20 DE ABRIL DE 2016

EL TRANSPORTE FERROVIARIO
ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES
MAQUINARIA Y MOVIMIENTO DE TIERRAS

DOCENTE: ING. NEPTON DAVID RUIZ SAAVEDRA

CICLO: VI

GRUPO N° 04:
 ENRIQUEZ ACOSTA, Renato Antonio
 FLORES VALLEJOS William Norbi
 FUENTES QUEVEDO Eduardo Florencio
 GARCIA CALLE Sivelly Tiffany
 HUANCAS TINEO Edwin Wigberto
 JULCA MENDOZA Wilmer Omar
 ÍNDICE
1. DEFINICIONES: ................................................................................................................... 2
1.1. Transporte: ................................................................................................................ 2
1.2. El ferrocarril:.............................................................................................................. 2
2. CARACTERISTICAS (VENTAJAS Y DESVENTAJAS) ............................................................... 2
3. ESTACIÓN DE FERROCARRILES .......................................................................................... 3
3.1. SERVICIOS: ................................................................................................................. 5
4. MOMENTOS DE DESARROLLO Y MEJORA DEL FERROCARRIL ......................................... 5
5. LOCOMOTORA A VAPOR ................................................................................................... 7
6. ELECTRIFICACIÓN Y DIESELIZACIÓN .................................................................................. 8
7. CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES ........................................................................... 9
7.1. SEGÚN EL ANCHO DE VÍA .......................................................................................... 9
7.2. SEGÚN EL TIPO DE TRACCIÓN ................................................................................... 9
7.3. POR LA TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO .................................................................... 10
7.4. SEGÚN EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN ................................................................... 11
7.5. POR EL ÁMBITO GEOGRÁFICO ................................................................................ 11
7.6. SEGÚN LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS ................................................................ 12
7.7. POR EL SERVICIO QUE REALIZA ............................................................................... 12
8. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA FÉRREA. ................................................................................. 13
8.1. EL CARRIL. ................................................................................................................ 13
8.2. LAS TRAVIESAS ........................................................................................................ 14
8.3. EL BALASTO. ............................................................................................................ 15
8.4. DURMIENTES ........................................................................................................... 17
8.5. VÍAS CON JUNTAS .................................................................................................... 18
8.6. SUJECIONES Y FIJACIONES. ...................................................................................... 18
9. INESTABILIDAD DE LA VÍA FÉRREA. ................................................................................. 20
10. TRAZADO FERROVIARIO .............................................................................................. 22
10.1. Trazado en planta ................................................................................................ 22
10.2. Trazado en alzado o perfil longitudinal ............................................................... 24
10.3. Trazado de perfiles transversales........................................................................ 24
11. CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA ................................................................................ 25
11.1. INTERÉS, OBJETIVOS Y APLICACIONES ................................................................ 25
11.2. ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA .................................. 26
12. PERALTES FERROVIARIOS ............................................................................................ 32
13. TRATAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA .................................................................... 33
13.1. Obras Preventivas ............................................................................................... 33
13.2. Obras Correctivas ................................................................................................ 34

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 EL TRANSPORTE FERROVIARIO
ESTUDIO DE LOS FERROCARRILES
1. DEFINICIONES:

1.1. Transporte:

El término transporte se utiliza para designar al movimiento que una persona, objeto,
animal o fenómeno natural puede hacer desde un lugar a otro. El transporte puede
realizarse de muy diversas maneras, aunque normalmente la idea de transporte se
relaciona con la de medios de transporte, es decir, aquellos vehículos que sirven para
transportar o trasladar personas u objetos.

1.2. El ferrocarril:

El ferrocarril es uno de los medios de transporte más comunes e importantes de la

actualidad. Es un medio de transporte terrestre, lo cual quiere decir que se desplaza
sobre la tierra. A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido puesto en marcha por
diferentes métodos y utilizando diferentes energías: el primer tipo de ferrocarril
funcionó a carbón, mientras que hoy en día los más avanzados funcionan
eléctricamente.

El ferrocarril fue desarrollado como un sistema de transporte de carga en un primer

momento, lo cual quiere decir que servía para trasladar de un lugar a otras grandes
cantidades de materia prima o elementos que de otro modo, por su peso o volumen,
no podían ser fácilmente transportados. El ferrocarril cumplió así el objetivo de
incrementar la producción y facilitar la distribución o traslado de elementos de distinto
tipo. Posteriormente, a medida que este medio de transporte se fue popularizando, se
convirtió también en una opción para transporte de personas.

2. CARACTERISTICAS (VENTAJAS Y DESVENTAJAS)

Ventajas:
 Capacidad: movimiento de grandes cargas, sobre todo granéeles y contenedores.
 Fiabilidad: Su baja tasa de siniestralidad, y su calidad en el servicio constituye
una buena alternativa para largas distancias (más de 500 Km.).
 Fácil control de la trazabilidad (seguimiento de las mercancías).
 Intermodalidad: gran interacción entre el tren y el barco o el camión.
 Menor contaminación. (Si un tren diesel contamina 1, un automóvil particular
contamina 8,3 veces más (y transporta un máximo de 5 pasajeros). Para el
transporte de cargas, si un tren contamina 1, un barco contamina 3,3 y un camión
30.).

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Desventajas:
 Servicios solo rentables a larga distancia.
 Necesidad de grandes infraestructuras y material.
 Sometidos a restricciones físicas de altura y volumen de paso por los diferentes
tipos de gálibos.

3. ESTACIÓN DE FERROCARRILES

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías
a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias
vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida.
Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías,
aunque no es una condición indispensable para ser una estación.

Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con servicios
como venta de billetes y sala de espera.

Cuando un tren atraviesa una estación, se encuentra con las siguientes señales:

 Señal avanzada: Se sitúa antes de llegar a la estación, a suficiente distancia como

para permitir al tren detenerse antes de llegar a la entrada. Pueden existir tantas
como vías lleguen a la estación. Indica al tren la situación de la entrada de la
estación.
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 Señal de entrada: Se sitúa a la entrada de la estación, indica al tren si está
autorizado a entrar en ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación.
 Señal de salida: Se sitúa a la salida de la estación, indica al tren si está autorizado
a salir de ella. Pueden existir tantas como vías haya en la estación.

Estación de Canfrac (España, muy cerca de la frontera con Francia)

Estación de tren macho (Huancayo- Huancavelica)

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 3.1. SERVICIOS:

A LOS PASAJEROS

Los servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el denominado edificio de viajeros.

Pueden disponer de taquillas, máquinas de venta automática, restaurantes, bares,
aseos, consignas, objetos perdidos, pantallas de llegadas y salidas, salas de espera,
paradas de taxi y autobús, aparcamiento, etc. La disponibilidad de servicios depende
del tamaño y la importancia de la estación, de tal manera que algunas muy básicas
sólo disponen de andenes.

MERCANCÍAS

Las estaciones con servicio de mercancías disponen de instalaciones especiales para el

manejo de éstas, tanto su carga y descarga como su clasificación. Actualmente se
tiende a usar como vagones de mercancías contenedores de medidas estándar para
facilitar este trabajo. Un caso especial de estación de mercancías son los puertos secos

A LOS TRENES

En algunas estaciones existen servicios para los trenes, tales como reabastecimiento
de agua o de combustible, acoplamiento eléctrico para proporcionar calefacción al
tren cuando no está conectado a la locomotora, estacionamiento, etc.

4. MOMENTOS DE DESARROLLO Y MEJORA DEL FERROCARRIL

A lo largo de la Historia han existido diversos acontecimientos que han sido

fundamentales para el desarrollo y mejora del ferrocarril. Entre aquellos podríamos
destacar los siguientes:

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• Año 1550: Se comienzan a establecer lo que eran los carriles de madera en los
ferrocarriles de vía estrecha que se emplean en las minas.

• Año 1768: Se fabrica el primer carril de hierro.

• Año 1769: El ingeniero e inventor escocés James Watt patenta la locomotora de

vapor.

• Año 1830: Se lleva a cabo la inauguración de la primera línea de ferrocarril

interurbano. En concreto esta unía Liverpool y Manchester, construida por GEORGE
STEPHENSON.

• Año 1857: Empiezan a fabricarse los primeros carriles de acero.

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• Año 1883: Comienza a funcionar el primer ferrocarril con suministro eléctrico en la
vía. Se trataba de un tranvía de Irlanda, que comunicaba Giant´s Causeway y Portrush.

• Año 1964: Se inaugura la primera línea de alta velocidad de ferrocarril.

Se puso en marcha en Japón y respondía al nombre de shinkansen.

5. LOCOMOTORA A VAPOR

Una máquina de vapor es un motor de combustión externa que transforma la energía

térmica de una cantidad de agua en energía mecánica. En esencia, el ciclo de trabajo
se realiza en dos etapas:

1. Se genera vapor de agua por el calentamiento en una caldera cerrada

herméticamente, lo cual produce la expansión del volumen de
un cilindro empujando un pistón. Mediante un mecanismo de biela-manivela,
el movimiento lineal alternativo del pistón del cilindro se transforma en
un movimiento de rotación que acciona, por ejemplo, las ruedas de una
locomotora o el rotor de un generador eléctrico. Una vez alcanzado el final de
carrera el émbolo retorna a su posición inicial y expulsa el vapor de agua
utilizando la energía cinética de un volante de inercia.

2. El vapor a presión se controla mediante una serie de válvulas de entrada y

salida que regulan la renovación de la carga; es decir, los flujos del vapor hacia
y desde el cilindro.

El motor o máquina de vapor se utilizó extensamente durante la Revolución Industrial,

en cuyo desarrollo tuvo un papel relevante para mover máquinas y aparatos tan
diversos como bombas, locomotoras, motores marinos, etc. Las modernas máquinas de
vapor utilizadas en la generación de energía eléctrica no son ya
de émbolo o desplazamiento positivo como las descritas, sino que son turbo máquinas;
es decir, son atravesadas por un flujo continuo de vapor y reciben la denominación
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genérica de turbinas de vapor. En la actualidad la máquina de vapor alternativa es un
motor muy poco usado salvo para servicios auxiliares, ya que se ha visto desplazado
especialmente por el motor eléctrico en la maquinaria industrial y por el motor de
combustión interna en el transporte.

6. ELECTRIFICACIÓN Y DIESELIZACIÓN

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando
construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer
ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 al
norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer riel. Los cables de
alimentación a ferrocarriles se introdujeron en 1888 en tranvías que hasta entonces
eran arrastrados por caballos.
En 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria, llamado
Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas
ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como
Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que
los que no se habían desmantelado, continúas hasta nuestros días, al ser de nuevo más
rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la
rentabilidad del transporte de mercancías.

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7. CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES

7.1. SEGÚN EL ANCHO DE VÍA

 Vía ancha.
Los ferrocarriles con ancho de vía mayor permiten tener mayores
capacidades de carga y mayores velocidades que los de ancho de vía
estrecha.

 Vía estrecha.
Son construidos con radios de curva pequeños y vías con estructuras más
pequeñas, son substancialmente más económicos de construir, equipar
y operar que los ferrocarriles de vía de ancho internacional o estándar,
particularmente en terrenos montañosos.

7.2. SEGÚN EL TIPO DE TRACCIÓN

 Por máquina de vapor.

Es un tipo de locomotora impulsada por la acción del vapor de agua.

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  Eléctrica.
Es una locomotora alimentada por una fuente externa de energía
eléctrica.

 Por motores de combustión interna.

Es un tipo de locomotora que tiene en su interior un motor de
combustión interna (que puede usar diésel).

7.3. POR LA TRANSMISIÓN DEL ESFUERZO

 Convencionales: basados en la adherencia rueda-carril.

 De levitación: (atracción-repulsión magnética)

Tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de
transporte colectivo sobre ruedas convencionales

 Trenes de cremallera
Un tipo particular de ferrocarriles que basa su funcionamiento en el acople
mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o «cremallera».

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  Mixtos.

Funiculares: (tracción por cable)

A un tipo especial de ferrocarril utilizado para salvar grandes pendientes.
No se debe confundir con los ferrocarriles dotados de planos inclinados.

7.4. SEGÚN EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN

 Públicos
 Privados
 Mixtos

7.5. POR EL ÁMBITO GEOGRÁFICO

 Largo recorrido para tráfico general

 Nacional
 Internacional

 Regionales e interurbanos

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  Cercanías o suburbanos
 Urbanos
 Tranvías.
Es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano.

 Metropolitanos
Es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser
completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es
condición necesaria que tenga plataforma reservada.

 Estratégicos
 Turísticos
 Montaña

7.6. SEGÚN LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS

 Principales
 Secundarias

7.7. POR EL SERVICIO QUE REALIZA

 General
 Interés nacional.
 Interés regional.
 Interés local.

 Particular
 Minero.
 Siderúrgico.

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8. CONSTITUCIÓN DE LA VÍA FÉRREA.

8.1. EL CARRIL.

En las vías férreas, cada una de las barras de hierro o de acero laminado que,
formando dos líneas paralelas, sustentan y guían
las locomotoras, vagones y coches que ruedan sobre ellas. También son
conocidas como riel, rail o trillo.

TIPOS
Riel ligero: Es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se
usa en líneas por las que circulan trenes sin excesivo peso o que transportan
cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por ejemplo, en los ferrocarriles
mineros o los tranvías.

Riel pesado: Su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se
utilizan cuando aumentan los requerimientos de velocidad, seguridad y
carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en ferrocarriles de
mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.

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 Requisitos que debe cumplir el carril
Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y
transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la
infraestructura de la vía.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente eléctrica para la señalización y la
tracción en las líneas electrificadas.

8.2. LAS TRAVIESAS

Son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a
la vez a una distancia fija (galga) a los dos carriles que conforman la vía, así como
mantenerlos unidos al balasto. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos
madera (durmientes), hierro y hormigón.

Funciones de las traviesas

Las principales funciones que debe desempeñar una traviesa son las siguientes:

Soporte de los raíles, fijando y asegurando su posición en lo referente a

cota, separación e inclinación.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los raíles y
repartirlas sobre el balasto mediante su superficie de apoyo.
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 Conseguir y mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal y en el
vertical frente a los esfuerzos estáticos procedentes del peso propio y las
variaciones de temperatura y a los esfuerzos dinámicos debidos al paso de
los trenes.
Mantener, siempre que sea posible, por sí mismo y sin ayuda de elementos
específicos incorporados a la sujeción, el aislamiento eléctrico entre los dos
hilos de raíles cuando la línea esté dotada de circuitos de señalización o por
corrientes parásitas.

8.3. EL BALASTO.

Capa de grava o de piedra machacada, que se tiende sobre la explanación

de los ferrocarriles para asentar y sujetar sobre ella las traviesas.

El balasto sujeta la vía en su emplazamiento y le proporciona el drenaje

adecuado, a la vez que reparte la presión bajo la traviesa para impedir que
el subsuelo blando se dañe con el peso de los trenes (deformando con ello
el trazado de la vía). Ofrece una superficie sólida pero con una cierta
elasticidad que permite absorber las vibraciones.
El tamaño del balasto se encuentra entre 2,5 y 6 cm, el adecuado para que,
bajo la presión de los trenes, estas piedras se ajusten unas con otras
formando un armazón capaz de distribuir el peso hacia afuera y hacia
abajo. Y para permitir un drenaje rápido de las aguas pluviales y la
evaporación de la humedad del subsuelo.

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 El grosor de la capa de balasto depende del tipo de trenes que tengan que
circular por la vía. Para trenes de alta velocidad se coloca una capa de 30
cm de grosor, pero en otros trenes de menor velocidad el grosor es de unos
22 cm. Si la vía está asentada sobre una tierra blanda, se extiende el
balasto sobre una capa de arena.

Requisitos de los áridos para el Balasto

Resistencia al impacto. (Ensayo Los ángeles).
Resistencia al desgaste por abrasión. (Ensayo Micro Deval).
Elementos del agregado resistente y anguloso.
Exclusión de finos.
Homogeneidad y estabilidad dimensional: exclusión de elementos
aciculares y lajosos.
Rocas silíceas, duras y densas. (Rocas carbonatadas poco adecuadas.)

Funciones del Balasto

Amortiguar el esfuerzo que ejercen los vehículos sobre la vía.
Repartir uniformemente estos esfuerzos sobre la plataforma.
Construir un lecho elástico suavizador de la rodadura.
Resistir al desgaste y la degradación causadas por las cargas
intermitentes.
Impedir el desplazamiento de la vía, estabilizándola en dirección
vertical, longitudinal y transversal.
Recuperar la geometría de la vía mediante alineación y nivelación.
Mejorar el saneamiento facilitando la evaporación del agua.
Posibilitar el drenaje facilitando la evacuación de las aguas de lluvia.
Proteger los suelos de la plataforma contra la acción de las heladas.
Evitar las fugas de corrientes (de tracción y/o señalización).

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8.4. DURMIENTES

El durmiente es parte fundamental de la estructura férrea, la llamada enrieladura.

Esta pieza de la infraestructura es la encargada de mantener el paralelismo de los
rieles, conservando así la trocha, además de ser el encargado de soportar las
fuerzas ejercidas por el paso de los trenes y transmitirlas de forma atenuada al
balasto.

Características:
Resistencia para soportar niveles más pesados de carga y tonelaje en el eje.

Estabilidad para guiar trenes a través de terrenos difíciles o altas velocidades.

Durabilidad para perdurar en los entornos más de las guias.

Los durmientes de concreto proporcionan un aumento de rigidez en las vías lo

cual le permiten mejorar la geometría, estabilidad y eficiencia del ferrocarril.

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8.5. VÍAS CON JUNTAS

En vías férreas, se denomina juntura o junta al sector de unión de los raíles

o rieles. Constituye el punto débil de la vía, especialmente desde el punto de vista
dinámico con el uso de eclisas aseguradas por pernos. El paso de la rueda por la
juntura determina un choque, cuyos efectos negativos son aumentar la resistencia
a la tracción, colaborar al desplazamiento longitudinal de los raíles, producir el
machacado del balasto e imponer al raíl flexiones y deformaciones que pueden
llegar a ser permanentes. Estas juntas pueden ser: mecánicas, soldadas, encoladas
o pegadas y encoladas con pernos.

8.6. SUJECIONES Y FIJACIONES.

Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la

continuidad estructural de la vía, uniendo el raíl con las traviesas.

Funciones
Las principales funciones son:
Fijar los raíles a las traviesas.
Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estáticas y
dinámicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la
vía.

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Características básicas

Las características básicas de las sujeciones de raíles son:

Tener resistencia mecánica y elasticidad adecuadas, constante a lo largo
de la vida de la sujeción, y con una gran duración.
Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos raíles.
Bajo número de elementos y de peso, lo que facilitará su fabricación,
montaje y conservación; y bajo costo de producción y mantenimiento.

Según sus elementos y la forma de éstos

Las sujeciones pueden ser:

Sujeciones directas (una pieza lo une todo),
Sujeciones indirectas (raíl, traviesa y silla de asiento unidas por piezas
diferentes)
Sujeciones mixtas.

Sujeciones indirectas
Según su elasticidad

La clasificación según su elasticidad es:

Sujeciones rígidas, siendo elementos rígidos los transmisores de

esfuerzos, que se deforman plásticamente, dando elevados costos de
mantenimiento, necesitando sujeciones al desplazamiento longitudinal.
Sujeciones elásticas, donde hay elementos elásticos que transmiten los
esfuerzos, y que pueden deformarse y recuperarse, consiguiendo
mantener la calidad y menores costos de mantenimiento.

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9. INESTABILIDAD DE LA VÍA FÉRREA.
Los medios de transporte, en general, y entre ellos el ferrocarril, han tenido y
tienen gran influencia en el desarrollo, progreso y bienestar de los pueblos.
La construcción de vías férreas que son líneas ferroviarias compuestas por rieles
paralelos y traviesas de madera para los ferrocarriles. Con respecto a su
creación que datan del siglo XVlll y han ido evolucionando paulatinamente.
Al inicio dichas construcciones fueron muy limitadas y se concretaron en la
mayoría de los casos a modificaciones o rectificaciones planialtimétricas de
algunas secciones, es decir, que la mayor parte de la red fue ejecutada antes
del desarrollo de la ingeniería de suelos y de la moderna tecnología de esta
materia.
Como consecuencia, muchos kilómetros presentaban una inestabilidad en la
vía.
Si bien la calidad de las primitivas construcciones es uno de los motivos que
contribuyen a esa inestabilidad de la vía férrea, deben considerarse además
otros factores, como son la diversidad de suelos utilizados en la infraestructura,
que pueden variar desde las arcillas pesadas hasta las gravas, con muy
diferentes capacidades portantes y susceptibilidades en presencia del agua, y
los aumentos de los pesos por eje del material rodante y de la velocidad y
densidad del tránsito, factores todos que han influido en la formación de zonas
débiles de las vías, las que, por otra parte, se han desarrollado en forma
progresiva.
En forma general se pueden establecer tres tipos de fallas a causa de la
inestabilidad: las debidas a la formación de “bolsas de agua” en el cuerpo de
los terraplenes, los deslizamientos laterales de los mismos y, por último, los
asentamientos del terraplén, ya sea de su cuerpo o provocados por asientos de
su base.
El origen de las "bolsas de agua", o "bolsas de balasto", nombre por el que
también se las conoce, es el siguiente: el agua de lluvia penetra a través del
balasto poroso hasta encontrar la superficie de la subrasante; Cuando ésta es
de naturaleza arcillosa y por lo tanto relativamente impermeable, retiene el
agua en su superficie; la arcilla en contacto con el agua se ablanda y bajo la
acción de los trenes en movimiento se transforma en un barro semilíquido, el
que es bombeado hacia arriba introduciéndose entre las piezas del balasto,
separándolas, y emergiendo en parte a la superficie de la infraestructura de la
vía; la capa de arcilla disminuye su valor soporte, lo que da lugar al hundimiento
progresivo del balasto y en consecuencia del riel.

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Mientras haya humedad las "bolsas de balasto" siguen creciendo a medida que
las cuadrillas de reparación proceden a recolocar las vías a su nivel, rellenando
las zonas bajas con nuevas partidas de balasto. Así se menciona el caso de que
en lugares donde estas condiciones han persistido largo tiempo se han
registrado espesores de balasto de más de 4,50 m; también se han señalado
"bolsas" de 1,20 m de espesor en vías con sólo 2 años de servicio 1 .

Las primeras señales de falla consisten en el hundimiento del suelo del

terraplén debajo de los rieles, la presencia del conocido fenómeno del
"bombeo" a alguna distancia de los extremos de los durmientes y la formación
de combas o protuberancias en la parte superior, en oposición con las zonas
correspondientes a las "bolsas de agua" en los costados del terraplén. Esta falla,
que es la más generalizada, se produce no sólo sobre terraplenes, sino que
también aparece en las zonas en desmonte.

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Los deslizamientos laterales de terraplenes ocurren en aquellos constituidos por
materiales inestables; produciéndose la falla por corte de los taludes. Los
deslizamientos son más frecuentes durante períodos dilatados de tiempo lluvioso, por
acción de inundaciones, o cuando el terraplén es sobrecargado. El tercer tipo de falla
consiste en el asentamiento del terraplén, ya sea la de su parte constitutiva, o por
hundimiento de la subrasante que lo sustenta. Los asentamientos del primer tipo se
deben a la falta de compactación durante la construcción y, algunas veces, por el
empleo en la misma de viaductos provisionales de madera que, a menudo, se han
dejado incorporados en el terraplén, y que han impedido su consolidación. Por último,
el asentamiento del conjunto del terraplén puede deberse a la mala calidad de los
suelos de las subrasantes, agravado en muchas ocasiones por un escurrimiento lento
del agua del subsuelo, que por el peso del terraplén provoca su consolidación.

10. TRAZADO FERROVIARIO

Se compone de:
trazado en planta,
trazado en alzado o perfil longitudinal y
los perfiles transversales.

10.1. Trazado en planta

Para proyectar el trazado en planta se utilizan tramos rectos y curvos (arcos

de circunferencia). A un tramo recto siempre le sigue uno curvo; y a uno
curvo le puede seguir uno recto u otro curvo de diferente radio o dirección.
En el punto de unión del tramo recto con el curvo aparecería
instantáneamente la fuerza centrífuga en su máximo valor, originando gran
peligro de descarrile para el material y perdida de confort total para el
viajero. Para subsanar este problema se intercalan arcos de unas curvas
llamadas de transición que hacen que la fuerza centrífuga aparezca
paulatinamente desde el valor cero al final de la recta, hasta el valor
máximo al principio del arco de circunferencia. Existen diferentes tipos de
curvas de transición, pero tanto en carreteras como en ferrocarril se utiliza
la denominada Clotoide o Espiral de Cornu, que no es ni más ni menos que
la espiral de todos conocida, y que tiene como principal característica la
continua variación del radio, entre otras. El mismo procedimiento se utiliza
a la salida de las curvas o en la unión de dos curvas de diferente radio de
curvatura.

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Dentro del trazado en planta no nos podemos olvidar en las curvas, de los peraltes,
utilizados para contrarrestar la fuerza centrífuga.

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10.2. Trazado en alzado o perfil longitudinal

Es una línea que une los diferentes planos denominados rasantes que
componen el trazado de la vía, recogiendo las alturas sobre el nivel del mar,
con expresión de la declividad en milímetros por metro. Las rasantes
pueden ser: Rampa es el plano inclinado en sentido ascendente según el
sentido de circulación. Pendiente es el plano inclinado en sentido
descendente según el sentido de circulación. Horizontal cuando no tiene
declividad alguna. El punto donde cambia la declividad se denomina cambio
de rasante. Estos puntos están convenientemente señalizados en la línea
férrea y además se indican en los libros horarios de los trenes. Las distintas
rasantes se unen mediante curvas que se denominan acuerdos. Dependiendo
de las rasantes que unan se llaman acuerdo convexo (rampa-horizontal,
rampa-pendiente) o cóncavo (pendiente-horizontal, pendiente-rampa).

10.3. Trazado de perfiles transversales.

Se define como perfil transversal a la intersección de la plataforma con un

plano vertical que es normal, en el punto de interés, a la superficie vertical
que contiene el eje del proyecto. Podemos distinguir diferentes tipos de
explanaciones: En trinchera, en las que es necesario efectuar un vaciado de
tierras. En terraplén, en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte
de material. Mixtas, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías
que discurren por la ladera de una montaña. En línea, que no requieren más
que la correcta nivelación del terreno.

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11. CONTROL DE CALIDAD DE LA VÍA
La función esencial de la vía es permitir a los trenes rodar a la velocidad
prevista con las condiciones de seguridad y comodidad necesarias; existen pues
tres factores que delimitan la calidad de la vía: velocidad, seguridad y confort.

11.1. INTERÉS, OBJETIVOS Y APLICACIONES

En la medida que crezcan las exigencias en cuanto a densidades de

circulación, aumento de cargas por eje, etc.; aumentan las solicitaciones
ejercidas sobre la vía. Paralelamente a estas especificaciones crecen otras
como la mejora del confort y la necesidad de aumentar la seguridad.
Para conseguir esto es necesario dedicar importantes esfuerzos y recursos a
la conservación de la vía.

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11.2. ASPECTOS PARA OBTENER UNA BUENA CALIDAD DE VÍA

CONTROL Y EJECUCIÓN DE OBRAS NUEVAS

Resulta imprescindible para cualquier explotación ferroviaria establecer
controles de calidad de los productos que se reciben y los trabajos que se
ejecutan.

CONTROLES PREVIOS AL EXTENDIDO DEL LECHO DE BALASTO

a) Comprobación de hitos de centrado forzoso
Es la primera actividad de control y la empresa constructora realiza las
tareas de ejecución y posicionado de los mismos

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b) Comprobación de la geometría del subbalasto:
Para poder encajar el trazado real que tendrá la vía es necesario saber
dónde se encuentra la plataforma.

c) Comprobación de piquetes y puntos de marcaje:

Para poder posicionar la vía en su sitio, es indispensable disponer de las
referencias externas.

d) Comprobación del estado de la plataforma:

Antes de proceder al extendido del lecho de balasto, el equipo de asistencia
técnica realiza una inspección visual del estado del subbalasto (carpeta
asfáltica) por si fuera necesario alguna intervención en el mismo

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CONTROLES
PREVIOS AL RIEGO DE BALASTO.
a) Comprobación del lecho de balasto:
Se realiza un replanteo del perfil teórico, una nivelación del punto
replanteado así como una medida del espesor de banqueta.

b) Comprobación del tendido de Vía:

Hay que prestar especial interés en controlar el estado de las fijaciones, a
las calas entre carriles, al apretado de las sujeciones, a la escuadra de las
juntas, al estado de las traviesas y los carriles, en resumen a todo.
Aparte de la observación visual de todos los elementos se debe realizar unas
comprobaciones geométricas, que son las siguientes:
Posición en planta, ancho, distancia y escuadra de traviesas, escuadra de
juntas entre carriles.

CONTROLES SOBRE LA NIVELACIÓN DE LA VÍA

Desde el momento que se comienza con los riegos de balasto, todas las
Operaciones que se realizan en la vía, se encaminan a dejarla en su posición
definitiva, tanto en planta como en alzada.

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a) En todos los estados de la vía se realizan los mismos controles
Nivelación longitudinal
Nivelación Transversal
Ancho de Vía
Alineación en planta:
Distancias laterales
Flechas

b) Controles en las distintas nivelaciones

En cada una de ellas se realizan las siguientes comprobaciones:
Primer levante:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada
5 metros.
 Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Primera nivelación:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada
5 metros.
 Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Primer Estabilizado:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada
5 metros.
Segunda Nivelación:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada
5 metros.
 Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
Segundo estabilizado:
 Sondeo hectometrito: 120 metros cada Kilómetro, medidos cada
5 metros.
 Sondeo en puntos de marcaje: toda la vía cada 60 metros.
SOLDADURAS ALUMINOTÉRMICAS Y LIBERACIÓN DE TENSIONES
Estas actividades específicas que forman parte del montaje de la
superestructura, requieren una especial atención por parte de las
unidades de asistencia técnica. Con lo cual es imprescindible que el
personal haya realizado cursos de soldaduras aluminotérmicas, manejos
de aparatos de control por ultrasonido y en la utilización de reglas de
medición de inducción eléctrica.

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a) Aplicación de líquidos penetrantes
El primer control que se realiza es la inspección visual con la ayuda de líquidos
penetrantes

b) Control Geométrico
El segundo control es el geométrico, midiendo la superficie de rodadura y la
cara activa de la misma. Se realiza con la regla metálica de 1 metro ó con una
regla de inducción eléctrica, con registro de datos, que luego son
informatizados.

c) Auscultación con equipo de ultrasonido

La inspección se realiza con un equipo portátil, que graba los registros para
luego analizarlos.

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d) Verificación del par de apriete
Además de supervisar y controlar todo el proceso de liberación de tensiones, es
necesario comprobar el par de apriete de la fijaciones, ya que este será el
apriete final.

e) Control de Aparatos de Vía

1.- El primer control a realizar es la recepción de los materiales que conforman

los aparatos de vía.
2.- Se realiza el seguimiento exhaustivo de las tareas de premontaje, poniendo
especial interés en las cargas y descargas de las piezas.
3.- Supervisar la correcta colocación de cada una de las piezas, en especial las
placas de asiento y las sujecones.
4.- Se controlan aquellas medidas que son invariables así como las distancias y
escuadras de las traviesas.
5.- Una vez instalados en vía, se procede a realizar las comprobaciones
geométricas dependiendo del estado de la vía, se comprueba en primer
levante, primer estabilizado, primera nivelación, segunda nivelación y segundo
estabilizado.
6.- Se miden todas las cotas internas del aparato, descuadre de agujas, alturas
de contracarril, encerramiento, etc.

IMPORTANCIA DE LA ESTABILIZACIÓN DINÁMICA DE LA VÍA

Objetivo de la estabilización.
El objetivo de la estabilización dinámica de la vía está en la obtención
de un mejor anclaje de la carrilera (carriles, sujeciones y traviesas) en
la vía.

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 Consideraciones Básicas.
La estabilización dinámica consiste en hacer vibrar la vía (en
oscilaciones horizontales) por medio del estabilizador y al mismo
tiempo se le aplica una carga vertical. Por la nueva disposición de las
piedras así conseguida, la vía desciende un poco y (“por fricción”) se
ajusta el lecho de balasto.

12. PERALTES FERROVIARIOS

En los ferrocarriles, el peralte ayuda a guiar al tren en la curva, evitando que las
pestañas de las ruedas toquen los raíles, reduciendo la fricción y el desgaste e incluso
roturas de carril, así como situaciones de inestabilidad del material rodante e de
incomodidad los viajeros.

Las principales funciones de los peraltes son:

 Mejorar la distribución de carga entre los raíles

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  Reducir el desgaste raíl-rueda
 Neutralizar el efecto de las fuerzas laterales
 Mejorar el confort del pasajero (al disminuir las fuerzas laterales)

El peralte necesario en una curva depende de la velocidad esperada de los trenes y

el radio de curvatura. Sin embargo, puede ser necesario elegir un valor de compromiso
ya que hay vías por las que circulan trenes lentos de carga y de alta velocidad.
Generalmente los trenes lentos desgastan el carril interno, mientras que los de alta
velocidad desgastan el carril externo.

13. TRATAMIENTO DE LA RED FERROVIARIA

13.1. Obras Preventivas

Obras de mantenimiento preventivo programadas, consistentes en

sustitución de materiales, como traviesas, carril, sujeciones.
Obras de renovación integral de vía.

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 Obras de mantenimiento de pasos a nivel, aparatos de vía.
Obras de protección de taludes, mediante colocación de mallas, redes
de cables etc.
Limpieza de cunetas, obras de drenaje.

13.2. Obras Correctivas

Actuaciones que restablezcan las condiciones de seguridad ocasionadas por

incidencias, tales como descarrilos, desprendimientos de materiales sobre la
vía, etc, que provoquen cortes en las circulaciones.

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