Aerodinamismo del vehículo

Introducción.-

La aerodinámica vehicular tiene por objeto el conjunto de acciones y efectos que

ejerce el aire sobre el vehículo en movimiento, así como la forma de lograr que
estos sean los más favorables posibles. En un vehículo, la fuerza aerodinámica es
generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por debajo de este. La Fuerza
Aerodinámica es la resultante de dos fuerzas que desempeñan un papel
importantísimo, estas son, la sustentación y la resistencia al avance.

Cuando un vehículo se desplaza tiene que apartar un volumen importante de aire

para poder avanzar y también facilitar que se rellene el vacío que generan tras de
sí. A velocidades bajas, esta fuerza es relativamente pequeña pero a velocidades
altas se convierte en la principal resistencia que debe vencer la potencia del motor
para conseguir ganar más velocidad.

Bernoulli

El teorema de Bernoulli define que la presión interna de un fluido decrece

conforme aumenta su velocidad, es decir, la velocidad del fluido y su presión
interna se mantiene constante. Dicho teorema puede considera aplicación directa
del principio de conservación de la energía. Este principio determina que, si el
fluido no intercambia energía con el exterior, la energía ha de mantenerse
constante. En la siguiente formula se observa que el teorema de Bernoulli
depende de las presiones a la entrada y a la salida, densidad del fluido, peso
específico y velocidad del fluido y, por último, de la componente potencial, altura.

El efecto Venturi

Demuestra que, si se hace pasar un fluido por un estrechamiento, la velocidad de

las partículas aumentará de forma notable y, por tanto, disminuirán las presiones.
Dicho efecto puede considerarse una derivación del Teorema de Bernoulli y el
teorema de la conservación de la energía mecánica.
Leyes de Newton La Ley de Newton existente en la aerodinámica es la 3º Ley del
movimiento. Dicha ley afirma que: “Cuando un cuerpo ejerce una fuerza sobre
otro, éste ejerce sobre el primero una fuerza igual y de sentido opuesto”. Que
afirma que, por cada fuerza actuante sobre un cuerpo, este realiza la misma
fuerza a igualdad de intensidad y sentido contrario

Aplicación en el área automotriz.-

Resistencia aerodinámica

La resistencia aerodinámica se define como la fuerza a la que está sometido un

cuerpo al ser atravesado por un flujo de aire o de cualquier otro fluido. Dicha
resistencia depende directamente de cuatro aspectos los cuales están
representados en la siguiente fórmula:
Ra= Resistencia aerodinámica (N))
ρ = Densidad del aire (kg/m3)
v2 = velocidad al cuadrado (m2/s2)
A = Superficie frontal (m2)
Cw = Coeficiente de resistencia aerodinámica

a) Flujo de aire exterior al vehículo: Este flujo de aire actúa sobre la superficie
exterior produciendo zonas de presión, depresión y rozamiento e influyendo no
solo en el avance final del vehículo por la resistencia aerodinámica generada, sino
también por los esfuerzos que se generan sobre las llantas y a elevadas
velocidades sobre la estabilidad direccional del mismo.

b) Flujo de Aire interior al vehículo: En lo referente a la circulación del aire

interior en los vehículos.

Tenemos que este flujo se presenta por dos necesidades críticas: la refrigeración
del motor y la aireación del habitáculo de pasajeros, prevaleciendo el primero por
las nuevas tendencias de fabricación de motores de mayor potencia, motores más
compactos y por la reducción de las superficies abiertas para entradas de aire. La
resistencia aerodinámica al avance, Cx, es la variable más importante en el
estudio de la aerodinámica de los vehículos, ya que del diseño de los vehículos se
pueden obtener algunos beneficios adicionales como lo son la reducción en
consumo de combustible y confort, entre otros.
La resistencia aerodinámica total viene dada por la suma de las resistencias
debidas al rozamiento y a la presión.

ACCIONES AERODINÁMICAS SOBRE LOS VEHÍCULOS. Las acciones

aerodinámicas pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y
momento resultante, aplicados al centro de gravedad del vehículo. Las
componentes de fuerzas en dirección longitudinal, transversal y vertical pueden
apreciarse en la figura adjunta

La magnitud de las fuerzas aerodinámicas que se generan cuando un vehículo se

desplaza por la carretera, va a depender de las características del aire (viscosidad
y densidad) y del sólido. El sólido, en este caso un automóvil, ha de considerarse
su forma, su rugosidad superficial, el área de contacto con el aire y, sobre todo, la
velocidad relativa entre éste y el aire.
Todo esto se traduce en que, sobre cada punto de la superficie del automóvil,
estén presentes un par de fuerzas, una fuerza de presión, normal a la superficie
del cuerpo, debido a la velocidad relativa entre ambos, y una fuerza de
rozamiento, tangente a la superficie del cuerpo, debida a la viscosidad del aire.

ºº

Si sumamos todas las fuerzas de presión que actúan sobre los diferentes
elementos de superficie obtenemos, como resultante, una fuerza neta total, que
estará aplicada en un punto imaginario, denominado centro de presiones. Si
establecemos la dirección de movimiento del fluido (o automóvil) y
descomponemos esa fuerza neta en dos componentes, en la dirección de dicho
movimiento y en su perpendicular, tenemos que la primera de esas componentes,
llamada fuerza de arrastre (arrastre inducido) se opone al avance del vehículo y la
segunda, llamada fuerza de adherencia o sustentación, hace que el vehículo se
adhiera o tenga tendencia a separarse del suelo.
Si sumamos todas las fuerzas de rozamiento que actúan en los diferentes
elementos de superficie obtenemos una resultante total, aplicada en dicho centro
de presiones. Si la descomponemos en las dos direcciones anteriores, obtenemos
en la dirección de movimiento del fluido una fuerza de arrastre que se opone al
desplazamiento del vehículo.

Dada la complejidad de los efectos del aire sobre el vehículo y con la finalidad de
facilitar su estudio, se hace depender dichas relaciones de una única variable, los
llamados coeficientes. Estos coeficientes permitirán predecir los efectos
aerodinámicos sobre un cuerpo determinado (prototipo) a partir de las mediciones
obtenidas sobre el modelo conocido.

Los coeficientes más utilizados en el caso de la aerodinámica de un vehículo, son

el coeficiente de arrastre (Cx) y el coeficiente de sustentación (Cz), que se
determinan por una simple división entre las fuerzas correspondientes, fuerza de
arrastre (Fx) o fuerza de sustentación (Fz), y el producto de la presión dinámica
por una superficie de referencia. Valores todos ellos conocidos en ese entorno
controlado.

Se llama coeficiente de penetración Cx porque la x indica una dirección en un eje

de tres coordenadas; al coeficiente vertical o de elevación se le denomina Cz por
la misma causa. Otra forma de referirse al coeficiente de penetración es Cd,
donde la d es la inicial de la palabra inglesa «drag»; según esta nomenclatura, el
coeficiente de elevación es Cl, por lift.

El coeficiente aerodinámico Cx es la expresión de la resistencia que ofrece un

cuerpo a moverse dentro de un fluido por razón de su forma. Se toma como un
coeficiente adimensional, a partir de la resistencia que hace una plancha cuadrada
de metal, de 1 m de lado. Al coeficiente de la plancha se le atribuye el valor 1, y a
otros cuerpos se les atribuye un valor como referencia a ese.

Hasta cierto punto, el Cx es independiente del tamaño del cuerpo y de la velocidad

del fluido. A partir de cierto punto, puede haber variaciones en el Cx por cualquiera
de las dos causas. Por esta razón, cuando se trabaja con modelos a escala para
estudiar la aerodinámica de una forma, esta escala no suele ser menor de 1 a 5.
El Cx en la mayoría de los coches de producción está entre 0,25 y 0,40; algunos
coches experimentales o prototipos bajan de 0,20. El Cx es uno de los datos
necesarios para calcular la resistencia aerodinámica Rx. El otro dato es un área de
referencia que, en coches de producción, es equivalente a la superficie frontal. La
razón por la que se escoge la superficie frontal es que se supone que por detrás
del plano de mayor área es donde se produce la separación del flujo aerodinámico
de la carrocería; esta separación del flujo es la principal causa de resistencia
aerodinámica en coche de producción.

Al multiplicar el coeficiente de penetración Cx, tomado como número

adimensional, por la superficie frontal expresada en m², queda un valor de
resistencia aerodinámica SCx, expresado en también m².

Por tanto la resistencia aerodinámica Rx depende fundamentalmente de cuatro

factores: la densidad del aire, la velocidad al cuadrado, la superficie frontal y el
coeficiente de resistencia aerodinámica del vehículo, todo ello multiplicándose y
por tanto influyendo en la misma medida. Si dividimos el resultado de esa
multiplicación entre dos, tenemos la fórmula completa, pero lo que importa aquí es
lo que son y cómo actúan cada uno de esos factores.

Conclusiones
La resistencia aerodinámica juega un papel fundamental en la eficiencia de
cualquier vehículo. El consumo de potencia derivado de este factor pasa de
irrelevante a colosal a medida que aumentamos la velocidad (y la potencia implica
consumo de combustible).

Furgonetas, monovolúmenes y todoterrenos tienen una razón de ser muy clara y

una utilidad concreta a cambio de la cual se ven penalizados en el apartado
aerodinámico por una gran superficie frontal y una forma más difícil de estilizar
Una forma más aerodinámica (suave, sin aristas, con frontal redondeado y trasera
estrechándose gradualmente) unida a unas dimensiones contenidas en altura y en
anchura dan como resultado, a igualdad del resto de parámetros, coches más
eficientes.

No se trata de prohibir ni demonizar determinados tipos de vehículos. Furgonetas,

monovolúmenes y todoterrenos tienen una razón de ser muy clara y una utilidad
concreta a cambio de la cual se ven penalizados en el apartado aerodinámico por
una gran superficie frontal y una forma más difícil de estilizar. Pero está bien saber
lo que estamos conduciendo y comprando, y valorarlo en su justa medida en todas
sus facetas.