlar al buque en situaciones delicadas. En resumen,

deben estar dotados de una grandísima maniobrabilidad. También será de vital
importancia que el buque cuente con una visibilidad adecuada y un buen sistema de
comunicación.
d) Remolcadores de Lucha contra Incendios
Estos remolcadores deben estar capacitados para poder presentarse cuanto antes en el
lugar siniestrado. Deberán estar dotados de medios que permitan una buena visibilidad
desde el puente.
Deberán contar con materiales que resistan las altas temperaturas donde operarán,
también será muy importante que el remolcador posea un sistema de autoprotección
para dichas zonas.
e) Remolcadores de lucha contra la contaminación
Podemos hablar de dos tipos principalmente, según tengan tanques de almacenamiento

y concentración de vertidos o no.
Los primeros contarán con tanques donde puedan almacenar los vertidos que se hayan
realizado al mar. Para la recogida de tales vertidos y limpieza de la zona deberán contar
con medios para el largado de barreras, manejo y posicionamiento de los skimmers, así
como de tangones para poder utilizar dispersantes o elementos físicos o químicos que
hagan más fácil la lucha contra la contaminación.
Los segundos contarán con los mismos medios anteriores, pero sin tanques donde
almacenar los vertidos.
f) Remolcadores costeros y de puerto
A la hora de construir un remolcador, en la mayoría de los casos, se opta por construir

remolcadores que sean válidos para ambas situaciones, tanto para maniobrar en puerto
como en la costa. Sin embargo, en algunos casos se decide previamente cuál será su uso
futuro porque eso reducirá el gasto económico, ya que en el caso del remolcador de
puerto, las exigencias reglamentarias son menores que en los remolcadores costeros y
por tanto menor su inversión.
Definimos el remolcador de puerto como aquel que se encarga de facilitar la entrada y

salida de los buques remolcándoles y ayudándoles a maniobrar. Desde hace años,
dichos remolcadores se diseñaban según las características del puerto al que prestaban
sus servicios, así como en función de la potencia y el tipo de propulsor. Teniendo en
cuenta todas estas características se estudiaba el diseño con la mínima eslora y calado
posible para que pueda evolucionar con mayor eficacia.
g) Remolcadores para canales, exclusas y diques
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Tienen una gran similitud con los comentados anteriormente, pero al tener zonas
especiales de trabajo, también contarán con limitaciones físicas especiales.
h) Remolcadores para Terminales de Crudo.
Guardan una gran similitud con los remolcadores de puerto, sólo que en este caso estos
remolcadores operarán en zonas con vertidos.
II. Propulsión
Existen dos clasificaciones:
 Propulsión a proa.
 Propulsión a popa.
a) Propulsión a popa
Dentro de esta clasificación se dividen en:
Remolcador convencional: Los propulsores están alojados en la popa pero también

pueden disponer de propulsores en proa para mejorar la maniobrabilidad. Pueden optar
por propulsores con tobera para aumentar el tiro en las condiciones de remolque. Las
hélices podrán ser de paso controlable o paso fijo. La operación de remolque podrá
realizarse desde popa o proa cuando van de costado al barco. No se podrá remolcar
mediante tiro indirecto. Los buques de esta categoría son:
 Remolcadores que manejan anclajes de plataformas petrolíferas.

 Remolcadores de apoyo a plataformas offshore.
 Remolcadores de altura.
 Remolcadores de salvamento.
Remolcador con propulsión azimutal a popa: Disponen de dos líneas de ejes y no se

instala timón. Estos propulsores pueden girar 360º ofreciendo gran maniobrabilidad. El
modo de remolque habitual es por la popa.
Remolcador tipo empujador: Los propulsores estarán en popa. El modo de remolque

habitual es por la proa.
Remolcadores mixtos: Dispone de una única línea de eje con una hélice convencional.
Se instala una hélice azimutal más pequeña en proa orientada hacia popa. Esta pequeña
hélice incrementa la capacidad de tiro.
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4. MODOS DE OPERACIÓN
Según el tipo de tiro utilizado se clasifican en:
 Tiro directo.
 Tiro indirecto.
I. Tiro directo
En este caso la potencia de los motores propulsores influye directamente con el tiro
efectivo sobre el buque remolcado. De esta manera, si se quiere aumentar el tiro se
aumentará la potencia de los motores y, por lo tanto, el desplazamiento del buque.
El tipo directo se aplica para situaciones de remolque a baja velocidad (menos de 5

nudos). No se podrá remolcar a altas velocidades para no perder la potencia en el
posicionamiento del buque. De esta manera llega a un punto que la fuerza de tiro sería
nula. Es el modo más habitual en la mayoría de remolcadores.
II. Tipo indirecto
En este caso el remolcador y el buque remolcado navegan a la misma velocidad (5 – 10

nudos). El remolcador se situará en la popa y ligeramente al costado del buque
remolcado, creándose un ángulo de ataque, relativo al flujo del agua, que genera un
esfuerzo sustentador hidrodinámico en la obra viva del remolcador.
Los propulsores trabajan para mantener la posición del remolcador en el ángulo exacto
con el objetivo de no perder la fuerza sustentadora.
Si solo se está remolcando con un remolcador, éste deberá alternar su posición en

ambos costados del buque. En el caso de que trabajen dos remolcadores irá uno en cada
costado.
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5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO
Los buques tipo remolcador tienen como función principal ayudar a maniobrar y
remolcar otros buques que no dispongan de gran maniobrabilidad o que hayan
sufrido algún problema y no dispongan de propulsión.
A pesar de que hay varios tipos de remolcadores y cada uno tendrá una función más
específica, se pueden resumir las características más comunes en el diseño de un
remolcador.
Disposición general: Disponen de una o más cubiertas sin arrufo para facilitar las
operaciones que se realizan en ella.
Zona de trabajo: las operaciones se realizan en la zona de popa ya que suelen

disponer de gran espacio al estar la superestructura a proa.
Cámara de máquinas: lo más habitual es que la cámara de máquinas se sitúe en la

zona central del buque.
Estabilidad: se caracterizan por ser buques muy estables ya que deben realizar
grandes esfuerzos en situaciones muy desfavorables, ya sean climatológicas o por
tener que remolcar a barcos muy grandes.
Manga: es la dimensión más importante en este tipo de buques. Elegir un valor alto
es beneficioso para tener mejor estabilidad.
Motores propulsores: deben poseer la capacidad necesaria para facilitar la fuerza

máxima cuando se remolque o empuje.
Equipos de remolque: deben estar sobre dimensionados para poder soportar la

condición máxima de tiro a punto fijo sin problemas.
Estructura: el casco se realizará mediante una construcción sólida capaz de

soportar al gran esfuerzo a la que estará sometida.
Superestructura: se caracteriza por tener una superestructura de gran altura, donde

se ubicará el puente en la zona más alta. Esto permite gran visibilidad para
cualquiera de las operaciones que esté realizando el buque.
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6. ESPECIFICACIÓN DEL REMOLCADOR DE PROYECTO
I. Características principales
Tipo de buque: Buque de apoyo a terminales LNG, salvamento, anti polución y contra
incendios.
Clasificación y Cota: American Bureau of Shipping. Offshore Shipping Vessels 2013.

Cota C.I. FF1.
Tiro a punto fijo: 75 toneladas.
Velocidad en pruebas: 14 nudos.
Autonomía: 5000 millas.
Alojamiento: 6 + 30 (rescatados).
II. Sistemas específicos del buque
a) Sistema de remolque
Al ser la condición de tiro a punto fijo (75 t) la condición inicial de proyecto, el sistema
de remolque estará especialmente diseñado para satisfacer esta condición.
Los componentes principales del sistema son:
 Horquilla: pasará el cable de remolque a través de ella.

 Gancho de remolque: se ubicará un poco más a popa del centro de la flotación.
Tendrá movimiento libre de babor a estribor y movimiento vertical.
 Chigre de remolque: se instala en crujía cerca del gancho de remolque. Su función
es manejar el cable de remolque. Se accionará desde el puente.
 Cabos y cables.
b) Equipo contra incendios
Al estar clasificado con la cota FF1, los requisitos contra incendios que deberá cumplir
son:
 Número de monitores: 2.
 Capacidad monitores: 1200 m3/h.
 Capacidad total bombas: 2400 m3/h.
 Altura del chorro mínima: 45 m.
 Alcance horizontal del chorro: 120 m.
 Número de equipos de bombero: 4.
 Número de conexiones de mangueras a cada lado: 4.
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c) Sistema de lucha contra la contaminación
El buque dispondrá de varios medios para actuar contra los vertidos contaminantes en el
mar:
Tanques
 Tanques de recogida de vertidos: se dispondrán tanques con capacidad para

almacenar 130 m3 de hidrocarburos.
 Tanques de dispersante: se dispondrán tanques con capacidad aproximada de 5 m3.
El objetivo del dispersante es fraccionar las manchas de petróleo para facilitar su
degradación y desaparición natural. El líquido dispersante será uno u otro en función
de cómo pueda afectar la toxicidad a la vida marina, persistencia en el medio y la
eficacia.
Equipos
 Equipos de contención: los equipos que pueden contener los vertidos y evitar
que se dispersen son: barreras, flotadores.
 Skimmers: son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de
petróleo de alta viscosidad. Se hace pasar el material oleófilo a través del
petróleo, que se queda adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie
de la misma.
Dispone de gran espacio para almacenar los elementos de lucha contra la

contaminación, respetos y material necesario para los buques FSRU.
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7. METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO

DEL PROYECTO
Los pasos seguidos para la realización del proyecto se exponen a continuación, pero
deben ser observados con la idea de que la relación entre las distintas partes del
proyecto, hace que algunos pasos exijan volver a los anteriores antes de dar el siguiente,
lo que se conoce como la espiral de proyecto.
I. Cuaderno1. Dimensionamiento
De acuerdo con las especificaciones dadas, se busca fijar las dimensiones principales
del buque proyecto, estimando estas con las dimensiones de otros buques parecidos ya
construidos.
Se obtienen diferentes resultados de cada una de las variables a calcular, eligiendo el

valor óptimo en función de las características específicas del buque. Después de elegir
las dimensiones principales quedarán fijados los parámetros más importantes del buque
proyecto, y sirven de guía para los cálculos que se realizan en los demás cuadernos.
II. Cuaderno2. Formas
Con las dimensiones principales estimadas, así como los coeficiente de forma y otros
parámetros necesarios, se determinarán las formas del buque proyecto, siempre teniendo
en cuenta que han de ser lo más hidrodinámicas posible y partiendo de formas de
buques ya construidos.
III. Cuaderno 3. Disposición general
Una vez se han especificado las formas del buque, será posible establecer cómo será la
disposición general del buque.
El buque se dividirá en los siguientes espacios bajo la cubierta principal separados por
mamparos transversales:
 Espacio para los propulsores.

 Tanques y bodega a popa de la cámara de máquinas.
 Cámara de máquinas.
 Tanques, taller y enfermería a proa de cámara de máquinas.
 Pique de proa.
La superestructura se encuentra a un nivel más alto que la cubierta principal, la cubierta

de castillo. Estará dividida en dos alturas dónde la última será el puente.
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IV. Cuaderno 4. Cálculos de arquitectura naval
Después de obtener las formas en Maxsurf, se utiliza el programa Hydromax (extensión

de Maxsurf) para realizar los cálculos hidrostáticos con asiento nulo e hidrostáticas a
diferentes trimados.
Se realizará el cálculo de la posición y capacidad de cada tanque.
Por último se realizan los cálculos de francobordo y arqueo mediante el reglamento de

la OMI.
V. Cuaderno 5. Predicción de potencia
Las condiciones iniciales del proyecto son: velocidad en pruebas 14 nudos y tiro a punto
fijo de 75 toneladas. Antes de realizar el cálculo es conocido que la condición que
influirá en las dimensiones de la planta propulsora será la condición de tiro, ya que esta
será mucho mayor que la resistencia del buque a la velocidad de proyecto.
Aun así, se realiza el estudio de la resistencia mediante el programa Hullspeed

(extensión de Maxsurf) aplicando el método de Van Oortmensen (específico para
remolcadores) y el método de Holtrop.
A continuación se hará el cálculo para condición de tiro de proyecto.
VI. Cuaderno 6. Resistencia estructural
El buque debe ser capaz de soportar todas las solicitaciones y momentos a los que el
medio en el que se desarrolla su actividad le somete, además de su propio peso y las
aceleraciones que de él se deriven.
Para este paso, se realiza una simplificación ya que modelizar toda la estructura del
buque para analizar su comportamiento es un trabajo que excede el objetivo de este
ejercicio. La simplificación consiste en analizar la estructura en la cuaderna maestra del
buque, y extender a todo el buque las conclusiones que se deriven de ella. De esta forma
se asegura que el buque podrá soportar las cargas a las que se le someta.
Los cálculos y distribución de los refuerzos y planchas irán regulados por la sociedad de
clasificación American Bureau of Shipping. Se consultará el reglamento ‘’Offshore
Vessels’’ del año 2013, capitulo 3 ‘’Hull Structure and Machinery’’.
VII. Cuaderno 7. Cámara de máquinas
Una vez elegidos los motores principales se realiza el dimensionamiento y ubicación de

los elementos principales de la cámara de máquinas.
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VIII. Cuaderno 8. Pesos y centro de gravedad
El cálculo del peso en rosca del buque se realiza en 4 apartados: acero, equipos,
maquinaria y habilitación.
Una vez obtenido el peso en rosca se sumará al peso muerto, conocido por haber
dimensionado los tanques, y se comprueba que el desplazamiento obtenido es óptimo.
IX. Cuaderno 9. Situaciones de carga y resistencia estructural
Cuando el buque está correctamente distribuido y se conocen todos los pesos a bordo
del mismo, se calcula el comportamiento que tendrá en el mar en diferentes situaciones:
Como mínimo, se deberán estudiar las siguientes condiciones:
 Situación de salida de puerto, al 100% de consumos y provisiones.

 Situación de llegada a puerto, al 10% de consumos y provisiones.
 Cuando entre las dos situaciones mencionadas se proceda a llenar por razones de
estabilidad algún tanque de lastre, la condición ‘’buque inmediatamente antes de
lastrar’’, al 10% de consumos y provisiones.
 Situación de navegación, al 50% de consumos y provisiones.
También se estudiarán las situaciones específicas de este buque:
 Situación de navegación, al 50% de consumos y provisiones y 100% de tanque de

recuperación de vertidos.
 Situación de llegada a puerto, al 10% de consumos y provisiones y 100% de tanque
de recuperación de vertidos.
 Situación de salida de puerto, al 100% de consumos y provisiones y 100% de tanque
de recuperación de vertidos.
Se comprobará que se cumplen los criterios de estabilidad recogidos en la Circular 2/79

‘’Estabilidad de remolcadores’’ de la Marina Mercante en vigor desde el 1 de
Septiembre de 1979, y con los requerimientos exigidos por la IMO.
X. Cuaderno 10. Equipos y servicios
En este cuaderno se dimensionan y se especifican los equipos y servicios más

importantes del remolcador, prestando especial atención a los sistemas específicos de
este buque: contra incendios, anti polución, remolque y salvamento.
XI. Cuaderno 11. Planta eléctrica
Se estimará la necesidad de potencia eléctrica de los equipos más importantes para

poder dimensionar la planta eléctrica.se eligen los grupos generadores que puedan
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cubrir la necesidad de potencia eléctrica en la situación más desfavorable en que trabaje

el buque.
XII. Presupuesto
Es el último paso en la realización del proyecto. De manera muy aproximada se

calculará el coste de cada una de las partidas en las que se divide el buque.
Por último hará una estimación de la financiación por parte del armador.
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8. BIBLIOGRAFÍA
1. Alonso Pardo, Bienvenido. Apuntes de la asignatura Hidrodinámica. Resistencia y

Propulsión. Cartagena: Universidad Politécnica de Cartagena (ETSINO), 2013 –
2014.
2. Cobo Ruiz, Francisco José. Apuntes de la asignatura Diseño de Cámara de

Máquinas. Cartagena: Universidad Politécnica de Cartagena (ETSINO), 2012 –
2013.
3. Gómez García, María Antonia. Apuntes de la asignatura Sistemas de Propulsión de

Buques. Cartagena: Universidad Politécnica de Cartagena (ETSINO), 2012 – 2013.
4. M.J.Gaston. Tugs Today: Modern Vessels and Towing Techiniques, 1996.
5. Manuel Meizoso, Jose Luís García. Desplazamiento. Calculo iterativo del peso en
rosca y peso muerto.
6. Martínez García, José Alfonso. Apuntes de la asignatura Cálculo avanzado de

estructuras marinas. Cartagena: Universidad Politécnica de Cartagena (ETSINO),
2013 – 2014.
7. Ricardo Alvariño Castro, Juan José Azpíroz Azpíroz, y Manuel Meizoso Fernández.
El proyecto básico del buque mercante. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros
Navales y Oceánicos (FEIN), 2007.
8. Robert Taggart. Ship Design and Construction, 1980.
9. Tudela Pérez, Juan Francisco. Apuntes de la asignatura de proyectos. Cartagena:

Universidad Politécnica de Cartagena (ETSINO), 2013 – 2014.
10. American Bureau of Shipping. Rules for Building and Classing. Offshore Support
Vessels. Edition 2013.
11. Características generales buque LNG guardian. Astilleros Gondán.
www.gondan.com
12. Circular 2/79 de la Marina Mercante. Estabilidad en remolcadores.
13. López López, Javier. Curso Cálculos de establidad con Hidromax. Madrid: Colegio
Oficial de Ingenieros Navales (COIN), 2015.
14. López López, Javier. Curso Inicio al diseño de barcos de recreo con Maxsurf.
Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales (COIN), 2015.
15. Martín Juan, Javier. Apuntes de electricidad aplicada a los buques, 2003.
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16. Organización Marítima Internacional (O. M. I.). Convenio internacional sobre

líneas de carga 66/88. Consolidado 2005.
17. Organización Marítima Internacional (O. M. I.). Reglamento del Marpol. MARPOL
73/78. Consolidado 2007.
18. Organización Marítima Internacional (O. M. I.). Reglamento del Solas. SOLAS
74/88.Consolidado 2009.
19. Organización Marítima Internacional (O. M. I.). Reglamento Internacional para

prevenir abordajes, 1972.
20. Organización Marítima Internacional (O.M.I.). Convenio internacional sobre

arqueo de buques, 1969.
21. Programa HullSpeed. Maxsurf. Programa de resistencia al avance.
22. Ron.K.C.Cheng. Inside Rhinoceros 5. Manual de Rhinoceros, 2014.
23. Web Caterpillar. www.cat.com/es
24. Web GNL global. Artículo: FSRU, la alternativa más rápida y barata para la
importación de GNL, 2015 - http://www.gnlglobal.com/noticias/fsru-la-alternativa-
mas-rapida-y-barata-para-la-importacion-de-gnl/
25. Web Offshore Ship Designers (OSD). www.offshoredesigners.com
26. Web Revista Ingeniería Naval. Alternativas para poder ser competitivos, 2015.
27. Web Schottel. www.schottel.de/es/propulsion-marina
28. Web SENER. Artículo: Unidades flotantes de almacenamiento y regasificación,

2015 - http://magazine.sener.es/news/unidades-flotantes-de-almacenamiento-y-
regasificacion/47/
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CUADERNO 1 – DIMENSIONAMIENTO

2015
Cuaderno 1 - Dimensionamiento
ÍNDICE
1. BASE DE DATOS 2
I. Resumen base de datos 7
2. DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES 8

I. Regresiones 8
II. Fórmulas 15
3. ELECCIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES 19
4. VERIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN ADOPTADA 20
5. COMPROBACIÓN DEL FRANCOBORDO 21
6. COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD 22
7. ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE PESOS 23
8. ESTIMACIÓN DEL PESO EN ROSCA 26
9. DIMENSIONES FINALES 28
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1. BASE DE DATOS
A la hora de calcular la dimensiones principales de un buque es muy importante obtener

una base de datos de buques lo más parecido posible al que se desea proyectar.
El buque proyecto está englobado en el tipo Remolcador, pero como todos los tipos de
buques, hay distintas clasificaciones dentro de cada tipo. En el caso de los remolcadores
se puede dividir en 4 tipos.
 Sea going tugs

 Anchor handling tugs
 Harbour tugs
 Terminal tugs
Para la base de datos no se han considerado los remolcadores de puerto (Harbour Tugs)
ya que las dimensiones y el tipo de propulsión son muy diferentes al buque proyecto.
Los buques que forman parte de la base de datos se han obtenido de la web
www.offshoredesigners.com.
Buque nº 1
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Buque nº 2
Buque nº 3
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Buque nº 4
Buque nº 5
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Buque nº 6
Buque nº 7
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Buque nº8
Buque nº9
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Buque nº 10
Las características más importantes de cada uno de los buques mencionados se resume
en la siguiente tabla:
Vessel Type L (m) B (m) D (m) T (m) TPF (T) V (kts) BHP (KW) Δ (T) Propulsión
Tug 49,6 16,5 4,5 4 50 12 4400 1600 Fixed Nozzle
Utility Offshore Tug 45,6 13,2 6 4,8 58 13 3676 1530 Fixed Nozzle
Anchor Handling Tug 45,5 13,8 7,6 6,1 70 14,5 5200 2000 Azimuth
Anchor Handling Tug 44 13,8 6 5,1 85 12 5100 1700 Fixed Nozzle
Seagoing Tug 39 13 6,4 5,8 80 14,5 5400 1361 Azimuth
Terminal Tug 48,75 13,8 7 6,2 100 15 6400 2100 Kort Nozzle
Terminal Tug 48,87 13,8 7 6,2 100 14 5640 2300 HR Nozzle
Anchor Handling Tug 47,75 13,8 5,6 4,2 120 15 4675 2400 Kort Nozzle
Utility Offshore Tug 45,64 13,2 6 4,8 75 13 4410 1500 Azimuth
Terminal Tug 45 12,5 6 5 75 13 4400 1500 Fixed Nozzle
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2. DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
Las dimensiones principales del buque se han definido mediante dos procedimientos:
- Regresiones: La base de datos de los buques nos permite realizar comparaciones

entre los diferentes buques.
- Fórmulas: Aplicando las fórmulas referentes a remolcadores del libro ‘’Proyecto
Básico del Buque Mercante’’.
Como es más normal en los buques de tipo remolcador, la dimensión de proyecto y con
la que se empezarán a obtener las demás dimensiones será el tiro a punto fijo (TPF). En
este caso será 75 T.
I. Regresiones
a) Potencia
Partiendo del Tiro a Punto fijo el primer valor que se obtendrá será la potencia.
Relacionando ambas dimensiones en cada uno de los buques de la base de datos se
obtiene el siguiente valor:
TPF - BHP
7000
6500
6000
5500
BHP
5000
4500
4000
3500
3000
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
TPF
Dónde:
- BHP: Potencia, KW.

- TPF: Tiro a punto fijo, T.
De la regresión se obtiene: BHP = 4801,75 KW
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b) Desplazamiento
Una vez obtenida la potencia se puede calcular el desplazamiento:
BHP - Δ
3000
2800
2600
2400
2200
2000
Δ
1800
1600
1400
1200
1000
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
BHP
Donde
- Δ: Desplazamiento, T.
De la regresión se obtiene: Δ = 1770,21 t
c) Eslora
Igual que el desplazamiento, la eslora se obtendrá relacionando esta dimensión con la

potencia.
BHP - L
52
51
50
49
48
47
46
L
45
44
43
42
41
40
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
BHP
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Donde
- L: Eslora, m.
De la regresión se obtiene: L = 46,5 m
d) Manga
Para obtener la manga se realizan dos regresiones: Manga – Potencia y Manga – Eslora.
BHP - B
14
13,75
13,5
13,25
13
B
12,75
12,5
12,25
12
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
BHP
Donde

- B: Manga, m.
De la regresión se obtiene: B = 13,3 m
L-B
14
13
12
B
11
10
35 40 45 50
L
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Donde
- L: Eslora, m.
- B: Manga, m.
De la regresión se obtiene: B = 13,8 m
La media de los dos resultados es: B = 13,6 m
e) Puntal
Para obtener el puntal se realizan tres regresiones: Puntal – Potencia, Puntal – Eslora y
Puntal – Manga.
BHP - D
8
7,5
7
6,5
6
D
5,5
5
4,5
4
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
BHP
Donde

- D: Puntal, m.
De la regresión se obtiene: D = 6,2 m
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L-D
8
7,5
7
6,5
6
D
5,5
5
4,5
4
35 40 45 50
L
Donde
- L: Eslora, m.
- D: Puntal, m.
B-D
8
7,5
7
6,5
6
5,5
D
5
4,5
4
3,5
3
12 12,5 13 13,5 14
B
Donde
- B: Manga, m.
- D: Puntal, m.
La media de los resultados es: D = 6,3 m
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f) Calado
Para obtener el calado se realizan cuatro regresiones: Potencia – Calado, Eslora –

Calado, Manga – Calado, Puntal – Calado.
BHP - T
7
6,5
6
5,5
5
T
4,5
4
3,5
3
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
BHP
Donde

- T: Calado, m.
De la regresión se obtiene: T = 5,1 m
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L-T
6,5
6
5,5
5
T
4,5
4
3,5
3
35 40 45 50 55
L
Donde
- L: Eslora, m.
- T: Calado, m.
B-T
6,5
6
5,5
5
T
4,5
4
3,5
3
12 12,5 13 13,5 14
B
Donde
- B: Manga, m.
- T: Calado, m.
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D-T
7
6,5
6
5,5
5
T
4,5
4
3,5
3
4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8
D
Donde
- D: Puntal, m.
- T: Calado, m.
La media de los resultados es: T = 5,3 m
II. Fórmulas
Las fórmulas y el orden del procedimiento se ha obtenido del libro: ‘’Proyecto Básico
del Buque Mercante’’.
a) Potencia
Al igual que con las regresiones, en este caso también se parte del Tiro a punto fijo para
obtener la potencia.
En función de cada tipo de propulsión se aplicará un coeficiente K1.
K1min K1max K1med

Una hélice sin tobera 65 70 67,5
Dos hélices sin tobera 63 68 65,5
Una hélice con timón-tobera Kort 60 65 62,5
Dos hélices con timón tobera Kort 55 60 57,5
Dos hélices con tobera azimutal 55 60 57,5
Dos hélices cicloidales azimutales 63 68 65,5
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El buque tendrá dos líneas de ejes y los propulsores tendrán tobera para aumentar el tiro.
Por esta razón no se contemplan las tres primeras opciones de la tabla.
Tampoco se utilizarán propulsores cicloidales azimutales (Voith-Schneider). Estos

propulsores se instalan en remolcadores tipo tractor.
Por lo tanto se estudiarán la cuarta y quinta opción
- Dos hélices con timón tobera kort.

- Dos hélices con tobera azimutal.
Gracias a que tienen el mismo coeficiente no será necesario decidir el tipo de propulsor
en una fase tan temprana.
Una vez decidido que coeficientes se van a usar, se calculará la potencia en función del
tiro a punto fijo:
BHP = K1 · TPF
BHP = 4312,5 KW
b) Desplazamiento
En este caso se aplicará un coeficiente K2 en función de la potencia:
BHP (KW) K2
1000 0,95
200 1,03
4000 1,11
8000 1,23
Partiendo de la potencia calculada anteriormente (BHP = 4312,5 KW) se calculará

mediante interpolación el coeficiente K2.
K2 = 1,119
Por lo tanto:
Δ = K2 · BHP1,5/ V2
Donde
- BHP: Potencia, KW
- V: Velocidad, nudos.
- Δ: Desplazamiento, t.
Δ = 1617,4 t
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c) Eslora
Para el cálculo de la eslora también se aplicará un coeficiente K3, en este caso será en
función del desplazamiento.
Δ K3
200 48
600 60
1000 64
1800 68
2600 71
Partiendo del desplazamiento calculado anteriormente (Δ = 1617,4 t), se calculará

mediante interpolación el coeficiente K3.
K3 = 67,08
Por lo tanto:
L3 = K3 · Δ
Donde
- L: eslora, m.
L = 47,6 m
d) Manga
Para calcular la manga se debe tomar un valor del coeficiente K4 que se comprende
entre: 2,9 < K4 < 3,9.
En este caso aplicando K4 = 3,9 se puede calcular la manga mediante la siguiente

expresión:
B = L / k4
Donde
- B: Manga, m.
- L: Eslora, m.
B = 12 m
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e) Puntal
Igual que en el cálculo de la manga, se deberá tomar un valor del coeficiente K5 que se
comprende entre: 2 < K5 < 2,2.
En este caso aplicando K5 = 2,2 se puede calcular el puntal mediante la siguiente

expresión:
D = B / K5
Donde
- D: Puntal, m.
- B: Manga, m.
D = 5,5 m
f) Calado
El francobordo estará comprendido entre 1,2 y 1,6 m. Tomando un francobordo de 1,5

m el calado será:
T=4m
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3. ELECCIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
Después de calcular las dimensiones principales por los dos métodos citados
anteriormente, se debe elegir las dimensiones definitivas.
I. Potencia
El rango de potencias calculado es (4801,75 – 4312,5) KW. Haciendo la media de estos

dos valores:
BHP = 4550 KW
II. Desplazamiento
El rango de desplazamientos calculado es (1770,2 – 1617,4) t. Haciendo la media de

estos dos valores:
Δ = 1650 t
III. Eslora
El rango de esloras calculado es (47,6 – 46,5) m. En este caso se considera el valor

menor por ser la eslora la dimensión más cara.
L = 46,5 m
IV. Manga
El rango de manga calculado es (12 – 13,6) m. Haciendo la media de estos valores:
B = 12,5 m
V. Puntal
El rango de puntales calculado es (5,5 – 6,3) m. Haciendo la media de estos valores:
D=6m
VI. Calado
El rango de calados calculado es (4 – 5,3) m. El rango de francobordo óptimo para

remolcadores es (1,2 – 1,6 m), donde a mayor francobordo mejor estabilidad. Por lo
tanto se optará por un francobordo de 1,4 m.
T = 4,4 m
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4. VERIFICACIÓN DE LA ELECCIÓN ADOPTADA
Para considerar como definitivas las dimensiones elegidas en el apartado anterior, se

debe verificar las siguientes relaciones con los límites establecidos para este tipo de
buque.
Mínimo Relación Máximo Proyecto

55,16 BHP/ TPF 73,54 60,7
2,47 L/B 4,85 3,7
4,74 L/D 11,82 7,8
1,92 B/D 2,86 2,1
2,11 B/T 2,96 2,5
0,88 D/T 1,54 1,2
Como puede observarse en la tabla, todas las relaciones adimensionales de las

dimensiones principales del buque están dentro del rango.
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5. COMPROBACIÓN DEL FRANCOBORDO
Se define “Francobordo” como la distancia vertical, medida en la sección media del

buque, entre el borde superior de la línea de cubierta y el borde superior de la línea de
francobordo. Debe cumplir con el francobordo mínimo determinado en el “Convenio
Internacional de Líneas de Máxima Carga de 1996”.
El cálculo exacto se realiza en el Cuaderno 4, pero como primera aproximación se
calculará siguiendo el libro: “El proyecto básico del buque mercante”, según el servicio
del buque.
En este proyecto el valor aproximado del francobordo se calculara del siguiente modo:
FB = D – T = 1,6 m
El valor de este francobordo es característico de los remolcadores actuales, por lo que se
considera una buena aproximación.
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6. COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD
La reglamentación de la estabilidad establecida en España para remolcadores, está
recogida por la inspección General de Buques y Construcción Naval en la Circular 2/79
“Estabilidad de remolcadores”.
El cálculo de la estabilidad en este tipo de buques es muy importante, ya que en
operación deben ser capaces de soportar dos tipos de momentos escorantes, según las
normas de la Marina Mercante, y es por eso que es un parámetro principal.
En esta fase del proyecto, se desconocen detalles del buque que son necesarios para
cumplimentar dicha circular. Por tanto el criterio de estabilidad que se empleará es el
recogido en la “Ref. 2”.
0,0065 ∗ 𝑑 ∗ 𝐵 ∗ 𝐵𝐻𝑃
𝐺𝑀 ≥ ≥ 0,776
𝑓∗∆
Dónde:
- d: Distancia desde el gancho al centro de carena, m
- f: Francobordo, m.
- B: Manga, m.
- BHP: Potencia propulsora, KW
Se supone que la altura del gancho sobre cubierta es de 2 m ya que se debe instalar el
gancho de remolque lo más bajo posible.
También se sabe que:
𝐺𝑀 = 𝐾𝐵 + 𝐵𝑀 − 𝐾𝐺
El cálculo de KB, BM y KG se basará en las siguientes fórmulas:
𝐶𝑏
𝐾𝐵 = (0,858 − 0,37 ∗ ) ∗ 𝑇 = 2,861
𝐶𝑓
𝐾 = 0,113 ∗ 𝐶𝑓 − 0,0306 = 0,066
𝐵2
𝐵𝑀 = 𝐾 ∗ = 3,28
𝑇 ∗ 𝐶𝑏
𝐾𝐺 = 0,76 ∗ 𝐷 = 4,712
Si se sustituyen los valores en estas ecuaciones, se obtiene:
𝐺𝑀 = 2,861 + 3,28 − 4,712 = 1,429

Como se puede observar el GM calculado es mayor que 0,776, por lo que el criterio de
estabilidad se cumple en la primera aproximación.
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7. ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE PESOS
I. Desplazamiento
Con anterioridad ya se ha calculado el desplazamiento aproximado, y el resultado que se
ha obtenido ha sido el siguiente:
Δ = 1650 t
II. Peso en rosca
Según las fórmulas proporcionadas por Meizoso Fernández y García Garcés, la fórmula
para la primera aproximación del peso en rosca sería:
𝑊𝑅 = 0,14 ∗ 𝐿 ∗ 𝐵 ∗ 𝐷 + 0,030 ∗ 𝐵𝐻𝑃 + 0,045 ∗ 𝐿 ∗ 𝐵 ∗ 𝐷

Dónde:
- WR: es el peso en rosca.

- L: es la eslora del buque, que en el caso del buque proyectado es de 46,5 m.
- B: es la manga del buque= 12,5 m.
- D: es el puntal del buque= 6 m.
- BHP: es la potencia propulsora calculada al principio del cuadernillo= 5986 HP
Introduciendo los valores se obtiene un peso en rosca aproximado de 824,7T
III. Peso Muerto

Se sabe que Peso Muerto= Desplazamiento – Peso en rosca, por lo que el peso muerto
será:
𝑃𝑀 = 1700 − 846,36 = 875,2 𝑇
El peso muerto está integrado por:

- Carga útil.
- Consumos.
- Tripulación y pasaje.
- Pertrechos
Cómo el buque proyecto no es un buque de carga, en el cálculo del peso muerto no se
tendrá en cuenta la carga útil, por lo que para estimar el peso muerto se usarán los
consumos, la tripulación y pasaje y finalmente los pertrechos, que son todos aquellos
elementos añadidos como repuestos y/o necesidades adicionales del buque.
Por lo que puede decirse que el peso muerto es:
𝑃𝑀 = 𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎 + 𝑃𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 + 𝑃𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 + 𝑃𝑜𝑡𝑟𝑜𝑠
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a) Consumos
Los consumos se clasifican en:
- Combustibles.
- Aceites.
- Agua.
- Víveres
- Combustibles
En el buque se utilizan distintos tipos de combustibles, siendo lo más común el uso de
combustible para calderas o motores principales y el de los motores auxiliares y de
arranque.
Para calcular el peso se usarán los datos de consumo específico suministrados por los
fabricantes teniendo en cuenta las horas de utilización calculadas a partir de la
autonomía y la velocidad.
Mirando los datos de los fabricantes se puede estimar un consumo de 180 g/KW·h
Aproximadamente el peso del combustible será de 290 toneladas.
En el cuaderno correspondiente se harán los cálculos con precisión.
- Aceites
Según el libro ‘’ proyecto básico del buque mercante’’ el peso del aceite estará entre un
3 y un 10 % del peso del combustible. Por lo tanto estimamos 30 toneladas.
- Agua
Se estima el peso del agua dulce a partir de la siguiente formula:
𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎 = 𝑘 ∗ 𝑁 ∗ 𝑑
Dónde:
- k: Es el consumo diario por persona y día, se estima el valor en 150 litros
- N: Número total de personas embarcadas, el buque proyecto especifica embarcar 6
tripulantes más 30 enfermos N=36
- d  Autonomía del buque en días. La autonomía del buque debe ser de 5000 millas
𝑎𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚í𝑎 5000
𝑑= = = 358ℎ → 15 𝑑í𝑎𝑠
𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 14
𝑃𝑎𝑔𝑢𝑎 = 150 ∗ 36 ∗ 15
= 81 𝑡
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- Aguas grises
Peso de 25 toneladas según especificación de proyecto.
- Aguas oleaginosas
- Vertidos
b) Otros pesos
- Propulsores
Aproximadamente será de 50 toneladas
- Tripulación, petrechos y víveres

Tripulantes y efectos: 140 kg por persona: 5,04 t
Provisiones: 5 kg por persona y día: 2,7 t
- Equipos de lucha contra la contaminación

Los elementos serán:
- Skimmer
- Barrera de lucha contra la contaminación
- Tangones
El peso aproximado será de 30 toneladas
c) Cálculo del peso muerto total

PM = 290 + 30 + 81 + 25 + 25 + 130 + 50 + 5 + 2,7 +30 = 670 t
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8. ESTIMACIÓN DEL PESO EN ROSCA

El peso en rosca se compone de:
- Peso del acero

- Peso de la habilitación
- Peso de equipos
- Peso de maquinas
I. Peso del acero

Mediante la fórmula de ‘’Harvald y Juncher’’:
WST = Cs·(Lpp·B·D + Sup)
Dónde
2,45 )
- Cs: 0,0892 + 0,064𝑒 (−0,5𝑢−0,1𝑢
- u: Log(DISW/100)
- DISW: Peso en rosca
- Sup: 0,8·B·(1,45·Lpp – 11)
Peso del acero = WST = 515 t

II. Peso del equipo y habilitación
Aplicamos la siguiente expresión
Wh + e = 0,06·Lpp·B·D
Wh + e = 202,5 t
Aplicando un 6% debido a los equipos del sistema contra-incendios
Peso del equipo y habilitación = Wh + e = 214,65 t

III. Peso de la maquinaria
El peso de la maquinaria se estima que es tres veces el peso de los motores principales.
Los motores que proporcionan una potencia entre 4500 – 5000 KW tienen un peso
aproximado de 27 toneladas.
Peso de la maquinaria = WP = 162 t

IV. Peso de la pintura
Se puede estimar que el peso de la pintura es el 8% del peso del acero
Peso de la pintura = Wpint = 41,2 t
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V. Cálculo del peso en rosca

PR = WST + (Wh+e) + WP + Wpint = 932 t
La suma del peso muerto más el peso en rosca es:
670 + 932,8 = 1602,8 t
En el apartado anterior se estimó el desplazamiento en 1700 t y teniendo en cuenta que
ahora se ha estimado en 1602,8 t, el desplazamiento final será:
Δ = 1650 t
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9. DIMENSIONES FINALES
Eslora total L 46,6 m

Eslora entre perpendiculares Lpp 45 m
Manga B 12,5 m
Puntal D 6 m
Calado T 4,4 m
Desplazamiento Δ 1650 t
Potencia BHP 4550 KW
Velocidad v 14 kts
Tiro a punto fijo TPF 75 t
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CUADERNO 2 – FORMAS

2015
Buque de apoyo a terminales de gas y de rescate
Cuaderno 2 - Formas
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
Especificaciones del buque proyecto 4
2. RELACIONES ADIMENSIONALES 5
3. ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES 6
4. DEFINICIÓN DE LAS FORMAS 10
5. CURVA DE ÁREAS 14
6. PLANO DE FORMAS 15
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Cuaderno 2 - Formas
1. INTRODUCCIÓN
Conseguir unas formas del buque eficientes es muy importante por varios factores.
- Las necesidades de almacenamiento y manipulación de la carga estarán cubiertas.

- Se podrá cubrir la velocidad de proyecto establecida con una planta propulsiva
menor.
El buque que nos compete en este proyecto es un remolcador, y este tipo de buque se
clasifica como buque de carga. A pesar de ello, el factor que va a condicionar las formas
del buque será la velocidad, ya que el buque se destinará a operaciones de servicio a
otros buques y no para transportar carga.
Las características que hay que optimizar en la búsqueda de las formas adecuadas son:
I. Tiro a punto fijo
La velocidad será cercana a 0 y las formas no tendrán relativa influencia.
II. Velocidad en marcha libre
Debido a que uno de los requisitos de éste remolcador serán las operaciones de
salvamento, la velocidad de proyecto será de 14 nudos. Dicha velocidad permitirá una
rápida respuesta en caso de emergencia.
III. Estabilidad en operaciones
Uno de los principales requisitos para los remolcadores es el tiro efectivo indirecto
(magnitud y ángulo) a una velocidad específica relativamente alta. En ese caso hay que
tener en cuenta el equilibrio de fuerzas hidrodinámicas de cada uno de los componentes
(casco, propulsores) de la obra viva por separado y sus interacciones.
IV. Punto de aplicación de las fuerzas de gobierno
Es la característica más importante desde el punto de vista del diseño. Se debe obtener
un diseño tal que el empuje generado por los propulsores se encuentre a proa del centro
de pivotamiento o rotación del tractor.
Se pretende esta característica para mejorar:
V. Maniobrabilidad
Se logran mínimos círculos de rotación puesto que se trata de un gobierno activo al ser
efectuado por el propulsor.
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Cuaderno 2 - Formas
VI. Seguridad para el remolcador
a) Durante la operación en modo indirecto
Se excluye el riesgo de vuelco. La razón es que el punto de aplicación de las fuerzas de

gobierno a proa del centro de pivotamiento y la reacción del cabo de remolque hacia el
cabo de remolque a popa del mismo proporciona capacidad al tractor de girar con su eje
longitudinal hacia el cabo de remolque antes de que el momento de escora sea crítico.
Incluso el propio tractor se estabiliza a si mismo sin intervención del empuje, puesto
que el momento de adrizamiento es mayor que el escorante.
b) Durante la operación en la toma del cabo de remolque
Al acercarse a un buque a remolcar, la toma del cabo puede realizarse a proa del
remolcador, siendo capaz de salir de la zona de presión negativa (succión de la vena
liquida en los dos casos) sin dar con la popa. Basta con aprovechar toda la potencia para
la maniobra de gobierno haciendo uso del control preciso del empuje. De esta forma se
contrarrestan en el acto las fuerzas exteriores como son los vientos, las corrientes y la ya
mencionada interacción del propio buque a asistir.
VII. Seguridad para el buque a remolcar durante el modo indirecto
a) Ayuda de gobierno
El tractor puede asumir la función de timón gracias al equilibrio estable entre las fuerzas
de empuje de los propulsores, las fuerzas hidrodinámicas sobre la superficie mojada
proyectada en el plano perpendicular al avance del buque a asistir y la tracción del cabo,
incluso a una velocidad relativamente alta. De hecho cuando mayor sea la velocidad,
mayor será la tracción.
b) Ayuda de frenado
Al quedar el tractor remolcado por popa a la vía, la totalidad del empuje se puede
aprovechar como fuerza de frenado, ya que posee la capacidad de mantenerse en una
corriente negativa gracias a la variabilidad del paso del propulsor.
Como el buque tiene una manga relativamente grande en relación a la eslora, ese propio
diseño le confiere al buque gran estabilidad transversal.
Con ella se determina la resistencia al avance del buque, lo cual influye directamente en
la potencia necesaria para su propulsión y con ello su velocidad en navegación libre,
aunque como en este caso es un remolcador que podrá realizar labores de remolcador de
altura esta característica es menos importante que la capacidad de tracción a apunto fijo.
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Cuaderno 2 - Formas
También influye el desplazamiento del buque, en su flotabilidad y estabilidad.

Delimitará los espacios que vayan a estar destinados a la zona de habilitación, trabajo y
carga.
Las especificaciones de nuestro proyecto son las siguientes:
- Buque de apoyo a terminales de gas y de rescate.

- Tipo remolcador de salvamento, anti-polución y contra incendios (FF1).
- Tiro a punto fijo: 75 toneladas.
- Clasificación: ABS (Offshore Support Vessels under 90 m).
- Velocidad en pruebas: 14 nudos.
- Autonomía 5000 millas.
- Tripulación: 6 personas.
- Transporte de 30 supervivientes.
- Capacidad del tanque de recuperación de vertidos: 130 m3
- Capacidad de tanque de aguas grises: 25 m3
- Capacidad de tanque de aguas aceitosas: 25 m3
- Capacidad de tanque de espuma: 16 m3
- Capacidad de tanques de Agua de lastre: 90 m3
Los puntos más importantes a tener en cuenta en el diseño de nuestro buque son los
siguientes:
- La autonomía no es demasiado elevada comparada con otros buques similares.

- Los tanques de recuperación de vertidos tienen una dimensión considerable.
- Las formas de la popa estarán condicionadas por la elección del propulsor. En este
caso se instalarán dos propulsores capaces de desarrollar 75 toneladas de tiro a
punto fijo y una velocidad en pruebas de 14 nudos. Es importante dejar suficiente
espacio en manga entre cada propulsor para evitar la interferencia del flujo entre
ellos.
La elección de un quillote en popa no es obligatoria para este tipo de buque.
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Cuaderno 2 - Formas
2. RELACIONES ADIMENSIONALES
- Relación eslora / manga
Un valor bajo de esta relación beneficiará a la gobernabilidad, menor resistencia de

presión de origen viscoso y menor resistencia por formación de olas.
Lpp / B = 45/12,5 = 3,7
- Relación eslora / puntal
Un valor alto de esta relación implicará peso y rigidez elevados.
Lpp / D = 45/6 = 7,8
- Relación manga / puntal
Un valor bajo de esta relación conlleva una buena estabilidad inicial y menor resistencia
total.
B / D = 12,5/6 = 2,1
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Cuaderno 2 - Formas
3. ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES
En el proyecto de las formas de la carena intervienen distintos aspectos, estos son

principalmente:
- Resistencia y propulsión.
- Estabilidad.
- Trimado.
- Comportamiento del buque en aguas agitadas
- Maniobrabilidad.
- Capacidad de los espacios de carga y su estiba más adecuada.
- Procesos de fabricación.
Los coeficientes de carena son:
I. Coeficiente de bloque (CB)
El coeficiente de bloque es básico para representar las formas del buque.
Tendrá gran incidencia en la resistencia al avance. Un coeficiente de bloque pequeño

implica menor resistencia y, por lo tanto, la posibilidad de obtener mayores velocidades.
También se relaciona, aunque su efecto no es tan acusado, con la estabilidad,

maniobrabilidad, etc..
Se elegirá un coeficiente de bloque adecuado al número de Froude y comprobar

posteriormente cómo afecta a otras características del proyecto, como la estabilidad,
capacidad de carga, etc..
Los valores típicos del coeficiente de bloque oscilarán entre 0,35 y 0,85.
El CB se puede utilizar como valor inicial para un proceso de optimización variándolo

entre ciertos límites, determinando su valor óptimo.
Basándonos en el libro ‘’El proyecto básico del buque mercante’’ se puede aplicar la
siguiente fórmula para remolcadores.
CB = 1,2 - 0,5·V/Lpp0.5
Dónde
- Lpp = 45m y
- V = 7,2 m/s
CB = 0,67
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Cuaderno 2 - Formas
II. Coeficiente de la sección media (CM )
El coeficiente de la sección media se define como la relación entre la sección sumergida

de esa sección media y el producto de la manga en la flotación por el calado.
Éste coeficiente está relacionado con la resistencia al avance. Una disminución del CB
implicará que también deba reducirse el coeficiente de la sección media. En caso de no
realizarse esta modificación, se puede producir efectos no deseables sobre las formas
con tendencia a ocasionar desprendimientos de flujo y, consecuentemente, aumentos de
la resistencia al avance.
Tiene además relación directa con la extensión de la zona curva del casco en el
pantoque.
Los valores típicos del coeficiente de la sección media oscilarán entre 0,75 y 0,98.
En el caso de remolcadores, el CM está relacionado con el CB a base de consideraciones

hidrodinámicas mediante la fórmula de ‘’Arnaldos’’.
CM = 0,526 + (0,49/ CB) - (0,165/ CB2)

Donde
a) CB = coeficiente de bloque
CM = 0,87
III. Coeficiente prismático longitudinal (Cp)
El coeficiente prismático longitudinal expresa la relación entre el volumen de carena y

el producto del área en la sección media por la eslora.
Este coeficiente da una idea de la distribución, en sentido longitudinal, del

desplazamiento del buque. Valores bajos de Cp indican que el volumen de obra viva se
concentra alrededor de la perpendicular media y sus extremos son afinados, mientras
que un valor alto indica una variación pequeña del área de cada sección respecto de la
maestra.
El coeficiente prismático está relacionado con la resistencia al avance ya que si este

aumenta, supone llenar las formas del buque, y por lo tanto aumenta la resistencia
viscosa.
En cuanto a la resistencia por formación de olas, a igualdad de desplazamiento, un

aumento del coeficiente prismático significa reducir desplazamiento en la zona central y
llevarlo a los extremos, lo que implica que a velocidades moderadas y bajas se produce
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Cuaderno 2 - Formas
un aumento de la resistencia por formación de olas. A velocidades altas las tendencias

son inversas.
Los valores típicos del coeficiente prismático oscilan entre 0,55 y 0,85.
Cp = CB / CM
Donde
- CB = coeficiente de bloque
- CM = coeficiente de la sección media
Cp = 0,765
IV. Coeficiente de la flotación (Cf)
El coeficiente de la flotación expresa la relación entre el área de la intersección de la

carena con el plano horizontal al calado de proyecto, y el área del paralelogramo de
lados Lwl (eslora de la flotación) y Bwl (manga de la flotación).
Este coeficiente tiene gran influencia sobre la estabilidad y en menos medida sobra la
resistencia hidrodinámica.
También dependerá si las formas son en U o en V, siendo Cf ligeramente superior en las

formas acusadas en U.
Los valores típicos del coeficiente de la flotación varían entre 0,67 y 0,87.
Se empleará la formulación recogida en el libro ‘’Apuntes de proyectos’’ dónde

especifica que solo se puede aplicar en remolcadores.
Cf = (0,45· CB + 0,56)
Donde
Cf = 0,86
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Cuaderno 2 - Formas
V. Longitud del cuerpo cilíndrico (Lp)
La longitud del cuerpo cilíndrico o paralelo LP depende de si las formas son más o
menos llenas.
Esta longitud tiene relación con los costes de fabricación del casco, que serán
menores cuantos mayores sea el cuerpo cilíndrico.
Dependerá de CB y se aproxima con la fórmula:
Lp = (-658 + 1,067· CB – 9,14· CB2)·L
Donde
- L = eslora
Lp = 4,93 m
VI. Posición longitudinal del centro de carena (XB)
La posición longitudinal del centro de carena expresa la distancia entre el centro de

carena y la sección media del buque, normalmente en porcentaje de la eslora entre
perpendiculares. Permite una idea de la distribución del volumen de carena del buque.
El cálculo de la posición longitudinal del centro de carena debe realizase en base a

consideraciones hidrodinámicas y de trimados del buque para las diferentes condiciones
de carga. El valor del XB se obtiene de un compromiso entre las diferentes condiciones
de carga.
Por otro lado, el margen de variación es amplio atendiendo sólo a la resistencia al

avance. Dentro de ese intervalo, su repercusión sobre dicha resistencia es pequeña, lo
que permite una adecuada elección de XB atendiendo tanto al trimado como a la
propulsión.
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Cuaderno 2 - Formas
4. DEFINICIÓN DE LAS FORMAS
I. Perfiles de proa y popa
Las formas de proa y popa del buque son las que más influyen en el comportamiento
hidrodinámico, por lo tanto, tendrán que analizarse minuciosamente.
a) Perfil de proa
Las formas estarán entre ‘’U’’ y ‘’V’’. A medida que se vayan acercando al extremo de
proa se irán afinando. El objetivo de disponer de formas en ‘’U’’ en para es poder
efectuar el empuje instalando una zona plana.
Se dispondrá de un arrufo en proa para poder evacuar el agua que embarque cuando las
condiciones de la navegación sean difíciles.
La roda será poco lanzada con el objetivo de disponer de mayor superficie de trabajo en
cubierta.
A lo largo de la eslora se dispone de una amurada destinada a la protección de los

golpes de mar, reforzada para que las posibles colisiones con los barcos remolcados
sean amortiguadas mediante defensas de goma.
b) Perfil de popa
No se dispondrá arrufo en popa para facilitar las condiciones de trabajo.
II. Estudio del bulbo
Disponer de bulbo en proa supone muchas ventajas hidrodinámicas para el buque, pero
siempre que se cumplan con ciertos requisitos. Consultando el libro ‘’Proyecto básico
del buque mercante’’ observamos que las limitaciones son:
0,65 < CB < 0,815
5,5 < Lpp/B < 7
Como hemos comprobado en los capítulos 1 y 2 nuestro buque está dentro del rango.
Las ventajas más destacables que proporciona el bulbo son:
- Disminuye la resistencia por formación de olas.
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Cuaderno 2 - Formas
- Reduce la ola rompiente de proa disminuyendo la resistencia al avance de origen

viscoso.
- Reduce los pantocazos, es más difícil que la proa salga del agua.
- Al reducir los pantocazos se reduce el embarque de agua a proa dándonos una zona
seca de trabajo.
- Aumenta el área lateral del remolcador, llevando el centro de dicha área hacia proa
incrementando así la resistencia del barco a escorar durante las operaciones de
remolque.
Para terminar de analizar si es beneficioso instalar bulbo, el número de Froude tendrá

que estar comprendido entre :
0,16 < Fn < 0,57
Nuestro buque tiene un número de Froude de 0,34 por lo tanto se instalará un pequeño
bulbo.
III. Formas
Según el libro ‘’Proyecto básico del buque mercante’’ las formas de un buque pueden
ser obtenidas de diversos modos:
- Generando unas formas propias que cumplan con los requisitos dimensionales del
proyecto.
- Generando las formas a partir de una serie sistemática desarrollada por algún canal
de experiencia hidrodinámicas.
- Derivación de las formas a partir de algún buque similar al que se proyecta y cuyas
formas se conozcan y sea considerado hidrodinámicamente bueno.
El primer método se descartará debido a que no podremos verificar en ningún canal

de experiencia las formas obtenidas.
El buque de este proyecto no se adapta a ninguna serie sistemática desarrollada por

canales de experiencia, por lo tanto el segundo método se descartará.
Se procederá a utilizar las formas de un buque similar y adaptarlo a las dimensiones

principales de nuestro buque.
- Eslora entre perpendiculares = 45 m

- Manga = 12,5 m
- Puntal = 6 m
- Calado = 4,4 m
- Desplazamiento = 1650 t
- Coeficiente de bloque = 0,67
- Coeficiente de la maestra = 0,87
- Coeficiente prismático = 0,765
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Cuaderno 2 - Formas
- Coeficiente de la flotación = 0,86
Mediante transformaciones geométricas transformaremos las dimensiones

principales del buque base en las dimensiones principales del buque que se está
proyectando.
Las transformaciones que se van a realizar son:
a) Transformación afín
Se caracteriza por mantener inalterados los coeficientes de formas y en ella, cada punto
(X, Y, Z) de la carena del buque base. Se transforma del siguiente modo:
X = (Lpp / Lppb) · Xb = 1,3 · Xb

Y = (B / Bb)* · Yb = 1,14 · Yb
Z = (T / Tb) · Zb = 1,08 · Zb
Donde el sufijo ‘’b’’ define al buque base.
b) Cambio del coeficiente prismático
Esta transformación permite, manteniendo constantes las dimensiones principales,

cambiar el coeficiente prismático.
Manteniendo constante el coeficiente de la maestra (igual en el buque base y en el

buque proyecto) se modifica el coeficiente de bloque.
Esta transformación se puede expresar de la siguiente forma:
- Para 0 < X < Lpp/2
X = Xb·(1-Cp)/1-Cp
- Par X = Lpp/2
X = Lpp/2
- Para Lpp/2 < X < Lpp

𝑋𝑏·(1−𝐶𝑝) 𝐶𝑝−𝐶𝑝𝑏)
X= +
1−𝐶𝑝 1−𝐶𝑝𝑏
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Cuaderno 2 - Formas
Finalmente para obtener las formas del buque se ha tomado como referencia las formas
procedentes del buque de Salvamento Punta Mayor cuyas características principales
son:
- L: 60 m
- B: 13 m
- T: 4,5 m
- Δ: 1218 t
- Dos líneas de ejes
- v proyecto: 15 nudos
Una vez definidas las formas del buque base se realizan las modificaciones necesarias
mediante el programa Maxsurf para cumplir con los requisitos del buque proyecto.
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Cuaderno 2 - Formas
5. CURVA DE ÁREAS
La curva de áreas se utiliza para estudiar la bondad de las formas definidas.
Los extremos de la curva reflejan el afinamiento extensión de los cuerpos de entrada y

salida. Cuando la sección de área máxima está a popa de la cuaderna media, o bien el
centro del cuerpo central paralelo está a popa de la cuaderna media, la entrada es más
fina que la salida. El afinamiento de la entrada tiene un gran efecto sobre la resistencia,
mientras que el afinamiento en la zona de popa tiene también influencia sobre la succión
y la estela.
El proceso de definición de formas termina cuando realizamos un análisis bidimensional

del plano de formas. Para ello se estudia el plano de áreas seccionales, dibujando en
abscisas la eslora y la situación de las cuadernas de trazado.
En cada cuaderna de trazado se representan en las ordenadas el área limitada por la

cuaderna hasta el calado de proyecto, de modo que podamos comparar la distribución de
áreas de buques similares al de proyecto. Se debe analizar la longitud del cuerpo
cilíndrico, los hombros de entrada y de salida del cuerpo cilíndrico, las zonas de
transición entre la proa o la popa y su hombro correspondiente.
De la curva de áreas se obtiene:
- El volumen de carena (área encerrada bajo la curva).

- Posición del centro de gravedad del volumen de carena, que coincida con la posición
del centro de gravedad del área encerrada bajo la curva.
- Coeficiente prismático.
La curva de áreas debe presentar zonas rectas a proa y popa, ser uniforme y continua, y
no tener puntos de inflexión en proa y popa. Si dividiésemos el valor del área en cada
sección por el área de la maestra obtendríamos la curva de áreas adimensionalizada.
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Cuaderno 2 - Formas
6. PLANO DE FORMAS
El plano de formas se ha realizado con el programa Rhinoceros.
Posteriormente se introduce en el programa Maxsurf para modificar las dimensiones y

que coincidan con las calculadas en el cuaderno 1.
Finalmente se obtienen el plano de formas definitivo mediante la exportación del diseño

obtenido en Maxsurf a Rhinoceros.
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CUADERNO 3 – DISPOSICIÓN GENERAL

2015
Cuaderno 3 – Disposición general
ÍNDICE
2. ELEMENTOS ESTRUCTURALES 4
3. CUBIERTAS 7
4. HABILITACIÓN 12
5. ACCESOSOS 14
6. ZONA DE FONDEO Y AMARRE 16
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1. DISPOSICIÓN GENERAL
I. Introducción
En este capítulo se estudiarán los espacios del buque y su configuración estructural.
Para definir la disposición general se tendrán en cuenta las necesidades del buque.
Se diseñarán los espacios del buque de la forma más adecuada para que se puedan
hacer las maniobras y trabajos necesarios lo más rápido posible.
II. Justificación de la disposición general
Nuestro buque es un remolcador de altura y salvamento destinado a efectuar maniobras

de remolque tanto a grandes buques como a plataformas en aguas abiertas así como
operaciones de rescate.
Los siguientes aspectos definirán cual va a ser la disposición de nuestro buque.
- Velocidad: El remolcador de altura necesita unas formas que le permitan una

velocidad de proyecto alta, en nuestro caso serán 14 nudos. Esta velocidad implica
la instalación de propulsores de grandes dimensiones, además de un quillote de popa
para mejorar las condiciones de flujo hacia los propulsores y la estabilidad.
- Autonomía: La autonomía de 5.000 millas condiciona los espacios en cámara de
máquinas ya que se alojarán los tanques de combustible.
- Equipos de remolque y salvamento: Dispondrá de espacio para albergar todos los
equipos y permitir las tareas de remolque y salvamento.
- Personas: Las personas que se rescaten en alta mar necesitan un espacio dentro del
buque. Además hay que contar con el personal sanitario.
- Puente: El puente de mando necesita visibilidad de 360º para permitir un continuo
control de todo el entorno durante las diferentes tareas a realizar.
III. Habilitación
Definiremos los espacios destinados a la habilitación en función del número de

tripulantes y del número de pasajeros.
a) Cubierta principal
- 1 camarote doble para la tripulación
b) Cubierta de castillo
- 1 camarote para el capitán con aseo propio.

- 1 camarote para el jefe de máquinas con aseo propio.
- 1 camarote para el oficial de puente con aseo propio.
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- 1 camarote para el oficial de máquinas con aseo propio.
IV. Autonomía
En función de la autonomía definiremos los tanques de combustible y de agua potable.
Los tanques de combustible se disponen a ambos costados de la cámara de máquinas, a

proa de la misma y en el doble fondo. El tamaño de dichos tanques será un factor que
delimitará el tamaño de la cámara de máquinas.
V. Resumen de la disposición general
a) Cubierta de castillo
Tendrá visibilidad de 360º.
b) Cubierta principal
Tendrá brusca pero sin arrufo.
c) Espacio para habilitación
Se situará en la cubierta principal y en la cubierta de castillo.
d) Disposición en la zona de proa
- Equipos de amarre y fondeo sobre la cubierta de castillo.

- Habilitación
- Defensa vertical en proa
e) Disposición en la zona de popa
- Cubierta principal: Se instala el gancho y el chigre de remolque. Se dejará la

cubierta libre para poder realizar los trabajos de remolque.
- Pañol para albergar equipos contra incendios, anti-polución y respetos para los
FSRU bajo la cubierta principal.
- Defensa cilíndrica de goma maciza.
f) Exterior
- Se dispone de unas pletinas soldadas al casco a las cuales se atornillarán unos

pernos galvanizados que sirven para unir y sujetar las protecciones de caucho.
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2. ELEMENTOS ESTRUCTURALES
En este apartado se describen los elementos estructurales del casco, ya que delimitarán
los compartimentos del buque. La posición de cada elemento estructural vendrá definido
por la sociedad de clasificación.
Este tipo de buques suele tener una estructura completamente transversal.
I. Cuadernas
La clara entre cuadernas es un factor determinante en la resistencia estructural del

buque. Influirá, en menor medida, en la disposición general del buque.
La posición de los mamparos coincidirá con la posición de las cuadernas y se tendrá en

cuenta como límite de los compartimentos del buque.
Las cuadernas soportarán los esfuerzos de los polines de los equipos y de la maquinaria.
Para definir la distancia entre cuadernas consultamos el reglamento del ABS para
buques de acero que tengan una eslora de 270 metros o menos. En el capítulo 3 ‘’Hull
Construction and Equipment’’ especifica la siguiente fórmula:
S = 2,08 · L + 438
Dónde:
- S = Standard frame spacing, in mm

- L = Scantling length of vessel
S = 530 mm
La distancia máxima exigida por reglamento será de 530 mm. Basándonos en buques
del mismo tipo aplicamos una distancia de 500 mm.
II. Bulárcamas
En el cuaderno correspondiente a la resistencia estructural se detalla el cálculo de la

distancia entre cada bulárcama.
Se dispondrá de una bulárcama cada 5 claras de cuadernas
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III. Mamparos transversales
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos.
Tienen la función de dotar al buque de la estanqueidad necesaria en caso de situaciones

de emergencia producidas por grandes averías en la obra viva.
En principio se va a definir el número de mamparos estancos transversales teniendo en

cuenta la situación del espacio de máquinas. La sociedad de clasificación define que:
- Para buques con L< 65 m y con la maquinaria situada en el centro, el número

mínimo de mamparos es 4.
- Como mínimo todo buque debe tener los siguientes mamparos:
- Mamparo de colisión.
- Mamparo de pique de popa.
- Dos mamparos estancos, uno a cada lado de la cámara de máquinas,
delimitándola.
Dichos mamparos se extenderán hasta la cubierta continua más alta, que en este caso es
la cubierta principal.
La posición de los mamparos viene especificada pos la sociedad de clasificación.
a) Mamparo de colisión
Para buques con bulbo con L < 200m la distancia respecto a la perpendicular de proa
será:
- Distancia mínima: 0,05 · Lpp – f1

- Distancia máxima: 0,08 · Lpp – f1
Donde
- Lpp= eslora entre perpendiculares

- f1 = LBU/2
La distancia se comprenderá entre 1,84 – 1,57 m , que corresponden con la cuaderna 89

y 90 respectivamente.
Es habitual incrementar entre un 20% y un 40% la distancia del mamparo de colisión

para poder instalar tanques de lastre. Por lo tanto la distancia será de 2,5 m.
Mamparo de colisión: Cuaderna 88
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b) Mamparo a proa y popa de la Cámara de máquinas
En el cuaderno correspondiente a cámara de máquinas se estima que la longitud de la

cámara de máquinas es: LCM = 18 m.
Basándonos en buques similares comprobamos que la cámara de máquinas está situada

en el centro del buque, por lo tanto los mamparos que limitan la cámara de máquinas se
instalarán en:
Mamparo a proa de cámara de máquinas: Cuaderna 66
Mamparo a popa de cámara de máquinas: Cuaderna 30
c) Mamparo de pique de popa
Par buques de L < 100 m se situará en el 5,5 % de la eslora. Por lo tanto la distancia
estará como mínimo a 2,45 m de popa. Debido a que tenemos que dejar espacio para
albergar los propulsores, la distancia del mamparo del pique de popa respecto a popa
será de: 4,5 metros
Mamparo de pique de popa: Cuaderna 9
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3. CUBIERTAS
Se distinguen las siguientes cubiertas:
I. Cubierta principal
Será el cierre superior del casco. Sobre ella se encuentra la caseta con la habilitación y
la zona de trabajo. Sobre ella se instalarán los equipos necesarios para realizar los
trabajos de remolque, atraque, fondeo, etc.
La altura de la cubierta principal será de 6 metros respecto a la línea base.

Será una cubierta corrida de proa a popa.
Sobre la cubierta principal se colocarán;

- Maquinillas y grúas destinadas al remolque y lucha contra la contaminación de otros
buques.
- Espacio destinado a una escotilla con el fin de permitir la extracción de maquinaria
y equipos.
- Protección estructural en las amuradas para recibir los brazos de recogida de
residuos.
- En la popa bajo uel alcance de las grúas se situarán los lugares de estiba permanente
de los brazos flotantes de recogida de hidrocarburos, en donde dispondrá de pocetes
para la recogida de residuos.
- Las esloras de cubierta serán continuas, sin aberturas.
II. Cubierta de castillo
Está situada entre la cubierta principal y la cubierta de puente. El objetivo de dicha

cubierta es albergar:
- Zona de fondeo
- Zona de habilitación: Camarotes para la tripulación, oficiales de máquinas y
puente y capitán. Además se dispondrá de sala de estar y comedores para la
tripulación.
- Estribor: Se encuentra una grúa con capacidad de giro de 360º. Su misión es
manejar las estachas y los cables de remolque. Además se utilizará para embarcar la
carga ligera sobre la cubierta principal. Se instalan botes salvavidas.
- Babor: Se colocará una embarcación auxiliar. Dicha embarcación tiene la finalidad
de:
- Permitir la navegación cuando el buque está fondeado.
- Bote salvavidas
- Embarcación auxiliar en maniobras de remolque
- Embarcación de rescate.
- Se instalan botes salvavidas.
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III. Cubierta de puente
Es el espacio destinado al puente de control del buque. Las características de dicha

cubierta son:
- Visibilidad de 360º. Para ello se instalan ventanales amplios. Una peculiaridad de

los cristales del puente es su inclinación. La inclinación evita el reflejo del agua y
permitiendo una mayor visibilidad.
- Acceso al techo del puente: Se dispondrá de portillos acristalados y de una escalera

para conseguir mayor visibilidad en el caso de buques con gran francobordo.
- Automatización: Se minimiza el número de tareas necesarias debido al alto grado

de automatización del puente, sobre todo cuando se están realizando las operaciones
de asistencia a otros buques.
IV. Cubierta de techo puente
Es el espacio destinado a albergar.
- Equipos auxiliares de ayuda a la navegación y comunicaciones: En proa se

ubicará uno de los radares para no interferir con los monitores. Por encima de este
rada se ubicarán las antenas de otro radar, el cual se podrá acceder mediante una
escalera vertical.
- Palo de luces: Portará todas las luces reglamentarias, excepto las de situación, que
van colocadas en los laterales de las chimeneas de babor y estribor. Fijada al palo de
luces se eleva una pequeña plataforma que sirve de soporte a las antenas de radar.
- Monitores de C.I. de gran capacidad.
V. Cubierta de fondo
Es el espacio destinado a los tanques y compartimentos del buque.
a) Tanques
Se dispone de un mamparo longitudinal delimitando lateralmente la cámara de

máquinas, donde se habilitarán tanques estructurales de consumos.
La disposición de los tanques está condicionada por los siguientes factores:
- El número de tanques será simétrico a un lado y a otro del buque para no desviar el
centro de gravedad.
- Se compartimentarán los tanques de manera que las superficies libres sean lo
mínimas posibles.
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- Deberán disponer de registros estancos para poder acceder al interior fácilmente,

con el objetivo de realizar tareas de limpieza y mantenimiento.
Los tanques que se ubican en la cubierta de fondo son los siguientes:
- Tanques de combustible
De acuerdo con la norma SOLAS, II A 15- 2.3 los tanques de combustible serán
estructurales. El SOLAS también indica que se situarán en el doble fondo, en los
costados laterales de la cámara de máquinas y en tanques verticales a proa y popa del
buque, formando parte de la estructura.
- Tanques de aceite
Se distinguen 3 tipos de tanques:
 Aceite para el motor: Se instalarán 2 tanques en cámara de máquinas a

estribor y babor.
 Aceite de las unidades propulsoras
- Tanques de lastre
Los piques de proa y popa se destinan al lastre. Por lo tanto habrá 3 tanques de lastre. El
tanque de popa está delimitado por el mamparo estanco de popa. El tanque de proa está
delimitado por el casco y el mamparo de colisión.
La disposición en los extremos del buque de los tanques de lastre favorece a la

corrección del asiento mediante el llenado y vaciado de los mismos.
- Tanques de agua dulce:
Deben ir separados de los tanques de combustible y aceite por cofferdams para no

contaminarse de ningún fluido.
- Tanques de recogida de hidrocarburos
Deben ir situados fueras de la cámara de máquinas y separados por cofferdams.
- Tanques de espumógeno
Albergarán el líquido utilizado en las labores contra incendios. Se han dispuesto dos
tanques limitados por el casco e interiormente por un mamparo longitudinal.
- Tanques de dispersante
Se instalarán 2 tanques, uno a cada costado de la cámara de máquinas.
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- Tanques de reboses
Irán ubicados en el doble fondo en la parte central de la cámara de máquinas.
b) Compartimentos
Se diferenciarán los siguientes espacios de popa a proa:
- Pique de popa
Se ubicarán los propulsores.
- Espacio a estribor y babor de la cámara de máquinas delimitado por dos

mamparos estancos longitudinales y el casco:
Se ubicarán diferentes tanques: aceite, combustible, agua técnica y dispersante.
- Pañol de popa
Zona destinada para almacenar los elementos de lucha contra la contaminación marina y
los repuestos necesarios de la cámara de máquinas.
- Cámara de máquinas
Se ubica en la zona central del buque. Se colocarán los motores principales, bombas
contra incendios, lo equipos auxiliares y generadores. Se comunicará mediante el
guardacalor mediante una escalera.
Irán ubicados los siguientes tanques:
 Tanques de reboses en crujía.

 Tanques laterales verticales de combustible.
 Tanques laterales verticales de aceite.
 Tanques de lodos y aguas negras en el doble fondo.
 Tanques de dispersante.
La altura del doble fondo viene especificada por el ABS en el capítulo 3 ‘’Hull
Construction and Equipment’’ 2.4 mediante la siguiente fórmula:
Dfmin = 32 · B + 190√𝑑
Donde
- B = manga
- d = calado del buque siempre que sea mayor que el 67% del puntal.
Dfmin = 865,4 mm = 0,865 m
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La sociedad de clasificación especifica que la altura del doble fondo debe ser mayor a
0,865 m.
Para poder albergar tanques en el doble fondo hemos considerado que la altura del doble
fondo sea de 1,5 m.
- Pañol de proa y taller
Irá comunicada con la cámara de máquinas por una puerta estanca y una escalera con
escotilla con la habilitación y la cubierta superior.
- Pique de proa
Se ubicará un tanque de lastre.
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4. HABILITACIÓN
El volumen de los alojamientos irá definido por el número de tripulantes y de pasajeros.

El reglamento establece que ese espacio irá influido por la potencia propulsora y el nivel
de automatización.
También se tendrá en cuenta el nivel de confort, que se mide en metros cuadrados por
tripulante y el tipo de camarotes y aseos.
Los alojamientos se encuentran situados en la cubierta principal y en la cubierta de

castillo.
Los locales comunes (comedores, salones,etc…) se sitúan en cubiertas intermedias. Por

encima se disponen los camarotes de oficiales, primero los de máquinas y por encima
los de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes están, en orden
ascendente, los camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulación
de cubierta y los de máquinas.
La cocina y la gambuza se disponen teniendo en cuenta que es necesario trasladar pesos

y volúmenes entre ellas. También debe entre en cuenta que deben recepcionarse
mercancías desde el exterior. La gambuza refrigerada irá dividida en varias cámaras con
distintas temperaturas para la conservación de distintos tipos de alimentos.
El comedor se ubicará próximo a la cocina. Estará equipado con el número de asientos

necesarios para que coman a la vez toda la tripulación.
Los locales de navegación, puente de gobierno y derrota se sitúan en la cubieta más alta
de la superestrctura a proa. En estos locales se disponen los paneles centrales de
detección y alarmas contraincendios y de seguridad. En esta cubierta también se stitúa la
telegrafía.
El capitán y el Oficial de Máquinas dispondrán de habilitación propia.
Habrá lavandería y espacio para el secado de ropa.
I. Disposición de accesos.
- Los locales de uso general deben tener dos vías de escape independiente y los
más alejadas entre sí que sea posible. Las escalas verticales no se aceptarán
como vías de escape.
- Las escaleras se dispondrán en posición longitudinal para evitar que el ángulo de
balance se sume a la pendiente. La máxima inclinación con la horizontal será de
50º.
- Las escaleras interiores tendrán peldaños antideslizantes y estarán en lugares
protegidos de los golpes de mar.
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- Los locales tendrán por reglamento una anchura mínima:

 Camarotes: 650 mm
 Aseos: 600 mm
 Enfermerías y salidas de emergencia: 900 mm
- La altura mínima de los camarotes será de 1,95 m.
- La altura de los techos, sin obstrucciones en las zonas de paso será de 2 m.
- Los espacios de habilitación deberán estar a una temperatura mínima de 21ºC
El número de personas según se especifica en el proyecto es de:
- 6 tripulantes
 Capitán
 Jefe de máquinas
 1er oficial de puente
 1er oficial de máquinas
 2 marineros
- 30 posibles enfermos.
II. Distribución de la habilitación
a) En cubierta principal
- Camarote doble con baño propio.

- Enfermería para 30 enfermos sentados y 2 aseos.
- Almacén de ropa limpia y lavandería.
- Salón / comdedor.
- Cocina.
- Gambuzas.
- Compartimento de aire acondicionado.
- Oficina.
- Hospital.
- Local generador de emergencia.
- Aseo común.
b) En cubierta de castillo
- 1 camarote para el Capitán con aseo.

- 1 camarote para el Jefe de máquinas con aseo.
- 1 camarote para el Primer oficial de puente con aseo.
- 1 camarote para el Primer oficial de máquinas con aseo.
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5. ACCESOS
Se incluyen todos los elementos que permiten a la tripulación desplazarse por todo el
buque de un compartimento a otro de la forma más directa posible y en todas
condiciones meteorológicas.
Se ha tratado que en la medida de lo posible cada compartimento cuente con dos vías de
escape situadas en zonas opuestas.
Los elementos serán:
I. Escalas
Para facilitar la accesibilidad de materiales y equipos las escalas serán desmontables.
El ancho de los peldaños estará comprendido entre 203 mm y 279 mm con una
separación entre ellos de 216 mm como máximo. El ángulo máximo de inclinación será
de 50º.
Las escalas estarán construidas con material ignífugo. Los peldaños estarán revestidos
con material antideslizante.
Se colocarán pasamanos en las escalas en las cubiertas de intemperie o que conduzcan a

ellas y en todas las escalas inclinadas interiores.
II. Puertas, escotillas y tapas de registro
La normativa N.A.E. será la que regule los tamaños, tipos, herrajes, accesorios,etc. de
las puertas estructurales, escotillas y tapas de registro, con objeto de facilitar
reparaciones, cambios de frisas y necesidades de respeto. Se proveerá cada cierre con
los medios necesarios para evitar que se golpeen.
III. Puertas
Las puertas destinadas a espacios de acomodación tendrán un ancho de 660 mm.
Las puertas destinadas a las zonas de aseo tendrán un ancho de 610 mm.
Todas las puertas exteriores situadas a nivel de la cubierta principal serán metálicas y
estancas al agua. También serán estancas al agua las puertas situadas en los mamparos
estancos de subdivisión. Estas serán de acondicionamiento hidráulico con control local
y control remoto en el puente.
Por encima de la cubierta principal, las puertas serán estancas a la intemperie. Las
bisagras de las puertas estarán situadas en la parte de proa de las mismas, de forma que
el viento y os golpes de mar tiendan a cerrarlas.
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IV. Escotillas
Las tapas de las escotillas de acceso serán de acero, con trincas y frisas flexibles. Las
brazolas deberán cumplir con los requisitos de las reglas del ABS. La altura será de 600
mm.
V. Tapas de registro
Las tapas de registro se instalan para acceder a los tanques y espacios secos. El acceso
será de 500 mm de diámetro.
VI. Acceso a compartimentos
a) Puente
Habrá dos accesos
- Desde la cubierta de camarotes, en la cubierta de castillo a través de una escala.

- Desde la cubierta principal, subiendo por unas escaleras que existen a cada
banda.
b) Cámara de máquinas
- Se accede desde la cubierta principal por una escalera en la zona de proa.

- Desde la cabina de control de la sala de máquinas.
- Desde la bodega de lucha contra incendios a través de una puerta estanca.
c) Gambuzas
Se accede por una puerta junto a la cocina.
d) Pañol de lucha contra incendios y contra la contaminación.
- Acceso por puerta estanca desde la cámara de máquinas.

- Desde la cubierta principal a través de escotillas.
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6. ZONA DE FONDEO Y AMARRE
I. Fondeo
En proa en la cubierta de castillo se dispone de un molinete con capacidad para levar las
dos anclas que dispone el buque.
II. Amarre
Se diferencian dos zonas de amarre:
a) Zona de proa
Está situada en la cubierta de castillo. Será visible desde el puente para tener un mayor
control de las operaciones de amarre.
b) Zona de popa
Está situada en la cubierta principal. Las operaciones de amarre se realizan mediante un

chigre de remolque situado en la zona central del buque. En la misma cubierta también
se dispone e bitas, guías,.. para el manejo de estachas, cables.
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CUADERNO 4 – CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

2015
Cuaderno 4 – Cálculos de arquitectura naval
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. TIPOS DE TANQUES 3
I. Resumen de tanques 10
3. CALIBRACIÓN DE TANQUES 11
4. CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS 49
5. BRAZOS DE ADRIZAMIENTO 65
I. Estabilidad inicial 66
II. Estabilidad en grandes ángulos 72
6. FRANCOBORDO 77
7. CÁLCULO DE ARQUEO 86
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1. INTRODUCCIÓN
En el cuaderno 3 hemos clasificado los tipos de tanques que dispone nuestro buque. A
continuación nos basaremos en buques similares para ubicar dichos tanques en el buque.
Para confirmar el correcto posicionamiento de los tanques es necesario seguir la
normativa del ABS, del SOLAS y del MARPOL por cuestiones de seguridad.
Aprovechando que se ha modelado el casco con el programa Maxsurf usaremos la

extensión Hydromax que proporciona el mismo programa. Con este programa se
calcularán las curvas hidrostáticas para el buque sin asiento y con diferentes asientos.
Además se definirá la situación y capacidad de cada tanque.
Por último, se calculará el francobordo de acuerdo con el ‘’Convenio Internacional

sobre Lineas de Carga’’, de la Organización Marítima Internacional (OMI) y
posteriormente el arqueo, de acuerdo con el ‘’Convenio Internacional sobre arqueo de
buques del 23 de Junio de 1969 (Londres)’’
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2. TIPOS DE TANQUES
En función del tipo de tanque se pueden dividir en:
- Tanques estructurales
- Tanques no estructurales.
Debido a que el buque proyecto no es un buque de carga, será relativamente sencillo

instalar los diferentes tanques a lo largo del buque.
Éste tipo de buque se caracteriza por tener la cámara de máquinas en la zona central, por
lo que los tanques se distribuirán principalmente en 4 zonas:
- A popa del mamparo de cámara de máquinas.

- A proa del mamparo de cámara de máquinas.
- En ambos costados de la cámara de máquinas.
- En el doble fondo.
Los tanques estarán puestos de manera simétrica para evitar escoras desfavorables y el
llenado de los mismos será el máximo para evitar las superficies libres.
En todos los cálculos que se efectúen se considera un descuento del 2% por refuerzos y
perfiles.
La permeabilidad del volumen será del 98 %.
A continuación se detallará la posición de cada tanque teniendo en cuenta la disposición

de buques parecidos. Todos los tanques se han colocado de manera que coincidan en
cuadernas, bulárcamas o mamparos para favorecer la resistencia estructural.
I. Tanques de Lastre
Los tanques de lastre tienen la función de equilibrar el buque variando el trimado del
mismo. En función de las necesidades de calado o de trimado del buque, se llenarán o se
vaciarán los mismos.
Se han dispuesto en los extremos del buque para favorecer al máximo el momento de
fuerzas que se ejerce respecto al centro de gravedad, el cual implica la variación del
trimado.
Se tomará un volumen aproximado de 90 m3
Tipo de tanque Cuadernas Volumen (m3) Peso (t)

Lastre Pr 88 93 44,685 45,802
Lastre Pp Br 10 15 25,4 26
Lastre Pr Er 10 15 25,4 26
Total Lastre 95,485 97,802
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II. Tanques de Combustible
De acuerdo con la autonomía fijada para el buque, se dispondrán de dos tipos de tanques
de combustible:
- Combustible almacén
- Tanques de servicio diario
Únicamente se utilizará gasoil como combustible debido a las condiciones irregulares

de navegación, donde serán muy habituales las continuas arrancadas y paradas de los
motores principales. Además podrá utilizarse como combustible para los motores
auxiliares.
Los tanques de combustible dispondrán de tuberías de aireación, permitiendo la entrada

y salida en las operaciones de llenado y consumo, evitando las sobrepresiones.
En el caso de sobrellenado del tanque, el combustible saldrá por tuberías que conducen
a tanques de reboses.
Calculamos el volumen de los tanques de combustible almacén mediante la siguiente

fórmula:
24 · (182 · 10−6 ) · 4318 · 14,88

0,8389
Dónde:
- Consumo específico 85% MCR: 183 g/Kw·h

- 85% MCR: 4318 KW
- Autonomía en días: 14,88
- Funcionamiento continuo: 24 h
- Densidad del combustible: 0,8389 T/m3
Volumen de Combustible almacén: 334 m3
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Combustible DF1 BR 30 42 24,262 20,38
Combustible DF1 ER 30 42 24,262 20,38
Combustible CM1 BR 33 38 12,779 10,734
Combustible CM1 ER 33 38 12,779 10,734
Combustible CME ER 54 66 30,914 25,968
Total Combustible Almacén 334,484 280,966
Los tanques de servicio diario irán colocados en la cámara de máquinas lo más próximo
al motor. Se instalarán dos, uno a babor y otro a estribor.
Calculamos el volumen de los tanques de combustible de servicio diario mediante la

siguiente fórmula:
24 · (185 · 10−6 ) · 5080 · 14,88

0,8389
Dónde:
- Consumo específico: 185 g/Kw·h

- MCR: 5080 KW
- Funcionamiento continuo: 24 h
- Densidad del combustible: 0,8389 T/m3
Volumen de combustible servicio diario: 27 m3

Servicio diario Br 38 44 15,093 12,678
Servicio diario Er 38 44 15,093 12,678
Total Servicio diario 30,186 25,356
III. Tanques de Aceite
Se instalarán a popa de la cámara de máquinas dos tanques de aceite de manera

simétrica. Estos tanques tendrán la función de suministrar aceite a los motores
principales y auxiliares.
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Basándonos en el libro ‘’Proyecto básico del buque mercante’’ aplicamos como

volumen de aceite el 3% de la cantidad total de combustible almacenado.
Volumen total de aceite: 10 m3

Aceite Br 30 32 4,766 4,384
Aceite Er 30 32 4,766 4,384
Total Aceite 9,532 8,768
Las unidades propulsoras llevarán instalados tanques de aceite en el compartimento de

propulsores.
IV. Tanques de Aceite Sucio
Se instalará un tanque de aceite sucio en el doble fondo cerca de los motores

principales.
El volumen estimado será de 2 m3

Aceite Sucio 30 33 1,948 1,792
V. Tanques de Agua dulce
Se instalarán dos tanques de agua dulce a proa del mamparo estanco de popa. Se
instalarán de manera simétrica a babor y estribor.
El dimensionamiento de los tanques de agua dulce estará directamente relacionado con

la cantidad de personas que pueden ir a bordo. En nuestro buque serán 36 personas (16
tripulantes + 20 posibles enfermos).
Para hacer el cálculo se ha aplicado la fórmula siguiente:
200·36·15·1
Dónde
- Litros por persona y día: 200 l.

- Máximas personas embarcadas: 36
- Días máximos de navegación en régimen de 24h: 15
- Densidad del agua: 1 t/m3
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El volumen de agua dulce estimado será de 107 m3

Agua dulce Br 67 76 55,5 55,5
Agua dulce Er 67 76 55,5 55,5
Total Agua dulce 111 111
VI. Tanques de Agua técnica
Se instalarán dos tanques de agua técnica a ambos lados de la cámara de máquinas,

cerca de los motores principales.
Tendrán la función de suministrar agua para refrigerar los motores principales y

auxiliares.
El cálculo de la capacidad de los tanques se ha calculado mediante la fórmula siguiente:
5·((0,5·2)+(0,045·2)+0,0165)
Dónde
- Capacidad del circuito de refrigeración del MMPP: 0,5 m3

- Capacidad del circuito de refrigeración del MMAA: 0,045 m3
- Capacidad del circuito de refrigeración del Generador de emergencia: 0,0165 m3
El volumen de agua técnica estimado será de: 5 m3

Agua técnica Br 45 46 2,571 2,571
Agua técnica Er 45 46 2,571 2,571
Total Agua técnica 5,142 5,142
VII. Tanque de Espumógeno
Se instalarán dos tanques para albergar espuma para el servicio contra incendios. Según
las especificaciones de proyecto se podrá almacenar como mínimo 16 m3.
Los tanques irán ubicados en cámara de máquinas de manera simétrica a babor y

estribor.

Espumógeno Br 49 53 10,433 10,015
Espumógeno Er 49 53 10,433 10,015
Total Espumógeno 20,866 20,03
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VIII. Tanque de Reboses
Se instalarán dos tanques de reboses, para poder almacenar el combustible y aceite que
se evacua de los tanques almacén cuando hay sobrepresión.
Estarán situados en crujía en el doble fondo.
Se estima que el volumen mínimo será de 5 m3

Reboses Br 36 41 3,249 3,249
Reboses Er 36 41 3,249 3,249
Total Reboses 6,498 6,498
IX. Tanque de Recuperación de Vertidos
Una de las misiones de este buque es la de recoger vertidos en el mar, por lo que se
instalarán tanques para poder almacenar dichos fluidos.
Se instalarán dos tanques a popa del mamparo de popa de cámara de máquinas. La

disposición será de manera simétrica a babor y estribor.
Debido a especificaciones de proyecto, el volumen mínimo de los tanques será de 130

m3 .

Recuperación de vertidos Br 21 30 65,632 66,945
Recuperación de vertidos Er 21 30 65,632 66,945
Total Recup. De vertidos 131,264 133,89
X. Tanque de Lodos

Lodos 30 33 1,909 1,909
XI. Tanque de Aguas Grises

Aguas grises 17 21 25,998 25,998
XII. Tanque de Aguas Negras

Aguas negras 33 36 1,949 1,949
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XIII. Tanque de Aguas Aceitosas

Aguas aceitosas 16 20 25,998 25,998
XIV. Tanque de Aguas Residuales
Tipo de tanque Cuadernas Volumen (m^3) Peso (t)

Aguas residuales 33 36 1,949 1,949
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Resumen de los tanques
Tipo de tanque Cuadernas Volumen (m^3) Peso (t)

Lastre Pr 88 93 44,685 45,802
Lastre Pp Br 10 15 25,4 26
Lastre Pr Er 10 15 25,4 26
Liquidos dispersantes Br 47 48 2,52 2,52
Liquidos dispersantes Er 47 48 2,572 2,572
Aguas grises 16 20 25,998 25,998
Aguas aceitosas 16 20 25,998 25,998
Aguas negras 33 36 1,949 1,949
Aguas residuales 33 36 1,949 1,949
Lodos 30 33 1,949 1,949
Reboses Br 36 41 3,249 3,249
Reboses Er 36 41 3,249 3,249
Espumógeno Br 49 53 10,433 10,015
Espumógeno Er 49 53 10,433 10,015
Recuperación de vertidos Br 21 30 65,632 66,945
Recuperación de vertidos Er 21 30 65,632 66,945
Agua técnica Br 45 46 2,571 2,571
Agua ténica Er 45 46 2,571 2,571
Agua dulce Br 67 76 55,5 55,5
Agua duclce Er 67 76 55,5 55,5
Aceite Br 30 32 4,766 4,384
Aceit Er 30 32 4,766 4,384
Aceite Sucio 30 33 1,948 1,792
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3. CALIBRACIÓN DE TANQUES
Mediante el programa Hidromax realizaremos le calibración de los tanques.
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TANK CALIBRATIONS - LASTRE PR
Fluid Type = Water Ballast Specific gravity = 1,025

Permeability = 98 %
Trim = 0 m (+ve by stern); Heel = 0 deg to starboard
Tank Name Sounding Ullage % Full Capacity Capacity LCG TCG VCG FSM
m m m^3 tonne m m m tonne.m
Lastre Pr 5,500 0,000 100,000 44,685 45,802 45,045 0,000 3,577 0,000
5,412 0,088 98,000 43,791 44,886 45,045 0,000 3,528 18,643
5,407 0,093 97,900 43,747 44,840 45,045 0,000 3,526 18,630
5,250 0,250 94,359 42,164 43,218 45,045 0,000 3,440 18,168
5,000 0,500 88,791 39,676 40,668 45,045 0,000 3,303 17,488
4,750 0,750 83,290 37,218 38,148 45,044 0,000 3,166 16,857
4,500 1,000 77,852 34,788 35,658 45,044 0,000 3,029 16,229
4,250 1,250 72,476 32,386 33,195 45,044 0,000 2,892 15,580
4,000 1,500 67,161 30,011 30,761 45,043 0,000 2,755 14,932
3,750 1,750 61,911 27,665 28,357 45,042 0,000 2,617 14,318
3,500 2,000 56,726 25,348 25,982 45,040 0,000 2,479 13,740
3,250 2,250 51,610 23,062 23,638 45,038 0,000 2,341 13,168
3,000 2,500 46,569 20,809 21,330 45,036 0,000 2,202 12,561
2,750 2,750 41,613 18,595 19,060 45,033 0,000 2,062 11,917
2,500 3,000 36,751 16,422 16,833 45,029 0,000 1,922 11,234
2,250 3,250 31,997 14,298 14,655 45,025 0,000 1,780 10,468
2,000 3,500 27,374 12,232 12,538 45,020 0,000 1,637 9,567
1,750 3,750 22,913 10,238 10,494 45,014 0,000 1,493 8,508
1,500 4,000 18,644 8,331 8,539 45,005 0,000 1,348 7,372
1,250 4,250 14,593 6,521 6,684 44,992 0,000 1,202 6,244
1,000 4,500 10,796 4,824 4,945 44,973 0,000 1,052 5,038
0,750 4,750 7,333 3,277 3,359 44,941 0,000 0,899 3,646
0,500 5,000 4,327 1,934 1,982 44,877 0,000 0,739 2,205
0,250 5,250 1,993 0,890 0,913 44,766 0,000 0,571 0,968
0,096 5,404 1,000 0,447 0,458 44,675 0,000 0,464 0,412
0,000 5,500 0,560 0,250 0,256 44,600 0,000 0,396 0,193
100 Lastre Pr
Trim : 0 m ; Heel: 0 deg to starboard
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
Lastre Pr % Full
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Free Surf ace Moment tonne.m
TANK CALIBRATIONS - LASTRE PP BR
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Permeability = 98 %
Lastre Pp Br 2,953 0,000 100,000 25,578 26,217 2,157 -3,077 5,045 0,000
2,920 0,034 98,000 25,066 25,693 2,162 -3,072 5,026 29,990
2,918 0,035 97,900 25,041 25,667 2,162 -3,071 5,025 29,985
2,800 0,153 90,923 23,256 23,838 2,181 -3,051 4,957 29,619
2,600 0,353 79,188 20,255 20,761 2,218 -3,012 4,840 28,690
2,400 0,553 67,639 17,301 17,733 2,267 -2,965 4,719 27,468
2,200 0,753 56,342 14,411 14,771 2,331 -2,910 4,593 25,912
2,000 0,953 45,435 11,621 11,912 2,418 -2,845 4,460 23,550
1,800 1,153 35,339 9,039 9,265 2,528 -2,776 4,321 20,073
1,600 1,353 26,705 6,831 7,001 2,631 -2,698 4,182 15,754
1,400 1,553 19,411 4,965 5,089 2,731 -2,608 4,044 12,111
1,200 1,753 13,368 3,419 3,505 2,830 -2,500 3,905 9,352
1,000 1,953 8,544 2,185 2,240 2,927 -2,366 3,767 6,343
0,800 2,153 4,876 1,247 1,278 3,026 -2,201 3,628 3,697
0,600 2,353 2,288 0,585 0,600 3,138 -2,004 3,485 1,713
0,443 2,511 1,000 0,256 0,262 3,231 -1,817 3,370 0,814
0,400 2,553 0,760 0,194 0,199 3,257 -1,763 3,339 0,540
0,200 2,753 0,117 0,030 0,031 3,366 -1,455 3,194 0,062
0,000 2,953 0,000 0,000 0,000 3,481 -1,000 3,047 0,000
100 Lastre Pp Br
Trim: 0 m; Heel: 0 deg to starboard
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Lastre Pp Br % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
Capacity tonne
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Centre of Gravity m
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
Free Surface Moment tonne.m
Página 13 de 85
TANK CALIBRATIONS - LASTRE PP ER

Permeability = 98 %
Lastre Pp Er 2,953 0,000 100,000 25,578 26,217 2,157 3,077 5,045 0,000
2,920 0,034 98,000 25,066 25,693 2,162 3,072 5,026 29,990
2,918 0,035 97,900 25,041 25,667 2,162 3,071 5,025 29,985
2,800 0,153 90,923 23,256 23,838 2,181 3,051 4,957 29,619
2,600 0,353 79,188 20,255 20,761 2,218 3,012 4,840 28,690
2,400 0,553 67,639 17,301 17,733 2,267 2,965 4,719 27,468
2,200 0,753 56,342 14,411 14,771 2,331 2,910 4,593 25,912
2,000 0,953 45,435 11,621 11,912 2,418 2,845 4,460 23,550
1,800 1,153 35,339 9,039 9,265 2,528 2,776 4,321 20,073
1,600 1,353 26,705 6,831 7,001 2,631 2,698 4,182 15,754
1,400 1,553 19,411 4,965 5,089 2,731 2,608 4,044 12,111
1,200 1,753 13,368 3,419 3,505 2,830 2,500 3,905 9,352
1,000 1,953 8,544 2,185 2,240 2,927 2,366 3,767 6,343
0,800 2,153 4,876 1,247 1,278 3,026 2,201 3,628 3,697
0,600 2,353 2,288 0,585 0,600 3,138 2,004 3,485 1,713
0,443 2,511 1,000 0,256 0,262 3,231 1,817 3,370 0,814
0,400 2,553 0,760 0,194 0,199 3,257 1,763 3,339 0,540
0,200 2,753 0,117 0,030 0,031 3,366 1,455 3,194 0,062
0,000 2,953 0,000 0,000 0,000 3,481 1,000 3,047 0,000
100 Lastre Pp Er
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Lastre Pp Er % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3 3,3
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33
Capacity tonne
0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4 4,8 5,2
Centre of Gravity m
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33
Página 14 de 85
TANK CALIBRATIONS - LIQUIDOS DISPERSANTES BR
Fluid Type = Custom 10 Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Liquidos dispersantes Br 4,500 0,000 100,000 2,520 2,520 23,750 -5,578 3,866 0,000
4,416 0,084 98,000 2,470 2,470 23,750 -5,578 3,823 0,077
4,412 0,088 97,900 2,468 2,468 23,750 -5,577 3,821 0,077
4,400 0,100 97,615 2,460 2,460 23,750 -5,577 3,815 0,077
4,200 0,300 92,845 2,340 2,340 23,750 -5,576 3,713 0,077
4,000 0,500 88,076 2,220 2,220 23,750 -5,573 3,611 0,077
3,800 0,700 83,308 2,100 2,100 23,750 -5,571 3,508 0,077
3,600 0,900 78,541 1,980 1,980 23,750 -5,569 3,406 0,077
3,400 1,100 73,775 1,859 1,859 23,750 -5,566 3,303 0,077
3,200 1,300 69,009 1,739 1,739 23,750 -5,563 3,199 0,077
3,000 1,500 64,244 1,619 1,619 23,750 -5,559 3,095 0,077
2,800 1,700 59,483 1,499 1,499 23,750 -5,555 2,991 0,076
2,600 1,900 54,733 1,380 1,380 23,750 -5,550 2,886 0,075
2,400 2,100 50,005 1,260 1,260 23,750 -5,544 2,781 0,074
2,200 2,300 45,309 1,142 1,142 23,750 -5,538 2,675 0,073
2,000 2,500 40,651 1,025 1,025 23,750 -5,531 2,569 0,071
1,800 2,700 36,041 0,908 0,908 23,750 -5,523 2,462 0,068
1,600 2,900 31,484 0,794 0,794 23,750 -5,514 2,356 0,066
1,400 3,100 26,989 0,680 0,680 23,750 -5,503 2,248 0,063
1,200 3,300 22,579 0,569 0,569 23,750 -5,491 2,140 0,059
1,000 3,500 18,284 0,461 0,461 23,750 -5,476 2,032 0,053
0,800 3,700 14,137 0,356 0,356 23,750 -5,460 1,924 0,048
0,600 3,900 10,166 0,256 0,256 23,750 -5,440 1,816 0,041
0,400 4,100 6,423 0,162 0,162 23,750 -5,415 1,709 0,033
0,200 4,300 3,001 0,076 0,076 23,750 -5,387 1,603 0,024
0,070 4,430 1,000 0,025 0,025 23,750 -5,366 1,536 0,018
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 23,750 -5,354 1,500 0,000
100 Liquidos dispersantes Br

Liquidos dispersantes Br % Full
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7
Capacity tonne
-6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21 24
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4
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TANK CALIBRATIONS - LIQUIDOS DISPERSANTES ER

Permeability = 98 %
Liquidos dispersantes Er 4,500 0,000 100,000 2,520 2,520 23,750 5,578 3,866 0,000
4,416 0,084 98,000 2,470 2,470 23,750 5,578 3,823 0,077
4,412 0,088 97,900 2,468 2,468 23,750 5,577 3,821 0,077
4,400 0,100 97,615 2,460 2,460 23,750 5,577 3,815 0,077
4,200 0,300 92,845 2,340 2,340 23,750 5,576 3,713 0,077
4,000 0,500 88,076 2,220 2,220 23,750 5,573 3,611 0,077
3,800 0,700 83,308 2,100 2,100 23,750 5,571 3,508 0,077
3,600 0,900 78,541 1,980 1,980 23,750 5,569 3,406 0,077
3,400 1,100 73,775 1,859 1,859 23,750 5,566 3,303 0,077
3,200 1,300 69,009 1,739 1,739 23,750 5,563 3,199 0,077
3,000 1,500 64,244 1,619 1,619 23,750 5,559 3,095 0,077
2,800 1,700 59,483 1,499 1,499 23,750 5,555 2,991 0,076
2,600 1,900 54,733 1,380 1,380 23,750 5,550 2,886 0,075
2,400 2,100 50,005 1,260 1,260 23,750 5,544 2,781 0,074
2,200 2,300 45,309 1,142 1,142 23,750 5,538 2,675 0,073
2,000 2,500 40,651 1,025 1,025 23,750 5,531 2,569 0,071
1,800 2,700 36,041 0,908 0,908 23,750 5,523 2,462 0,068
1,600 2,900 31,484 0,794 0,794 23,750 5,514 2,356 0,066
1,400 3,100 26,989 0,680 0,680 23,750 5,503 2,248 0,063
1,200 3,300 22,579 0,569 0,569 23,750 5,491 2,140 0,059
1,000 3,500 18,284 0,461 0,461 23,750 5,476 2,032 0,053
0,800 3,700 14,137 0,356 0,356 23,750 5,460 1,924 0,048
0,600 3,900 10,166 0,256 0,256 23,750 5,440 1,816 0,041
0,400 4,100 6,423 0,162 0,162 23,750 5,415 1,709 0,033
0,200 4,300 3,001 0,076 0,076 23,750 5,387 1,603 0,024
0,070 4,430 1,000 0,025 0,025 23,750 5,366 1,536 0,018
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 23,750 5,354 1,500 0,000
100 Liquidos dispersantes Er

Liquidos dispersantes Er % Full
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4
Página 16 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUAS GRISES
Fluid Type = Aguas grises Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Aguas grises 4,500 0,000 100,000 25,998 25,998 9,510 -4,508 3,905 0,000
4,418 0,082 98,000 25,478 25,478 9,510 -4,506 3,863 5,601
4,414 0,086 97,900 25,452 25,452 9,510 -4,506 3,861 5,601
4,400 0,100 97,567 25,365 25,365 9,510 -4,506 3,854 5,601
4,200 0,300 92,701 24,100 24,100 9,511 -4,500 3,752 5,600
4,000 0,500 87,836 22,835 22,835 9,511 -4,494 3,650 5,598
3,800 0,700 82,971 21,571 21,571 9,512 -4,487 3,547 5,596
3,600 0,900 78,107 20,306 20,306 9,513 -4,479 3,444 5,595
3,400 1,100 73,243 19,041 19,041 9,514 -4,470 3,341 5,594
3,200 1,300 68,380 17,777 17,777 9,515 -4,460 3,237 5,593
3,000 1,500 63,516 16,513 16,513 9,516 -4,448 3,133 5,591
2,800 1,700 58,656 15,249 15,249 9,517 -4,435 3,028 5,569
2,600 1,900 53,806 13,988 13,988 9,519 -4,419 2,922 5,512
2,400 2,100 48,978 12,733 12,733 9,520 -4,401 2,816 5,427
2,200 2,300 44,179 11,486 11,486 9,522 -4,381 2,709 5,315
2,000 2,500 39,420 10,248 10,248 9,525 -4,357 2,601 5,160
1,800 2,700 34,716 9,025 9,025 9,528 -4,329 2,493 4,961
1,600 2,900 30,081 7,820 7,820 9,531 -4,297 2,384 4,724
1,400 3,100 25,529 6,637 6,637 9,535 -4,259 2,274 4,447
1,200 3,300 21,088 5,482 5,482 9,540 -4,214 2,163 4,076
1,000 3,500 16,800 4,368 4,368 9,547 -4,161 2,051 3,605
0,800 3,700 12,720 3,307 3,307 9,557 -4,098 1,939 3,038
0,600 3,900 8,912 2,317 2,317 9,570 -4,026 1,826 2,410
0,400 4,100 5,447 1,416 1,416 9,589 -3,944 1,715 1,774
0,200 4,300 2,424 0,630 0,630 9,619 -3,849 1,605 1,157
0,090 4,410 1,000 0,260 0,260 9,643 -3,793 1,546 0,844
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 9,670 -3,747 1,500 0,000
100 Aguas grises

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Aguas grises % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
Capacity tonne
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Página 17 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUAS ACEITOSAS
Fluid Type = Aguas aceitosas Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Aguas aceitosas 4,500 0,000 100,000 25,998 25,998 9,510 4,508 3,905 0,000
4,418 0,082 98,000 25,478 25,478 9,510 4,506 3,863 5,601
4,414 0,086 97,900 25,452 25,452 9,510 4,506 3,861 5,601
4,400 0,100 97,567 25,365 25,365 9,510 4,506 3,854 5,601
4,200 0,300 92,701 24,100 24,100 9,511 4,500 3,752 5,600
4,000 0,500 87,836 22,835 22,835 9,511 4,494 3,650 5,598
3,800 0,700 82,971 21,571 21,571 9,512 4,487 3,547 5,596
3,600 0,900 78,107 20,306 20,306 9,513 4,479 3,444 5,595
3,400 1,100 73,243 19,041 19,041 9,514 4,470 3,341 5,594
3,200 1,300 68,380 17,777 17,777 9,515 4,460 3,237 5,593
3,000 1,500 63,516 16,513 16,513 9,516 4,448 3,133 5,591
2,800 1,700 58,656 15,249 15,249 9,517 4,435 3,028 5,569
2,600 1,900 53,806 13,988 13,988 9,519 4,419 2,922 5,512
2,400 2,100 48,978 12,733 12,733 9,520 4,401 2,816 5,427
2,200 2,300 44,179 11,486 11,486 9,522 4,381 2,709 5,315
2,000 2,500 39,420 10,248 10,248 9,525 4,357 2,601 5,160
1,800 2,700 34,716 9,025 9,025 9,528 4,329 2,493 4,961
1,600 2,900 30,081 7,820 7,820 9,531 4,297 2,384 4,724
1,400 3,100 25,529 6,637 6,637 9,535 4,259 2,274 4,447
1,200 3,300 21,088 5,482 5,482 9,540 4,214 2,163 4,076
1,000 3,500 16,800 4,368 4,368 9,547 4,161 2,051 3,605
0,800 3,700 12,720 3,307 3,307 9,557 4,098 1,939 3,038
0,600 3,900 8,912 2,317 2,317 9,570 4,026 1,826 2,410
0,400 4,100 5,447 1,416 1,416 9,589 3,944 1,715 1,774
0,200 4,300 2,424 0,630 0,630 9,619 3,849 1,605 1,157
0,090 4,410 1,000 0,260 0,260 9,643 3,793 1,546 0,844
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 9,670 3,747 1,500 0,000
100 Aguas aceitosas

90 FSM Sounding
Ullage
80
Aguas aceitosas % Full
Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
Capacity tonne
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6
Página 18 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUAS NEGRAS
Fluid Type = Aguas grises Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Aguas negras 1,300 0,000 100,000 1,910 1,910 17,250 -0,500 0,750 0,000
1,274 0,026 98,000 1,872 1,872 17,250 -0,500 0,737 0,125
1,273 0,027 97,900 1,870 1,870 17,250 -0,500 0,737 0,125
1,250 0,050 96,152 1,837 1,837 17,250 -0,500 0,725 0,125
1,200 0,100 92,304 1,763 1,763 17,250 -0,500 0,700 0,125
1,150 0,150 88,456 1,690 1,690 17,250 -0,500 0,675 0,125
1,100 0,200 84,607 1,616 1,616 17,250 -0,500 0,650 0,125
1,050 0,250 80,759 1,543 1,543 17,250 -0,500 0,625 0,125
1,000 0,300 76,911 1,469 1,469 17,250 -0,500 0,600 0,125
0,950 0,350 73,063 1,396 1,396 17,250 -0,500 0,575 0,125
0,900 0,400 69,215 1,322 1,322 17,250 -0,500 0,550 0,125
0,850 0,450 65,367 1,249 1,249 17,250 -0,500 0,525 0,125
0,800 0,500 61,518 1,175 1,175 17,250 -0,500 0,500 0,125
0,750 0,550 57,670 1,102 1,102 17,250 -0,500 0,475 0,125
0,700 0,600 53,822 1,028 1,028 17,250 -0,500 0,450 0,125
0,650 0,650 49,974 0,955 0,955 17,250 -0,500 0,425 0,125
0,600 0,700 46,126 0,881 0,881 17,250 -0,499 0,400 0,125
0,550 0,750 42,278 0,808 0,808 17,250 -0,499 0,375 0,125
0,500 0,800 38,429 0,734 0,734 17,250 -0,499 0,350 0,125
0,450 0,850 34,581 0,661 0,661 17,250 -0,499 0,325 0,125
0,400 0,900 30,733 0,587 0,587 17,250 -0,499 0,300 0,125
0,350 0,950 26,885 0,514 0,514 17,250 -0,499 0,275 0,125
0,300 1,000 23,037 0,440 0,440 17,250 -0,499 0,250 0,125
0,250 1,050 19,189 0,367 0,367 17,250 -0,499 0,225 0,125
0,200 1,100 15,340 0,293 0,293 17,250 -0,498 0,200 0,125
0,150 1,150 11,492 0,220 0,220 17,250 -0,498 0,175 0,125
0,100 1,200 7,644 0,146 0,146 17,250 -0,497 0,150 0,125
0,050 1,250 3,796 0,073 0,073 17,250 -0,494 0,125 0,125
0,014 1,286 1,000 0,019 0,019 17,252 -0,476 0,107 0,125
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 17,252 -0,449 0,100 0,000
100 Aguas negras

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
Aguas negras % Full
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13
Página 19 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUAS RESIDUALES

Permeability = 98 %
Aguas residuales 1,300 0,000 100,000 1,910 1,910 17,250 0,500 0,750 0,000
1,274 0,026 98,000 1,872 1,872 17,250 0,500 0,737 0,125
1,273 0,027 97,900 1,870 1,870 17,250 0,500 0,737 0,125
1,250 0,050 96,152 1,837 1,837 17,250 0,500 0,725 0,125
1,200 0,100 92,304 1,763 1,763 17,250 0,500 0,700 0,125
1,150 0,150 88,456 1,690 1,690 17,250 0,500 0,675 0,125
1,100 0,200 84,607 1,616 1,616 17,250 0,500 0,650 0,125
1,050 0,250 80,759 1,543 1,543 17,250 0,500 0,625 0,125
1,000 0,300 76,911 1,469 1,469 17,250 0,500 0,600 0,125
0,950 0,350 73,063 1,396 1,396 17,250 0,500 0,575 0,125
0,900 0,400 69,215 1,322 1,322 17,250 0,500 0,550 0,125
0,850 0,450 65,367 1,249 1,249 17,250 0,500 0,525 0,125
0,800 0,500 61,518 1,175 1,175 17,250 0,500 0,500 0,125
0,750 0,550 57,670 1,102 1,102 17,250 0,500 0,475 0,125
0,700 0,600 53,822 1,028 1,028 17,250 0,500 0,450 0,125
0,650 0,650 49,974 0,955 0,955 17,250 0,500 0,425 0,125
0,600 0,700 46,126 0,881 0,881 17,250 0,499 0,400 0,125
0,550 0,750 42,278 0,808 0,808 17,250 0,499 0,375 0,125
0,500 0,800 38,429 0,734 0,734 17,250 0,499 0,350 0,125
0,450 0,850 34,581 0,661 0,661 17,250 0,499 0,325 0,125
0,400 0,900 30,733 0,587 0,587 17,250 0,499 0,300 0,125
0,350 0,950 26,885 0,514 0,514 17,250 0,499 0,275 0,125
0,300 1,000 23,037 0,440 0,440 17,250 0,499 0,250 0,125
0,250 1,050 19,189 0,367 0,367 17,250 0,499 0,225 0,125
0,200 1,100 15,340 0,293 0,293 17,250 0,498 0,200 0,125
0,150 1,150 11,492 0,220 0,220 17,250 0,498 0,175 0,125
0,100 1,200 7,644 0,146 0,146 17,250 0,497 0,150 0,125
0,050 1,250 3,796 0,073 0,073 17,250 0,494 0,125 0,125
0,014 1,286 1,000 0,019 0,019 17,252 0,476 0,107 0,125
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 17,252 0,449 0,100 0,000
100 Aguas residuales

90 FSM Sounding
Ullage
Aguas residuales % Full
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13
Página 20 de 85
TANK CALIBRATIONS - LODOS
Fluid Type = Lodos Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Lodos 1,300 0,000 100,000 1,909 1,909 15,750 -0,500 0,751 0,000
1,274 0,026 98,000 1,871 1,871 15,750 -0,500 0,738 0,125
1,273 0,027 97,900 1,869 1,869 15,750 -0,500 0,737 0,125
1,250 0,050 96,151 1,836 1,836 15,750 -0,500 0,726 0,125
1,200 0,100 92,301 1,762 1,762 15,750 -0,500 0,701 0,125
1,150 0,150 88,452 1,689 1,689 15,750 -0,500 0,676 0,125
1,100 0,200 84,602 1,615 1,615 15,750 -0,500 0,651 0,125
1,050 0,250 80,753 1,542 1,542 15,750 -0,500 0,626 0,125
1,000 0,300 76,904 1,468 1,468 15,750 -0,500 0,601 0,125
0,950 0,350 73,054 1,395 1,395 15,750 -0,499 0,576 0,125
0,900 0,400 69,205 1,321 1,321 15,750 -0,499 0,551 0,125
0,850 0,450 65,356 1,248 1,248 15,750 -0,499 0,526 0,125
0,800 0,500 61,506 1,174 1,174 15,750 -0,499 0,501 0,125
0,750 0,550 57,657 1,101 1,101 15,750 -0,499 0,476 0,125
0,700 0,600 53,807 1,027 1,027 15,750 -0,499 0,451 0,125
0,650 0,650 49,958 0,954 0,954 15,750 -0,499 0,426 0,125
0,600 0,700 46,109 0,880 0,880 15,750 -0,499 0,401 0,125
0,550 0,750 42,259 0,807 0,807 15,750 -0,499 0,376 0,125
0,500 0,800 38,410 0,733 0,733 15,750 -0,499 0,351 0,125
0,450 0,850 34,560 0,660 0,660 15,750 -0,499 0,326 0,125
0,400 0,900 30,711 0,586 0,586 15,750 -0,499 0,301 0,125
0,350 0,950 26,862 0,513 0,513 15,750 -0,499 0,276 0,125
0,300 1,000 23,012 0,439 0,439 15,750 -0,498 0,251 0,125
0,250 1,050 19,163 0,366 0,366 15,750 -0,498 0,226 0,125
0,200 1,100 15,313 0,292 0,292 15,750 -0,497 0,201 0,125
0,150 1,150 11,464 0,219 0,219 15,751 -0,497 0,176 0,125
0,100 1,200 7,615 0,145 0,145 15,751 -0,495 0,150 0,125
0,050 1,250 3,765 0,072 0,072 15,752 -0,490 0,125 0,125
0,014 1,286 1,000 0,019 0,019 15,756 -0,463 0,107 0,117
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 15,756 -0,437 0,100 0,000
100 Lodos
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
Lodos % Full
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13
Página 21 de 85
TANK CALIBRATIONS - REBOSES BR

Permeability = 98 %
Reboses Br 1,300 0,000 100,000 3,184 3,184 19,250 -0,500 0,750 0,000
1,274 0,026 98,000 3,120 3,120 19,250 -0,500 0,737 0,208
1,273 0,027 97,900 3,117 3,117 19,250 -0,500 0,737 0,208
1,250 0,050 96,152 3,061 3,061 19,250 -0,500 0,725 0,208
1,200 0,100 92,305 2,939 2,939 19,250 -0,500 0,700 0,208
1,150 0,150 88,457 2,816 2,816 19,250 -0,500 0,675 0,208
1,100 0,200 84,609 2,694 2,694 19,250 -0,500 0,650 0,208
1,050 0,250 80,761 2,571 2,571 19,250 -0,500 0,625 0,208
1,000 0,300 76,914 2,449 2,449 19,250 -0,500 0,600 0,208
0,950 0,350 73,066 2,326 2,326 19,250 -0,500 0,575 0,208
0,900 0,400 69,218 2,204 2,204 19,250 -0,500 0,550 0,208
0,850 0,450 65,371 2,081 2,081 19,250 -0,500 0,525 0,208
0,800 0,500 61,523 1,959 1,959 19,250 -0,500 0,500 0,208
0,750 0,550 57,675 1,836 1,836 19,250 -0,500 0,475 0,208
0,700 0,600 53,828 1,714 1,714 19,250 -0,500 0,450 0,208
0,650 0,650 49,980 1,591 1,591 19,250 -0,500 0,425 0,208
0,600 0,700 46,132 1,469 1,469 19,250 -0,500 0,400 0,208
0,550 0,750 42,284 1,346 1,346 19,250 -0,500 0,375 0,208
0,500 0,800 38,437 1,224 1,224 19,250 -0,500 0,350 0,208
0,450 0,850 34,589 1,101 1,101 19,250 -0,499 0,325 0,208
0,400 0,900 30,741 0,979 0,979 19,250 -0,499 0,300 0,208
0,350 0,950 26,894 0,856 0,856 19,250 -0,499 0,275 0,208
0,300 1,000 23,046 0,734 0,734 19,250 -0,499 0,250 0,208
0,250 1,050 19,198 0,611 0,611 19,250 -0,499 0,225 0,208
0,200 1,100 15,350 0,489 0,489 19,250 -0,499 0,200 0,208
0,150 1,150 11,503 0,366 0,366 19,250 -0,498 0,175 0,208
0,100 1,200 7,655 0,244 0,244 19,250 -0,498 0,150 0,208
0,050 1,250 3,807 0,121 0,121 19,250 -0,495 0,125 0,208
0,014 1,286 1,000 0,032 0,032 19,251 -0,481 0,107 0,208
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 19,251 -0,455 0,100 0,000
100 Reboses Br
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Reboses Br % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4 4,8 5,2
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Centre of Gravity m
0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 0,225 0,25 0,275 0,3 0,325
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TANK CALIBRATIONS - REBOSES ER

Permeability = 98 %
Reboses Er 1,300 0,000 100,000 3,184 3,184 19,250 0,500 0,750 0,000
1,274 0,026 98,000 3,120 3,120 19,250 0,500 0,737 0,208
1,273 0,027 97,900 3,117 3,117 19,250 0,500 0,737 0,208
1,250 0,050 96,152 3,061 3,061 19,250 0,500 0,725 0,208
1,200 0,100 92,305 2,939 2,939 19,250 0,500 0,700 0,208
1,150 0,150 88,457 2,816 2,816 19,250 0,500 0,675 0,208
1,100 0,200 84,609 2,694 2,694 19,250 0,500 0,650 0,208
1,050 0,250 80,761 2,571 2,571 19,250 0,500 0,625 0,208
1,000 0,300 76,914 2,449 2,449 19,250 0,500 0,600 0,208
0,950 0,350 73,066 2,326 2,326 19,250 0,500 0,575 0,208
0,900 0,400 69,218 2,204 2,204 19,250 0,500 0,550 0,208
0,850 0,450 65,371 2,081 2,081 19,250 0,500 0,525 0,208
0,800 0,500 61,523 1,959 1,959 19,250 0,500 0,500 0,208
0,750 0,550 57,675 1,836 1,836 19,250 0,500 0,475 0,208
0,700 0,600 53,828 1,714 1,714 19,250 0,500 0,450 0,208
0,650 0,650 49,980 1,591 1,591 19,250 0,500 0,425 0,208
0,600 0,700 46,132 1,469 1,469 19,250 0,500 0,400 0,208
0,550 0,750 42,284 1,346 1,346 19,250 0,500 0,375 0,208
0,500 0,800 38,437 1,224 1,224 19,250 0,500 0,350 0,208
0,450 0,850 34,589 1,101 1,101 19,250 0,499 0,325 0,208
0,400 0,900 30,741 0,979 0,979 19,250 0,499 0,300 0,208
0,350 0,950 26,894 0,856 0,856 19,250 0,499 0,275 0,208
0,300 1,000 23,046 0,734 0,734 19,250 0,499 0,250 0,208
0,250 1,050 19,198 0,611 0,611 19,250 0,499 0,225 0,208
0,200 1,100 15,350 0,489 0,489 19,250 0,499 0,200 0,208
0,150 1,150 11,503 0,366 0,366 19,250 0,498 0,175 0,208
0,100 1,200 7,655 0,244 0,244 19,250 0,498 0,150 0,208
0,050 1,250 3,807 0,121 0,121 19,250 0,495 0,125 0,208
0,014 1,286 1,000 0,032 0,032 19,251 0,481 0,107 0,208
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 19,251 0,455 0,100 0,000
100 Reboses Er
Trim : 0 m ; He e l: 0 de g to s tarboard
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Reboses Er % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6 4 4,4 4,8 5,2
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Centre of Gravity m
0 0,025 0,05 0,075 0,1 0,125 0,15 0,175 0,2 0,225 0,25 0,275 0,3 0,325
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TANK CALIBRATIONS - ESPUMÓGENO BR
Fluid Type = Espuma Specific gravity = 0,96

Permeability = 98 %
Espumógeno Br 4,600 0,000 100,000 10,224 9,815 25,500 -5,576 3,833 0,000
4,515 0,085 98,000 10,019 9,619 25,500 -5,575 3,790 0,296
4,511 0,089 97,900 10,009 9,609 25,500 -5,575 3,788 0,296
4,400 0,200 95,296 9,743 9,353 25,500 -5,574 3,731 0,295
4,200 0,400 90,592 9,262 8,892 25,500 -5,572 3,629 0,295
4,000 0,600 85,889 8,781 8,430 25,500 -5,569 3,526 0,295
3,800 0,800 81,186 8,300 7,968 25,500 -5,567 3,424 0,295
3,600 1,000 76,485 7,820 7,507 25,500 -5,564 3,321 0,295
3,400 1,200 71,785 7,339 7,046 25,500 -5,561 3,217 0,295
3,200 1,400 67,086 6,859 6,585 25,500 -5,557 3,113 0,294
3,000 1,600 62,389 6,379 6,123 25,500 -5,553 3,009 0,294
2,800 1,800 57,697 5,899 5,663 25,500 -5,548 2,904 0,292
2,600 2,000 53,022 5,421 5,204 25,500 -5,543 2,799 0,288
2,400 2,200 48,372 4,946 4,748 25,501 -5,537 2,693 0,283
2,200 2,400 43,755 4,474 4,295 25,501 -5,530 2,587 0,276
2,000 2,600 39,179 4,006 3,845 25,501 -5,522 2,480 0,268
1,800 2,800 34,653 3,543 3,401 25,501 -5,513 2,373 0,258
1,600 3,000 30,184 3,086 2,963 25,501 -5,502 2,265 0,248
1,400 3,200 25,786 2,636 2,531 25,501 -5,490 2,157 0,234
1,200 3,400 21,487 2,197 2,109 25,501 -5,476 2,048 0,216
1,000 3,600 17,316 1,770 1,700 25,501 -5,460 1,939 0,195
0,800 3,800 13,302 1,360 1,306 25,501 -5,441 1,829 0,172
0,600 4,000 9,478 0,969 0,930 25,501 -5,417 1,720 0,145
0,400 4,200 5,920 0,605 0,581 25,501 -5,389 1,611 0,111
0,200 4,400 2,725 0,279 0,267 25,501 -5,356 1,503 0,075
0,078 4,522 1,000 0,102 0,098 25,502 -5,334 1,440 0,054
0,000 4,600 0,000 0,000 0,000 25,502 -5,320 1,400 0,000
100 Espumógeno Br
90 FSM Sounding
Ullage
80
Espumógeno Br % Full
Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Capacity tonne
-6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27
Centre of Gravity m
0 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,3 0,33
Página 24 de 85
TANK CALIBRATIONS - ESPUMÓGENO ER
Fluid Type = Espuma Specific gravity = 0,96

Permeability = 98 %
Espumógeno Er 4,600 0,000 100,000 10,224 9,815 25,500 5,576 3,833 0,000
4,515 0,085 98,000 10,019 9,619 25,500 5,575 3,790 0,296
4,511 0,089 97,900 10,009 9,609 25,500 5,575 3,788 0,296
4,400 0,200 95,296 9,743 9,353 25,500 5,574 3,731 0,295
4,200 0,400 90,592 9,262 8,892 25,500 5,572 3,629 0,295
4,000 0,600 85,889 8,781 8,430 25,500 5,569 3,526 0,295
3,800 0,800 81,186 8,300 7,968 25,500 5,567 3,424 0,295
3,600 1,000 76,485 7,820 7,507 25,500 5,564 3,321 0,295
3,400 1,200 71,785 7,339 7,046 25,500 5,561 3,217 0,295
3,200 1,400 67,086 6,859 6,585 25,500 5,557 3,113 0,294
3,000 1,600 62,389 6,379 6,123 25,500 5,553 3,009 0,294
2,800 1,800 57,697 5,899 5,663 25,500 5,548 2,904 0,292
2,600 2,000 53,022 5,421 5,204 25,500 5,543 2,799 0,288
2,400 2,200 48,372 4,946 4,748 25,501 5,537 2,693 0,283
2,200 2,400 43,755 4,474 4,295 25,501 5,530 2,587 0,276
2,000 2,600 39,179 4,006 3,845 25,501 5,522 2,480 0,268
1,800 2,800 34,653 3,543 3,401 25,501 5,513 2,373 0,258
1,600 3,000 30,184 3,086 2,963 25,501 5,502 2,265 0,248
1,400 3,200 25,786 2,636 2,531 25,501 5,490 2,157 0,234
1,200 3,400 21,487 2,197 2,109 25,501 5,476 2,048 0,216
1,000 3,600 17,316 1,770 1,700 25,501 5,460 1,939 0,195
0,800 3,800 13,302 1,360 1,306 25,501 5,441 1,829 0,172
0,600 4,000 9,478 0,969 0,930 25,501 5,417 1,720 0,145
0,400 4,200 5,920 0,605 0,581 25,501 5,389 1,611 0,111
0,200 4,400 2,725 0,279 0,267 25,501 5,356 1,503 0,075
0,078 4,522 1,000 0,102 0,098 25,502 5,334 1,440 0,054
0,000 4,600 0,000 0,000 0,000 25,502 5,320 1,400 0,000
100 Espumógeno Er
90 FSM Sounding
Ullage
80
Espumógeno Er % Full
Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
Centre of Gravity m
0 0,03 0,06 0,09 0,12 0,15 0,18 0,21 0,24 0,27 0,3 0,33
Página 25 de 85
TANK CALIBRATIONS - RECUPERACIÓN DE VERTIDOS BR
Fluid Type = Vertidos Specific gravity = 1,02

Permeability = 98 %
Recuperación de vertidos Br 5,609 0,000 100,000 65,632 66,945 12,789 -4,464 3,603 0,000
5,515 0,093 98,000 64,319 65,606 12,790 -4,461 3,555 12,502
5,511 0,098 97,900 64,254 65,539 12,790 -4,461 3,553 12,502
5,500 0,109 97,667 64,101 65,383 12,790 -4,461 3,547 12,500
5,250 0,359 92,300 60,578 61,790 12,793 -4,453 3,418 12,470
5,000 0,609 86,935 57,057 58,198 12,796 -4,444 3,288 12,467
4,750 0,859 81,570 53,536 54,607 12,800 -4,434 3,158 12,456
4,500 1,109 76,210 50,018 51,018 12,804 -4,423 3,028 12,408
4,250 1,359 70,858 46,505 47,435 12,809 -4,410 2,896 12,355
4,000 1,609 65,513 42,997 43,857 12,815 -4,395 2,764 12,304
3,750 1,859 60,179 39,497 40,287 12,822 -4,378 2,631 12,195
3,500 2,109 54,866 36,010 36,730 12,830 -4,358 2,497 12,021
3,250 2,359 49,583 32,542 33,193 12,840 -4,335 2,362 11,783
3,000 2,609 44,342 29,103 29,685 12,852 -4,309 2,225 11,453
2,750 2,859 39,157 25,700 26,214 12,867 -4,277 2,087 11,041
2,500 3,109 34,043 22,343 22,790 12,886 -4,241 1,947 10,530
2,250 3,359 29,029 19,052 19,433 12,910 -4,197 1,806 9,771
2,000 3,609 24,165 15,860 16,177 12,940 -4,147 1,663 8,778
1,750 3,859 19,502 12,799 13,055 12,980 -4,089 1,518 7,611
1,500 4,109 15,087 9,902 10,100 13,035 -4,022 1,372 6,377
1,250 4,359 10,965 7,196 7,340 13,118 -3,944 1,223 5,104
1,000 4,609 7,209 4,731 4,826 13,258 -3,849 1,069 3,781
0,750 4,859 3,971 2,606 2,658 13,520 -3,735 0,905 2,441
0,500 5,109 1,637 1,074 1,096 13,901 -3,605 0,731 1,144
0,397 5,212 1,000 0,656 0,669 14,040 -3,534 0,660 0,716
0,250 5,359 0,378 0,248 0,253 14,227 -3,402 0,560 0,259
0,000 5,609 0,000 0,000 0,000 14,305 -3,000 0,391 0,000
100 Recuperación de vertidos Br

Recuperación de vertidos Br % Full

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Capacity tonne
-6 -4 -2 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Página 26 de 85
TANK CALIBRATIONS - RECUPERACIÓN DE VERTIDOS ER
Fluid Type = Vertidos Specific gravity = 1,02

Permeability = 98 %
Recuperación de vertidos Er 5,609 0,000 100,000 65,632 66,945 12,789 4,464 3,603 0,000
5,515 0,093 98,000 64,319 65,606 12,790 4,461 3,555 12,502
5,511 0,098 97,900 64,254 65,539 12,790 4,461 3,553 12,502
5,500 0,109 97,667 64,101 65,383 12,790 4,461 3,547 12,500
5,250 0,359 92,300 60,578 61,790 12,793 4,453 3,418 12,470
5,000 0,609 86,935 57,057 58,198 12,796 4,444 3,288 12,467
4,750 0,859 81,570 53,536 54,607 12,800 4,434 3,158 12,456
4,500 1,109 76,210 50,018 51,018 12,804 4,423 3,028 12,408
4,250 1,359 70,858 46,505 47,435 12,809 4,410 2,896 12,355
4,000 1,609 65,513 42,997 43,857 12,815 4,395 2,764 12,304
3,750 1,859 60,179 39,497 40,287 12,822 4,378 2,631 12,195
3,500 2,109 54,866 36,010 36,730 12,830 4,358 2,497 12,021
3,250 2,359 49,583 32,542 33,193 12,840 4,335 2,362 11,783
3,000 2,609 44,342 29,103 29,685 12,852 4,309 2,225 11,453
2,750 2,859 39,157 25,700 26,214 12,867 4,277 2,087 11,041
2,500 3,109 34,043 22,343 22,790 12,886 4,241 1,947 10,530
2,250 3,359 29,029 19,052 19,433 12,910 4,197 1,806 9,771
2,000 3,609 24,165 15,860 16,177 12,940 4,147 1,663 8,778
1,750 3,859 19,502 12,799 13,055 12,980 4,089 1,518 7,611
1,500 4,109 15,087 9,902 10,100 13,035 4,022 1,372 6,377
1,250 4,359 10,965 7,196 7,340 13,118 3,944 1,223 5,104
1,000 4,609 7,209 4,731 4,826 13,258 3,849 1,069 3,781
0,750 4,859 3,971 2,606 2,658 13,520 3,735 0,905 2,441
0,500 5,109 1,637 1,074 1,096 13,901 3,605 0,731 1,144
0,397 5,212 1,000 0,656 0,669 14,040 3,534 0,660 0,716
0,250 5,359 0,378 0,248 0,253 14,227 3,402 0,560 0,259
0,000 5,609 0,000 0,000 0,000 14,305 3,000 0,391 0,000
100 Recuperación de vertidos Er

Recuperación de vertidos Er % Full

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Página 27 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUA TÉCNICA BR
Fluid Type = Fresh Water Specific gravity = 1

Permeability = 98 %
Agua técnica Br 4,500 0,000 100,000 2,520 2,520 22,750 -5,578 3,866 0,000
4,416 0,084 98,000 2,469 2,469 22,750 -5,577 3,823 0,077
4,412 0,088 97,900 2,467 2,467 22,750 -5,577 3,821 0,077
4,400 0,100 97,614 2,460 2,460 22,750 -5,577 3,815 0,077
4,200 0,300 92,843 2,339 2,339 22,750 -5,575 3,713 0,077
4,000 0,500 88,073 2,219 2,219 22,750 -5,573 3,611 0,077
3,800 0,700 83,304 2,099 2,099 22,750 -5,571 3,508 0,077
3,600 0,900 78,536 1,979 1,979 22,750 -5,569 3,406 0,077
3,400 1,100 73,769 1,859 1,859 22,750 -5,566 3,303 0,077
3,200 1,300 69,003 1,739 1,739 22,750 -5,562 3,199 0,077
3,000 1,500 64,237 1,619 1,619 22,750 -5,559 3,095 0,077
2,800 1,700 59,474 1,499 1,499 22,750 -5,554 2,991 0,076
2,600 1,900 54,724 1,379 1,379 22,750 -5,550 2,886 0,075
2,400 2,100 49,996 1,260 1,260 22,750 -5,544 2,781 0,074
2,200 2,300 45,301 1,142 1,142 22,750 -5,538 2,675 0,072
2,000 2,500 40,645 1,024 1,024 22,750 -5,531 2,569 0,070
1,800 2,700 36,036 0,908 0,908 22,750 -5,523 2,463 0,068
1,600 2,900 31,480 0,793 0,793 22,750 -5,514 2,356 0,066
1,400 3,100 26,985 0,680 0,680 22,750 -5,503 2,249 0,063
1,200 3,300 22,573 0,569 0,569 22,750 -5,491 2,141 0,059
1,000 3,500 18,276 0,461 0,461 22,750 -5,476 2,033 0,054
0,800 3,700 14,126 0,356 0,356 22,750 -5,459 1,925 0,048
0,600 3,900 10,155 0,256 0,256 22,750 -5,439 1,817 0,041
0,400 4,100 6,414 0,162 0,162 22,750 -5,415 1,709 0,033
0,200 4,300 2,996 0,075 0,075 22,750 -5,386 1,603 0,024
0,070 4,430 1,000 0,025 0,025 22,750 -5,365 1,536 0,018
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 22,750 -5,353 1,500 0,000
100 Agua técnica Br

90 FSM Sounding
Ullage
80
Agua técnica Br % Full
Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7
Capacity tonne
-6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21 24
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4
Página 28 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUA TÉNICA ER

Permeability = 98 %
Agua ténica Er 4,500 0,000 100,000 2,520 2,520 22,750 5,578 3,866 0,000
4,416 0,084 98,000 2,469 2,469 22,750 5,577 3,823 0,077
4,412 0,088 97,900 2,467 2,467 22,750 5,577 3,821 0,077
4,400 0,100 97,614 2,460 2,460 22,750 5,577 3,815 0,077
4,200 0,300 92,843 2,339 2,339 22,750 5,575 3,713 0,077
4,000 0,500 88,073 2,219 2,219 22,750 5,573 3,611 0,077
3,800 0,700 83,304 2,099 2,099 22,750 5,571 3,508 0,077
3,600 0,900 78,536 1,979 1,979 22,750 5,569 3,406 0,077
3,400 1,100 73,769 1,859 1,859 22,750 5,566 3,303 0,077
3,200 1,300 69,003 1,739 1,739 22,750 5,562 3,199 0,077
3,000 1,500 64,237 1,619 1,619 22,750 5,559 3,095 0,077
2,800 1,700 59,474 1,499 1,499 22,750 5,554 2,991 0,076
2,600 1,900 54,724 1,379 1,379 22,750 5,550 2,886 0,075
2,400 2,100 49,996 1,260 1,260 22,750 5,544 2,781 0,074
2,200 2,300 45,301 1,142 1,142 22,750 5,538 2,675 0,072
2,000 2,500 40,645 1,024 1,024 22,750 5,531 2,569 0,070
1,800 2,700 36,036 0,908 0,908 22,750 5,523 2,463 0,068
1,600 2,900 31,480 0,793 0,793 22,750 5,514 2,356 0,066
1,400 3,100 26,985 0,680 0,680 22,750 5,503 2,249 0,063
1,200 3,300 22,573 0,569 0,569 22,750 5,491 2,141 0,059
1,000 3,500 18,276 0,461 0,461 22,750 5,476 2,033 0,054
0,800 3,700 14,126 0,356 0,356 22,750 5,459 1,925 0,048
0,600 3,900 10,155 0,256 0,256 22,750 5,439 1,817 0,041
0,400 4,100 6,414 0,162 0,162 22,750 5,415 1,709 0,033
0,200 4,300 2,996 0,075 0,075 22,750 5,386 1,603 0,024
0,070 4,430 1,000 0,025 0,025 22,750 5,365 1,536 0,018
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 22,750 5,353 1,500 0,000
100 Agua ténica Er

90 FSM Sounding
Ullage
80
Agua ténica Er % Full
Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4
Página 29 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUA DULCE BR

Permeability = 98 %
Agua dulce Br 4,414 0,000 100,000 39,222 39,222 6,163 -4,456 4,364 0,000
4,400 0,014 99,556 39,048 39,048 6,164 -4,456 4,356 11,150
4,352 0,062 98,000 38,437 38,437 6,167 -4,453 4,331 11,147
4,349 0,065 97,900 38,398 38,398 6,167 -4,453 4,329 11,147
4,200 0,214 93,117 36,522 36,522 6,175 -4,445 4,251 11,137
4,000 0,414 86,681 33,998 33,998 6,188 -4,433 4,144 11,118
3,800 0,614 80,249 31,475 31,475 6,203 -4,419 4,037 11,095
3,600 0,814 73,825 28,955 28,955 6,220 -4,402 3,928 11,025
3,400 1,014 67,425 26,445 26,445 6,240 -4,383 3,818 10,863
3,200 1,214 61,067 23,951 23,951 6,263 -4,362 3,707 10,622
3,000 1,414 54,768 21,481 21,481 6,290 -4,337 3,594 10,335
2,800 1,614 48,539 19,038 19,038 6,322 -4,308 3,479 9,989
2,600 1,814 42,413 16,635 16,635 6,361 -4,275 3,363 9,478
2,400 2,014 36,431 14,289 14,289 6,408 -4,238 3,244 8,851
2,200 2,214 30,629 12,013 12,013 6,468 -4,195 3,122 8,152
2,000 2,414 25,056 9,827 9,827 6,544 -4,147 2,996 7,352
1,800 2,614 19,798 7,765 7,765 6,643 -4,093 2,866 6,429
1,600 2,814 14,990 5,879 5,879 6,767 -4,035 2,731 5,400
1,400 3,014 10,809 4,240 4,240 6,909 -3,973 2,592 4,194
1,200 3,214 7,354 2,884 2,884 7,056 -3,902 2,452 3,048
1,000 3,414 4,622 1,813 1,813 7,204 -3,818 2,312 2,046
0,800 3,614 2,587 1,015 1,015 7,349 -3,713 2,170 1,180
0,600 3,814 1,201 0,471 0,471 7,494 -3,582 2,027 0,529
0,561 3,853 1,000 0,392 0,392 7,525 -3,555 1,999 0,438
0,400 4,014 0,393 0,154 0,154 7,648 -3,426 1,882 0,154
0,200 4,214 0,054 0,021 0,021 7,823 -3,244 1,734 0,015
0,000 4,414 0,000 0,000 0,000 7,977 -3,000 1,586 0,000
100 Agua dulce Br

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
Agua dulce Br % Full
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
Capacity tonne
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Página 30 de 85
TANK CALIBRATIONS - AGUA DULCE ER

Permeability = 98 %
Agua dulce Er 4,414 0,000 100,000 39,222 39,222 6,163 4,456 4,364 0,000
4,400 0,014 99,556 39,048 39,048 6,164 4,456 4,356 11,150
4,352 0,062 98,000 38,437 38,437 6,167 4,453 4,331 11,147
4,349 0,065 97,900 38,398 38,398 6,167 4,453 4,329 11,147
4,200 0,214 93,117 36,522 36,522 6,175 4,445 4,251 11,137
4,000 0,414 86,681 33,998 33,998 6,188 4,433 4,144 11,118
3,800 0,614 80,249 31,475 31,475 6,203 4,419 4,037 11,095
3,600 0,814 73,825 28,955 28,955 6,220 4,402 3,928 11,025
3,400 1,014 67,425 26,445 26,445 6,240 4,383 3,818 10,863
3,200 1,214 61,067 23,951 23,951 6,263 4,362 3,707 10,622
3,000 1,414 54,768 21,481 21,481 6,290 4,337 3,594 10,335
2,800 1,614 48,539 19,038 19,038 6,322 4,308 3,479 9,989
2,600 1,814 42,413 16,635 16,635 6,361 4,275 3,363 9,478
2,400 2,014 36,431 14,289 14,289 6,408 4,238 3,244 8,851
2,200 2,214 30,629 12,013 12,013 6,468 4,195 3,122 8,152
2,000 2,414 25,056 9,827 9,827 6,544 4,147 2,996 7,352
1,800 2,614 19,798 7,765 7,765 6,643 4,093 2,866 6,429
1,600 2,814 14,990 5,879 5,879 6,767 4,035 2,731 5,400
1,400 3,014 10,809 4,240 4,240 6,909 3,973 2,592 4,194
1,200 3,214 7,354 2,884 2,884 7,056 3,902 2,452 3,048
1,000 3,414 4,622 1,813 1,813 7,204 3,818 2,312 2,046
0,800 3,614 2,587 1,015 1,015 7,349 3,713 2,170 1,180
0,600 3,814 1,201 0,471 0,471 7,494 3,582 2,027 0,529
0,561 3,853 1,000 0,392 0,392 7,525 3,555 1,999 0,438
0,400 4,014 0,393 0,154 0,154 7,648 3,426 1,882 0,154
0,200 4,214 0,054 0,021 0,021 7,823 3,244 1,734 0,015
0,000 4,414 0,000 0,000 0,000 7,977 3,000 1,586 0,000
100 Agua dulce Er

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
Agua dulce Er % Full
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
Capacity tonne
1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7 7,5 8
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Página 31 de 85
TANK CALIBRATIONS - ACEITE BR
Fluid Type = Lube Oil Specific gravity = 0,92

Permeability = 98 %
Aceite Br 4,500 0,000 100,000 4,766 4,384 15,505 -5,551 3,907 0,000
4,419 0,081 98,000 4,670 4,297 15,505 -5,550 3,865 0,132
4,415 0,085 97,900 4,666 4,292 15,505 -5,550 3,863 0,132
4,400 0,100 97,533 4,648 4,276 15,505 -5,550 3,855 0,132
4,200 0,300 92,607 4,413 4,060 15,505 -5,547 3,752 0,131
4,000 0,500 87,686 4,179 3,844 15,505 -5,544 3,648 0,131
3,800 0,700 82,767 3,944 3,629 15,505 -5,541 3,544 0,131
3,600 0,900 77,850 3,710 3,413 15,505 -5,538 3,439 0,131
3,400 1,100 72,946 3,476 3,198 15,505 -5,534 3,334 0,129
3,200 1,300 68,057 3,243 2,984 15,506 -5,529 3,229 0,128
3,000 1,500 63,181 3,011 2,770 15,506 -5,525 3,123 0,127
2,800 1,700 58,319 2,779 2,557 15,506 -5,519 3,017 0,126
2,600 1,900 53,485 2,549 2,345 15,506 -5,513 2,910 0,123
2,400 2,100 48,698 2,321 2,135 15,507 -5,506 2,802 0,119
2,200 2,300 43,973 2,096 1,928 15,507 -5,499 2,695 0,114
2,000 2,500 39,313 1,873 1,724 15,507 -5,491 2,588 0,109
1,800 2,700 34,717 1,654 1,522 15,508 -5,482 2,480 0,105
1,600 2,900 30,185 1,438 1,323 15,509 -5,471 2,372 0,101
1,400 3,100 25,718 1,226 1,128 15,509 -5,459 2,263 0,096
1,200 3,300 21,348 1,017 0,936 15,510 -5,444 2,153 0,088
1,000 3,500 17,117 0,816 0,750 15,511 -5,426 2,042 0,079
0,800 3,700 13,075 0,623 0,573 15,512 -5,406 1,932 0,067
0,600 3,900 9,269 0,442 0,406 15,513 -5,382 1,821 0,055
0,400 4,100 5,763 0,275 0,253 15,515 -5,354 1,711 0,041
0,200 4,300 2,641 0,126 0,116 15,517 -5,323 1,603 0,027
0,081 4,419 1,000 0,048 0,044 15,518 -5,303 1,541 0,020
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 15,519 -5,289 1,500 0,000
100 Aceite Br
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
Aceite Br % Full
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Capacity tonne
-7,5 -5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14
Página 32 de 85
TANK CALIBRATIONS - ACEITE ER

Permeability = 98 %
Aceite Er 4,500 0,000 100,000 4,766 4,384 15,505 5,551 3,907 0,000
4,419 0,081 98,000 4,670 4,297 15,505 5,550 3,865 0,132
4,415 0,085 97,900 4,666 4,292 15,505 5,550 3,863 0,132
4,400 0,100 97,533 4,648 4,276 15,505 5,550 3,855 0,132
4,200 0,300 92,607 4,413 4,060 15,505 5,547 3,752 0,131
4,000 0,500 87,686 4,179 3,844 15,505 5,544 3,648 0,131
3,800 0,700 82,767 3,944 3,629 15,505 5,541 3,544 0,131
3,600 0,900 77,850 3,710 3,413 15,505 5,538 3,439 0,131
3,400 1,100 72,946 3,476 3,198 15,505 5,534 3,334 0,129
3,200 1,300 68,057 3,243 2,984 15,506 5,529 3,229 0,128
3,000 1,500 63,181 3,011 2,770 15,506 5,525 3,123 0,127
2,800 1,700 58,319 2,779 2,557 15,506 5,519 3,017 0,126
2,600 1,900 53,485 2,549 2,345 15,506 5,513 2,910 0,123
2,400 2,100 48,698 2,321 2,135 15,507 5,506 2,802 0,119
2,200 2,300 43,973 2,096 1,928 15,507 5,499 2,695 0,114
2,000 2,500 39,313 1,873 1,724 15,507 5,491 2,588 0,109
1,800 2,700 34,717 1,654 1,522 15,508 5,482 2,480 0,105
1,600 2,900 30,185 1,438 1,323 15,509 5,471 2,372 0,101
1,400 3,100 25,718 1,226 1,128 15,509 5,459 2,263 0,096
1,200 3,300 21,348 1,017 0,936 15,510 5,444 2,153 0,088
1,000 3,500 17,117 0,816 0,750 15,511 5,426 2,042 0,079
0,800 3,700 13,075 0,623 0,573 15,512 5,406 1,932 0,067
0,600 3,900 9,269 0,442 0,406 15,513 5,382 1,821 0,055
0,400 4,100 5,763 0,275 0,253 15,515 5,354 1,711 0,041
0,200 4,300 2,641 0,126 0,116 15,517 5,323 1,603 0,027
0,081 4,419 1,000 0,048 0,044 15,518 5,303 1,541 0,020
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 15,519 5,289 1,500 0,000
100 Aceite Er
90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
Aceite Er % Full
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5 7
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13 0,14
Página 33 de 85
TANK CALIBRATIONS - ACEITE SUCIO

Permeability = 98 %
Aceite Sucio 1,300 0,000 100,000 1,909 1,757 15,750 0,500 0,751 0,000
1,274 0,026 98,000 1,871 1,722 15,750 0,500 0,738 0,115
1,273 0,027 97,900 1,869 1,720 15,750 0,500 0,737 0,115
1,250 0,050 96,151 1,836 1,689 15,750 0,500 0,726 0,115
1,200 0,100 92,301 1,762 1,621 15,750 0,500 0,701 0,115
1,150 0,150 88,452 1,689 1,554 15,750 0,500 0,676 0,115
1,100 0,200 84,602 1,615 1,486 15,750 0,500 0,651 0,115
1,050 0,250 80,753 1,542 1,419 15,750 0,500 0,626 0,115
1,000 0,300 76,904 1,468 1,351 15,750 0,500 0,601 0,115
0,950 0,350 73,054 1,395 1,283 15,750 0,499 0,576 0,115
0,900 0,400 69,205 1,321 1,216 15,750 0,499 0,551 0,115
0,850 0,450 65,356 1,248 1,148 15,750 0,499 0,526 0,115
0,800 0,500 61,506 1,174 1,080 15,750 0,499 0,501 0,115
0,750 0,550 57,657 1,101 1,013 15,750 0,499 0,476 0,115
0,700 0,600 53,807 1,027 0,945 15,750 0,499 0,451 0,115
0,650 0,650 49,958 0,954 0,878 15,750 0,499 0,426 0,115
0,600 0,700 46,109 0,880 0,810 15,750 0,499 0,401 0,115
0,550 0,750 42,259 0,807 0,742 15,750 0,499 0,376 0,115
0,500 0,800 38,410 0,733 0,675 15,750 0,499 0,351 0,115
0,450 0,850 34,560 0,660 0,607 15,750 0,499 0,326 0,115
0,400 0,900 30,711 0,586 0,539 15,750 0,499 0,301 0,115
0,350 0,950 26,862 0,513 0,472 15,750 0,499 0,276 0,115
0,300 1,000 23,012 0,439 0,404 15,750 0,498 0,251 0,115
0,250 1,050 19,163 0,366 0,337 15,750 0,498 0,226 0,115
0,200 1,100 15,313 0,292 0,269 15,750 0,497 0,201 0,115
0,150 1,150 11,464 0,219 0,201 15,751 0,497 0,176 0,115
0,100 1,200 7,615 0,145 0,134 15,751 0,495 0,150 0,115
0,050 1,250 3,765 0,072 0,066 15,752 0,490 0,125 0,115
0,014 1,286 1,000 0,019 0,018 15,756 0,463 0,107 0,108
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 15,756 0,437 0,100 0,000
100 Aceite Sucio

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG
Aceite Sucio % Full
LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 2,6
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Centre of Gravity m
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,1 0,11 0,12 0,13
Página 34 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE DF1 BR
Fluid Type = Diesel Specific gravity = 0,84

Permeability = 98 %
Combustible DF1 BR 1,288 0,000 100,000 24,262 20,380 18,016 -2,894 0,904 0,000
1,270 0,018 98,000 23,776 19,972 18,016 -2,886 0,895 40,626
1,270 0,019 97,900 23,752 19,952 18,016 -2,886 0,894 40,607
1,250 0,038 95,732 23,226 19,510 18,016 -2,876 0,883 40,202
1,200 0,088 90,214 21,888 18,386 18,016 -2,852 0,855 39,143
1,150 0,138 84,747 20,561 17,271 18,016 -2,826 0,828 38,060
1,100 0,188 79,332 19,247 16,168 18,016 -2,798 0,800 36,949
1,050 0,238 73,972 17,947 15,075 18,017 -2,768 0,772 35,804
1,000 0,288 68,670 16,660 13,995 18,017 -2,736 0,744 34,620
0,950 0,338 63,429 15,389 12,927 18,017 -2,700 0,715 33,386
0,900 0,388 58,254 14,133 11,872 18,017 -2,662 0,687 32,088
0,850 0,438 53,151 12,895 10,832 18,017 -2,619 0,658 30,707
0,800 0,488 48,127 11,676 9,808 18,016 -2,571 0,629 29,207
0,750 0,538 43,194 10,479 8,803 18,016 -2,518 0,599 27,525
0,700 0,588 38,368 9,309 7,819 18,015 -2,459 0,569 25,525
0,650 0,638 33,680 8,171 6,864 18,014 -2,393 0,539 23,170
0,600 0,688 29,157 7,074 5,942 18,013 -2,319 0,508 20,571
0,550 0,738 24,827 6,024 5,060 18,011 -2,237 0,477 17,786
0,500 0,788 20,724 5,028 4,224 18,008 -2,147 0,446 14,876
0,450 0,838 16,883 4,096 3,441 18,006 -2,047 0,414 11,938
0,400 0,888 13,339 3,236 2,719 18,003 -1,936 0,381 9,163
0,350 0,938 10,128 2,457 2,064 18,002 -1,813 0,347 6,541
0,300 0,988 7,332 1,779 1,494 18,003 -1,682 0,313 3,855
0,250 1,038 5,040 1,223 1,027 18,007 -1,560 0,279 2,060
0,200 1,088 3,201 0,777 0,652 18,015 -1,444 0,245 1,008
0,150 1,138 1,788 0,434 0,364 18,029 -1,330 0,212 0,413
0,113 1,176 1,000 0,243 0,204 18,048 -1,246 0,187 0,170
0,100 1,188 0,788 0,191 0,161 18,057 -1,219 0,179 0,119
0,050 1,238 0,195 0,047 0,040 18,137 -1,110 0,145 0,015
0,000 1,288 0,000 0,000 0,000 20,606 -1,000 0,112 0,000
100 Combustible DF1 BR

90 FSM Sounding
Combustible DF1 BR % Full
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Página 35 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE DF1 ER

Permeability = 98 %
Combustible DF1 ER 1,288 0,000 100,000 24,262 20,380 18,016 2,894 0,904 0,000
1,270 0,018 98,000 23,776 19,972 18,016 2,886 0,895 40,626
1,270 0,019 97,900 23,752 19,952 18,016 2,886 0,894 40,607
1,250 0,038 95,732 23,226 19,510 18,016 2,876 0,883 40,202
1,200 0,088 90,214 21,888 18,386 18,016 2,852 0,855 39,143
1,150 0,138 84,747 20,561 17,271 18,016 2,826 0,828 38,060
1,100 0,188 79,332 19,247 16,168 18,016 2,798 0,800 36,949
1,050 0,238 73,972 17,947 15,075 18,017 2,768 0,772 35,804
1,000 0,288 68,670 16,660 13,995 18,017 2,736 0,744 34,620
0,950 0,338 63,429 15,389 12,927 18,017 2,700 0,715 33,386
0,900 0,388 58,254 14,133 11,872 18,017 2,662 0,687 32,088
0,850 0,438 53,151 12,895 10,832 18,017 2,619 0,658 30,707
0,800 0,488 48,127 11,676 9,808 18,016 2,571 0,629 29,207
0,750 0,538 43,194 10,479 8,803 18,016 2,518 0,599 27,525
0,700 0,588 38,368 9,309 7,819 18,015 2,459 0,569 25,525
0,650 0,638 33,680 8,171 6,864 18,014 2,393 0,539 23,170
0,600 0,688 29,157 7,074 5,942 18,013 2,319 0,508 20,571
0,550 0,738 24,827 6,024 5,060 18,011 2,237 0,477 17,786
0,500 0,788 20,724 5,028 4,224 18,008 2,147 0,446 14,876
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0,250 1,038 5,040 1,223 1,027 18,007 1,560 0,279 2,060
0,200 1,088 3,201 0,777 0,652 18,015 1,444 0,245 1,008
0,150 1,138 1,788 0,434 0,364 18,029 1,330 0,212 0,413
0,113 1,176 1,000 0,243 0,204 18,048 1,246 0,187 0,170
0,100 1,188 0,788 0,191 0,161 18,057 1,219 0,179 0,119
0,050 1,238 0,195 0,047 0,040 18,137 1,110 0,145 0,015
0,000 1,288 0,000 0,000 0,000 20,606 1,000 0,112 0,000
100 Combustible DF1 ER

90 FSM
Combustible DF1 ER % Full
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25 27,5 30 32,5
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Página 36 de 85

Permeability = 98 %
1,281 0,019 98,000 31,580 26,527 24,005 -2,330 0,856 74,639
1,280 0,020 97,900 31,547 26,500 24,005 -2,330 0,855 74,608
1,250 0,050 94,875 30,573 25,681 24,005 -2,314 0,839 73,685
1,200 0,100 89,786 28,933 24,303 24,005 -2,288 0,811 72,084
1,150 0,150 84,735 27,305 22,936 24,005 -2,259 0,784 70,444
1,100 0,200 79,723 25,690 21,580 24,006 -2,228 0,756 68,755
1,050 0,250 74,753 24,089 20,234 24,006 -2,195 0,728 67,014
1,000 0,300 69,827 22,501 18,901 24,006 -2,160 0,700 65,205
0,950 0,350 64,947 20,929 17,580 24,007 -2,121 0,672 63,316
0,900 0,400 60,117 19,372 16,273 24,007 -2,079 0,643 61,325
0,850 0,450 55,340 17,833 14,980 24,008 -2,032 0,615 59,197
0,800 0,500 50,623 16,313 13,703 24,008 -1,981 0,586 56,878
0,750 0,550 45,973 14,814 12,444 24,009 -1,923 0,557 54,262
0,700 0,600 41,404 13,342 11,207 24,010 -1,859 0,527 51,105
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0,600 0,700 32,598 10,504 8,824 24,011 -1,710 0,466 43,076
0,550 0,750 28,406 9,154 7,689 24,012 -1,623 0,436 38,379
0,500 0,800 24,389 7,859 6,602 24,013 -1,527 0,404 33,319
0,450 0,850 20,576 6,631 5,570 24,014 -1,423 0,373 28,010
0,400 0,900 16,998 5,477 4,601 24,014 -1,310 0,341 22,773
0,350 0,950 13,685 4,410 3,704 24,015 -1,187 0,308 17,473
0,300 1,000 10,720 3,455 2,902 24,014 -1,065 0,276 11,570
0,250 1,050 8,149 2,626 2,206 24,016 -0,956 0,244 7,620
0,200 1,100 5,913 1,906 1,601 24,019 -0,853 0,213 4,962
0,150 1,150 3,989 1,285 1,080 24,023 -0,755 0,183 3,080
0,100 1,200 2,367 0,763 0,641 24,029 -0,662 0,154 1,771
0,050 1,250 1,038 0,335 0,281 24,037 -0,573 0,126 0,922
0,048 1,252 1,000 0,322 0,271 24,038 -0,571 0,125 0,901
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 24,049 -0,482 0,100 0,000

90 FSM Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39
Capacity tonne
-3 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
Centre of Gravity m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Página 37 de 85

Permeability = 98 %
1,281 0,019 98,000 31,580 26,527 24,005 2,330 0,856 74,639
1,280 0,020 97,900 31,547 26,500 24,005 2,330 0,855 74,608
1,250 0,050 94,875 30,573 25,681 24,005 2,314 0,839 73,685
1,200 0,100 89,786 28,933 24,303 24,005 2,288 0,811 72,084
1,150 0,150 84,735 27,305 22,936 24,005 2,259 0,784 70,444
1,100 0,200 79,723 25,690 21,580 24,006 2,228 0,756 68,755
1,050 0,250 74,753 24,089 20,234 24,006 2,195 0,728 67,014
1,000 0,300 69,827 22,501 18,901 24,006 2,160 0,700 65,205
0,950 0,350 64,947 20,929 17,580 24,007 2,121 0,672 63,316
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Ullage
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Página 38 de 85

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Ullage
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Página 39 de 85

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Sounding
Ullage
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Página 40 de 85

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Ullage
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Página 41 de 85

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0,950 0,350 63,092 22,242 18,683 37,673 1,443 0,668 41,775
0,900 0,400 58,217 20,523 17,239 37,664 1,408 0,639 39,222
0,850 0,450 53,458 18,846 15,830 37,654 1,371 0,609 36,624
0,800 0,500 48,823 17,212 14,458 37,643 1,332 0,579 33,986
0,750 0,550 44,319 15,624 13,124 37,632 1,292 0,548 31,314
0,700 0,600 39,954 14,085 11,831 37,620 1,249 0,518 28,614
0,650 0,650 35,738 12,599 10,583 37,607 1,204 0,488 25,897
0,600 0,700 31,680 11,168 9,381 37,593 1,157 0,457 23,199
0,550 0,750 27,791 9,797 8,230 37,578 1,108 0,427 20,540
0,500 0,800 24,082 8,490 7,131 37,562 1,056 0,397 17,927
0,450 0,850 20,565 7,250 6,090 37,545 1,002 0,366 15,372
0,400 0,900 17,253 6,082 5,109 37,526 0,945 0,335 12,886
0,350 0,950 14,162 4,992 4,194 37,505 0,885 0,305 10,498
0,300 1,000 11,305 3,985 3,348 37,481 0,823 0,274 8,282
0,250 1,050 8,696 3,066 2,575 37,453 0,758 0,244 6,292
0,200 1,100 6,349 2,238 1,880 37,419 0,691 0,214 4,559
0,150 1,150 4,280 1,509 1,267 37,375 0,620 0,184 3,104
0,100 1,200 2,510 0,885 0,743 37,321 0,545 0,155 1,918
0,050 1,250 1,074 0,379 0,318 37,253 0,468 0,126 1,014
0,047 1,253 1,000 0,353 0,296 37,248 0,464 0,125 0,970
0,000 1,300 0,000 0,000 0,000 37,171 0,392 0,100 0,000

90 FSM
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2 1,3
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65
Página 42 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE CM1 BR

Permeability = 98 %
Combustible CM1 BR 4,500 0,000 100,000 12,523 10,520 17,750 -5,575 3,870 0,000
4,417 0,083 98,000 12,273 10,309 17,750 -5,574 3,828 0,323
4,413 0,087 97,900 12,260 10,299 17,750 -5,574 3,826 0,323
4,400 0,100 97,599 12,223 10,267 17,750 -5,574 3,819 0,323
4,200 0,300 92,798 11,621 9,762 17,750 -5,572 3,717 0,323
4,000 0,500 87,997 11,020 9,257 17,751 -5,570 3,614 0,323
3,800 0,700 83,199 10,419 8,752 17,751 -5,567 3,511 0,323
3,600 0,900 78,401 9,818 8,247 17,751 -5,564 3,408 0,322
3,400 1,100 73,606 9,218 7,743 17,751 -5,561 3,304 0,322
3,200 1,300 68,811 8,617 7,239 17,751 -5,557 3,200 0,322
3,000 1,500 64,018 8,017 6,734 17,751 -5,553 3,095 0,321
2,800 1,700 59,230 7,418 6,231 17,751 -5,549 2,989 0,319
2,600 1,900 54,466 6,821 5,730 17,751 -5,543 2,884 0,312
2,400 2,100 49,747 6,230 5,233 17,751 -5,538 2,778 0,301
2,200 2,300 45,090 5,647 4,743 17,751 -5,532 2,672 0,289
2,000 2,500 40,495 5,071 4,260 17,751 -5,525 2,567 0,278
1,800 2,700 35,952 4,502 3,782 17,751 -5,518 2,461 0,270
1,600 2,900 31,452 3,939 3,309 17,751 -5,510 2,356 0,263
1,400 3,100 26,990 3,380 2,839 17,751 -5,500 2,249 0,256
1,200 3,300 22,587 2,829 2,376 17,751 -5,488 2,142 0,242
1,000 3,500 18,283 2,290 1,923 17,751 -5,474 2,034 0,223
0,800 3,700 14,119 1,768 1,485 17,751 -5,457 1,925 0,199
0,600 3,900 10,136 1,269 1,066 17,751 -5,436 1,817 0,170
0,400 4,100 6,392 0,801 0,672 17,751 -5,411 1,709 0,136
0,200 4,300 2,980 0,373 0,313 17,752 -5,382 1,603 0,097
0,071 4,429 1,000 0,125 0,105 17,752 -5,361 1,536 0,072
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 17,752 -5,349 1,500 0,000
100 Combustible CM1 BR

90 FSM
Combustible CM1 BR % Full
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Capacity tonne
-7,5 -5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4 0,44
Página 43 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE CM1 ER

Permeability = 98 %
Combustible CM1 ER 4,500 0,000 100,000 12,523 10,520 17,750 5,575 3,870 0,000
4,417 0,083 98,000 12,273 10,309 17,750 5,574 3,828 0,323
4,413 0,087 97,900 12,260 10,299 17,750 5,574 3,826 0,323
4,400 0,100 97,599 12,223 10,267 17,750 5,574 3,819 0,323
4,200 0,300 92,798 11,621 9,762 17,750 5,572 3,717 0,323
4,000 0,500 87,997 11,020 9,257 17,751 5,570 3,614 0,323
3,800 0,700 83,199 10,419 8,752 17,751 5,567 3,511 0,323
3,600 0,900 78,401 9,818 8,247 17,751 5,564 3,408 0,322
3,400 1,100 73,606 9,218 7,743 17,751 5,561 3,304 0,322
3,200 1,300 68,811 8,617 7,239 17,751 5,557 3,200 0,322
3,000 1,500 64,018 8,017 6,734 17,751 5,553 3,095 0,321
2,800 1,700 59,230 7,418 6,231 17,751 5,549 2,989 0,319
2,600 1,900 54,466 6,821 5,730 17,751 5,543 2,884 0,312
2,400 2,100 49,747 6,230 5,233 17,751 5,538 2,778 0,301
2,200 2,300 45,090 5,647 4,743 17,751 5,532 2,672 0,289
2,000 2,500 40,495 5,071 4,260 17,751 5,525 2,567 0,278
1,800 2,700 35,952 4,502 3,782 17,751 5,518 2,461 0,270
1,600 2,900 31,452 3,939 3,309 17,751 5,510 2,356 0,263
1,400 3,100 26,990 3,380 2,839 17,751 5,500 2,249 0,256
1,200 3,300 22,587 2,829 2,376 17,751 5,488 2,142 0,242
1,000 3,500 18,283 2,290 1,923 17,751 5,474 2,034 0,223
0,800 3,700 14,119 1,768 1,485 17,751 5,457 1,925 0,199
0,600 3,900 10,136 1,269 1,066 17,751 5,436 1,817 0,170
0,400 4,100 6,392 0,801 0,672 17,751 5,411 1,709 0,136
0,200 4,300 2,980 0,373 0,313 17,752 5,382 1,603 0,097
0,071 4,429 1,000 0,125 0,105 17,752 5,361 1,536 0,072
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 17,752 5,349 1,500 0,000
100 Combustible CM1 ER

90 FSM
Combustible CM1 ER % Full
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4 0,44
Página 44 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE CM2 BR

Permeability = 98 %
Combustible CM2 BR 4,500 0,000 100,000 30,296 25,449 29,995 -5,579 3,864 0,000
4,416 0,084 98,000 29,690 24,940 29,995 -5,578 3,821 0,773
4,412 0,088 97,900 29,660 24,914 29,995 -5,578 3,819 0,773
4,400 0,100 97,621 29,575 24,843 29,995 -5,578 3,813 0,773
4,200 0,300 92,864 28,134 23,633 29,995 -5,577 3,711 0,773
4,000 0,500 88,108 26,693 22,422 29,995 -5,575 3,609 0,773
3,800 0,700 83,352 25,252 21,212 29,994 -5,572 3,507 0,772
3,600 0,900 78,596 23,812 20,002 29,994 -5,570 3,404 0,772
3,400 1,100 73,842 22,371 18,792 29,994 -5,567 3,302 0,772
3,200 1,300 69,087 20,931 17,582 29,994 -5,564 3,199 0,772
3,000 1,500 64,333 19,490 16,372 29,993 -5,561 3,095 0,772
2,800 1,700 59,580 18,050 15,162 29,993 -5,556 2,991 0,770
2,600 1,900 54,834 16,613 13,955 29,992 -5,552 2,886 0,765
2,400 2,100 50,102 15,179 12,750 29,992 -5,546 2,781 0,757
2,200 2,300 45,389 13,751 11,551 29,990 -5,540 2,675 0,746
2,000 2,500 40,706 12,332 10,359 29,989 -5,533 2,569 0,728
1,800 2,700 36,069 10,928 9,179 29,987 -5,524 2,462 0,703
1,600 2,900 31,493 9,541 8,015 29,986 -5,515 2,355 0,672
1,400 3,100 26,994 8,178 6,870 29,984 -5,504 2,247 0,635
1,200 3,300 22,592 6,844 5,749 29,983 -5,492 2,139 0,589
1,000 3,500 18,312 5,548 4,660 29,982 -5,478 2,032 0,537
0,800 3,700 14,175 4,294 3,607 29,981 -5,462 1,924 0,480
0,600 3,900 10,205 3,092 2,597 29,979 -5,442 1,816 0,418
0,400 4,100 6,452 1,955 1,642 29,975 -5,418 1,709 0,339
0,200 4,300 3,012 0,913 0,767 29,967 -5,389 1,603 0,246
0,070 4,430 1,000 0,303 0,254 29,958 -5,368 1,535 0,184
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 29,950 -5,355 1,500 0,000
100 Combustible CM2 BR

90 FSM
Combustible CM2 BR % Full
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
Capacity tonne
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28 32
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Página 45 de 85
TANK CALIBRATIONS - COMBUSTIBLE CME ER

Permeability = 98 %
Combustible CME ER 4,500 0,000 100,000 30,296 25,449 29,995 5,579 3,864 0,000
4,416 0,084 98,000 29,690 24,940 29,995 5,578 3,821 0,773
4,412 0,088 97,900 29,660 24,914 29,995 5,578 3,819 0,773
4,400 0,100 97,621 29,575 24,843 29,995 5,578 3,813 0,773
4,200 0,300 92,864 28,134 23,633 29,995 5,577 3,711 0,773
4,000 0,500 88,108 26,693 22,422 29,995 5,575 3,609 0,773
3,800 0,700 83,352 25,252 21,212 29,994 5,572 3,507 0,772
3,600 0,900 78,596 23,812 20,002 29,994 5,570 3,404 0,772
3,400 1,100 73,842 22,371 18,792 29,994 5,567 3,302 0,772
3,200 1,300 69,087 20,931 17,582 29,994 5,564 3,199 0,772
3,000 1,500 64,333 19,490 16,372 29,993 5,561 3,095 0,772
2,800 1,700 59,580 18,050 15,162 29,993 5,556 2,991 0,770
2,600 1,900 54,834 16,613 13,955 29,992 5,552 2,886 0,765
2,400 2,100 50,102 15,179 12,750 29,992 5,546 2,781 0,757
2,200 2,300 45,389 13,751 11,551 29,990 5,540 2,675 0,746
2,000 2,500 40,706 12,332 10,359 29,989 5,533 2,569 0,728
1,800 2,700 36,069 10,928 9,179 29,987 5,524 2,462 0,703
1,600 2,900 31,493 9,541 8,015 29,986 5,515 2,355 0,672
1,400 3,100 26,994 8,178 6,870 29,984 5,504 2,247 0,635
1,200 3,300 22,592 6,844 5,749 29,983 5,492 2,139 0,589
1,000 3,500 18,312 5,548 4,660 29,982 5,478 2,032 0,537
0,800 3,700 14,175 4,294 3,607 29,981 5,462 1,924 0,480
0,600 3,900 10,205 3,092 2,597 29,979 5,442 1,816 0,418
0,400 4,100 6,452 1,955 1,642 29,975 5,418 1,709 0,339
0,200 4,300 3,012 0,913 0,767 29,967 5,389 1,603 0,246
0,070 4,430 1,000 0,303 0,254 29,958 5,368 1,535 0,184
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 29,950 5,355 1,500 0,000
100 Combustible CME ER

90 FSM
Combustible CME ER % Full
Sounding
Ullage
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
Capacity tonne
0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
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TANK CALIBRATIONS - SERVICIO DIARIO BR

Permeability = 98 %
Servicio diario Br 4,500 0,000 100,000 15,093 12,678 20,501 -5,577 3,867 0,000
4,416 0,084 98,000 14,791 12,425 20,501 -5,576 3,824 0,388
4,412 0,088 97,900 14,776 12,412 20,501 -5,576 3,822 0,388
4,400 0,100 97,610 14,732 12,375 20,501 -5,576 3,816 0,388
4,200 0,300 92,830 14,011 11,769 20,501 -5,574 3,714 0,388
4,000 0,500 88,051 13,290 11,163 20,501 -5,572 3,612 0,387
3,800 0,700 83,274 12,569 10,558 20,502 -5,570 3,509 0,387
3,600 0,900 78,498 11,848 9,952 20,502 -5,567 3,406 0,387
3,400 1,100 73,723 11,127 9,347 20,502 -5,564 3,303 0,387
3,200 1,300 68,949 10,407 8,742 20,502 -5,561 3,199 0,386
3,000 1,500 64,176 9,686 8,136 20,502 -5,557 3,095 0,386
2,800 1,700 59,407 8,966 7,532 20,502 -5,553 2,990 0,384
2,600 1,900 54,653 8,249 6,929 20,502 -5,548 2,885 0,378
2,400 2,100 49,929 7,536 6,330 20,502 -5,542 2,780 0,370
2,200 2,300 45,247 6,829 5,737 20,502 -5,536 2,674 0,359
2,000 2,500 40,611 6,130 5,149 20,502 -5,529 2,568 0,348
1,800 2,700 36,025 5,437 4,567 20,502 -5,522 2,462 0,337
1,600 2,900 31,487 4,752 3,992 20,501 -5,513 2,356 0,326
1,400 3,100 27,002 4,075 3,423 20,501 -5,503 2,249 0,314
1,200 3,300 22,590 3,409 2,864 20,501 -5,490 2,141 0,295
1,000 3,500 18,286 2,760 2,318 20,501 -5,476 2,033 0,270
0,800 3,700 14,126 2,132 1,791 20,501 -5,459 1,925 0,240
0,600 3,900 10,147 1,532 1,286 20,501 -5,438 1,817 0,207
0,400 4,100 6,404 0,967 0,812 20,501 -5,413 1,709 0,165
0,200 4,300 2,988 0,451 0,379 20,502 -5,384 1,603 0,118
0,071 4,429 1,000 0,151 0,127 20,502 -5,363 1,536 0,089
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 20,502 -5,352 1,500 0,000
100 Servicio diario Br

90 FSM Sounding
Ullage
Servicio diario Br % Full
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Capacity tonne
-6 -3 0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4 0,44 0,48 0,52
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TANK CALIBRATIONS - SERVICIO DIARIO ER

Permeability = 98 %
Servicio diario Er 4,500 0,000 100,000 15,093 12,678 20,501 5,577 3,867 0,000
4,416 0,084 98,000 14,791 12,425 20,501 5,576 3,824 0,388
4,412 0,088 97,900 14,776 12,412 20,501 5,576 3,822 0,388
4,400 0,100 97,610 14,732 12,375 20,501 5,576 3,816 0,388
4,200 0,300 92,830 14,011 11,769 20,501 5,574 3,714 0,388
4,000 0,500 88,051 13,290 11,163 20,501 5,572 3,612 0,387
3,800 0,700 83,274 12,569 10,558 20,502 5,570 3,509 0,387
3,600 0,900 78,498 11,848 9,952 20,502 5,567 3,406 0,387
3,400 1,100 73,723 11,127 9,347 20,502 5,564 3,303 0,387
3,200 1,300 68,949 10,407 8,742 20,502 5,561 3,199 0,386
3,000 1,500 64,176 9,686 8,136 20,502 5,557 3,095 0,386
2,800 1,700 59,407 8,966 7,532 20,502 5,553 2,990 0,384
2,600 1,900 54,653 8,249 6,929 20,502 5,548 2,885 0,378
2,400 2,100 49,929 7,536 6,330 20,502 5,542 2,780 0,370
2,200 2,300 45,247 6,829 5,737 20,502 5,536 2,674 0,359
2,000 2,500 40,611 6,130 5,149 20,502 5,529 2,568 0,348
1,800 2,700 36,025 5,437 4,567 20,502 5,522 2,462 0,337
1,600 2,900 31,487 4,752 3,992 20,501 5,513 2,356 0,326
1,400 3,100 27,002 4,075 3,423 20,501 5,503 2,249 0,314
1,200 3,300 22,590 3,409 2,864 20,501 5,490 2,141 0,295
1,000 3,500 18,286 2,760 2,318 20,501 5,476 2,033 0,270
0,800 3,700 14,126 2,132 1,791 20,501 5,459 1,925 0,240
0,600 3,900 10,147 1,532 1,286 20,501 5,438 1,817 0,207
0,400 4,100 6,404 0,967 0,812 20,501 5,413 1,709 0,165
0,200 4,300 2,988 0,451 0,379 20,502 5,384 1,603 0,118
0,071 4,429 1,000 0,151 0,127 20,502 5,363 1,536 0,089
0,000 4,500 0,000 0,000 0,000 20,502 5,352 1,500 0,000
100 Servicio diario Er

90 FSM Sounding
Ullage
Servicio diario Er % Full
80 Capacity
VCG LCG
70 TCG
TCG VCG
60 FSM
50 LCG
40 Capacity
30
Ullage
20
Sounding
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 6,5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26
Centre of Gravity m
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24 0,28 0,32 0,36 0,4 0,44 0,48 0,52
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4. CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS
En este apartado se calcularán los parámetros y coeficientes de la carena que

aplicaremos en el desarrollo del proyecto, sobre todo en los cálculos de estabilidad en
las distintas condiciones de carga a estudiar. Teniendo en cuenta esto, se han efectuado
los cálculos para un rango de calados que abarquen las posiciones de equilibrio del
buque en las mencionadas situaciones de carga.
Las tablas hidrostáticas se han obtenido mediante el programa Hydromax.
Se adjuntan los resultados para las siguientes situaciones
- Trimado: 0 m.
- Trimado: 0,2 m y – 0,2 m.
- Trimado: 0,4 m y – 0,4 m.
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Curvas Hidrostáticas para trimado de 0 m.
Calado (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Desplazamiento (t) 2041 1988 1934 1881 1828 1775 1723 1671 1619 1567 1516 1465 1414 1364 1314 1264
Ángulo de escora (º) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calado P.Proa (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Calado P.Popa (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Calado en LCF (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Trimado (m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eslora en flotación (m) 46,456 46,376 46,213 46,051 45,89 45,732 45,577 45,428 45,291 45,156 45,024 44,903 44,79 44,679 44,562 44,441
Manga en flotación (m) 12,452 12,452 12,452 12,452 12,451 12,451 12,451 12,45 12,448 12,445 12,442 12,439 12,435 12,43 12,421 12,411
Superfície mojada (m^2) 787,189 776,91 765,395 754,039 743,627 732,582 721,487 711,08 700,2 689,493 679,323 668,536 657,597 647,479 636,424 625,21
Área flotación (m^2) 525,711 523,818 520,628 517,562 515,408 512,61 509,779 507,458 504,504 501,435 498,875 495,792 492,488 489,936 486,358 482,525
Coeficiente Prismático 0,776 0,774 0,774 0,774 0,773 0,773 0,772 0,771 0,77 0,769 0,768 0,766 0,764 0,762 0,761 0,759
Coeficiente de Bloque 0,686 0,683 0,681 0,679 0,676 0,674 0,671 0,668 0,665 0,661 0,657 0,654 0,649 0,645 0,641 0,636
Coeficiente Maestra 0,885 0,883 0,88 0,878 0,875 0,872 0,869 0,866 0,863 0,86 0,857 0,854 0,85 0,847 0,843 0,839
Coeficiente Flotación 0,909 0,907 0,905 0,903 0,902 0,9 0,898 0,897 0,895 0,892 0,891 0,888 0,884 0,882 0,879 0,875
LCB desde maestra 0,723 0,773 0,825 0,876 0,927 0,98 1,032 1,085 1,139 1,193 1,248 1,304 1,36 1,417 1,474 1,532
LCF desde maestra -1,193 -1,142 -1,038 -0,939 -0,878 -0,791 -0,703 -0,64 -0,552 -0,461 -0,394 -0,305 -0,211 -0,152 -0,052 0,054
KB (m) 2,904 2,849 2,793 2,738 2,683 2,627 2,572 2,516 2,461 2,405 2,35 2,294 2,238 2,182 2,126 2,07
KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 3,111 3,176 3,239 3,309 3,383 3,461 3,543 3,628 3,715 3,806 3,901 4 4,105 4,214 4,329 4,449
BML (m) 40,684 41,378 41,787 42,25 42,978 43,577 44,208 45,036 45,749 46,487 47,438 48,304 49,17 50,356 51,298 52,235
GMt (m) 1,015 1,024 1,033 1,047 1,066 1,089 1,115 1,144 1,176 1,211 1,25 1,294 1,343 1,397 1,455 1,519
GML m 38,588 39,227 39,58 39,988 40,661 41,204 41,779 42,552 43,21 43,892 44,787 45,598 46,408 47,539 48,424 49,306
KMt (m) 6,015 6,024 6,033 6,047 6,066 6,089 6,115 6,144 6,176 6,211 6,25 6,294 6,343 6,397 6,455 6,519
KML (m) 43,588 44,227 44,58 44,988 45,661 46,204 46,779 47,552 48,21 48,892 49,787 50,598 51,408 52,539 53,424 54,306
Inmersion (TPc) (t/cm) 5,389 5,369 5,336 5,305 5,283 5,254 5,225 5,201 5,171 5,14 5,113 5,082 5,048 5,022 4,985 4,946
MTc (t·m) 16,955 16,782 16,477 16,189 15,998 15,745 15,493 15,303 15,057 14,807 14,615 14,379 14,129 13,958 13,696 13,418
Página 50 de 85
Calado (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Desplazamiento (t) 1215 1166 1118 1070 1022 974,6 927,8 881,4 835,4 790 745,2 700,9 657,2 614,1 571,7
Ángulo de escora (º) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calado P.Proa (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Calado P.Popa (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Calado en LCF (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Trimado (m) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Eslora en flotación (m) 44,282 44,096 43,905 43,708 43,508 43,306 43,101 42,895 42,686 42,474 42,261 42,006 41,735 41,465 41,192
Manga en flotación (m) 12,397 12,381 12,363 12,344 12,324 12,304 12,281 12,254 12,223 12,188 12,15 12,108 12,063 12,012 11,95
Superfície mojada (m^2) 614,527 603,29 592,574 581,393 570,354 559,505 548,378 537,539 526,307 515,422 503,889 492,584 480,996 469,601 457,916
Área flotación (m^2) 479,128 475,086 471,474 467,306 463,188 459,118 454,597 450,193 445,212 440,396 434,748 429,148 423,095 417,052 410,475
Coeficiente Prismático 0,757 0,757 0,756 0,755 0,754 0,753 0,752 0,75 0,749 0,748 0,746 0,745 0,745 0,744 0,743
Coeficiente de Bloque 0,632 0,628 0,625 0,621 0,617 0,612 0,607 0,602 0,597 0,592 0,586 0,581 0,575 0,569 0,562
Coeficiente Maestra 0,836 0,832 0,827 0,823 0,819 0,814 0,809 0,804 0,798 0,793 0,787 0,78 0,773 0,766 0,758
Coeficiente Flotación 0,873 0,87 0,869 0,866 0,864 0,862 0,859 0,856 0,853 0,851 0,847 0,844 0,84 0,837 0,834
LCB desde maestra 1,59 1,649 1,708 1,767 1,827 1,888 1,948 2,01 2,071 2,133 2,195 2,257 2,318 2,38 2,44
LCF desde maestra 0,138 0,247 0,333 0,44 0,541 0,635 0,742 0,836 0,948 1,043 1,166 1,275 1,395 1,503 1,62
KB (m) 2,015 1,959 1,902 1,846 1,79 1,734 1,677 1,621 1,564 1,508 1,451 1,394 1,337 1,28 1,223
KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 4,575 4,708 4,849 4,998 5,158 5,327 5,505 5,692 5,891 6,101 6,325 6,564 6,822 7,103 7,404
BML (m) 53,419 54,471 55,79 57,018 58,389 59,946 61,5 63,315 65,095 67,21 69,188 71,489 73,874 76,653 79,603
GMt (m) 1,589 1,666 1,751 1,844 1,948 2,061 2,182 2,313 2,455 2,609 2,776 2,958 3,16 3,383 3,627
GML m 50,433 51,43 52,693 53,864 55,179 56,68 58,178 59,936 61,66 63,718 65,639 67,883 70,211 72,934 75,827
KMt (m) 6,589 6,666 6,751 6,844 6,948 7,061 7,182 7,313 7,455 7,609 7,776 7,958 8,16 8,383 8,627
KML (m) 55,433 56,43 57,693 58,864 60,179 61,68 63,178 64,936 66,66 68,718 70,639 72,883 75,211 77,934 80,827
Inmersion (TPc) (t/cm) 4,911 4,87 4,833 4,79 4,748 4,706 4,66 4,614 4,563 4,514 4,456 4,399 4,337 4,275 4,207
MTc (t·m) 13,19 12,909 12,676 12,4 12,136 11,889 11,617 11,37 11,087 10,835 10,528 10,24 9,931 9,64 9,33
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Curvas hidrostáticas para trimado de 0,2 m.
Calado (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7
Desplazamiento (t) 2044 1990 1937 1883 1830 1777 1725 1672 1620 1569 1517 1466 1415 1365
Ángulo de escora (º) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calado P.Proa (m) 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6
Calado P.Popa (m) 5,1 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8
Calado en LCF (m) 5,005 4,905 4,805 4,705 4,604 4,504 4,403 4,303 4,203 4,102 4,002 3,902 3,801 3,701
Trimado (m) 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Eslora en flotación (m) 46,449 46,442 46,362 46,2 46,04 45,884 45,735 45,597 45,461 45,328 45,206 45,093 44,98 44,862
Manga en flotación (m) 12,452 12,452 12,452 12,452 12,452 12,451 12,451 12,449 12,447 12,444 12,441 12,438 12,434 12,427
Superfície mojada (m2) 787,601 778,209 767,547 756,001 744,619 734,085 723,013 712,006 701,865 691,1 680,091 669,774 658,92 647,893
Área flotación (m2) 526,373 525,244 523,144 519,912 516,83 514,646 511,814 508,881 506,521 503,484 500,294 497,73 494,548 491,121
Coeficiente Prismático 0,778 0,775 0,773 0,773 0,772 0,772 0,771 0,77 0,769 0,767 0,766 0,764 0,762 0,76
Coeficiente de Bloque 0,683 0,679 0,675 0,673 0,67 0,667 0,664 0,661 0,658 0,654 0,65 0,646 0,642 0,637
Coeficiente Maestra 0,88 0,878 0,875 0,873 0,87 0,867 0,864 0,861 0,859 0,856 0,853 0,85 0,848 0,845
Coeficiente Flotación 0,91 0,908 0,906 0,904 0,902 0,901 0,899 0,896 0,895 0,893 0,89 0,887 0,884 0,881
LCB desde maestra 23,776 23,824 23,872 23,922 23,971 24,02 24,07 24,12 24,171 24,222 24,273 24,325 24,377 24,43
LCF desde maestra 21,995 22,014 22,073 22,179 22,277 22,339 22,426 22,515 22,578 22,666 22,761 22,826 22,913 23,008
KB (m) 2,907 2,852 2,796 2,741 2,685 2,63 2,574 2,518 2,463 2,407 2,351 2,295 2,239 2,183
KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 3,115 3,184 3,251 3,319 3,393 3,471 3,553 3,638 3,727 3,819 3,915 4,015 4,12 4,231
BML (m) 40,77 41,651 42,339 42,776 43,278 44,052 44,695 45,363 46,254 47,017 47,798 48,837 49,764 50,687
GMt (m) 1,025 1,038 1,05 1,062 1,081 1,104 1,131 1,161 1,194 1,23 1,27 1,315 1,364 1,419
GML m 38,68 39,505 40,138 40,52 40,967 41,685 42,273 42,885 43,721 44,428 45,153 46,137 47,008 47,875
KMt (m) 6,022 6,035 6,048 6,059 6,078 6,1 6,127 6,157 6,19 6,226 6,266 6,31 6,359 6,414
KML (m) 43,677 44,502 45,135 45,517 45,963 46,681 47,269 47,881 48,717 49,423 50,148 51,132 52,003 52,87
Inmersion (TPc) (t/cm) 5,395 5,384 5,362 5,329 5,298 5,275 5,246 5,216 5,192 5,161 5,128 5,102 5,069 5,034
MTc (t·m) 17,019 16,924 16,731 16,424 16,137 15,945 15,692 15,436 15,247 14,999 14,744 14,557 14,317 14,061
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Calado (m) 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Desplazamiento (t) 1314 1264 1215 1166 1117 1069 1021 973,4 926,4 879,8 833,7 788,1 743,1 698,6 654,7 611,5 568,9
Ángulo de escora (º) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Calado P.Proa (m) 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9
Calado P.Popa (m) 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1
Calado en LCF (m) 3,601 3,5 3,4 3,299 3,199 3,099 2,998 2,898 2,797 2,697 2,596 2,496 2,396 2,295 2,195 2,094 1,994
Trimado (m) 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
Eslora en flotación (m) 44,74 44,614 44,483 44,305 44,107 43,905 43,701 43,494 43,284 43,073 42,859 42,643 42,425 42,205 41,931 41,654 41,377
Manga en flotación (m) 12,418 12,406 12,391 12,375 12,357 12,338 12,32 12,3 12,276 12,248 12,216 12,181 12,142 12,099 12,053 12 11,936
Superfície mojada (m2) 637,711 626,61 615,34 604,596 593,307 582,543 571,315 560,508 549,326 538,188 527,22 515,907 504,859 493,217 481,76 470,075 458,504
Área flotación (m2) 488,463 484,77 480,811 477,295 473,126 469,402 465,104 461,113 456,558 451,867 447,167 441,925 436,772 430,826 424,902 418,548 412,068
Coeficiente Prismático 0,758 0,756 0,754 0,753 0,752 0,75 0,749 0,748 0,747 0,745 0,744 0,742 0,74 0,738 0,737 0,736 0,734
Coeficiente de Bloque 0,633 0,628 0,624 0,62 0,616 0,612 0,607 0,602 0,597 0,592 0,587 0,581 0,575 0,569 0,562 0,556 0,549
Coeficiente Maestra 0,842 0,838 0,834 0,83 0,826 0,821 0,816 0,81 0,805 0,799 0,793 0,787 0,781 0,774 0,767 0,759 0,752
Coeficiente Flotación 0,879 0,876 0,872 0,871 0,868 0,867 0,864 0,862 0,859 0,857 0,854 0,851 0,848 0,844 0,841 0,837 0,834
LCB desde maestra 24,483 24,537 24,59 24,644 24,698 24,752 24,806 24,86 24,914 24,968 25,022 25,075 25,128 25,181 25,232 25,281 25,329
LCF desde maestra 23,066 23,164 23,271 23,355 23,463 23,548 23,655 23,743 23,848 23,952 24,047 24,156 24,25 24,369 24,477 24,592 24,695
KB (m) 2,127 2,071 2,015 1,959 1,902 1,846 1,79 1,733 1,676 1,62 1,563 1,506 1,449 1,392 1,335 1,278 1,22
KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 4,347 4,468 4,596 4,73 4,873 5,024 5,186 5,357 5,538 5,729 5,931 6,145 6,372 6,615 6,878 7,162 7,466
BML (m) 51,953 52,967 53,979 55,255 56,399 57,836 59,179 60,809 62,394 64,129 66,099 68,069 70,376 72,58 75,14 77,854 81,005
GMt (m) 1,479 1,545 1,616 1,695 1,781 1,877 1,982 2,097 2,222 2,356 2,501 2,659 2,829 3,016 3,221 3,448 3,696
GML m 49,085 50,043 50,999 52,22 53,308 54,688 55,975 57,549 59,078 60,756 62,67 64,583 66,834 68,98 71,484 74,141 77,234
KMt (m) 6,474 6,539 6,611 6,689 6,775 6,87 6,975 7,09 7,214 7,349 7,493 7,651 7,821 8,007 8,212 8,439 8,687
KML (m) 54,079 55,037 55,993 57,213 58,301 59,681 60,968 62,541 64,07 65,748 67,662 69,574 71,825 73,971 76,474 79,131 82,225
Inmersion (TPc) (t/cm) 5,007 4,969 4,928 4,892 4,85 4,811 4,767 4,726 4,68 4,632 4,583 4,53 4,477 4,416 4,355 4,29 4,224
MTc (t·m) 13,885 13,619 13,336 13,103 12,817 12,581 12,299 12,057 11,779 11,505 11,246 10,955 10,689 10,372 10,073 9,758 9,457
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Curvas hidrostáticas para trimado de - 0,2 m.
Calado (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Calado P.Proa (m) 5,1 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6
Calado P.Popa (m) 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4
Calado en LCF (m) 4,995 4,896 4,796 4,696 4,597 4,497 4,397 4,298 4,198 4,098 3,999 3,899 3,799 3,7 3,6 3,501
Trimado (m) -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2
Superfície mojada (m2) 786,225 774,783 763,432 753,043 742,022 731,046 720,673 709,705 698,793 688,437 677,892 667,21 657,161 646,159 635,015 624,39
Área flotación (m2) 524,487 521,337 518,287 516,16 513,384 510,601 508,348 505,488 502,526 499,971 496,947 493,764 491,295 487,818 484,115 480,832
LCF desde maestra 22,104 22,208 22,307 22,367 22,454 22,541 22,604 22,691 22,779 22,848 22,936 23,028 23,089 23,189 23,296 23,381
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KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 3,103 3,164 3,23 3,3 3,374 3,452 3,533 3,616 3,702 3,792 3,887 3,985 4,089 4,197 4,31 4,428
BML (m) 40,465 40,847 41,275 41,962 42,517 43,107 43,884 44,556 45,253 46,124 46,924 47,738 48,848 49,719 50,593 51,692
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KMt (m) 6,005 6,01 6,021 6,036 6,055 6,078 6,103 6,131 6,162 6,197 6,236 6,279 6,327 6,379 6,436 6,499
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Inmersion (TPc) (t/cm) 5,376 5,344 5,312 5,291 5,262 5,234 5,211 5,181 5,151 5,125 5,094 5,061 5,036 5 4,962 4,929
MTc (t·m) 16,834 16,531 16,243 16,052 15,798 15,548 15,358 15,116 14,871 14,674 14,438 14,193 14,025 13,767 13,495 13,271
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Calado (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Desplazamiento (t) 1216 1167 1119 1071 1023 976 929,3 883,1 837,4 792,2 747,5 703,4 659,9 617 574,8
Calado P.Proa (m) 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1
Calado P.Popa (m) 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9
Calado en LCF (m) 3,401 3,301 3,202 3,102 3,003 2,903 2,804 2,704 2,605 2,505 2,406 2,306 2,207 2,107 2,008
Trimado (m) -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2
Superfície mojada (m2) 613,217 602,543 591,418 580,364 569,621 558,526 547,771 536,622 525,854 514,44 503,24 491,769 480,484 468,968 457,64
Área flotación (m2) 476,921 473,406 469,37 465,314 461,466 457,121 452,939 448,203 443,66 438,318 432,998 427,243 421,496 415,355 409,149
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KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 4,553 4,684 4,823 4,971 5,129 5,295 5,47 5,654 5,849 6,055 6,275 6,51 6,765 7,042 7,339
BML (m) 52,666 53,877 55,005 56,234 57,676 59,078 60,735 62,352 64,279 66,072 68,135 70,263 72,714 75,314 78,357
GMt (m) 1,56 1,636 1,719 1,811 1,912 2,022 2,14 2,268 2,407 2,556 2,719 2,898 3,095 3,315 3,555
GML m 49,674 50,829 51,9 53,073 54,459 55,805 57,406 58,966 60,836 62,573 64,579 66,65 69,044 71,587 74,574
KMt (m) 6,568 6,644 6,727 6,819 6,921 7,031 7,15 7,278 7,417 7,567 7,73 7,909 8,107 8,327 8,567
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MTc (t·m) 12,996 12,765 12,495 12,23 11,992 11,723 11,482 11,208 10,965 10,669 10,39 10,091 9,807 9,507 9,225
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Curvas hidrostáticas para trimado de 0,4 m.
Calado (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Calado P.Proa (m) 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3
Calado P.Popa (m) 5,2 5,1 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7
Calado en LCF (m) 5,011 4,911 4,811 4,71 4,609 4,508 4,408 4,307 4,206 4,106 4,005 3,904 3,804 3,703 3,602 3,502
Trimado (m) 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Área flotación (m2) 526,845 525,759 524,601 522,461 519,191 516,085 513,848 510,972 507,929 505,541 502,42 499,085 496,476 493,197 489,649 486,862
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KG (m) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
BMt (m) 3,118 3,188 3,26 3,331 3,402 3,48 3,562 3,649 3,738 3,832 3,928 4,029 4,135 4,246 4,364 4,487
BML (m) 40,812 41,7 42,623 43,349 43,819 44,362 45,181 45,876 46,584 47,548 48,367 49,187 50,311 51,306 52,294 53,641
GMt (m) 1,032 1,047 1,064 1,08 1,096 1,118 1,145 1,176 1,21 1,248 1,289 1,334 1,385 1,44 1,502 1,569
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KMt (m) 6,029 6,044 6,06 6,075 6,091 6,113 6,139 6,17 6,204 6,241 6,281 6,327 6,376 6,431 6,493 6,559
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MTc (t·m) 17,064 16,971 16,876 16,681 16,373 16,085 15,892 15,639 15,379 15,194 14,943 14,679 14,494 14,25 13,988 13,807
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Calado (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Desplazamiento (t) 1215 1166 1117 1068 1020 972,5 925,3 878,5 832,2 786,5 741,3 696,6 652,5 609,1 566,4
Calado P.Proa (m) 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8
Calado P.Popa (m) 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2
Calado en LCF (m) 3,401 3,3 3,199 3,098 2,997 2,897 2,796 2,695 2,594 2,493 2,392 2,292 2,191 2,09 1,989
Trimado (m) 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Área flotación (m2) 483,052 478,96 475,324 471,029 467,183 462,723 458,527 453,728 449,022 443,793 438,293 432,758 426,541 420,219 413,433
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BMt (m) 4,616 4,752 4,896 5,049 5,212 5,386 5,57 5,763 5,968 6,185 6,417 6,664 6,931 7,218 7,527
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GMt (m) 1,642 1,722 1,81 1,907 2,014 2,131 2,259 2,396 2,544 2,704 2,879 3,07 3,28 3,51 3,761
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KMt (m) 6,632 6,712 6,799 6,896 7,002 7,119 7,246 7,383 7,531 7,691 7,865 8,055 8,265 8,495 8,745
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Curvas hidrostáticas para trimado de -0,4 m.
Calado (m) 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5
Calado P.Proa (m) 5,2 5,1 5 4,9 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7
Calado P.Popa (m) 4,8 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1 4 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3
Calado en LCF (m) 4,991 4,892 4,793 4,693 4,594 4,495 4,395 4,296 4,197 4,098 3,998 3,899 3,8 3,701 3,601 3,502
Trimado (m) -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4
Área flotación (m2) 522,046 519,009 516,907 514,139 511,4 509,191 506,411 503,543 501,025 498,058 495,004 492,561 489,157 485,6 482,403 478,633
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BMt (m) 3,092 3,155 3,221 3,291 3,365 3,442 3,521 3,604 3,689 3,778 3,872 3,97 4,072 4,178 4,29 4,407
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KMt (m) 5,992 6 6,011 6,027 6,045 6,067 6,092 6,119 6,149 6,183 6,222 6,264 6,311 6,362 6,418 6,48
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MTc (t·m) 16,587 16,297 16,108 15,852 15,603 15,413 15,173 14,932 14,734 14,498 14,26 14,088 13,831 13,568 13,345 13,077
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Calado (m) 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2
Desplazamiento (t) 1216 1168 1120 1072 1025 977,6 931,1 885,2 839,6 794,6 750,1 706,2 662,9 620,2 578,1
Calado P.Proa (m) 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2
Calado P.Popa (m) 3,2 3,1 3 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2 1,9 1,8
Calado en LCF (m) 3,403 3,304 3,205 3,106 3,007 2,907 2,808 2,709 2,61 2,511 2,412 2,313 2,214 2,115 2,016
Trimado (m) -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4 -0,4
Área flotación (m2) 474,883 471,304 467,315 463,634 459,468 455,47 450,967 446,631 441,579 436,374 431,015 425,523 419,736 413,875 407,543
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BMt (m) 4,53 4,659 4,797 4,944 5,099 5,262 5,434 5,615 5,805 6,008 6,224 6,455 6,706 6,979 7,272
BML (m) 51,969 53,125 54,232 55,567 56,845 58,351 59,828 61,573 63,209 64,996 66,958 69,128 71,451 74,094 76,921
GMt (m) 1,53 1,603 1,685 1,775 1,875 1,982 2,097 2,221 2,355 2,501 2,66 2,835 3,029 3,244 3,48
GML m 48,97 50,069 51,12 52,399 53,621 55,07 56,491 58,179 59,759 61,488 63,394 65,507 67,773 70,36 73,13
KMt (m) 6,547 6,621 6,704 6,794 6,894 7,002 7,117 7,242 7,377 7,524 7,683 7,859 8,054 8,27 8,506
KML (m) 53,985 55,085 56,136 57,416 58,638 60,088 61,51 63,198 64,779 66,509 68,415 70,529 72,796 75,383 78,153
MTc (t·m) 12,819 12,584 12,318 12,088 11,824 11,587 11,321 11,084 10,799 10,516 10,235 9,957 9,67 9,392 9,098
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5. BRAZOS DE ADRIZAMIENTO
Los valores del brazo del par adrizante se calculan para diversos ángulos de escora, y
una serie de desplazamientos que comprenden los desplazamientos más probables del
buque.
El valor del brazo adrizante dependerá de las formas del buque y de la posición vertical
del centro de gravedad.
- Estabilidad inicial (ϴ < 10º)

GZ = GM·sen(ϴ)
Momento adrizante = Δ·GZ = Δ·GM·sen(ϴ)
- Estabilidad a grandes ángulos (ϴ > 10º)
GZ = KN – KG·sen(ϴ)
Momento adrizante = Δ·GZ = Δ·(KN – KG·sen(ϴ))
Las pantocarenas KN representan la distancia desde K, es decir, la intersección del

plano de crujía con el plano base en la sección maestra, hasta N, es decir, la intersección
de la paralela a la flotación por K con la perpendicular a la flotación por el centro de
carena.
Las curvas y las tablas pantocarenas serán a los mismos trimados que las hidrostáticas.
Las tablas KN han sido generadas considerando incrementos de 10º, para ángulos de
escora de 10º a 90º. Los ángulos de escora se han elegido siguiendo las especificaciones
de la Dirección General de Marina Mercante. Los resultados se presentan, como es
habitual, en función del desplazamiento, con un incremento de 50 t.
Las tablas KN se han obtenido mediante el programa Hydromax.
Se adjuntan los resultados para las siguientes situaciones
- Trimado: 0 m.
- Trimado: 0,2 m y – 0,2 m.
- Trimado: 0,4 m y – 0,4 m
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I. Estabilidad inicial
a) Trimado 0 m
Δ (t) 0º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
800 0 0,133 0,266 0,399 0,531 0,663 0,795 0,926 1,056 1,186 1,315
850 0 0,13 0,26 0,39 0,52 0,649 0,778 0,906 1,034 1,162 1,288
900 0 0,128 0,255 0,382 0,509 0,636 0,763 0,889 1,015 1,14 1,264
950 0 0,125 0,25 0,375 0,5 0,625 0,749 0,873 0,997 1,12 1,243
1000 0 0,123 0,246 0,369 0,492 0,614 0,737 0,859 0,98 1,102 1,223
1050 0 0,121 0,242 0,363 0,484 0,605 0,725 0,846 0,966 1,085 1,205
1100 0 0,119 0,239 0,358 0,477 0,596 0,715 0,834 0,952 1,071 1,189
1150 0 0,118 0,235 0,353 0,471 0,588 0,706 0,823 0,94 1,057 1,174
1200 0 0,116 0,233 0,349 0,465 0,581 0,697 0,813 0,929 1,045 1,16
1250 0 0,115 0,23 0,345 0,46 0,575 0,69 0,804 0,919 1,034 1,148
1300 0 0,114 0,228 0,341 0,455 0,569 0,683 0,796 0,91 1,024 1,137
1350 0 0,113 0,226 0,338 0,451 0,564 0,676 0,789 0,902 1,014 1,127
1400 0 0,112 0,224 0,335 0,447 0,559 0,671 0,783 0,894 1,006 1,117
1450 0 0,111 0,222 0,333 0,444 0,555 0,666 0,777 0,887 0,998 1,109
1500 0 0,11 0,22 0,331 0,441 0,551 0,661 0,771 0,881 0,991 1,101
1550 0 0,11 0,219 0,328 0,438 0,547 0,657 0,766 0,876 0,985 1,095
1600 0 0,109 0,218 0,327 0,435 0,544 0,653 0,762 0,871 0,98 1,089
1650 0 0,108 0,217 0,325 0,433 0,541 0,65 0,758 0,866 0,975 1,083
1700 0 0,108 0,216 0,323 0,431 0,539 0,647 0,755 0,862 0,97 1,078
1750 0 0,107 0,215 0,322 0,429 0,537 0,644 0,752 0,859 0,966 1,074
1800 0 0,107 0,214 0,321 0,428 0,535 0,642 0,749 0,856 0,963 1,07
1,4 Cross-curves -- KN
0 deg. KN
1 deg. KN
1,2 2 deg. KN
10 deg. KN 3 deg. KN
9 deg. KN 4 deg. KN
1 5 deg. KN
8 deg. KN 6 deg. KN
7 deg. KN 7 deg. KN
0,8 8 deg. KN
6 deg. KN
KN m
9 deg. KN
0,6
4 deg. KN
0,4 3 deg. KN
2 deg. KN
0,2 1 deg. KN
0 deg. KN
0
-0,2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Displacement (intact) tonne
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b) Trimado 0,2 m
Δ (t) 0º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
800 0 0,134 0,267 0,4 0,534 0,666 0,798 0,93 1,061 1,191 1,32
850 0 0,131 0,261 0,392 0,522 0,652 0,781 0,91 1,039 1,166 1,293
900 0 0,128 0,256 0,384 0,511 0,639 0,766 0,893 1,019 1,144 1,269
950 0 0,126 0,251 0,377 0,502 0,627 0,752 0,876 1,001 1,124 1,247
1000 0 0,123 0,247 0,37 0,493 0,616 0,739 0,862 0,984 1,106 1,227
1050 0 0,121 0,243 0,364 0,486 0,607 0,728 0,849 0,969 1,089 1,209
1100 0 0,12 0,239 0,359 0,479 0,598 0,717 0,837 0,956 1,074 1,193
1150 0 0,118 0,236 0,354 0,472 0,59 0,708 0,826 0,943 1,061 1,178
1200 0 0,117 0,233 0,35 0,466 0,583 0,699 0,816 0,932 1,048 1,164
1250 0 0,115 0,231 0,346 0,461 0,577 0,692 0,807 0,922 1,037 1,152
1300 0 0,114 0,228 0,342 0,457 0,571 0,685 0,799 0,913 1,027 1,14
1350 0 0,113 0,226 0,339 0,452 0,565 0,678 0,791 0,904 1,017 1,13
1400 0 0,112 0,224 0,336 0,448 0,561 0,673 0,785 0,897 1,009 1,121
1450 0 0,111 0,223 0,334 0,445 0,556 0,667 0,779 0,89 1,001 1,112
1500 0 0,11 0,221 0,331 0,442 0,552 0,663 0,773 0,884 0,994 1,104
1550 0 0,11 0,22 0,329 0,439 0,549 0,658 0,768 0,878 0,988 1,097
1600 0 0,109 0,218 0,327 0,436 0,546 0,655 0,764 0,873 0,982 1,091
1650 0 0,109 0,217 0,326 0,434 0,543 0,651 0,76 0,868 0,977 1,085
1700 0 0,108 0,216 0,324 0,432 0,54 0,648 0,756 0,864 0,972 1,08
1750 0 0,108 0,215 0,323 0,43 0,538 0,646 0,753 0,861 0,968 1,076
1800 0 0,107 0,214 0,322 0,429 0,536 0,643 0,75 0,858 0,965 1,072
0 deg. KN
1 deg. KN
1,2 2 deg. KN
9 deg. KN 4 deg. KN
1 5 deg. KN
8 deg. KN 6 deg. KN
7 deg. KN 7 deg. KN
0,8 8 deg. KN
6 deg. KN
KN m
9 deg. KN
0,6
4 deg. KN
0,4 3 deg. KN
2 deg. KN
0,2 1 deg. KN
0 deg. KN
0
-0,2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 67 de 85
c) Trimado 0,4 m
Δ (t) 0º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
800 0 0,134 0,268 0,402 0,536 0,669 0,802 0,934 1,065 1,196 1,326
850 0 0,131 0,262 0,393 0,524 0,655 0,785 0,914 1,043 1,171 1,299
900 0 0,129 0,257 0,385 0,514 0,641 0,769 0,896 1,023 1,149 1,274
950 0 0,126 0,252 0,378 0,504 0,629 0,755 0,88 1,004 1,129 1,252
1000 0 0,124 0,248 0,372 0,495 0,619 0,742 0,865 0,988 1,11 1,232
1050 0 0,122 0,244 0,366 0,487 0,609 0,73 0,852 0,973 1,093 1,214
1100 0 0,12 0,24 0,36 0,48 0,6 0,72 0,84 0,959 1,078 1,197
1150 0 0,118 0,237 0,355 0,474 0,592 0,71 0,828 0,946 1,064 1,182
1200 0 0,117 0,234 0,351 0,468 0,585 0,702 0,819 0,935 1,052 1,168
1250 0 0,116 0,231 0,347 0,463 0,578 0,694 0,809 0,925 1,04 1,155
1300 0 0,115 0,229 0,344 0,458 0,572 0,687 0,801 0,916 1,03 1,144
1350 0 0,113 0,227 0,34 0,454 0,567 0,68 0,794 0,907 1,02 1,133
1400 0 0,112 0,225 0,337 0,45 0,562 0,675 0,787 0,899 1,011 1,124
1450 0 0,112 0,223 0,335 0,446 0,558 0,669 0,781 0,892 1,004 1,115
1500 0 0,111 0,222 0,332 0,443 0,554 0,664 0,775 0,886 0,996 1,107
1550 0 0,11 0,22 0,33 0,44 0,55 0,66 0,77 0,88 0,99 1,1
1600 0 0,109 0,219 0,328 0,438 0,547 0,656 0,766 0,875 0,984 1,094
1650 0 0,109 0,218 0,326 0,435 0,544 0,653 0,762 0,87 0,979 1,088
1700 0 0,108 0,217 0,325 0,433 0,541 0,65 0,758 0,866 0,975 1,083
1750 0 0,108 0,216 0,323 0,431 0,539 0,647 0,755 0,863 0,97 1,078
1800 0 0,107 0,215 0,322 0,43 0,537 0,645 0,752 0,859 0,967 1,074
0 deg. KN
1 deg. KN
1,2 2 deg. KN
9 deg. KN 4 deg. KN
1 5 deg. KN
8 deg. KN 6 deg. KN
7 deg. KN 7 deg. KN
0,8 8 deg. KN
6 deg. KN
m
9 deg. KN
KN
0,6
4 deg. KN
0,4 3 deg. KN
2 deg. KN
0,2 1 deg. KN
0 deg. KN
0
-0,2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 68 de 85
d) Trimado -0,2 m
Δ (t) 0º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
800 0 0,132 0,265 0,397 0,529 0,66 0,791 0,922 1,052 1,181 1,309
850 0 0,13 0,259 0,388 0,518 0,646 0,775 0,903 1,03 1,157 1,283
900 0 0,127 0,254 0,381 0,507 0,634 0,76 0,885 1,011 1,135 1,259
950 0 0,125 0,249 0,374 0,498 0,622 0,746 0,87 0,993 1,116 1,238
1000 0 0,123 0,245 0,367 0,49 0,612 0,734 0,855 0,977 1,098 1,218
1050 0 0,121 0,241 0,362 0,482 0,603 0,723 0,843 0,962 1,082 1,201
1100 0 0,119 0,238 0,357 0,475 0,594 0,713 0,831 0,949 1,067 1,185
1150 0 0,117 0,235 0,352 0,469 0,586 0,703 0,82 0,937 1,054 1,17
1200 0 0,116 0,232 0,348 0,464 0,579 0,695 0,811 0,926 1,041 1,157
1250 0 0,115 0,229 0,344 0,458 0,573 0,688 0,802 0,916 1,03 1,144
1300 0 0,114 0,227 0,34 0,454 0,567 0,681 0,794 0,907 1,021 1,134
1350 0 0,112 0,225 0,337 0,45 0,562 0,675 0,787 0,899 1,011 1,124
1400 0 0,112 0,223 0,335 0,446 0,558 0,669 0,78 0,892 1,003 1,114
1450 0 0,111 0,221 0,332 0,443 0,553 0,664 0,775 0,885 0,996 1,106
1500 0 0,11 0,22 0,33 0,44 0,55 0,659 0,769 0,879 0,989 1,099
1550 0 0,109 0,218 0,328 0,437 0,546 0,655 0,765 0,874 0,983 1,092
1600 0 0,109 0,217 0,326 0,434 0,543 0,652 0,76 0,869 0,977 1,086
1650 0 0,108 0,216 0,324 0,432 0,54 0,648 0,756 0,865 0,973 1,081
1700 0 0,108 0,215 0,323 0,43 0,538 0,645 0,753 0,861 0,968 1,076
1750 0 0,107 0,214 0,321 0,429 0,536 0,643 0,75 0,857 0,965 1,072
1800 0 0,107 0,214 0,32 0,427 0,534 0,641 0,747 0,854 0,961 1,068
0 deg. KN
1 deg. KN
1,2 2 deg. KN
9 deg. KN 4 deg. KN
1 5 deg. KN
8 deg. KN 6 deg. KN
7 deg. KN 7 deg. KN
0,8 8 deg. KN
6 deg. KN
m
9 deg. KN
KN
0,6
4 deg. KN
0,4 3 deg. KN
2 deg. KN
0,2 1 deg. KN
0 0 deg. KN
-0,2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 69 de 85
e) Trimado -0,4 m
Δ (t) 0º 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º
800 0 0,132 0,264 0,395 0,527 0,658 0,788 0,918 1,047 1,176 1,304
850 0 0,129 0,258 0,387 0,515 0,644 0,772 0,899 1,026 1,152 1,278
900 0 0,127 0,253 0,379 0,505 0,631 0,757 0,882 1,007 1,131 1,255
950 0 0,124 0,248 0,372 0,496 0,62 0,743 0,866 0,989 1,112 1,233
1000 0 0,122 0,244 0,366 0,488 0,61 0,731 0,852 0,973 1,094 1,214
1050 0 0,12 0,24 0,361 0,481 0,6 0,72 0,84 0,959 1,078 1,197
1100 0 0,118 0,237 0,355 0,474 0,592 0,71 0,828 0,946 1,063 1,181
1150 0 0,117 0,234 0,351 0,468 0,584 0,701 0,818 0,934 1,05 1,166
1200 0 0,116 0,231 0,347 0,462 0,578 0,693 0,808 0,923 1,038 1,153
1250 0 0,114 0,229 0,343 0,457 0,571 0,686 0,8 0,914 1,027 1,141
1300 0 0,113 0,226 0,34 0,453 0,566 0,679 0,792 0,905 1,018 1,13
1350 0 0,112 0,224 0,336 0,449 0,561 0,673 0,785 0,897 1,009 1,12
1400 0 0,111 0,222 0,334 0,445 0,556 0,667 0,778 0,89 1,001 1,112
1450 0 0,11 0,221 0,331 0,442 0,552 0,662 0,773 0,883 0,993 1,103
1500 0 0,11 0,219 0,329 0,439 0,548 0,658 0,767 0,877 0,987 1,096
1550 0 0,109 0,218 0,327 0,436 0,545 0,654 0,763 0,872 0,981 1,09
1600 0 0,108 0,217 0,325 0,434 0,542 0,65 0,759 0,867 0,975 1,084
1650 0 0,108 0,216 0,324 0,431 0,539 0,647 0,755 0,863 0,971 1,078
1700 0 0,107 0,215 0,322 0,429 0,537 0,644 0,752 0,859 0,966 1,074
1750 0 0,107 0,214 0,321 0,428 0,535 0,642 0,749 0,856 0,963 1,07
1800 0 0,107 0,213 0,32 0,426 0,533 0,639 0,746 0,853 0,959 1,066
0 deg. KN
1 deg. KN
1,2 2 deg. KN
9 deg. KN 4 deg. KN
1 5 deg. KN
8 deg. KN 6 deg. KN
7 deg. KN 7 deg. KN
0,8 8 deg. KN
6 deg. KN
KN m
9 deg. KN
0,6
4 deg. KN
0,4 3 deg. KN
2 deg. KN
0,2 1 deg. KN
0 deg. KN
0
-0,2
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 70 de 85
II. Estabilidad en grandes ángulos
a) Trimado 0 m
Δ (t) 0º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º 100º
800 0 1,315 2,523 3,495 4,223 4,724 5,092 5,189 5,032 4,675 4,164
850 0 1,288 2,486 3,471 4,2 4,707 5,079 5,172 5,016 4,661 4,153
900 0 1,264 2,452 3,449 4,177 4,692 5,063 5,154 4,999 4,648 4,144
950 0 1,243 2,42 3,426 4,154 4,677 5,044 5,134 4,982 4,636 4,137
1000 0 1,223 2,391 3,403 4,13 4,664 5,022 5,113 4,964 4,624 4,131
1050 0 1,205 2,363 3,379 4,107 4,651 5,001 5,09 4,946 4,612 4,127
1100 0 1,189 2,338 3,354 4,084 4,638 4,978 5,067 4,928 4,601 4,123
1150 0 1,174 2,315 3,328 4,061 4,623 4,955 5,042 4,909 4,59 4,12
1200 0 1,16 2,294 3,301 4,039 4,606 4,932 5,017 4,89 4,579 4,118
1250 0 1,148 2,274 3,274 4,016 4,588 4,907 4,992 4,872 4,569 4,116
1300 0 1,137 2,255 3,246 3,994 4,569 4,883 4,967 4,853 4,559 4,115
1350 0 1,127 2,239 3,218 3,973 4,549 4,859 4,942 4,834 4,548 4,115
1400 0 1,117 2,223 3,19 3,952 4,527 4,834 4,918 4,815 4,538 4,114
1450 0 1,109 2,208 3,162 3,931 4,505 4,809 4,895 4,796 4,529 4,115
1500 0 1,101 2,193 3,134 3,911 4,482 4,784 4,871 4,777 4,519 4,115
1550 0 1,095 2,177 3,107 3,891 4,458 4,759 4,849 4,759 4,509 4,116
1600 0 1,089 2,161 3,08 3,871 4,433 4,733 4,826 4,741 4,5 4,117
1650 0 1,083 2,143 3,054 3,85 4,407 4,708 4,804 4,725 4,491 4,118
1700 0 1,078 2,125 3,028 3,827 4,381 4,683 4,783 4,709 4,482 4,119
1750 0 1,074 2,107 3,003 3,804 4,353 4,657 4,761 4,693 4,474 4,121
1800 0 1,07 2,088 2,979 3,78 4,326 4,632 4,74 4,678 4,466 4,123
0 deg. KN
5 60 deg. KN 70 deg. KN 80 deg. KN 10 deg. KN
50 deg. KN 90 deg. KN 20 deg. KN
4,5 30 deg. KN
40 deg. KN
4 50 deg. KN
60 deg. KN
3,5 30 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
3
m
90 deg. KN
KN
2,5
1,5 10 deg. KN
1
0,5
0 deg. KN
0
-0,5
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 71 de 85
b) Trimado 0,2 m
Δ (t) 0º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º 100º
800 0 1,32 2,533 3,509 4,231 4,725 5,086 5,18 5,023 4,665 4,153
850 0 1,293 2,496 3,484 4,207 4,707 5,073 5,164 5,007 4,652 4,143
900 0 1,269 2,461 3,46 4,182 4,69 5,057 5,147 4,991 4,64 4,134
950 0 1,247 2,429 3,437 4,157 4,674 5,038 5,127 4,974 4,627 4,128
1000 0 1,227 2,399 3,413 4,132 4,66 5,017 5,106 4,957 4,616 4,122
1050 0 1,209 2,372 3,387 4,108 4,646 4,995 5,084 4,939 4,605 4,118
1100 0 1,193 2,346 3,36 4,083 4,632 4,972 5,061 4,921 4,594 4,115
1150 0 1,178 2,322 3,333 4,059 4,617 4,949 5,036 4,903 4,583 4,112
1200 0 1,164 2,301 3,304 4,036 4,6 4,926 5,012 4,884 4,573 4,111
1250 0 1,152 2,281 3,276 4,013 4,582 4,902 4,986 4,866 4,563 4,109
1300 0 1,14 2,262 3,247 3,99 4,562 4,877 4,961 4,847 4,553 4,109
1350 0 1,13 2,245 3,217 3,967 4,542 4,853 4,937 4,828 4,543 4,108
1400 0 1,121 2,229 3,188 3,945 4,52 4,828 4,913 4,81 4,533 4,108
1450 0 1,112 2,213 3,159 3,924 4,498 4,803 4,889 4,791 4,523 4,109
1500 0 1,104 2,197 3,13 3,903 4,474 4,778 4,866 4,772 4,514 4,11
1550 0 1,097 2,179 3,102 3,883 4,45 4,753 4,844 4,754 4,505 4,11
1600 0 1,091 2,161 3,074 3,862 4,425 4,727 4,821 4,737 4,496 4,112
1650 0 1,085 2,143 3,047 3,84 4,399 4,702 4,799 4,72 4,487 4,113
1700 0 1,08 2,124 3,021 3,818 4,373 4,677 4,778 4,704 4,478 4,115
1750 0 1,076 2,104 2,995 3,794 4,346 4,651 4,756 4,689 4,47 4,117
1800 0 1,072 2,084 2,971 3,77 4,318 4,625 4,735 4,674 4,462 4,119
0 deg. KN
4,5 30 deg. KN
40 deg. KN
4 50 deg. KN
60 deg. KN
3,5 30 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
3
m
90 deg. KN
KN
2,5
1,5 10 deg. KN
1
0,5
0 deg. KN
0
-0,5
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 72 de 85
c) Trimado 0,4 m
Δ (t) 0º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º 100º
800 0 1,326 2,543 3,522 4,239 4,725 5,079 5,172 5,014 4,655 4,142
850 0 1,299 2,506 3,496 4,213 4,706 5,066 5,156 4,999 4,643 4,132
900 0 1,274 2,471 3,472 4,186 4,688 5,05 5,139 4,983 4,631 4,125
950 0 1,252 2,438 3,447 4,16 4,671 5,032 5,119 4,966 4,619 4,118
1000 0 1,232 2,408 3,421 4,134 4,656 5,011 5,099 4,949 4,608 4,114
1050 0 1,214 2,38 3,394 4,108 4,641 4,989 5,077 4,932 4,597 4,11
1100 0 1,197 2,354 3,366 4,082 4,626 4,966 5,054 4,914 4,586 4,107
1150 0 1,182 2,33 3,337 4,057 4,61 4,943 5,03 4,896 4,576 4,105
1200 0 1,168 2,308 3,307 4,033 4,593 4,919 5,006 4,878 4,566 4,103
1250 0 1,155 2,287 3,277 4,008 4,575 4,896 4,981 4,86 4,556 4,103
1300 0 1,144 2,268 3,246 3,985 4,555 4,871 4,956 4,841 4,547 4,102
1350 0 1,133 2,251 3,216 3,961 4,534 4,847 4,932 4,823 4,537 4,102
1400 0 1,124 2,234 3,186 3,939 4,513 4,822 4,908 4,805 4,528 4,103
1450 0 1,115 2,217 3,155 3,916 4,49 4,797 4,884 4,786 4,518 4,103
1500 0 1,107 2,2 3,126 3,895 4,466 4,772 4,861 4,767 4,509 4,104
1550 0 1,1 2,181 3,097 3,874 4,442 4,746 4,838 4,75 4,5 4,105
1600 0 1,094 2,162 3,068 3,852 4,417 4,721 4,816 4,732 4,491 4,107
1650 0 1,088 2,142 3,04 3,831 4,392 4,696 4,794 4,716 4,482 4,108
1700 0 1,083 2,121 3,013 3,808 4,365 4,67 4,772 4,7 4,474 4,11
1750 0 1,078 2,1 2,987 3,784 4,338 4,645 4,751 4,684 4,466 4,112
1800 0 1,074 2,079 2,962 3,759 4,31 4,619 4,73 4,67 4,458 4,115
0 deg. KN
4,5 30 deg. KN
40 deg. KN
4 50 deg. KN
60 deg. KN
3,5 30 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
3
m
90 deg. KN
KN
2,5
1,5 10 deg. KN
1
0,5
0 deg. KN
0
-0,5
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
Página 73 de 85
d) Trimado -0,2 m
Δ (t) 0º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º 100º
800 0 1,309 2,513 3,482 4,214 4,723 5,098 5,196 5,041 4,685 4,175
850 0 1,283 2,477 3,459 4,193 4,708 5,085 5,18 5,024 4,671 4,164
900 0 1,259 2,443 3,437 4,171 4,693 5,068 5,161 5,007 4,657 4,154
950 0 1,238 2,412 3,415 4,149 4,68 5,049 5,141 4,989 4,644 4,147
1000 0 1,218 2,382 3,394 4,128 4,667 5,028 5,119 4,971 4,632 4,14
1050 0 1,201 2,355 3,371 4,106 4,656 5,006 5,096 4,953 4,62 4,135
1100 0 1,185 2,331 3,347 4,084 4,643 4,983 5,072 4,934 4,608 4,131
1150 0 1,17 2,308 3,323 4,062 4,628 4,961 5,047 4,915 4,597 4,128
1200 0 1,157 2,287 3,298 4,041 4,612 4,937 5,022 4,896 4,586 4,125
1250 0 1,144 2,267 3,272 4,02 4,594 4,913 4,997 4,877 4,575 4,123
1300 0 1,134 2,249 3,245 3,999 4,575 4,889 4,972 4,858 4,564 4,122
1350 0 1,124 2,233 3,218 3,978 4,555 4,864 4,947 4,839 4,554 4,121
1400 0 1,114 2,217 3,191 3,958 4,534 4,839 4,923 4,819 4,544 4,12
1450 0 1,106 2,203 3,164 3,938 4,512 4,815 4,9 4,8 4,534 4,12
1500 0 1,099 2,189 3,138 3,919 4,489 4,79 4,877 4,781 4,524 4,12
1550 0 1,092 2,175 3,111 3,9 4,465 4,764 4,854 4,763 4,514 4,121
1600 0 1,086 2,159 3,085 3,88 4,44 4,739 4,831 4,746 4,505 4,122
1650 0 1,081 2,143 3,06 3,859 4,414 4,714 4,809 4,729 4,495 4,123
1700 0 1,076 2,126 3,035 3,837 4,388 4,689 4,788 4,713 4,486 4,124
1750 0 1,072 2,109 3,011 3,814 4,361 4,663 4,766 4,698 4,478 4,125
1800 0 1,068 2,092 2,987 3,789 4,333 4,637 4,745 4,683 4,47 4,127
0 deg. KN
4,5 30 deg. KN
40 deg. KN
4 50 deg. KN
60 deg. KN
3,5 30 deg. KN
70 deg. KN
80 deg. KN
3
m
90 deg. KN
KN
2,5
1,5 10 deg. KN
1
0,5
0 0 deg. KN
-0,5
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
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e) Trimado -0,4 m
Δ (t) 0º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º 100º
800 0 1,304 2,503 3,469 4,205 4,721 5,103 5,204 5,05 4,695 4,187
850 0 1,278 2,468 3,447 4,185 4,707 5,09 5,187 5,032 4,68 4,174
900 0 1,255 2,434 3,425 4,165 4,694 5,073 5,168 5,015 4,666 4,164
950 0 1,233 2,403 3,404 4,145 4,682 5,053 5,147 4,997 4,652 4,156
1000 0 1,214 2,374 3,384 4,125 4,671 5,033 5,125 4,978 4,64 4,149
1050 0 1,197 2,348 3,363 4,104 4,66 5,011 5,102 4,959 4,627 4,144
1100 0 1,181 2,323 3,34 4,084 4,648 4,989 5,077 4,94 4,615 4,139
1150 0 1,166 2,3 3,317 4,063 4,633 4,966 5,052 4,921 4,604 4,136
1200 0 1,153 2,28 3,293 4,043 4,618 4,942 5,027 4,902 4,592 4,133
1250 0 1,141 2,261 3,269 4,023 4,6 4,918 5,002 4,882 4,581 4,13
1300 0 1,13 2,243 3,243 4,003 4,582 4,894 4,977 4,863 4,57 4,129
1350 0 1,12 2,227 3,218 3,983 4,562 4,87 4,952 4,844 4,559 4,127
1400 0 1,112 2,212 3,192 3,964 4,541 4,845 4,928 4,824 4,549 4,126
1450 0 1,103 2,198 3,166 3,945 4,519 4,82 4,905 4,805 4,539 4,126
1500 0 1,096 2,185 3,141 3,926 4,496 4,795 4,882 4,786 4,529 4,126
1550 0 1,09 2,171 3,115 3,908 4,472 4,77 4,859 4,768 4,519 4,126
1600 0 1,084 2,157 3,09 3,888 4,447 4,745 4,836 4,75 4,509 4,126
1650 0 1,078 2,142 3,065 3,868 4,421 4,72 4,814 4,734 4,5 4,127
1700 0 1,074 2,127 3,041 3,846 4,395 4,694 4,792 4,717 4,491 4,128
1750 0 1,07 2,111 3,018 3,823 4,368 4,669 4,771 4,702 4,482 4,13
1800 0 1,066 2,094 2,995 3,799 4,34 4,643 4,75 4,687 4,474 4,131
0 deg. KN
4,5 30 deg. KN
40 deg. KN
4 50 deg. KN
60 deg. KN
3,5 30 deg. KN 70 deg. KN
80 deg. KN
3
m
90 deg. KN
100 deg. KN
KN
2,5 20 deg. KN
1,5 10 deg. KN
1
0,5
0 deg. KN
0
-0,5
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
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6. FRANCOBORDO
I. Definiciones
La reglamentación de francobordo que se aplica corresponde al ‘’Convenio

Internacional de Líneas de Carga de 1966’’(Capítulo I, Regla 3.8). Según este
reglamento se denomina francobordo a la distancia vertical, medida en la sección media
del buque, entre el borde superior de la línea de la cubierta de francobordo hasta el
canto alto de la línea de carga correspondiente, la cual se define por la intersección del
casco con la superficie del mar para unas condiciones de carga determinadas.
El francobordo es un elemento decisivo del proyecto del buque, y debe tener un valor
mínimo, función del tipo y características del buque. La asignación del francobordo
mínimo a cualquier buque se hace considerando los siguientes aspectos del buque, cuya
influencia es manifiesta de cara a que el buque presente una navegabilidad suficiente:
- El buque deberá poseer una estructura adecuada, con suficiente resistencia, para
soportar todos los viajes posibles.
- Que su estabilidad sea adecuada para todos los servicios que deba prestar.
- Que posea un casco completamente estanco al agua desde la quilla hasta la
cubierta de francobordo, y estanco a las condiciones meteorológicas desde la
cubierta de francobordo hacia arriba.
- Que posea una plataforma de trabajo lo suficientemente alta respecto a la
superficie del mar que permita moverse en ella, estando a la intemperie, con
cualquier estado del mar.
- Que posea un volumen suficiente, llamado reserva de flotabilidad, sobre la línea
de flotación de manera que el buque no se vea en peligro de irse a pique.
Para el cálculo del francobordo se tendrán en cuenta los términos siguientes
a) Eslora. Se tomará como eslora (L) el 96% de la eslora total en una línea de flotación
situada a una distancia de la quilla igual al 85% del puntal mínimo de trazado,
medida desde el canto alto de dicha quilla, o la eslora desde la cara de proa de la
roda hasta el eje de la mecha del timón en dicha flotación, si ésta fuera mayor.
L = 44,4 m
b) Perpendiculares. Las perpendiculares de proa y de popa deberán tomarse en los

extremos de proa y de popa de la eslora (L). La perpendicular de proa deberá
coincidir con la cara de proa de la roda en la flotación en que se mide la eslora.
c) Centro del buque. El centro del buque será el punto medio de la eslora (L).
d) Manga. A menos que se indique expresamente otra cosa, la manga (B) será la
manga máxima del buque, medida en el centro del mismo hasta la línea de trazado
de la cuaderna, en los buques de forro metálico, o hasta la superficie exterior del
casco, en los buques con forro de otros materiales.
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B = 12,5 m
e) Puntal de trazado.
El puntal de trazado será la distancia vertical medida desde el canto alto de la quilla
hasta el canto alto del bao de la cubierta de francobordo en el costado.
D=6m
f) Puntal de francobordo (D).
a) El puntal de trazado será el puntal de trazado en el centro del buque más el espesor de
la plancha de trancanil de la cubierta de francobordo (cuando exista) más T·(L-S)/L si
la cubierta de francobordo a la intemperie estuviera forrada.
El espesor de la plancha de trancanil será de 10 mm.
D = 6,01 m
g) Coeficiente de bloque.
El coeficiente de bloque vendrá dado por la fórmula:
𝛥
𝐶𝑏 =
𝐿 · 𝐵 · 𝑑1
Dónde
- 𝛥: volumen del desplazamiento de trazado del buque excluidos los apéndices, en

un buque con forro metálico, y el volumen de desplazamiento de la superficie
exterior del casco en los buques con forro de cualquier otro material, ambos
tomados a un calado de trazado de d1.
- 𝑑1: 85% del puntal mínimo de trazado.
Cb = 0,67
h) Francobordo
El francobordo asignado será la distancia medida verticalmente hacia abajo, en el centro

del buque, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de
carga correspondiente.
i) Cubierta de francobordo
La cubierta de francobordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a

la intemperie y a la mar, dotada de medios permanentes de cierre en todas las aberturas
en la parte expuesta de la misma, y bajo la cual todas las aberturas en los costados del
buque estén dotadas de medios permanentes de cierre estanco.
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j) Superestructura
Será una construcción cubierta dispuesta encima de la cubierta de francobordo, que se

extienda de banda a banda del buque o cuyo forro lateral no esté separado del forro del
costado más de un 4% de la manga (B). Un saltillo se considerará como superestructura.
La longitud de la superestructura será de 11 m. con una altura de 3 m.
II. Asignación de francobordo
De acuerdo con el ‘’Convenio Internacional de Líneas de Carga 1969’’ Capitulo III,

Regla 27 ‘’Tipos de Buques’’ se distinguen dos tipos de buques:
- Buques tipo A: Es aquel tipo de buque proyectado para transportar solamente

cargas liquidas a granel y en el cual los tanques de carga tienen sólo pequeñas
aberturas de acceso cerradas por tapas de acero u otro material equivalente,
estancas y dotadas de frisas.
- Buques de tipo B: Es aquel tipo de buque que no corresponde con lo descrito en
el tipo A.
Por lo tanto el buque proyecto será clasificado como Tipo B, al no ser un buque
proyectado para transportar mercancía liquida.
Los datos de partida del buque son:
- Manga de trazado (B): 12,5 m

- Puntal mínimo de trazado: 6 m
- Puntal de Francobordo (D): 6,01 m
- Calado (85% Puntal mínimo): 5,1 m
a) Francobordo tabular
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 27, apartado 6, los buques Tipo B que en
emplazamientos de clase 1 tengan escotillas dotadas de tapas que cumplan con las
prescripciones de la regla 15, excepto se les asignarán francobordos basados en la Tabla
B de la regla 28, excepto en los casos previstos en los párrafos 7 a 1, inclusive, des esta
regla.
Con eslora de francobordo (L = 44,5 m) interpolamos en la tabla siguiente y

obtendremos el francobordo tubular (FBT) siguiente:
FBT = 366 mm
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b) Corrección por eslora menor de 100 metros
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 29, se efectuará una corrección de francobordo
para buques comprendidos entre 24 y 100 metros y con una superestructura cerrada con
una longitud efectiva hasta de 35% de la eslora, se deberá incrementar en la siguiente
cantidad:
C1 = 7,5·(100 – L)·(0,35 – E/L) (mm)
Dónde:
- L: eslora del buque en metros.

- E: longitud efectiva de las superestructuras, en metros, según se define en la
Regla 35.
Debido a que E/L = 0,55 no se aplica esta corrección.
C1 = 0
c) Corrección por coeficiente de bloque
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 30, cuando el coeficiente de bloque es superior a
0,68, el francobordo tabular especificado en la regla 28, después de ser modificado, si
hay lugar a ello, por las reglas 27.8, 27.10 y29, se multiplicará por el factor (Cb +
0,67)/1,36
Como Cb = 0,67
C2 = 1
d) Corrección por puntal
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 31:
- Cuando el puntal (D) excede de L/15, el francobordo deberá aumentarse en (D-

L/15)·R (mm), siendo R=L/0,48 para esloras inferiores a 120 metros.
- Cuando el puntal (D) sea menor que L/15 no se hará ninguna corrección,
excepto en los buques con superestructuras cerradas que cubra al menos una
longitud igual a 0,6 L en el centro del buque.
C3: 280,8 mm
e) Reducción por superestructuras y troncos
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 37, cuando la longitud efectiva de las
superestructuras y troncos sea igual a 1L, la reducción del francobordo será de:
- 30 milímetros para 24 metros de eslora del buque
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Cuando la longitud total efectiva de las superestructuras y troncos sea inferior a 1L, la
reducción será un porcentaje obtenido de las tablas siguientes:
Para nuestro buque tendremos en cuenta los datos de ‘’Buques con castillo y puente
alisado’’.
Puesto que la altura del castillo es superior a la altura normal de las superestructuras,
cuyo valor se puede comprobar en la siguiente tabla, habrá que corregir la longitud por
la altura.
Considerando la eslora de francobordo del buque igual a 43,2 m, se obtiene una

reducción interpolando entre los valores indicados en la tabla ‘’Longitud efectiva de
superestructuras y troncos’’.
El valor obtenido de esa interpolación es 510 mm.
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Como la eslora de la superestructura es menor que la eslora del barco, realizando la

relación E/L = 0,555, se aplicará un porcentaje de reducción del 41% a los 510 mm.
Reducción por superestructura: 0,41·510 = 209,1 mm.
C4 = -209,1 mm
f) Corrección por arrufo
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 38,
- El arrufo se medirá desde la cubierta en el costado hasta una línea de referencia

trazada paralelamente a la quilla y que pase por el punto de la línea de arrufo
correspondiente al centro del buque.
- En buques proyectados con asiento de quilla, el arrufo se medirá respecto a una
línea de referencia trazada paralelamente a la flotación de proyecto en carga.
- Se medirá el arrufo en la cubierta de francobordo, puesto que se dispone de una
cubierta corrida, obteniendo las ordenadas de la curva de arrufo real.
- Se medirá el arrufo respecto a una paralela a la línea base por el pun tal en el
centro del buque.
- Se calculan las ordenadas de la curva de arrufo normal según el cuadro de la
Regla 38, apartado 8, y se observan las variaciones con respecto a la curva real.
Si difieren ambas curvas, como es el caso, se procede a aplicar unos factores y
se sigue con el proceso establecido en la Regla 38, Apartados 9,10 y 11.
Las ordenadas de la curva de arrufo normal se dan en la tabla siguiente:
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Situación Ordenada en milímetros Factor

Perpendicular de popa 25·(L/3 + 10) 610 1
Mitad de
popa
1/6 % L desde la P. de Popa 11,1·(L/3 + 10) 270,84 3
1/3 % L desde la P. de Popa 2,8·(L/3 + 10) 68,32 3
Centro del barco 0 0 1
Centro del barco 0 0 1
Mitad de
1/3 % L desde la P. de Proa 5,6·(L/3 + 10) 136,64 3

proa
1/6 % L desde la P. de Proa 22,2·(L/3 + 10) 541,68 3

Perpendicular de proa 50·(L/3 + 10) 1220 1
Corrección aditiva por arrufo de:
C5 = 254,37 mm
g) Comprobación altura de Proa
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 39, la altura de proa, definida como distancia
vertical, en la perpendicular de proa, entre la flotación correspondiente al francobordo
de verano asignado y al asiento de proyecto, y el canto alto, en el costado, de la cubierta
expuesta, no será inferior a los valores dados por las siguientes fórmulas:
- Para buques de eslora inferior a 250 metros
56·L(1-L/500)·1,36/(Cb + 0,68) (mm)
Altura de proa: 2210,2 mm como mínimo.
La altura real se obtiene utilizando el plano de formas, como diferencia entre el puntal
sobre la perpendicular de proa y el calado correspondiente al francobordo de verano. En
el buque proyecto ésta distancia es de 4 m, por lo tanto cumple con lo mínimo exigido.
h) Francobordo de verano
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 40, el francobordo de verano será el francobordo
obtenido de las tablas de la regla 28, modificado por las correcciones de la regla 27, en
la medida en que sea aplicable las reglas: 29, 30, 31, 32, 37, 38 y, si hay lugar a ello, la
regla 39 de este Anexo.
FBverano: francobrodo tabular + correcciones = (FBT +C1)·C2 + C3 – C4 + C5
FBverano = 692,07 mm
i) Francobordo tropical
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 40, el francobordo tropical será el francobordo de
verano restando 1/48 del calado de verano:
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FBtropical = 581,48 mm
j) Francobordo de invierno
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 40, el francobordo de invierno será el francobordo
de verano añadiendo 1/48 del calado de verano:
FBinvierno = 802,65 mm
k) Francobordo para el Atlántico Norte, invierno
De acuerdo con el Capítulo III, Regla 40, el francobordo mínimo para buques de eslora
no superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido
en la Regla 52 (Anexo II), durante el período estacional de invierno, será el francobordo
de invierno más 50 milímetros.
FBatlántico norte = 852,65 mm
III. Resumen francobordo mínimo y calado
a) Francobordo mínimo
- FB verano: 692,1 mm
- FB tropical: 581,5 mm
- FB invierno: 802,6 mm
- FB atlántico norte: 852,6 mm
b) Calado
- T verano: 5307,9 mm
- T tropical: 5418,5 mm
- T invierno: 5197,4 mm
- T atlántico norte: 5147,4 mm
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7. CÁLCULO DE ARQUEO
Para calcular el arqueo aplicaremos el ‘’Convenio Internacional sobre arqueo de buques

del 23 de Junio de 1969 (Londres)’’. Se diferencian dos tipos de arqueo:
- Arqueo bruto
- Arqueo neto
I. Arqueo bruto
Es la expresión del tamaño total del buque, determinada de acuerdo con las
disposiciones de dicho convenio. El arqueo bruto (GT) se calcula aplicando la fórmula
de la Regla 3.
GT = K1·V
Dónde
- V: volumen total de todos los espacios cerrados del buque, expresado en metros
cúbicos. Se divide el volumen en casco y superestructura. El volumen del casco
se calcula con Maxsurf asignando el nivel del agua en el valor más alto de la
cubierta principal. El volumen de la superestructura se calcula con el modelo 3D
en rhinoceros, 3433,75 m3
- K1: 0,2 + 0,02log10·V
GT = 929,56
II. Arqueo neto
Debido a que no es un buque de carga y no hay ninguna persona que vaya en un

camarote de más de ocho literas, se considerará:
NT = 0,3·GT
NT = 278,87
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CUADERNO 5 – PREDICCIÓN DE POTENCIA

2015
Cuaderno 5 – Predicción de potencia
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. PREDICCIÓN DE POTENCIA 3
I. Métodos de predicción de potencia 3
II. Cálculo de resistencia al avance y potencia 5
III. Elección del motor principal 8
3. ELECCIÓN DEL SISTEMA PROPULSIVO 10

I. Elección de la propulsión 10
II. Tipo de hélices 12
4. DISEÑO DE LOS PROPULSORES 13
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1. INTRODUCCIÓN
Al moverse el buque en el agua aparece una fuerza opuesta al movimiento (Resistencia

al avance) y para vencer esta resistencia es necesario tener algún modo de ejercer fuerza
en el sentido opuesto. Esta fuerza propulsora es el empuje y los dispositivos que ejercen
dicha fuerza son los denominados propulsores.
Un propulsor es un dispositivo que transforma la energía generada por la maquinaria en

una energía que permite que el buque siga avanzando.
El propulsor que se empleará es la hélice. La selección de una hélice es el resultado de

la consideración de diferentes factores. Estos factores pueden determinarse para
conseguir el máximo rendimiento respecto a:
 Limitación de ruido
 Facilidad de mantenimiento
 Coste de la instalación
Se puede elegir entre hélices de paso fijo o hélices de paso controlable, en el caso de los
remolcadores de más de 1500 kW, como el buque del proyecto, tienen predominio las
hélices de paso controlable o de palas orientables (CPP).
La hélice de paso variable, tiene la ventaja de permitir el funcionamiento de la hélice a

velocidad constante, aunque esto signifique una pérdida de rendimiento.
En el caso de aquellas embarcaciones que necesiten elevados empujes a bajas

velocidades de avance, grupo dentro del que se encuentran los remolcadores, es muy
aconsejable el uso de toberas, dentro de las cuales trabajarán las hélices, suministrando
de este modo un empuje adicional sin gasto de energía.
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2. PREDICCIÓN DE POTENCIA.
I. Métodos de predicción de potencia
Los barcos que tienen como condición de proyecto el tiro a punto fijo (TPF), tendrán
esta dimensión como punto de partida para dimensionar el propulsor, ya que se necesita
más empuje para alcanzar la especificación por TPF que para alcanzar la especificación
de velocidad de proyecto. El valor de la potencia obtenida mediante el cálculo de la
resistencia al avance a la velocidad de proyecto suele ser entre el 25% y 30% menor que
el valor de la potencia necesaria para alcanzar la condición de TPF.
El cálculo de la resistencia al avance de un buque se realiza mediante la

experimentación con modelos a escala en los Canales de Experiencias Hidrodinámicas
extrapolando después los resultados al campo del buque.
En las primeras etapas del proyecto, cuando solo se conocen algunas características
principales del buque, se usan métodos analíticos para estimar la resistencia, estos
métodos no sustituyen a los experimentales, ya que los experimentales son más
precisos.
Se pueden usar series sistemáticas o métodos numéricos para sustituir a los métodos
experimentales.
La mayoría de los métodos numéricos que se emplean para predecir la resistencia al

avance tienen base estadística. En el caso del buque proyecto se estudiarán dos métodos:
Método Holtrop y Menen, Método van Oortmerssen.
a) Método Holtrop y Menen
Es un método estadístico obtenido a partir de regresiones matemáticas de los resultados

de ensayos del Canal de Wageningen y de resultados de pruebas de mar de buques
construidos, que proporciona estimaciones de la resistencia bastante satisfactorias.
La muestra de buques que se ha tomado para este método abarca petroleros,

bulkcarriers, buques de carga general, pesqueros, remolcadores, portacontenedores y
fragatas entre otros. El procedimiento de predicción de potencia es válido para buques
de una y dos líneas de ejes.
El rango de parámetros habitual para este método es:
Parámetro Rango
Número de Froude máximo Fr max 0,38
Coeficiente prismático Cp 0,55 - 0,65
Relación eslora/manga L/B 3,9 - 6,3
Relación manga/calado B/T 2,1 - 3
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b) Método van Oortmerssen
Se ha usado este método para la predicción de potencia ya que está desarrollado a partir
de 93 modelos de arrastreros y remolcadores.
El rango de parámetros habitual para este método es:
Parámetro Rango
Número de Froude Fr 0,05 – 0,50
Eslora de desplazamiento Ld 8,00 – 80,0
Superficie mojada S 0 – 3500
Volumen de carena desplazado V 0 – 3000
Coeficiente de maestra Cm 0,73 – 0,97
Semi-ángulo de entrada a la flotación Ie 10,00 – 46,00
Posición longitudinal del CDC (%Ld) LCB -8,00 – 2,80
Coeficiente prismático Cp 0,50 – 0,725
Relación manga(flotación)- Calado Bwt/T 1,90 – 4,00
Relación Eslora/Manga Ld/Bwt 3,00 – 6,20
Estos valores de la tabla están basados en la eslora de desplazamiento Ld, que viene
definida por la siguiente expresión
𝐿𝑓 + 𝐿𝑝𝑝
𝐿𝑑 =
2
La descomposición de la resistencia se hace siguiendo la división de Froude, en
resistencia de fricción de placa plana equivalente y resistencia residuo, estimándose la
primera a través de la expresión de la ITTC anterior a la de 1957 y la segunda,
aplicando la teoría de resistencia por formación de olas de una distribución de presión
bidimensional corregida por los datos de los ensayos.
La principal ventaja del método es que refleja las jorobas que suelen aparecer en la
curva de resistencia para elevados valores de Froude.
Así, la resistencia total presentada como suma de la resistencia viscosa, más la

resistencia residuo y la debida al coeficiente de correlación.
𝑅𝑡 = 𝑅𝑓 + 𝑅𝑟 + 𝑅𝑎
1
𝑅𝑓 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2 ∗ 𝐶𝑓
2
Dónde Cf se obtiene mediante la fórmula dada por la ITTC-57.
La resistencia residuo se expresa como:
Página 4 de 14
𝑅𝑟 1 −2 −2 −2
= [𝐶1 ∗ 𝑒 −(9)∗𝑚𝐹𝑛 + 𝐶2 ∗ 𝑒 −𝑚𝐹𝑛 + 𝐶3 ∗ 𝑒 −𝑚𝐹𝑛 𝑠𝑒𝑛(𝐹𝑛−2 )
𝛥
−2
+ 𝐶4𝑒 −𝑚𝐹𝑛 cos⁡(𝐹𝑛−2 )]
II. Cálculo de resistencia al avance y potencia
Para calcular la resistencia al avance con los dos métodos mencionados anteriormente,
se introduce la carena modelada en Maxsurf en el programa HullSpeed. El rango de
aplicación será de 0 a 16 nudos, donde se tomará el valor de 14 nudos como velocidad
de proyecto.
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Holtrop Van Oortmensen

Velocidad (kts) Resistencia (KN) Potencia (KW) Resistencia (KN) Potencia (KW)
0 -- -- -- --
0,4 0,08 0,02 0,05 0,01
0,8 0,29 0,12 0,2 0,08
1,2 0,61 0,38 0,41 0,26
1,6 1,05 0,86 0,71 0,58
2 1,59 1,64 1,08 1,11
2,4 2,24 2,77 1,53 1,89
2,8 2,99 4,31 2,2 3,16
3,2 3,84 6,32 3,33 5,48
3,6 4,79 8,87 5,18 9,59
4 5,84 12,01 7,83 16,11
4,4 6,98 15,8 11,2 25,36
4,8 8,22 20,3 15,13 37,37
5,2 9,56 25,58 19,43 51,98
5,6 11 31,69 23,93 68,94
6 12,55 38,74 28,52 88,03
6,4 14,22 46,83 33,13 109,07
6,8 16,05 56,14 37,82 132,29
7,2 18,07 66,92 43,42 160,82
7,6 20,35 79,55 47,73 186,61
8 22,97 94,54 57,58 236,97
8,4 26,06 112,6 62,21 268,83
8,8 29,76 134,74 72,35 327,52
9,2 34,2 161,88 99,45 470,67
9,6 39,6 195,59 109,74 541,98
10 46,53 239,4 107,67 553,9
10,4 55,2 295,33 136,6 730,84
10,8 64,86 360,38 204,64 1136,96
11,2 75,16 433,04 273,75 1577,3
11,6 87,56 522,5 306,79 1830,8
12 104,89 647,55 301,1 1858,79
12,4 129,93 828,85 284,21 1813,04
12,8 163,62 1077,43 290,65 1913,88
13,2 203,38 1381,06 342,6 2326,46
13,6 243,34 1702,55 443,35 3101,88
14 277,72 2000,21 580,82 4183,17
14,4 304,32 2254,38 735,22 5446,49
14,8 325,2 2475,97 886,33 6748,31
15,2 344,79 2696,07 1018,18 7961,7
15,6 367,89 2952,44 1120,99 8996,3
16 398,8 3282,6 1191,11 9804,17
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Curva de Resistencia
1300
1200
1100
1000
900
Resistencia (KN)
800
Holtrop y
700 Menen
600
500
400 van
300 Oortmerssen
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Velocidad (kts)
Curva de Potencia
11000
10000
9000
8000
7000
Potencia (KW)
6000 Holtrop y
5000 Menen
4000
van
3000 Oortmerssen
2000
1000
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Velocidad (kts)
Realizando la media de la potencia obtenida en ambos métodos a la velocidad de 14

nudos se obtiene:
Pmedia = (2000,21 + 4183,17)/2 = 3091,69 KW

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Como se ha estimado anteriormente, el valor de la potencia para obtener la condición de

tiro de 75 t. es 4550 KW y será superior a la necesaria para vencer la resistencia al
avance a la velocidad de 14 nudos.
III. Elección del motor principal
Para elegir el motor principal del buque del proyecto, se ha optado por los motores del
fabricante MAN y Caterpillar.
Debido a nuestras necesidades de potencia nos hemos decantado por los motores de la
serie M 25C de la marca Caterpillar.
De la serie M 25C se ha optado por los de 8 cilindros.
Las características del motor son las siguientes
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El modelo elegido de la serie M 25C será el de 8 cilindros para una potencia de 2540
KW. Se instalarán dos motores para alcanzar la potencia necesaria.
Características de los motores:
- Potencia: 2540 KW
- Rpm: 750
- Consumo de combustible: 184 g/KWh a MCR 100%
- Consumo de aceite: 0,6 g/KWH a una MCR del 100% con una tolerancia de 0,3
g/KWh
- Longitud máxima del motor: 6289 mm
- Altura máxima del motor: 3913 mm
- Ancho del motor: 2315 mm
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3. ELECCIÓN DEL SISTEMA PROPULSIVO
I. Elección de la propulsión
Los buques de tipo remolcador destacan por tener gran maniobrabilidad, es por ese
motivo que se ha optado por propulsores azimutales.
Consiste en una tobera dispuesta alrededor de la hélice para aumentar la velocidad del
agua que se acerca al propulsor (los perfiles tienen forma de ala y el diámetro en la
entrada de la tobera es mayor que en la salida). Aumenta con ello el rendimiento del
propulsor.
Cuando una hélice gira, el empuje que se produce es el resultado de presiones que se
producen en las caras de sus palas. Sin embargo, existen pérdidas en el borde de las
palas porque parte del agua escapa de la zona de alta presión a la de baja. La presencia
de la tobera restringe el flujo del agua, lo que reduce esas pérdidas.
Para bajas velocidades, el empuje de las hélices en tobera es superior al de las hélices
sin tobera. Además de la propia acción de la tobera sobre el flujo, sobre la propia tobera
aparece una fuerza de empuje que se suma al empuje producido por la hélice.
El incremento de empuje puede alcanzar un 30-40% respecto del mismo propulsor sin
tobera.
Hay distintas configuraciones para la tobera y la hélice:
a) Tobera fija: esta configuración hace que la tobera permanezca unida al codaste
y sin movimiento, por lo que el buque necesita el timón para maniobrar.
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b) Timón tobera: en este caso, a hélice permanece en su eje pero la tobera puede
girar alrededor de un eje vertical, por lo que el buque puede maniobrar mediante
la tobera.
c) Timón tobera de 360: Tanto la tobera como la hélice pueden girar alrededor de
un eje vertical, por lo tanto, el buque puede maniobrar con la tobera. Estas
hélices están conectadas a la línea de ejes mediante un sistema de engranajes y
otro eje vertical.
Se decide instalar la tercera opción. El sistema ofrece las siguientes ventajas:
- El barco puede posicionarse o mantenerse dinámicamente en aguas abiertas,

posicionamiento dinámico (DP), es decir, mediante este sistema de
posicionamiento dinámico, el buque mantiene una posición y rumbo mediante el
uso de los propios propulsores del barco.
- Gran aumento de la maniobrabilidad del buque.
- Posibilidad de girar 360º.
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- Instalación flexible en un espacio reducido. Construcción modular con sub-

ensamblajes mecánicos, hidráulicos y eléctricos que aseguran una instalación
compacta y flexible, facilitando cualquier labor de mantenimiento.
- El coste inicial del equipo se ve recompensado por la disminución de los costes
de construcción y horas de mano de obra de instalación.
Este sistema tiene el siguiente funcionamiento:
El agua entra en la tobera por la parte de proa, y la velocidad del agua aumenta en la
parte convergente de la tobera que es dónde está ubicada la hélice, una vez superada la
sección mínima, la velocidad del agua disminuye y al mismo tiempo va aumentando la
presión y como consecuencia también aumentará el empuje. Por lo que se puede decir
que la principal finalidad del sistema es
aumentar la potencia y la velocidad del buque
ahorrando combustible
Éste sistema también evita que los elementos que hay suspendidos en el mar entren en
contacto con la hélice.
II. Tipo de hélices
Como ya se ha comentado anteriormente, usaremos dos hélices de paso variable con

tobera.
Las hélices de paso variable tienen ciertas ventajas:
- Rendimiento del propulsor más elevado, optimizando las prestaciones de velocidad

y tracción.
- Mejor maniobrabilidad
- Mejor uso del motor diésel
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4. DISEÑO DE LOS PROPULSORES
Los buques de características similares disponen mayoritariamente de hélices

orientables con 4 palas. El tipo de propulsor elegido será el SRP del fabricante Schottel.
El fabricante Schottel dispone de varios modelos de propulsores SRP en función de:

Potencia, revoluciones y diámetro.
Las características que debe cumplir el propulsor serán las siguientes:
- Potencia del motor principal: 2540 KW

- Revoluciones del motor principal: 750 rpm
- Diámetro máximo 2,9 m
En nuestro caso se elegirá el modelo SRP 4000 ya que las especificaciones se adaptan a
las del motor principal y al diámetro máximo de la hélice.
Después de comprobar que el propulsor es el adecuado para el motor principal que se ha

instalado, queda verificar que el propulsor puede proporcionar la especificación de tiro a
punto fijo (TPF) de proyecto.
El propulsor deberá proporcionar un tiro de 75 toneladas a una velocidad de 0 nudos.
Para verificar los datos del propulsor, el fabricante Schottel dispone de la herramienta
HYDRA ONLINE para poder realizar el cálculo.
En la imagen inferior se puede comprobar como el propulsor instalado proporciona un

tiro a punto fijo (TPF) igual a 77,93 toneladas, por lo tanto el propulsor es el correcto.
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CUADERNO 6 – RESISTENCIA ESTRUCTURAL

2015
Cuaderno 6 – Resistencia estructural
ÍNDICE
1. ESTRUCTURA 2
2. PROCESO DE ESCANTILLONADO 5
3. NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE MAMPAROS 6
4. MATERIAL A UTILIZAR 6
6. ELEMENTOS TRANSVERSALES 6
7. ELEMENTOS LONGITUDINALES 7
8. CRITERIOS DE CÁLCULO 7
9. ESCANTILLONADO DE LA ESTRUCTURA 8
I. Doble fondo 8
II. Estructura de cubierta resistente 16
III. Estructura del costado 24
IV. Fondo y pantoque 32
V. Mamparos 33
VI. Puntales 41
VII. Superestructura 42
10. COMPROBACIÓN DEL MÓDULO DE LA MAESTRA 46

I. Análisis de las tensiones generadas 46
II. Cálculo del módulo de la cuaderna maestra 47
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1. ESTRUCTURA
En este apartado se va a escoger el tipo de estructura que tendrá el buque.
La elección del tipo de estructura depende del tipo de buque. Se elegirá el tipo de
estructura que mejor responda a las solicitudes específicas del buque que se desea
proyectar.
El tipo de estructura se puede seleccionar por zonas del buque, per se debe intentar que
el buque tenga una uniformidad y que sea continuo para así facilitar la transmisión y el
reparto de cargas.
Existen tres tipos de estructuras;
I. Estructura transversal
Los elementos básicos que conforman una estructura transversal son las cuadernas, las
varengas y los baos.
La base de esta estructura son las cuadernas, reforzadas en el fondo del buque por las
varengas. Los baos cierran el anillo estructural en cubierta.
Los inconvenientes de esta estructura son la dificultad en las uniones, ya que se dejan
zonas sin reforzar y por lo tanto, se pierde rigidez entre las cuadernas.
La ventaja más destacada respecto a la estructura longitudinal es que la estructura

transversal soporta mejor la presión lateral del agua y presenta una resistencia mayor a
la fuerza cortante.
Suele emplearse en buques pequeños o con fuertes solicitudes locales, sobre todo en los
costados.
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II. Estructura longitudinal
Los elementos básicos son las esloras, los longitudinales y las vagras.
Estos elementos se mantienen constantes a lo largo de la mayor parte de la eslora del

buque, lo que contribuye a aumentar la inercia de las secciones transversales y mejora la
respuesta a las cargas que actúan sobre el buque-viga.
La estructura longitudinal presenta las siguientes ventajas respecto a la transversal:
- Ahorro de peso, especialmente en buques de mucha eslora (particularmente en el

escantillonado de las planchas del forro).
- Permiten la utilización de elementos prefabricados, que optimizan la
construcción en cuanto a facilidad de montaje y menor duración del mismo.
- Volumen de bodegas más limpio.
- Resiste mejor a los esfuerzos de flexión.
Como desventajas presenta:
- Mantiene peor la forma del buque establecida en la fase de proyecto; tiene

menor rigidez transversal.
- Peor comportamiento ante el cizallamiento.
- La estructura no ayuda, por sí sola, a conseguir la compartimentación total, y
requiere de mamparos longitudinales o transversales. Mientras que los
mamparos longitudinales refuerzan la resistencia longitudinal, los transversales
impiden la continuidad deseada.
- Utilizan mayor número de elementos en la construcción.
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III. Estructura mixta
La estructura mixta combina elementos de las estructuras longitudinal y transversal.
Esta estructura puede variar dependiendo de las características del barco. Normalmente
los buques con estructura mixta tienen los costados construidos según el sistema
transversal, mientras que el fondo y la cubierta están construidos por el sistema
longitudinal. Esta disposición de las estructuras combina las mejores prestaciones de los
dos sistemas desde el punto de vista de la resistencia estructural. Así, en los costados s
mejora la resistencia al cizallamiento y en el fondo y las cubiertas se mejora la
resistencia a la flexión.
Se ha decidido elegir a estructura transversal, ya que como el buque del proyecto es un

remolcador, éste tendrá fuertes solicitudes locales, sobre todo en los costados.
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2. PROCESO DE ESCANTILLONADO
I. Dimensiones para el escantillonado
- Calado de Escantillonado: El calado de escantillonado es aquel para el cual se

diseña la estructura del buque. Es el calado de verano medido desde el canto alto de
la quilla, el cual para la determinación de escantillones no podrá ser inferior 0,85·D.
𝑇 = 0.85 ∗ 6 = 5,1𝑚
- Eslora de escantillonado: Longitud del buque en flotación entre las

perpendiculares de proa y popa, al calado de máxima carga, siempre que no sea
inferior al 96% de la eslora total en dicha flotación y no siendo necesario que supere
el 97% de ésta. En muchas ocasiones se usa la eslora entre perpendiculares.
𝐿 = 45𝑚
- Eslora entre perpendiculares: Distancia entre las perpendiculares de proa y popa,

medida des del extremo anterior de la roda hasta el extremo posterior del codaste.
𝐿 = 45𝑚
- Eslora en la flotación: Se tomará como el 96% de la eslora entre perpendiculares

tomada al 85% del puntal mínimo de trazado
𝐿𝑓𝑙 = 0,96 ∗ 45 = 43,2 𝑚
- Manga: es la manga máxima de trazado
𝐵 = 12,5𝑚
- Puntal mínimo de trazado: Se medirá en metros a la mitad de la eslora desde el

canto alto de la quilla hasta el canto superior en el costado de la cubierta continua
más alta
𝐷 = 6𝑚
- Posición de la cuaderna maestra: La sección maestra se tomará en la mitad de la

eslora reglamentaria, desde la perpendicular de proa.
𝑋𝑓 = 22,5 𝑚
- Coeficiente de bloque: Este coeficiente se ha definido en el cuadernillo 2
𝐶𝐵 = 0,67
- Clara entre cuadernas: Se opta por una clara entre cuadernas de 0,5 m
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3. NÚMERO Y DISPOSICIÓN DE LOS MAMPAROS
- Mamparo de colisión
- Mamparo estanco a proa del espacio de maquinas
- Mamparo estanco a popa del espacio de maquinas
- Mamparo de pique de popa
4. MATERIAL A UTILIZAR
El material utilizado será acero dulce con un límite elástico superior a 175 N/mm2. No
será necesario utilizar aceros de alta resistencia ya que no es un buque que transporte
carga.
5. DISPOSICIÓN GENERAL
Dese el puno de vista global el buque posee estructura transversal, por lo que se puede
considerar estructurado con anillos transversales construidos por:
- Baos
- Cuadernas
- Bularcamas
- Varengas
En cuanto a la estructura se refiere los elementos que conforman los anillos

transversales son considerados como elementos primarios. Desde el punto de vista de la
resistencia, dichos elementos han de considerarse elementos secundarios puesto que no
necesitan sobredimensionarse para cumplir con el módulo mínimo de la cuaderna
maestra. Es un buque poco flexible por lo que no hay tensiones s1 que deban
considerarse.
6. ELEMENTOS TRANSVERSALES
- Varengas: en el fondo
- Cuadernas y bulárcamas: en el costado
- Baos: en la cubierta
- Mamparos: en los límites de los tanques
Resumen:
- Determinación de la clara entre cuadernas se ha realizado mediante el cálculo

aplicando las fórmulas del ABS y por comparación con buques similares: s = 500
mm.
- Las varengas y los baos están espaciados la misma distancia que las cuadernas, por
lo tanto, s1 = 500 mm.
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- Cada cinco claras de cuadernas se dispondrá de una bulárcama, por lo tanto, s2 =

2500 mm.
- Debido a la gran cámara de máquinas (18 m) es conveniente la colocación de
puntales, cuya situación se decidirá de acuerdo con las posibles necesidades
estructurales.
7. ELEMENTOS LONGITUDINALES
- Vagras centrales y laterales: en la quilla y fondo

- Palmejares: en el costado
- Esloras: en la cubierta
- Mamparos longitudinales
La posición de las vagras, esloras, así como de los palmejares dependerán también de
las necesidades estructurales en cada uno de los distintos cuerpos en que se ha dividido
el buque.
- La posición de las vagras en el cuerpo central está influenciada por la posición de

los polines.
- La posición de las esloras está influenciada por la situación de los extremos
longitudinales de la caseta situada sobre cubierta.
Resumen:
- Clara entre cuadernas: 500 mm.

- Separación de varengas: 500 mm.
- Separación de bulárcamas: 2500 mm.
8. CRITERIOS DE CÁLCULO
Para realizar el cálculo se va a dividir el barco en tres zonas:
- Zona central: abarca el 40 % de la eslora.

- Zona de popa: desde la popa de la zona central hasta la popa del barco.
- Zona de proa: desde la proa de la zona central hasta la proa.
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9. ESCANTILLONADO DE LA ESTRUCTURA
I. Doble fondo
a) Altura del doble fondo
Como se especifica en el cuadernillo 3, la altura del doble fondo viene especificada por
el ABS en el capítulo 3 ‘’Hull Construction and Equipment’’ 2.4 mediante la siguiente
fórmula:
Dfmin = 32 · B + 190√𝑑
Donde
- B = manga
- d = calado del buque siempre que sea mayor que el 67% del puntal.
Dfmin = 865,4 mm = 0,865 m
La sociedad de clasificación especifica que la altura del doble fondo debe ser mayor a
0,865 m.
Para poder albergar tanques en el doble fondo hemos considerado que la altura del doble
fondo sea de 1,5 m.
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b) Reforzado del doble fondo
 Varenga
Para definir el escantillonado de la vagra central del doble fondo, aplicamos el Capítulo
3 ‘’Hull Construction and Equipment’’, Capitulo 3.2.4/5 ‘’Solid Floors’’. En la zona de
máquinas se dispone de una varenga sólida por cada cuaderna. En el resto de la
estructura irá una varenga solida cada cuatro varengas aligeradas.
t = 0.036·L + 4,7 + c
Donde
- L: eslora del buque

- c: 0
t = 6,32 mm
Redondeando, t = 7 mm
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El módulo viene expresado por la fórmula siguiente:
SM = Z = 7,8·c·h·s·l2
Donde
- s: espacio entre cuadernas

- c:1
- h: 0,67·D
- D: puntal
- l: mayor distancia entre refuerzos longitudinales.
Z = 97,97 cm3
El perfil elegido será: Llanta bulbo 200 x 12. Z = 99,5 cm3.
 Vagra central
Para definir el escantillonado de la vagra central del doble fondo, aplicamos el Capítulo
3 ‘’Hull Construction and Equipment’’, Capitulo 3.1.1 ‘’Center and Side Girders’’
Se distinguen dos espesores diferentes:
- Zona central del buque: Se refiere al 40% de la eslora en la parte central del
buque.
- Resto del buque.
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Para la zona central del buque se aplica la fórmula 3.1.1 (a)
Dónde
- L = 45 m.
t = 0,056·L + 5,5 (mm);
t = 8 mm
Para el resto del buque se aplica la fórmula 3.1.1 (b)
Se aplicará el 85% del espesor calculado para la parte central del buque.
t = 0,85·8 = 6,8 mm
t = 7 mm
 Vagra lateral
La distancia entre la vagra central hasta la primera vagra lateral y la distancia entre
vagras no excederá de 4,8 metros.
Teniendo en cuenta que disponemos de tanques laterales, los cuales tienen mamparo,
colocamos otras dos vagras debajo de dichos mamparos.
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t = 0,036·L + 4,7 + 0 = 6,32 mm
t = 7 mm
 Refuerzos longitudinales del doble fondo
Según la norma 11.3 del capítulo 2 de la parte 3 ‘’Hull Construction and Equipment’’,
calcularemos los refuerzos longitudinales del doble fondo y posteriormente los
refuerzos longitudinales del suelo del doble fondo.
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Calculamos el módulo (Z) de los refuerzos longitudinales del doble fondo:
SM = Z = 7,8·c·h·s·l2
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Dónde
- c = 1,3
- h = la mayor de las distancias siguientes:
- distancia desde la quilla hasta la línea de carga
- 67% del puntal
- s = espacio entre longitudinales: 0,5 m
- l = distancia entre soportes, pero no será menos de 1,83 m sin puntales ni mayor
que 2,44 m con puntales.
Z = 101,4 cm3
El perfil elegido será: llanta bulbo 220 x 10. Z = 105 cm3
La distancia entre refuerzos será de 800 mm. para que coincidan con los tanques
laterales. Por lo tanto habrá 6 refuerzos a cada lado.
 Refuerzos longitudinales del suelo del doble fondo
En el apartado 11.3 se especifica, que los refuerzos longitudinales del suelo del doble
fondo tendrán un módulo equivalente al 85% del módulo del refuerzo longitudinal del
doble fondo.
Así pues:
Z = 86,19 cm3
El perfil elegido será: llanta bulbo 200 x 11. Z = 92,3 cm3
Espesor de la tapa del doble fondo
En el apartado 9.1 se especifica el cálculo del espesor de la tapa del doble fondo.
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t = 0,037·L + 0,009·s – c + b
Dónde
- L = eslora del buque

- s = espacio entre cuaderna (m)
- c = 0,5 mm para buques de estructura transversal
- b = 2 mm para suelos estancos
t = 7,7 mm, redondeando:
t = 8 mm
Ya que en el doble fondo van a apoyar los motores, los cuales tienen un peso elevado,
se aplica la restricción del apartado 9.5 donde especifica:
Al ser el espacio entre cuadernas menor a 600 mm (s = 500 mm), el espesor mínimo no
será 8 mm. El valor será de:
t = 12 mm
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II. Estructura cubierta resistente
Planchas de cubierta
Los cálculos referente a la cubierta resistente se definen en la parte 3 ‘’Hull

Construction and Equipment’’, Capítulo 2 ‘’Hull Structures and Arrangements’’,
Sección 3 ‘’Decks’’.
Aplicando la tabla siguiente se determinará el espesor de las planchas de cubierta:
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 Las planchas que estén fuera de la línea de las aberturas en cubierta:
Para Sb < 760 mm (Sb = 500 mm)
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t1a = 0,00066·Sb + 4,9 mm
t1a = 7,3 mm
𝑆𝑏·(𝐿+45,73)
t1b =
25·𝐿+6082
t1b = 6,3 mm
Aplicamos t = 7,3 mm
 Las planchas que estén dentro de la línea de las aberturas en cubierta:
Para Sb < 760 mm
t = 0.01·Sb + 0,9 = 5,9 mm
Redondeando,
t = 6 mm
 Longitudinales de cubierta
Los cálculos referente a la cubierta resistente se definen en la parte 3 ‘’Hull

Construction and Equipment’’, Capítulo 2 ‘’Hull Structures and Arrangements’’,
Sección 3 ‘’Pillars, Decks, Girders and Tranverses’’.
En el apartado 5.3 , se especifica el cálculo del módulo mediante la siguiente fórmula:
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Z = 4,74·c·b·h·l2
Dónde
- SM = Z = Módulo (cm3)
- c=1
- b = manga media de la zona de cubierta soportada, 1,4 (m)
- h = altura tal y como se especifica en 3-2-7/3.1 (m)
- l = distancia entre centros de apoyo de los puntales o entre un puntal y el
mamparo longitudinal.
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Z = 92,05 cm3
El perfil elegido será: llanta bulbo 200 x 12. Z = 99,5 cm3
 Baos de cubieta
Los cálculos referente a los baos de cubierta se definen en la parte 3 ‘’Hull Construction
and Equipment’’, Capítulo 2 ‘’Hull Structures and Arrangements’’, Sección 3
‘’Decks’’.
En el apartado 3.1 ‘’Beams and Longitudinals’’, se aplica la siguiente fórmula para

calcular el módulo.
Z = SM = 7,8·c·h·s·l2
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Dónde:
- c: 0,9
- h: distancia desde el doble fondo a la cubierta de colocación de los baos: 4,5 m
- l: distancia existente entre esloras: 1,6 m
- s: espacio entre baos: 0,5 m.
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Z = SM = 40,43 cm3
Perfil elegido: L 120 x 12. Z = 42,7 cm3
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III. Estructura de costado
a) Planchas de costado
El espesor mínimo para las planchas del forro exterior se calculará mediante la norma 3-
2-2/5.1. Dónde nos dice que el espesor mínimo no será mayor de 0,1L y se obtendrá a
partir de la siguiente ecuación:
t = 0,035·(L + 29) + 0,009·s (mm)
Dónde:
 S: el espacio entre cuadernas = 500 mm

 L: La eslora del barco. L= 45m
t = 7,09 mm
Y redondeando nos quedaría un espesor de 8 mm
 Planchas de la traca de cinta:
La mínima anchura, b, se obtiene a partir de la norma 3-2-2/3.13. A partir de la

siguiente fórmula:
b = 5·L + 800 mm
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Dónde:
- L: Eslora del barco. L=45

- b: Espesor de la plancha de la traca de cinta
b = 1025 mm
En la normativa nos dice que por lo general el espesor no será menor al de la

plancha de costado adyacente.
 Forro exterior:
El mínimo espesor del forro exterior vendrá dado por la normativa 3-2-2/3.9
𝑠 𝑑
𝑡=( ) ∗ √(𝐿 − 15,2) ∗ ( ) + 2,5
645 𝐷
Dónde:
- s: espacio entre cuadernas, 500mm

- L: Eslora del buque, 45 m
- d: Calado, 5 m
- D: Punta, 6 m
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500 5
𝑡 = (645) ∗ √(45 − 15,2) ∗ (6) + 2,5
t = 6,363 mm
Redondeando nos queda un espesor de 7 mm
 Palmejar
En la normativa 3-2-6/5.1, se especifica que los refuerzos de costado deben tener un

módulo que se calculará con la siguiente fórmula:
Z = 4,7·c·h·s·l2
Dónde:
- c: 1,50
- h: Distancia vertical desde la mitad de s hasta la línea de carga o 2/3 de la distancia
desde la quilla hasta la cubierta de mamparos o 1,8 m. En este caso cogeremos 1,8m
- s: espaciado entre cuadernas = 0,5 m
- l  distancia desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta principal = 4,5 m
Z = 129,52 cm3
Perfil elegido: llanta bulbo 240 x 11. Z = 137 cm3
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 Cuadernas
Cuadernas de la zona media
En la normativa 3-2-5/3.1 el ABS nos especifica cual tiene que ser el módulo de dichas
cuadernas
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𝑏ℎ1 45
𝑍 = 𝑠𝑙 2 ∗ (ℎ + ) ∗ (7 + 3 )
30 𝑙
Dónde:
- c: 1,5
- s: espaciado entre cuadernas = 0,5m
- l: distancia vertical desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta principal= 9,5
- h: Distancia vertical desde la mitad de ‘’l’’ hasta la línea de caldo de escantillonado,
o 0,4l. El que sea mayor = 2,25 m
- h1: Distancia vertical desde la cubierta principal hasta la cubierta más alta del barco,
3,5m
- b  Distancia horizontal desde el forro exterior del costado hasta la primera eslora
de cubierta = 0,9 m
Z = 192,34 cm3
Perfil elegido: L 200 x 20. Z = 199 cm3
 Cuadernas en el cuerpo de popa
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Según la normativa 3-2-5/3.1 el ABS, el módulo de las cuadernas de popa

debe ser igual al módulo de las cuadernas en la zona media
Z = 192,34 cm3
 Cuadernas en el cuerpo de proa
Según la normativa 3-2-5/7.3, el módulo de las cuadernas de proa debe ser:
Z = 3,7·s·L -9
Dónde:
- s: Espaciado entre cuadernas = 0,5m

- L: Eslora del buque L=46,5 m
Z = 74,25 cm3
 Cuadernas en el pique de popa
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Según la normativa 3-2-5/9.3, el módulo de la cuaderna del pique de

popa debe ser:
Z = 2,79·s·L - 36
Dónde:
- s  Espaciado entre cuadernas = 0,5m

- L  Eslora del buque L=45m
Z = 26,775 cm3
 Bulárcamas
- En el cuerpo central y cuerpo de popa
En la normativa 3-2-6/3.1, dice que tanto la bulárcama de popa como la del cuerpo
central deben tener un módulo regido por la siguiente ecuación
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𝑏 ∗ ℎ1
𝑍 = 4,74𝑐𝑠𝑙 2 ∗ (ℎ + )
45 ∗ 𝐾
Dónde:
- c: 1.5
- s: espacio entre cuadernas = 0.5m
- l: Distancia vertical desde la tapa del doble fondo hasta la cubierta principal = 4,5m
- h: Distancia vertical desde la mitad de ‘’l’’ hasta la línea la línea de carga, nunca
inferior a 0,5l = 2,25m
- h1: Distancia vertical desde la cubierta principal hasta la cubierta más alta = 9,5 m
- b: Distancia desde el costado hasta la primera eslora de la cubierta principal = 1,1 m
- k: 1
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ℎ1
𝑍 = 4,74𝑐𝑠𝑙 2 ∗ (ℎ + (𝑏 ∗ ))
45 ∗ 𝐾
Z = 178,7 cm3
 En la zona de proa
Según la normativa 3-2-6/3.3, el módulo de las cuadernas de proa debe

incrementarse un 25%
Z = 223,36 cm3
 Consolas
Según la normativa 3-2-5/3.15, las consolas deben tener un espesor igual al de las
bulárcamas más 2mm, y nunca inferior al valor de la siguiente tabla.
IV. Estructura del fondo y pantoque
a) Planchas de fondo y pantoque
Como nuestro buque tiene una estructura transversal como ya se ha comentado

anteriormente, en la norma 3-2-2/3.13 del ABS, se especifica cómo tiene que ser el
espesor de dichas planchas.
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𝑠 𝑑
𝑡=( ) ∗ √(𝐿 − 19,8) ∗ ( ) + 2.5
519 𝐷
Dónde:
- d: Calado del buque= 5m

- D: Puntal= 6m
- s: clara entre cuadernas = 500mm
- L: Eslora del buque=45m
500 5
𝑡=( ) ∗ √(45 − 19,8) ∗ ( ) + 2.5
519 6
t = 6,915 mm
Este valor tiene que ser superior al mínimo requerido según la siguiente regla
t = 0,035(L + 29) + 0,009·s
Como el espesor mínimo requerido es de 7,09 lo redondeamos a 8 mm y éste valor será

el que tomaremos para las planchas de fondo y pantoque.
t = 8 mm
V. Mamparos
a) Mamparo longitudinal de los costados
 Espesor de las planchas de mamparo

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Según la norma 3-2-9/5.1, el espesor de las planchas se obtiene de la siguiente ecuación
√𝑞 ∗ ℎ
𝑡 = 𝑠𝑘 ∗ + 1.5
𝑐
Dónde:
- s: Distancia entre refuerzos = 500mm

- K: 1
- q: 1
- h: distancia desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta principal = 4,5 m
- c: 254 para mamparo de colisión o 290 si no es de colisión
t = 5,15 mm
Redondeando obtenemos un espesor de:
t = 6 mm
 Refuerzos del mamparo
El módulo de los refuerzos del mamparo viene definido en la norma 3-2-9/5.3
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𝑍 = 7,8𝑘𝑐ℎ𝑠𝑙 2
Dónde:
- k: 1 para los refuerzos en los mamparos estancos y 1,25 para los refuerzos n los
mamparos de colisión
- c: 0,56
- s: Distancia entre refuerzos secundarios = 0,8m
- l: Distancia entre apoyos = 1,6
- h: distancia desde el medio de ‘’l’’ hasta la cubierta. Si es menor que 6,25 se toma:
0,8·h + 1,2 = 3 m
Z = 7,8·k·c·h·s·l2
Z = 33,76 cm3
Perfil elegido: Llanta bulbo 140 x 10. Z = 39,35 cm3
 Mamparo en el tanque de residuos
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El buque proyecto tiene unas especificaciones en las que se dice que debe tener un
tanque de recogida de vertidos con una capacidad de 130 m3.
Como el contenido de dicho tanque es especial, se procede a hacer un estudio de los

mamparos recurriendo al reglamento ABS 3-2-10/3y 3.
 Espesor de las planchas
El espesor de las planchas viene en la norma 3-2-10/3.1
√𝑔ℎ
𝑡 = (𝑠𝑘 ∗ ) + 2,5
254
Dónde:
- s: distancia entre refuerzos=500mm

- k: 1
- q: 235/Y
- Y: 265 N/mm2
- h: es la altura más grande de las siguientes: (consideramos 2m)
 punto situado a 2/3 de la distancia del mamparo hasta la cubierta de
francobordo
 según la tabla 3-2-7/Tabla 2, en función de la eslora
 LA línea de carga
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 Punto localizado 2/3 de la distancia comprendida entre la parte de arriba del

tanque a la cubierta inundada
√0,886792 ∗ 2
𝑡 = (500 ∗ 1 ∗ ) + 2,5
254
t = 5,12 mm
En la normativa dice que no puede ser menor de 6.5mm o de s/150 +2,5. Cogiendo el
que sea mejor
En nuestro caso, elegimos un espesor de:
t = 7 mm
 Refuerzos del mamparo del tanque de residuos
Según la norma 3-2-10/3.3 del ABS los refuerzos del mamparo del tanque de residuos
deben tener el siguiente módulo:
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𝑍 = 7,8𝑐ℎ𝑠𝑙 2
Dónde:
- c: 1
- s: espacio entre bulárcamas = 2m
- h: como la definida en el aparatado anterior 2m
- l: Distancia entre refuerzos longitudinales 1.6m
Z = 79,87 cm3
b) Mamparos estancos
 Espesor de los mamparos estancos
Para calcular el espesor de dichos mamparos, usaremos la norma 3-2-9/5.1 del ABS,
donde se especifica que el espesor de dichos tanques no debe ser menor de:
√𝑞 ∗ ℎ
𝑡 = 𝑠𝑘 ∗ + 1,5
𝑐
Dónde:
- s: Distancia entre refuerzos = 500mm

- k: 1
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- q: 235/Y, donde Y es 265 N/mm^2

- h: Distancia desde el doble fondo hasta la línea de agua en metros = 4,5
- c: 254 para mamparos de colisión y 290 para el resto
- Para mamparos de colisión t = 5,5 mm
- Para el resto de mamparos estancost = 5 mm
El ABS especifica que el espesor de los mamparos será superior a 6,5 mm, por lo tanto
ambos mamparos tendrán un espesor de:
t = 7 mm
 Refuerzos de los mamparos estancos de la cámara de máquinas
Para calcular el módulo de dichos refuerzos, nos apoyamos en la normativa 3-2-9/5.3

del reglamento.
Z = 7,8·k·c·h·s·l2
Dónde:
- k: 1 para los refuerzos en los mamparos estancos y 1,25 para los refuerzos n los
mamparos de colisión
- c: 0,56
- s: Distancia entre refuerzos= 0,5m
- l: Distancia entre apoyos = 2,4 m
- h: distancia desde el medio de’’ l’’ hasta la cubierta= 2,25 m
Z = 35,3 cm3
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 Refuerzo mamparo estanco de colisión
El valor del módulo será un 25% mayor que el mamparo estanco de cámara de
máquinas.
Z = 44,5 cm3
VI. Quilla plana
Según la norma 3-2-2/3.15 del reglamento, la anchura de la plancha de la quilla será el

espesor de las planchas de los costados aumentado en 1,5mm.
Para la manga de quilla plana:
b = 70·B
Dónde
- B: manga del buque = 12,5 m
b = 875 mm
El espesor será de 1,5 mm mayor que el doble fondo, por lo tanto:
t = 10 mm
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VII. Puntales
La cámara de máquinas no tendrá ninguna división transversal, por lo tanto se dispondrá

de puntales para el reparto de esfuerzos. Se instalará un puntal cada cinco cuadernas.
 Elección del puntal
El puntal deberá soportar una carga equivalente a:
Q = n·b·h·s (KN)
Dónde
- n: 7,04 para el acero seleccionado

- b: manga media soportada por el pilar. Aplicando un coeficiente de seguridad = 9 m
- h: 2,6
- s: eslora media soportada, 5·0,5= 2,5 m.
Q = 411,84 KN
Q = 41981,65 Kg
Aplicando un coeficiente de seguridad igual a 2:
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σcrítico = 1300 kg/cm2
Área requerida = Q/ σcrítico (cm2)
Área requerida = 64,58 cm2
Puntal bajo el chigre de remolque
En este caso, al ser una zona que sufrirá grandes esfuerzos, se aplica un factor de
seguridad igual a 4.
Área requerida = 103,34 cm2
VIII. Superestructura
a) Dimensionamiento de los elementos principales
 Cuadernas
Según el Capítulo 3 apartado 3-2-5/5.3 ‘’Transverse Tween-deck Frames’’.
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SM = Z = (7 + 45/l3)·s·l2·K
Dónde
- l: es la mayor distancia entre: altura de entrepuente y luz sin apoyos a lo largo de

la longitud de la cuaderna.
- s: espacio entre cuadernas, 0,5m.
- k: Tipo A. k = 0,0022L – 0,47 m
Z = 47,84 cm3
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 Mamparos expuestos a la intemperie
En el capítulo 3, apartado 3.2.11/3 ‘’Exposed Bulkheads’’ se calculará el espesor y el

módulo de los rerfuerzos.
El espesor viene definido en el apartado 3.2.11/3.3.
t = 3·s·√ℎ
Dónde
- s: espacio entre cuadernas

- h: a·(b·f – y)·c
El módulo viene definido en el apartado 3.2.11/3.5.
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t = 7 mm
SM = Z = 218 cm3
Perfil elegido: llanta bulbo 280 x 13. Z = 221 cm3
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10. COMPROBACIÓN DEL MÓDULO DE LA MAESTRA
A continuación verificamos si el módulo calculado corresponde con el módulo mínimo

exigido por reglamento.
I. Análisis de las tensiones generadas
En el capítulo 3 del ABS, apartado 3-2-1/3.5, se especifican los cálculos para determinar
los esfuerzos a los que el buque está sometido.
Conociendo el material de construcción (Acero dulce con límite elástico de 17,5

kn/cm2) se podrá determinar si la estructura resistirá a los esfuerzos que tendrá que
hacer frente.
El reglamento establece una fórmula para calcular los momentos en las dos situaciones
críticas del buque, arrufo y quebranto.
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Momento de arrufo. Ms = -k1·C1·L2·B·(Cb + 0,7)·10-3
Momento de quebranto. Mh = k2·C1·L2·B·Cb·10-3
Donde
- k1: 110
- k2: 190
- C1: 0,44·L + 3,75
- B: manga del buque
- Cb: coeficiente de bloque
Ms = -90489,4 (Kn·m)
Mh = 77017,33 (kn·m)
El momento mayor será el Momento de arrufo. Conociendo el momento flector máximo

y el límite elástico del material, obtendremos el módulo mínimo de la sección para
soportar la condición más desfavorable.
El módulo mínimo será:
Wmin = Ms/σ
Wmin = 7097,85 m·cm2 = 0,70978 m3
II. Cálculo del módulo de la cuaderna maestra
Para poder calcular el módulo de la sección realizamos la tabla siguiente:
Donde
1. Espesor (cm)
2. Longitud (cm)
3. Número de elementos
4. Área unitaria (cm2)
5. Área total (cm2)
6. Yg (m)
7. Área·Yg (cm2·m)
8. Área·Yg2 (cm2·m2)
9. Altura equivalente (m)
10. Inercia propia (m2·cm2)
11. Inercia respecto a base (m2·cm2)
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El eje neutro se toma desde la base.
El proceso para obtener los resultados intermedios es el siguiente:
- Área unitaria: Espesor·Longitud

- Área total: Área unitaria·Número de elementos
- Yg: posición respecto a la línea base
- Altura equivalente: Altura del elemento
- Inercia propia: Área unitaria·Altura equivalente
- Inercia respecto a la base: Momento de Inercia + Inercia propia
Una vez obtenidos los resultados intermedios de la tabla procedemos a calcular los
resultados finales.
- Altura del eje neutro, distancia del eje neutro al fondo
∑(Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 · 𝑌𝑔)

𝐻𝑒𝑛 = 𝑑𝑓 =
Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
- Distancia del eje neutro a cubierta
𝑑𝑐 = 𝑃𝑢𝑛𝑡𝑎𝑙 − 𝐻𝑒𝑛
- Inercia final
I = Inercia respecto a base – (Área·Hen2)
- Módulo Cubierta
Zc = I / dc
- Módulo fondo
Zf = I / df
Cómo se puede comprobar en los resultados, el eje neutro está ligeramente por debajo
de la mitad del puntal.
El módulo mínimo según los cálculos es inferior a los módulos del fondo y cubierta
calculado, por lo tanto el escantillonado de la sección maestra podrá hacer frente a las
situaciones más desfavorables del buque.
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Elemento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Plancha quilla 1,00 87,50 1,00 87,50 87,50 -0,01 -0,44 0,00 0,01 0,00 0,00
Fondo 0,80 450,00 2,00 360,00 720,00 0,00 2,88 0,01 4,50 1215,00 1215,01
Suelo doble fondo 0,80 1123,00 1,00 898,40 898,40 1,49 1340,41 1999,90 0,01 0,00 1999,90
Refuerzo fondo 1,00 22,00 12,00 22,00 264,00 1,39 366,96 510,07 0,01 0,00 510,08
Refuerzo doble fondo 1,10 20,00 12,00 22,00 264,00 0,40 105,60 42,24 0,01 0,00 42,24
Pantoque 0,80 234,00 2,00 187,20 374,40 1,17 438,05 512,52 2,34 170,84 683,35
Costado 0,80 366,00 2,00 292,80 585,60 4,17 2441,95 10182,94 3,66 653,71 10836,65
Palmejar 1,10 24,00 2,00 26,40 52,80 3,75 198,00 742,50 0,01 0,00 742,50
Cubierta 1,00 1250,00 1,00 1250,00 1250,00 6,00 7500,00 45000,00 0,01 0,01 45000,01
Longitudinales
cubierta 1,20 20,00 12,00 24,00 288,00 5,88 1693,44 9957,43 0,20 0,96 9958,39
Vagra central 0,80 150,00 1,00 120,00 120,00 0,75 90,00 67,50 1,50 22,50 90,00
Vagra lateral 0,70 110,00 4,00 77,00 308,00 0,92 283,36 260,69 1,10 31,06 291,75
Mamparo 0,70 450,00 2,00 315,00 630,00 3,74 2356,20 8812,19 4,50 1063,13 9875,31
Refuerzo mamparo 1,00 14,00 4,00 14,00 56,00 3,75 210,00 787,50 0,01 0,00 787,50
5898,70 17026,42 78875,49 82032,69
Altura Eje Neutro (m) 2,886

Dista. Eje neutro a cubierta (m) 3,114
Dista. Eje neutro a fondo (m) 2,886
Inercia Final (cm2·m2) 32886,5

Zc (cm2·m) 10562,4
Zf (cm2·m) 11393,3
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CUADERNO 7 – CÁMARA DE MÁQUINAS

2015
Cuaderno 7 – Cámara de máquinas
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. PROPULSIÓN 3
3. TOMAS DE FUERZA 5
4. SISTEMAS AUXILIARES 6
I. Servicio de combustible 9
II. Servicio de lubricación 16
III. Servicio de refrigeración 23
IV. Servicio de aire comprimido 33
V. Ventilación y extracción en Cámara de Máquinas 38
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1. INTRODUCCIÓN
I. Consideraciones generales
- Situación de la cámara de máquinas: La situación de la cámara de máquinas varía

entre estar situada completamente a popa y en el centro, En buques de carga suele
ubicarse lo más a popa posible, puesto que es obligatorio situar los tanques a popa
de la zona de carga. En el buque proyecto, al no ser un buque de carga, se puede
situar un poco más centrada.
- Maquinaria propulsora: Irá situada lo más baja posible, se diseñarán los polines y
el doble fondo teniendo en consideración la elección adoptada. Cerca de los motores
habrá que situar un tanque para el aceite.
- Grupos electrógenos: Se deben colocar cerca del cuadro principal para así poder
ahorrar en la longitud de los cables, con esto a parte de ahorrar en cuanto a costes,
también se ahorra en pérdidas, ya que cuanto más largo sea el cable, más perdidas
tendrá. También es conveniente que dichos grupos estén agrupados para que así
puedan ser más fáciles las tareas de mantenimiento.
- Sala de bombas: En dicha sala, se colocaran las bombas de servicios de máquinas y

la mayoría de las de servicio general del buque. Dichas bombas se intentarán
agrupar según las funciones o los fluidos que accionen para así poder ahorrar en
tuberías, también es ventajoso agrupar las bombas por fluidos ya que en caso de
necesidad, pueden usar fluido de la bomba contigua.
- Tuberías y conductos: Hay que tener en cuanta sobre todo la localización de las
tuberías y conductos que más espacio ocupan, como pueden ser las de agua de mar y
los conductos de salida de gases, que suelen salir por la chimenea.
- Guardacalor: Destinado a facilitar luz y ventilación a la Cámara de Máquinas. En

él también se colocarán los silenciosos de los motores y los escapes, sobre
elementos que permitan amortiguar las vibraciones y el ruido.
- Iluminación: Habrá luces y focos que estén permanentemente iluminando todos los
lugares y sobretodo los mandos y otros aparatos que precisen vigilancia y maniobra.
- Ventilación: La ventilación ayudará a mantener una temperatura cómoda en Cámara

de Máquina, que no sea superior a unos 45ºC. La ventilación serña forzada igual que
la evacuación de aire.
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2. PROPULSIÓN
I. Elección de los motores principales
La elección de los motores principales está definida en los cuadernos anteriores,

teniendo una potencia calculada de 4550 KW.
Se han instalados dos motores de 2540 KW cada uno que entre los dos darían una
potencia de 5080 KW. Esta potencia es suficiente para poder accionar además las
bombas contra incendios.
Las características de dichos motores están especificadas en el cuaderno 5.
II. Elección de los propulsores
Las especificaciones del propulsor están definidas en el capítulo 5.
III. Reductoras
Las reductoras van incorporadas en los propulsores Schottel, de modo que no será
necesaria la instalación a bordo y por lo tanto no se calcularán.
IV. Transmisión de potencia
Los motores diésel instalados podrán transmitir la potencia de dos formas diferentes.
- Transmisión mecánica.
- Transmisión eléctrica.
El sistema motor y sistema propulsor que se ha elegido anteriormente serán los

condicionantes para elegir el tipo de transmisión. Lo más habitual en este tipo de buque
será la transmisión mecánica.
a) Eje cardan
El eje cardan permite unir dos ejes que giran en ángulo uno respecto del otro. Su
objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de ese ángulo.
El eje de salida del propulsor se tiene que conectar al turbo acoplamiento por medio de
un acoplamiento móvil con eje posterior (eje cardán), lo que garantiza que no se
transmitan tensiones excesivas dentro del ensamblaje de los cojinetes del eje de entrada
al propulsor debido a una correcta instalación, deformaciones flexibles del casco o
expansiones térmicas.
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Se recomienda el uso de eje cardan cuando se ha de compensar diferencias de

desplazamiento o ángulo entre el eje de entrada del propulsor y la brida de salida del
motor.
Dimensionamiento de la línea de ejes
La línea de ejes estará compuesta por:
- 2 ejes cardan.
- Ejes intermedios.
- Contraeje con una brida y dos cojinetes para embridad al acoplamiento elástico.
El cálculo del diámetro mínimo de los ejes se calcula mediante la siguiente fórmula
3 𝐻 𝑐1
𝐷 = 100 · 𝑘 · √ · ( )
𝑅 𝑈 + 𝑐2
Donde
- D: diámetro requerido por el eje en mm.

- H: potencia en KW, 2540 KW
- K: factor de diseño. Su valor depende de si es zona intermedia (k=1) o zona de
cola (k=1,26).
- R: revoluciones por minuto, 750 rpm
- U: carga límite de rotura en N/mm2, 600N/mm2
- C1: 560
- C2: 160
Díámetro eje intermedio: 110,65 mm

Diámetro eje cola: 139,42 mm
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3. TOMAS DE FUERZA
El buque proyecto está dotado con servicios contra-incendios exterior, (Cota FIFI 1).
Las bombas destinadas a los servicios contra-incendios serán accionadas directamente
por el motor principal. Al llevar instaladas hélices de paso controlable que trabajan a
revoluciones constantes, posibilita conectar las bombas a mediante una toma de fuerza
PTO (Power Take Off), de este modo, no es necesario instalar motores adicionales para
las bombas contra-incendios, con el consiguiente ahorro de espacio y energía.
Durante la lucha contra-incendios, el paso y por tanto la potencia absorbida por el

propulsor, se reduce el 30%. De este modo, la potencia restante se puede emplear en las
bombas contra-incendios, evitando sobrecargar los motores principales a la vez que se
mantiene la maniobrabilidad del remolcador con el fin de poder situarse en la posición
más óptima para combatir el incendio.
La unión entre las bombas y el cigüeñal habrá que realizarse mediante un acoplamiento
flexible.
Las bombas instaladas serán de las siguientes características
- Modelo: AKER KVAERNER Eureka OGF 250·350

- Capacidad: 1200 m3/h
- Peso: 450 kg
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4. SISTEMAS AUXILIARES
En el siguiente a apartado se van a estudiar los cuatro servicios principales de la Cámara

de Máquinas:
- Servicio de combustible
- Servicio de lubricación
- Servicio de refrigeración
- Servicio de aire comprimido
Ambos motores disponen de conexiones para bombas de reserva eléctricas de todos sus
auxiliares, dispuestos para entrada automática al fallo de la bomba principal, con
indicación y alarma en Puente y Cámara de Máquinas.
Se utilizarán las siguientes fórmulas para calcular la potencia requerida por las bombas
y los motores eléctricos de accionamiento.
a) Bombas
La siguiente fórmula define la potencia en el eje de una bomba.
P = Q·p/3600·ηm
Dónde
- p: Presión de trabajo de la bomba (kPa)

- Q: Caudal (m3/h)
- ηm: Rendimiento mecánico
Las siguientes tablas servirán de guía para determinar el rendimiento de las bombas.
Bombas Centrífugas Bombas de Husillos y Engranajes

Caudal (m3/h) ηm Caudal (m3/h) ηm
700 < Q 0,78 250 < Q 0,5
600 < Q < 700 0,77 200 < Q < 250 0,49
500 < Q < 600 0,76 125 < Q < 200 0,48
400 < Q < 500 0,75 60 < Q < 125 0,47
300 < Q < 400 0,73 30 < Q < 60 0,46
250 < Q < 300 0,71 10 < Q < 30 0,45
200 < Q < 250 0,7 5 < Q < 10 0,44
150 < Q < 200 0,69 1.5 < Q < 5 0,42
100 < Q < 150 0,68 0,3 < Q < 1,5 0,4
75 < Q < 100 0,67
50 < Q < 75 0,65
30 < Q < 50 0,62
20 < Q < 30 0,6
10 < Q < 20 0,55
5 < Q < 10 0,5
2<Q<5 0,45
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Una vez calculado la potencia nominal, debemos aplicar un coeficiente de seguridad

para determinar la potencia eléctrica, ya que la bomba funcionará con las siguientes
irregularidades:
- vibraciones
- vibraciones del caudal
- sobrecargas
- sobrecalentamientos
Por lo tanto, la potencia eléctrica será la relación entre la potencia nominal y el factor de
seguridad ‘’k’’.
Pe = Pn / K
El factor de seguridad ‘’k’’ está relacionado con el caudal de la bomba.
Bombas Centrífugas Bombas de Husillos y Engranajes

Caudal (m3/h) K Caudal (m3/h) K
Q > 55 1,1 Q > 60 1,05
55 > Q > 18 1,13 Q < 60 1,1
18 > Q > 5,5 1,16
5,5 > Q > 3 1,2
Q<3 1,25
b) Motores Eléctricos
La potencia absorbida por el motor eléctrico se obtiene mediante la siguiente fórmula:
Pe = Pn / ηe
Dónde
- ηe : Rendimiento eléctrico del motor eléctrico que acciona la bomba
Rendimiento Motor Eléctrico

Pn (KW) ηe
45 < Pn 0,92
25 < Pn < 45 0,91
15 < Pn < 25 0,9
7 < Pn < 15 0,88
5 < Pn < 7 0,86
3,5 < Pn < 5 0,83
1,5 < Pn < 3,5 0,8
0,4 < Pn < 1,5 0,73
Pn < 0,4 0,7
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c) Ventiladores
La potencia absorbida por el motor eléctrico de un ventilador la calcularemos de la

forma siguiente:
Pe = Q·p / 3600· ηe· ηm
Dónde
- p: presión (kPa)
- Q: Caudal (m3/h)
- ηm: Rendimiento mecánico (0,5 en axiales y 0,6 en centrifugos)
- ηe: Rendimiento eléctrico
Igual que en el cálculo de los motores eléctricos que accionan las bombas, en los
motores eléctricos que accionan los ventiladores se aplicarán un factor de seguridad
‘’K’’
Motor Eléctrico Ventiladores

Caudal (m3/h) K
Q > 20000 1,1
Q < 20000 1,15
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I. Servicio de Combustible
Para el buque de proyecto se va a utilizar únicamente MDO (Marine Diesel Oil) tanto
para los motores principales como para los auxiliares.
El servicio de combustible se dividirá en tres sistemas:
- sistema de almacenamiento
- sistema de trasiego
- sistema de alimentación
El combustible utilizado en el buque proyecto viene especificado en la tabla siguiente:
Especificaciones del MDO max min

Viscosidad a 38ºC (cSt) 20 1,4
Densidad a 15ºC (kg/m3) 850
Contenido de agua y sediementos (%) 0,1
Contenido en sulfuro (%) 0,5
Contenido en cenizas (%) 0,02
Nº de cetano 40
Contenido de carbono (%) 0,35
Flash point (ºc) 60
Punto de goteo Verano (ºC) 60
a) Sistema de almacenamiento
El combustible se introducirá en los tanques por gravedad a través de aberturas en

cubierta y a cada costado del buque. El combustible pasará previamente por un filtro
simple hasta el piano de válvulas, el cual distribuirá el combustible a los tanques
correspondientes.
Tal y como se especifica en el cuadernillo 4, el buque dispone de 14 tanques de

combustible. Los tanques se dividirán en dos tipos:
- tanques almacén
- tanques servicio diario
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Combustible Almacén Cuadernas Volumen (m3) Peso (t)

Total Combustible Almacén 334,484 280,966
Combustible servicio diario Cuadernas Volumen (m3) Peso (t)
Total Servicio diario 30,186 25,356
Los tanques de combustible almacén irán conectados con los de servicio diario mediante
una bomba de trasiego.
Los tanques deberán cumplir las siguientes características:
- Tuberías de aspiración y descarga

- Tuberías de rebose
- Tubería de aireación con pantalla anti-llamas. El objetivo de esta tubería es
evitar la posible presurización del tanque cuando el buque tiene asiento.se
dispondrá en cada tanque de dos tuberías de aireación, una en la parte de proa y
otra en la parte de popa. Su sección será un 25% mayor que la tubería de relleno.
- Grifo de purgas que descargarán en embudos que llevarán las purgas al tanque
de lodos.
- Alarmas de bajo y alto nivel
- Indicador de nivel
- Tapa cerrada con pernos y una válvula de cierre rápido
Los datos del proyecto con los que partimos para dimensionar los tanques de
combustible son:
- Autonomía: 5000 millas

- Consumo del motor principal: 0,184 kg / kW·h
- Consumo del motor principal al 85% MCR: 0,182 kg / kW·h
- Potencia del motor principal: 2540 KW
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- Potencia del motor auxiliar: 192 KW

- Densidad del combustible: 838,9 kg / m3
b) Sistema de trasiego
Para poder trasvasar el combustible de un tanque a otro, ya sea almacén o servicio

diario, se necesita un sistema de trasiego.
El combustible se traspasará de un tanque a otro mediante un sistema formado por una

bomba de combustible y un piano de válvulas. De ésta forma solo necesitamos una
bomba (más una de respeto) para poder trasvasar el combustible.
El piano de válvulas estará formado por:
- Válvulas electromagnéticas de operación remota

- Válvulas de grifo manuales en caso de inoperatividad del sistema
Las tuberías de combustible tendrán unas dimensiones tales que no permitan una
velocidad superior a 1,5 m/s del fluido.
Al no disponer de combustible pesado, el sistema de trasiego contará únicamente con

los siguientes elementos:
- Purificadora de combustible.
- Electrobomba de trasiego.
- Bomba manual.
- Tanque de reboses de combustible.
- Tanque de servicio diario.
Purificadora de combustible
Los combustibles ligeros no necesitan tratamientos previos para ser consumidos por el
motor, excepto un filtrado final para eliminar posibles contenidos de agua. Para ello se
instala una purificadora convencional centrífuga.
El cálculo de la capacidad de la purificadora será en función del consumo total de la

planta, considerando el funcionamiento simultáneo de los motores principales y de dos
auxiliares.
2 · MCR(mp) · Ce(mp)
Q= + 2 · Ce(aux)
ρ(combustible)
Dónde
- Q: capacidad de la purificadora en litros/hora

- MCR(mp): potencia del motor principal, 2540 KW
- Ce(mp): consumo específico del motor principal, 184 g/Kw·h
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- Ce(aux): consumo específico del motor auxiliar, 53,7 l/h

- ρ(combustible): densidad del combustible en gramo/litro, 839 g/l
Las purificadoras se dimensionan de manera que funcionando al 60% de su capacidad

sean capaces de purificar el caudal total de combustible necesario. Así, el caudal de
aceite lubricante a purificar será mayor y podremos usar las dos separadoras para ambos
sistemas. Aplicando un margen de seguridad del 15% tendremos:
Qpurificadora = 1221,6 l/h
Se montarán 3 purificadoras:
- purificadora de combustible
- purificadora de aceite
- purificadora de reserva
El accionamiento de la purificadora será mediante motor eléctrico. Dispondrá de bomba

de aspiración y descarga de flujo constante y desplazamiento positivo, y no necesitará
de un precalentamiento previo dada la reducida viscosidad del gas-oil a temperatura
ambiente. La salida de los residuos se realiza por gravedad al tanque de lodos.
Las características de la purificadora son las siguientes:
- Modelo: ALFA LAVAL MAB-103

- Tipo: Centrífuga
- Capacidad: 1300 l/h
- Capacidad de la bomba: 1150 l/h
- Potencia requerida: 0,75 Kw
La purificadora de gasoil puede trabajar de dos formas:
- realizando el trasiego de gasoil directamente desde los tanques almacén.

- Haciendo circular el gasoil del tanque de servicio diario previamente llenado con
la bomba de trasiego.
Electrobomba de trasiego
Se instalarán dos bombas de trasiego, una de reserva, para poder realizar el trasvase de
combustible entre tanques. Se dispondrá de un piano de válvulas que establecerá la
conexión entre los diferentes tanques. De esta manera no hace falta instalar más
bombas, ya que abriendo y cerrando las diferentes válvulas se realiza el llenado de y
vaciado de los tanques.
La bomba será de tipo desplazamiento positivo de husillos o de engranajes, con

comunicación de aspiración y retorno a través de una válvula de seguridad integrada.
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Como requisito de para dimensionar la bomba será el llenado de los tanques de servicio
diario en 3 horas.
Q = 26,7/3 = 8,9 m3/h
Las especificaciones de la bomba son:
- Modelo: ITUR RC-2

- Tipo: electro bomba de engranajes
- Capacidad: 10,2 m3/h
- Presión: 2,5 bar
- Potencia requerida: 2 Kw
Bomba manual
Se instalará una bomba manual de emergencia de 1m3/h y 2 bares de presión
Tanque de reboses de combustible
Los reboses de todos los tanques y las pérdidas en bombas irán al tanque de reboses.
Éste comunica con los de servicio diario mediante la bomba de trasiego.
Tanque de servicio diario
En el ABS se especifica que los tanques deberán tener una capacidad como mínimo para
albergar combustible equivalente a 8 horas de operación en la mar, en el máximo ratio
continuo de la planta propulsora y/o de la planta de generación asociados con el tanque.
c) Sistema de alimentación
Las características que debe cumplir el combustible una vez está almacenado en el
tanque de servicio diario serán las necesarias para el consumo del motor. Se deberá
ajustar la presión, el caudal y la viscosidad de entrada al motor. Estas tres características
vienen especificadas en la ficha técnica del motor.
La viscosidad es una característica que depende de las necesidades de la inyección. El

MDO cuenta con una viscosidad inferior a la impuesta por las necesidades de inyección,
por lo que no será necesario ningún tipo de calentamiento en los circuitos de
alimentación.
El caudal es una característica impuesta por el consumo del motor y por las necesidades
de recirculación.
La presión es una característica impuesta por dos condiciones:
- Asegurar que las bombas de inyección no trabajen en aspiración.

- Asegurar la temperatura exigida para obtener la viscosidad de entrada del motor.
De esta manera no aparecerán problemas de gasificación o evaporación.
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Dentro del sistema de alimentación se encuentran dos subsistemas:
Subsistema interno
Está formado por los elementos del sistema de alimentación que forman parte del propio
motor. Los equipos que forman parte del subsistema interno son los siguientes:
- Cada uno de los motores cuenta con una bomba de circulación de combustible y
en la descara de éste se encuentra un filtro doble de 25 micras. Tiene la función
de proteger el motor de las partículas que pueden dañar los inyectores.
- Bombas de alimentación acopladas a los motores. Los motores accionarán sus
propias bombas de alimentación.
- Sistema directo de inyección con unidad de inyectores individuales que combina
elementos de bombeo, medida e inyección en una unidad montada en la cabeza
del cilindro.
- Regulador de presión en el circuito de retorno.
Subsistema externo
Está formado por los elementos del sistema de alimentación situados entre el tanque de
servicio diario y el motor.
- Dos tanques de servicio diario, uno a cada costado de la cámara de máquinas.

- Electrobomba de reserva de alimentación de gasoil por cada motor principal.
El consumo del motor es:
C = Ce·P/ρ
Dónde
C = consumo en m3/h
Ce = consumo específico en g/Kw·h
ρ: densidad en g/m3
El consumo del motor es de 0,557 m3/h. Se dimensionará la bomba para el doble

del caudal calculado.
Se instalará la siguiente electrobomba de reserva:
 Modelo: ITUR RC-01

 Tipo: electro bomba de engranajes
 Capacidad: 1 m3/h
 Presión: 5 bar
 Potencia requerida: 0,5 Kw
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- Filtros finos tipo dúplex, con cartuchos de papel intercambiables. En la

aspiración de la bomba de alimentación se colocará un filtro primario y
protegerá a la bomba de baja.
- Válvula de seguridad o bypass con presión de disparo regulable, gracias a ella se
podrá regular su caudal y con ello la presión de descarga.
El esquema del sistema de combustible se obtiene de la ficha técnica del motor:
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II. Servicio de Lubricación
En el buque hay un gran número de máquinas y otros elementos que necesitan de

engrase o lubricación. En la mayoría de los casos el engrase se reduce a inyectar la
grasa adecuada en el punto adecuado. Ello exige disponer de las herramientas, en la
mayoría de los casos normalizadas, y de suficiente capacidad de las grasas necesarias.
Hay otros elementos como los compresores, de aire o frigoríficos, la bocina y las
chumaceras, etc, que disponen de cárter propio de almacenamiento del aceite lubricante
en uso. En estos el servicio requerido se reduce a la reposición del aceite cuando el que
están usando ya no está en las condiciones óptimas de funcionamiento.
Las funciones que debe cumplir el aceite lubricante para los motores son:
- Reducción de los rozamientos y desgastes.

- Refrigeración de componentes.
- Sellado entre aros y pistón.
- Prevención de corrosiones a altas y bajas temperaturas.
También debe ser capaz de neutralizar subproductos desfavorables de la combustión y

debe reunir propiedades detergentes y dispersantes.
Según el fabricante, se usará un aceite de viscosidad SAE 40. La vida del motor
dependerá de la calidad del aceite lubricante, por lo tanto los requisitos del lubricante
serán:
- Distribución constante de los aditivos en cualquier condición de operación.

- Perfecta función de dispersante y detergente.
- Prevención de depósitos procedente de los procesos de combustión en el motor.
- Suficiente alcalinidad como para neutralizar el ácido procedente de los residuos
de la combustión.
- El TBN será entre 12 – 20 dependiendo del contenido en sulfuros.
Los tipos de aceite lubricantes testados y aprobados por Caterpillar son los siguientes:
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El servicio de lubricación se divide en los siguientes sistemas:
- Sistema de almacenamiento
- Sistema de trasiego de aceite
- Sistema de lubricación de los motores principales
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a) Sistema de almacenamiento
- 2 tanques para aceite del motor

- 2 tanques para aceite sucio del motor
El llenado de los tanques se realiza desde cubierta y por gravedad. Serán estructurales y
estarán situados a popa en la cámara de máquinas a ambos costados de la misma.
El fabricante especifica la cantidad mínima que consume cada motor. Se aplica la

fórmula siguiente:
V = 1,7·P·0,001
Dónde
V: volumen de aceite necesario por cada motor (m3)
P: potencia de cada motor (KW)
El volumen necesario será de 8,63 m3, en el capítulo 4 se ha especificado la posición y

capacidad de cada tanque.
b) Subsistema de trasiego de aceite
El fabricante especifica que la velocidad de descarga del aceite será de 2 m/s

aproximadamente y nunca será inferior a 1,1 m/s.
El sistema de lubricación interno de cada motor está compuesto por los siguientes
elementos:
- Bomba de lubricación principal de engranajes: Se dimensionará para

proporcionar suficiente flujo incluso a bajas velocidades.
- Bomba de pre-lubricación: presión de descarga 5 bares. Lubricación aún con el
motor apagado.
- Filtros principales: filtros auto-limpiantes protegen el motor de las partículas que
pueden haberse acumulado en los tanques de aceite. Los filtros finales tendrán
una malla de 30 micras como máximo, tipo 6.46 DN 100.
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- Controlador de temperatura: Controlarán la temperatura de entrada del aceite

(85-95 ºC). Control de temperatura mediante ajuste (para casos de emergencia).
- Tanque de circulación: se sitúa en la base y está equipado con un control de

alto/bajo nivel.
- Enfriadores: dos enfriadores de tipo haz tubular. El enfriamiento se produce por
el circuito de refrigeración.
- Válvula reguladora de presión: regula la presión del aceite de lubricación.
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c) Subsistema de lubricación de los motores principales
El sistema de lubricación se compone de los siguientes elementos:
- Bombas de circulación: se instalan dos bombas de circulación de aceite de

lubricación por cada uno de los motores, además de una bomba de doble
servicio. Ambas bombas irán acopladas al motor principal, y otra de reserva de
aceite de extracción al tanque de servicio de aceite.
Bomba de lubricación de reserva interna
- Modelo: ITUR RC-3R

- Presión: 8 bar
Bomba de reserva de extracción
- Modelo: ITUR RC-2

- Capacidad: 10,2 m3/h
- Presión: 2,5 bar
- Purificadora de aceite lubricante: el aceite del motor sufre contaminaciones

considerables por inquemados. Para que estos residuos no perjudiquen al motor,
se instalarán purificadoras.
El fabricante especifica la siguiente fórmula para dimensionar la purificadora.
Q = n·k·MCR
Dónde
N: número de motores principales
K: factor de tamaño (es función del tipo de motor, separadora y combustible

empleado).
Q = 1016 l/h
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Como la capacidad de la purificadora de aceite lubricante es menor que la capacidad de

la purificadora de combustible, utilizaremos la de combustible para las dos funciones.
De esta manera podremos intercambiarlas.
Las características de la purificadora son las siguientes:
- Modelo: ALFA LAVAL MAB-103

- Tipo: Centrífuga
- Capacidad: 1300 l/h
- Capacidad de la bomba: 1150 l/h
- Potencia requerida: 0,75 Kw
La purificadora será accionada por un motor eléctrico y dispondrá de una bomba de

aspiración y descarga, así como de un calentador para elevar la temperatura del
aceite en función de lo que se necesite según el fabricante. La bomba de
alimentación está integrada en la propia purificadora y será accionada por la misma.
El MARPOL especifica que debe utilizarse una de las tomas para deshacernos del
aceite usado.
- Filtros: filtro dúplex de 80 micras, con indicador de presión diferencial y alarma.

Se dimensiona de manera que las presiones sean mínimas a la entrada del motor.
Disponen de indicadores de presión y temperatura a la salida del filtro. Hay dos
filtros dúplex antes de la entrada al filtro principal anterior.
- Válvula: reguladora de presión a la salida del circuito de lubricación del motor.
El fabricante proporciona el esquema del sistema de lubricación.
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III. Servicio de Refrigeración
Se dispondrá de un sistema de refrigeración para que todos los equipos y sistemas estén
a la temperatura óptima de funcionamiento.
El agua de mar tiene como función principal servir de fuente fría en todos los procesos
térmicos que se desarrollan en la cámara de máquinas. Tiene la ventaja de ser
abundante, barata y con gran capacidad calorífica, y los inconvenientes de no
mantenerse constante su temperatura ya que tiene variaciones de hasta 30ºC y de atacar
al acero desnudo lo que obliga a protegerlo o a usar materiales no atacables.
Dos sistemas de refrigeración son los más comunes: sistema directo y sistema
centralizado.
El sistema directo se descartará debido a que el agua de mar tiene como principales
inconvenientes que es altamente corrosiva y que tiene poca estabilidad de temperaturas.
El tipo de sistema de refrigeración utilizado será el sistema centralizado.
Las ventajas de la instalación de sistemas centralizados se resumen en tres:
- Menor mantenimiento
- Uso de materiales menos costosos
- No se producen corrosiones ni depósitos de sal en el motor
- Mejor aprovechamiento de la fuente fría
- Permitir regular con restricción de flujo
A pesar de las ventajas mencionadas, también cabe destacar el inconveniente de tener

un salto térmico adicional. Por lo tanto se necesitan temperaturas superiores de
refrigeración e intercambiadores adicionales. El sistema es más caro, pero requiere de
menor mantenimiento.
Con el sistema centralizado el circuito de agua salada de refrigeración se simplifica

enormemente ya que se reduce a un grupo de bombeo un grupo de enfriamiento y la
descarga al mar.
El sistema estará diseñado para las peores condiciones, es decir, ‘’aguas tropicales’’ y el
conjunto de las instalaciones a refrigerar, funcionando a plena carga. Quiere decir que
se tendrá que calcular para la mayor potencia que pueda ser utilizada simultáneamente.
El buque, debido a su función como recuperador de vertidos en el mar, navegará en

aguas donde los productos oleaginosos estén en la superficie del mar. Para no aspirar
agua contaminada, se dispondrán de tomas de mar en el fondo del buque.
El circuito de refrigeración de agua de mar está compuesto por bombas,

intercambiadores de calor y la comunicación entre ambos. Las bombas serán centrifugas
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no auto-aspirantes y de eje vertical siempre que sea posible. Los enfriadores serán de
placas y de acero inoxidable.
El agua destilada que se utilice en el proceso de refrigeración será previamente tratada

para eliminar sustancias inhibidoras de la corrosión. Se controlarán PH, durezas del
agua, cantidad de cloruros y sulfatos.
- PH > 6,5
- Dureza > 10º dH
- Cloruros < 80 mg/l
- Sulfatos < 150 mg/l
Los servicios principales a los que afecta la refrigeración centralizada son:
- Enfriadores del aire de admisión, de cilindros y circuito de lubricación de los

motores principales.
- Compresor de la unidad de aire acondicionado.
El esquema básico de una refrigeración centralizada es el siguiente:
- Servicio de refrigeración de agua salada.
- Servicio de refrigeración de agua dulce:

 Circuito interno de los motores principales.
 Circuito externo.
a) Circuito de Agua salda
El circuito de agua salda está compuesto por los siguientes elementos:
- Un grupo de bombeo
- Un grupo de enfriamiento
- Descarga al mar
Enfriadores
Los enfriadores elegidos permiten la subdivisión de la capacidad total en dos grupos sin
aumento de coste considerable, y al mismo tiempo permite una posible ampliación de la
capacidad sin más que aumentar el número de placas.
Los consumidores principales abarcarán el 90% de la demanda de agua de refrigeración.

Éstos son:
- Cilindros
- Aire de carga de los motores principales
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- Aire de carga de los motores auxiliares
Como se ha comentado anteriormente, se realizarán los cálculos para las condiciones

más desfavorables. La temperatura más alta será de 32ºC, pero en las condiciones
normales de operación del buque no se alcanzará esta temperatura. Por lo tanto las
necesidades de caudal serán inferiores a las calculadas.
El fabricante Caterpillar proporciona el sistema con el balance de calor:
El funcionamiento es el siguiente:
- Cálculo de la temperatura de salida del agua dulce del motor principal y de los
motores auxiliares.
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- Cálculo de la temperatura del agua dulce a la entrada el enfriador.

- Cálculo del calor a disipar en los enfriadores.
- Cálculo del flojo total de agua salada.
De forma general se va a utilizar la siguiente expresión:
Qdisipar = m·Ce·(Tsalida – Tentrada) = φ·ρ·Ce·(Tsalida – Tentrada)
Dónde
Qdisipar: calor a disipar al fluido (W)
Ce: calor específico del fluido (J/kg·K)
Agua dulce: 4180 J/kg·K
Agua salada: 3950 J/kg·K
T: temperatura del fuido (K)
Φ: flujo (m3/seg)
ρ: densidad del fluido
Agua dulce: 1000 kg/m3
Agua salada: 1025 kg/m3
En la siguiente tabla se muestran los datos proporcionados por el fabricante de los

motores.
Qdis (KW) φ (m3/h) T(e.AD) ºC T(s.AD) ºC

MM.PP. 37 55 71,6 77,3
MM.AA. 162 18 38 50,2
Aceite lubricante 359 55 42,8 48,4
Aire de carga (LT Stage) 919 55 77,3 90
Aire de carga (HT Stage) 259 55 38 42,8
El caudal total de agua dulce será de 238 m3/h.
Suponiendo la diferencia entre la temperatura de entrada y salida de agua dulce es de

5.7 ºC y la temperatura de entrada de agua de mar es de 30 ºC.
El calor que cede el agua dulce a la salada en el intercambiador es:
Q = 2266,024 KW
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El caudal de agua salada necesario, suponiendo una salida de esta del intercambiador a
40ºC:
Φas = 245 m3/h
Bomba de agua salada
Se instalarán dos bombas para suministrar el agua salada a los correspondientes

intercambiadores de calor que enfrían el agua de refrigeración de los motores
principales y auxiliares.
Las características de la bomba son:
- Modelo: ITUR ILC 125/250

- Tipo: Electrobomba Centrífuga
- Presión 4 bar
- Potencia 20 KW
Tomas de mar
El buque dispondrá de tomas de mar en Cámara de máquinas para dar servicio al

sistema de refrigeración. Se instalarán dos, una en cada banda de manera simétrica.
Consisten en aberturas en el casco, protegidas con una rejilla de material anticorrosivo.

Interiormente tienen la estructura de un cajón con diversas penetraciones. Tendrán una
aireación hasta la cubierta para permitir la evacuación de las bolsas de aire.
Las tomas de mar podrán aislarse de la cámara de máquinas mediante una válvula de
compuerta. A partir de la válvula se instala el colector de agua de mar que comunica
con la toma de mar del otro costado, así se asegura la selección de una u otra toma de
mar.
Los servicios que hacen uso de las tomas de mar son: baldeo y contraincendios, lastre y
achique y sanitarios.
Además de las tomas de mar mencionadas, se instalarán tomas de mar debajo de las
bombas contra incendios acopladas al motor.
b) Circuito de agua dulce
Los circuitos de refrigeración de cilindros de los motores principales y auxiliares, por su

especial configuración han de ser refrigerados por agua dulce.
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Para evitar que en la aspiración de la bomba del circuito cerrado se pueda llegar a
producir el vacío, se conecta a un punto próximo e la aspiración un tanque alto que con
su carga estática garantiza que en ningún momento la presión será menor a la
atmosférica. Si esto se produjera, podría producir la evaporación del agua y se perdería
la capacidad de refrigerar el motor.
Los servicios principales a los que afecta la refrigeración centralizada son:
- Refrigeración de los enfriadores de aire de carga, de los cilindros y del circuito

de aceite de los motores principales y auxiliares.
- Refrigeración del aceite hidráulico.
- Refrigeración del sistema hidráulico de accionamiento de maquinillas de
remolque y grúa.
- Refrigeración de los compresores de aire de arranque.
- Refrigeración del compresor de aire de la unidad de aire acondicionado.
- Refrigeración de los compresores de la gambuza frigorífica.
La refrigeración de cada motor se realiza recirculando agua del circuito general externo
de agua dulce, mientras que el resto de los sistemas son refrigerados directamente por el
agua procedente del enfriador común integrado en la refrigeración centralizada.
El agua destinada a los circuitos de refrigeración sufrirá un tratamiento con adición de

sustancias inhibidoras de la corrosión. El circuito de refrigeración es cerrado.
El sistema básico se compone de:
- Enfriadores centrales
- Bombas de agua de circulación
- Comunicaciones entre ambos
Bombas de Agua dulce
Las bombas de agua dulce deben hacer circular a través del intercambiador el agua
dulce necesaria, cuyo caudal ya se ha calculado. Se dispone de una bomba por cada
intercambiador y una de reserva.
- Modelo: ITUR ILC 125/250

- Presión 4 bar
- Potencia 20 KW
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Equipos refrigerados
Dado que aproximadamente el 90% de la capacidad de refrigeración se destinará a la

refrigeración del agua de cilindros y al aire de carga, se realizará una breve descripción
de los elementos que constituyen el circuito interno de refrigeración de los motores
principales.
El sistema de refrigeración proporciona las siguientes temperaturas:
- Temperatura nominal del agua de refrigeración de 32ºC y nunca superior a 38ºC

para el enfriador de aire de carga y para el aceite.
- Para el bloque de cilindros la temperatura del agua de refrigeración será de 90ºC.
- Temperatura del aceite de lubricación de los cojinetes de 85ºC
El sistema posee un circuito de baja temperatura (BT) y otro de alta temperatura (AT),
controlándose las temperaturas de cada circuito por medio de válvulas termostáticas.
- El circuito de baja temperatura se compone por: enfriador de aceite y aire de

carga. Está regulado externamente para que proporcione una temperatura
nominal de refrigeración de 38ºC
- El circuito de alta temperatura se compone por los cilindros. Utiliza la salida
dela gua del enfriador del aire de carga y del enfriador de aceite para mantener
una temperatura del agua de entrada en el bloque de cilindros de 90ºC.
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Elementos del sistema de refrigeración
Los elementos que forman parte del circuito de agua dulce son los siguientes:
BOMBAS DE CIRCULACIÓN
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El motor contará con dos bombas de circulación de agua dulce.
- Bomba de baja temperatura: Suministra agua dulce para la refrigeración del aire
de admisión y el aceite.
- Bomba de alta temperatura: Suministra agua de refrigeración para la
refrigeración de las camisas.
ELECTROBOMBAS DE RESERVA DE LOS MOTORES PRINCIPALES
De acuerdo con las especificaciones técnicas de los motores principales, se instalará una
bomba de reserva en el circuito de alta temperatura y otra en el circuito de baja
temperatura.
La bomba para el circuito alta temperatura y para el de baja temperatura es:
- Modelo: ITUR NORMABLOC N-450

- Presión 3 bar
- Potencia 20 KW
ENFRIADOR DE AIRE DE CARGA
Forma parte del circuito de baja temperatura.
ENFRIADOR DE ACEITE DE LUBRICACIÓN
Forma parte del circuito de baja temperatura
VÁLVULA TERMOSTÁTICA DEL CIRCUITO DE ALTA
Control automático de temperatura y con sistema manual para el ajuste.
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TERMOSTATO PARA EL ACEITE DE CARGA
Dispone de control eléctrico
PRECALENTADOR DEL AGUA DE ENTRADA AL MOTOR
Según las especificaciones del motor, el calentador será de 18KW, con una capacidad
de 5m3/h.
AIREACIONES
Para evitar bolsas de aire, se disponen de aireaciones conectadas con el tanque de

compensación.
TANQUE DE COMPENSACIÓN/EXPANSIÓN
Las principales funciones de este tanque son:
- Compensar las pérdidas de agua dulce del sistema de refrigeración.

- Servir de dispositivo de ventilación.
- Proporcionar la presión estática necesaria para las bombas de circulación del
agua dulce de refrigeración. De ahí que las conexiones de este tanque con el
circuito se encuentren próximas a la aspiración de las bombas, garantizando que
en ningún momento la presión sea inferior a la atmosférica.
El tanque estará colocado en el punto más alto del circuito de refrigeración de agua
dulce y dispone de alarma de bajo nivel. La presión será aproximadamente 1 bar.
TUBERÍAS
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En el punto más alto del sistema se dispondrá de una conexión para aireación y en el
punto más bajo una conexión para el drenaje.
El dimensionamiento de las tuberías se hará de manera que:
- La velocidad del fluido en las tuberías de aspiración será de 1,5 – 2,5 m/s.
- La velocidad del fluido en las tuberías de descarga será de 2,5 – 3 m/s.
IV. Servicio de Aire Comprimido
La totalidad de los motores marinos con potencias superiores a los 300/400 bhp se
arrancan con aire comprimido. Se instalará un sistema de aire comprimido en el buque
para suministrar a los siguientes consumidores:
- Arranque del motor

- Disparo rápido del gancho de remolque
- Tifón
- Limpieza de tomas de mar
- Embrague de los propulsores
- Servicios varios de taller
El consumidor más importante será el motor principal. El reglamento del ABS exigirá la
instalar un sistema de aire comprimido que permita arrancar el motor un mínimo de
veces.
Para resumir el servicio de aire comprimido se podrá dividir en dos:
- Servicio de aire de arranque

- Servicio de aire de servicios
a) Servicio de aire de arranque
La presión nominal de aire de arranque requerida por los fabricantes de motores se fija
en 30 bar, aunque los motores pueden llegar a arrancar con 10 bar e incluso menos,
naturalmente con consumos de aire muy altos.
El tiempo de arranque en condiciones ambientales de 25ºC es de 5-7 segundos.
El sistema exige la existencia de los siguientes elementos:
- Botellas de aire de arranque.

- Electro-compresores de aire de arranque.
- Moto-compresor de emergencia.
- Separador de aceite y aire.
- Manómetros.
- Filtros para secado de aire.
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- Tuberías de distribución.
Caterpillar proporciona el siguiente esquema del sistema de arranque:
Botellas de aire de arranque
Las sociedades de clasificación exigen que deberán instalarse dos botellas y cada una de
ellas tendrá la capacidad suficiente para arrancar doce veces el motor sin rellenar las
botellas.
Las botellas dispondrán de válvulas separadas para cada uno de los servicios y una
comunicación entre ellas. Disponen de:
- Válvula de seguridad.
- Válvula de relleno manométrica.
- Presostatos para arranque automático de los compresores.
- Válvula de purga para la eliminación del agua de condensación.
- Válvula de salida a distribución.
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El fabricante Caterpillar exige para los motores de la seria MAK M que se instalen dos
botellas de 500 litros cada una.
b) Compresores de aire de arranque
El compresor tiene la función de aspirar el aire a presión atmosférica y comprimirlo

hasta la presión de 30 bares. El proceso de compresión se divide en dos etapas. Cada
etapa dispone de una válvula de seguridad proporcionada y ajustada, de forma que la
acumulación de presión con la válvula de descarga cerrada no exceda de la presión de
trabajo máxima en un 10%.
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El reglamento del ABS especifica que deben instalarse como mínimo dos compresores.
Deberán llenar las botellas de aire de arranque en una hora como máximo.
Para el caso de ‘’buque muerto’’ se instalará un pequeño compresor embragado al

motor de emergencia de arranque manual que permita rellenar las botellas y así poder
arrancar los motores auxiliares.
Para calcular el volumen de aire que ha de aspirarse en condiciones normales para llenar
cada botella, se utiliza la siguiente expresión:
P1·V1k = P2·V2k
Dónde:
- P1: presión atmosférica, 1 bar

- V1: volumen que ha de aspirarse en condiciones normales
- P2: presión en cada botella, 30 bar
- V2: volumen de las botellas, 2·0,5 m3
- k: coeficiente de compresión adiabática, 1,4
El volumen total aspirado será de 30 m3.
Se instalarán dos electro-compresores de aire de arranque de las siguientes

características:
- Modelo: Sperre HL2/90

- Capacidad 29 m3/h
- Potencia: 6,5 KW
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c) Moto-compresor de emergencia
Para poder arrancar los motores auxiliares en situaciones de emergencia, instalamos un

moto-compresor que tenga la mitad de capacidad que el anterior. Deberá llenar 2
botellas en 2 horas. Las características son:
- Modelo: Sperre HL2/77

- Capacidad 17 m3/h
- Potencia: 3,7 KW
d) Separador de agua y aceite
Se instalará un separador de agua y aceite en la tubería que une el compresor y las

botellas de aire.
Dichas tuberías de aire de arranque están siempre trazadas con cierta pendiente y poseen
un drenaje manual en los puntos más bajos.
e) Aire de servicio
La presión usual del aire de servicio se reduce a los 7-8 bar de presión. Se usará para los
siguientes servicios:
- Disparo rápido del gancho de remolque.

- Limpieza de las tomas de mar.
- Tomas de taller (herramientas neumáticas).
- Tifón.
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V. Ventilación y extracción en Cámara de Máquinas
a) Servicio de ventilación
El aire de la cámara de máquinas cumple dos funciones:
- Suministrar el oxígeno necesario para la combustión en motores y calderas

- Refrigerar el ambiente.
El suministro de aire se hará por medios mecánicos. Estos medios mecánicos aseguran
la aportación de aire fresco en cantidades suficientes y la extracción del aire viciado.
Los medios mecánicos serán básicamente ventiladores centrífugos. Se instalarán de

manera que el aire incida en los puntos de mayor demanda, como puede ser las
turbosoplantes de los motores principales y auxiliares.
Las cámaras de máquinas serán estancas. Por ello necesitan simultáneamente la

ventilación y la extracción. La presión en la cámara de máquinas es ligeramente
superior a la atmosférica.
El sistema de ventilación y extracción se compone de:
- Servicio de impulsión forzada mediante electro-ventiladores (admisión).

- Servicio de extracción natural a través del guardacalor.
Servicio de impulsión
El sistema se divide en:
- Electro-ventiladores de impulsión
- Conductos de distribución de aire
Los electro-ventiladores serán los encargados de introducir el aire en la cámara de

máquinas. Para evitar que entre agua, polvo o gases de combustión en la cámara de
máquinas, se instalan filtros en las tomas de entrada de aire.
ELECTROVENTILADORES
El cálculo del caudal de aire necesario para la ventilación de la cámara de máquinas se

realiza en los siguientes pasos:
- Se calcula el volumen de aire necesario para disipar el calor irradiado por los
motores principales y auxiliares.
- Se calcula el caudal necesario para la combustión de los motores principales y
auxiliares.
- Selección de los ventiladores que proporcionen conjuntamente la suma de los
caudales anteriormente calculados.
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- Comprobar que la instalación verifica las condiciones aplicables a cámara de

máquinas en cuanto a renovaciones de aire se refiere. Esto implica 30
renovaciones por hora como mínimo.
1. Estimación del aire necesario para disipar el calor irradiado
El valor de la radiación de cada motor es de 113 KW. Por lo tanto al haber instalados
dos motores equivale a 226 KW.
El calor irradiado por los motores auxiliares se estima el 25% de los motores
principales. El calor emitido por los equipos eléctricos por efecto Joule se calcula de
acuerdo con la norma que indica aplicar el 10% de la potencia de los generadores.
Por lo tanto se ha de disipar un total de aproximadamente 300 KW
Aplicamos la fórmula siguiente para calcular el caudal de aire necesario:

𝑄 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝𝑎𝑟
Φ=
𝜌(𝑎𝑖𝑟𝑒)·𝐶𝑒(𝑎𝑖𝑟𝑒)·𝛥𝑇
Dónde:
- Φ: caudal de aire para evacuar el calor (m3/s)

- ρ: densidad del aire, 1,15 kg/m3
- Ce (aire): capacidad calorífica del aire, 1010 J/kg·K
- ΔT: salto de temperatura en CC.MM= 12,5K ‘’Norma ISO 8861’’
La cantidad de aire a evacuar será: Φ = 75000 m3/h = 21 m3/s
2. Caudal necesario para la combustión de las máquinas y renovación del aire de

cámara de máquinas.
Tal y como se especifican en la ficha técnica del motor, la demanda de aire para la
combustión de cada motor es de 14600 m3/h. Suponemos la demanda de los motores
auxiliares equivalente al 25% del motor principal. Teniendo en cuenta que el volumen
de la cámara de máquinas es de 770 m3 y que se necesitan 30 renovaciones de aire por
hora, el caudal total de aire será:
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Φ = 14600·2 + 14600·0,25·2 + 770·30 = 60000 m3/h
3. Ventiladores de cámara de máquinas
Los ventiladores de la cámara de máquinas serán de las siguientes características:
- Modelo: WOODS LD 700

- Capacidad 32500 m3/h
- Presión: 750 Pa
- Potencia: 7 KW
CONDUCTOS DE DISTRIBUCIÓN
Parte del aire procedente de los ventiladores se inyecta directamente en la cámara de

máquina y parte es dirigido a los puntos de consumo.
El suministro del aire de ventilación se realiza a través de conductos con descargas

distribuidas en toda la cámara de máquinas, de forma que no haya zonas sin ventilación.
Los conductos tendrán sección necesaria para evitar pérdidas de carga excesivas y las
bocas se dimensionarán para evitar un excesivo nivel de ruidos.
Servicio de extracción
La extracción se realizará de forma natural por el guardacalor, el cual se comunica con

el exterior a través de la cubierta principal. Deberá ir convenientemente aislado con el
fin de evitar temperaturas excesivas en alojamientos próximos.
El caudal de aire a extraer se calcula restando al aire introducido el aire consumido por
los motores.
- Volumen de la cámara de máquinas: 770 m3

- Caudal de aire inyectado en la cámara de máquinas: 2·32500 m3/h
- Caudal consumido por los motores principales: 29200 m3/h
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- Caudal consumido por los motores auxiliares: 7300 m3/h
Para obtener las renovaciones de aire por hora se realiza la siguiente relación
Renovaciones / hora = (φ inyectado - φ consumido) / VCC.MM
Se producen 37 renovaciones por hora
b) Servicio de exhaustación
Conductos de exhaustación
Las tuberías de exhaustación van montadas en la salida de la turbosoplante de cada uno

de los motores.
Entre la tubería y el motor se instala una conexión flexible para proteger a la

turbosoplante de vibraciones y para compensar la expansión térmica.
La tubería de exhaustación se soportará además mediante puntos fijos y deslizantes,

teniendo en cuenta la expansión térmica.
Las características de la tubería de exhaustación son las siguientes:
- Aislamiento protegido por una lámina metálica.

- Los codos de la tubería tendrán radios 1,5 veces superiores al diámetro de la
misma.
- Válvula de drenaje para prevenir la entrada de agua de lluvia en el motor.
- Diseño de forma que la pérdida de carga sea inferior a la recomendada por el
fabricante.
Silencioso
Presenta las siguientes características:
- No tendrá aislamiento ni pies de amarre.

- Será de tipo apaga llamas.
- Contará con un colector de humo y hollín.
- Capacidad media de atenuación de ruido de 35 dB
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Cálculo de la contrapresión del sistema
Se diseña el sistema de exhaustación teniendo en cuenta que la contrapresión total del

sistema debe ser inferior a 0,030 bar. Esta contrapresión se calculará teniendo en cuenta
el tipo de conducto instalado y la velocidad de los gases de exhaustación.
La velocidad de los gases de exhaustación se calcula teniendo en cuenta las siguientes

características:
- M: Cantidad de gases de escape, 18050 kg/h = 5,014 kg/s

- T: Temperatura de los gases, 337 ºC
- D: Diámetro del conducto de exhaustación, 0,6 m
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En primer lugar se calcula la densidad de los gases de escape:
273
𝜌 = 1,293 · · 1,015 = 0,725 𝑘𝑔/𝑚3
273 + 𝑇
Una vez obtenida la densidad, se calcula la velocidad de los gases de escape:
𝑀 4
𝑣= · = 24,45 𝑚/𝑠
𝜌 𝜋 · 𝐷2
Para calcular la contrapresión usamos el gráfico proporcionado por el catálogo del

fabricante.
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Cada motor tendrá un sistema independiente de escape, por lo tanto se contará

únicamente el valor de una línea para el cálculo.
Debido a que el motor está relativamente cerca del escape, la tubería de gases de escape
tendrá 5 tramos, de los cuales habrá cambios de dirección de 90º cada uno.
R/D L
Codo 90º 1,5 10
tramo recto - 6
Codo 90º 1,5 10
tramo recto - 8,5
TOTAL 34,5
Una vez convertidos los tramos curvos en tramos rectos se calcula la contrapresión del
sistema:
L 34,5 m
ΔP 0,68 mmWC/m
23,46 mmWC
ΔPg
0,002346 bar
Se puede observar que la contrapresión en cada sistema es menor de 0,03 bar.
VI. Servicio de achique de sentinas

Servicio descrito en el capítuo 10 ‘’Equipos y Servicios’’
VII. Servicio de lastre

VIII. Servicio de Baldeo y Contra-incendios

IX. Servicio de Habilitación y Fonda

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CUADERNO 8 – PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD

2015
Cuaderno 8 – Pesos y Centro de gravedad
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. PESO EN ROSCA 3
3. PESO DEL ACERO 5

I. Cuerpo de popa 6
II. Cuerpo central 13
III. Cuerpo de proa 25
IV. Resumen cálculo del peso del acero 34
4. PESO DE LA MAQUINARIA 38
5. PESO DE LOS EQUIPOS 39
6. PESO DE LA HABILITACIÓN 44
7. COMPROBACIÓN DEL PESO EN ROSCA Y CDG 47
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1. INTRODUCCIÓN
Para el desarrollo del proyecto del buque, un valor fundamental es el desplazamiento del
buque por las muchas implicaciones que tiene para determinar otras características del
buque.
Los dos métodos fundamentales para conocer el desplazamiento son:
- Calculo a partir de un buque base.

- Cálculo directo si se carece de dicho buque.
En muchos casos, el desplazamiento se obtiene de la combinación de ambos métodos.
Además de determinar el valor del desplazamiento, es importante también conocer la

situación de los centros de gravedad, relacionados con la estabilidad y trimados en cada
situación de navegación.
El desplazamiento se considera la suma del peso muerto y el peso en rosca:
Δ = Pmuerto + Prosca
Dónde el peso en rosca es la suma de todos los pesos del buque listo para navegar. Se
incluyen los siguientes pesos:
- Fluidos en equipos
- Fluidos en tuberías
Se excluyen los siguientes pesos:
- Carga
- Pasaje
- Tripulación
- Pertrechos
- Consumos
El resto de pesos del buque se considera peso muerto.
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2. PESO EN ROSCA
El peso en rosca se calcula de la siguiente manera:
Prosca = Pacero + Phabilitación y equipos + Pmaquinaria
Los elementos que se consideran para estimar el peso en rosca son los siguientes:
• Elementos que componen la estructura del buque:
- Amuradas
- Bloque de proa (en dicho bloque se incluye también la caja de cadenas)
- Bloque de popa (aquí se incluye codaste y arbotantes)
- Brazolas de escotillas
- Cajas de tomas de mar
- Casetas de chigres
- Castillo
- Cubiertas de Habilitación
- Cubierta superior
- Cubiertas intermedias
- Chimenea
- Fondos y dobles fondos ( aquí se incluyen pozos y sentinas)
- Forro exterior (incluye quillas de balance)
- Guardacalor
- Mamparos interiores
- Mamparos de habilitación
- Mamparos longitudinales
- Mamparos transversales
- Plataformas
- Tanques estructurales
- Troncos de acceso
• Equipos y habilitación
- Accesorios de madera que lleve el casco.

- Cierres y accesos.
- Equipo de carga y habilitación.
- Equipo de gobierno.
- Equipo de salvamento y contra incendios.
- Equipo de navegación.
- Equipo de amarre y fondeo.
- Equipo para el manejo de accesorios y de la carga.
- Habilitación
- Protección anticorrosiva y cementados.
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• Elementos relacionados con la maquinaria.
- Equipos para el alumbrado excepto aquellos que presten servicio a la

habilitación del buque.
- Baterías.
- Cuadros eléctricos.
- Grupos convertidores.
- Grupos electrógenos de emergencia.
- Grupos electrógenos principales.
- Generadores acoplados a las líneas de ejes.
- Hélices
- Líneas de ejes y reductoras.
- Motor propulsor.
- Sistema de lastre y sentinas.
- Sistema de baldeo y contraincendios.
- Sistema de generación de agua caliente.
- Sistema de refrigeración.
- Sistema de aire comprimido de arranque y control.
- Sistema de combustible.
- Sistema de aceite.
- Sistema sanitario de alimentación y descargas.
- Talleres de Cámara de Máquinas y Pañoles correspondientes.
- Transformadores.
- Ventilación en Cámara de Máquinas.
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3. PESO DEL ACERO
Ejemplo de panel de plancha: forro del costado entre cuadernas 6 y 9:
P = Perfil·L·A·ρ·N
Donde
- Perfil: 8 mm
- L: Distancia entre la cuaderna 6 y 9 (3 claras). 1,5 m
- A: Longitud vertical, 3,4 m
- ρ: Densidad del acero. 7,8 t/m3
- N: Número de elementos. 2 (1 a estribor y otro a babor).
P = 636,48 kg =0,636 t
Ejemplo de refuerzo: Varenga doble fondo
P = Perfil·L·A·ρ·N
Donde
- Perfil: 8 mm
- L: Distancia vertical. 1,1 m.
- A: Distancia lateral. 5,7 m.
- ρ: Densidad del acero. 7,8 t/m3
- N: Número de elementos. 2 (1 a estribor y otro a babor)
P = 782,5 kg = 0,782 t
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CUERPO POPA (0 - 30) - PLANCHAS

Cuaderna I. Cuaderna F. Perfil (mm) Número L (m) A (m) Área (m2) Peso (kg) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Forro de fondo y pantoque
0 3 8 2 1,5 4 6 748,8 0 4,9 0 3,66912
3 6 8 2 1,5 4,3 6,45 804,96 1,5 3,7 1,20744 2,978352
6 9 8 2 1,5 4,6 6,9 861,12 3 3,2 2,58336 2,755584
9 12 8 2 1,5 4,9 7,35 917,28 4,5 3 4,12776 2,75184
12 15 8 2 1,5 5,2 7,8 973,44 6 2,7 5,84064 2,628288
15 18 8 2 1,5 5,5 8,25 1029,6 7,5 2,5 7,722 2,574
18 21 8 2 1,5 5,8 8,7 1085,76 9 1,4 9,77184 1,520064
21 24 8 2 1,5 6,1 9,15 1141,92 10,5 1,3 11,99016 1,484496
24 27 8 2 1,5 6,3 9,45 1179,36 12 1,25 14,15232 1,4742
27 30 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 13,5 1,17 16,4268 1,423656
9959,04 73,82232 23,2596
Forro de costado
0 3 8 2 1,5 2,2 3,3 411,84 0 5,4 0 2,223936
3 6 8 2 1,5 2,7 4,05 505,44 1,5 5,15 0,75816 2,603016
6 9 8 2 1,5 3,4 5,1 636,48 3 4,8 1,90944 3,055104
9 12 8 2 1,5 4 6 748,8 4,5 4,5 3,3696 3,3696
12 15 8 2 1,5 4,7 7,05 879,84 6 4,15 5,27904 3,651336
15 18 8 2 1,5 4,6 6,9 861,12 7,5 4,2 6,4584 3,616704
18 21 8 2 1,5 4,8 7,2 898,56 9 4,1 8,08704 3,684096
21 24 8 2 1,5 5,3 7,95 992,16 10,5 3,85 10,41768 3,819816
24 27 8 2 1,5 5,5 8,25 1029,6 12 3,75 12,3552 3,861
27 30 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 13,5 3,7 14,15232 3,878784
8012,16 62,78688 33,763392
Plancha de quilla
25 30 10 2 2,5 0,44 1,1 171,6 13,75 0,04 2,3595 0,006864
171,6 2,3595 0,006864
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Doble fondo
12 15 8 2 1,5 2 3 374,4 6 1,42 2,2464 0,531648
15 18 8 2 1,5 3,7 5,55 692,64 7,5 1,42 5,1948 0,9835488
18 21 8 2 1,5 4,6 6,9 861,12 9 1,42 7,75008 1,2227904
21 24 8 2 1,5 5,4 8,1 1010,88 10,5 1,42 10,61424 1,4354496
24 27 8 2 1,5 5,4 8,1 1010,88 12 1,42 12,13056 1,4354496
27 30 8 2 1,5 5,4 8,1 1010,88 13,5 1,42 13,64688 1,4354496
4960,8 51,58296 7,044336
Cubierta principal
0 3 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 0 5,9 0 8,62875
3 6 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 1,5 5,9 2,19375 8,62875
6 9 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 3 5,9 4,3875 8,62875
9 12 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 4,5 5,9 6,58125 8,62875
12 15 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 6 5,9 8,775 8,62875
15 18 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 7,5 5,9 10,96875 8,62875
18 21 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 9 5,9 13,1625 8,62875
21 24 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 10,5 5,9 15,35625 8,62875
24 27 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 12 5,9 17,55 8,62875
27 30 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 13,5 5,9 19,74375 8,62875
30 33 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 15 5,9 21,9375 8,62875
16087,5 120,6563 94,91625
Mamparo pique de Popa
9 10 10 1 12,5 3,657 45,7125 3565,575 4,5 3,75 16,045088 13,37090625
3565,575 16,045088 13,37090625
L
Cuaderna I. Cuaderna F. Perfil (mm) Número (m) A (m) Área (m2) Peso (kg) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Mamparo transversal proa tanque Lastre popa
15 16 6 2 3,25 4,3 13,975 1308,06 7,5 3,65 9,81045 4,774419
1308,06 9,81045 4,774419
L
Página 7 de 47
Mamparo longitudinal tanque Lastre popa

10 15 6 2 2,5 4,3 10,75 1006,2 6,25 3,65 6,28875 3,67263
1006,2 6,28875 3,67263
L
Mamparo transversal tanque Aguas aceitosas/Aguas Grises
16 6 2 3,25 4,75 15,4375 1444,95 8 3,875 11,5596 5,59918125
20 6 2 3,25 4,75 15,4375 1444,95 10 3,875 14,4495 5,59918125
2889,9 26,0091 11,1983625
L
Mamparo longitudinal tanque Aguas aceitosas/Aguas Grises
16 20 6 2 2 4,3 8,6 804,96 9 3,65 7,24464 2,938104
804,96 7,24464 2,938104
L
Mamparo transversal tanque Recuperación de Vertidos
21 6 2 3,25 4,75 15,4375 1444,95 10,5 3,875 15,171975 5,59918125
1444,95 15,171975 5,59918125
L
Mamparo longitudinal tanque Recuperación de Vertidos
21 29 6 2 2 4,3 8,6 804,96 12,5 3,65 10,062 2,938104
804,96 10,062 2,938104
Página 8 de 47
CUERPO CENTRAL (0 - 30) - REFUERZOS

Vagra central
0 10 8 1 5 1,5 0,04 468 2,5 3 1,17 1,404
10 20 8 1 5 1,5 0,04 468 7,5 2 3,51 0,936
20 30 8 1 5 1,5 0,04 468 12,5 1,1 5,85 0,5148
1404 10,53 2,8548
Vagras laterales
0 10 7 2 5 1,1 0,035 600,6 2,5 3 1,5015 1,8018
10 20 7 2 5 1,1 0,035 600,6 7,5 2 4,5045 1,2012
20 30 7 2 5 1,1 0,035 600,6 12,5 1,1 7,5075 0,66066
1801,8 13,5135 3,66366
Varengas Doble Fondo
18 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 9 0,9 7,042464 0,7042464
19 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 9,5 0,9 7,433712 0,7042464
20 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 10 0,9 7,82496 0,7042464
21 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 10,5 0,9 8,216208 0,7042464
22 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 11 0,9 8,607456 0,7042464
23 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 11,5 0,9 8,998704 0,7042464
24 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 12 0,9 9,389952 0,7042464
25 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 12,5 0,9 9,7812 0,7042464
26 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 13 0,9 10,172448 0,7042464
27 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 13,5 0,9 10,563696 0,7042464
28 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 14 0,9 10,954944 0,7042464
29 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 14,5 0,9 11,346192 0,7042464
Página 9 de 47
30 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 15 0,9 11,73744 0,7042464

10172,4 122,0694 9,1552032
Cuadernas
0 12 2 0,2 1 0,0024 37,44 0 5,5 0 0,20592
1 12 2 0,2 1,2 0,0024 44,928 0,5 5,4 0,022464 0,2426112
2 12 2 0,2 1,4 0,0024 52,416 1 5,3 0,052416 0,2778048
3 12 2 0,2 1,6 0,0024 59,904 1,5 5,2 0,089856 0,3115008
4 12 2 0,2 1,9 0,0024 71,136 2 5,05 0,142272 0,3592368
5 12 2 0,2 2,2 0,0024 82,368 2,5 4,9 0,20592 0,4036032
6 12 2 0,2 2,4 0,0024 89,856 3 4,8 0,269568 0,4313088
7 12 2 0,2 2,6 0,0024 97,344 3,5 4,7 0,340704 0,4575168
8 12 2 0,2 2,9 0,0024 108,576 4 4,55 0,434304 0,4940208
9 12 2 0,2 3,1 0,0024 116,064 4,5 4,45 0,522288 0,5164848
10 12 2 0,2 3,3 0,0024 123,552 5 4,35 0,61776 0,5374512
11 12 2 0,2 3,6 0,0024 134,784 5,5 4,2 0,741312 0,5660928
12 12 2 0,2 3,9 0,0024 146,016 6 4,05 0,876096 0,5913648
13 12 2 0,2 4,1 0,0024 153,504 6,5 3,95 0,997776 0,6063408
14 12 2 0,2 4,2 0,0024 157,248 7 3,9 1,100736 0,6132672
15 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 7,5 3,75 1,2636 0,6318
16 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 8 3,75 1,34784 0,6318
17 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 8,5 3,75 1,43208 0,6318
18 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 9 3,75 1,51632 0,6318
19 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 9,5 3,75 1,60056 0,6318
20 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 10 3,75 1,6848 0,6318
21 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 10,5 3,75 1,76904 0,6318
22 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 11 3,75 1,85328 0,6318
23 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 11,5 3,75 1,93752 0,6318
24 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 12 3,75 2,02176 0,6318
25 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 12,5 3,75 2,106 0,6318
26 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 13 3,75 2,19024 0,6318
Página 10 de 47
27 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 13,5 3,75 2,27448 0,6318

28 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 14 3,75 2,35872 0,6318
29 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 14,5 3,75 2,44296 0,6318
30 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 15 3,75 2,5272 0,6318
4170,82 36,73987 16,7233248
Bulárcamas
0 18 2 0,2 1 0,0036 56,16 0 5,5 0 0,30888
5 18 2 0,2 2,2 0,0036 123,552 2,5 4,9 0,30888 0,6054048
10 18 2 0,2 3,3 0,0036 185,328 5 4,35 0,92664 0,8061768
15 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 7,5 3,75 1,8954 0,9477
20 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 10 3,75 2,5272 0,9477
25 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 12,5 3,75 3,159 0,9477
30 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 15 3,75 3,7908 0,9477
1375,92 12,60792 5,5112616
Baos
0 12 2 1 1,2 0,012 224,64 0 5,88 0 1,3208832
2 12 2 1 1,2 0,012 224,64 1 5,88 0,22464 1,3208832
4 12 2 1 1,2 0,012 224,64 2 5,88 0,44928 1,3208832
6 12 2 1 1,2 0,012 224,64 3 5,88 0,67392 1,3208832
8 12 2 1 1,2 0,012 224,64 4 5,88 0,89856 1,3208832
10 12 2 1 1,2 0,012 224,64 5 5,88 1,1232 1,3208832
12 12 2 1 1,2 0,012 224,64 6 5,88 1,34784 1,3208832
14 12 2 1 1,2 0,012 224,64 7 5,88 1,57248 1,3208832
16 12 2 1 1,2 0,012 224,64 8 5,88 1,79712 1,3208832
18 12 2 1 1,2 0,012 224,64 9 5,88 2,02176 1,3208832
Página 11 de 47
20 12 2 1 1,2 0,012 224,64 10 5,88 2,2464 1,3208832

22 12 2 1 1,2 0,012 224,64 11 5,88 2,47104 1,3208832
24 12 2 1 1,2 0,012 224,64 12 5,88 2,69568 1,3208832
26 12 2 1 1,2 0,012 224,64 13 5,88 2,92032 1,3208832
28 12 2 1 1,2 0,012 224,64 14 5,88 3,14496 1,3208832
30 12 2 1 1,2 0,012 224,64 15 5,88 3,3696 1,3208832
3594,24 26,9568 21,1341312
Longitudinal central
0 10 11 1 5 0,24 0,055 102,96 2,5 5,9 0,2574 0,607464
10 20 11 1 5 0,24 0,055 102,96 7,5 5,9 0,7722 0,607464
20 30 11 1 5 0,24 0,055 102,96 12,5 5,9 1,287 0,607464
308,88 2,3166 1,822392
Longitudinales
0 10 12 12 5 0,2 0,06 1123,2 2,5 5,8 2,808 6,51456
10 20 12 12 5 0,2 0,06 1123,2 7,5 5,8 8,424 6,51456
20 30 12 12 5 0,2 0,06 1123,2 12,5 5,8 14,04 6,51456
3369,6 25,272 19,54368
Elemento Peso (t) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Total C.Popa 99,975 8,44591845 3,667 844,38 366,688
Página 12 de 47
CUERPO CENTRAL (30 - 66) - PLANCHAS

30 33 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 15 1,17 18,252 1,423656
33 36 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 16,5 1,17 20,0772 1,423656
36 39 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 18 1,17 21,9024 1,423656
39 42 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 19,5 1,17 23,7276 1,423656
42 45 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 21 1,17 25,5528 1,423656
45 48 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 22,5 1,17 27,378 1,423656
48 51 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 24 1,17 29,2032 1,423656
51 54 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 25,5 1,17 31,0284 1,423656
54 57 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 27 1,17 32,8536 1,423656
57 60 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 28,5 1,17 34,6788 1,423656
60 63 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 30 1,17 36,504 1,423656
63 66 8 2 1,5 6,5 9,75 1216,8 31,5 1,17 38,3292 1,423656
14601,6 339,4872 17,083872
Forro de costado
30 33 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 15 4,17 15,7248 4,3714944
33 36 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 16,5 4,17 17,29728 4,3714944
36 39 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 18 4,17 18,86976 4,3714944
39 42 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 19,5 4,17 20,44224 4,3714944
42 45 8 2 1,5 5,6 8,4 1048,32 21 4,17 22,01472 4,3714944
45 48 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 22,5 4,97 30,3264 6,6987648
48 51 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 24 4,97 32,34816 6,6987648
51 54 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 25,5 4,97 34,36992 6,6987648
Página 13 de 47
54 57 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 27 4,97 36,39168 6,6987648

57 60 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 28,5 4,97 38,41344 6,6987648
60 63 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 30 4,97 40,4352 6,6987648
63 66 8 2 1,5 7,2 10,8 1347,84 31,5 4,97 42,45696 6,6987648
14676,48 349,09056 68,7488256
Plancha de quilla
30 46 10 2 8 0,44 3,52 549,12 15 -0,04 8,2368 -0,0219648
46 66 10 2 10 0,44 4,4 686,4 23 0,04 15,7872 0,027456
1235,52 24,024 0,0054912
Fondo
30 33 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 15 0,08 12,636 0,067392
33 36 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 16,5 0,08 13,8996 0,067392
36 39 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 18 0,08 15,1632 0,067392
39 42 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 19,5 0,08 16,4268 0,067392
42 45 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 21 0,08 17,6904 0,067392
45 48 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 22,5 0,08 18,954 0,067392
48 51 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 24 0,08 20,2176 0,067392
51 54 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 25,5 0,08 21,4812 0,067392
54 57 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 27 0,08 22,7448 0,067392
57 60 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 28,5 0,08 24,0084 0,067392
60 63 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 30 0,08 25,272 0,067392
63 66 8 2 1,5 4 6 748,8 31,5 0,08 23,5872 0,059904
10015,2 232,0812 0,801216
Doble fondo
Página 14 de 47
30 33 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 15 1,42 15,76692 1,49260176

33 36 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 16,5 1,42 17,343612 1,49260176
36 39 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 18 1,42 18,920304 1,49260176
39 42 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 19,5 1,42 20,496996 1,49260176
42 45 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 21 1,42 22,073688 1,49260176
45 48 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 22,5 1,42 23,65038 1,49260176
48 51 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 24 1,42 25,227072 1,49260176
51 54 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 25,5 1,42 26,803764 1,49260176
54 57 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 27 1,42 28,380456 1,49260176
57 60 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 28,5 1,42 29,957148 1,49260176
60 63 8 2 1,5 5,615 8,4225 1051,128 30 1,42 31,53384 1,49260176
63 66 8 2 1,5 5,1 7,65 954,72 31,5 1,42 30,07368 1,3557024
12517,128 290,22786 17,7743218
Cubierta principal
30 33 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 15 5,9 21,9375 8,62875
33 36 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 16,5 5,9 24,13125 8,62875
36 39 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 18 5,9 26,325 8,62875
39 42 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 19,5 5,9 28,51875 8,62875
42 45 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 21 5,9 30,7125 8,62875
45 48 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 22,5 5,9 32,90625 8,62875
48 51 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 24 5,9 35,1 8,62875
51 54 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 25,5 5,9 37,29375 8,62875
54 57 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 27 5,9 39,4875 8,62875
Página 15 de 47
57 60 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 28,5 5,9 41,68125 8,62875

60 63 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 30 5,9 43,875 8,62875
63 66 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 31,5 5,9 46,06875 8,62875
17550 408,0375 103,545
Cubierta de castillo
42 54 10 2 6 6,25 37,5 5850 21 9,2 122,85 53,82
54 66 10 2 6 6,25 37,5 5850 27 9,2 157,95 53,82
11700
Cubierta puente
57 66 10 2 4,5 4,5 20,25 3159 28,5 12,6 90,0315 39,8034
3159 90,0315 39,8034
Mamparos Transversales Estancos de Subdivisión de CM
29 30 7 1 12,5 4,5 56,25 3071,25 14,5 3,75 44,533125 11,5171875
66 67 7 1 12,5 4,5 56,25 3071,25 33 3,75 101,35125 11,5171875
6142,5 145,884375 23,034375
Mamparos Longitudinales CM
30 33 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 15 3,75 9,477 2,36925
33 36 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 16,5 3,75 10,4247 2,36925
36 39 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 18 3,75 11,3724 2,36925
39 42 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 19,5 3,75 12,3201 2,36925
42 45 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 21 3,75 13,2678 2,36925
45 48 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 22,5 3,75 14,2155 2,36925
Página 16 de 47
48 51 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 24 3,75 15,1632 2,36925

51 54 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 25,5 3,75 16,1109 2,36925
54 57 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 27 3,75 17,0586 2,36925
57 60 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 28,5 3,75 18,0063 2,36925
60 63 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 30 3,75 18,954 2,36925
63 66 6 2 1,5 4,5 6,75 631,8 31,5 3,75 19,9017 2,36925
7581,6 176,2722 28,431
Mamparos transversales Tanque Aceite
32 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 16 3,75 8,424 1,974375
526,5 8,424 1,974375
Mamparos transversales Combustible CM 1
33 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 16,5 3,75 8,68725 1,974375
37 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 18,5 3,75 9,74025 1,974375
1053 18,4275 3,94875
Mamparos transversales Servicio Diario
44 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 22 3,75 11,583 1,974375
526,5 11,583 1,974375
Mamparos transversales Agua Técnica
45 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 22,5 3,75 11,84625 1,974375
46 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 23 3,75 12,1095 1,974375
1053 23,95575 3,94875
Página 17 de 47
Mamparos transversales Agua Técnica

47 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 23,5 3,75 12,37275 1,974375
48 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 24 3,75 12,636 1,974375
1053 25,00875 3,94875
Mamparos transversales Espumógeno
49 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 24,5 3,75 12,89925 1,974375
53 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 26,5 3,75 13,95225 1,974375
1053 26,8515 3,94875
Mamparos transversales Espumógeno
54 6 2 1,25 4,5 5,625 526,5 27 3,75 14,2155 1,974375
526,5 14,2155 1,974375
CUERPO CENTRAL (30 - 66) - REFUERZOS

Vagra central
30 33 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 15 0,7 2,106 0,09828
33 36 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 16,5 0,7 2,3166 0,09828
36 39 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 18 0,7 2,5272 0,09828
39 42 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 19,5 0,7 2,7378 0,09828
42 45 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 21 0,7 2,9484 0,09828
45 48 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 22,5 0,7 3,159 0,09828
48 51 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 24 0,7 3,3696 0,09828
51 54 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 25,5 0,7 3,5802 0,09828
54 57 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 27 0,7 3,7908 0,09828
Página 18 de 47
57 60 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 28,5 0,7 4,0014 0,09828

60 63 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 30 0,7 4,212 0,09828
63 66 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 31,5 0,7 4,4226 0,09828
1684,8 39,1716 1,17936
Vagras laterales
30 33 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 15 0,9 2,7027 0,162162
33 36 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 16,5 0,9 2,97297 0,162162
36 39 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 18 0,9 3,24324 0,162162
39 42 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 19,5 0,9 3,51351 0,162162
42 45 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 21 0,9 3,78378 0,162162
45 48 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 22,5 0,9 4,05405 0,162162
48 51 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 24 0,9 4,32432 0,162162
51 54 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 25,5 0,9 4,59459 0,162162
54 57 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 27 0,9 4,86486 0,162162
57 60 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 28,5 0,9 5,13513 0,162162
60 63 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 30 0,9 5,4054 0,162162
63 66 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 31,5 0,9 5,67567 0,162162
2162,16 50,27022 1,945944
Varengas
30 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 15 0,9 11,73744 0,7042464
31 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 15,5 0,9 12,128688 0,7042464
32 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 16 0,9 12,519936 0,7042464
33 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 16,5 0,9 12,911184 0,7042464
34 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 17 0,9 13,302432 0,7042464
Página 19 de 47
35 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 17,5 0,9 13,69368 0,7042464

36 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 18 0,9 14,084928 0,7042464
37 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 18,5 0,9 14,476176 0,7042464
38 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 19 0,9 14,867424 0,7042464
39 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 19,5 0,9 15,258672 0,7042464
40 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 20 0,9 15,64992 0,7042464
41 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 20,5 0,9 16,041168 0,7042464
42 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 21 0,9 16,432416 0,7042464
43 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 21,5 0,9 16,823664 0,7042464
44 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 22 0,9 17,214912 0,7042464
45 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 22,5 0,9 17,60616 0,7042464
46 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 23 0,9 17,997408 0,7042464
47 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 23,5 0,9 18,388656 0,7042464
48 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 24 0,9 18,779904 0,7042464
49 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 24,5 0,9 19,171152 0,7042464
50 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 25 0,9 19,5624 0,7042464
51 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 25,5 0,9 19,953648 0,7042464
52 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 26 0,9 20,344896 0,7042464
53 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 26,5 0,9 20,736144 0,7042464
54 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 27 0,9 21,127392 0,7042464
55 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 27,5 0,9 21,51864 0,7042464
56 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 28 0,9 21,909888 0,7042464
57 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 28,5 0,9 22,301136 0,7042464
58 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 29 0,9 22,692384 0,7042464
59 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 29,5 0,9 23,083632 0,7042464
60 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 30 0,9 23,47488 0,7042464
Página 20 de 47
61 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 30,5 0,9 23,866128 0,7042464

62 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 31 0,9 24,257376 0,7042464
63 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 31,5 0,9 24,648624 0,7042464
64 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 32 0,9 25,039872 0,7042464
65 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 32,5 0,9 25,43112 0,7042464
66 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 33 0,9 25,822368 0,7042464
28952,35 694,8564 26,057117
A
Cuaderna I. Cuaderna F. Perfil (mm) Número L (m) (m) Área (m2) Peso (kg) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Cuadernas
30 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 15 3,75 2,5272 0,6318
31 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 15,5 3,75 2,61144 0,6318
32 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 16 3,75 2,69568 0,6318
33 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 16,5 3,75 2,77992 0,6318
34 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 17 3,75 2,86416 0,6318
35 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 17,5 3,75 2,9484 0,6318
36 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 18 3,75 3,03264 0,6318
37 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 18,5 3,75 3,11688 0,6318
38 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 19 3,75 3,20112 0,6318
39 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 19,5 3,75 3,28536 0,6318
40 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 20 3,75 3,3696 0,6318
41 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 20,5 3,75 3,45384 0,6318
42 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 21 3,75 3,53808 0,6318
43 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 21,5 3,75 3,62232 0,6318
44 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 22 3,75 3,70656 0,6318
45 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 22,5 3,75 3,7908 0,6318
46 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 23 3,75 3,87504 0,6318
Página 21 de 47
47 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 23,5 3,75 3,95928 0,6318

48 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 24 3,75 4,04352 0,6318
49 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 24,5 3,75 4,12776 0,6318
50 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 25 3,75 4,212 0,6318
51 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 25,5 3,75 4,29624 0,6318
52 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 26 3,75 4,38048 0,6318
53 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 26,5 3,75 4,46472 0,6318
54 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 27 3,75 4,54896 0,6318
55 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 27,5 3,75 4,6332 0,6318
56 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 28 3,75 4,71744 0,6318
57 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 28,5 3,75 4,80168 0,6318
58 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 29 3,75 4,88592 0,6318
59 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 29,5 3,75 4,97016 0,6318
60 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 30 3,75 5,0544 0,6318
61 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 30,5 3,75 5,13864 0,6318
62 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 31 3,75 5,22288 0,6318
63 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 31,5 3,75 5,30712 0,6318
64 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 32 3,75 5,39136 0,6318
65 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 32,5 3,75 5,4756 0,6318
66 12 2 0,2 4,5 0,0024 168,48 33 3,75 5,55984 0,6318
6233,76 149,6102 23,3766
A
Bulárcamas
30 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 15 3,75 3,7908 0,9477
35 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 17,5 3,75 4,4226 0,9477
40 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 20 3,75 5,0544 0,9477
Página 22 de 47
45 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 22,5 3,75 5,6862 0,9477

50 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 25 3,75 6,318 0,9477
60 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 30 3,75 7,5816 0,9477
65 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 32,5 3,75 8,2134 0,9477
1769,04 41,067 6,6339
A
Baos
30 12 2 1 1,2 0,012 224,64 15 5,88 3,3696 1,3208832
32 12 2 1 1,2 0,012 224,64 16 5,88 3,59424 1,3208832
34 12 2 1 1,2 0,012 224,64 17 5,88 3,81888 1,3208832
36 12 2 1 1,2 0,012 224,64 18 5,88 4,04352 1,3208832
38 12 2 1 1,2 0,012 224,64 19 5,88 4,26816 1,3208832
40 12 2 1 1,2 0,012 224,64 20 5,88 4,4928 1,3208832
42 12 2 1 1,2 0,012 224,64 21 5,88 4,71744 1,3208832
44 12 2 1 1,2 0,012 224,64 22 5,88 4,94208 1,3208832
46 12 2 1 1,2 0,012 224,64 23 5,88 5,16672 1,3208832
48 12 2 1 1,2 0,012 224,64 24 5,88 5,39136 1,3208832
50 12 2 1 1,2 0,012 224,64 25 5,88 5,616 1,3208832
52 12 2 1 1,2 0,012 224,64 26 5,88 5,84064 1,3208832
54 12 2 1 1,2 0,012 224,64 27 5,88 6,06528 1,3208832
56 12 2 1 1,2 0,012 224,64 28 5,88 6,28992 1,3208832
58 12 2 1 1,2 0,012 224,64 29 5,88 6,51456 1,3208832
60 12 2 1 1,2 0,012 224,64 30 5,88 6,7392 1,3208832
62 12 2 1 1,2 0,012 224,64 31 5,88 6,96384 1,3208832
64 12 2 1 1,2 0,012 224,64 32 5,88 7,18848 1,3208832
66 12 2 1 1,2 0,012 224,64 33 5,88 7,41312 1,3208832
Página 23 de 47
4268,16 102,4358 25,096781

A
30 42 11 1 6 0,24 0,066 123,552 18 5,9 2,223936 0,7289568
42 54 11 1 6 0,24 0,066 123,552 24 5,9 2,965248 0,7289568
54 66 11 1 6 0,24 0,066 123,552 30 5,9 3,70656 0,7289568
370,656 8,895744 2,1868704
A
Longitudinales
30 42 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 18 5,8 24,26112 7,817472
42 54 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 24 5,8 32,34816 7,817472
54 66 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 30 5,8 40,4352 7,817472
4043,52 97,04448 23,452416
Total C.Central 199,42 21,83 2,78 4353,08 555,00
Página 24 de 47
CUERPO PROA (66 - 93) - PLANCHAS

66 69 8 2 1,5 6 9 1123,2 33,75 1,17 37,908 1,314144
69 72 8 2 1,5 5,5 8,25 1029,6 35,25 1,18 36,2934 1,214928
72 75 8 2 1,5 4,9 7,35 917,28 36,75 1,2 33,71004 1,100736
75 78 8 2 1,5 4,5 6,75 842,4 38,25 1,21 32,2218 1,019304
78 81 8 2 1,5 4,4 6,6 823,68 39,75 1,23 32,74128 1,0131264
81 84 8 2 1,5 4,1 6,15 767,52 41,25 1,25 31,6602 0,9594
84 87 8 2 1,5 3,5 5,25 655,2 42,75 1,25 28,0098 0,819
87 90 8 2 1,5 3,2 4,8 599,04 44,25 1,25 26,50752 0,7488
90 93 8 2 1,5 2,1 3,15 393,12 45,75 1,25 17,98524 0,4914
7151,04 277,03728 8,6808384
Forro de costado
66 69 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 33 6,35 59,92272 11,530584
69 72 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 34,5 6,35 62,64648 11,530584
72 75 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 36 6,35 65,37024 11,530584
75 78 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 37,5 6,35 68,094 11,530584
78 81 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 39 6,35 70,81776 11,530584
81 84 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 40,5 6,35 73,54152 11,530584
84 87 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 42 6,35 76,26528 11,530584
Página 25 de 47
87 90 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 43,5 6,35 78,98904 11,530584

90 93 8 2 1,5 9,7 14,55 1815,84 45 6,35 81,7128 11,530584
16342,56 637,35984 103,775256
Plancha de quilla
66 81 10 2 7,5 0,44 3,3 514,8 36,75 0,04 18,9189 0,020592
81 93 10 2 6 1,44 8,64 1347,84 43,5 -0,04 58,63104 -0,0539136
1862,64 77,54994 -0,0333216
Fondo
66 69 8 2 1,5 4 6 748,8 33,75 1,42 25,272 1,063296
69 72 8 2 1,5 3,8 5,7 711,36 35,25 2,42 25,07544 1,7214912
72 75 8 2 1,5 3,5 5,25 655,2 36,75 3,42 24,0786 2,240784
75 78 8 2 1,5 3,3 4,95 617,76 38,25 4,42 23,62932 2,7304992
78 81 8 2 1,5 2,7 4,05 505,44 39,75 5,42 20,09124 2,7394848
81 84 8 2 1,5 2 3 374,4 41,25 6,42 15,444 2,403648
84 87 8 2 1,5 1,2 1,8 224,64 42,75 7,42 9,60336 1,6668288
3837,6 143,19396 14,566032
Doble Fondo
66 69 8 2 1,5 4,8 7,2 898,56 33,75 1,42 30,3264 1,2759552
69 72 8 2 1,5 4,57 6,855 855,504 35,25 2,42 30,156516 2,07031968
72 75 8 2 1,5 4 6 748,8 36,75 3,42 27,5184 2,560896
75 78 8 2 1,5 3,6 5,4 673,92 38,25 4,42 25,77744 2,9787264
78 81 8 2 1,5 3,1 4,65 580,32 39,75 5,42 23,06772 3,1453344
81 84 8 2 1,5 2,3 3,45 430,56 41,25 6,42 17,7606 2,7641952
Página 26 de 47
84 87 8 2 1,5 1,76 2,64 329,472 42,75 7,42 14,084928 2,44468224

4517,136 168,692004 17,2401091
Cubierta principal
66 69 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 33,75 5,9 49,359375 8,62875
69 72 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 35,25 5,9 51,553125 8,62875
72 75 10 2 1,5 6,2 9,3 1450,8 36,75 5,9 53,3169 8,55972
75 78 10 2 1,5 5 7,5 1170 38,25 5,9 44,7525 6,903
78 81 10 2 1,5 5,7 8,55 1333,8 39,75 5,9 53,01855 7,86942
81 84 10 2 1,5 5,3 7,95 1240,2 41,25 5,9 51,15825 7,31718
84 87 10 2 1,5 4,7 7,05 1099,8 42,75 5,9 47,01645 6,48882
87 90 10 2 1,5 4,1 6,15 959,4 44,25 5,9 42,45345 5,66046
90 93 10 2 1,5 3,2 4,8 748,8 45,75 5,9 34,2576 4,41792
10927,8 426,8862 64,47402
Cubierta de castillo
66 69 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 33,75 9,2 49,359375 13,455
69 72 10 2 1,5 6,25 9,375 1462,5 35,25 9,2 51,553125 13,455
72 75 10 2 1,5 6,2 9,3 1450,8 36,75 9,2 53,3169 13,34736
75 78 10 2 1,5 5 7,5 1170 38,25 9,2 44,7525 10,764
78 81 10 2 1,5 5,7 8,55 1333,8 39,75 9,2 53,01855 12,27096
81 84 10 2 1,5 5,3 7,95 1240,2 41,25 9,2 51,15825 11,40984
84 87 10 2 1,5 4,7 7,05 1099,8 42,75 9,2 47,01645 10,11816
87 90 10 2 1,5 4,1 6,15 959,4 44,25 9,2 42,45345 8,82648
90 93 10 2 1,5 3,2 4,8 748,8 45,75 9,2 34,2576 6,88896
10927,8 426,8862 100,53576
Página 27 de 47
Cubierta puente
66 81 10 2 4,5 4,5 20,25 3159 36,75 12,6 116,09325 39,8034
3159 116,09325 39,8034
Mamparo transversal tanque Agua dulce
75 6 2 3,25 4,75 15,4375 1444,95 37,5 3,875 54,185625 5,59918125
1444,95 54,185625 5,59918125
Mamparo longitudinal tanque Agua dulce
67 75 6 2 4 4,5 18 1684,8 35,5 3,75 59,8104 6,318
1684,8 59,8104 6,318
Mamparo pique de Proa
87 88 10 1 8 3,657 29,256 2281,968 43,5 3,75 99,265608 8,55738
2281,968 99,265608 8,55738
Página 28 de 47
CUERPO PROA (66 - 93) - REFUERZOS

Vagra central
66 69 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 33,75 0,7 4,7385 0,09828
69 72 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 35,25 0,7 4,9491 0,09828
66 75 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 35,25 0,7 4,9491 0,09828
75 78 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 38,25 0,7 5,3703 0,09828
66 81 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 36,75 0,7 5,1597 0,09828
81 84 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 41,25 0,7 5,7915 0,09828
66 87 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 38,25 0,7 5,3703 0,09828
87 90 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 44,25 0,7 6,2127 0,09828
66 93 8 1 1,5 1,5 0,012 140,4 39,75 0,7 5,5809 0,09828
1263,6 48,1221 0,88452
Vagras laterales
66 69 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 33,75 0,9 6,081075 0,162162
69 72 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 35,25 0,9 6,351345 0,162162
66 75 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 35,25 0,9 6,351345 0,162162
75 78 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 38,25 0,9 6,891885 0,162162
66 81 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 36,75 0,9 6,621615 0,162162
81 84 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 41,25 0,9 7,432425 0,162162
66 87 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 38,25 0,9 6,891885 0,162162
87 90 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 44,25 0,9 7,972965 0,162162
Página 29 de 47
66 93 7 2 1,5 1,1 0,0105 180,18 39,75 0,9 7,162155 0,162162

1621,62 61,756695 1,459458
Varengas
66 8 2 1,1 5,7 0,0088 782,496 33 0,9 25,822368 0,7042464
67 8 2 1,1 5,5 0,0088 755,04 33,5 0,9 25,29384 0,679536
68 8 2 1,1 5,3 0,0088 727,584 34 0,9 24,737856 0,6548256
69 8 2 1,1 5,1 0,0088 700,128 34,5 0,9 24,154416 0,6301152
70 8 2 1,1 4,9 0,0088 672,672 35 0,9 23,54352 0,6054048
71 8 2 1,1 4,7 0,0088 645,216 35,5 0,9 22,905168 0,5806944
72 8 2 1,1 4,5 0,0088 617,76 36 0,9 22,23936 0,555984
73 8 2 1,1 4,3 0,0088 590,304 36,5 0,9 21,546096 0,5312736
74 8 2 1,1 4,1 0,0088 562,848 37 0,9 20,825376 0,5065632
75 8 2 1,1 3,9 0,0088 535,392 37,5 0,9 20,0772 0,4818528
76 8 2 1,1 3,7 0,0088 507,936 38 0,9 19,301568 0,4571424
77 8 2 1,1 3,5 0,0088 480,48 38,5 0,9 18,49848 0,432432
78 8 2 1,1 3,3 0,0088 453,024 39 0,9 17,667936 0,4077216
79 8 2 1,1 3,1 0,0088 425,568 39,5 0,9 16,809936 0,3830112
80 8 2 1,1 2,9 0,0088 398,112 40 0,9 15,92448 0,3583008
81 8 2 1,1 2,7 0,0088 370,656 40,5 0,9 15,011568 0,3335904
82 8 2 1,1 2,5 0,0088 343,2 41 0,9 14,0712 0,30888
83 8 2 1,1 2,3 0,0088 315,744 41,5 0,9 13,103376 0,2841696
84 8 2 1,1 2,1 0,0088 288,288 42 0,9 12,108096 0,2594592
85 8 2 1,1 1,9 0,0088 260,832 42,5 0,9 11,08536 0,2347488
86 8 2 1,1 1,7 0,0088 233,376 43 0,9 10,035168 0,2100384
87 8 2 1,1 1,5 0,0088 205,92 43,5 0,9 8,95752 0,185328
Página 30 de 47
88 8 2 1,1 1,3 0,0088 178,464 44 0,9 7,852416 0,1606176

89 8 2 1,1 1,1 0,0088 151,008 44,5 0,9 6,719856 0,1359072
11202,048 418,29216 10,0818432
Cuadernas
66 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 33 3,75 5,21235 0,5923125
67 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 33,5 3,75 5,291325 0,5923125
68 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 34 3,75 5,3703 0,5923125
69 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 34,5 3,75 5,449275 0,5923125
70 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 35 3,75 5,52825 0,5923125
71 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 35,5 3,75 5,607225 0,5923125
72 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 36 3,75 5,6862 0,5923125
73 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 36,5 3,75 5,765175 0,5923125
74 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 37 3,75 5,84415 0,5923125
75 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 37,5 3,75 5,923125 0,5923125
76 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 38 3,75 6,0021 0,5923125
77 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 38,5 3,75 6,081075 0,5923125
78 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 39 3,75 6,16005 0,5923125
79 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 39,5 3,75 6,239025 0,5923125
80 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 40 3,75 6,318 0,5923125
81 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 40,5 3,75 6,396975 0,5923125
82 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 41 3,75 6,47595 0,5923125
83 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 41,5 3,75 6,554925 0,5923125
84 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 42 3,75 6,6339 0,5923125
85 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 42,5 3,75 6,712875 0,5923125
86 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 43 3,75 6,79185 0,5923125
Página 31 de 47
87 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 43,5 3,75 6,870825 0,5923125

88 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 44 3,75 6,9498 0,5923125
89 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 44,5 3,75 7,028775 0,5923125
90 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 45 3,75 7,10775 0,5923125
91 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 45,5 3,75 7,186725 0,5923125
92 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 46 3,75 7,2657 0,5923125
93 15 2 0,15 4,5 0,00225 157,95 46,5 3,75 7,344675 0,5923125
4422,6 175,79835 16,58475
Bulárcamas
70 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 35 3,75 8,8452 0,9477
75 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 37,5 3,75 9,477 0,9477
80 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 40 3,75 10,1088 0,9477
85 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 42,5 3,75 10,7406 0,9477
90 18 2 0,2 4,5 0,0036 252,72 45 3,75 11,3724 0,9477
1263,6 50,544 4,7385
Baos
66 12 2 1 1,2 0,012 224,64 33 5,88 7,41312 1,3208832
68 12 2 1 1,2 0,012 224,64 34 5,88 7,63776 1,3208832
70 12 2 1 1,2 0,012 224,64 35 5,88 7,8624 1,3208832
72 12 2 1 1,2 0,012 224,64 36 5,88 8,08704 1,3208832
74 12 2 1 1,2 0,012 224,64 37 5,88 8,31168 1,3208832
76 12 2 1 1,2 0,012 224,64 38 5,88 8,53632 1,3208832
78 12 2 1 1,2 0,012 224,64 39 5,88 8,76096 1,3208832
80 12 2 1 1,2 0,012 224,64 40 5,88 8,9856 1,3208832
Página 32 de 47
82 12 2 1 1,2 0,012 224,64 41 5,88 9,21024 1,3208832

84 12 2 1 1,2 0,012 224,64 42 5,88 9,43488 1,3208832
86 12 2 1 1,2 0,012 224,64 43 5,88 9,65952 1,3208832
88 12 2 1 1,2 0,012 224,64 44 5,88 9,88416 1,3208832
90 12 2 1 1,2 0,012 224,64 45 5,88 10,1088 1,3208832
92 12 2 1 1,2 0,012 224,64 46 5,88 10,33344 1,3208832
3144,96 124,22592 18,4923648
66 74 11 1 6 0,24 0,066 123,552 35 5,9 4,32432 0,7289568
74 86 11 1 6 0,24 0,066 123,552 40 5,9 4,94208 0,7289568
86 92 11 1 6 0,24 0,066 123,552 44,5 5,9 5,498064 0,7289568
370,656 14,764464 2,1868704
Longitudinales
66 74 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 35 5,8 47,1744 7,817472
74 86 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 40 5,8 53,9136 7,817472
86 92 12 12 6 0,2 0,072 1347,84 44,5 5,8 59,97888 7,817472
4043,52 161,06688 23,452416
Total C.Proa 104,70 38,67 4,75 4049,04 497,80
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Resumen Cálculo del peso del acero
Elemento Peso (t) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m) Peso total (t) 424,31
Total C.Popa 99,98 8,45 3,67 844,39 366,69 XG desde popa (m) 22,88
Total
199,42 21,83 2,78 4353,08 555,00
C.Central KG desde linea base (m) 3,51
Total C.Proa 104,70 38,67 4,75 4049,04 497,80
404,10 22,88 3,51 9246,51 1419,49
Soldadura 5% 20,21 22,88 3,51 462,33 70,97
424,31 22,88 3,51 9708,84 1490,47
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4. PESO DE LA MAQUINARIA
Los datos de los elementos de este apartado se han consultado con los diferentes catálogos y se ha estimado el valor con los datos de buques
similares.
Los pesos de la maquinaria y su centro de gravedad se resumen en la siguiente tabla:
PESO MAQUINARA
Propulsión y Grupos electrógenos
Elemento Numero Peso (t) Peso total (t) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Motor principal 2 28 56 21,2 2,5 1187,2 140
Propulsores 2 27,5 55 2,6 2,4 143 132
Ejes cardan 2 12 24 10,4 2,5 249,6 60
Grupos electrogenos 3 2 6 27,3 2,2 163,8 13,2
Hélices de proa 2 1,68 3,36 42 1,5 141,12 5,04
Otros 0 0 0
144,36 1884,72 350,24
Servicio Combustible
Electrobomba de trasiego 1 0,1 0,1 16 2 1,6 0,2
Electro bomba alimentación 2 0,12 0,24 26,5 2 6,36 0,48
Bomba manual reserva 1 0,01 0,01 25,5 2 0,255 0,02
Purificadora combustible 1 0,6 0,6 31,5 2 18,9 1,2
Otros 1 2 2 27 2 54 4
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2,95 81,115 5,9

Servicio Lubricación
Electrobomba reserva alimentación 2 0,5 1 26,5 2 26,5 2
Electrobomba prelubricación 2 0,5 1 26,5 2 26,5 2
Purificadora 1 0,6 0,6 30,5 2 18,3 1,2
calentador 1 0,1 0,1 25,5 2 2,55 0,2
otros 1 2 2 25,5 4 51 8
4,7 124,85 13,4
Servicio Refrigeración
Enfriadores 2 0,45 0,9 27 2 24,3 1,8
Bomba de Agua Dulce 1 0,5 0,5 27,6 2 13,8 1
Bomba de Agua Salada 1 0,5 0,5 27,6 2 13,8 1
Electro bomba circuito BT 2 0,5 1 24,5 2 24,5 2
Electro bomba circuito AT 2 0,5 1 24,5 2 24,5 2
Tanque compresión/Expansión 1 0,1 0,1 25 2 2,5 0,2
Precalentador de agua cilindros 1 0,2 0,2 25,5 2 5,1 0,4
4,2 108,5 8,4
Servicio Aire Comprimido
Botellas de aire de arranque 2 0,27 0,54 16,5 3,5 8,91 1,89
Compresores de aire de arranque 2 0,2 0,4 16,5 3,5 6,6 1,4
Compresor de emergencia 1 0,1 0,1 16,5 3,5 1,65 0,35
1,04 17,16 3,64
Página 36 de 47
Servicio Ventilación y Extracción

Ventiladores CCMM 2 0,5 1 32,7 5,8 32,7 5,8
Unidad climatizadora 1 0,1 0,1 26,3 8,15 2,63 0,815
Silenciosos 2 2 4 26,5 12 106 48
Compresores 2 0,4 0,8 26 8,15 20,8 6,52
Ventilador extracción habilitación 2 0,1 0,2 35 9,5 7 1,9
6,1 169,13 63,035
Servicio Remolque
Bomba chigre remolque 1 0,7 0,7 25 1,6 17,5 1,12
0,7 17,5 1,12
Servicio Contra-Incendios Interior
Grupo motobomba C.I. 1 1 1 25,5 2 25,5 2
1 25,5 2
Servicio Contra-Incendios Exterior
Bombas C.I. exterior 2 1,5 3 2,5 2 7,5 6
3 7,5 6
Servicio Achique y Sentinas
Electro bomba de achique 2 0,16 0,32 25,5 2 8,16 0,64
Bomba tanque lodos 2 0,16 0,32 20 2 6,4 0,64
Página 37 de 47
Separador de sentinas 2 0,16 0,32 25,5 2 8,16 0,64

0,96 22,72 1,92
Servicio Sanitario
Electro bomba AD 1 0,1 0,1 25,2 1,9 2,52 0,19
Electro bomba AS 1 0,1 0,1 25,2 1,9 2,52 0,19
Planta tratamiento aguas residuales 1 0,8 0,8 31,2 1,9 24,96 1,52
Equipo hidróforo AD 1 0,4 0,4 15,7 2 6,28 0,8
Equipo hidróforo AS 1 0,4 0,4 15,7 2 6,28 0,8
Caldera 1 0,05 0,05 16,8 2 0,84 0,1
potabilizadora 1 0,1 0,1 25 2 2,5 0,2
1,95 45,9 3,8
Maquinaria de taller
Maquinaria de taller 1 2 2 36 3 72 6
2 72 6
Tuberías Cámara de Máquinas
Tuberias CCMM 1 20 20 25,5 4,5 510 90
20 510 90
Peso Maquinaria 250,84 15,99 2,87 4012,5 722,09
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5. PESO DE LOS EQUIPOS
Los datos de los elementos de este apartado se han consultado con los diferentes
catálogos, se ha estimado el valor con los datos de buques similares y se han realizado
cálculos mediante fórmulas procedentes de varios libros. Únicamente se especificará el
cálculo del peso en el caso que se aplique algún tipo de fórmula. Los datos restantes se
dispondrán directamente en la tabla adjunta del resumen de pesos.
I. Equipos de Fondeo y Amarre
a) Anclas
Las anclas serán de tipo Hall y tendrán un peso unitario de 1,14 t según SSCC. El
número de anclas que llevará el barco serán 3. Por lo tanto:
Peso anclas = 3·1,14 = 3,42 t
b) Cadenas
El peso de la cadena irá en función del peso por metro y del número de largos. Se
estima un peso por metro de 663 kg/m. La cadena cuenta con 14 largos (385 m) y se
instalarán 3 cadenas. Por lo tanto:
Peso cadenas: 3·0,663·27,5 = 27,84 t
II. Equipos de Remolque
a) Cable
El cable de remolque instalado tiene un peso por metro de 98 kg/m y una longitud de
300m. Se decide llevar un cable de respeto, por lo tanto el peso total de los cables:
Peso cables = 2·0,0098·300 = 5,88 t
III. Equipos de Acceso
a) Puertas de acero
Para el cálculo de las puertas de acero se utiliza las fórmulas de libro ‘’Desplazamiento.
Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto’’.
P = 0,56·(NH + 1) + 0,28·NC
Donde
- NH: Número de cubiertas para el alojamiento, 2
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- NC: Número de casetas de chigre
Peso puertas de acero = 1,68 t
b) Ventanas
Para el cálculo de las ventanas se utiliza la fórmula del libro ‘’Desplazamiento. Cálculo
iterativo del peso en rosca y peso muerto’’.
P = 0,12·N
Donde
- N: Número de personas
P = 0,72 t
c) Registros y Escalas
Para el cálculo de los registros y escalas se utiliza la fórmula del libro

‘’Desplazamiento. Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto’’.
P = 0,1·(NC + 1) + 0,23·(2·NB + NT + 2)
Donde
- NT: Número de Tanques, 37

- NB: Número de Bodegas, 2
Peso = 9,99 t
d) Escotillas
Para el cálculo de las escotillas se utiliza la fórmula del libro ‘’Desplazamiento. Cálculo
iterativo del peso en rosca y peso muerto’’.
P = 0,15·(2·NB + 5)
Donde
- NB: Número de bodegas, 1
Peso escotillas = 1,35 t
e) Escalas exteriores
Para el cálculo de las escalas exteriores se utiliza la fórmula del libro ‘’Desplazamiento.
Cálculo iterativo del peso en rosca y peso muerto’’.
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P = 0,8·NH + 0,6
Donde
- NH: Número de cubiertas para el alojamiento, 2
Peso escalas exteriores = 2,2 t
IV. Otros
1. Tecles Cámara de Máquinas
Según el método ‘’Hollenbach’’, el peso de los tecles de la Cámara de Máquinas se

pueden calcular mediante la fórmula siguiente:
P = 0,0282·LCCMM·B
Donde
- LCCMM: Longitud de la Cámara de Máquinas, 18 m.

- B: Manga del buque, 12,5 m.
P = 6,34 t
2. Chimenea
Según el método ‘’Hollenbach’’, el peso del equipo de la chimenea se puede calcular

mediante la fórmula siguiente:
P = 0,0034·L·B = 1,91 t
3. Equipo eléctrico
Según el método ‘’Hollenbach’’, el peso del equipo eléctrico se puede calcular mediante
la fórmula siguiente:
P = ((L/60)·Lc + Pm)/1000
Donde
- Lc: Longitud de cable. Lc = 1.02·(1,82+0,268·L + 0,000597·L2) = 15,4 m

- Pm: potencia motores principales, 5080 KW
Peso equipo eléctrico = 5,1 t
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PESO EQUIPOS
Equipos de Fondeo y Amarre
Ancla 3 1,14 3,42 42 8 143,64 27,36
Cadena 3 9,282 27,846 42 8 1169,532 222,768
Escoben 2 0,3 0,6 40 8 24 4,8
Molinete y Estopor 1 4 4 42,4 11 169,6 44
Bitas remolque Pr 2 1 2 44 11 88 22
Bitas remolque Pp 2 1 2 2 7,5 4 15
Bitas amarre Pr 2 1 2 44,5 11 89 22
Bitas amarre Pp 2 1 2 6 7,5 12 15
Cintón 1 30 30 23 8 690 240
43,866 1699,772 372,928
Equipos de Remolque
Cable 2 2,94 5,88 40 8 235,2 47,04
Chigre 1 40 40 23 7,5 920 300
Gancho 1 10 10 22 7,5 220 75
Defensa de proa 1 10 10 46 9,5 460 95
65,88 1835,2 517,04
Equipos de Salvamento
Balsas Salvavidas 8 0,5 4 23 10 92 40
Bote de rescate 1 4 4 24 10,7 96 42,8
Chigre y pescante 1 1 1 24 10,7 24 10,7
Otros 1 0,3 0,3 24 10,7 7,2 3,21
9,3 219,2 96,71
Equipos de Lucha Contra-Incendios Exterior
Monitores 2 1 2 26 10 52 20
2 52 20
Equipos de Acceso
Puertas de acero 1 1,68 1,68 30 12 50,4 20,16
Ventanas 1 0,72 0,72 30 13 21,6 9,36
Registros y escalas 1 9,99 9,99 30 8 299,7 79,92
Escalas Exteriores 1 2,2 2,2 30 11 66 24,2
Escotilals 1 1,35 1,35 30 8 40,5 10,8
15,94 478,2 144,44
Equipos de Navegación y Comunicaciones
Equipos 1 2 2 34 12 68 24
2 68 24
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Equipos de Elevación
Grúa principal 1 3,07 3,07 19 11,6 58,33 35,612
Grúa auxiliar 1 0 20 11,3 0 0
3,07 58,33 35,612
Equipos de Fonda y Hotel
Equipos de cocina y fonda 1 0,5 0,5 33 8,5 16,5 4,25
0,5 16,5 4,25
Equipos Anti Polución
tangones 2 0,2 0,4 1 3 0,4 1,2
Skimmers 2 0,17 0,34 11 3 3,74 1,02
Barreras 2 3,75 7,5 11 3 82,5 22,5
Sistema de gas inherte 1 2 2 24 2 48 4
10,24 134,64 28,72
Otros
Tecles CCMM 1 6,345 6,345 1,5 25,5 9,5175 161,7975
Pintura anticorrosiva 1 6 6 29 7 174 42
Protección catódica 1 1 1 23 3 23 3
Chimenea 2 1,9 3,8 30 14 114 53,2
Equipo eléctrico 1 5,09 5,09 0 0
22,23 320,5175 259,9975
Peso Equipos 227,537304 27,89462317 8,591148423 6347,06735 1954,80675
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6. PESO HABILITACIÓN
El cálculo del peso de los espacios destinados a la habilitación siguiendo las

recomendaciones del libro ‘’Ecuación del Desplazamiento’’.
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PESO HABILITACIÓN
Puente
Espacio Altura Área (m2) Volumen (m3) σ (kg/m2) Peso (kg) Dist a 0 (m) Dist a LB (m) M.0 (T·m) M.LB (T·m)
Puente 3,3 23,64 78,012 200 4728 34,2 12,85 161,6976 60,7548
4728 161,6976 60,7548
Cubierta Castillo
Capitan 3 15,3 45,9 150 2295 38,5 11,5 88,3575 26,3925
Jefe de Máquinas 3 15,3 45,9 150 2295 38,5 11,5 88,3575 26,3925
1er Oficial 3 13,4 40,2 150 2010 33,75 11,5 67,8375 23,115
1er Oficial Máquinas 3 9,7 29,1 150 1455 33,75 11,5 49,10625 16,7325
Pasillo 3 11,3 33,9 90 1017 34 11,5 34,578 11,6955
65 9072 328,23675 104,328
Cubierta Principal
Camarote doble 3,5 8,9 31,15 150 1335 41 8,15 54,735 10,88025
Oficina 3,5 15,8 55,3 135 2133 41 8,15 87,453 17,38395
Hospital 3,5 10,4 36,4 200 2080 37,5 8,15 78 16,952
Sala de estar / Comedor 3,5 15,8 55,3 120 1896 37,5 8,15 71,1 15,4524
Cocina 3,5 10,9 38,15 225 2452,5 34,5 8,15 84,61125 19,987875
Sala para supervivientes 3,5 24,5 85,75 200 4900 33 8,15 161,7 39,935
Gambuza seca 3,5 5,4 18,9 200 1080 32,5 8,15 35,1 8,802
Gambuza 3,5 6 21 200 1200 30 8,15 36 9,78
Lavandería 3,5 4,4 15,4 175 770 27,5 8,15 21,175 6,2755
Espacio aire acondicionado 3,5 14,3 50,05 175 2502,5 26 8,15 65,065 20,395375
Espacio Gen. Emergencia 3,5 11 38,5 200 2200 27 8,15 59,4 17,93
Local CO2 3,5 0 200 0 0 0
Pasillo 3,5 16,5 57,75 90 1485 34 8,15 50,49 12,10275
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143,9 24034 804,82925 195,8771

Cubierta Fondo
Acomodación
supervivientes 4,5 55,7 250,65 200 11140 41 3,75 456,74 41,775
Taller 4,5 20 90 200 4000 39 3,75 156 15
75,7 15140 612,74 56,775
Peso Habilitación 68,87 36,01 7,89 2479,75 543,06
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7. COMPROBACIÓN DEL PESO EN ROSCA Y CDG
Después de calcular todas las partidas del peso en rosca se realiza la siguiente tabla para
visualizar el peso en rosca total y el centro de gravedad.
Elemento Peso (t) XG (m) KG (m) M.O. (t·m) M.LB. (t·m)

Acero 424,31 22,88 3,51 9708,84 1490,47
Maquinaria 250,85 16,00 2,88 4012,57 722,09
Equipos 227,54 27,89 8,59 6347,07 1954,81
Habilitación 68,87 36,01 7,89 2479,75 543,06
Total 971,560 23,21 4,85 22548,23 4710,42
La suma del peso en rosca y el peso muerto (contabilizando los tanques de recogida de
vertidos) se obtiene el siguiente valor de desplazamiento:
Elemento Peso (t)

Peso en Rosca 971,55
Peso Muerto 615,03
DESPLAZAMIENTO 1586,59
Desplazamiento ideal 1650
error 3,84%
El desplazamiento total calculado es 1586,59 t, el cual implica un error menor al 5%

(3,84%) del desplazamiento estimado en los primeros cuadernos, por lo tanto la
estimación es correcta.
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CUADERNO 9 – SITUACIONES DE CARGA

2015
Cuaderno 9 – Situaciones de carga
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. SITUACIONES DE CARGA 3
3. CRITERIOS DE ESTABILIDAD 4
4. PROCESO DE CÁLCULO DE LAS CURVAS DE ESTABILIDAD 5

I. Estabilidad inicial 7
II. Estabilidad estática 8
III. Estabilidad dinámica 8
5. APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD 9

I. Momento de arrastre 9
II. Momento de tiro 10
6. Integridad estanca. Ángulo de inundación 11
7. Aplicación de los criterios de estabilidad 12

I. Salida de puerto 100% consumos 12
II. Llegada a puerto 10% consumos 17
III. Antes de lastrar 22
IV. Navegación 50% consumos 27
V. Navegación 50% consumos y 100% T.R.V. 32
VI. Llegada a puerto 10% consumos y 100% T.R.V. 37
VII. Salida de puerto 100% consumos y 100% T.R.V. 42
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1. 1INTRODUCCIÓN
A lo largo de su vida operativa, el buque puede transportar diversas cantidades de carga.

Por otro lado, cuando el buque parte de puerto sus tanques de consumos estarán
generalmente llenos, mientras que a la llegada a puerto esos tanques se habrán vaciado
en función de los consumos realizados. En consecuencia, la estabilidad para esas
diferentes condiciones de carga y consumos cambiará, lo que obliga a la comprobación
de cumplimiento de la reglamentación de estabilidad ara cada una de ellas.
El proceso del estudio de las situaciones de carga se desarrolla durante toda la etapa de
diseño y alcanza la fase de entrega del buque.
El punto de partida del estudio de las situaciones de carga son las formas y la
distribución de espacios del buque, así como el peso (en rosca y peso muerto) y su
distribución a lo largo de la eslora del buque. Es preciso conocer para cada peso la
posición de su centro de gravedad.
En el caso de los tanques, debe considerarse además la acción de las superficies libres
sobre la estabilidad.
Por otro lado, el buque se encuentra sometido la acción del viento, que produce un par
escorante. Deberá verificarse que se cumplen las condiciones de estabilidad al respecto.
Debe verificarse que se cumplen los siguientes requerimientos y reglamentos en todas
las situaciones de carga:
Francobordo
Criterios de estabilidad. IMO y RAHOLA.
Estabilidad después de averías, cuando sea aplicable.
Para la selección de las condiciones de carga nos remitimos a la resolución de la IMO A

749 (18) para buques de suministro mar adentro, mientras que para el criterio de
estabilidad, además de esta, utilizaremos alguna restricción más específica para
remolcadores.
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2. SITUACIONES DE CARGA
Las situaciones de carga a estudiar para el buque proyecto serán las siguientes:
- Salida de puerto. 100% de consumos (combustible y provisiones) y tripulación con

equipaje.
- Llegada a puerto. 10% de consumos y tripulación con equipaje.
- Situación antes de lastrar
- Navegación 50% de consumos
- Navegación 50% de consumos y 100% tanque de recuperación de vertidos.
- Llegada a puerto con 10% de consumos, 100% tanque de recuperación de vertidos.
- Salida de puerto con 100% de consumos, 100% tanque de recuperación de vertidos.
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3. CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Las condiciones que deberá cumplir el buque en cada una de las condiciones son las
siguientes:
- El brazo adrizante (GZ) mínimo a una escora mayor a 30 º será igual a 0.2 m.
- Mínimo ángulo de escora para obtener el brazo adrizante (GZ) máximo será igual a
25 º.
- La altura metacéntrica inicial (GM) será superior a 0,35 m.
- Área mínima entre 0º y 30º bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) será igual 0.055
m rad.
- Área mínima entre 0º y 40º bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) será igual a
0.095 m rad.
- Área mínima entre 30º y 40º bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) será igual a
0.030 m rad.
Además de esto, comprobamos que nuestro buque cumple con los criterios para
estabilidad de remolcadores recogidos en la circular 2/79 de la Dirección General de la
Marina Mercante.
Condición específica para remolcadores:

- El punto de corte entre la curva del momento adrizante y el momento escorante de
arrastre (M1) será menor de 25º.
- El punto de corte entre la curva del momento adrizante y el momento escorante de
tiro (M2) será menor de 25º.
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4. PROCESO DE CÁLCULO DE LAS CURVAS DE ESTABILIDAD
Para llevar a cabo los cálculos que permitan obtener las ‘’Curvas de Estabilidad’’ en
todas las situaciones de carga consideradas, hay que tener en cuenta que el buque estará
en equilibrio cuando el peso sea igual al empuje y el par adrizante sea igual al par
escorante. A partir de estas dos condiciones determinaremos la posición final del buque.
Los cálculos son los siguientes:
a) Desplazamiento
Se consideran los siguientes pesos:
- Peso en Rosca (acero, maquinaria y equipos).

- Pesos añadidos al buque en Rosca (tripulación, petrechos, cargas adicionales, etc.)
- Peso del contenido de los tanques que no estén vacios.
b) Centro de gravedad
Se determinan a partir de los momentos verticales y horizontales de cada capítulo de

pesos.
- Distancia del c.d.g. del buque a la popa, XG.

- Distancia del c.d.g. del buque a la línea base, KG.
c) Calados y trimados
Los siguientes datos se obtienen a partir del desplazamiento y de las curvas

hidrostáticas.
- Calado medio, Cm.

- Radio metacéntrico transversal, KMT.
- Radio metacéntrico longitudinal, KML.
- Distancia del centro de carena, XCC.
- Distancia del centro de gravedad de la flotación, XFL.
- Momento para trimar 1cm, MTC.
A continuación se pueden calcular: trimado, ángulo de asiento y calados.
 Trimado
𝛥·(𝑋𝐶−𝑋𝐺)
t = Tpp – Tpr =
100·𝑀𝑇𝐶
 Ángulo de asiento
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tg (α) = Trimado / Lpp
 Calado
- Calado en las perpendiculares de proa y popa, referidos a la línea base.
Tpp = Cm + Dpp
Tpr = Cm - Dpp
Dónde
Dpp = [(Lpp – XFL)·tg(α)] = Variación del calado en popa
Dpr = (XFL·tg(α)) = Variación del calado en proa.
- Calado en marcas, cuando las marcas de proa y popa no coinciden con las
respectivas perpendiculares.
𝑑2·(𝑇𝑝𝑝−𝑇𝑝𝑟)
TCmpp = Tpp -
𝐿𝑝𝑝
𝑑1·(𝑇𝑝𝑝−𝑇𝑝𝑟)
TCmpr = Tpr +
𝐿𝑝𝑝
Dónde
d1: distancia entre la Ppr y la marca de proa.
d2: distancia entre la Ppp y la marca de proa.
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I. Estabilidad Inicial (Altura metacéntrica ‘’GM’’)
La altura metacéntrica ‘’GM’’ se calculará y posteriormente se aplicará una corrección

por superficies libres ‘’c’’.
GMc = Gm + c
Dónde
𝐼·𝜌
c: ∑ = corrección por superficies libres.
𝛥
La circular 2/79 apartado 4.4.2 especifica que no se deberá aplicar los cálculos de
corrección por superficies libres a aquellos tanques cuyo momento escorante, Msl para
30º verifique:
Msl(30º) < 0,01·Prosca
La fórmula del momento escorante es la siguiente:
Msl = v·b·γ·Kϴ· √𝛿 (t·m)
Dónde
- v: capacidad total del tanque, m3.

- b: dimensión máxima del tanque en la dirección de la manga, m.
- γ: peso específico del líquido contenido en el tanque, t/m3.
- Kϴ: coeficiente adimensional que se obtiene de la tabla citada en la circular,
apéndice I de la O.M. 29/07/70, que depende del valor b/h del tanque y del ángulo
de escora ϴ.
Los valores intermedios se obtienen por interpolación.
δ = v/l·b·h
Dónde
- l: dimensión máxima del tanque en la dirección de la eslora, m.

- h: dimensión máxima del tanque en la dirección del puntal, m.
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II. Estabilidad estática (Brazo adrizante ‘’GZ’’)
Si el buque es sometido a una escora de pequeña magnitud se produce un

desplazamiento del centro de carena, lo que producirá un par. Se medirá la capacidad
que tiene el buque para recuperar su posición de equilibrio desde una determinada
escora, atendiendo únicamente al momento generado por el par peso – empuje.
Los datos de partida son:
- ϴ: escora
- Gϴ: centro de aplicación del peso
- Bϴ: centro de aplicación del empuje
El brazo adrizante se calcula mediante la fórmula siguiente:
GZ = KN - KG·sin(ϴ)
A partir del valor del desplazamiento se obtiene:
- Angulo de inundación.
- Valor del brazo ficticio KN para cada ángulo de inclinación ϴ (carenas inclinadas).
El valor de ‘’GZ’’ se corrige por el efecto de las superficies libres de los tanques
correspondientes CMsl, así como por el asiento CA
CA = KN – KG·sen(ϴ) – CMsl – CA
Dónde
𝑀𝑠𝑙
CMsl = ∑
𝛥
Substituyendo en la fórmula de GZ
GZ = KN - KG·sen(ϴ) – CMsl – CA
III. Estabilidad dinámica
Representa el trabajo necesario para llevar el buque a una escora de ángulo ϴ. Se

calcula por integración de la estabilidad estática.
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5. APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Los momentos escorantes relacionados con los trabajos de remolque son:
- M1: Momento escorante debido al arrastre del remolcador por parte del remolcado
(momento de arrastre).
- M2: Momento escorante debido al tiro del remolcador (momento de tiro).
I. Momento de arrastre (M1) – Towing Tripping
Como consecuencia de la inercia del buque remolcado o por efecto de agentes externos,
puede producirse un cambio de sentido en la aplicación de la fuerza en la línea de
remolque, con lo que el remolcador pasa a ser el remolcado.
Existen varios elementos de maniobra que intenta reducir los efectos transversales de
este momento, por ejemplo, obligando por medio de pines, retenidas o contras a que la
línea de remolque trabaje desde un lugar distante del centro del remolcador, que sería el
lugar más peligroso. Con este sistema se consigue que el efecto se reduzca a que el
remolcador cambie de rumbo, poniéndose en línea con el calabrote que le une al
remolcado y que ahora tira de él.
El valor del momento es el siguiente
1
M1 = ·C1·C2·γ·V2·Ap·(h·cosϴ + C3·Cm – r·senϴ)
19,6
Dónde:
- C1: coeficiente de tracción lateral – drag coefficient.

- C2: corrección de C1 por el ángulo de escora.
- C3: distancia del centro de presión del área Ap a la flotación, expresada como
fracción del calado medio real.
- γ: peso específico del agua (t/m3).
- V: velocidad lateral del buque remolcador (2,57 m/s, 5 nudos).
- Ap: área de la proyección sobre el plano diametral de la parte sumergida del
remolcador, en metros cuadrados.
- h: altura del gancho de remolque sobre la flotación, m.
- ϴ: ángulo de escora.
- r: radio del gancho de remolque.
- Cm: Calado medio en la maestra.
El corte de la curva de estabilidad con la curva del momento escorante deberá ser menor
al ángulo de inundación progresiva a través de aberturas.
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II. Momento de tiro (M2) – Self Tripping
Este momento se genera por la acción de los propulsores al aplicarse plena potencia.
El valor del momento es el siguiente:
M2 = C4·C5·T·(h·cosϴ + 0,52·Cm – r·senϴ
Dónde:
- C4: Fracción (del tiro máximo a punto fijo) del remolcador que se puede suponer
actúa transversalmente. Siempre C4 = 0,7.
- C5: Corrección de C4 por la posición longitudinal del gancho de remolque.
- T: tiro máximo a punto fijo del remolcador, t·m.
- C6: Distancia a la flotación del centro de resistencia efectivo, como fracción del
calado. Siempre C6 = 0,52.
- h, Cm, ϴ y r: como en M1.
El corte de la curva de estabilidad con la curva del momento escorante deberá ser menor
al ángulo de inundación progresiva a través de aberturas.
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6. INTEGRIDAD ESTANCA. ÁNGULO DE INUNDACIÓN
Conjuntamente con el francobordo y la posición del centro de gravedad, la integridad

estanca completa la capacidad del buque para volver a su posición de equilibrio. Los
tres valores definen la estabilidad de una embarcación.
La integridad estanca es la capacidad de la embarcación de mantener el agua fuera de la

estructura, independientemente de la zona por la cual acceda al buque. Es también la
forma que mantienen dentro de la estructura los líquidos necesarios para el
funcionamiento del buque.
El ángulo de inundación para cada desplazamiento se define como el ángulo de escora a

partir del cual se inundaría el buque por la primera abertura no estanca alcanzada en el
proceso de escora. En el buque proyecto esta abertura se encuentra en la cubierta de
castillo. En todos los casos el ángulo de inundación superará los 50º.
Teniendo en cuenta que el ángulo de escora no debe exceder de aquel que provoca el
contacto de la cubierta principal con la superficie del agua, se tomará éste como ángulo
de inundación para cada condición de carga.
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7. APLICACIÓN DE LOS CRITÉRIOS DE ESTABILIDAD
Una vez obtenidas las curvas de estabilidad, se comprueba que verifiquen los criterios
establecidos anteriormente. Esta comprobación se realiza mediante el programa
Hydromax de Maxsurf.
I. Salida de puerto 100% Consumos
Draft Amidships m 3,993

Displacement t 1514
Heel deg 0
Draft at FP m 3,88
Draft at AP m 4,107
Draft at LCF m 3,996
Trim (+ve by stern) m 0,226
WL Length m 45,223
Beam max extents on WL m 12,441
Wetted Area m^2 678,7
Waterpl. Area m^2 500,724
Prismatic coeff. (Cp) 0,765
Block coeff. (Cb) 0,649
Max Sect. area coeff. (Cm) 0,853
Waterpl. area coeff. (Cwp) 0,89
LCB from amidsh. (+ve fwd) m 1,025
LCF from amidsh. (+ve fwd) m -0,466
KB m 2,348
KG fluid m 4,062
BMt m 3,923
BML m 48,025
GMt corrected m 2,209
GML m 46,311
KMt m 6,271
KML m 50,372
Immersion (TPc) tonne/cm 5,132
MTc tonne.m 15,094
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 58,387
Max deck inclination deg 0,2793
Trim angle (+ve by stern) deg 0,2793
Página 12 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) 0 0,039 0,077 0,116 0,154 0,193 0,232 0,271 0,31 0,349 0,388
Area under GZ 0 0,0193 0,0772 0,1737 0,3088 0,4826 0,6951 0,9464 1,2366 1,5658 1,9342
Desplazamiento (t) 1514 1514 1514 1514 1514 1514 1514 1514 1514 1514 1514
Calado a Proa (m) 3,88 3,88 3,879 3,879 3,881 3,882 3,884 3,885 3,887 3,889 3,891
Calado a Popa (m) 4,107 4,106 4,106 4,105 4,1 4,097 4,092 4,086 4,08 4,073 4,064
Eslora en la
flotación (m) 45,223 45,223 45,223 45,222 45,249 45,286 45,329 45,394 45,464 45,56 45,676
Manga de la
flotación (m) 12,441 12,443 12,447 12,453 12,462 12,472 12,484 12,5 12,518 12,541 12,566
Área sumergida
(m2) 678,7 678,735 678,775 678,881 678,965 679,096 679,256 679,397 679,538 679,71 679,512
Área plano flotación
(m2) 500,724 500,785 500,91 501,15 501,38 501,711 502,142 502,624 503,178 503,832 504,151
Coeficiente
prismático 0,765 0,765 0,765 0,765 0,765 0,764 0,764 0,764 0,763 0,762 0,761
Coeficiente de
bloque 0,649 0,649 0,649 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,647 0,637 0,628
LCB desde maestra 1,025 1,024 1,022 1,019 1,024 1,024 1,024 1,025 1,025 1,025 1,026
LCF desde maestra -0,466 -0,467 -0,467 -0,468 -0,466 -0,464 -0,463 -0,459 -0,454 -0,449 -0,426
Estabilidad Inicial
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
GZ (m)
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ángulo (º)
Página 13 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,388 0,783 1,07 1,248 1,293 1,175 0,955 0,67 0,341 -0,007
Area under GZ 0 1,9202 7,8185 17,1849 28,8657 41,7014 54,1544 64,8656 73,0367 78,1186 79,7951
Calado a Proa (m) 3,88 3,891 3,916 3,841 3,534 2,947 2,069 0,468 -4,176 n/a -14,489
Calado a Popa (m) 4,107 4,065 3,932 3,897 4,01 4,25 4,662 5,465 7,888 n/a 2,006
Eslora en la
flotación (m) 45,223 45,676 46,53 46,557 46,681 46,808 46,801 46,523 46,23 46,434 46,631
Manga de la
flotación (m) 12,441 12,566 12,89 13,141 13,185 11,327 10,22 9,532 9,152 8,965 9,016
Área sumergida
(m2) 678,7 679,523 686,928 712,726 722,867 732,772 739,747 743,53 744,661 745,16 746,484
Área plano
flotación (m2) 500,724 504,155 501,231 460,687 432,747 388,331 356,286 335,806 321,23 312,748 311,457
Coeficiente
prismático 0,765 0,761 0,755 0,752 0,728 0,701 0,684 0,673 0,666 0,653 0,641
Coeficiente de
bloque 0,649 0,628 0,529 0,468 0,433 0,477 0,51 0,539 0,544 0,522 0,498
LCF desde maestra -0,466 -0,426 -0,025 1,43 2,643 3,292 3,621 3,77 3,649 3,42 3,232
Estabilidad dinámica
1,5
1,25
0,75
GZ (m)
0,5
0,25
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-0,25
Ángulo (º)
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,39 0,78 1,07 1,25 1,29 1,18 0,96 0,67 0,34 -0,01
MA 0,00 587,43 1185,46 1619,98 1889,47 1957,60 1778,95 1445,87 1014,38 516,27 -10,60
M1 469,09 465,52 454,93 437,62 414,14 385,18 351,64 314,53 274,98 234,19 193,41
M2 107,29 105,69 100,94 93,19 82,67 69,71 54,68 38,06 20,35 2,08 -16,19
M1f -469,09 121,91 730,54 1182,36 1475,33 1572,42 1427,31 1131,34 739,40 282,08 -204,00
M2f -107,29 481,74 1084,52 1526,79 1806,80 1887,90 1724,27 1407,81 994,03 514,20 5,59
Página 14 de 46
Curva de Estabilidad
2500,00
2000,00
Momento (t·m)
1500,00 Momento
adrizante
1000,00
Momento
500,00 escorante
M1
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-500,00
Ángulo
Curva de Estabilidad
2500,00
2000,00
Momento (t·m)
1500,00 Momento
adrizante
1000,00
Momento
500,00 escorante
M2
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-500,00
Ángulo
CRITERIOS EXIGIDO REAL VERIFICA

Estabilidad dinámica 30º (m·rad) 0,055 0,28012534 CUMPLE
Estabilidad Dinámica 30º - 40º (m·rad) 0,03 0,15550884 CUMPLE
GZ 30º 0,2 1,07 CUMPLE
Ángulo GZ max (º) > 25º 50 CUMPLE
GMt (m) 0,35 2,209 CUMPLE
Ángulo Escora por M1 (º) < 25º 10 CUMPLE
Página 15 de 46
3 0,4 5000 Longitudinal Strength

Mass
2,5 Buoy ancy
4000 Grounding
0,3
Damage/NBV
2
Net Load
3000
Shear
1,5 0,2 Moment
Moment x10^3 tonne.m
2000
Shear x10^3 tonne
1
0,1
1000
Load t/m
0,5
Grounding
Mass
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,5
-1000
-0,1
-1
-2000
-1,5 -0,2
-3000
-2
-0,3 Shear -0,310
-4000
-2,5 Moment -2,728
-3 -0,4 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 16 de 46
II. Llegada a puerto 10% Consumos

Displacement t 1047
Heel deg 0
Draft at FP m 2,314
Draft at AP m 3,792
WL Length m 44,938
LCB from amidsh. (+ve fwd) m -0,124
KB m 1,85
KG fluid m 5,154
BMt m 5,24
BML m 63,375
GML m 60,069
KMt m 7,088
KML m 65,193
MTc tonne.m 13,531
Página 17 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) 0 0,034 0,067 0,101 0,135 0,168 0,202 0,235 0,269 0,302 0,335
Area under GZ 0 0,0169 0,0675 0,1518 0,2698 0,4215 0,6067 0,8254 1,0775 1,3629 1,6813
Calado a Proa (m) 2,314 2,313 2,312 2,314 2,314 2,314 2,314 2,314 2,314 2,314 2,314
Calado a Popa (m) 3,792 3,792 3,791 3,788 3,784 3,78 3,774 3,767 3,759 3,75 3,74
Eslora en la flotación
(m) 44,938 44,937 44,936 44,93 44,93 44,967 45,007 45,053 45,121 45,194 45,272
Manga de la flotación
(m) 12,329 12,33 12,334 12,338 12,343 12,35 12,365 12,38 12,394 12,407 12,419
Área sumergida (m2) 584,168 584,161 584,135 584,082 584,016 583,163 583,342 583,418 583,494 583,506 583,457
(m2) 480,119 480,121 480,12 480,067 480,005 478,984 479,138 479,163 479,141 478,987 478,697
Coeficiente prismático 0,681 0,681 0,681 0,682 0,682 0,682 0,683 0,683 0,683 0,683 0,683
Coeficiente de bloque 0,551 0,551 0,551 0,552 0,553 0,553 0,554 0,554 0,551 0,543 0,534
LCB desde maestra -0,124 -0,125 -0,128 -0,124 -0,124 -0,123 -0,123 -0,122 -0,122 -0,121 -0,12
Estabilidad Inicial
0,4
0,35
0,3
0,25
GZ (m)
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ángulo (º)
Página 18 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,335 0,635 0,81 0,764 0,639 0,451 0,133 -0,266 -0,698 -1,123
Area under GZ 0 1,6845 6,5906 13,9861 21,9934 29,042 34,5805 37,6009 36,985 32,1737 23,0584
Calado a Proa (m) 2,314 2,314 2,297 2,177 1,79 0,984 -0,549 -3,671 -13,044 n/a -24,037
Calado a Popa (m) 3,792 3,74 3,564 3,256 2,939 2,576 2,143 1,528 -0,021 n/a -5,781
(m) 44,938 45,273 46,468 46,815 46,761 46,525 45,458 44,358 44,845 45,48 46,073
(m) 12,329 12,419 12,373 11,665 11,333 11,578 10,403 9,539 9,002 8,754 8,786
Área sumergida (m2) 584,168 583,468 581,334 581,115 584,287 590,248 593,232 592,898 593,197 594,363 596,85
(m2) 480,119 478,703 471,101 433,288 393,924 378,304 347,641 318,141 298,015 287,341 285,372
Coeficiente
prismático 0,681 0,683 0,684 0,704 0,717 0,691 0,68 0,677 0,655 0,634 0,616
1
0,75
GZ (m)
0,5
0,25
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo (º)
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,34 0,64 0,81 0,76 0,64 0,45 0,13 -0,27 -0,70 -1,12
MA 0,00 350,75 664,85 848,07 799,91 669,03 472,20 139,25 -278,50 -730,81 -1175,78
M1 450,67 446,17 432,82 411,01 381,42 344,93 302,67 255,90 206,06 154,66 103,26
M2 155,63 153,29 146,34 134,99 119,59 100,61 78,61 54,28 28,34 1,59 -25,15
M1f -450,67 -95,43 232,03 437,06 418,49 324,10 169,53 -116,65 -484,57 -885,47 -1279,04
M2f -155,63 197,46 518,51 713,08 680,32 568,43 393,59 84,97 -306,84 -732,40 -1150,63
Página 19 de 46
Curva de estabilidad
900,00
800,00
700,00
Momento (t·m)
600,00
500,00
400,00
Momento
300,00
adrizante
200,00
100,00
Momento
0,00 escorante M2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
900,00
800,00
700,00
Momento (t·m)
600,00
500,00 Momento
400,00 adrizante
300,00
200,00 Momento
100,00 escorante M2
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,81 CUMPLE
Página 20 de 46
2,5 0,3 5000 Longitudinal Strength

Mass
0,25 Buoy ancy
2 4000 Grounding
Damage/NBV
0,2 Net Load
1,5 3000
Shear
0,15 Moment
1 2000
Shear x10^3 tonne
0,1
0,5 1000
Load t/m
0,05
Grounding
Mass
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,05
-0,5 -1000
-0,1
-1 -2000
-0,15
-1,5 -3000
-0,2
-2 -4000
-0,25 Shear -0,274
Moment -2,336
-2,5 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 21 de 46
III. Antes de lastrar

Displacement t 1145
Heel deg 0
Draft at FP m 2,578
Draft at AP m 3,927
WL Length m 45,173
KB m 1,958
KG fluid m 5,053
BMt m 4,907
BML m 59,629
GML m 56,533
KMt m 6,863
KML m 61,562
MTc tonne.m 13,93
Página 22 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) 0 0,032 0,063 0,095 0,126 0,158 0,19 0,221 0,253 0,285 0,316
Area under GZ 0 0,0158 0,0632 0,1422 0,2528 0,395 0,5689 0,7745 1,0118 1,2807 1,581
Calado a Proa (m) 2,578 2,578 2,577 2,579 2,579 2,579 2,58 2,58 2,581 2,581 2,582
Calado a Popa (m) 3,927 3,927 3,927 3,923 3,92 3,916 3,91 3,904 3,896 3,888 3,878
(m) 45,173 45,173 45,172 45,167 45,179 45,216 45,256 45,31 45,379 45,454 45,538
(m) 12,356 12,357 12,362 12,369 12,378 12,388 12,402 12,419 12,436 12,451 12,465
Área sumergida (m2) 604,82 604,813 604,811 604,814 604,829 604,88 604,933 604,969 604,992 604,655 604,85
(m2) 486,297 486,312 486,379 486,435 486,541 486,685 486,815 486,898 486,932 486,495 486,641
Estabilidad inicial
0,35
0,3
0,25
0,2
Gz (m)
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ángulo
Página 23 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,316 0,613 0,795 0,773 0,678 0,488 0,181 -0,202 -0,616 -1,024
Area under GZ 0 1,5814 6,2706 13,4702 21,4346 28,7424 34,6746 38,1034 38,0411 33,9621 25,7576
Calado a Proa (m) 2,578 2,582 2,577 2,468 2,09 1,295 -0,14 -3,004 -11,612 n/a -22,476
Calado a Popa (m) 3,927 3,878 3,714 3,47 3,271 3,069 2,871 2,663 2,321 n/a -3,44
(m) 45,173 45,538 46,839 46,831 46,803 46,631 45,999 44,735 45,096 45,737 46,286
(m) 12,356 12,465 12,516 12,025 11,74 11,579 10,373 9,577 9,05 8,805 8,835
Área sumergida (m2) 604,82 604,864 604,364 611,993 615,802 621,819 625,948 626,053 626,81 627,411 629,861
(m2) 486,297 486,648 482,457 440,188 402,009 383,16 350,933 322,693 303,631 292,344 290,462
LCB desde maestra 0,013 0,017 0,028 0,042 0,035 0,014 -0,018 -0,055 -0,094 -0,127 -0,15
Max deck inclination
deg 1,6629 10,1218 20,0415 30,0173 40,0129 50,0145 60,0173 70,0181 80,0137 90 99,9745
Trim angle (+ve by
stern) deg 1,6629 1,598 1,4012 1,2357 1,4554 2,1858 3,7073 6,9535 16,6926 90 22,279
0,9
0,8
0,7
0,6
Gz (m)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ángulo
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,32 0,61 0,80 0,77 0,68 0,49 0,18 -0,20 -0,62 -1,02
MA 0,00 361,82 701,89 910,28 885,09 776,31 558,76 207,25 -231,29 -705,32 -1172,48
M1 456,16 451,82 438,93 417,90 389,34 354,14 313,37 268,25 220,17 170,58 120,98
M2 145,23 143,05 136,58 126,00 111,65 93,96 73,47 50,79 26,62 1,70 -23,23
M1f -456,16 -90,00 262,95 492,38 495,74 422,17 245,39 -61,00 -451,46 -875,90 -1293,46
M2f -145,23 218,77 565,31 784,27 773,43 682,35 485,29 156,45 -257,91 -707,02 -1149,25
Página 24 de 46
1000,00
900,00
800,00
Momento (t·m)
700,00
600,00 Momento
500,00 adrizante
400,00
300,00 Momento
200,00 escorante
100,00 M1
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
1000,00
900,00
800,00
Momento (t·m)
700,00 Momento
600,00 adrizante
500,00
400,00 Momento
300,00 escorante
200,00 M2
100,00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,795 CUMPLE
Página 25 de 46

Shear 0,258 Mass
0,25 Buoy ancy
4000 Grounding
1,5
Damage/NBV
0,2 Net Load
3000
Shear
1 0,15 Moment
2000
Shear x10^3 tonne
0,1
0,5
1000
Load t/m
0,05
Mass
Grounding
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,05
-1000
-0,5
-0,1
-2000
-1 -0,15
-3000
-0,2
-1,5
-4000
-0,25
Moment -1,885
-2 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 26 de 46
IV. Navegación 50% Consumos

Displacement t 1254
Heel deg 0
Draft at FP m 3,02
Draft at AP m 3,931
WL Length m 45,173
KB m 2,069
KG fluid m 4,635
BMt m 4,559
BML m 55,356
GML m 52,79
KMt m 6,628
KML m 57,415
MTc tonne.m 14,253
Página 27 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) 0 0,035 0,07 0,104 0,139 0,174 0,209 0,244 0,279 0,314 0,349
Area under GZ 0 0,0174 0,0696 0,1566 0,2784 0,4352 0,6269 0,8535 1,1152 1,412 1,7437
Calado a Proa (m) 3,02 3,02 3,019 3,021 3,022 3,022 3,023 3,024 3,026 3,027 3,028
Calado a Popa (m) 3,931 3,931 3,931 3,927 3,924 3,919 3,914 3,908 3,9 3,892 3,883
(m) 45,173 45,173 45,172 45,166 45,18 45,216 45,256 45,311 45,379 45,454 45,538
(m) 12,385 12,386 12,388 12,395 12,405 12,418 12,431 12,445 12,462 12,479 12,497
Área sumergida (m2) 626,721 626,738 626,779 626,78 626,794 626,854 626,912 626,96 627,006 626,828 627,025
(m2) 490,53 490,574 490,698 490,786 490,942 491,169 491,401 491,606 491,792 491,682 492,008
Estabilidad inicial
0,4
0,35
0,3
0,25
Gz (m)
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 2 4 6 8 10 12
Ángulo
Página 28 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 90 70 80 100
GZ (m) 0 0,349 0,692 0,932 0,991 0,966 0,807 0,536 0,188 -0,2 -0,594
Area under GZ 0 1,7402 6,9806 15,2424 24,9681 34,8348 43,8157 50,6069 54,2763 54,2331 50,262
Calado a Proa (m) 3,02 3,028 3,039 2,956 2,619 1,891 0,661 -1,706 -8,83 n/a -19,512
Calado a Popa (m) 3,931 3,883 3,724 3,522 3,393 3,29 3,218 3,179 3,329 n/a -2,451
(m) 45,173 45,538 46,805 46,81 46,826 46,772 46,473 45,493 45,539 46,191 46,401
(m) 12,385 12,497 12,63 12,394 12,177 11,504 8,86 8,887
10,329 9,592 9,091
Área sumergida (m2) 626,721 627,036 627,785 642,035 647,575 654,467 660,618 661,176 661,386 662,388 664,509
(m2) 490,53 492,014 491,712 449,192 413,35 387,687 355,569 329,227 310,698 299,966 298,047
1,2
0,8
Gz (m)
0,6
0,4
0,2
0
0 20 40 60 80 100 120
Ángulo
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,35 0,69 0,93 0,99 0,97 0,81 0,54 0,19 -0,20 -0,59
MA 0,00 437,65 867,77 1168,73 1242,71 1211,36 1011,98 672,14 235,75 -250,80 -744,88
M1 460,88 456,74 444,45 424,39 397,16 363,60 324,71 281,69 235,84 188,55 141,26
M2 133,90 131,89 125,94 116,20 103,00 86,72 67,86 46,99 24,75 1,81 -21,13
M1f -460,88 -19,09 423,32 744,34 845,55 847,77 687,27 390,45 -0,09 -439,35 -886,14
M2f -133,90 305,75 741,83 1052,52 1139,72 1124,65 944,12 625,15 211,00 -252,61 -723,75
Página 29 de 46
1400,00
1200,00
Momento (t·m)
1000,00
800,00
Momento
600,00
adrizante
400,00
200,00 Momento
escorante M1
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
1400,00
1200,00
Momento (t·m)
1000,00 Momento
adrizante
800,00
600,00 Momento
400,00 escorante
M2
200,00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,932 CUMPLE
Página 30 de 46

Mass
2,5 0,25 Buoy ancy
4000 Grounding
Damage/NBV
2 0,2 Net Load
3000
Shear
1,5 0,15 Moment
2000
Shear x10^3 tonne
1 0,1
1000
Load t/m
0,5 0,05
Grounding
Mass
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,5 -0,05
-1000
-1 -0,1
-2000
-1,5 -0,15
-3000
-2 -0,2
-4000 Moment -2,510

-2,5 -0,25
Shear -0,290
-3 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 31 de 46
V. Navegación50% Consumos y 100% Tanques Recuperación de Vertidos

Displacement t 1401
Heel deg 1,1
Draft at FP m 2,791
Draft at AP m 4,702
WL Length m 46,443
KB m 2,269
KG fluid m 4,531
BMt m 4,285
BML m 54,652
GML m 52,387
KMt m 6,55
KML m 56,864
MTc tonne.m 15,802
Página 32 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) -0,04 -0,005 0,031 0,066 0,101 0,137 0,172 0,207 0,243 0,279 0,314
Area under GZ 0 -0,0223 -0,0094 0,0388 0,1222 0,241 0,3952 0,5849 0,8101 1,0709 1,3673
Calado a Proa (m) 2,791 2,79 2,789 2,791 2,791 2,792 2,792 2,793 2,794 2,794 2,795
Calado a Popa (m) 4,702 4,702 4,702 4,698 4,695 4,692 4,688 4,683 4,677 4,671 4,665
(m) 46,444 46,444 46,465 46,498 46,598 46,827 46,86 46,86 46,859 46,859 46,858
(m) 12,444 12,444 12,445 12,447 12,452 12,459 12,468 12,479 12,499 12,521 12,55
Área sumergida (m2) 662,432 662,352 662,471 662,777 663,03 662,946 663,014 662,975 662,892 662,761 662,627
(m2) 508,553 508,48 508,639 509,021 509,39 509,453 509,723 509,899 510,011 510,055 510,063
Estabilidad inicial
0,35
0,3
0,25
0,2
Gz (m)
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ángulo
Página 33 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,314 0,649 0,826 0,886 0,866 0,715 0,464 0,15 -0,193 -0,537
Area under GZ 0 1,3604 6,2544 13,7599 22,386 31,2342 39,2433 45,2036 48,3085 48,0996 44,4438
Calado a Proa (m) 2,791 2,795 2,765 2,556 2,063 1,144 -0,404 -3,444 -12,516 n/a -23,317
Calado a Popa (m) 4,702 4,665 4,601 4,736 5,06 5,586 6,521 8,42 14,175 n/a 8,52
(m) 46,444 46,858 46,846 46,855 46,838 46,645 45,815 44,75 45,174 45,825 46,429
(m) 12,444 12,55 12,796 12,939 12,919 11,505 10,35 9,592 9,143 8,94 8,979
Área sumergida (m2) 662,432 662,627 676,116 698,085 704,436 709,659 713,136 714,357 716,104 717,28 720,093
(m2) 508,553 510,063 486,885 441,027 409,26 377,953 344,321 318,437 302,241 293,071 292,114
1
0,9
0,8
0,7
0,6
Gz (m)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ángulo
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,31 0,65 0,83 0,89 0,87 0,72 0,46 0,15 -0,19 -0,54
MA 0,00 439,91 909,25 1157,23 1241,29 1213,27 1001,72 650,06 210,15 -270,39 -752,34
M1 469,46 465,63 454,23 435,63 410,39 379,27 343,22 303,33 260,81 216,97 173,12
M2 117,84 116,08 110,85 102,32 90,73 76,45 59,91 41,60 22,09 1,97 -18,15
M1f -469,46 -25,71 455,01 721,59 830,90 834,00 658,50 346,74 -50,66 -487,36 -925,46
M2f -117,84 323,83 798,40 1054,91 1150,55 1136,82 941,81 608,46 188,06 -272,37 -734,19
Página 34 de 46
1400,00
1200,00
Momento (t·m)
1000,00
Momento
800,00 adrizante
600,00
400,00
Momento
200,00 escorante
0,00 M1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
1400,00
1200,00
Momento (t·m)
1000,00 Momento
800,00 adrizante
600,00
Momento
400,00 escorante
M2
200,00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,826 CUMPLE
Página 35 de 46
2,5 0,3 5000 Longitudinal Strength

Shear 0,265 Mass
0,25 Buoy ancy
2 4000 Grounding
Damage/NBV
0,2 Net Load
1,5 3000
Shear
0,15 Moment
1 2000
Shear x10^3 tonne
0,1
0,5 1000
Load t/m
0,05
Mass
Grounding
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,05
-0,5 -1000
-0,1
-1 -2000
-0,15
-1,5 -3000
-0,2
-2 -4000
-0,25
Moment -2,492
-2,5 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 36 de 46
VI. Llegada a puerto 10% Consumos y 100% Tanques Recuperación de

Vertidos

Displacement t 1457
Heel deg 0
Draft at FP m 3,808
Draft at AP m 3,956
WL Length m 45,022
KB m 2,285
KG fluid m 4,02
BMt m 4,03
BML m 48,945
GML m 47,21
KMt m 6,315
KML m 51,23
MTc tonne.m 14,806
Página 37 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) 0,084 0,116 0,148 0,18 0,212 0,244 0,277 0,309 0,341 0,373 0,405
Area under GZ 0 0,1 0,232 0,3962 0,5924 0,8207 1,0811 1,3737 1,6985 2,0554 2,4444
Calado a Proa (m) 2,468 2,467 2,466 2,468 2,468 2,469 2,469 2,469 2,469 2,47 2,47
Calado a Popa (m) 4,456 4,456 4,456 4,452 4,449 4,446 4,441 4,436 4,429 4,422 4,415
(m) 46,037 46,037 46,036 46,059 46,096 46,149 46,226 46,363 46,54 46,754 46,864
(m) 12,419 12,419 12,421 12,423 12,424 12,426 12,436 12,455 12,476 12,498 12,52
Área sumergida (m2) 631,679 631,665 631,686 631,724 631,911 632,055 632,235 632,396 632,17 632,384 632,554
(m2) 499,341 499,353 499,445 499,552 499,84 500,106 500,421 500,723 500,584 500,932 501,123
Estabilidad inicial
0,45
0,4
0,35
0,3
Gz (m)
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Ángulo
Página 38 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,405 0,709 0,855 0,834 0,74 0,537 0,225 -0,15 -0,55 -0,942
Area under GZ 0 2,4357 8,0776 16,0571 24,5906 32,5213 39,0066 42,8926 43,3049 39,8109 32,3439
Calado a Proa (m) 2,468 2,47 2,451 2,262 1,782 0,852 -0,779 -4,055 -13,858 n/a -24,768
Calado a Popa (m) 4,456 4,415 4,296 4,275 4,391 4,625 5,111 6,226 9,734 n/a 4,081
(m) 46,037 46,864 46,852 46,838 46,784 46,524 45,342 44,37 44,891 45,533 46,134
(m) 12,419 12,52 12,722 12,491 12,284 11,572 10,402 9,59 9,103 8,875 8,9
Área sumergida (m2) 631,679 632,554 635,272 653,24 657,345 662 664,519 665,065 666,71 668,172 670,871
(m2) 499,341 501,123 489,461 437,359 401,114 376,881 343,536 316,427 299,345 289,708 287,959
1
0,9
0,8
0,7
0,6
Gz (m)
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ángulo
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,41 0,71 0,86 0,83 0,74 0,54 0,23 -0,15 -0,55 -0,94
MA 0,00 508,68 890,50 1073,03 1047,50 929,44 674,47 282,60 -188,40 -690,80 -1183,15
M1 442,76 439,25 428,83 411,82 388,73 360,26 327,28 290,80 251,91 211,81 171,70
M2 113,16 111,47 106,46 98,27 87,16 73,46 57,59 40,03 21,32 2,02 -17,28
M1f -442,76 69,43 461,67 661,21 658,78 569,18 347,19 -8,20 -440,31 -902,61 -1354,85
M2f -113,16 397,21 784,05 974,75 960,34 855,98 616,88 242,57 -209,72 -692,82 -1165,87
Página 39 de 46
1400,00
1200,00
Momento (t·m)
1000,00
Momento
800,00 adrizante
600,00
400,00 Momento
escorante
200,00 M1
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
1200,00
1000,00
Momento (t·m)
800,00 Momento
adrizante
600,00
Momento
400,00 escorante
M2
200,00
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,855 CUMPLE
Página 40 de 46

Shear 0,267 Mass
0,25 Buoy ancy
4000 Grounding
1,5
Damage/NBV
0,2 Net Load
3000
Shear
1 0,15 Moment
2000
Shear x10^3 tonne
0,1
0,5 Load t/m 1000
0,05
Mass
Grounding
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,05
-1000
-0,5
-0,1
-2000
-1 -0,15
-3000
-0,2
-1,5
-4000
-0,25
Moment -1,966
-2 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 41 de 46
VII. Salida de puerto 100% Consumos y 100% Tanques Recuperación de

Vertidos

Displacement t 1617
Heel deg 1,8
Draft at FP m 3,55
Draft at AP m 4,795
WL Length m 46,475
KB m 2,477
KG fluid m 3,99
BMt m 3,808
BML m 49,065
GML m 47,551
KMt m 6,282
KML m 51,501
MTc tonne.m 16,55
Página 42 de 46
Ángulo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GZ (m) -0,071 -0,031 0,009 0,049 0,089 0,129 0,169 0,209 0,25 0,29 0,33
Area under GZ 0 -0,0514 -0,0629 -0,0343 0,0344 0,1431 0,2921 0,4813 0,7107 0,9805 1,2907
Calado a Proa (m) 3,552 3,552 3,551 3,55 3,552 3,552 3,553 3,554 3,555 3,556 3,557
Calado a Popa (m) 4,794 4,794 4,794 4,794 4,79 4,787 4,783 4,779 4,774 4,769 4,764
(m) 46,447 46,447 46,481 46,591 46,7 46,7 46,699 46,699 46,698 46,698 46,697
(m) 12,451 12,452 12,456 12,461 12,469 12,479 12,492 12,507 12,528 12,554 12,582
Área sumergida (m2) 705,245 705,371 705,54 705,748 705,246 705,246 705,125 704,967 704,802 704,643 704,499
(m2) 515,843 516 516,249 516,581 516,245 516,457 516,578 516,689 516,832 517,021 517,268
Estabilidad inicial
0,35
0,3
0,25
0,2
Gz (m)
0,15
0,1
0,05
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Ángulo
Página 43 de 46
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0 0,33 0,698 0,937 1,109 1,16 1,068 0,881 0,63 0,341 0,036
Area under GZ 0 1,2968 6,5205 14,784 25,0752 36,5428 47,7853 57,5928 65,1957 70,0724 71,9627
Calado a Proa (m) 3,552 3,557 3,525 3,329 2,88 2,11 0,901 -1,372 -8,083 n/a -18,615
Calado a Popa (m) 4,794 4,764 4,763 5,026 5,525 6,312 7,609 10,108 17,497 n/a 11,721
(m) 46,447 46,697 46,698 46,765 46,852 46,867 46,638 45,913 45,865 46,446 46,654
(m) 12,451 12,582 12,981 13,388 13,208 11,351 10,235 9,584 9,153 9,006 9,075
Área sumergida (m2) 705,245 704,521 731,604 755,571 766,538 775,555 782,177 783,801 784,759 786,235 788,493
(m2) 515,843 517,273 482,647 447,464 422,577 380,932 349,137 325,506 309,792 302,215 302,347
LCF desde maestra -1,119 -0,993 0,325 1,676 2,7 3,307 3,604 3,552 3,358 3,153 2,966
1,4
1,2
1
0,8
Gz (m)
0,6
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Ángulo
Ángulo 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
GZ (m) 0,00 0,33 0,70 0,94 1,11 1,16 1,07 0,88 0,63 0,34 0,04
MA 0,00 533,61 1128,67 1515,13 1793,25 1875,72 1726,96 1424,58 1018,71 551,40 58,21
M1 474,83 471,51 461,63 445,51 423,63 396,65 365,40 330,82 293,97 255,96 217,95
M2 96,53 95,09 90,84 83,89 74,46 62,83 49,36 34,45 18,57 2,19 -14,20
M1f -474,83 62,10 667,03 1069,62 1369,63 1479,07 1361,56 1093,76 724,74 295,44 -159,74
M2f -96,53 438,52 1037,83 1431,24 1718,80 1812,89 1677,60 1390,12 1000,14 549,21 72,41
Página 44 de 46
2000,00
1800,00
1600,00
Momento (t·m)
1400,00
1200,00 Momento
1000,00 adrizante
800,00
600,00 Momento
400,00 escorante
200,00 M1
0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Ángulo
2000,00
1500,00
Momento (t·m)
1000,00 Momento
adrizante
500,00 Momento
escorante
0,00 M2
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
-500,00
Ángulo

GZ 30º 0,2 0,937 CUMPLE
Página 45 de 46

Shear 0,252 Mass
2,5 0,25 Buoy ancy
4000 Grounding
Damage/NBV
2 0,2 Net Load
3000
Shear
1,5 0,15 Moment
2000
Shear x10^3 tonne
1 0,1
1000
Load t/m
0,5 0,05
Mass
Grounding
Damage/NBV
0 0 0
Buoyancy Net Load
-0,5 -0,05
-1000
-1 -0,1
-2000
-1,5 -0,15
-3000
-2 -0,2
-4000 Moment -2,604

-2,5 -0,25
-3 -0,3 -5000
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
Long. Pos. m
Página 46 de 46
CUADERNO 10 – EQUIPOS Y SERVICIOS

2015
Cuaderno 10 – Equipos y Servicios
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. EQUIPOS DE FONDEO Y AMARRE 3
3. EQUIPOS DE REMOLQUE 8
4. EQUIPOS DE SALVAMENTO 10
5. EQUIPOS CONTRA INCENDIOS INTERIOR 13
6. EQUIPOS CONTRA INCENDIOS EXTERIOR 23
7. SERVICIOS DE ACCESO 26
8. SERVICIO DE ACHIQUE Y SENTINAS 27
9. SERVICIO DE LASTRE 36
10. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA 42
11. SERVICIO DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES 43
12. SISTEMA DE VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO 46
13. EQUIPOS DE ELEVACIÓN 51
14. EQUIPOS DE FONDA Y HOTEL 52
15. EQUIPOS DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN 56
16. EQUIPOS DE GOBIERNO 61
Página 1 de 63
1. INTRODUCCIÓN
En este cuaderno se definirán los equipos necesarios del buque. Se dividirán en las
siguientes categorías:
- Equipos de fondeo y amarre.

- Equipos de remolque.
- Equipos de salvamento.
- Equipos de lucha contra incendios interior
- Equipos de lucha contra incendios exterior
- Servicios de acceso
- Servicio de achique y sentinas.
- Equipos de lastrado y deslastrado,
- Equipos de carga y descarga.
- Servicio de navegación y comunicaciones.
- Ventilación y aire acondicionado.
- Equipos de elevación
- Equipos de fonda y hotel.
- Equipos de lucha contra la contaminación.
- Equipos de gobierno
Página 2 de 63
2. EQUIPOS DE FONDEO Y AMARRE
Los equipos de fondeo y amarre son aquellos utilizados para el fondeo, maniobra de
anclas, anclas, estachas de amarre.
El número de anclas y su peso, las estachas de amarre, anclas de respeto, etc. se definen
en el reglamento de las Sociedades de Clasificación a partir de un valor llamado
‘’Numeral de equipo. Capítulo 3.5.1 ‘’Anchoring, Mooring and Towing Equipment’’.
I. Numeral de equipo
Numeral de quipo = K·Δ2/3 + m·B·h + n·A
Donde
- K: 1
- m:2
- B: manga máxima de trazado: 12,5 m
Página 3 de 63
- n: 0,1
- h: a + h1 + h2…
- a: francobordo de verano
- h1+h2..: altura de las superestructuras con mangas superiores a 0,25·B = 7,7 m
- A: superficies laterales del casco, de las superestructuras y de las casetas de
manga superior a 0,25·B por encima de la flotación en carga de verano,
comprendida dentro de la eslora entre perpendiculares: 105 m2
Por lo tanto el numeral de equipo es:
NE = 361,7
Las características de las anclas son:
- Cantidad: 3
- Tipo: Hall
- Sin cepo
- Peso unitario: 1140 kg
- Longitud de cadena: 385 m (14 largos de cadena).
- Diámetro de cadena: 34 mm (acero de calidad normal)
- Peso Cadena: 633 kg/largo
II. Caja de Cadenas
Las cajas de cadenas son los recintos en que se estiba la cadena no utilizada o cuando se
está utilizando el fondeo.
Como se ha comentado anteriormente, se dispone de 14 largos de cadena para cada

ancla.
El volumen necesario para la caja de cadenas se obtiene de la siguiente expresión:
V = 0,082·d2·l·10-4
- d: diámetro de la cadena en mm, 34 mm

- l: longitud de la cadena en m, 385 m
V = 3,64 m3
Cada caja de cadenas, como se puede ver en la disposición general del buque, tiene unas
dimensiones de:
Página 4 de 63
- manga:1,2 m
- eslora: 3,6 m
La altura necesaria de caja de cadenas será:
Altura mínima: Volumen / (Eslora·Manga) = 1 m
La caja de cadenas estará situada entre la cuaderna 83 y 86.
Sin embargo, a esta altura habrá que añadirle 0,5 metros por la parte inferior ya que
lleva un enjaretado inferior que permite achicarla y evita que la cadena esté siempre
mojada. Además se añade un margen de 1,8 metros por la parte superior para permitir la
entrada de un hombre cuando toda la cadena esté estibada.
Por lo tanto la altura final será:
H = 2,8 m
III. Estachas de remolque y cabos de amarre
Se instalarán tres estachas de remolque de:
- Longitud: 180 m
- Carga de rotura: 224 KN, 22800 kgf
Para el amarre se disponen de 4 cabos de:
- Longitud: 140 metros

- Carga de rotura: 88 KN, 9000 Kgf
IV. Molinete de anclas
El molinete de anclas es el encargado de izar la cadena y el ancla cuando deseamos

levar el fondeo. Para su cálculo tenemos tres situaciones diferentes:
- Izar el ancla. Movimiento del buque desde su posición inicial hasta que se
coloca encima del ancla.
- Desgarre del ancla del fondo. Desde que la cadena empieza a arrastrar por el
fondo hasta que deja de apoyarse en el mismo.
- Levado del ancla y la cadena. Desde que el ancla despega del fondo hasta que
queda estibada en el escobén.
Página 5 de 63
Para calcular la potencia del molinete se tiene en cuenta la tercera fase. El esfuerzo
requerido se logra dando al molinete una velocidad más corta que durante el periodo de
izado para obtener una mayor tracción. La velocidad de leva de las cadenas está entre 8
y 12 m/min. El peso por largo de la cadena será de 565 kg según el catalogo ‘’Vicinay
Cadenas’’.La potencia se calcula mediante la fórmula siguiente:
0.87 · (𝑃𝑐 + 𝑃𝑎) · 𝑣 · 𝑒

𝑃=
60 · 75 · 𝑟
Donde
- P: potencia del molinete

- Pc: peso de cuatro largos de cadena,2260 kg
- Pa: peso del ancla, 1140 kg
- e: poder de agarre del ancla, 2
- r: rendimiento mecánico del molinete, 0,6
P = 22 cv
V. Estopor
Entre el molinete y el escobén se coloca un estopor de rodillos para cadenas de ancla de

34 mm de diámetro, que muerde la cadena del ancla reteniéndola e impidiendo que la
tensión de ésta ejerza una acción directa sobre el molinete y haciendo firme la cadena
del buque. Debe retener la cadena tanto de navegación como cuando el buque esté
fondeando.
La ventaja del estopor de rodillo es la disminución del rozamiento de la cadena en la

boca del escoben.
VI. Escoben
Se instalarán dos escobenes cuyo diámetro interior estará definido mediante la

expresión:
D = ((100 – dc)·0,03867 + 7,5)·dc
Donde
- D: diámetro de la bocina del escobén (mm)

- dc: diámetro nominal del redondo de cadena (34 mm)
D = 341,7 mm
VII. Bitas de amarre
Sirven para hacer firmes las estachas a cubierta. Irán instaladas de la forma
siguiente:
Página 6 de 63
- Dos bitas de amarre y dos de remolque en proa una a cada banda con sus guías
correspondientes en las amuradas.
- Dos bitas de amarre y dos de remolque en popa de la misma forma que en proa.
VIII. Gateras
Tienen la finalidad de guiar las amarras desde los puntos donde se han hecho firmes
fuera del buque, hasta las bitas colocadas sobre cubierta. Su número suele coincidir con
el número de bitas.
IX. Guías de retorno
Se colocan dos guías de retorno en frente de cada cabirón para guiar a las estachas.
Cada guía tendrá un rodete para disminuir el rozamiento.
X. Cintón y defensas
En este tipo de buques se colocan defensas en los costados al nivel de la cubierta

superior alrededor de todo el contorno.
- Cintón de costado y popa: Defensa tipo D de 400·400 mm

- Defensa de proa: Trapezoidal de 1800·450 mm
Página 7 de 63
3. EQUIPOS DE REMOLQUE
Según las especificaciones del buque, estará equipado con un chigre de remolque y
también con un gancho de remolque, que estará situado inmediatamente a popa del
chigre.
Para el dimensionamiento del chigre, se debe tener en cuenta que la prueba de tracción
se realiza con el chigre frenado. Por lo tanto, se debe seleccionar un chigre cuya
capacidad de tracción al freno sea de más de 75 t, que sería la tracción máxima que
podría desarrollar nuestro buque. Para el dimensionamiento del gancho de remolque se
tienen las mismas consideraciones.
De acuerdo con la especificación del proyecto, el buque debe dar un tiro de 75t. Los
elementos del sistema de remolque se dimensionan en función de la condición de tiro
máxima.
I. Cable de remolque
El cable de remolque se dimensiona de manera que tenga 2,5 veces la carga de rotura a
la condición de tiro máxima (75 t).
En este caso será: 75·2,5 = 157,5 t (1544 KN).
Para condiciones de tiro elevadas como es el caso del buque proyecto, se emplean
cordones con alma de acero SWR.
Del catálogo de la emplea SCANROPE, se obtiene el cable evolution P9 adecuado para

nuestro buque.
Página 8 de 63
Las características del cable son:
- Diámetro: 46 mm
- Peso: 9,8 kg/m
- Carga de rotura: 1618 KN, 165 t
II. Chigre de remolque
Se instalará en crujía y a popa para evitar efectos escorantes.
Para dimensionar el chigre se ha considerado su tracción sobre el freno igual al doble

del valor de tiro a punto fijo, 150 t.
Las especificaciones del chigre son:
- Modelo: Ace 984

- Tipo: Accionamiento hidráulico
- Tiro a punto fijo: 150 t
- Peso: 40 t.
III. Gancho de remolque
Se sitúa a popa junto al chigre de remolque en crujía. El accionamiento podrá ser

neumático y manual de emergencia. La carga de trabajo será de 150 t.
IV. Sistema de control
Se instalan dos puestos de control, uno en el puente de gobierno y otro en las

proximidades del chigre de remolque.
El puesto de control tiene la función de:
- Controlar la velocidad de largado, recogida y freno.

- Control del freno y del embrague.
- Manómetro de lectura de presión hidráulica.
- Pulsadores de parada y arranque del motor eléctrico.
- Parada de emergencia.
- Mecanismo de zafa de emergencia.
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4. EQUIPOS DE SALVAMENTO
El capítulo III del SOLAS es el reglamento que regula los equipos de salvamento que
debe disponer el buque. Así, el buque proyecto debe contar con siguiente equipo
obligatoriamente.
I. Aros salvavidas
Para barcos de eslora menor a 100 m. se disponen de 8 aros como mínimo. Deberán ir
puestos a cada banda. Se detallará el nombre y el puerto del buque. Se instalarán 12
aros.
Tendrán una rabiza de 25 metros de longitud como mínimo y la mitad de ellos tendrán
luces de encendido automático. Otros dos emitirán señal fumígena.
II. Chalecos salva vidas y trajes de inmersión
Se dispondrá de un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, 6 en total.
Los chalecos tendrán bandas reflectantes, silbato y luz. Se estibarán en los alojamientos.
También se colocarán otros 36 chalecos en cajas metálicas próximas al punto de reunión

para el abandono del buque.
III. Equipo pirotécnico y lanzacabos
La Dirección general de la marina mercante determina la cantidad y el tipo de bengalas

y cohetes a instalar.
- Al menos 12 cohetes lanza-bengalas con paracaídas que emite una luz roja brillante,
en una zona cercana al puente de gobierno.
- 6 bengalas luminosas rojas.
- 2 bengalas de humo flotantes.
- Lanzador de cabos orientable capaz de lanzar con una precisión aceptable un cabo a
una distancia de al menos 250 metros.
- Como mínimo 4 cabos y 4 cohetes.
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IV. Embarcaciones de supervivencia
a) Bote de rescate
Se dispondrá del siguiente bote de rescate:

- Modelo: FRB 650
- Motor: interno de 212 cv
- Dimensiones: 6,5 x 2,32 x 2,3
- Máx número de asientos: 15
- Velocidad máxima: 30 nudos
El objetivo del bote de supervivencia es cumplir las siguientes funciones:
- Remolque de balsas salvavidas

- Rescate de náufragos.
- Transporte de personas.
- Misiones de reparación
- Ayuda de tareas de remolque.
Estará situado a popa de la cubierta de castillo en el costado de babor.
b) Balsas de salvamento
Se dispondrá de cuatro balsas salva vidas con capacidad para 20 personas cada una.
Estas balsas están diseñadas para ser arrojadas manualmente al mar, de modo que una
vez hinchadas pueden ser abarloadas al buque y proceder al embarque.
V. Otros dispositivos de salvamento
a) Bandera y código de señales
Dispondrá de un juego de banderas y publicaciones del Código Internacional de Señales

de la O.M.I. Además dispondrá de señalizaciones reflectantes, situadas en lugares
perfectamente visibles de los medios de salvamento, así como las rutas de evacuación.
b) Radioteléfonos bidireccionales
Según la Regla 6.2.1 se deberá disponer de 3 aparatos.
c) Respondedor de radar
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Dispondrá al menos de un respondedor de radar en cada banda.
d) Botiquín
El buque dispondrá de un botiquín homologado número 2 y de una guía médica.
e) Radiobaliza
El buque dispondrá de una radiobaliza homologada por el SOLAS.
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5. EQUIPOS DE LUCHA CONTRA-INCENDIOS INTERIOR
Se seguirá la normativa del Capítulo II del SERVIMAR de 1974 y su protocolo de

1978, enmiendas de 1981 a 1983, las reglas de Administración Española aplicables en
este caso y lo estipulado por la Sociedad de Clasificación American Bureau of Shipping
(ABS).
Los principios fundamentales del SERVIMAR, en materia de prevención, detección y

extinción de incendios son:
- División del buque mediante mamparos transversales estancos que ofrezcan

adecuada resistencia estructural y aislamiento térmico
- Uso restringido de materiales combustibles.
- Detección, contención y extinción de los incendios en las zonas de origen
- Separación entre alojamientos y resto del buque mediante mamparos límites.
- Protección de acceso a posiciones para combatir el incendio y rutas de escape.
- Disponibilidad inmediata de medios extintores.
De acuerdo con el reglamento del SEVIMAR el buque proyecto pertenece al grupo III,
Clase T (“Remolcadores, lanchas, gabarras, dragas, etc, que salen al mar”), que llevarán
los mismos medios contra incendios que los de las clases Z o X de su mismo tonelaje
bruto. Por tanto, será de aplicación los requisitos que aparecen en el Capítulo II-2
“Construcción, prevención, detección y extinción de incendios”.
Tanto el servicio de baldeo como el de contra incendios, comparten un sistema de

tuberías común. Del mismo colector principal, que recorre todo el buque
correspondiente al servicio de baldeo, parten ramales contra incendios a las cubiertas,
así como a la Cámara de Máquinas. Se dispondrán tres tomas de baldeo en proa: una
para el baldeo general y dos para los escobenes, utilizando las bombas asignadas a los
servicios generales.
I. Bocas contra-incendios
Las bocas contra-incendios cumplirán las siguientes características:
- Deberán situarse de manera que se pueda llegar a cualquier lugar con dos
mangueras.
- La tubería tendrá codos o desviaciones para absorber la expansión térmica.
- El radio de todos los codos será al menos 5 veces el diámetro del tubo.
- La tubería de baldeo será de acero galvanizado.
- Se instalarán grifos de purga necesarios en la tubería de baldeo para descarga.
El número y situación de las bocas de mar será el siguiente:
- Cubierta: 8 bocas
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- Cubierta de popa: 4 tomas para dar servicio a otros buques.

- Cámara de máquinas: 4 bocas, 2 a cada banda.
En el ABS 4-7-3/1.3.1 del ABS y en el SOLAS Capítulo II-I regla 4-2-2.2, en los
buque de carga las bombas contra-incendios, excepto la de emergencia si la hubiere,
deberán proporcionar un caudal de agua que exceda al menos el 33% del caudal que
debe evacuar cada una de las bombas de sentinas, no siendo necesario que exceda de
180 m3/h.
II. Mangueras contra-incendios
Según 4-7-3/1.13.2 del ABS, se instalarán las siguientes mangueras contra-incendios:
- Cubierta 1: 2 mangueras, una en cada banda.

- Cubierta 2: 2 mangueras, una en cada banda.
- Cámara de máquinas: 2 mangueras, una en cada banda.
Se instalará una válvula por cada manguera CI, de modo que en pleno funcionamiento
de las bombas CI quepa desconectar cualquiera de las mangueras.
III. Bombas contra-incendios
En el ABS 4-7-3/1.5.1 indica que se montarán a bordo 2 bombas contra-incendios de

accionamiento independiente, además de una bomba de emergencia.
Cada una de las bombas instaladas, excepto la de emergencia, tendrán una capacidad
superior al 80% de la capacidad total requerida dividida por el número total de las
bombas exigidas, siendo superior a 25 m3/h.
La presión de las bocas contra-incendios será superior a 2,5 bar. Se establecerá una
presión de descarga de 3 bar.
Teniendo en cuenta que el caudal de las bombas de sentinas utilizadas en las

operaciones de achique tienen una capacidad de 30,5 m3/h, el caudal que deben
proporcionar las bombas contra-incendios es de:
Q = 30,5·(1+0,33)·0,5
Q = 20,5 m3/h
El caudal mínimo será 25 m3/h, por lo tanto las bombas serán:
- Modelo: ITUR ILCS 50/315

- Tipo: Centrífuga autocebada
- Presión: 3 bar
- Velocidad: 1450 rpm
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- Rendimiento eléctrico: 0,9

- Rendimiento bomba: 0,45
- Potencia requerida: 5 KW
La bomba independiente de emergencia tendrá una capacidad superior al 40% de las

bombas contra-incendios principales. Esta bomba estará situada en un espacio no
contiguo a espacios de máquinas ni a donde estén las bombas principales.
La bomba de emergencia será de las mismas características que las principales.
IV. Colector contra-incendios
El diámetro de las tuberías será el mínimo para que el caudal que circule sea superior a
140 m3/h a una presión de 2,5 bar y velocidad de 2 m/s.
dint = Lpp/1,2 + 25 = 62,5 mm
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- Diámetro interior: 65 mm
- Diámetro exterior: 67,6 mm
V. Conexión internacional a tierra
Las dimensiones de la conexión internacional a tierra se especifican en el ABS 4-7-

3.1.19.
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La conexión será de acero y estará diseñada para soportar una presión de servicio de 1
N/mm2. Por un lado la brida será plana y por el otro llevará permanentemente unido un
acoplamiento que se adapte a las bocas contra-incendios y a las mangueras del buque.
La conexión se almacenará a bordo con una junta de cualquier material adecuado para 1
N/mm2.
Las bridas exigidas tendrán las siguientes características:
- Diámetro exterior: 178 mm

- Diámetro del circulo de pernos: 132 mm
- Espesor de la brida: 14,5 mm como mínimo
- Pernos y tuercas: 4 juegos, 16 mm de diámetro y 50 mm de longitud.
VI. Mangueras y extintores portátiles
Las mangueras contra-incendios tendrán una longitud superior a 15 m. en los espacios

de máquinas y de 20m. en las cubiertas expuestas y otros espacios.
El número de mangueras será de una cada 30 metros de eslora, por lo tanto:
- Numero de mangueras: 2
- Numero de mangueras de reserva: 1
Se dispondrán como mínimo de 5 extintores portátiles, situados en los espacios de

alojamiento, servicios y control.
VII. Dispositivos de extinción de incendios en espacios de Máquinas
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En el reglamento del ABS capítulo 4.7.1/11.5 los espacios de categoría A estarán

provistos de uno de los siguientes sistemas de extinción de incendios:
- Sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en la Regla 5 del SEVIMAR

- Sistema de espuma de alta expansión que cumpla con lo dispuesto en la regla 9
del SEVIMAR.
- Sistema aspersor de agua a presión que cumpla con lo dispuesto en la regla 10
del SEVIMAR.
Done la categoría A se refiere a: Aquellos espacios y sus troncos que contengan motores
de combustión interna utilizados para la propulsión principal o para otros fines, si estos
motores tienen una potencia conjunta superior a 375 KW. Estos espacios serán:
- Cámara de máquinas.
- Compartimento del generador de emergencia situado sobre la cubierta principal.
a) Sistema fijo de extinción de incendios por gas (CO2)
Además de los sistemas de contra-incendios con uso de agua, se dispone en los espacios
de máquinas de un sistema de inundación del recinto por CO2.
Para el cálculo del volumen de gas necesario se deberá tener en cuenta el volumen de
los espacios a proteger.
El volumen de gas necesario será el 40% del volumen el espacio mas grande a proteger,
en este caso será la cámara de máquinas, por lo tanto se utilizará el valor de dicho
volumen para el cálculo.
Por lo tanto el volumen de CO2 necesario será:
VCO2 = 0,4·VCM
Donde
- VCO2: volumen de CO2, m3

- VCM: volumen de la cámara de máquinas, 810 m3
VCO2 = 324 m3
Considerando la densidad del CO2 0,56 kg/m3, el peso de CO2 será:
Masa CO2 = 324·0,56 = 181,44 kg
Las botellas normales donde se almacena el gas son de 25 kg cada una, por lo tanto el
número de botellas será:
Nº botellas = 181,44 / 25 = 7,2576
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Redondeando:
Nº botellas = 8
Las botellas y las tuberías con las que se conecten deberán ser capaces de liberar el 85%
del gas total en 2 minutos.
Para determinar el espacio necesario en el local del CO2 a disponer para este propósito,
calcularemos el espacio ocupado por las botellas, y le daremos una superficie doble a la
calculada para poder circular en él sin problemas. Este espacio de CO2 estará situado en
la cubierta 1 en el pañol de proa.
La superficie necesaria sería:
Diámetro botella = 350 mm

 d2   0.352
Área total botellas = 8   8  0,77 m2
4 4
Y el área total del local de CO2 será de 2·0,77 = 1,55 m2 como mínimo.
b) Otros sistemas de extinción
Además se situarán los siguientes extintores y dispositivos.
- Equipo extintor que cumpla con lo dispuesto en la Regla 6.4.

- Cada espacio irá dotado con extintores de 45 litros de capacidad como mínimo.
- Se dispondrá de un número de extintores suficientes como para no tener que andar
más de 10 metros para llegar a ellos. Como mínimo habrá 2 extintores en cada
espacio.
- Dispositivo portátil lanza-espuma para combatir un incendio de hidrocarburos. El
dispositivo será capaz de trabajar con un caudal de 1,5 m3/min. Se situarán en las
proximidades del guardacalor, en los accesos a la cámara de Máquinas.
c) Sistemas de detección contra- incendios
Se instalarán detectores y alarmas permanentes en la cámara de máquinas. El sistema

proporcionará señales acústicas y ópticas en el puesto de navegación y en el puesto de
control.
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VIII. Dispositivos de extinción en espacios de acomodación y servicios
Todos los extintores destinados a estos espacios serán de CO2 con una capacidad de 6
kg. Deberán estar aprobados por las SS.CC y por el SEVIMAR. Se dispondrá de un
extintor en cada una de las siguientes ubicaciones:
- Local de control.
- Cocina.
- Puente de gobierno.
- Pasillos de acomodación
Existen dos tipos de detectores básicos contra-incendios: de calor y de humo. Estos

detectores serán de tipo homologado por la Administración.
Las alarmas conectadas a los detectores de humo se activarán cuando la densidad de

humo exceda en un 12,5% el rango de oscuridad por metro, y los detectores de calor se
activarán antes de que la temperatura exceda de 78 ºC y/o un incremento de 1 ºC/min.
El sistema se monitorizará para reflejar las pérdidas de alimentación a los sensores.
El sistema consta de los siguientes elementos:
- 2 detectores de humo en la cámara de máquinas.

- 1 detector de calor en el local de control.
- 1 detector en el puente de gobierno.
- 1 detector de calor en la cocina.
- 1 detector de humo en cada pasillo de acomodación.
IX. Equipo de Bombero
La regla 17 del SEVIMAR establece para los buques clase FF1 la disposición de 4
equipos de bombero. El quipo constará de los siguientes elementos:
- Indumentaria protectora de un materia que proteja la piel del calor y con superficie
exterior impermeable.
- Botas de goma o de otro material dieléctrico.
- Casco rígido.
- Linterna de mano de un tipo aprobado, que tenga un periodo mínimo de
funcionamiento de tres horas.
- Hacha con el mango provisto de aislamiento eléctrico.
- Aparato respiratorio autónomo por aire comprimido y que pueda funcionar durante
30 minutos como mínimo.
- Cable de seguridad ignífugo de 30 metros de longitud por lo menos y de más de 3,5
KN de carga de rotura.
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X. Planos de lucha contra-incendios
El SEVIMAR Regla 20 establece la información que deben contener los planos de

disposición general. La siguiente información deberá estar en el idioma de
abanderamiento del buque y en inglés o francés.
- Situación de los puestos de control.

- Divisiones clase A.
- Divisiones clase B.
- Sistema de detección de incendios.
- Disposición de rociadores.
- Disposición de extintores.
- Disposición de medios de acceso.
- Sistema de ventilación.
Los planos se guardarán por duplicado en un estuche estanco a la intemperie, en la

cubierta y en el puente de gobierno.
XI. Integridad al fuego de Mamparos y Cubiertas
Todos los mamparos y cubiertas tendrán como integridad al fuego la indicada en la

tablas 44.1 y 44.2 Regla 44 del SEVIMAR. En el plano contra-incendios se especificará
el tipo de integridad de cada mamparo y cubierta respectivamente.
a) División Clase A
Estará formada por mamparos y cubiertas que cumplan los siguientes requisitos.
- Serán de acero u otro material equivalente.

- Reforzada
- Impide el paso del humo y las llamas en un ensayo estándar de exposición al fuego
de una hora de duración.
- Estarán aislados de tal modo que la cara no expuesta no supere los 139 ºC por
encima de la temperatura inicial, ni puntualmente más de 180 ºC en los intervalos
siguientes
 A 60: 60 min
 A 30: 30 min
 A 15: 15 min
 A 0: 0 min
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b) División Clase B
Estará formada por mamparos y cubiertas que cumplan los siguientes requisitos.
- Serán de acero u otro material equivalente.

- Reforzada
- Impide el paso del humo y las llamas en un ensayo estándar de exposición al fuego
de media hora de duración.
- Estarán aislados de tal modo que la cara no expuesta no supere los 139 ºC por
encima de la temperatura inicial, ni puntualmente más de 225 ºC en los intervalos
siguientes
 B 15: 15 min
 B 0: 0 min
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6. EQUIPOS CONTRA-INCENDIOS EXTERIOR
Las especificaciones del buque obliga a disponer de un equipo contra-incendios

exterior, para su utilización en fuegos en otros buques o instalaciones. Este apartado
está regulado por el ABS, que con la cota FF1 indica los elementos que deben
instalarse.
La mayoría de buques remolcadores con este tipo de instalaciones y cuyo propósito no

es específicamente la lucha contra incendios o el apoyo y rescate en plataformas
petrolíferas, utilizan los sistemas FIFI 1. Esta será la notación se usará para el buque
proyecto. Los equipos que se instalarán son:
- 2 monitores de 1200 m3/h cada uno, con un alcance mínimo de 120 metros y una
altura alcanzada por el chorro de 45 metros como mínimo.
- 1 bomba contra-incendios.
- 2400 m3/h de capacidad de las bombas.
- Autonomía suficiente para un funcionamiento de todos los monitores durante 24
horas.
- 4 tomas para mangueras.
- 4 equipos de bombero.
I. Monitores
Los monitores se deberán situar en la zona más alta posible, de modo que sea más
sencillo alcanzar las distancias requeridas. Por lo tanto se situarán encima del puente de
gobierno.
Además, contarán con un accionamiento externo por control remoto, pudiendo ser
operados desde un lugar seguro. Se dispondrá por lo tanto los controles de los monitores
en el puente, pudiendo ser manejados tanto desde la consola de proa como la de popa.
Cada monitor deberá poder ser manejado manualmente, además del control remoto, y
las unidades de potencia para este deberán estar duplicadas.
Las características de los monitores elegidos son:
- Modelo: KVAERNER Eureka MM602EL

- Capacidad: 1200 m3/h.
- Presión de trabajo: 12,5 bar
- Accionamiento: electro-hidráulico y manual
- Potencia: 3,4 KW
- Peso: 145 kg
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Este modelo dispone de dos lanzas independiente. La mayor solo es para agua, mientras
que la otra es de espuma. De este modo, la lanza de agua es más efectiva que mezclando
la espuma con anterioridad.
El barrido azimutal y la elevación de los monitores están regulados por un sistema

electro-hidráulico denominado Power Pack. Las características de este sistema son las
siguientes:
- Modelo KVAERNER Eureka 2-VP-15-5

- Capacidad: 2·12 l/min.
- Presión de trabajo: 130-160 bar
- Peso: 180 kg
- Nº de bombas: 2
- Potencia consumida: 5 KW
II. Bombas contra-incendios
Deberán tener la capacidad de cubrir la demanda de los monitores funcionando

simultáneamente, así como del sistema de rociadores de autoprotección del buque.
Se instalarán dos bombas con capacidad total de 2400 m3/h. Estas bombas actuarán
únicamente con el barco parado o navegando a baja velocidad, por lo que el
accionamiento será gracias al acoplamiento de una caja de engranajes con el motor
principal.
La presión requerida en los monitores es de 12,5 bar. Suponiendo unas pérdidas de

carga de 4 m.c.a. la presión requerida a la salida de la bomba será de unos 14,5 bar.
Por lo tanto la potencia final de la bomba, aplicando un rendimiento de 0,8, será de:
Potencia = Q·H·ρ / η·264
Donde
- Q: caudal, 2400 m3/h

- H: presión, 145 mca
- ρ: densidad, 1,025 t/m3
- η: rendimiento, 0,8
Potencia = 1690 KW
- modelo: Hamworthy KSE C5DBB18-24

- Tipo: centrífuga.
- Rpm: 1300
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- Presión: 40-200 mca

- Caudal: 2500 m3/h
- Potencia absorbida: 2000 KW
III. Caja de engranajes
La caja de engranajes permitirá el accionamiento de las bombas por parte del motor a la
vez que está navegando. Debido a que los motores no giran a las mismas revoluciones,
se dispondrá de una multiplicadora.
Las características de la caja de engranajes son:
- Modelo: KVAERNER Eureka Jason srg 255-v

- Revoluciones máximas de la bomba: 2000 rpm
- Revoluciones del motor: 750 rpm
- Potencia máxima consumida por la bomba: 1690 KW
- Peso:180 kg
La caja de engranajes está compuesta por:
- Caja multiplicadora con embrague incorporado, equipada con bomba de lubricación

mecánica, enfriador de aceite, filtros y alarmas. Dispone de control remoto eléctrico
y manual de emergencia.
- Acoplamiento elástico con el motor diésel.
- Acoplamiento elástico con la bomba contra incendios exterior.
IV. Válvulas
Existen tres tipos de válvulas contra-incendios:
- Válvula de entrada de agua salada: es una válvula de mariposa con un

actuador neumático y equipada con control de emergencia. Habrá una por cada
bomba.
- Válvula de salida de la bomba contra-incendios: habrá una por cada bomba.
- Válvula by-pass de la bomba contra-incendios: habrá una por cada bomba.
V. Sistemas de Control
Los monitores deben ser controlados desde una posición resguardada y con buena
visibilidad. Así, estará situado en el puente de mando.
Será un panel ligero y equipado con una correa que facilita el manejo y transporte por
parte del tripulante, permitiendo elegir la mejor posición para operar.
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7. SERVICIOS DE ACCESO
Está compuesto por los elementos que permiten el desplazamiento de las personas por
los diferentes espacios del buque.
I. Escalas
a) Escalas interiores
Escalas para el acceso a las distintas cubiertas, cámara de máquinas y pañoles. Serán
metálicas compuestas de gualderas de llanta de acero y pasos de entramado
normalizados.
b) Escalas de escotillas
Serán fácilmente desmontables para facilitar la descarga de materiales y equipos.
Todas las escalas estarán en sentido longitudinal y tendrán una inclinación de 35º y 45º,
no superando en ningún caso los 50º.
Estarán constituidas con material incombustible y los peldaños estarán comprendidos

entre 203 y 279 mm, con una separación de no más de 216 mm.
II. Puertas, escotillas y tapas de registro
Las puertas estructurales, escotillas y tapas de registro se normalizarán en la medida de

lo posible respecto a tamaños, tipos, herrajes, accesorios, etc. para facilitar reparaciones,
cambios de frisas y necesidades de respeto.
1. Puertas estancas al agua

- Accesos a los espacios situados en la cubierta principal.
- Accesos en los mamparos estancos de subdivisión.
2. Puertas estancas a la intemperie

- Accesos por encima de la cubierta principal. Las bisagras de las puertas estarán
situadas en la parte de proa de las mismas, de forma que el viento y los golpes de
mar tiendan a cerrarlas.
3. Escotillas
- Las tapas de escotillas serán de acero con trincas y frisas flexibles. Las brazolas
deberán cumplir con las especificaciones del ABS. La altura será de 600 mm.
4. Registros
- Accesos a los tanques y espacios secos. Tendrán una abertura de 500 mm. de
diámetro.
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8. SERVICIO DE ACHIQUE Y SENTINAS
El agua que se introduce en el interior del buque debido a golpes de mar, pérdidas de
tuberías, vías de agua y por otros motivos, debe poder ser evacuada y devuelta al mar.
Al tratarse de un tema relativo a la seguridad, la OMI, SOLAS y la Sociedad de
Clasificación especifican las normas al respecto.
El agua puede presentarse a bordo en tres tipos fundamentales de espacios:
- Tanques diseñados expresamente para contenerla como: tanques de lastre, de

agua potable, etc.
- Espacios situados bajo la cubierta de francobordo o bien por encima de la misma
provistos de puertas estancas.
- Resto del buque, desde donde el agua es vertida por gravedad.
El buque estará dotado de una instalación que permita achicar cualquier local estanco,
por lo menos por una aspiración, cuando el buque, con asiento normal, esté adrizado o
escorado menos de 5º, y debida a tal condición se suelen poner aspiraciones laterales.
I. Disposición de los achiques
a) Achique en espacios de máquinas
En el capítulo 4 del ABS ‘’Systems and Machinery’’ apartado 4-6-4-5.5 especifica que
el agua puede ser evacuada por dos sistemas de aspiraciones:
- Aspiración primaria: consiste en montar una red de tuberías que unen las
aspiraciones con el colector principal, desde donde aspiran las bombas de
achique.
- Aspiración directa: consiste en montar una tubería queu na directamente las
aspiraciones de pocetes con la bomba de achique, sin pasar por el colector, caso
de que éste quede inutilizado.
- Aspiración de emergencia: En el apartado 4-6-4-5.5.3.5 se especifica que se
optará por una aspiración de emergencia de sentinas. En el caso de fallo de los
sistemas anteriores, el sistema de achique debe ser conectado con la bomba
independiente más grande alojada en el espacio de máquinas. Esta bomba no
será de menos capacidad que las bombas especificas del sistema de achique. Se
instalará una válvula de no retorno y de operación rápida. Deberá tener un
vástago de longitud suficiente para que el volante de maniobra esté colocado al
menos a 460 mm por encima de la plancha del fondo de la Cámara de máquinas,
y así poder accionarlo a pesar de estar el espacio inundado.
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b) Achique en tanques
Todos los tanques, incluidos los del doble fondo, que sean de lastre, combustible u otro
tipo de carga líquida, deben ser provistos en su zona de popa, de un sistema de tuberías
de aspiraciones a las bombas correspondientes que permita el achique de estos espacios.
c) Achique en cofferdams
Se instalará un sistema de tuberías similar al del achique en tanques, con la diferencia

que las aspiraciones desembocan en el colector principal de sentinas.
d) Achique en Piques de proa y popa
En los piques de proa y popa se disponen tanques de lastre. Cada tanque tendrá una
aspiración directa a una bomba de achique.
e) Achique en caja de cadenas
Fuera del espacio de la caja de cadenas se instala una bomba manual auto-aspirante.
Será capaz de aspirar lodos que habitualmente arrastra la cadena del ancla al levarla tras
el fondeo.
II. Dimensionamiento de las tuberías del sistema
a) Colector principal
El colector principal es el ramal de tubería situado en cámara de máquinas a través del

cual aspiran las bombas de achique.
El diámetro del colector principal de sentinas viene definido por el SEVIMAR y por las
Sociedades de Clasificación. En el ABS apartado 4-6-4-5.5.1
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d = 25 + 1,68·√𝐿 · (𝐵 + 𝐷)
Donde
- d: diámetro interno de la tubería principal de achique (mm)

- L: Eslora entre perpendiculares del buque (m)
- D: Puntal a la cubierta de francobordo (m)
d = 73,5 mm
El ABS especifica que el diámetro interior de la tubería montada no será inferior al

calculado en más de 6 mm. En el capítulo 4-6-2, tabla 4, el espesor mínimo para
tuberías de sentina de acero de 88,9 mm de diámetro exterior es 4,2 mm, si se atraviesa
un tanque de lastre o de combustible el espesor debe ser de 7,1 mm.
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Por lo tanto,

b) Ramales a espacios de máquinas
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El diámetro interior de la tubería de cada ramal debe cumplir con la especificación del
capítulo 4-6-4.5.5.1
dB = 25 + 2,16·√𝐶 · (𝐵 + 𝐷)
Dónde
- dB: diámetro interior del ramal de aspiración de sentina (mm)

- C: eslora del compartimento
- D: Puntal del buque
dB = 64,5 mm
El ABS especifica que el diámetro interior de la tubería montada no será inferior al

calculado en más de 6 mm. En el capítulo 4-6-2, tabla 4, el espesor mínimo para
tuberías de sentina de acero de 76,1 mm de diámetro exterior es 4,2 mm, si se atraviesa
un tanque de lastre o de combustible el espesor debe ser de 6,3 mm.
Por lo tanto,

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c) Aspiraciones directas de sentinas
El ABS especifica que los diámetros de las tuberías de aspiración directa desde el pozo
de sentinas hasta la bomba de achique no serán mucho menores que los del colector
principal. Por lo tanto:
dint = 65 mm
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d) Aspiración de emergencia
La aspiración de emergencia de sentinas de la cámara de máquinas que será conducida a

la bomba de mayor capacidad, normalmente la bomba principal de agua de
refrigeración, deberá tener un diámetro igual al diámetro del orificio de aspiración, de
esta bomba, para su servicio nominal de refrigeración.
e) Ramales de la caja de distribución
El área de cada ramal de tubería que una a la caja de distribución (piano de válvulas)
con el colector principal de achique, no deberá ser menor que la suma de las dos
mayores áreas de las tuberías que entran en la caja de válvulas. Si el valor obtenido es
mayor que el del colector principal, se tomará como diámetro el del colector principal.
III. Bombas del servicio de achique
Se instalarán dos electro-bombas independientes de acuerdo con la especificación del

ABS capítulo 4-6-4-5.3.2
Q = 5,66·dint/103
Dónde
- dint: diámetro interior del colector principal (m)

- Q: cadal (m3/h)
Q = 30,5 m3/h
Se dotaran dos electro-bombas centrífugas de servicios generales con sistema de cebado

automático. Dichas bombas se montarán en la cámara de máquinas y estarán conectadas
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al colector principal de manera que cada una de ellas pueda desmontarse en labores de
mantenimiento sin que el servicio de la otra se vea afectado.

- Tipo: centrífuga autocebada
- Presión: 4 bar
- Peso: 158 kg
El servicio incluye la instalación de una bomba de achique del tanque de lodos. La

bomba tendrá una capacidad aproximadamente del 25% de la bomba anterior:
Las características de la bomba de achique del tanque de lodos será:

- Tipo: centrífuga autocebada
- Presión: 4 bar
- Peso: 140 kg
IV. Pozos de sentina
Los pozos de sentina estarán formados por chapa de acero y su volumen mínimo será de
150 litros, aunque esta capacidad puede reducirse si se trata de compartimentos
pequeños.
V. Separador de sentinas
El anexo I del MARPOL 73/78 reglamentan las condiciones en que pueden ser vertidas
al mar las aguas procedentes del achique de sentinas y lastre.
Para buques de mas de 400 TRB, el control de las descargas se describe en las Reglas
9.1, 10.2 y10.3. Las medidas consideradas en el proyecto son:
- Para la descarga de residuos procedentes de las sentinas de máquinas se instalará

una brida universal de las características indicadas en la Regla 19.
- Disposición de un tanque de residuos.
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- Disposición de un equipo separador, a través del cual se hará circular el agua de

achique de sentinas de la cámara de máquinas.
- Se instalará un sistema de vigilancia y control con registro continuo y parada
automática, con alarma del contenido de hidrocarburos en PPM.
Se instalará un separador de sentinas de las siguientes características:
- La capacidad del sistema de separación será tal que pueda achicar los pocetes de
la cámara de máquinas en media hora.
- Si existen tanques mixtos, el separador debe permitir descargar el lastre en unas
10 horas.
- El separador se alimentará por medio de una bomba con una capacidad 1,5 veces
superior a la del separador.
Se han dispuesto dos pocetes de sentina con una capacidad unitaria de 150 litros, como
el caudal del separador debe ser tal que se puedan vaciar los pocetes en media hora, se
tiene que:
Qseparador = (150·2)/0,5 = 0,6 m3/h
VI. Rejillas de aspiración y cajas de fangos
Para evitar que la tubería de aspiración de achique de sentinas se obstruya debe

colocarse en sus extremos una rejilla que haga las veces de filtro.
En las aspiraciones de la Cámara de Máquinas y en las del túnel de la línea de ejes el

papel de filtro lo hacen las cajas de fangos. Consisten en unos recipientes en los que en
su interior hay una placa de orificios que hace de filtro. Las cajas de fango serán
fácilmente accesibles y sus tapas deberán poderse desmontar rápidamente.
Las aspiraciones restantes estarán dotadas de alcachofas con rejillas agujereadas. Estos
agujeros serán de al menos 10mm y la suma total de sus áreas dos veces el área de la
tubería reglamentaria.
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9. SERVICIO DE LASTRE
La carga del buque varía a lo largo de la navegación debido a varios factores:
- Disminución de los fluidos destinados al consumo.

- Aumento o disminución de carga (liquida, sólida, personas)
Para poder compensar la variación de pesos se destinan unos espacios en el barco con la
finalidad de poder llenarlos de agua del mar. Para poder navegar con unas condiciones
de calado y trimado óptimas es conveniente situar los tanques de lastre en los extremos
del buque. De esta manera, con menor cantidad de lastre se podrá conseguir un trimado
mayor, al ejercerse un momento de fuerzas mayor respecto al centro del barco.
También es importante el servicio de lastre cuando el barco está en puerto. Al realizar

cargas y descargas en el buque puede producirse una variación de peso importante en un
costado del buque, por ejemplo introduciendo algún equipo o máquina. Para
solucionarlo, se llenará un tanque en el costado opuesto a donde se vaya a introducir ese
peso.
Se utilizará agua de mar para el servicio de lastre ya que tiene las siguientes ventajas:
- Libre disposición aspirándola del mar.

- Capacidad de utilizar compartimentos de forma complicada.
- Posibilidad de utilizar bombas de otros servicios.
La finalidad de este servicio será el llenado y achique de los tanques de lastre.
Cumpliendo con la reglamentación, las tuberías se disponen de manera que no mas de

dos atraviesen el mamparo de colisión por debajo de la cubierta de compartimentado. Se
instalaran dos sistemas de tuberías independientes, para que los tanques a los que dan
servicio puedan ser llenados o achicados completamente de forma satisfactoria.
Mientras por un ramal se llena o achica el tanque de agua, por el otro se da salida o
entrada al aire, de forma que el tanque no esté sometido a mas presión de la debida.
El servicio de lastre irá especificado por el ABS en el capitulo 4 ‘’Systems and

Machinery’’ 4-6-4.7
El circuito de lastre estará formado por los siguientes elementos:
- Bombas de lastre
- Red de tuberías
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I. Bombas de lastre
Para todos los barcos de 20 metros o más, todos los tanques de lastre irán conectados al
menos a dos bombas, una de las cuales puede ir accionada por los motores principales.
Por seguridad se instalarán dos bombas independientes.
Las bombas a utilizar serán las mismas utilizadas en el servicio de achique ya que los
requisitos que deben cumplir las bombas en ambos sistemas son los mismos.
Las bombas deberán ser auto-cebadas y necesitar poca presión diferencial.
Como las bombas de achique tienen una capacidad de 30 m3/h (se instalan dos) y la
capacidad de los tanques de lastre es de 95 m3, se llenarán los tanques de lastre en 1,6
horas.
II. Tuberías
Las tuberías en los tanques de lastre tienen que situarse de manera que los tanques
puedan vaciarse en cualquier condición.
La tubería se instalará de modo que los tubos vayan directamente con el menor número
de codos posibles y accesorios y de forma que se acomode la expansión térmica.
El radio de curvado de todos los tubos será al menos cinco veces el diámetro de la
tubería. Se suministran juntas de brida donde sea necesario para desmontaje y servicio
del equipo. La tubería que atraviese los mamparos estancos al agua o al aceite se
instalará con uniones soldadas a los mamparos y a las tuberías.
El diámetro de las tuberías de lastre se especifica en la tabla de diámetros para tuberías

del servicio de achique 4-6-4/5.5.1
Dado que las bombas a utilizar serán las mismas que las del servicio de achique, las
tuberías también tendrán el mismo diámetro.
Por lo tanto:

III. Sondas
En el ABS, capítulo 4-6-4/11.3.1, se especifica que deben instalarse sondas en todos

aquellos compartimentos que no sean fácilmente accesibles. Se situarán lo mas cercanos
posibles a los tubos de aireación.
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Serán tubos rectos o con suaves curvaturas para permitir el paso de varillas. Se
conducirán por encima de la cubierta resistente a lugares que resulten accesibles en todo
momento.
El diámetro interior de los tubos rondará los 32 mm y será del tipo A, C o D
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IV. Aireación y reboses
El buque podrá navegar con asiento negativo o positivo, por lo tanto se instalarán dos
tuberías de aireación en cada tanque, una en la zona de proa y otra en la zona de popa
del mismo.
Según el ABS 4-6-4/9.3.3 (a) el diámetro mínimo de las tuberías de aireación para
tanques que lleven agua será de 50 mm.
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Según 4-6-4/9.3.3 (b), para las tuberías de aireación se aumentará el diámetro un 25 %

respecto a las tuberías de llenado, siendo el minimo 50 mm.
- Tuberías de llenado 62 mm
- Tuberías de aireación 62·1,25 = 77,5 mm como mínimo, por lo tanto
 Diámetro interior = 80 mm
 Diámetro exterior = 88,9 mm
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10. EQUIPOS DE CARGA Y DESCARGA
El buque proyecto no es un buque de carga, por lo tanto no posee grandes grúas ni

bombas.
El único dispositivo de carga es una grúa en cubierta. Tiene la función de introducir a

bordo cargas pequeñas y los dispositivos de lucha contra la contaminación.
La grúa se estudiará en el apartado de ‘’Equipos de elevación’’ y los dispositivos de

lucha contra la contaminación en el apartado de ‘’Equipos contra la contaminación’’.
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11. SERVICIO DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES
El buque proyecto dispondrá de paneles y consolas en el puente de gobierno. Mediante

estos elementos se tendrá control de los diferentes sistemas, así como un puesto de
control para los elementos de máquinas. Los elementos esenciales irán duplicados.
Las consolas estarán dispuestas en los cuatro frentes del puente con el objetivo de
facilitar la maniobra de remolque sin tener que perder de vista el artefacto o buque que
se remolca.
Los equipos de navegación principales se encontrarán en la consola central que mira

hacia proa. Sin embargo, los controles de velocidad, timón y remolque se encontrarán
en los cuatro frentes.
Los controles mínimos a instalar en el puente de gobierno serán:
- Timón con indicador de posición.

- Regulador de revoluciones y paso del propulsor.
- Consola con joystick de control de las hélices transversales y thruster azimutal.
- Consola de control de máquinas, encontrándose en ella arranques, alarmas, estado…
de toda la maquinaria propulsora y de las bombas y demás equipos.
- Controles de los elementos de remolque, chigre, winche, disparadores…
- Consola de control de los monitores contra incendios.
- Consola de alarmas incendio y actuadores del sistema contra incendios (CO2 y
agua).
- Consola de control de luces de navegación e iluminación exterior.
I. Equipos de navegación
Los equipos de navegación que equipará el buque podrían ser los siguientes:
- Compás magistral magnético.

- Corredera electromagnética con todos sus equipos auxiliares.
- Ecosonda.
- Radar banda X y Radar banda S incorporando el sistema ARPA.
- Radiogoniómetro marino.
- Sistema digital de cartas marinas, con plotter comunicado con el radar.
- Giroscópica.
- Sistema de navegación DGPS.
- Sistema GPS portátil y estanco para embarcar en botes.
- Sirena neumática de señales.
- Piloto automático.
- Sistema receptor de cartas.
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Además, deberemos equipar el buque con el material náutico que prescribe la DGMM,
que es el siguiente:
- Compás magnético de respeto.

- Alidada azimutal.
- Dos taxímetros en las bandas.
- Un sextante.
- Un cronómetro.
- Escandallo de mano con sondaleza de 50 m.
- Barómetro y termómetro.
- Reloj de bitácora.
- Compás de puntas, transportador y reglas.
- Prismáticos nocturnos y diurnos.
- Bocina de niebla manual.
- Juego de cartas náuticas, libro de faros y derrotero.
- Juego de banderas del C.I.S..
- Lámpara de señales.
- Banderas nacionales.
II. Equipos de comunicaciones
Los diferentes equipos de comunicaciones que se instalarán en el buque están

determinados en el SOLAS dependiendo de la zona en que el buque vaya a operar.
La zona de navegación será la A3, zona comprendida en el ámbito de cobertura de un

satélite geoestacionario de INMARSAT.
a) Comunicaciones exteriores
Nuestro buque, cumpliendo con los requerimientos del Capítulo IV parte C del SOLAS
deberá disponer en el puente de los siguientes sistemas (todos deberán estar
duplicados):
- Radio de ondas métricas, que pueda transmitir y recibir:

 por LSD a 156.525 MHz (canal 70)
 por radiotelefonía a 156.300 MHz (canal 6), 156.650 MHz (canal 13)
y a 156.800 MHz (canal 16).
o Con escucha permanente de LSD en el canal 70 de ondas métricas.
- Respondedor radar en la banda de 9 GHz (puede ser uno de los vistos en el apartado
de equipos de salvamento).
- Radio de ondas hectométricas de escucha continua y emisión de señales de socorro

en las bandas 2182 kHz. usando radiotelefonía y en 2187.5 kHz usando LSD.
- Receptor NAVTEX.
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- Estación terrena de buque de INMARSAT, que reciba los informes sobre seguridad
marítima, que transmita y reciba avisos de socorro y comunicaciones generales
usando telegrafía de impresión directa y que tenga servicio de escucha y emisión de
alertas y llamadas prioritarias de socorro.
- Radiobaliza de localización de siniestros por satélite. Dado que el buque estará

siempre bajo cobertura de INMARSAT, deberá emitir señales de socorro en la
banda de estos satélites, que es 1.6 GHz. Deberá estar instalada en un lugar
accesible, podrá accionarse manualmente, llevada a una balsa salvavidas o flotar
libre si el buque se hunde, o podrá teleactivarse desde el puente.
- Al menos tres radioteléfonos de ondas métricas.
b) Comunicaciones interiores
Entre las distintas zonas del buque deberemos instalar dispositivos de comunicación,
que están definidos en los Capítulos II-1 y III de SOLAS.
- Debemos disponer dos medios independientes de comunicación entre puente y

máquinas.
- Uno deberá ser un telégrafo de órdenes.
- Sistema de telefonía autogenerada.
- Se dispondrá un dispositivo de alarma para los maquinistas que se oiga en sus
alojamientos.
- Sistema de telefonía autogenerada entre puente y todos los espacios públicos,
puestos de control y otros puestos estratégicos.
- Sistema de megafonía con altavoces reversibles en zonas de trabajo, públicas y de
habilitación.
- Sistema de alarmas con accionamientos en el puente, audible en todas las zonas del
buque.
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12. SISTEMA DE VENTILACIÓN Y AIRE ACONDICIONADO
Dispondremos equipos de ventilación y aire acondicionado en todos los espacios del

buque que lo requieran. Así, en todos los espacios deberemos disponer ventiladores que
proporcionen las renovaciones de aire adecuadas, dependiendo del tipo de local al que
nos refiramos.
Los espacios de alta ocupación, como salas de reunión, comedores, etc… las
renovaciones serán de 3 renovaciones completas cada hora. En el puente de gobierno
será de aproximadamente 1 renovación por hora, y en espacios de poca ocupación,
como camarotes, espacios de trabajo, pasillos… tendremos dos renovaciones por hora.
Dentro del sistema de aire acondicionado englobamos también a los equipos de

calefacción, que en la actualidad pueden ser un mismo dispositivo que se encarga de
ambas funciones. El servicio de aire acondicionado y de calefacción se dispondrá en
toda la habilitación, comedores, camarotes, salas… También en el puente de gobierno y
en la sala de control de máquinas, donde será necesario un equipo de emergencia por si
falla la ventilación general.
Los cálculos del sistema de aire acondicionado y calefacción se realizarán suponiendo

como temperaturas externas e internas las siguientes:
Temperatura ºC Humedad relativa (%)

Exterior Verano 35 60
Interior Verano 25 50
Exterior Invierno -5 80
Interior Invierno 20 50
Agua de mar Verano 32
Agua de mar Invierno -2
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I. Ventiladores de extracción
Para conocer la cantidad de aire a renovar se asignará el número de renovaciones de

aire por hora en función del tipo de local.
Volumen (m3) Renovaciones (h) Caudal (m3/h)

Puente 78,012 20 1560,24
Camarote Capitán 36 15 540
Aseo Capitán 12 8 96
Camarote Jefe de Máquinas 36 15 540
Aseo Jefe de Máquinas 12 8 96
Camarote 1er Oficial 29,4 15 441
Aseo 1er Oficial 11,25 8 90
Camarote 1er Oficial Máquinas 25,5 15 382,5
Aseo 1er Oficial Máquinas 9 8 72
Pasillo 33,9 15 508,5
Camarote doble 26,7 15 400,5
Aseo Camarote doble 5,4 8 43,2
Oficina 47,4 20 948
Hospital 31,2 20 624
Aseo Hospital 7,41 8 59,28
Sala de estar / Comedor 47,4 20 948
Aseo Común 6,48 8 51,84
Cocina 32,7 20 654
Sala para supervivientes 73,5 20 1470
Aseo Sala para supervivientes 77,7 8 621,6
Gambuza seca 16,2 20 324
Gambuza 18 20 360
Lavandería 13,2 15 198
Pasillo 49,5 15 742,5
Acomodación Supervivientes 135 15 2025
Aseo Acomodación Supervivientes 40,5 8 324
14120,16
Se instalarán dos ventiladores de 15000 m3/h cada uno. Cada ventilador podrá realizar el
servicio por separado. Cada ventilador tendrá una potencia nominal de 3 KW.
II. Calefacción y aire acondicionado
a) Calefacción
Para cada local se define una temperatura que se quiere mantener. La temperatura de
salida de la unidad de calefacción será 8 ºC más alta que la temperatura del local para
compensar las pérdidas.
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Para recircular el aire se renovará un tercio del mismo. Por lo tanto la temperatura de
entrada en la central será igual a:
Tm = 0,33·Text + 0,67·Tlocal.
La temperatura exterior se considera de 5 ºC, por lo tanto el calor necesario será:
Q = ρaire·Ce·(Tcentral – TM)·C/3600
Donde
- C: caudal de aire (volumen por renovaciones, m3/h

- ρaire: densidad del aire, 1,15 kg/m3
- Ce: calor específico del aire, 1010 J/kg·K
Volumen (m3) Renovaciones (h) Caudal (m3/h) Tlocal (ºc) Tm (ºc) Tcentral (ºc) Q (KW)
Puente 78,01 20,00 1560,24 21,00 15,72 29,00 6,69
Camarote Capitan 36,00 15,00 540,00 19,00 14,38 27,00 2,20
Aseo Capitán 12,00 8,00 96,00 19,00 14,38 27,00 0,39
Camarote Jefe de
Máquinas 36,00 15,00 540,00 19,00 14,38 27,00 2,20
Aseo Jefe de Máquinas 12,00 8,00 96,00 19,00 14,38 27,00 0,39
Camarote 1er Oficial 29,40 15,00 441,00 19,00 14,38 27,00 1,80
Aseo 1er Oficial 11,25 8,00 90,00 19,00 14,38 27,00 0,37
Camarote 1er Oficial
Máquinas 25,50 15,00 382,50 19,00 14,38 27,00 1,56
Aseo 1er Oficial Máquinas 9,00 8,00 72,00 19,00 14,38 27,00 0,29
Pasillo 33,90 15,00 508,50 18,00 13,71 26,00 2,02
Camarote doble 26,70 15,00 400,50 19,00 14,38 27,00 1,63
Aseo Camarote doble 5,40 8,00 43,20 19,00 14,38 27,00 0,18
Oficina 47,40 20,00 948,00 19,00 14,38 27,00 3,86
Hospital 31,20 20,00 624,00 19,00 14,38 27,00 2,54
Aseo Hospital 7,41 8,00 59,28 19,00 14,38 27,00 0,24
Sala de estar / Comedor 47,40 20,00 948,00 19,00 14,38 27,00 3,86
Aseo Común 6,48 8,00 51,84 19,00 14,38 27,00 0,21
Cocina 32,70 20,00 654,00 19,00 14,38 27,00 2,66
Sala para supervivientes 73,50 20,00 1470,00 19,00 14,38 27,00 5,99
Aseo Sala para
supervivientes 77,70 8,00 621,60 19,00 14,38 27,00 2,53
Lavandería 13,20 15,00 198,00 19,00 14,38 27,00 0,81
Pasillo 49,50 15,00 742,50 18,00 13,71 26,00 2,94
Acomodación
Supervivientes 135,00 15,00 2025,00 19,00 14,38 27,00 8,25
Aseo Acomodación
Supervivientes 40,50 8,00 324,00 19,00 14,38 27,00 1,32
54,91
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Será necesario aportar una potencia de 55 KW para la calefacción
b) Aire acondicionado
Para el cálculo del aire acondicionado se estima la temperatura del exterior en 40 ºC. En
rejilla habrá 4 ºC menos que en el local y en la central habrá 8 ºC menos que en el local.
La renovación del aire será igual que en la calefacción.
Volumen (m3) Renovaciones (h) Caudal (m3/h) Tlocal (ºc) Tm (ºc) Tcentral (ºc) Q (KW)
Puente 78,01 20,00 1560,24 21,00 27,27 13,00 7,18
Camarote Capitan 36,00 15,00 540,00 19,00 25,93 11,00 2,60
Aseo Capitán 12,00 8,00 96,00 19,00 25,93 11,00 0,46
Camarote Jefe de Máquinas 36,00 15,00 540,00 19,00 25,93 11,00 2,60
Aseo Jefe de Máquinas 12,00 8,00 96,00 19,00 25,93 11,00 0,46
Camarote 1er Oficial 29,40 15,00 441,00 19,00 25,93 11,00 2,12
Aseo 1er Oficial 11,25 8,00 90,00 19,00 25,93 11,00 0,43
Camarote 1er Oficial
Máquinas 25,50 15,00 382,50 19,00 25,93 11,00 1,84
Aseo 1er Oficial Máquinas 9,00 8,00 72,00 19,00 25,93 11,00 0,35
Pasillo 33,90 15,00 508,50 18,00 25,26 10,00 2,50
Camarote doble 26,70 15,00 400,50 19,00 25,93 11,00 1,93
Aseo Camarote doble 5,40 8,00 43,20 19,00 25,93 11,00 0,21
Oficina 47,40 20,00 948,00 19,00 25,93 11,00 4,57
Hospital 31,20 20,00 624,00 19,00 25,93 11,00 3,01
Aseo Hospital 7,41 8,00 59,28 19,00 25,93 11,00 0,29
Sala de estar / Comedor 47,40 20,00 948,00 19,00 25,93 11,00 4,57
Aseo Común 6,48 8,00 51,84 19,00 25,93 11,00 0,25
Cocina 32,70 20,00 654,00 19,00 25,93 11,00 3,15
Sala para supervivientes 73,50 20,00 1470,00 19,00 25,93 11,00 7,08
Aseo Sala para
supervivientes 77,70 8,00 621,60 19,00 25,93 11,00 2,99
Lavandería 13,20 15,00 198,00 18,00 25,26 10,00 0,97
Pasillo 49,50 15,00 742,50 19,00 25,93 11,00 3,58
Acomodación
Supervivientes 135,00 15,00 2025,00 19,00 25,93 11,00 9,75
Aseo Acomodación
Supervivientes 40,50 8,00 324,00 19,00 25,93 11,00 1,56
64,46
Será necesario aportar una potencia de 65 KW para el aire acondicionado.
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Todos los alojamientos y el puente se acondicionarán con un sistema de climatización

por bomba de calor para invierno y verano, con conductores aislados en todos los
locales como comedor, camarotes y puente. El refrigerante utilizado será el R-22.
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13. EQUIPOS DE ELEVACIÓN
Se instala una grúa en cubierta en el lado de estribor. Tendrá la función de recoger

pequeñas embarcaciones por el costado y para manejar cargas puntuales como víveres,
respetos y el equipo anti-polución.
La grúa tiene las siguientes características:
- Modelo: Amco Veba VR 36M

- Alcance máximo: 10,5 m.
- Elevación a alcance máximo: 2590 kg
- Elevación máxima: 10290 kg
- Alcance a elevación máxima: 2,5 m.
- Escora máxima de operación: 5º
- Tipo: plegable
- Peso: 3070 kg
- Alcance vertical máximo: 11,2 m.
- Angulo de rotación: 360º
- Velocidad de rotación: 360º - 60 s.
- Potencia del motor: 26 KW
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14. EQUIPOS DE FONDA Y HOTEL
I. Servicios sanitarios
Compuesto por:
- Servicio de agua dulce.

- Servicio de agua salda.
- Planta de tratamiento de aguas residuales.
a) Servicio de agua dulce
Dará servicio a:
- Cocina
- Lavabos
- Duchas
Se instalará un tanque hidróforo de agua dulce. Es un depósito lleno de aire comprimido

y agua, que se utiliza para el suministro de agua a presión constante, evitando los golpes
de ariete de las bombas de agua.
Se instalará una bomba para llevar el agua desde el tanque almacén a los diferentes
consumidores, pasando por el tanque hidróforo.
- Modelo: ITUR EPS

- Caudal: 2,5 m3/h
- Presión 3 bar
- Potencia: 0,75 KW
b) Servicio sanitario de agua salada
Dará servicio a:
- Inodoros
- Aseos
Se instalará una bomba centrífuga que aspirará de las tomas de mar y de las mismas
características que la bomba de agua dulce.
Se instalará un tanque hidróforo de agua salada de las mismas características que el

tanque de hidróforo de agua dulce. Estarán instalados en el mismo sitio.
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c) Planta de tratamiento de aguas residuales
En la actualidad está prohibido el vertido de cualquier tipo de agua residual al mar. Por
lo tanto el buque irá equipado con una estación de tratamiento de agua.
Se calculará la capacidad de la planta siguiendo el siguiente criterio:
- Se calcula la producción media de efluyente por hora.

- Se estima un coeficiente punta de consumo. El valor de este coeficiente varía
entre 3 y 5.
- La capacidad de la planta será la producción media del efluyente por hora,
multiplicada por el coeficiente punta.
Para 6 tripulantes y 30 posibles enfermos, teniendo en cuenta un consumo de 200 l/día y

tomando un coeficiente punta de consumo 4, la planta tendrá la siguiente capacidad:
36·200·4/24 = 1200 l/h
La planta de tratamiento tendrá las características siguientes:
- Modelo: HAMWORTHYKSE VA 40
- Presión: 20 bar
- Caudal: 45 m3/h
- Potencia: 6 KW
Además de esta planta, en caso de fallo, se dispone de dos tanques de aguas negras y
grises para el almacenamiento de agua residual en puerto. La descarga se realizará
mediante las bombas de descarga de los tanques de aguas oleaginosas.
d) Servicio de Agua Caliente
Para el suministro de agua caliente sanitaria se ha instalado una caldera de agua caliente
de mecheros. Las características son las siguientes:
- Modelo: Pyros As E1122

- Potencia: 151 KW
- Tipo: Resistencias eléctricas
e) Potabilizadora de Agua
Además de los tanques de agua potable con capacidad para toda la autonomía, se
dispone de una planta potabilizadora de agua de mar con la capacidad suficiente para el
suministro del agua potable diaria.
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Se estima un consumo de 60 l/persona y dia. Para 36 personas a bordo será un consumo

de 2160 l/dia.
La planta potabilizadora será de las siguientes características:
- Modelo: Mamorte SC 60
- Capacidad:
II. Cocina y Gambuzas
a) Cocina
La cocina se encuentra situada en la banda de babor de la segunda cubierta. Dispondrá

de todos los elementos precisos:
- Cocina eléctrica y plancha.

- Lavavajillas.
- Extractor eléctrico.
- Horno.
- Microondas.
- Freidora.
- Fregadero.
- Estanterías y mesas de trabajo.
La cocina comunica con la gambuza. Está dividida en dos partes:
b) Gambuza seca
- Zona seca para almacén de conservas.

- Zona para productos que no necesiten frio.
Se considerará la peor situación para el cálculo del volumen de la gambuza. Se tendrá

en cuenta el número máximo de personas a bordo (36) y la autonomía máxima (15
días). Asumiendo un consumo de 2,5 m3 de alimento por persona y día:
VGS = 13,5 m3
c) Gambuza frigorífica
- Cámara a 0 ºC para vegetales y lácteos.

- Cámara a -20º para carnes y pescados.
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Se considerará la peor situación para el cálculo del volumen de la gambuza. Se tendrá

en cuenta el número máximo de personas a bordo (36) y la autonomía máxima (15
días). Asumiendo un consumo de 3 m3 de alimento por persona y día:
VGS = 16,2 m3
Se utilizará refrigerante R-404ª por expansión directa, de funcionamiento

semiautomático con arranque manual y paradas automáticas.
III. Lavandería
La lavandería se encuentra en el costado de babor de la cubierta principal.
- 3 lavadoras.
- 1 secadora.
- Dispositivos para tendido de ropa.
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15. EQUIPOS DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN
Uno de los propósitos del buque proyecto es la lucha contra la contaminación mediante
la recuperación de vertidos en el mar.
I. Tanques de recuperación de vertidos
La capacidad conjunta de los dos tanques es de 130 m3 como especificación de

proyecto. Estarán situados a popa de la cámara de máquinas entre las cuadernas 21 y 29
en ambos costados.
El tanque dispone de una válvula de presión/vació que cumple con las normas
MARPOL. Los tanques son lisos salvo en el techo y en los mamparos divisorios, que
tendrán refuerzos verticales para mejorar la limpieza.
a) Sistema de calefacción de tanques
La que se almacena en estos tanques es una mezcla de agua de mar e hidrocarburos. El

objetivo es que los hidrocarburos que se almacenen estén a una viscosidad tal que
facilite su descarga posterior en puerto.
El sistema está compuesto por los siguientes elementos:
- Calentador de aceite térmico.

- Serpentines de calefacción situados en los tanques para elevar la temperatura
hasta 60 ºC en 24h.
b) Sistema de inertización de tanques
Cuando los tanques de almacenamiento de aguas oleaginosas vayan a ser llenados con
la mezcla de aguas e hidrocarburos, la atmosfera de los mismos será inerte con un
contenido de O2 menor del 4%. Para poder obtener ese porcentaje de oxigeno se instala
un sistema de botellas de nitrógeno destinadas inertizar los tanques. el sistema está
compuesto dos racks de 20 botellas cada uno suministrados por UNITOR.
Las botellas son de N-5030 con una pureza del 99,5%. Cada botella tiene una capacidad
de 10 m3, por lo tanto la capacidad total será de 200 m3. Se cumple que el volumen de
los gas sea como mínimo del 125% del volumen de los tanques.
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II. Tanques de dispersante
La capacidad conjunta de los dos tanques es de 5 m3. Están situados en la cámara de

máquinas entre las cuadernas 47 y 48 en ambos costados. El objetivo de este taque es
almacenar un líquido capaz de dispersar el hidrocarburo en el mar, facilitando la
emulsión con el agua y acelerar su degradación mediante la luz y las bacterias.
Para la aplicación del líquido dispersante se utiliza una motobomba portátil o una
pequeña bomba situada en la cámara de máquinas. En este caso se instalará una bomba
con las siguientes características:
- Caudal: 3 m3/h.
- Presión: 2 bar
- Potencia: 0,5 KW
III. Sistema de contención ‘’Cerco lateral con tangón’’
Uno de los métodos de recuperación de vertidos es el cerco lateral con un equipo de

barrido. Éste método se realiza con una sola embarcación, lo que supone una gran
ventaja en cuanto a autonomía y velocidad de respuesta.
El cerco lateral con tangón (O-SWEEP) es un equipo de la empresa SENTEC. El equipo

ocupa poco espacio en cubierta y puede ser instalado en pocos minutos en cualquier
embarcación que disponga de la potencia necesaria para el brrido.
El tangón, de entre 10 y 15 metros de longitud está compuesto por 3 secciones tubulares

de fácil y rápido montaje. Además dispone de un flotador auxiliar de aluminio naval. El
cerco lateral es un tramo de barrera flotante RO-BOOM de entre 25 y 50m de longitud
que incorpora un mecanismo de cadena de ‘’lastre-tracción’’ especialmente concebido
para evitar que durante el barrido la falda se incline dejando pasar el hidrocarburo por
debajo.
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La recuperación del hidrocarburo concentrado por el cerco lateral se realiza mediante

skimmers.
La marca SENTEC proporciona dos modelos. El modelo elegido será el mayor:
- Modelo: RO-SWEEP 1800

- Francobordo: 600 mm
- Calado: 900 mm.
- Cámaras de aire: 4,5 m.
- Cadena de tracción: 13 mm
- Longitud barrera: 50 m.
- Longitud tangón: 15 m.
- Conexiones: ASTM
IV. Skimmer
Para el recogido del vertido en el mar se utilizan los skimmers. Estos dispositivos son
bombas flotantes que están conectadas a los tanques que recogen los hidrocarburos y los
introducen a bordo.
Hay varios tipos de skimmers:
- De rebosadero.
- De discos y cepillos.
- De cinta transportadora.
- De sogas oleofilicas
El Skimmer será de rebosadero con bomba de tornillo de 125 m3/h. Al igual que el
dispositivo anterior, también es proporcionado por la empresa SEMTEC.
Es un skimmer ideal para la recuperación de derrames de hidrocarburos de alta, media y

baja viscosidad en la costa y en mar abierto. La bomba de tornillo incorporada es capaz
de bombear hidrocarburos de muy elevada viscosidad a contrapresiones de hasta 10 bar,
así como de triturar deshechos flotantes que habitualmente se encuentran en un derrame.
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La bomba puede ser fácilmente desmontada para su utilización como bomba de

trasiego. El rebosadero de admisión autoajustable ‘DESMI EASY FLOW’ del skimmer
corrige de forma inmediata las oscilaciones verticales causadas por el oleaje. El ‘Easy
Flow’ flota independientemente del skimmer debido a sus conexiones flexibles y a su
masa inerte extremadamente baja por lo que permanece en todo momento paralelo a la
superficie de contacto agua/hidrocarburo.
Las características son:
- Modelo: SEMTEC desmi-terminator.

- Bomba: tipo tornillo.
- Caudal bomba: 125 m3/h.
- Máxima presión de descarga: 10 bar.
- Peso: 165 kg.
- Racor de descarga: 6’’
- Máximo paso de sólidos: 50 mm
- Requerimientos hidráulicos: 160 l/min; 20 bar.
- Calado: 0,7m
- Rebosadero de admisión: 0,72 m. autoajustable.
V. Barreras
Las barreras laterales son sistemas de contención de vertidos. Las barreras elegidas
también de la empresa SENTEC serán inflables de caucho neopreno.
La elección del modelo de barreras se realizará en función de los siguientes parámetros:
- Altura máxima de las olas durante la operación de contención.

- Velocidad máxima de remolque.
- Velocidad de despliegue.
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Debido a que no se sabe cuál será la zona de navegación, se elegirá una barrera capaz de
trabajar con olas grandes, por lo tanto:
- Modelo: SENTEC RO-BOOM

- Francobordo: 0,6 m.
- Calado: 0,9 m.
- Longitud flotadores: 4,5 m.
- Longitud secciones: 50 – 300 m (intervalo: 50 m)
- Peso por metro: 12,5 kg.
- Tracción máxima (cadena): 200 KN
- Cadena lastre/tracción: 13mm
- Tracción máxima (tejido): 250 N/m
- Temperatura de trabajo: -40 ºC a 60 ºC
- Eficiente en olas de hasta: 4 m.
- Estable en corrientes de hasta: 3 nudos.
- Velocidad de despliegue 200 m: 12 min.
- Máxima velocidad de remolque: 10 nudos.
- Conector estándar: ASTM o bisagra.
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16. EQUIPOS DE GOBIERNO
I. Propulsor azimutal
En el cuaderno 5 se decidió instalar hélices azimutales con tobera. Este sistema de

propulsión permite el giro total (360º) por lo que no necesitan timón.
El propulsor permite una maniobrabilidad excelente en todas las direcciones.
Las hélices serán de palas orientables. Tendrán las siguientes ventajas en cuanto a la
maniobrabilidad:
II. Hélice transversal de proa
Los buques que necesitan maniobrabilidad a baja velocidad como es el caso del buque
proyecto, disponen de hélices transversales de proa. Estas hélices estarán situadas en un
túnel dispuesto en la parte baja del casco a proa.
a) Empuje necesario
El empuje que debe proporcionar la hélice depende del tipo de buque, del área lateral
proyectada de la obra viva y de la obra muerta del buque.
Del libro ‘’Proyecto básico del buque mercante’’ se estiman los valores recomendados
para remolcadores:
Tipo de buque kg/m2 de obra viva kg/m2 de obra muerta

Remolcador 6a9 4a8
Del siguiente gráfico se relaciona el empuje necesario F (en KN/m2 de obra viva) de
diversos tipos de buques, en función de su eslora en metros y de la velocidad de giro
VPSI que se pretenda alcanzar, en grados por segundo.
El propulsor elegido será de la marca Schottel.
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Este gráfico representa la siguiente fórmula:
188 1/2
𝑉𝑃𝑆𝐼 = ·𝐹
𝐿𝑃𝑃
Donde
- VPSI: velocidad de evolución, grados/seg

- LPP: eslora entre perpendiculares, 45m
- F: empuje necesario, KN/m2
VPSI = 1,44 grados/s
El empuje total necesario será:
T = F·T·Lpp
Donde
- F: empuje, 0,12 KN/m2

- T: calado, 5 m
- Lpp: eslora entre perpendiculares, 45 m.
T = 27 kN = 2753,2 kg
b) Potencia necesaria
Las hélices transversales de proa tienen un valor medio de 11 kg/cv, de la relación entre
el empuje y la potencia del motor de accionamiento. Por lo tanto:
𝑇
𝑃=
11
Donde
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- P: potencia de accionamiento, cv
- T: empuje necesario, 2753,2 kg
P = 250,29 cv = 184 KW
Por lo tanto las características son:
- Modelo: Schottel STT 170T

- Potencia: 290-315 KW
- Diámetro: 0,99 m
- Longitud del túnel: 1,5 m.
- Peso: 1,68 t.
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CUADERNO 11 – BALANCE ELÉCTRICO

2015
Cuaderno 11 – Balance eléctrico
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA 3
3. SELECCIÓN DEL TIPO DE CORRIENTE 4
4. REDES DE DISTRIBUCIÓN 5
5. CONSUMIDORES DE ENERGÍA ELÉCTRICA 7
6. BALANCE ELÉCTRICO 15
7. PLANTA GENERADORA 17
8. PLANTA DE EMERGENCIA 20
9. FUENTE TRANSITORIA DE ENERGÍA ELÉCTRICA 22
10. CUADROS DE DISTRIBUCIÓN 23
11. DIAGRAMA UNIFILAR 25
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1. INTRODUCCIÓN
En este cuaderno se procede a definir la instalación eléctrica del buque en proyecto,

desde los parámetros más globales hasta los detalles de cada situación de navegación
originados por cada consumidor.
La importancia de la planta eléctrica en los buques actuales es muy grande, debido a la

gran cantidad de consumidores que de ella dependen, que pueden llegar a alcanzarse
porcentajes bastante altos de la potencia propulsora total instalada.
A su vez, este cuaderno de planta eléctrica, servirá de consulta con abundante

frecuencia en la espiral de proyecto debido a los datos que contiene y a la importancia
de diseñar una planta equilibrada, en la que se interrelacionan obligadamente las
potencias absorbidas, las generadas, la disposición de equipos y la elección de estos.
Lo primero que se definirá será el tipo de corriente que va a ser instalada, la frecuencia
y la tensión según la operatividad del buque. Para el cálculo de la potencia necesaria de
la instalación habrá que hacer un estudio de todos los consumidores en las distintas
situaciones en la que se encontrará el barco en su vida útil. Una vez obtenida esta
potencia, se elegirán los grupos auxiliares y de emergencia necesarios para dicha
demanda.
Finalmente se podrá describir los elementos principales que constituyen la planta

eléctrica del buque como son los cuadros, transformadores y cables. Por último se
detalla la situación de emergencia.
Al final del cuaderno se detallan los cálculos de la planta eléctrica.
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2. DEFINICIÓN DE LA PLANTA ELÉCTRICA
La planta propulsora del buque está compuesta principalmente por:
- Planta generadora: transforma la energía mecánica en eléctrica.

- Cuadro de distribución principal: permite el accionamiento, acoplamiento y
selección de generadores correspondientes.
- Red de distribución: enlaza el cuadro principal con las estaciones y subestaciones
de distribución.
- Consumidores: elementos que consumen energía eléctrica. Pueden dividirse en:
- Alumbrado
- Fuerza y calefacción
- Servicios e instalaciones especiales.
Las especificaciones y restricciones referentes a la planta eléctrica estarán definidas por

la sociedad de clasificación y por la reglamentación de SEVIMAR capítulo II.1, parte C.
El buque dispone de tres plantas generadoras a bordo:
I. Planta principal
La planta principal deberá estar compuesta como mínimo por dos generadores. Tendrán
la capacidad de funcionar en paralelo para suministrar la potencia necesaria en las
distintas condiciones de operación. El número de generadores deberá ser tal que se
mantengan las condiciones de operación con un generador fuera de servicio.
Los generadores estarán situados en la cámara de máquinas.
II. Planta de emergencia
La planta de emergencia estará compuesta por un generador de capacidad menor que los
de la planta principal. Tendrá la función de suministrar energía a os consumidores que
lo necesiten en situación de emergencia.
El generador de emergencia tendrá que ir situado fuera de la cámara de máquinas en una

cubierta superior.
III. Planta transitoria de energía
Estará compuesta por baterías recargables. Podrá ser centralizada o distribuida para cada
consumidor o grupo de consumidores. Tendrá la función de proporcionar continuidad a
os sistemas electrónicos vitales.
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3. SELECCIÓN DEL TIPO DE CORRIENTE
A pesar de existir diferentes alternativas a la hora de elegir la corriente eléctrica que se

instala en el buque, lo más común es corriente alterna. Ésta tiene varias ventajas frente a
la corriente continua.
Una vez definido el tipo de corriente, alterna en nuestro caso, se deben elegir los niveles
de tensión de acuerdo con la norma UNE 21-135/201. Las tensiones disponibles en la
norma son.
- Tensión de seguridad: Menor de 50V

- Baja tensión: Entre 50 y 500V
- Media tensión: Entre 500 y 1000V
- Alta tensión: Mayor de 1000V
Las ventajas que presenta la corriente altera frente a la continua son las siguientes:
- Menor coste económico

- Menor peso y empacho
- Posibilidad de tensiones mayores, por lo tanto de menores intensidades. La sección
de cable óptima será menor.
- Facilidad de transformar la tensión mediante el uso de transformadores estáticos.
- Mayor seguridad de funcionamiento al no tener colectores en los motores de
inducción y alternadores.
- Mayor compatibilidad con la corriente en el puerto.
También tiene el inconveniente siguiente:
La corriente alterna utilizada en este tipo de motores tienen un menor par de arranque y
la velocidad es más difícil de regular. La solución es instalar motores de doble jaula.
La mayoría de equipos funcionan a velocidad constante y cuando no sea el caso se

utilizarán motores de rotor bobinados.
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4. REDES DE DISTRIBUCIÓN
Los sistemas de distribución de energía pueden ser:
- Corriente continua
- Dos conductores.
- Corriente alterna
- Monofásica con dos conductores.
- Trifásica con tres conductores.
- Trifásica con cuatro conductores (tres más el neutro).
Las redes de distribución de baja tensión comprenden las siguientes redes:
I. Red de fuerza y calefacción

Suele venir acondicionada por las características de los consumidores más
importantes, ya que los consumidores de grandes potencias requieren tensiones de
trabajo altas para que las intensidades en su interior no sean excesivamente altas.
En función de la zona de navegación del buque deberá elegirse un tipo de tensión y

frecuencia, pudiendo elegir uno de los siguientes: 440V/ 60Hz, 380V/50Hz.
a) 440V y 60 Hz
- Ventaja: al tener mayor tensión y frecuencia, el peso del cobre necesario será menor
y los equipos resultarán más baratos.
- Inconveniente: únicamente los puertos de Canada, Estados Unidos y algunos países
del Caribe operan con 60 Hz, por lo tanto el buque estaría limitado a navegar en esa
zona.
b) 380V y 50 Hz
- Ventaja: La mayoría de países operan con 50Hz, por lo tanto el buque no tendría
prácticamente ninguna limitación de navegación. Además añadir la ventaja que la
mayoría de equipos están diseñados para 50Hz.
- Desventaja: al tener menor tensión y frecuencia, el peso del cobre necesario será
mayor y los equipos resultarán más caros.
Después de plantear las ventajas e inconvenientes en ambas opciones, la tensión

seleccionada será 380V y 50Hz de frecuencia. El motivo principal es la mayor
operatividad del buque al poder acceder prácticamente a todos los puertos.
Los equipos que dependerán de esta red son:
- Auxiliares de navegación.
- Planta hidráulica.
- Servicio de fonda.
- Servicio de agua.
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- Aire acondicionado y ventilación.

- Talleres.
II. Red de alumbrado y habilitación
A pesar de que la tensión principal de generación, será necesario poder proporcionar

una tensión diferente a los consumidores que la soliciten, ya que no todos los equipos
requieren una alimentación con las mismas características. Por ese motivo, la red de
alumbrado dispondrá de transformadores.
Se alimentarán con una tensión de 220V y 50Hz mediante una distribución monofásica
en paralelo. Esta corriente se obtendrá mediante un transformador de 380/220V.
- Luces de señales.
- Red de enchufes de habilitación.
- Alumbrado exterior.
- Alumbrado de locales.
III. Emergencia y sistemas de navegación
Existen otros consumidores de baja potencia que requieren tensiones más reducidas
como los sistemas de navegación, las luces de señales, los aparatos de navegación y
comunicaciones y el motor de arranque del generador de emergencia.
Se dispondrá de una red de baja tensión de 24V para la alimentación de dichos equipos,
recargada a partir de baterías de acumuladores, que se cargan de la red de 380V
mediante rectificadores.
- Equipos electrónicos.
- Alumbrado de emergencia.
- Alarmas
Resumen
Servicios Tipo de corriente Tensión/Frecuencia

Instalación de fuerza y calefacción Alterna trifásica 380V/50Hz
Alumbrado y habilitación Alterna monofásica 220V/50Hz
Emergencia y navegación Continua 24V
El buque irá dotado con una toma de tierra para poder tomar energía del exterior cuando
esté en puerto. Irá conectada al cuadro de distribución.
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5. CONSUMIDORES DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Para realizar el balance eléctrico de los consumidores del buque se utilizarán los datos
de:
- Iluminación.
- Equipo de comunicaciones y auxiliares de navegación.
- Consumidores de fuerza, ventilación y calefacción.
I. Instalaciones de alumbrado
- Alumbrado interior.
- Alumbrado exterior y proyectores.
a) Alumbrado interior
Normal
Está alimentado por los generadores principales del buque y su función es la de

alumbrar los diferentes locales. La tensión será de 220V y se alimentará de uno de los
transformadores 380V/220V, con salida bifásica. Los puntos de luz interiores serán
fluorescentes, tanto en alojamientos como en la Cámara de Máquinas, pañoles y puente.
De socorro
Estará alimentado por los generadores principales o el de emergencia y su misión será la

de iluminar:
- Pasillos y escaleras.
- Salidas de compartimentos estancos.
- Indicadores de rutas de escape.
- Compartimento del generador de emergencia.
- Puntos de reunión para el embarque de botes.
De salvaguarda
Alimentado por medio de acumuladores. Su misión será la de dar iluminación reducida

a:
- Estación de radio.
- Local del generador de emergencia.
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- Acceso a pasos vitales.
Para la determinación del flujo luminoso necesario para la iluminación de los distintos
recintos utilizaremos el ‘’método directo’’, que viene dado por la siguiente expresión:
𝐹𝑑
L = E·S·
𝐹𝑢
Dónde
- L: flujo luminoso en lúmenes, lm

- E: iluminancia o intensidad de iluminación requerida por el local en luxes, lux
- S: superficie a iluminar, m2
- Fd: factor de corrección que tiene en cuenta la depreciación o envejecimiento de las
lámparas y sus valores oscilan entre 1,25 y 2,5 (dependiendo del grado de suciedad
de los locales). Tomaremos: Fd = 1,5.
- Fu: factor de utilización del local iluminado, que expresa el rendimiento de la
instalación. Para los camarotes se eligen paredes claras y alumbrado directo. Para
los pañoles y compartimentos se eligen paredes oscuras. El valor de Fu se elige en
función del valor K según la tabla siguiente:
- K: índice del local que se calcula según la siguiente expresión:

𝑎·𝑏
𝑘=
ℎ · (𝑎 + 𝑏)
Donde
- a: longitud del local, m.
- b: anchura del local, m.
- h: altura del local, m.
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Cuando se ha calculado el flujo luminoso, la potencia eléctrica se deduce empleando el

concepto de rendimiento luminoso (lúmenes/watio), que es un valor característico de
cada tipo de lámpara.
Se pueden estimar los siguientes valores:
- Lámpara fluorescente: 75 lm/W

- Lámpara incandescente: 6 lm/W
La iluminación aconsejada para cada local será:
ILUMINACIONES ACONSEJADAS
Iluminancia (lux)
Espacio Mínimo Máximo
Camarote oficialidad 200 250
Camarote tripulación 150 200
Pasillo tripulación 100 150
Local reunion tripulación 200 400
Local servicio 250 300
Enfermería 500 1000
Puente descubierto 20 40
Puente de botes 10 20
Máquinas 300 450
Puesto de maniobra 500 750
Calderas 250 350
Túneles 100 150
Taller de montaje 1000 2000
Taller de maquinaria 500 1000
Sala de dibujo 750 1500
Oficina 400 750
Se elegirá el alumbrado de tipo fluorescente por tener un rendimiento superior al de tipo

incandescente. Los tubos fluorescentes elegidos se obtienen de la tabla siguiente:
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Potencia con balastro 109 W

Eficacia 95 lm/W
Longitud 1500 mm
Diámetro 26 mm
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h Potencia Unitaria
a (m) b (m) S (m2) (m) E (lux) K Fd Fu L (lúmen) η (W/lúmen) Potencia (W) Número (W)
CUBIERTA PUENTE
Puente 6,40 4,00 23,64 3,30 500,00 0,75 1,50 0,40 44310,94 0,03 1329,33 8,00 166,17
CUBIERTA CASTILLO
Capitan 4,00 3,00 12,00 3,00 200,00 0,57 1,50 0,33 11022,09 0,03 330,66 2,00 165,33
Aseo Capitán 1,00 4,00 4,00 3,00 250,00 0,27 1,50 0,11 13504,98 0,03 405,15 1,00 405,15
Jefe de Máquinas 4,00 3,00 12,00 3,00 200,00 0,57 1,50 0,33 11022,09 0,03 330,66 2,00 165,33
Aseo Jefe de Máquinas 1,00 4,00 4,00 3,00 250,00 0,27 1,50 0,11 13504,98 0,03 405,15 1,00 405,15
1er Oficial 2,80 3,50 9,80 3,00 200,00 0,52 1,50 0,30 9867,23 0,03 296,02 2,00 148,01
Aseo 1er Oficial 1,50 2,50 3,75 3,00 250,00 0,31 1,50 0,15 9255,25 0,03 277,66 1,00 277,66
1er Oficial Máquinas 2,50 3,40 8,50 3,00 200,00 0,48 1,50 0,28 9268,80 0,03 278,06 2,00 139,03
Aseo 1er Oficial Máquinas 1,50 2,00 3,00 3,00 250,00 0,29 1,50 0,13 8757,74 0,03 262,73 1,00 262,73
Pasillo 4,50 5,80 11,30 3,00 150,00 0,37 1,50 0,20 13016,12 0,03 390,48 2,00 195,24
2976,58 2163,63
CUBIERTA PRINCIPAL
Camarote doble 3,00 3,40 8,90 3,00 200,00 0,46 1,50 0,26 10091,16 0,03 302,73 2,00 151,37
Aseo Camarote doble 1,20 1,50 1,80 3,00 250,00 0,22 1,50 0,07 9896,56 0,03 296,90 1,00 296,90
Oficina 3,00 3,40 15,80 3,00 200,00 0,82 1,50 0,42 11182,31 0,03 335,47 2,00 167,73
Hospital 3,00 3,70 10,40 3,00 500,00 0,52 1,50 0,30 26234,19 0,03 787,03 2,00 393,51
Aseo Hospital 1,30 1,90 2,47 3,00 250,00 0,26 1,50 0,10 9054,42 0,03 271,63 1,00 271,63
Sala de estar / Comedor 4,50 3,60 15,80 3,00 200,00 0,65 1,50 0,36 13038,75 0,03 391,16 2,00 195,58
Aseo Común 1,80 1,20 2,16 3,00 250,00 0,24 1,50 0,09 9446,90 0,03 283,41 1,00 283,41
Cocina 4,60 2,30 10,90 3,00 500,00 0,53 1,50 0,30 27022,13 0,03 810,66 2,00 405,33
Sala para supervivientes 5,70 8,00 24,50 3,00 500,00 0,60 1,50 0,34 54220,40 0,03 1626,61 3,00 542,20
Aseo Sala para supervivientes 7,40 3,50 25,90 3,00 250,00 0,79 1,50 0,41 23408,46 0,03 702,25 2,00 351,13
Gambuza seca 3,80 1,50 5,40 3,00 150,00 0,34 1,50 0,17 6958,97 0,03 208,77 1,00 208,77
Gambuza 3,10 1,90 6,00 3,00 150,00 0,40 1,50 0,22 6105,24 0,03 183,16 1,00 183,16
Lavandería 2,20 2,20 4,40 3,00 150,00 0,33 1,50 0,17 5842,75 0,03 175,28 1,00 175,28
Espacio aire acondicionado 4,90 2,90 14,30 3,00 150,00 0,61 1,50 0,35 9298,20 0,03 278,95 1,00 278,95
Espacio Gen. Emergencia 3,60 3,00 11,00 3,00 150,00 0,56 1,50 0,32 7774,22 0,03 233,23 1,00 233,23
Pasillo 13,00 1,20 16,50 3,00 150,00 0,39 1,50 0,21 17529,32 0,03 525,88 2,00 262,94
7413,12 4401,12
BAJO CUBIERTA PRINCIPAL
Acomodación Supervivientes 9,00 5,00 45,00 3,00 400,00 1,07 1,50 0,48 56830,71 0,03 1704,92 2,00 852,46
Aseo Acomodación Supervivientes 5,00 2,70 13,50 3,00 250,00 0,58 1,50 0,33 15195,32 0,03 455,86 2,00 227,93
Pañol 3,00 4,00 12,00 3,00 200,00 0,57 1,50 0,33 11022,09 0,03 330,66 2,00 165,33
Cámara de máquinas 10,00 18,00 180,00 4,50 500,00 1,43 1,50 0,52 259611,60 0,03 7788,35 20,00 389,42
10279,79 1635,14
Total 21,9988187 KW
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b) Alumbrado exterior
Las luminarias para el alumbrado exterior estarán convenientemente protegidas para el

trabajo en ambiente húmedo marino y han sido estudiadas para su correcto
funcionamiento en atmósferas muy sucias (con niebla y humos) por lo que funcionan
correctamente para el valor del factor de depreciación de 2,5.
La zona de operación de remolque quedará convenientemente iluminada.
El alumbrado exterior, en las cubiertas de superestructura, se realiza con aparatos

estancos, con cableado por el interior de alojamientos. Los trozos de cable exteriores
van bajo tubo. Este alumbrado es de lámparas fluorescentes de 60 W instaladas cada
4m. Todos los interruptores para el alumbrado exterior se colocan en el puente.
Los proyectores para alumbrado de cubierta son lámparas de vapor de mercurio de alta
presión de 1000W cada una. Estarán distribuidos de la manera siguiente:
- Dos a popa de la superestructura para iluminar la cubierta expuesta de popa, para

operaciones de remolque, operaciones de las grúas y otras.
- Dos a popa del puente, en la parte superior, iluminando la cubierta de la
superestructura para maniobras con el bote de rescate.
- Dos a proa del puente, iluminando el castillo, para operaciones de maniobra del
molinete de anclas, fondeos…
- Dos a cada lateral del puente iluminando los costados, para iluminar la entrada al
buque, maniobras con las balsas salvavidas,…
Número Potencia (W) Total (W)

Popa Superestructura 2 1000 2000
Popa Puente 2 1000 4000
Proa puente 2 1000 3000
Costados puente 4 1000 4000
10000
La potencia total del alumbrado exterior será de 10KW.
 Luces de navegación y señales
El servicio de luces de navegación o situación debe disponerse de manera que se

asegure su suministro en cualquier estado de navegación por tratarse de un servicio vital
para el buque. Para ello se podrá alimentar desde las líneas diferentes; una de ellas
procederá del cuadro principal y la otra del cuadro de socorro, en el caso de que estén
interconectados. Además deben estar dispuestas de forma que el cambio de una línea a
otra se realice lo más rápido posible.
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Respecto a las luces de señales, para señalizar cualquier situación del barco distinta a la
de navegación, se emplean estas luces que serán alimentadas por la red de emergencia.
Según el ‘’Reglamento de 1972 para Prevenir Abordajes’’.
Cuando el buque esté remolcando exhibirá las siguientes luces adicionales:
- Dos topes en vertical si el remolque es inferior a 200 metros y tres si es superior a

200 metros.
- Luces de remolque amarilla sobre la de alcance.
Si su capacidad de maniobra se ve restringida debida al remolque exhibirá

adicionalmente las siguientes luces según la regla 24.
- Roja, blanca y roja todo horizonte en vertical.
Si el buque se encontrase sin gobierno, exhibirá las siguientes luces según la regla 27.
- Roja sobre todo horizonte.

- Si el buque estuviese navegando de día, las luces rojas todo horizonte se sustituyen
por bolas negras y blancas bicónicas.
Los arcos de visibilidad exigidos para este tipo de luces son:
- Fondeo 360º.
- Sin gobierno 360º.
- Navegación restringida 360º.
- Remolque 225º.
El resumen del consumo de luces en cada situación es el siguiente:
NAVEGACIÓN Número Ángulo Visión Alcance (millas) Color Potencia (W)

Tope proa 1 225º 6 Blanco 100
Tope popa 1 225º 6 Blanco 100
Costado Estribor 1 112,5º 3 Verde 80
Costado Babor 1 112,5º 3 Rojo 80
Alcance 1 135º 3 Blanco 80
440
REMOLQUE < 200m Número Ángulo Visión Alcance (millas) Color Potencia (W)
Tope en línea vertical 2 225 6 Blanco 200
Tope en popa 1 225 6 Blanco 100
Costado Estribor 1 112,5 3 Verde 80
Costado Babor 1 112,5 3 Rojo 80
Alcance 1 135 3 Blanco 80
Remolque 1 135 3 Amarillo 80
620
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REMOLQUE > 200m Número Ángulo Visión Alcance (millas) Color Potencia (W)
Tope en línea vertical 3 225 6 Blanco 300
Tope en popa 1 225 6 Blanco 100
Costado Estribor 1 112,5 3 Verde 80
Costado Babor 1 112,5 3 Rojo 80
Alcance 1 135 3 Blanco 80
Remolque 1 135 3 Amarillo 80
720
FONDEO Número Ángulo Visión Alcance (millas) Color Potencia (W)

Todo horizonte proa 1 360 3 Blanco 80
Todo horizonte popa 1 360 3 Blanco 80
160
La situación que más consumo tendrá será la de remolque mayor a 200 metros. El
consumo será de 720 W.
c) Alumbrado de emergencia
Estará constituido por luces incandescentes situadas en los lugares vitales del buque,
que se alimentarán de un grupo de baterías de 24 V, que podrán mantener los puntos del
alumbrado de emergencia durante 8 horas como mínimo. Estas luces se encenderán
automáticamente al faltar la alimentación general a 220 V.
El alumbrado de emergencia tiene que suministrar energía a los siguientes espacios:
- Pasillos y escaleras.
- Puntos de reunión en la cubierta de botes.
- Proyectores.
- Iluminación del Puente.
- Iluminación de la Cámara de Máquinas.
- Indicadores luminosos.
El consumo estimado para el alumbrado de emergencia es de 5 KW.
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6. BALANCE ELÉCTRICO
Se determinará la potencia necesaria a bordo para poder alimentar a todos los

consumidores, así como estimar la potencia probable que habrá de disponerse en cada
estado de carga. Cada estado de carga representa una situación del buque, en la que el
consumo de energía eléctrica por los distintos consumidores se considerará
prácticamente constante. Los estados de carga (SCE) a tener en cuenta son:
- Navegación libre: en esta situación el consumo de energía eléctrica en el mar es el

necesario para atender a todos los servicios normales del buque.
- Maniobra: situación en la que el consumo es el correspondiente a los consumidores
que funcionan a la entrada/salida del puerto y los consumidores normales del buque.
- Remolque: situación en la que el consumo es el correspondiente a los consumidores
que funcionan durante el remolque de otro buque.
- Lucha Contraincendios: Situación en la que el consumo es el correspondiente a los
consumidores que funcionan durante las labores de lucha contra un incendio.
- Lucha Antipolución: situación en la que el consumo es el correspondiente a los
consumidores que funcionan durante las labores de recogida de aguas oleaginosas.
- Puerto: Situación en la que solo están en funcionamiento los servicios el buque
ajenos a la propulsión.
- Emergencia: Situación en la que el consumo corresponde al necesario para
mantener los servicios de seguridad y maniobrabilidad en condiciones de
emergencia.
Debido a que no todos los consumidores funcionan al mismo rendimiento ni con la

misma frecuencia, se aplicará un coeficiente de servicio (kn).
Los consumidores se dividirán en tres categorías en función de la situación de trabajo.
- Carga continua: (kst = 1). Consumidores cuyo servicio es necesario de forma

continua y a pleno régimen.
- Carga periódica: (0,5 < kst < 0,8). Consumidores cuyo servicio es necesario de
forma discontinua y simultánea con otros.
- Carga eventual: (kst = 0,2). Consumidores cuyo servicio es necesario de forma
discontinua y simultánea con otros durante periodos de tiempo cortos.
En el cálculo el balance eléctrico utilizamos los coeficientes multiplicadores de la

potencia instalada.
Ku = Kn· Kst = Kn· Ks· Kt
Donde
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- Kn: coeficiente de simultaneidad. Se utiliza debido a la existencia de equipos de

reserva. Se calcula dividiendo el número de unidades en servicio entre el número de
unidades instalads.
- Kst: coeficiente de servicio y régimen. Representa el grado de probabilidad que una
máquina esté trabajando a su máxima potencia, y en consecuencia que absorba de la
red la potencia Pc.
- Ks: factor de servicio = (horas de funcionamiento)/24
- Kt: factor de régimen (de cada máquina) = (potencia absorbida)/(potencia
instalada)
En el cuadro de balance eléctrico que se presenta a continuación, todos los

consumidores han sido definidos en otros cuadernos o se han estimado a partir de datos
de buques similares.
Grupos Navegación Maniobra Remolque Puerto Anti-polución C.I. Emergencia

Servicios auxiliares de maqunaria 124,0 115,0 139,1 32,2 116,7 115,6 3,7
Servicios auxiliares varios 10,9 10,9 10,9 10,9 13,9 - -
Auxiliares de cubierta - 26,8 63,0 26,8 11,8 - -
Ventilación y aire acondicionado 39,9 39,9 39,9 22,6 56,5 32,9 21,6
Cocina y lavandería 16,9 16,2 18,3 16,9 16,9 16,9 -
Iluminación 16,4 14,2 16,4 13,0 16,4 16,4 5,0
Equipo de navegación 13,3 10,6 13,3 - 13,3 13,3 13,3
Consumo total (KW) 221,3 233,5 300,8 122,4 245,4 195,0 43,6
Margen de Error 5% (KW) 11,1 11,7 15,0 6,1 12,3 9,8 2,2
Potencia total necesaria (KW) 232,3 245,2 315,8 128,5 257,7 204,8 45,7
Potencia aparente (KVA) 290,4 306,5 394,7 160,6 322,1 255,9 57,2
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7. PLANTA GENERADORA
De acuerdo con el reglamento SEVIMAR (Parte I, Regla 41) la planta eléctrica

principal debe estar constituida, al menos, por dos grupos generadores, para garantizar
el servicio en caso de que uno falle.
El criterio utilizado será que N-1 grupos se pueda atender a cualquiera de las situaciones
de carga eléctrica (SCE). Aplicando este criterio se deberá cumplir la siguiente
afirmación.
Sg (N-1) > Stmax
Donde
- Sg: potencia nominal de cada generador

- Stmax: potencia mayor obtenida en el balance
De esta manera se dispone de un generador de reserva, el cual puede ser permutado

circularmente con los demás, permitiendo el reposo periódico de los mismos. Si además
dichos generadores son idénticos se mejora considerablemente el número de respetos
necesarios.
Para elegir el modelo de generador será preferible que sea de la misma marca que los
motores principales, por motivos de comodidad en el mantenimiento e instrucciones de
la tripulación.
Se tendrá en cuenta el régimen de trabajo de los generadores en cada situación de carga

eléctrica. El objetivo es que el rango esté entre el 90% y 70%. Se recomienda que no
baje del 40 %.
I. Régimen de funcionamiento de los generadores
El proceso de cálculo para calcular el régimen en cada situación de carga va a ser el

siguiente:
- Cálculo del cos(ϕ)
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑠
𝑐𝑜𝑠𝜙 =
𝑆𝑐𝑜𝑛𝑠
- Cálculo del % de carga
𝑆𝑐𝑜𝑛𝑠
% 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 =
𝑛 · 𝑆𝑎𝑙𝑡
Dónde: n= número de grupos
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- Motor diésel
𝑃(𝑎𝑙𝑡)
𝐾𝑊(𝑚𝑒𝑐) =
𝜂(𝑎𝑙𝑡)
- Número de cilindros
𝐾𝑊(𝑚𝑒𝑐)
𝑁=
𝐾𝑊/𝑐𝑖𝑙
Se tomará 40KW/cil
- MCR
MCR = N·40
- Potencia mecánica
𝑃(𝑐𝑜𝑛𝑠)
𝐾𝑊(𝑚𝑒𝑐) =
𝜂
- Régimen
𝐾𝑊(𝑚𝑒𝑐)
𝑅𝑒𝑔% =
𝑛 · 𝑀𝐶𝑅
Teniendo en cuenta que la situación de carga eléctrica (SCE) más desfavorable es la
condición de remolque con 394,7 kVA, optamos por instalar 3 grupos en paralelo, uno
de ellos de respeto.
Con el objetivo de trabajar el máximo posible con el mismo fabricante, se han

consultado los generadores de la marca Caterpillar (igual que los motores principales).
El generador elegido ha sido el modelo C9 con una potencia eléctrica de 192 KW (237,5
KVA).
Las características son las siguientes:
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Conociendo la potencia del generador, se puede calcular el régimen de funcionamiento

en cada condición. En todas las condiciones se trabajará con dos generadores en
paralelo excepto en la condición de puerto, que será suficiente con uno.
Se puede observar que en ningún caso se trabaja a un régimen superior al 90% ni

tampoco inferior al 40%.
Navegación Maniobra Remolque Puerto Anti polución Contra incendios

Potencia aparente (KVA) 290,4 306,5 394,7 160,6 322,1 255,9
Grupos en servicio 2 2 2 1 2 2
Régimen 0,61 0,65 0,83 0,68 0,68 0,54
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8. PLANTA DE EMERGENCIA
Las condiciones de la planta de emergencia están especificadas por el reglamento

SEVIMAR (Parte II.1, Regla 26). Para los buques de carga de arqueo bruto inferior a
5000T existirá una fuente autónoma de emergencia, constituida generalmente por un
grupo diésel-alternador de arranque rápido autónomo (menos de 45 segundos de tiempo
de arranque y disposición de carga) y que tenga capacidad suficiente para asegurar el
alumbrado de los puestos de arriado y los de estiba de los botes y balsas salvavidas y
para los demás servicios que la Administración pueda considerar necesarios. Deberá
haber energía para un abastecimiento eficiente durante un periodo de tres horas como
mínimo.
El generador seleccionado para la situación de emergencia únicamente se utilizará para

esta función. El reglamento SEVIMAR (Parte II.1., Regla 23) especifica instalarlo fuera
de la cámara de máquinas y en la cubierta continua más alta. Se instalará en la cubierta
principal en el costado de estribor.
La planta de emergencia deberá suministrar energía a los siguientes consumidores.
- Luces de navegación.
- Luces de señales.
- Equipo de comunicaciones y auxiliares de navegación.
- Sistema de detección de incendios y alarma.
- Una de las bombas de contra-incendios interiores.
- Ventilación / Extracción del compartimento del generador de emergencia y del local
de baterías.
- Cargador de baterías.
Los consumos en la situación de emergencia son los siguientes:
Grupos Emergencia
Servicios auxiliares de maquinaria 3,7
Servicios auxiliares varios -
Auxiliares de cubierta -
Ventilación y aire acondicionado 21,6
Cocina y lavandería -
Iluminación 5,0
Equipo de navegación 13,3
Consumo total (KW) 43,6
Margen de Error 5% (KW) 2,2
Potencia total necesaria (KW) 45,7
Potencia aparente (KVA) 57,2
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Igual que los generadores principales, el generador de emergencia también será del
fabricante Caterpillar. Teniendo en cuenta que la situación de emergencia requiere una
potencia de 45,7 KW (57,2 KVA), el generador de emergencia será el modelo C4.4 con
una potencia de 38 KW (47 KVA).
Las características del generador son las siguientes:
Conociendo la potencia del generador, se puede calcular el régimen de funcionamiento

en la condición de emergencia.
Se puede observar que en la condición de emergencia el generador trabaja en el régimen

óptimo.
Emergencia
Potencia aparente (KVA) 64
Grupos en servicio 1
Régimen 0,89
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9. FUENTE TRANSITORIA DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Es obligatorio para buques que tengan la planta automatizada como es el caso del buque
proyecto. Las características son:
- Compuesta por sistemas de baterías.

- Facilita la iluminación de escape durante media hora.
- Algún equipo de comunicaciones de emergencia.
- Continuidad de la iluminación.
El buque dispondrá de una fuente transitoria de energía eléctrica consistente en un

grupo de baterías de acumuladores de 24 V, capaces de alimentar durante media hora
los servicios de:
- Alumbrado de emergencia (iluminación de escape).

- Luces de navegación y señales.
- Equipos de navegación y alarma de incendios.
- Sistemas de comunicaciones internos.
También suministra energía para la continuidad de la iluminación durante el tiempo que

transcurre entre el ‘’blackout’’ hasta que arranca el grupo de emergencia, evitando que
se produzca alguna situación de pánico entre las personas a bordo.
La fuente transitoria se sitúa en el pañol, sobre la cubierta principal, ya que según el

reglamento, deberá estar en un compartimento situado por encima de la cubierta corrida
más alta. Este compartimento cumplirá los siguientes requisitos:
- Tendrá buena ventilación para poder disipar los gases emanados por las baterías.
- Será fácilmente accesible.
El cálculo de la fuente transitoria se realiza mediante la siguiente fórmula:
Pft = VCC·In
C = In·Tr
Donde
- Tr: Tiempo de funcionamiento (mínimo de 30 minutos).

- C: Capacidad de las baterías.
Potencia del cargador de baterías = Ptt/3
Ksr del cargador de baterías = 0,2
En el caso del buque proyecto, considerando los consumidores que deben alimentar la
fuente transitoria, se estima que el cargador tiene un consumo aproximado de 4KW.
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10. CUADROS DE DISTRIBUCIÓN
El cuadro eléctrico de distribución es un armario/caja en cuyo interior se encuentran los

equipos de aparamenta y control.
I. Cuadro principal
Se situará en frente al mamparo de proa de Cámara de Máquinas.
El objetivo del cuadro principal es:
- Ser el punto de conexión de los distintos generadores a la red, incorporando su

aparamenta de protección, medida y en parte, de regulación.
- Alojar los elementos del equipo de sincronización, reparto de cargas y protección
general.
- Alojar los elementos de distribución de primer nivel de la red, incluyendo sus
instrumentos de medida y aparamente de protección.
- Incorporar los convertidores de medida analógica y digital que sirven para transmitir
el estado de la planta eléctrica al sistema de automoción.
- Alimentar a los servicios de emergencia.
Está compuesto por:
- Barras: Realizan la conexión entre los módulos.

- Interruptores principales: Conectan y desconectan el generador de la red.
- Módulo de sincronización: Realizan la conexión de un grupo a barras, cuando ya
están otros grupos funcionando, de manera suave sin que se disparen los
interruptores principales.
II. Cuadro de emergencia
Se situará en el local del grupo de emergencia y contará con una conexión a los
siguientes elementos:
- Grupo de emergencia.
- Servicios de emergencia de fuerza.
- Transformador y red de alumbrado de emergencia.
- Conexión al cuadro principal.
III. Cuadros de distribución secundarios
Están compuestos por las conexiones de derivación de cada circuito con los elementos
de protección y conexión correspondientes.
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IV. Cuadros terminales
Se encuentran en el último nivel. Alimentarán una carga o un grupo de cargas.
V. Cuadro de conexión a tierra
Permitirá la conexión a tierra del buque cuando todos los grupos estén parados. Deberá
incorporar sistemas de conexión y protección normalizados.
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11. DIAGRAMA UNIFILAR
Un esquema o diagrama unifilar es una representación gráfica de una instalación

eléctrica o de parte de ella. El esquema unifilar se distingue de otros tipos de esquemas
eléctricos en que el conjunto de conductores de un circuito se representa mediante una
única línea, independientemente de la cantidad de dichos conductores. Típicamente el
esquema unifilar tiene una estructura de árbol.
I. Cables eléctricos
La norma UNE 21-135 es la encargada de especificar el dimensionamiento y el tipo de

cables que se dispondrán en el buque.
Los cables deberán cumplir con los siguientes requisitos:
- La longitud de los cables será lo mínima posible para reducir costes y pérdidas.
- La ubicación de los cables debe impedir cualquier tipo de accidente.
- Se realizará una división del recorrido compatible con la construcción modular por
parte del astillero.
- No deberán existir interferencias entre los cables de potencia y de señal.
Los conductos se dimensionarán para poder soportar el 100% de la potencia generada

por cada grupo. El aislante más utilizado a bordo de un buque es XLPE.
a) Barras
La potencia aparente nominal de cada equipo alternador es de 237,5 KVA. La

intensidad será:
𝑆𝑔 2 · 237500
𝐼𝑛 = = = 1443 𝐴
√3 · 380 √3 · 380
b) Conductores: Generador Emergencia – Cuadro principal
𝑆𝑔 237500
𝐼𝑛 = = = 721,5 𝐴
√3 · 380 √3 · 380
c) Conductores: Generador Emergencia- Cuadro principal
𝑆𝑔 64000
𝐼𝑛 = = = 97,2 𝐴
√3 · 380 √3 · 380
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II. Diagrama unifilar
El cuadro de emergencia irá conectado al cuadro principal con los enclavamientos

pertinentes con el objetivo de que la conexión se realice cuando uno de los dos esté sin
tensión. De esta manera nunca trabajarán en paralelo
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CUADERNO 12 – PRESUPUESTO

2015
Cuaderno 12 - Presupuesto
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 2
2. GASTOS VARIOS DEL ASTILLERO 3
3. CASCO 4
4. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES 7
5. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 15
6. INSTALACIÓN PROPULSORA 16
7. MAQUINARIA AUXILIAR DE PROPULSIÓN 18
8. INSTALACIONES ESPECIALES 22
9. RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE PROYECTO Y

CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE 23
10. FINANCIACIÓN 24
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1. INTRODUCCIÓN
En este cuaderno se realiza la estimación del presupuesto de la construcción del buque

proyecto.
Se ha realizado según el formato de la Dirección General de la Marina Mercante,

desglosando el presupuesto en las siguientes partidas:
Costes varios del astillero: esta partida contempla los costes originados en la etapa de
proyecto, los costes debidos a la clasificación por la Sociedad de Clasificación
American Bureau of Shipping, así como los relativos a los certificados necesarios para
la operatividad del buque. Además, se contemplan gastos de pruebas y garantías.
Casco: se incluyen en este punto los costes de construcción de la estructura de acero del
buque, así como los ocasionados por los procesos de soldadura, preparación de
superficies y pintado de las mismas.
Equipo, armamento e instalaciones: se consideran los costes de armamento de los

equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los gastos relativos a los distintos
medios de salvamento, habilitación, equipos de fonda y hotel, equipos de
acondicionamiento de alojamientos, equipos de navegación y comunicaciones, medios
contra incendios, así como los gatos en equipos de instalaciones eléctricas, conductos y
tuberías. Se consideran además una serie de costes adicionales en accesorios varios.
Maquinaria auxiliar de cubierta: se incluyen los costes relativos al equipo de

gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre.
Instalación propulsora: se consideran aquí los costes derivados de la instalación a

bordo del motor principal, así como los relativos a la disposición de la línea de ejes y la
hélice propulsora.
Maquinaria auxiliar de propulsión: se consideran los costes relativos a la planta de

generación eléctrica y los distintos equipos de circulación, refrigeración y lubricación de
la planta propulsora y auxiliar. Además se incluyen los costes del arranque de motores,
manejo de combustible y purificación, así como los costes en equipos auxiliares de
casco, equipos sanitarios, equipos de cámara de máquinas y auxiliares de maniobra.
Instalaciones especiales: se incluyen los costes relativos a los equipos especiales de

acondicionamiento de la carga, equipos especiales contra incendios, de lucha contra la
contaminación. Por último se consideran las instalaciones y equipos específicos de
remolcadores.
Se ha considerado el coste medio de la mano de obra en 40 €/h y el precio medio del

acero en 625€ €/h.
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2. GASTOS VARIOS DEL ASTILLERO
I. Costes de Ingeniería
- Costes de proyecto
- Ensayos de canal
- Estudios diversos de consultoría
II. Clasificación, reglamentos y certificados
- Sociedad de Clasificación American Bureau of Shipping.

- Inspección de buques.
- Colegio oficial de Ingenieros Navales.
III. Pruebas y Garantías
- Botadura.
- Prácticos y remolcadores.
- Varada.
- Pruebas, ensayos, montadores y supervisores.
- Garantía.
IV. Servicios auxiliare durante la construcción
- Andamiaje.
- Instalaciones provisionales de fuerza y alumbrado.
- Limpieza
V. Otros
Entre otros se incluyen los costes del seguro de Construcción del buque.
Valorando los costes de buques similares (600.000 €) y el porcentaje destinado a cada

una de las partidas mencionadas se puede definir cada uno de los valore:
Gastos varios del astillero

Elemento Valor (€) Valor (%)
Coste de ingeniería 139.800,00 € 23,30%
Clasificación, Reglamentos y Certificados 128.400,00 € 21,40%
Pruebas y garantías 93.000,00 € 15,50%
Servicios auxiliares durante la construcción 122.400,00 € 20,40%
Otros 116.400,00 € 19,40%
600.000,00 €
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3. CASCO
En este grupo se recogen todos aquellos gastos derivados de la estructura y su

tratamiento, como son los gastos de acero, planchas, perfiles, gastos de soldadura en la
estructura y los gastos de superficies para el pintado.
I. Acero laminado
Una vez conocido el peso neto de acero del buque, se estima el precio total de esta
partida aplicando la siguiente expresión:
Ccasco = K·Tan·Pa
Donde
- K: porcentaje de pérdidas de acero en los procesos de anidado y en los excesos de

laminación. En este caso se considera 1,1 (10%).
- Tan: Peso del acero, 424,3 T.
- Pa: Precio del acero, 625 €/T.
Ccasco = 291.706,00 €
En cuanto al número de horas de mano de obra necesarias, se han estimado aplicando la

siguiente fórmula:
H = 110·Pa·(1+0,3·(1-CB))
Donde
- Pa: Precio del acero, 625 €/T.

- CB: Coeficiente de bloque
H = 56268 h
Por lo tanto el coste de la mano de obra en esta partida será:
Cmano obra casco = 2.250.758,75 €
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II. Resto de materiales del casco
En este apartado se tienen en cuenta las piezas fundidas y forjadas.
Su coste se estima mediante al siguiente formula:
P = 24·L·T
Donde
L = eslora del buque
T = calado del buque
P = 5.400,00 €
El número de horas de mano de obra necesarias se calcula mediante la siguiente

fórmula:
H = 4·L·T·1000/166.386
H = 4760 horas
Por lo tanto el coste de la mano de obra será: 190.400,00 €
III. Materiales auxiliares para la construcción del buque
P = 6·7·Pacero = 19.602,00 €
IV. Preparación de superficie
Según las condiciones del mercado se estimará el precio de la preparación de superficies

externas en 10 €/m2 y de las superficies internas en 17 €/m2. La preparación de
superficie incluye: granallado e imprimación.
Se pueden estimar unas 3.000 horas.
Por lo tanto el coste de la mano de obra se estima en: 120.000,00 €
V. Pintura y control de corrosión
Se contempla el coste de pintura del exterior e interior del casco, al igual que la pintura
de tuberías, el galvanizado y la protección catódica por ánodos de sacrificio. Su coste se
estima en base a valores de buques similares.
Por lo tanto el coste se estima en: 70.000,00€
Se puede estimar unas 3.000 horas.
Por lo tanto el coste de la mano de obra se estima en: 120.000,00 €
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VI. Resumen de costes de la partida de Casco
Material Horas Mano obra TOTAL

Acero Laminado 291.706,25 € 56268,9 2.250.758,75 € 2.542.465,00 €
Resto de materiales del casco 4.752,00 € 4760,01 190.400,63 € 195.152,63 €
Materiales auxiliares 19.602,66 € - - 19.602,66 €
Preparación de superficies - 3000 120.000,00 € 120.000,00 €
Pintura y corrosión 70.000,00 € 3000 120.000,00 € 190.000,00 €
3.067.220,30 €
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4. EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES
I. Elementos de fondeo, amarre y remolque
a) Anclas
Su coste estimado es de 2500 €/ton. Por lo tanto:
Canclas = Pancla·2500·3
Canclas = 8.550,00 €
b) Cadenas y cables
Su coste se puede estimar por:
Ccadenas = 0.15∙ 0.335 ∙d2 ∙Lc
Donde
- dc: diámetro de la cadena, 30 mm.
- Lc: longitud de la cadena, 385 m
Ccadenas = 17.411,63 €
c) Mano de obra
Las horas de trabajo se pueden estimar en:
H = 27·Pa0,4 = 28,45 horas
Cmano de obra = 1.138,11 €
Elementos de fondeo y amarre TOTAL

Anclas 8.550,00 €
Cadenas y cables 17.411,63 €
Mano de obra 1.138,11 €
27.099,74 €
II. Medios de Salvamento
a) Botes de rescate
Estimamos el coste del bote de rescate en unos 15000 €.
Cbote = 10.857,00 €
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b) Balsas salvavidas
El coste de las balsas se estima por:

Coste 4 Balsas = 4∙1000∙ Npl/3
Donde Np es el número de personas por balsa, 20
Cbalsas = 10.857,00 €
c) Dispositivos de lanzamiento
El coste del pescante se estima en 20.000,00 €
Cpescante = 10.857,00 €
d) Varios
El costo de los aros, chalecos, señales, lanzacabos, y elementos varios de

salvamento puede estimarse por:
Coste = 2500 + 30∙N
Donde N es el número de tripulantes, 6.
Cvarios = 2.680,00 €
Medios de Salvamento TOTAL

Bote de rescate 15.000,00 €
Balsas Salvavidas 10.856,59 €
Pescante 20.000,00 €
Varios 2.680,00 €
48.536,59 €
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III. Habilitación
El coste de esta partida se ha realizado teniendo en cuenta la superficie de la

habilitación y de la calidad de los materiales a utilizar. Se considerará que los materiales
empleados son de alta calidad:
Chab = kh·Sh·1000/166,386
Donde
- Kh: habilitación de alta calidad, 40.

- Sh: superficie total de habilitación, 308 m2
Chab = 74.000,00 €
Para el cálculo de la mano de obra se aplicará 16 h/m2, obteniéndose 4.928 horas.
IV. Equipos de fonda y hotel
a) Cocina
Ccocina = 420·N
Donde N es el número de personas que pueden ir a bordo, 36.
Ccocina = 15.120,00 €
b) Gambuzas frigoríficas
Cgambuza = 1800·Vg2/3
Donde Vg es el volumen de la gambuza, 21 m3
Cgambuza = 13.700,00 €
c) Equipos de lavandería
Clavandería = P·N
Donde
- P: coste por tripulante, 240 €/persona

- N: tripulantes, 6.
Clavandería = 1.440,00 €
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d) Mano de obra
Pueden estimarse 115 h/tripulante, por lo tanto: 27.600,00 €
Equipos de fonda y hotel TOTAL

Cocina 15.120,00 €
Gambuzas frigoríficas 13.700,99 €
Equipos de lavandería 1.440,00 €
57.860,99 €
V. Equipos de acondicionamiento de alojamientos
a) Equipos de calefacción y aire acondicionado
El coste se estima en 70 €/m2, por lo tanto el coste será de:
Caire acondicionado = 18.480,00 €
b) Ventilación mecánica
Para sistemas de ventilación mecánica independientes de los de aire acondicionado, el

coste puede estimarse mediante la siguiente fórmula:
Cventilación mec = (175·N0,215 + 0,2·Sh0,25)·1000/166,386
Cventilación mec = 2.277,65 €
c) Mano de obra
Se estima el número de horas de trabajo en 2 h/m2, por lo tanto el coste de mano de obra
será de: 24.640,00 €
Acondicionamiento en alojamientos TOTAL

Calefacción y aire acondicionado 18.480,00 €
Ventilación mecánica 2.277,65 €
45.397,65 €
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VI. Equipos de navegación y comunicaciones.
Los datos referentes a esta partida se tomarán de barcos similares.
a) Equipos de navegación
El coste se estima en 120.000,00€
b) Equipos auxiliares de navegación
El coste se estima en 125.000,00 €
c) Comunicaciones externas
El coste se puede estimar en 85.000,00 €
d) Comunicaciones internas
El coste puede estimarse en 6.000,00 €
e) Mano de obra
Se estiman 3000 horas de trabajo, por lo tanto el coste de la mano de obra será:
120.000,00 €
Equipos de navegación y comunicaciones TOTAL

Equipos de navegación 120.000,00 €
Equipos auxiliares de navegación 125.000,00 €
Comunicaciones externas 85.000,00 €
Comunicaciones internas 6.000,00 €
336.000,00 €
VII. Medios contra incendios convencionales
a) Instalaciones fijas en cámara de máquinas
Se aplica la fórmula siguiente:
CC.I. CCMM = 8,4·LCM·B·DCM
Donde
- LCM: longitud de la cámara de máquinas, 18 m.

- DCM: puntal de la cámara de máquinas, 4.5 m.
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CC.I. CCMM = 8.505,00 €
b) Mano de obra
Las horas de mano de obra irán en función de la eslora del buque, siendo el valor de 5,5
h/m. Por lo tanto el coste de mano de obra será: 9.900,00 €
Equipos contra incendios convencionales TOTAL

Instalaciones fijas en CCMM 8.505,00 €
18.405,00 €
VIII. Equipos de servicio de la carga
El coste de las grúas se obtendrá del catálogo del fabricante, en este caso: 200.000 €
El montaje de la grúa se estima en 200 horas, por lo tanto el coste de mano de obra será
de: 8.000,00 €
Equipos de servicio de la carga TOTAL

Grúa 200.000,00 €
208.000,00 €
IX. Instalación eléctrica
El coste de la instalación eléctrica puede estimarse mediante la fórmula siguiente:
Cinstalación elec. = 80·KW0,77
Donde KW es la potencia total instalada a bordo en KW.
Cinstalación elec. = 11.135,00 €
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X. Tuberías
El coste de los materiales se puede estimar mediante la siguiente fórmula:
Ctuberías = (0,015·Lm·B·Dm + 0,18·L) + 5,7·BHP + 1,5·(3·Lm·Dm + 4·Sh)
Ctuberías = 30.681,69 €
Las horas de trabajo para el montaje de tuberías se estiman en:
H = 11·BHP0,85
H = 1204 horas
Por lo tanto el coste de mano de obra será de 48.185,19 €
XI. Accesorios de equipo, armamento e instalaciones
a) Puertas metálicas, ventanas y portillos
Su coste se puede calcular mediante la expresión:
Coste de Materiales = 2705∙N0.48
6.392,6 €
b) Escaleras, pasamanos y Candeleros

Coste de Materiales= 3,7·L1.6
1.634,34 €
c) Escotillas de acceso, lumbreras y registros

Coste de Materiales= 12.6∙ L1.5
3.803,00 €
d) Accesorios de fondeo y amarre
Coste de Materiales= 6·(3,1∙ (L∙(B+D))0.815 )
4.463,00 €
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e) Toldos, fundas, accesorios de estiba y respetos

Coste de Materiales= 6·(6,3∙ (L∙(B+D))0.815 )
9.069,9 €
Accesorios de equipo, armamento e instalaciones TOTAL

Puertas metálicas, ventanas y portillos 6.392,63 €
Escaleras, pasamanos y candeleros 1.634,34 €
Escotillas de acceso, lumbreras y registros 3.803,55 €
Accesorios de fondeo y amarre 4.462,99 €
Toldos, fundas, accesorios de estiba y respetos 9.069,95 €
25.363,47 €
XII. Resumen de costes de partida de Equipo, armamento e instalaciones
Equipo, Armamento e Instalaciones TOTAL

Elementos de fondeo y amarre 27.099,74 €
Medios de Salvamento 48.536,59 €
Habilitación 271.164,69 €
Equipos de fonda y hotel 57.860,99 €
Acondicionamiento en alojamientos 45.397,65 €
Equipos de navegación y comunicaciones 336.000,00 €
Equipos contra incendios convencionales 18.405,00 €
Equipos de servicio de la carga 208.000,00 €
Instalación eléctrica 11.135,14 €
Tuberías 78.866,88 €
Accesorios de equipo, armamento e instalaciones 25.363,47 €
1.127.830,15 €
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5. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA
I. Equipos de gobierno
Las horas de trabajo pueden estimarse mediante la siguiente fórmula
H = 33·L2,3 = 417,4 horas
Por lo tanto el coste de mano de obras será de: 16.700,00 €
II. Equipos de fondeo y amarre
Consultando el catálogo del molinete se obtiene el coste de: 25.000,00 €
Las horas de trabajo se estiman mediante la fórmula siguiente:
H = 2·L = 90 horas
Por lo tanto el coste de mano de obra es de: 3.600,00 €
III. Resumen de costes de la partida de maquinaria auxiliar de cubierta
Maquinaria auxiliar de cubierta TOTAL

Equipos de gobierno 16.699,97 €
Equipos de fondeo y amarre 28.600,00 €
45.299,97 €
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6. INSTALACIÓN PROPULSORA
I. Motores principales
El coste de los motores propulsores se estima mediante la siguiente fórmula
CMMPP = 2·40·NC0,85·DIA2,2/(rpm0,75)
Donde
- NC: número de cilindros, 8.

- DIA: diámetro de los cilindros, 250 mm.
CMMPP = 616.464,48 €
Las horas de trabajo para la instalación de los motores se calculan mediante la siguiente
fórmula:
H = 10·BHP2/3 = 1.861 horas
II. Propulsores
Del catálogo de Schottel se puede estimar el precio de los dos propulsores en

1.500.000,00 €
Las horas de trabajo para la instalación de los propulsores se calculan mediante la

siguiente expresión:
H = 700 + 0,44·BHP = 2.935,2 horas
III. Líneas de ejes

a) Ejes
Se estima el coste mediante la siguiente fórmula:
CLE = 3,6·BHP·2
CLE = 18.288,00 €
b) Acoplamientos
Cacoplamientos = 1700·BHP/rpm
Cacoplamientos = 5.757,33 €
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c) Mano de obra
Las horas de trabajo se estiman mediante la siguiente fórmula:
H = 0,85·BHP·nºejes = 4.318 horas
IV. Resumen de partida Instalación propulsora
Instalación Propulsora TOTAL

Motores propulsores 690.901,26 €
Propulsores 1.617.408,00 €
Línea de ejes 196.765,33 €
2.505.074,60 €
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7. MAQUINARIA AUXILIAR DE LA PROPULSIÓN
I. Grupos electrógenos
Se estima su coste mediante la fórmula siguiente:
CGE = N·252·DIA2,2·Nc0,8/ rpm + 24000(KW/rpm)2/3
CGE = 103.962,00 €
H = 52·nºgeneradores·KW0,43 = 2455,85 horas
II. Equipo de circulación, refrigeración y lubricación
Cc.r.l. = 3,4·BHP
Cc.r.l. = 8.636,00 €
H = 2250 + 0,18·BHP = 2707,2 horas.
Por lo tanto el coste de la mano de obra será de: 108.288,00 €
III. Equipos de arranque de motores
CAM = 78·Nco·Qco
Donde
- Nco: número de compresores.

- Qco: caudal unitario.
CAM = 3.1200,00€
Las horas de trabajo se estiman en 150 h.
Por lo tanto el coste de la mano de obra será de: 6.000,00 €
IV. Equipo de manejo de combustible
El coste de los equipos se estima en:
Cec = 44·Nbt·Qbt + 2,1·BHP
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Donde
- Nbt: número de bombas de trasiego

- Qbt: caudal de las bombas de trasiego
Cec = 12.428,00 €
Las horas de trabajo se estiman mediante la siguiente formula:
H = 0,13·BHP = 660,4 horas
V. Equipo de purificación
a) Purificadoras
Cpurificadora = 6·(1600·Npa·Qpa + 790·Npc·Qpc)
Donde
- Npc: número de purificadoras combustible

- Qpdc: caudal unitario de las purificadoras combustible, m3/h
- Npa: número de purificadoras aceite
- Qpda: caudal unitario de las purificadoras aceite, m3/h
Cpurificadora = 7.4100 ,00 €
Las horas de trabajo se calculan mediante la siguiente expresión:
H = (90 + 0,56·BHP) = 464,48 horas
b) Equipo de manejor de lodos, derrames y trasiegos
Se estima en 2.500,00 €
VI. Equipos auxiliares de casco
a) Bombas C.I., lastre, servicios generales y sentinas
CBB = 6·(100·Qbs1/3 + 160·2· Qci1/3 + 160·25· Qci1/3 + 185· Qbs1/3)
Donde
- Qbs: caudal de la bomba de sentinas, 30 m3/h.
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- Qci: caudal de la bomba de sentinas, 30 m3/h.
CBB = 86.728,00 €
H = 420 + 0,47·L·(B + D) = 811,2 horas.
VII. Equipos Sanitarios
a) Grupos hidróforos
Cgh = 110·N
Cgh = 3.960,00 €
b) Equipo de tratamiento de aguas residuales
El precio se estima en: 150.000,00 €
c) Mano de obra
Estimando 150 horas de trabajo, el coste de la mano de obra será: 6.000,00 €
VIII. Equipos de cámara de máquinas
a) Equipos de desmontaje
El cálculo del coste se hará aplicando la siguiente fórmula:
Ced = 0,14·6·BHP
Ced = 4.284,00 €
b) Taller de máquinas
Su coste se estima en 10.000,00 €
c) Ventiladores de CCMM
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IX. Auxiliares de Maniobra
El coste de las hélices de proa se obtendrá mediante la fórmula siguiente:
Chp = 2·900·(BHPhélie)0,73
Donde
- BHP: potencia hélice de proa, 290 KW
Chp = 112.933,5 €
X. Resumen de la partida maquinaria auxiliar de propulsión
Maquinaria auxiliar de propulsión TOTAL

Grupos electrógenos 202.196,64 €
Equipos circulación, refrigeración y lubricación 116.924,00 €
Equipos de arranque de motores 9.120,00 €
Equipos de manejo de combustible 38.844,00 €
Equipos de purificación 28.489,20 €
Equipos auxiliares de casco 119.179,31 €
Equipos sanitarios 24.960,00 €
Equipos de cámara de máquinas 19.284,00 €
Auxiliares de maniobra 112.933,57 €
671.930,72 €
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8. INSTALACIONES ESPECIALES
I. Equipos especiales de servicio de la carga
El coste de la caldera de aceite térmico se estima en 25.000,00 €
II. Instalaciones y equipos especiales C.I.
El coste de los equipos contra incendios exteriores se estima en 130.000,00 €
Estimando 650 horas de trabajo en la instalación de los equipos, el coste de la mano de

obra será: 26.000,00 €
III. Instalaciones para la lucha contra la contaminación
El coste de los equipos de lucha contra la contaminación se estima en 50.000,00 €,

incluyendo las barreras, skimmers y las bombas y equipos necesarios.
Se estimarán 100 horas de trabajo para el montaje, por lo tanto el coste de la mano de
obra será: 4.000,00 €
IV. Instalaciones y equipos específicos de remolcadores
a) Equipo de remolque
Se estima en 400.000,00 € incluyendo la maquinilla de remolque y sus accesorios.
Las horas de trabajo se calculan mediante las siguiente fórmula:
H = 36·L2/3 =
b) Defensas
Se estiman 220 horas de trabajo para el montaje, por lo tanto el coste de la mano de obra
será de: 8.800,00 €
V. Resumen de la partida instalaciones especiales
Instalaciones especiales TOTAL

Equipos especiales acondicionamiento carga 23.200,00 €
Instalaciones y equipos especiales C.I. 156.000,00 €
Equipos de lucha contra la contaminación 54.000,00 €
Instalaciones y equipos específicos remolcadores 497.018,15 €
233.200,00 €
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9. RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE PROYECTO Y CONSTRUCCIÓN

DEL BUQUE
COSTE
Gastos del Astillero 600.000,00 €
Casco 3.067.220,30 €
Equipo, armamento e instalaciones 1.127.830,15 €
Maquinaria auxiliar de cubierta 45.299,97 €
Instalación propulsora 2.505.074,60 €
Maquinaria auxiliar de propulsión 671.930,72 €
Instalaciones especiales 233.200,00 €
Total Costes 8.250.555,72 €
Benefício industrial (7%) 577.538,90 €
Valor presupuestado 8.828.094,62 €
DESGLOSE DE GASTOS
€3.500.000,00
€3.000.000,00
€2.500.000,00
€2.000.000,00
€1.500.000,00
€1.000.000,00
€500.000,00
€-
1
Gastos del Astillero €600.000,00
Casco €3.067.220,30
Equipo, armamento e
€1.127.830,15
instalaciones
Maquinaria auxiliar de cubierta €45.299,97
Instalación propulsora €2.505.074,60
Maquinaria auxiliar de propulsión €671.930,72
Instalaciones especiales €233.200,00
Desglose de gastos
8% 3% 7% Gastos del Astillero
Casco
Equipo, armamento e instalaciones
30% 37% Maquinaria auxiliar de cubierta
Instalación propulsora
Maquinaria auxiliar de propulsión
1% 14% Instalaciones especiales
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10. FINANCIACIÓN
El pago del buque por parte del armador se establecerá mediante el mecanismo de
financiación con apoyo público regulado en el RD 442/1994.
El RD 442/1994 establece la posibilidad de que el estado, a través del Ministerio de

Industria, Turismo y Comercio, subvencione con cargo a sus presupuestos la diferencia
entre el tipo de interés de referencia a largo plazo y el tipo de interés efectivo de un
crédito concedido por entidades de financiación (públicas o privadas) a armadores o a
terceros para la construcción de remolcadores de potencia igual a superior a 365 KW.
La subvención será de 100 puntos básicos (es decir, un punto porcentual (1%)).
El importe del crédito será hasta el 80% del denominado valor base (que será
determinado por la Administración tomando como referencia el valor contractual antes
de las ayudas y sin que pueda sobrepasarlo).
El periodo máximo de amortización del crédito se fija en 12 años, contados a partir del a
fecha que se fije para la entrega de la construcción. El tipo de interés ha de ser como
mínimo el tipo de interés comercial de referencia (CIRR) de la moneda que se esté
denominado el crédito (en este caso euro (€)).
El pago por parte del armador consiste una serie de importes vinculados al
cumplimiento de diversos hitos durante la ejecución de la obra:
- 20% al corte del acero.

- 20% a la firma del contrato.
- 20% a la puesta de quilla.
- 20% a la botadura.
- 20% a la entrega del buque.
Puesto que el armador contratante abona el precio del buque durante su construcción en
forma de anticipos, es necesario que el astillero le provea con garantías de reembolso
(refund guarantees) que aseguren al armador contratante (o en su caso a su/s banco/s
financiador/es) la devolución de las cantidades abonadas al astillero en caso de
incumplimiento por parte de este último del contrato de construcción correspondiente.
Las líneas de garantías de reembolso se contragarantizan, normalmente y como mínimo,
con la hipoteca naval sobre el buque en construcción.
Dado que el mercado está claramente dominado por los armadores como consecuencia
del exceso de capacidad productiva general y por la grave crisis sufrida por los astilleros
en nuestro país, en los contratos de construcción se está reflejando ese desequilibrio con
prolijas cláusulas de incumplimiento por el astillero y, en paralelo, con la exigencia de
garantías de reembolso absolutamente abstractas e incondicionales en su ejecución y,
por tanto, pagaderas a primer requerimiento de su beneficiario, lo cual conlleva un
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riesgo adicional para los astilleros y sus bancos garantes. Y cuanto más riesgo, mayor es
el coste de la financiación y/o aseguramiento.
El armador financiará la construcción de la siguiente manera:
- 80% del coste con créditos oficiales a 12 años con un 4% de interés.

- 20% del coste con créditos de capital privado a 12 años con un 5% de interés.
Para el cálculo de la anualidad de cada tipo de crédito se utiliza la expresión:
𝑃·𝐼
𝐴=
(1 − (1 + 𝐼)−𝑁 )
Donde
- A: la anualidad a pagar de cada crédito.

- P: la inversión financiada de cada crédito.
- I: interés del crédito.
- N: número de años a los que se concede el crédito.
El precio total del buque se es tima en: 8.816.192,65 €, aplicando el 1% de ayudas el

precio total será de 8.827.211,81 €, por lo tanto las anualidades de los créditos serán:
Valor anual Total Interés anual VALOR TOTAL INTERÉS TOTAL

Financiación Pública 744.996,91 € 162.342,66 € 8.939.962,91 € 1.948.111,97 €
Financiación Privada 197.214,61 € 51.551,05 € 2.366.575,35 € 618.612,61 €
942.211,52 € 213.893,71 € 11.306.538,25 € 2.566.724,58 €
Financiación
17%
Financiación pública
6%
Financiación privada
Valor presupuestado
77%
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ANEXOS

2015
0 0 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 191/2 20 III II I CL
Amurada Amurada
L.A. 9
Cubierta castillo Cubierta castillo
L.A. 8
L.A. 7
Amurada L.A. 6
Amurada
L.A. 5
Cubierta principal Cubierta principal
C.0 C.20
L.A. 51/2 C.191/2
C.01/2
C.19
L.A. 4 C.1 D1
D1 C.18
L.A. 3 C.2
D2
D2
C.17
L.A. 2 C.3
C.16
C.4 C.15
L.A. 1
C.5
Linea base
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
0 0 1/2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 191/2 20
III III
5 4 3 2 1
II II
I I
ESLORA TOTAL L 46,5 m
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES Lpp 45 m
0 10 20 30 40 50
MANGA B 12,5 m
PUNTAL D 6m m
CALADO T 4,4 m m
COEFICIENTE DE BLOQUE CB 0,67
D.2
COEFICIENTE DE LA MAESTRA CM 0,87
CLARA DE CUADERNAS TRAZADO 2,35 m
D.1
SEPARACIÓN L.A. 1,1 m
UPCT / PROYECTO FIN DE CARRERA
BUQUE DE APOYO A TERMINALES DE GAS A3
DAVID BELMONTE NOGUERA

ESCALA
1 / 200
PLANO DE FORMAS
RESCUE ZONE
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
down 1er Oficial de

Máquinas
Jefe de Máquinas
down down
down
Aseo
Aseo
up Aseo
50 60 70 80 90 40 50 60 70 80 90
PUENTE CUBIERTA CASTILLO

up Aseo
Capitán
1er Oficial
down
down
Gambuza
Espacio Aire Acondicionado Frigorifica
Gambuza Oficina
Seca Cocina
Engine Casing
Lavandería Sala de estar / Comedor
up down
Caja de
CUBIERTA PRINCIPAL
cadenas
down Caja de
Aseo Común
0 10 20 30 40 50 60 70 80 cadenas 90
Sala para 30 Supervivientes
Aseo
Aseo Hospital Camarote Doble
up
Camarote doble
Engine Casing
Generador de
Emergencia
Aseo sala Hospital
supervivientes
Aguas Grises Agua Técnica BR

Lastre Pp ER Recuperación de vertidos BR Aceite BR Combustible CM 1 BR Servicio Diario BR Dispersante BR
Combustible CM 2 BR Combustible CM 3 BR

Agua dulce BR

MANGA B 12,5 m
Pañol
PUNTAL D 6m m
CALADO T 4,4 m
up

FONDO
Lastre PR
Acomodación

Zona de carga up Supervivientes
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
CLARA ENTRE CUADERNAS 0,5 m

up Taller
Agua dulce ER
Agua Técnica
Lastre Pp ER Aguas Aceitosas Recuperación de vertidos ER Aceite ER Combustible CM 1 ER Servicio Diario Dispersante Combustible CM 2 ER Combustible CM 3 ER

ESCALA
1 / 200
DISPOSICIÓN GENERAL
LC
6.25
5.00
Longitudinal 12 x 200 Cubierta 12 mm

1.25 0.70
Bao 120 x12

Tanque lateral Consola
Puntal
Cuaderna 20 x 200
Costado 8 mm
Palmejar 11 x 200 Mamparo 10 x 140
Bulárcama 200 x 18
6.00
Mamparo 6 mm
Doble fondo 12 mm
Doble fondo 11 x 200 Varenga 7 mm
3.75
Tanque doble fondo
Pantoque 8 mm
1.50
Fondo 10 x 220 Vagra lateral 7 mm
Vagra lateral 7 mm Fondo 8mm
Vagra central 8 mm
Quilla 10 mm
2.00 1.95 1.70 0.59
CUADERNA MAESTRA

MANGA B 12,5 m
PUNTAL D 6 m
CALADO T 4,4 m
CLARA ENTRE CUADERNAS 0,5 m

ESCALA
1 / 50
CUADERNA MAESTRA
Signo
gráfico Referencia
A
Telemando dispositivos de cierre de aberturas de ventilación
F A
Dispositivos de cierre de ventilación
down
Plano dispositivos protección contra incendios

down
down
Fire
Plan
60 70 80 50 60 70 80 90
Telemando bomba contra incendios

TECHO PUENTE PUENTE
down
Fire
F
6L
A
A
Bomba contra incendios

Plan
Conexión internacional a tierra
Boca contra incendios

W
W
W
W W
F
6L
W
Válvula de sección del colector contra incendios

W
Válvula de sección del sistema de rociadores

1er Oficial de S
Máquinas
Jefe de Máquinas
down
CUBIERTA CASTILLO
Aseo
Aseo
Válvula de sección del sistema de polvo

up
P
Aseo
40 50 60 70 80 90
up Aseo
Capitan
1er Oficial
F
Válvula de sección del sistema de espuma

down
Cañon
W
F
6L
F
W
W
W
W
W Manguera y lanza
W W W W
W
F
6L
F
6L
F
6L
Extintor
Lanza espuma portátil

Gambuza
Espacio Aire Acondicionado Frigorifica
Gambuza
Seca Cocina
Engine Casing
Espacio protegido por un sistema de extinción de incendios

Oficina
Lavandería Sala de estar / Comedor F
up down
CUBIERTA PRINCIPAL
Caja de
cadenas
G Generador de emergencia
down Caja de
Aseo Común
0 10 20 30 40 50 60 70 80 cadenas 90
Sala para 30 Supervivientes
Aseo
Aseo Hospital Camarote Doble
up
Espacio protegido con detector de humo

Camarote doble
Engine Casing
Generador de
Emergencia
Aseo sala Hospital
supervivientes
F
F
Espacio protegido con detector de temperatura
W W W W G 6L
Espacio protegido con detector de llama
Espacio protegido con detector de gas

F
S P F W W
W
Aguas Grises Agua Técnica BR

Lastre Pp ER Recuperación de vertidos BR Aceite BR Combustible CM 1 BR Servicio Diario BR Dispersante BR
Combustible CM 2 BR Combustible CM 3 BR
Vía de evacuación principal

Agua dulce BR
Vía de evacuación secundaria

up Pañol
Lastre PR
Acomodación
Zona de carga up Supervivientes
Aparato respiratorio para evacuación de emergencia

FONDO
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
up
Taller
ESLORA TOTAL L 46,5 m UPCT / PROYECTO FIN DE CARRERA

Agua dulce ER

Agua Técnica
Lastre Pp ER Aguas Aceitosas Recuperación de vertidos ER Aceite ER Combustible CM 1 ER Servicio Diario Dispersante Combustible CM 2 ER Combustible CM 3 ER
F
6L
A
W W
W
MANGA B 12,5 m
PUNTAL D 6 m
CALADO T 4,4 m ESCALA
COEFICIENTE DE BLOQUE CB 0,67 1 / 200
COEFICIENTE DE LA MAESTRA CM 0,87 PLANO CONTRA INCENDIOS

238 kVA 238 kVA 238 kVA 64 kVA
380V / 50 Hz 380V / 50 Hz 380V / 50 Hz 380V / 50 Hz
G1 G2 G3 GE
CUADRO DE FUERZA SERVICIO SERVICIOS GENERALES VENTILACIÓN VENTILACIÓN CUADRO CUADRO MAQUINARIA CUADRO COCINA CUADRO PRINCIPAL CUADRO
EQUIPOS CC.MM. COMBUSTIBLE Y SANITARIOS CC.MM. HABILITACIÓN TALLER CUBIERTA Y LAVANDERÍA 220 V / 50 Hz EMERGENCIA
DIAGRAMA UNIFILAR
M 25 C
Low Emission Engine
M 25 C Low Emission Engine
IMO II in sight – First MaK
Low Emission Engine already in operation
Back in 2000, Caterpillar Motoren identi- combustion. For IMO I only a small Miller proven technology residing inside the
fied three emission levels for the MaK effect of 5% was utilised, however, IMO II engine, MaK LEE bears many advantages
marine product in order to cope with short requires a Miller effect of 20%. This is a for vessel owners and operators.
to midterm emission regulations. These big challenge for the turbo charger, which
were a base line IMO engine, which fulfils has to provide boost ratios of 5 in order to MaK LEE today already provides a power
MARPOL 73/78, Annex VI, an IMO-compli- maintain today’s Mean Effective Pressure plant complying with expected future IMO
ant engine with invisible smoke emissions (BMEP) values. emission regulations. This allows shipping
and a Low Emission Engine (LEE) which companies to increase their reputation for
meets the expected NOx emission range By combining increased compression environmental-friendly marine business
of IMO II and is also invisible in smoke. ratio and the Miller effect, NOx emissions operations. In addition, the emission levels
In addition, this strategy favours inside- can be reduced by around 30% without achieved with MaK LEE enable shipping
the-engine means because of their clear sacrificing engine efficiency (BSFC). How- companies to obtain so-called environ-
advantage with respect to cost, complex- ever, such a simple LEE engine would mental classes with Marine Classification
ity and maintenance. suffer from poor load pick-up at idle Societies, such as DNV Clean Design,
and visible soot emissions at part load. GL Green Passport, LR Character N or
■ LEE for low NOx Because of this, the MaK LEE concept the German Government’s Blauer Engel.
The key issue for low NOx emissions is uses a “flexible camshaft” to enable both These environmental classes not only
to increase the compression ratio of the low NOx emissions, excellent load pick up add to the vessel owner’s image but also
base engine. Ten years ago, a compres- and invisible soot at all loads. reduce harbour fees in some parts of the
sion ratio of 11–12 was standard, for IMO I world.
the ratio was raised to 14 –15 and for ■ A win-win situation for operators
IMO II ratios of 17 will be needed. Another and the environment
cornerstone of the MaK LEE concept is All existing MaK M 20 C, M 25 C, M 32 C and ■ As from 1. 1. 2011 IMO II
the Miller Cycle, i. e. modification of the M 43 C series marine engines afloat can will become effective
engine’s valve timing to achieve cooler be converted to MaK LEE. Building upon Already today Caterpillar is well prepared
to meet these technological requirements.
We are currently sucessfully testing
engines that meet IMO II emission
requirements. The following components
have been changed:
– Turbocharging system
Specific NOx emissions – injection system
(g / kWh)
– combustion chambers
20
– camshaft
2 18 – FCT system
16 The FCT system is the major building

block of the LEE engine concept.
14
12
IMO / MARPOL 2000
10
8 IMO / MARPOL 2011

M 43 C M 32 C M 25 C M 20 C
6
0 200 400 600 800 1000 1200

Rated engine speed (rpm)
M 25 C FCT
■ Flex Cam Technology

Building upon the Emission Reduction
System integration concept, FCT achieves
synergy between flexible fuel systems
and advanced air systems with maximum
utilization of the current engine design.
Valve Lift
While maintaining high fuel injection

pressure over the whole operating range,
fuel injection and inlet valve timing are
load controlled and influenced by a lever
90 180 270 360 450 540 630
Crank Angle (°)
shaft which affects injection timing/
pressure and inlet valve events. Valve
timing changes at part load to raise effec-
Flex Cam Technology FCT (schematic diagram) tive compression and enhance complete
combustion. In addition, shifting the rela-
tive position of the lever to the fuel cam
increases injection pressure, producing
Plunger Speed
a finer atomization of fuel in a load range

where it would otherwise be difficult to
control smoke.
TDC
Customer value sequence
Crank Angle (°)
and benefits
Flex Cam Technology (FCT)

■ High potential for NOx and smoke
reduction.
■ Hardware changes to prepare for IMO II
M 25 C – Low Emission Engine

– sustainable investment.
■ Low complexity
■ Technically lower risk – application of
existing technology.
2,0 1,5
IMO II IMO I FCT Switch Point IMO I

1,3 3
IMO II – LEE
max. Soot Emissions (FSN)
1,5 Baseline
Soot Emissions (FSN)
1,0
1,0 0,8
Visibility Limit
0,5
0,5
Low NOx 0,3
Invisible Smoke
0 0
6 7 8 9 10 11 12 13 0 20 40 60 80 100
NOx Emissions Cycle Value (g/kWh) Power Output (%)
schematic diagram
Pneumatical actuating unit for adjusting
injection- and valve timing by shifting
relative lever positions to fuel and inlet
cams.
4
M 25 C – Low Emission Engine Engine Description (Preliminary)
Number of cylinders in-line 6, 8, 9

Bore mm 255
Stroke mm 400
Cylinder rating kW 300 308 317 333
Speed rpm 720 750 720 750
Mean piston speed m/s 9.6 10.0 9.6 10.0
BME bar 24.5 23.5/24.2 23.7/25.8 26.1
Engine rating: kW kW kW kW
6 M 25 C 1,800 1,850 1,900 2,000
8 M 25 C 2,320 2,400 2,540 2,660
9 M 25 C 2,610 2,700 2,850 3,000
Specific fuel oil

consumption (g/kWh)** MCR 100% 183 183 184 184
tolerance 5 %
DNV Clean Design 185 185 186 186
Specific lub oil consumption: 0.6 g/kWh, tol. ± 0.3 g/kWh
The engine fulfills MARPOL 73 /78 Annex VI regulations.
* Generator efficiency: 0.95, cos ϕ: 0.8 ** LCV = 42700 kJ/kg, without engine driven pumps
Swept volume: 20.4 l /cyl. Revolutions: 720/750 rpm

Output/cyl.: 317– 333 kW Turbocharging: pulse pressure
BMEP: 25.8 bar Direction of rotation: clockwise, option: counter-clockwise

Abstellluft Kühlwasser
HT
Ladeluft n.k. Kühlwasser

NT
Dimensions (mm) and Weights (t)

Engine A B C D E F G H t
6 M 25 C 1191 5345 1151 672 2260 861 460 2906 21.0
Engine centre distance 6 M 25 C 2,600 mm
8 M 25 C 1191 6289 1151 672 2315 861 460 3052 28.0
(2 engines side by side): 8, 9 M 25 C 2,700 mm
9 M 25 C 1191 6719 1151 672 2315 861 460 3052 29.6
Removal of
Piston in transverse direction X 1 = 2,420 mm
in longitudinal direction X 2 = 3,000 mm
of cylinder liner in transverse direction 2,510 mm
in longitudinal direction 2,735 mm
Nozzle position: ask for availability
This engine is only available with dry oil sump
Engine with turbocharger at free end available, ask for dimensions
M 25 C – Low Emission Engine Technical Data (Preliminary)
Cylinder 6 8 9
Performance data
Maximum continous rating acc. ISO 3046/1 kW 1900 2000 2534 2640 2850 3000
Speed 1/min 720 750 720 750 720 750
Minimum speed 1/min 240 250 240 250 240 250
Brake mean effective pressure bar 25.8 25.9 25.8 25.8 25.8 25.9
Charge air pressure bar 3.1 3.2 3.0 3.2 3.2 3.2
Firing pressure bar 205 210 205 210 205 210
Combustion air demand (ta = 20 °C) m3/h 10475 11290 13650 14600 15570 15835
Specific fuel oil consumption
n = const 1) 100 % g/kWh 184 184 184 184 184 184
85 % g/kWh 182/183 182/183 182/183 182/183 182/183 182/183
75 % g/kWh 180/185 180/185 180/185 180/185 180/185 180/185
50 % g/kWh 187/193 187/193 187/193 187/193 187/193 187/193
Lubricating oil consumption 2) g/kWh 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
NOX emission 3) g/kWh 9 9 9 9 9 9
Turbocharger type KBB ST6 KBB ST6 KBB ST6 KBB ST6 KBB ST6 KBB ST6
Fuel
Engine driven booster pump m3/h/bar 1.5/3 1.5/3 1.5/3 1.5/3 1.5/3 1.5/3
Stand-by booster pump m3/h/bar 2.2/10 2.3/10 2.7/10 2.8/10 2.7/10 2.8/10
Mesh size MDO fine filter mm 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025 0.025
Mesh size HFO automatic filter mm 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010 0.010
Mesh size HFO fine filter mm 0.034 0.034 0.034 0.034 0.034 0.034
Nozzle cooling by lubricating oil system
Lubricating Oil
Engine driven pump m3/h/bar 89/10 93/10 89/10 93/10 89/10 93/10
Independent pump m3/h/bar 45/10 45/10 60/10 60/10 60/10 60/10
Working pressure on engine inlet bar 4-5 4-5 4-5 4-5 4-5 4-5
3
Engine driven suction pump m /h/bar - - - - - -
Independent suction pump m3/h/bar 57/3 57/3 70/3 70/3 70/3 70/3
Priming pump pressure/suck pump m3/h/bar 6.6/8/5 6.6/8/5 10/13/5 10/13/5 10/13/5 10/13/5
6 Sump tank content/dry sump content m3 2.6 2.7 3.4 3.6 3.9 4.0
Temperature at engine inlet °C 60 - 65 60 - 65 60 - 65 60 - 65 60 - 65 60 - 65
Temperature controller NB mm 80 80 100 100 100 100
Double filter NB mm 80 80 80 80 80 80
Mesh size double filter mm 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08
Mesh size automatic filter mm 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03
Cylinder 6 8 9
Fresh water cooling
Engine content m3 0.4 0.4 0.5 0.5 0.6 0.6

Pressure at engine inlet min/max bar 4.5/6.0 4.5/6.0 4.5/6.0 4.5/6.0 4.5/6.0 4.5/6.0
Header tank capacity m3 0.2 0.2 0.25 0.25 0.3 0.3
Temperature at engine outlet °C 80 - 90 80 - 90 80 - 90 80 - 90 80 - 90 80 - 90
Two circuit system
Engine driven pump HT m3/h/bar 40/4.5 40/4.5 55/4.5 55/4.5 60/4.7 60/4.7
Independent pump HT m3/h/bar 40/4.0 40/4.0 55/4.0 55/4.0 60/4.0 60/4.0
HT-Controller NB mm 80 80 100 100 100 100
Water demand LT-charge air cooler m3/h/bar 40/4.5 40/4.5 45/4.5 45/4.5 50/4.5 50/4.5
Temperature at LT-charge air cooler inlet °C 38 38 38 38 38 38
Heat Dissipation
Specific jacket water heat kJ/kW 500 500 500 500 500 500
Specific lub oil heat kJ/kW 490 490 490 490 490 490
Lub oil cooler kW 259 273 345 359 388 410
Jacket water kW 264 278 352 367 396 417
Charge air cooler (HT-Stage) 4) kW 664 700 858 919 992 1034
Charge air cooler (LT-Stage) 4) kW 190 200 248 259 280 298
(HT-Stage before engine)
Heat radiation engine kW 85 85 113 113 128 128
Exhaust

Silencer/spark arrester NB 25 dBA mm 500/500 500/500 600/600 600/600 600/600 600/600
Pipe diameter NB after turbine mm 500 500 600 600 600 600
Maximum exhaust gas pressure drop bar 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03 0.03
Exhaust gas temperature after turbine (intake air 25°C) 5) °C 310 310 337 337 341 341
Exhaust gas mass flow (intake air 25 °C) 5) kg/h 12950 13955 16870 18050 19250 19575
Starting air
Starting air pressure max. bar 30 30 30 30 30 30

7
Minimum starting air pressure bar 7 7 7 7 7 7
Air consumption per start 6) Nm3 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
1 ) Reference conditions: LCV = 42700 kJ/kg, ambient temperature 25 °C

charge air coolant temperature 25 °C, tolerance 5 %, + 1 % for engine driven pump
2 ) Standard value based on rated output, tolerance ± 0.3 g/kWh
3 ) MARPOL 73/78, annex VI, cycle E2, E3, D2
4 ) Charge air heat based on 45 °C ambient temperature
5 ) Tolerance 10 %, rel. humidity 60 %
6 ) Preheated engine
M 25 C – Low Emission Engine Heat Balance (Preliminary)
■ 6 M 25 C
■ 8 M 25 C
8
■ 9 M 25 C
9
One Strong Line of World-Class Diesel Engines Caterpillar Marine Power Systems
Perfect Solutions for Main Propulsion Sales and Service
and On-Board Power Supply Organization
The Program: Quality is our Motto The application of engines in main and Caterpillar has combined the sales and
For more than 80 years we have devel- auxiliary marine power systems varies service activities and responsibility of
oped, built, supplied and serviced diesel greatly and extends from high-speed their Cat and MaK brand marine engine
engines – worldwide. Today Caterpillar boats and yachts, through tugs, trawlers business into Caterpillar Marine Power
Marine with its brands Cat and MaK and offshore vessels to freighters, ferries Systems with headquarters in Hamburg/
offer high-speed and medium-speed and cruise liners. Germany.
engines with power ratings from 10 kW
In setting-up this worldwide structure,
to 16,000 kW. Many different engine
we have concentrated on integrating the
families are available to meet your
Cat and MaK brand groups into a single,
specific application needs.
united marine team, which utilises the
Cat and MaK diesel engines are distin- particular expertise of each group.
guished by high reliability, extremely low
operational costs, simple installation and Commercial marine engine business
maintenance and compliance with IMO is split into three geographic regions,
environmental regulations. – Europe, Africa, Middle East
– Americas
– Asia-Pacific,
● C15 ● C18 ● C32 ● 3500

■ Medium-Speed
6 cylinder Engines
6 cylinder 12 cylinder 8, 12, 16 cylinder
597– 636 kW 339 – 747 kW 492– 1,342 kW 526 – 2,525 kW
10
● M 20 C ● M 25 C ● M 32 C
6, 8, 9 cylinder 6, 8, 9 cylinder 6, 8, 9 cylinder
1,020 –1,710 kW 1,800 – 3,000 kW 2,880 – 4,500 kW
Main Propulsion Engines

Caterpillar Marine Power Systems
Production Facilities
which manage all sales and product sup- Some of the most advanced manufactur- In addition to product quality, our cus-
port activities. They have direct responsi- ing concepts are used at Caterpillar loca- tomers expect comprehensive service
bility for achieving the ambitious growth tions throughout the world to produce which includes the supply of spare parts
targets set for the Cat and MaK brands engines in which reliability, economy and throughout the life of the engine.
and for providing our customers and performance are second-to-none.
Caterpillar Logistics Services, Inc.,
dealers with complete marine solutions.
From the production of core components located in Morton, Illinois, is the largest
Caterpillar’s global dealer network pro- to the assembly of complete engines, parts distribution facility within the Cat
vides a key competitive edge – customers quality is always the top priority. Logistics network and is also the head-
deal with people they know and trust. quarters for all the worldwide distribution
Comprehensive, recognized analysis
centres. Morton utilises sophisticated
Cat dealers strive to form a strong work- systems, test procedures and measuring
material handling, storage and retrieval
ing relationship with their customers, methods ensure that quality requirements
systems to support Caterpillar’s customer
offering comprehensive and competent are met throughout all the individual
service goals.
advice from project support to repair manufacturing phases. All of our produc-
work. tion facilities are certified under 1:2000
ISO 9001 EN, the international benchmark
that is helping to set new quality stan-
dards worldwide.
11
● VM 32 C ● M 43 C ● VM 43 C
12, 16 cylinder 6, 7, 8, 9 cylinder 12, 16 cylinder
5,760 – 8,000 kW 5,400 – 9,000 kW 10,800 –16,000 kW
MaK LEE will soon be part of all MaK engines!

Caterpillar Marine Power Systems
Headquarters Europe, Africa, Middle East Americas Asia Pacific
Caterpillar Marine Caterpillar Marine MaK Americas Inc. Caterpillar Marine Trading Caterpillar Marine Asia
Power Systems Power Systems (Shanghai) Co., Ltd. Pacific Pte Ltd
Neumühlen 9 Neumühlen 9 3450 Executive Way 25/F, Caterpillar Marine Center 14 Tractor Road
22763 Hamburg/Germany 22763 Hamburg/Germany Miramar Park of Commerce 1319, Yan’an West Road Singapore 627973/
Miramar, FL. 33025/USA 200050 Shanghai/P. R.China Singapore
Phone: +49 40 2380-3000 Phone: +49 40 2380-3000 Phone: +1 954 885 3200 Phone: +86 21 6226 2200 Phone: +65 68287-600
Telefax: +49 40 2380-3535 Telefax: +49 40 2380-3535 Telefax: +1 954 885 3131 Telefax: +86 21 6226 4500 Telefax: +65 68287-624
For more information please visit our website: Subject to change without notice. © 2009 Caterpillar All Rights Reserved. Printed in Germany. CAT, CATERPILLAR, their
MARINE.CAT.COM Leaflet No. 251 · 02.09 · e · L+S · VM3 respective logos, ACERT, ADEM, „Caterpillar Yellow“ and the POWER EDGE trade
dress, as well as corporate identity used herein, are trademarks of Caterpillar and
may not be used without permission
Caterpillar Marine Power Systems is committed to sustainability. This document
is printed on recycled paper.
142 ekW
C9 MARINE
GENERATOR SET
167 ekW
192 ekW
50 Hz, 1500 rpm
CATERPILLAR® ENGINE SPECIFICATIONS

I-6, 4-Stroke-Cycle-Diesel
Emissions. . . . . . . . . . . . . . . . . IMO/EPA Tier 2 compliant
Displacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8 L (538 cu. in.)
Rated Engine Speed. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1500
Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 mm (4.41 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 mm (5.87 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged-Aftercooled
Governor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electronic
Cooling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radiator
Refill Capacity
Cooling System. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47.5 L (50.1 qt)
Lube Oil System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 L (33.8 qt)
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
Caterpillar Diesel Engine Oil 10W30 or 15W40
Image is a Rotation (from flywheel end) . . . . . . . Counterclockwise
representation only, Flywheel and flywheel housing. . . . . . . . . . . . SAE No. 1
and may not show Flywheel Teeth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
optional attachments. Max. Exhaust Backpressure . . 10.0 kPa (40.2 in. water)
STANDARD EQUIPMENT
Air Inlet System Generator
Aftercooler, air cleaner, turbocharger 12 lead reconnectable, 3-phase brushless, separately
Control System excited from auxiliary winding to provide 300% short
Electronic governor, Hydraulically actuated circuit current up to 10 seconds, 2/3 pitch, broad
Electronically controlled Unit Injection (HEUI™) fuel voltage band, IP23 water protection, solid state
system, Electronic Control Unit (ECU), engine- voltage regulator with integral voltage adjustment,
mounted 40-pin dedicated customer connector, SAE Class H insulation, generator temperature rise
J1939 data link exceeds marine society requirements for Class H
insulation, 105° C @ 50° C ambient — prime, 85° C
Cooling System @ 50° C ambient — prime connection poles
Radiator-cooled package (sized for up to 50°C
ambient air) incorporating deaeration expansion tank, Instrumentation
belt-driven centrifugal jacket water pump and fan Instrument panel, electric service meter, start/stop
switch, emergency stop button, maintenance due
Exhaust System light, diagnostic light, warning light, maintenance
Manifold and turbocharger, watercooled; 152 mm clear switch, 15A breaker
(6 in) round flanged outlet; elbow, dry
Lube System
Flywheels & Flywheel Housings Crankcase breather; oil filter, RH service; oil filler, in
Flywheel, SAE No. 1, 113 teeth; flywheel housing, valve cover; oil level gauge, LH service; oil pan; oil pan
SAE No. 1 drain, LH; lubricating oil; engine oil pump (gear-driven)
Fuel System Mounting System
Fuel filter, front service; fuel transfer pump; fuel Skiddable base frame, front support, anti-vibration
priming pump isolators between base and engine-generator
General
Torsional vibration damper and guard; paint,
Caterpillar yellow; lifting eyes; protective lifting
covers; literature; variable engine wiring;
battery disconnect switch; plastic wrap packaging
OPTIONAL ATTACHMENTS
Exhaust System Lube System
Elbows, pipe, flexible fittings, flange, rain caps, Manual sump pumps, oil filler, duplex oil filters
mufflers, shields (shields required to meet MCS
Marine Classification Society (MCS)
certification)
MCS approvable packages available direct
Fuel System from the factory through ABS, BV, DNV, GL, and LR
Fuel cooler, flexible fuel lines, fuel temperature
Power Take-offs
sensors, fuel and oil shielding
Crankshaft pulley
LEHM7182-00 Page 1 of 2
C9 MARINE GENERATOR SET
142/167/192 ekW
L W
DIMENSIONS PERFORMANCE DATA

142 ekW (178 kVA), 167 ekW (208 kVA), and 50 Hz Ratings at 1800 rpm
192 ekW (240 kVA) Radiator-Cooled
% load ekW Lph gph
142 ekW 2755 mm
142 ekW (0.8 pf) 178 kVA — DM9841
(178 kVA) (108.5 in)
Length 100 142 41.6 10.8
167 & 192 ekW 2765 mm
(208 & 240 kVA) (108.7 in) 75 106 31.3 8.3
1047 mm 167 ekW (0.8 pf) 208 kVA — DM9842
Width All
(41.2 in) 100 167 47.1 12.4
1615 mm 75 124 36.2 9.6
Height All
(63.6 in)
192 ekW (0.8 pf) 240 kVA — DM9839
142 ekW 2091 kg
(178 kVA) (4610 lb) 100 192 53.7 14.2
167 ekW 2176 kg 75 144 40.8 10.8
Weight (wet)
(208 kVA) (4797.3 lb)
192 ekW 2241 kg
(240 kVA) (4940.6 lb)
142 ekW 2100 kg
(178 kVA) (4620 lb)
Weight (wet) 167 ekW 2185 kg
MCS Specification (208 kVA) (4807 lb)
192 ekW 2250 kg
(240 kVA) (4950 lb)
RATING CONDITIONS
Power at declared engine speed is in accordance Fuel rates are based on fuel oil of 35° API [16°C
with ISO3046-1: 2002E. Caterpillar maintains (60°F)] gravity having an LHV of 42 780 kJ/kg
ISO9001:1994/QS-9000 approved engine test facilities (18,390 Btu/lb) when used at 29°C (85°F) and
to assure accurate calibration of test equipment. weighing 838.9 g/L (7.001 lb/U.S. gal). Additional
Electronically controlled engines are set at the factory ratings may be available for specific customer
at the advertised power corrected to standard requirements. Consult your Caterpillar representative
ambient conditions. The published fuel consumption for additional information.
rates are in accordance with ISO3046-1: 2002E.
Performance data is calculated in accordance with tolerances and conditions stated in this specification sheet and is only intended for purposes of
comparison with other manufacturers’ engines. Actual engine performance may vary according to the particular application of the engine and
operating conditions beyond Caterpillar’s control.
Power produced at the flywheel will be within standard tolerances up to 49°C (120°F) combustion air temperature measured at the air cleaner inlet,
and fuel temperature up to 52°C (125°F) measured at the fuel filter base. Power rated in accordance with NMMA procedure as crankshaft power.
Reduce crankshaft power by 3% for propeller shaft power.
CAT, CATERPILLAR, their respective logos, HEUI, “Caterpillar Yellow” and the POWER EDGE trade dress, as well as corporate and product identity
used herein, are trademarks of Caterpillar and may not be used without permission.
TMI Reference No.: DM5826-00 ©2008 Caterpillar
UK Sourced All rights reserved.
LEHM7182-00 (3-08) Materials and specifications are subject to change without notice.
The International System of Units (SI) is used in this publication.
163 ekW
MARINE
C9 GENERATOR SET
203 ekW
238 ekW
60 Hz, 1800 rpm

Emissions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IMO/EPA Tier 2 and
CCNR Stage II compliant
Displacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.8 L (538 cu. in.)
Rated Engine Speed. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1800
Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 mm (4.41 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 mm (5.87 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged-Aftercooled
Governor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electronic
Cooling System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Radiator
Refill Capacity
Cooling System. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47.5 L (50.1 qt)
Lube Oil System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 L (33.8 qt)
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
Image is a Caterpillar Diesel Engine Oil 10W30 or 15W40
representation only, Rotation (from flywheel end) . . . . . . . Counterclockwise
and may not show Flywheel and flywheel housing. . . . . . . . . . . . SAE No. 1
optional attachments. Flywheel Teeth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Max. Exhaust Backpressure . . 10.0 kPa (40.2 in. water)
STANDARD EQUIPMENT
Aftercooler, air cleaner, turbocharger 12 lead reconnectable, 3-phase brushless, separately
Control System excited from auxiliary winding to provide 300% short
Electronic governor, Hydraulically actuated circuit current up to 10 seconds, 2/3 pitch, broad
Electronically controlled Unit Injection (HEUI™) fuel voltage band, IP23 water protection, solid state
system, Electronic Control Unit (ECU), engine- voltage regulator with integral voltage adjustment,
mounted 40-pin dedicated customer connector, SAE Class H insulation, generator temperature rise
J1939 data link exceeds marine society requirements for Class H
insulation, 105° C @ 50° C ambient — prime, 85° C
Cooling System @ 50° C ambient — prime connection poles
Radiator-cooled package (sized for up to 50°C
ambient air) incorporating deaeration expansion tank, Instrumentation
belt-driven centrifugal jacket water pump and fan Instrument panel, electric service meter, start/stop
switch, emergency stop button, maintenance due
Exhaust System light, diagnostic light, warning light, maintenance
Manifold and turbocharger, watercooled; 152 mm clear switch, 15A breaker
(6 in) round flanged outlet; elbow, dry
Lube System
Flywheels & Flywheel Housings Crankcase breather; oil filter, RH service; oil filler, in
Flywheel, SAE No. 1, 113 teeth; flywheel housing, valve cover; oil level gauge, LH service; oil pan; oil pan
SAE No. 1 drain, LH; lubricating oil; engine oil pump (gear-driven)
Fuel System Mounting System
Fuel filter, front service; fuel transfer pump; fuel Skiddable base frame, front support, anti-vibration
priming pump isolators between base and engine-generator
General
Torsional vibration damper and guard; paint,
Caterpillar yellow; lifting eyes; protective lifting
covers; literature; variable engine wiring;
battery disconnect switch; plastic wrap packaging
Exhaust System Lube System
Elbows, pipe, flexible fittings, flange, rain caps, Manual sump pumps, oil filler, duplex oil filters
mufflers, shields (shields required to meet MCS
Marine Classification Society (MCS)
certification)
MCS approvable packages available direct
Fuel System from the factory through ABS, BV, DNV, GL, and LR
Fuel cooler, flexible fuel lines, fuel temperature
Power Take-offs
sensors, fuel and oil shielding
Crankshaft pulley
C9 MARINE GENERATOR SET
163/203/238 ekW
L W

163 ekW (204 kVA), 203 ekW (254 kVA), and 60 Hz Ratings at 1800 rpm
238 ekW (298 kVA) Radiator-Cooled
% load ekW Lph gph
163 ekW 2755 mm
163 ekW (0.8 pf) 204 kVA — DM9843
(204 kVA) (108.5 in)
Length 100 163 51.6 13.6
203 & 238 ekW 2765 mm
(254 & 298 kVA) (108.7 in) 75 122 39.8 10.5
1047 mm 203 ekW (0.8 pf) 254 kVA — DM9844
Width All
(41.2 in) 100 203 63.5 16.8
1615 mm 75 152 47.6 12.6
Height All
(63.6 in)
238 ekW (0.8 pf) 298 kVA — DM9845
163 ekW 2091 kg
(204 kVA) (4610 lb) 100 238 68.1 17.9
203 ekW 2176 kg 75 178 51.4 13.6
Weight (wet)
(254 kVA) (4797.3 lb)
238 ekW 2241 kg
(298 kVA) (4940.6 lb)
163 ekW 2100 kg
(204 kVA) (4620 lb)
Weight (wet) 203 ekW 2185 kg
MCS Specification (254 kVA) (4807 lb)
238 ekW 2250 kg
(298 kVA) (4950 lb)
RATING CONDITIONS
Power at declared engine speed is in accordance Fuel rates are based on fuel oil of 35° API [16°C
with ISO3046-1: 2002E. Caterpillar maintains (60°F)] gravity having an LHV of 42 780 kJ/kg
ISO9001:1994/QS-9000 approved engine test facilities (18,390 Btu/lb) when used at 29°C (85°F) and
to assure accurate calibration of test equipment. weighing 838.9 g/L (7.001 lb/U.S. gal). Additional
Electronically controlled engines are set at the factory ratings may be available for specific customer
at the advertised power corrected to standard requirements. Consult your Caterpillar representative
ambient conditions. The published fuel consumption for additional information.
rates are in accordance with ISO3046-1: 2002E.
comparison with other manufacturers’ engines. Actual engine performance may vary according to the particular application of the engine and
operating conditions beyond Caterpillar’s control.
Power produced at the flywheel will be within standard tolerances up to 49°C (120°F) combustion air temperature measured at the air cleaner inlet,
and fuel temperature up to 52°C (125°F) measured at the fuel filter base. Power rated in accordance with NMMA procedure as crankshaft power.
Reduce crankshaft power by 3% for propeller shaft power.
CAT, CATERPILLAR, their respective logos, HEUI, “Caterpillar Yellow” and the POWER EDGE trade dress, as well as corporate and product identity
used herein, are trademarks of Caterpillar and may not be used without permission.
UK Sourced All rights reserved.
C4.4 MARINE
GENERATOR SET
38 ekW
(47 kVA)
50 Hz, 1500 rpm

Displacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 L (269 cu. in.)
Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
Combustion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Direct Injection
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Naturally Aspirated
Governor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Electronic
Gen Set Package Dry Weight
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755 kg (1664 lb)
Total System Capacity
Cooling System . . . . . . . . . . . . . . . 16.5 L (4.36 U.S. gal)
Shown with Lube Oil System. . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 L (2.25 U.S. gal)
Accessory Equipment
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
Rotation (from flywheel end) . . . . . . . . . . Counterclockwise
STANDARD EQUIPMENT
Air cleaner, single element canister type with service 12 lead reconnectable, 3 phase all models, brushless,
indicator and rain cap; glowplug cold start system separately excited from auxiliary winding to provide
300% short circuit current up to 10 seconds, 2/3 pitch,
Cooling System broad voltage band, IP23 water protection, solid state
Heat exchanger-cooled packages with Cupro-nickel voltage regulator with integral voltage adjustment
tube bundle (sized for 50°C amb. air and 32°C sea potentiometer, Class H insulation, connection poles
water) or keel-cooled packages (sized for 50°C amb.
air); deaeration expansion tank, plate-type engine, Governing System
gear-driven centrifugal jacket water pump, gear-driven Electronic governor
self priming sea water pump, Caterpillar Extended Life
Coolant (heat exchanger-cooled packages) Lube System
Lubricating oil, oil filter (LH), dipstick (LH), fumes
Exhaust System disposal (closed system)
Dry insulated turbocharger, water-cooled exhaust
manifolds Mounting System
Steel base frame with drip pan, anti-vibration mounts
Fuel System
Primary fuel filter/water separator with NPT and BSP Starting/Charging System
connectors (ship loose), secondary fuel filter (LH), fuel Negative isolated ground electric system
priming pump — electric, energize-to-run shutoff General
solenoid Single-side service (LH), keel-cooled gensets do not
include the keel cooler(s)
Control System Cooling System
Governor droop kit (selecting this kit enables Remote expansion tank kit (box supplied loose)
paralleling with appropriate customer-supplied
switchgear General
PGS test report @ 1.0 power factor, extra literature,
Generators & Generator Attachments storage preservation, export packing: single engine
Space heater kit, installed — 120V AC, 240V AC shipment to U.S., 20-foot container engine shipments,
40-foot container engine shipments
Fuel System
Double wall fuel lines and mounted alarm reservoir
Starting System
Jacket water heater options, additional 12 or 24 volt
starter
C4.4 MARINE GENERATOR SET
50 Hz, 1500 rpm 38 ekW (47 kVA)
Right Side Front Footprint (Bottom View)
Engine Dimensions 50 Hz DINA

Fuel Consumption
Overall Length 1422 mm 56.0 in @ Full Power 11 L/hour 2.91 gph
Overall Height* 1010 mm 39.8 in
Overall Width 700 mm 27.6 in

*Height dimension does not include remote-mounted air filter or
electronic control panel.
CATERPILLAR GENERATOR RATING CONDITIONS

Power Factor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.0 Ratings are based on SAE J1228/ISO8665
Frame . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C4.4 standard conditions of 100 kPa (29.61 in. Hg),
Insulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Class H 25°C (77°F), and 30% relative humidity. These
ratings also apply at ISO3046/1, DIN6271/3, and
Temperature Rise
BS5514 conditions of 100 kPa (29.61 in. Hg), 27°C
@ 40°C Ambient . . . . . . . . . . . . . . Class H (150°K) (81°F), and 60% relative humidity.
Winding Pitch Code . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2/3
Fuel rates are based on fuel oil of 35° API
Terminals . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 lead reconnectable
[16°C (60°F)] gravity having an LHV of
Drip Proof. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IP 23 42 780 kJ/kg (18,390 Btu/lb) when used at 29°C
Air Flow 50 Hz . . . . . . . . . . . . . . . 0.27 m3/s (572 cfm) (85°F) and weighing 838.9 g/L (7.001 lb/U.S. gal).
Excitation System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AREP
Additional ratings may be available for specific
Voltage Regulation (steady state) . . . . . . . . . . ±0.5%
customer requirements. Consult your Caterpillar
Total Harmonic Content LL/LN . . . . . . . . . . . . . . <4% representative for additional information.
Wave Form: NEMA=TIF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <50
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%
comparison with other manufacturers’ engines. Actual engine performance may vary according to the particular application of the engine and operating
conditions beyond Caterpillar’s control.
CAT, CATERPILLAR, their respective logos and “Caterpillar Yellow,” as well as corporate and product identity used herein, are trademarks of Caterpillar
and may not be used without permission.

All rights reserved.
C4.4 MARINE
GENERATOR SET
51 ekW
(64 kVA)
50 Hz, 1500 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 835 kg (1841 lb)
Accessory Equipment Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
STANDARD EQUIPMENT
indicator and rain cap; dry insulated turbocharger; separately excited from auxiliary winding to provide
glowplug cold start system 300% short circuit current up to 10 seconds, 2/3 pitch,
broad voltage band, IP23 water protection, solid state
Cooling System voltage regulator with integral voltage adjustment
Heat exchanger-cooled packages with Cupro-nickel potentiometer, Class H insulation, connection poles
tube bundle (sized for 50°C amb. air and 32°C sea
water) or keel-cooled packages (sized for 50°C amb. Governing System
air); deaeration expansion tank, plate-type engine, Electronic governor
gear-driven centrifugal jacket water pump, gear-driven
self priming sea water pump, Caterpillar Extended Life Lube System
Coolant (heat exchanger-cooled packages) Lubricating oil, oil filter (LH), dipstick (LH), fumes
disposal (closed system)
Exhaust System
Dry insulated turbocharger, water-cooled exhaust Mounting System
manifolds Steel base frame with drip pan, anti-vibration mounts
Fuel System Starting/Charging System

Primary fuel filter/water separator with NPT and BSP Negative isolated ground electric system
connectors (ship loose), secondary fuel filter (LH), fuel General
priming pump — electric, energize-to-run shutoff Single-side service (LH), keel-cooled gensets do not
solenoid include the keel cooler(s)
switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
50 Hz, 1500 rpm 51 ekW (64 kVA)
Engine Dimensions 50 Hz DIT

Fuel Consumption
Overall Length 1529 mm 60.2 in @ Full Power 14.8 L/hour 3.91 gph


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
69 ekW
(86 kVA)
50 Hz, 1500 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged-Aftercooled
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029 kg (2269 lb)
Accessory Equipment Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
STANDARD EQUIPMENT
Exhaust System

switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
50 Hz, 1500 rpm 69 ekW (86 kVA)
Engine Dimensions 50 Hz DITA

Fuel Consumption


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
86 ekW
(107 kVA)
50 Hz, 1500 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029 kg (2269 lb)
Shown with
Lube Oil System. . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 L (2.25 U.S. gal)
STANDARD EQUIPMENT
Exhaust System

switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
50 Hz, 1500 rpm 86 ekW (107 kVA)

Fuel Consumption


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
44 ekW
(55 kVA)
60 Hz, 1800 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Naturally Aspirated
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755 kg (1664 lb)
Accessory Equipment
Oil Change Interval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500 hr
STANDARD EQUIPMENT
indicator and rain cap; glowplug cold start system separately excited from auxiliary winding to provide
300% short circuit current up to 10 seconds, 2/3 pitch,
Cooling System broad voltage band, IP23 water protection, solid state
Heat exchanger-cooled packages with Cupro-nickel voltage regulator with integral voltage adjustment
tube bundle (sized for 50°C amb. air and 32°C sea potentiometer, Class H insulation, connection poles
water) or keel-cooled packages (sized for 50°C amb.
air); deaeration expansion tank, plate-type engine, Governing System
gear-driven centrifugal jacket water pump, gear-driven Electronic governor
self priming sea water pump, Caterpillar Extended Life
Coolant (heat exchanger-cooled packages) Lube System
Lubricating oil, oil filter (LH), dipstick (LH), fumes
Exhaust System disposal (closed system)
Dry insulated turbocharger, water-cooled exhaust
manifolds Mounting System
Steel base frame with drip pan, anti-vibration mounts
Fuel System
Primary fuel filter/water separator with NPT and BSP Starting/Charging System
connectors (ship loose), secondary fuel filter (LH), fuel Negative isolated ground electric system
priming pump — electric, energize-to-run shutoff General
solenoid Single-side service (LH), keel-cooled gensets do not
switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
60 Hz, 1800 rpm 44 ekW (55 kVA)
Engine Dimensions 60 Hz DINA

Fuel Consumption
Overall Length 1422 mm 56.0 in @ Full Power 13 L/hour 3.43 gph


Temperature Rise
Total Harmonic Content LL/LN . . . . . . . . . . . . . . . 4% representative for additional information.
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
58 ekW
(72 kVA)
60 Hz, 1800 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
Aspiration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turbocharged
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 835 kg (1841 lb)
STANDARD EQUIPMENT
Exhaust System

switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
60 Hz, 1800 rpm 58 ekW (72 kVA)
Engine Dimensions 60 Hz DIT

Fuel Consumption


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
76 ekW
(95 kVA)
60 Hz, 1800 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029 kg (2269 lb)
STANDARD EQUIPMENT
Exhaust System

connectors (ship loose), secondary fuel filter (LH), fuel
General
priming pump — electric, energize-to-run shutoff
Single-side service (LH), keel-cooled gensets do not
solenoid
switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
60 Hz, 1800 rpm 76 ekW (95 kVA)

Fuel Consumption


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%

C4.4 MARINE
GENERATOR SET
99 ekW
(123 kVA)
60 Hz, 1800 rpm

Bore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 mm (4.13 in.)
Stroke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 mm (4.99 in.)
(approx) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1029 kg (2269 lb)
Shown with
Lube Oil System. . . . . . . . . . . . . . . . 8.5 L (2.25 U.S. gal)
STANDARD EQUIPMENT
Heat exchanger-cooled packages with Cupro-nickel potentiometer,Class H insulation, connection poles
Exhaust System

switchgear General
Fuel System
Starting System
starter
60 Hz, 1800 rpm 99 ekW (123 kVA)

Fuel Consumption


Temperature Rise
Wave Form: I.E.C.=THF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . <2%
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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

Departamento de Tecnología Naval

PROYECTO FINAL DE CARRERA

BUQUE DE APOYO A TERMINALES DE GAS

Autor: David Belmonte Noguera

4. CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL 85

5. PREDICCIÓN DE POTENCIA 171

6. RESISTENCIA ESTRUCTURAL 186

7. CÁMARA DE MÁQUINAS 237

8. PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD 282

9. SITUACIONES DE CARGA 330

10. EQUIPOS Y SERVICIOS 377

11. BALANCE ELÉCTRICO 441

12. PRESUPUESTO 468

2. FICHAS TÉCNICAS 501

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica

Departamento de Tecnología Naval

CUADERNO 0 – MEMORIA EXPLICATIVA

BUQUE DE APOYO A TERMINALES DE GAS

Autor: David Belmonte Noguera

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

1. ANÁLISIS DECISIÓN DEL TIPO DE BUQUE A PROYECTAR 2

2. FINALIDAD DEL PROYECTO 4

5. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO 9

6. ESPECIFICACIONES DEL REMOLCADOR DE PROYECTO 10

7. METODOLOGÍA Y CRITERIOS APLICADOS EN EL DESARROLLO

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

1. ANÁLISIS DE LA DECISIÓN DEL TIPO DE BUQUE A PROYECTAR

Este proyecto se ha enfocado en el diseño de un buque que pueda satisfacer alguna de

El tema a tratar es la nueva alternativa a la importación de Gas Natural Licuado (GNL).

Si bien el comercio internacional de energía sigue dominado por el petróleo (debido a la

Desde su aparición en 1964, el comercio del GNL ha crecido rápidamente se espera, de

Los barcos híbridos, llamados unidades flotantes de almacenamiento y regasificación o

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

De acuerdo con el Bank of America Corp. los terminales de importación flotantes

I. En muelle de atraque o isla (off shore island jetty)

II. Cerca de la costa (clos to shore / jetty)

esta configuración se utiliza en localizaciones de aguas abrigadas. El FSRU está

III. En alta mar (off shore / turret moored)

El FSRU está amarrado permanentemente mediante un sistema de torreta (turret) y un

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

2. FINALIDAD DEL PROYECTO

 Operaciones de remolque y posicionamiento.

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

Existen dos clasificaciones:

 Según las funciones y/o zonas de operación.

I. Función y/o zona de operación

El concepto de remolcador de altura es el que más se acerca al buque convencional. Uno

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

recoger cabos que le permitan controlar al buque en situaciones delicadas. En resumen,

d) Remolcadores de Lucha contra Incendios

e) Remolcadores de lucha contra la contaminación

Podemos hablar de dos tipos principalmente, según tengan tanques de almacenamiento

f) Remolcadores costeros y de puerto

A la hora de construir un remolcador, en la mayoría de los casos, se opta por construir

Definimos el remolcador de puerto como aquel que se encarga de facilitar la entrada y

g) Remolcadores para canales, exclusas y diques

Cuaderno 0 – Memoria explicativa

h) Remolcadores para Terminales de Crudo.

Existen dos clasificaciones:

Dentro de esta clasificación se dividen en:

Remolcador convencional: Los propulsores están alojados en la popa pero también