Nag5200 - Ed1 (Toperas)

Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-616 del Comité de Normativa de Adif.
Existe la posibilidad de que algunos elementos de este documento estén sujetos a derechos de patente. Adif no es responsable de la correcta identificación de esos derechos.
Adif, 2022-Madrid. Todos los derechos reservados. ESTE DOCUMENTO NO PUEDE SER PUBLICADO, DISTRIBUIDO, COMUNICADO, COPIADO NI EDITADO SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL COMITÉ DE NORMATIVA DE ADIF.
NAG 5-2-0.0
NORMA ADIF GENERAL
NAG 5-2-0.0
CON ESTACIONAMIENTO DE VIAJEROS

1ª EDICIÓN: FEBRERO 2022
1ª EDICIÓN
NORMA ADIF GENERAL
DE VIAJEROS
ATENUACIÓN DE
INSTALACIÓN DE
DISPOSITIVOS DE
INSTALACIÓN DE DISPOSITIVOS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO EN ZONAS LÍMITE DE PARADA

LÍMITE DE PARADA
IMPACTO EN ZONAS
FEBRERO 2022
COMITÉ DE NORMATIVA
CON ESTACIONAMIENTO
Pág. 1 de 30
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES

Revisión Puntos
Modificaciones
Nº Fecha Revisados
EQUIPO REDACTOR
Grupo de Trabajo GT-616. Implantación de Dispositivos de Atenuación de Impacto.
Propone: Aprueba:
Grupo de trabajo GT-616 Comité de Normativa

Fecha: 28 de enero de 2022 Reunión de 3 de febrero de 2022
NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

NAG 5-2-0.0 1ª EDICIÓN FEBRERO 2022 Pág. 2 de 30
ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA

1.- OBJETO ..............................................................................................................4
2.- CAMPO DE APLICACIÓN Y TIPOLOGÍA DE TOPERAS ............................................................4
3.- PARÁMETROS DE DISEÑO .........................................................................................5
3.1.-SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN ...........................................................6
3.2.-VELOCIDAD DE DISEÑO DE TOPERA ........................................................................7
3.3.-DECELERACIÓN ADMITIDA ...................................................................................7
3.4.-MASA DEL TREN ..............................................................................................8
3.5.-FUERZA TRANSMITIDA A CAJA DE VEHÍCULO ..............................................................8

3.6.-REQUISITOS DE VISIBILIDAD ................................................................................8
3.7.-TIPOLOGÍAS DE SISTEMAS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO .............................................. 10
4.- SITUACIONES A CONSIDERAR ................................................................................... 11
5.- TOPERA FIJA DE ALTAS PRESTACIONES SUSTITUYENDO A TOPERA EXISTENTE ............................ 11
5.1.-INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 11
5.2.-CÁLCULOS DE LA TOPERA FIJA ............................................................................ 13
5.3.-DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS .............................................................................. 15
6.- TOPERA FIJA DE ALTAS PRESTACIONES EN VÍA NUEVA ...................................................... 16
6.1.-INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 16
7.- TOPERA DESLIZANTE DE ALTAS PRESTACIONES SUSTITUYENDO A TOPERA EXISTENTE ................... 16
7.1.-INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 16
7.2.-CÁLCULOS DE UNA TOPERA DESLIZANTE ................................................................. 19
7.4.-PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN........................................................................ 23
7.5.-VÍA EN PLACA CON CARRIL EMBEBIDO................................................................... 23
8.- TOPERA DESLIZANTE DE ALTAS PRESTACIONES EN VÍA NUEVA ............................................. 26
9.- ELECCIÓN DE LA TOPERA A INSTALAR ......................................................................... 26
10.-RECEPCIÓN DE TOPERAS INSTALADAS......................................................................... 26
11.-NORMATIVA DEROGADA ........................................................................................ 27
12.-DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR ...................................................... 27
13.-NORMATIVA DE REFERENCIA Y BIBLIOGRAFÍA .............................................................. 27
I.Anejo 1. ANÁLISIS DE LA TOPERA CONVENCIONAL DE HORMIGÓN ....................................... 28

1.-OBJETO
El objeto de la presente norma es determinar los criterios para la implantación de los dispositivos
de atenuación de impacto (comúnmente denominados toperas) en zonas límite de parada con
estacionamiento de viajeros de la red de Adif y Adif AV (en adelante Adif), así como describir las
obras necesarias que llevan asociados.
2.-CAMPO DE APLICACIÓN Y TIPOLOGÍA DE TOPERAS

Esta norma va dirigida a la instalación de nuevas toperas y a la sustitución de toperas existentes
por otras de similar o diferente tipología.
El campo de aplicación se circunscribe a finales de vía en los que estacionan trenes con viajeros, y
donde se cuenta con sistemas de seguridad en la circulación ASFA/ERTMS como se indica en el
apartado 3.1 de la presente norma.
Quedan excluidas de la presente norma, específicamente, las condiciones de circulación de trenes

en maniobras.
Las toperas tienen por objetivo absorber la energía cinética de un tren a una determinada
velocidad si se produce una colisión por rebase del tren al final de una vía o zona límite de parada,
evitando:
• Daños en los pasajeros y circulaciones ante el inesperado impacto.
• El riesgo de daños para las personas y bienes situados detrás de la topera.
En Adif se encuentran actualmente en servicio tres diseños de topera (según los planos
P16.1580.000, P16.4653.00, P16.5054.00 y P16.5056.00 de los Esquemas de Vía):
• Topera metálica: construida con perfiles de carril y perfiles metálicos. Tiene poca capacidad
de absorción de energía.
• Topera de hormigón armado: formada por un bloque de hormigón armado junto con dos
topes metálicos convencionales. Tiene poca capacidad de absorción de energía. Ver anexo
I “Análisis de la topera convencional de hormigón” del presente documento.
• Topera de altas prestaciones: Con este tipo de toperas se consigue elevar la capacidad de
absorción de energía.
Existen dos tipologías principales de toperas de altas prestaciones: fijas y deslizantes.
• Topera fija: formada por un bloque de hormigón armado que lleva insertados
amortiguadores gas hidráulicos de manera que absorban la energía del impacto (en función
de su fuerza final máxima permisible y su carrera).
• Topera deslizante: aquella que permite que parte de la energía sea disipada por el
desplazamiento de la topera sobre el carril. Implica dimensiones de la topera más
reducidas, pero requiere cierta longitud libre de vía para recorrer en caso de impacto; la
cual dependerá de la energía que se ha de disipar. Las toperas deslizantes pueden llevar
émbolos gas hidráulicos o no, en función de la solución facilitada por el fabricante.
En caso de que la instalación de las toperas se realice en vías de 3 o más carriles deberá realizarse
un estudio específico que contenga:

• Análisis de la estabilidad de la topera frente a posibles impactos de circulaciones en

diferentes anchos.
• Análisis de los sistemas de frenado para toperas deslizantes en función de la situación de los
diferentes carriles o de la tipología de vía (vía en placa, vía en balasto…).
• Frontal polivalente: se adaptará a los distintos anchos de vía existentes conforme se
menciona en esta norma.
3.-PARÁMETROS DE DISEÑO
El propósito de las toperas es parar un tren a una determinada velocidad sin causar daños ni al
pasaje, ni al material rodante, ni al resto de subsistemas que componen la vía. Por tanto, las
toperas son elementos de seguridad ferroviaria dotadas de tecnologías de absorción de la energía

de impacto (energía cinética que tiene el tren al impactar).
El diseño de una topera está determinado por los siguientes parámetros:
• Características de los sistemas de señalización.
• Velocidad de diseño.
• Deceleración admitida.
• Masa del tren.
• Fuerza transmitida a caja de vehículo.
• Tipología de sistema de atenuación de impacto.
Además, la Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura

(IFI), elaborada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, indica que para el diseño de una
topera hay que considerar los siguientes condicionantes de contorno:
• Funcionalidad, correspondiente para el caso de esta norma en concreto a terminales de

pasajeros.
• Modo de impacto. En el diseño de la topera se tendrán en cuenta las diferentes

circulaciones que pueden impactar con la topera, considerándose el caso pésimo.
• Rango de masas.
• Espectro de velocidades probables.
• Terreno sobre el que se asienta. Se analizará el terreno sobre el que apoya la cimentación
de la topera fija.
• Separación entre topes o enganche automático, o ambos.
• Deceleración asumible por el viajero, en su caso.
• Niveles de afectación sobre el material rodante.

3.1.-SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN

• Los sistemas de seguridad en la circulación instalados en la red de Adif son diversos. En

función del sistema implantado serán diferentes las Velocidades de Control (VC),
Velocidades de Intervención (VI) y Velocidades de Liberación (VL):
o VC: límite de velocidad establecido en cada instante, en función del control activo,
que no debe superar el tren a efectos del control que esté efectuando el sistema
ASFA Digital. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad
de control.
o VI: límite de velocidad establecido en cada instante, en función del control activo,
que en caso de ser rebasado provoca que el equipo ASFA Digital solicite la aplicación
del freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva
de intervención de frenado.
o VL: velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximación al Fin de Autorización
(EOA). El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no
sobrepasar el EOA.
• ASFA DIGITAL (ET 03.365.008.6 “ASFA Digital Embarcado” y NAS 154 “ASFA DIGITAL VÍA. Reglas
para la ubicación de balizas”):
o El sistema de señalización ASFA con doble baliza L7 asegura que la velocidad de

control (VC) al paso de la segunda baliza L7 (y por lo tanto antes de llegar a la topera)
sea de 15 km/h en RC y AV, y 10 km/h en RAM.
o Las velocidades de intervención (VI) son 18 km/h en RC y AV, y 13 km/h en RAM.
o En la norma NAV 5-0-1.1 “Señalización fija relativa a infraestructura y vía” vienen

indicadas las recomendaciones de instalación:
Figura 1. Distancias de señalización fija de las balizas ASFA, según NAV 5-0-1.1
• ERTMS (NAS 840 “Requisitos funcionales y reglas de ingeniería ERTMS nivel 1 y 2”):
o Se indica en la NAS 840 que la velocidad de liberación es de 10 km/h.
o Se comprobará la velocidad de liberación a la que está programada la vía objeto de

actuación. En cualquier caso se adecuará la velocidad de diseño de la topera con la
velocidad de liberación de la vía.
Aspectos a tener en cuenta cuando se implanten dispositivos de atenuación de impacto, sean

toperas fijas o toperas deslizantes, en vías existentes:
• Se verificará la posible afección al sistema ERTMS o a otros sistemas de seguridad en la

circulación con curva de frenado, debido a la reubicación del final de parada de los trenes.
• Se analizará la necesidad de modificar las imágenes y bases de datos en puestos locales o

CTC para actualizar el valor de la longitud útil de andén tras la instalación de nuevas
toperas.
3.2.-VELOCIDAD DE DISEÑO DE TOPERA
La velocidad de diseño de los dispositivos de atenuación de impacto se adecuará a las velocidades

de control, intervención y de liberación regidas por los sistemas de seguridad en la circulación.
En el caso de vías equipadas con sistema ERTMS, la velocidad de diseño de la topera será la
Velocidad de Liberación.
En el caso de vías equipadas con doble baliza L7 de ASFA Digital, la velocidad de diseño de la
topera será la Velocidad de Intervención.
Excepcionalmente, en los casos en los que se esté sustituyendo una topera existente por una nueva
y no haya longitud útil de andén suficiente (y no sea factible ampliar el andén ni modificar las
composiciones de los trenes), se planteará adecuar la velocidad de diseño de la topera a la que
determine un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad
(Reglamento de Ejecución (UE) nº 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la
adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, modificado
por el Reglamento de Ejecución (UE) 2015/1136 de la Comisión de 13 de julio de 2015),
acompañando la actuación con una limitación de la velocidad a la entrada del andén que se
corresponda con la velocidad de diseño de la topera.
3.3.-DECELERACIÓN ADMITIDA
La ETI 1302/2014, de locomotoras y material rodante de pasajeros, indica en el punto 4.2.4.5.1

apartado 5) lo siguiente: La deceleración media máxima desarrollada utilizando todos los frenos,
incluido el freno, independiente de la adherencia rueda – carril, será inferior a 2,5 m/s2 (0,255g);
este requisito está relacionado con la resistencia longitudinal de la vía.
Además, una deceleración inferior a 0,2g no representa riesgo para los viajeros, y valores
superiores a 0,5g podrían provocar rotura de cristales, desplazamiento de asientos, caída de
equipajes, etc., que transmitirían al viajero una sensación notable de inseguridad aunque saliera
bien de la experiencia. Teniendo en cuenta que si el alcance de la topera se produce con el tren
en frenado de emergencia, este frenado producirá ya una deceleración de 0,1 a 0,25g, según el
tipo de tren, resulta conveniente que la deceleración producida por la topera no sobrepase los
0,25g.
Por ello se adopta el valor de 0,255g (2,50m/s2) como valor de la deceleración media admitida.
Como valor pico máximo se permite incrementar en un 10% el valor de la deceleración media
admitida. Se diseñará con el valor de la deceleración media, pero hay que comprobar que no se
excede la deceleración máxima.
La deceleración está íntimamente relacionada con el espacio necesario para detener el tren, tal y
como puede observarse en las siguientes expresiones:
𝑣2
• Deceleración media: 𝑎 =
2𝑆
𝑣2
• Deceleración máxima aproximada: 𝑎 =
2𝑆𝑍
Donde S es la distancia necesaria para parar el impacto (m) y Z es el coeficiente de eficiencia de la

frenada.
Cuanto mayor sea el espacio disponible menor es la deceleración (máxima y media) y por tanto se
reducen los daños y los riesgos tanto para las personas como para el material rodante.
3.4.-MASA DEL TREN
Como se ha indicado anteriormente, los dispositivos de atenuación de impacto se diseñan para

1
absorber la energía cinética (𝐸 = . 𝑚. 𝑣 2 ) si se produce un rebase de un tren al final de una vía.
2
Como se aprecia en la fórmula de la energía cinética, el valor de la masa del tren es un factor
determinante en la cantidad de energía que hay que detener.
Por lo tanto, se considera la masa máxima de tren que puede llegar al final de la vía para el
dimensionamiento de las toperas.
Con objeto de tener en cuenta el efecto de la inercia de las masas giratorias, se multiplicará la
masa del tren máxima por el coeficiente 1,07. No se aplicará este coeficiente para la masa de tren
mínima para estar del lado de la seguridad.
Por otro lado, como 𝐹 = 𝑚. 𝑎, para una determinada fuerza transmitida por las toperas a las cajas
de los vehículos, a menor masa de tren, mayor es la deceleración de frenado. Así, con el fin de
limitar las deceleraciones transmitidas a los viajeros, en el diseño de las toperas se considera
también la masa mínima de tren que puede llegar al final de la vía para el dimensionamiento de
las toperas.
Los datos de masas de trenes se podrán obtener según fichas de archivo patrón de la Dirección de
Seguridad en la Circulación de ADIF, entre otras fuentes de información.
Para la determinación de estos valores, según la UNE-EN 15663:2018+A1:2019 (apartado 4.5), se

tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
• Masa máxima de tren: masa del tren más pesado con carga útil excepcional, en circulación
por la vía objeto de análisis.
• Masa mínima de tren: masa del tren más ligero en orden trabajo en condiciones de
explotación, en circulación por la vía objeto de análisis.
3.5.-FUERZA TRANSMITIDA A CAJA DE VEHÍCULO
Con el objeto de controlar el nivel de afectación que pueden producir las toperas a las cajas de los
vehículos debido a la reacción de dichas toperas, se limitarán las fuerzas transmitidas por los
dispositivos de atenuación de impacto al material rodante.
Para ello se atenderán a los valores límites de fuerzas longitudinales en la zona de topes y/o
enganches conforme a la norma UNE-EN 12663-1 y UNE-EN 12663-2.
3.6.-REQUISITOS DE VISIBILIDAD
A la hora de diseñar los dispositivos de atenuación de impacto, se tendrán en cuenta las distancias
de visibilidad requeridas en la NAP 1-2-1.0 “Metodología para el diseño del trazado ferroviario”.
Estas distancias se consideran márgenes de visibilidad para el maquinista, y por lo tanto no deben
considerarse como zonas de estacionamiento de trenes.
En la norma NAP 1-2-1.0 se menciona que tanto la distancia de visibilidad a topera como la
distancia de visibilidad a baliza es de 5m.

Figura 2. Distancias de visibilidad a topera y balizas según NAP 1-2-1.0
La longitud útil de andén se determinará en función de la longitud de andén al cual se le resta las
distancias de visibilidad a topera y a balizas. No será necesario restar la distancia de visibilidad a
baliza si dicha baliza se encuentra a distancia superior a 5m del final del andén.
Dado que la longitud útil de estacionamiento es un parámetro funcional esencial para el diseño y
planificación de corredores, reducciones de longitudes útiles en instalaciones existentes por
actuaciones en toperas precisarán de la normal coordinación con las áreas de Gestión de Capacidad
y de Planificación Funcional de Adif, así como del resto de Áreas afectadas, sin olvidar la necesidad
de implantación de dispositivos de atenuación de impacto de altas prestaciones en vías término
de trenes de viajeros según recomendaciones de la CIAF.
En lo referente a la señalización vertical y/o luminosa habrá de atenderse a lo especificado en el

Reglamento de Circulación Ferroviaria tanto para la identificación de final de vía de servicio como
de la señal de parada.
3.7.-TIPOLOGÍAS DE SISTEMAS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO
En el apartado 2 de la presente norma se mencionan las diferentes tipologías existentes.
Dentro de las de toperas de altas prestaciones se mencionan dos tipos: fijas y deslizantes.
• Topera fija: formada por un bloque de hormigón armado que lleva insertados
amortiguadores gas hidráulicos de manera que absorban la fuerza del impacto (en función
de su fuerza final máxima permisible y su carrera).
• Topera deslizante: aquella que permite que parte de la energía sea disipada por el
desplazamiento de la topera sobre el carril. Implica dimensiones de la topera más
reducidas, pero requiere cierta longitud libre de vía para recorrer en caso de impacto; la
cual dependerá de la energía que se ha de disipar. Las toperas deslizantes pueden llevar
émbolos gas hidráulicos o no, en función de la solución facilitada por el fabricante.
Por un lado, las toperas fijas presentan una serie de ventajas con respecto a las toperas deslizantes:
• Mínima ocupación en vía (desde 2 metros a 9 metros máximo) frente a determinadas
condiciones de diseño
• Incluye el muro de impacto como base de soporte de las cápsulas gas-hidráulicas
• No requiere reubicación tras el impacto
Por otro lado, las toperas deslizantes presentan ventajas frente a las toperas fijas:
• Permiten detener trenes con velocidades de impacto superiores a 13 km/h
• Son más económicas.
• Son de montaje más sencillo.
• Permiten adecuar el dispositivo de atenuación de impacto (mediante la adición de módulos

de zapatas auxiliares posteriores a la topera) a un mayor rango de masas (máximas y
mínimas) con el objeto de controlar las deceleraciones medias máximas durante la frenada.
A la vista de estos comentarios, se propone como solución preferente las toperas deslizantes frente
a las fijas siempre y cuando se disponga de una longitud apropiada de tramo recto tras la topera
para que trabaje bien a fricción. Para ello es necesario conocer la necesidad de longitud de tren,
así como la longitud útil de andén disponible.
Se recomienda la construcción de un muro de impacto como medida complementaria en los casos
en los que tras la topera deslizante existan elementos vitales o haya sistemas importantes para la
operación situadas tras la topera. En caso de implantar una nueva topera deslizante donde existe
una topera fija convencional, esta topera convencional hará las funciones de muro de impacto.
Para el dimensionamiento de este muro de impacto se tendrán en cuenta las siguientes

consideraciones:
• Debe resistir al vuelco y deslizamiento (aplicando los coeficientes de seguridad de cálculo

de muros según normativa vigente) el impacto de una fuerza horizontal de 100 kN aplicada
a una altura de 0,65m sobre la superficie de rodadura del carril.
• Debe tener una altura mínima de 1,15m desde la superficie de rodadura del carril.
En el caso de disponer de topera fija no es precisa la construcción de un muro de impacto. La

estructura de hormigón debe resistir las fuerzas finales máximas que les transmiten las cápsulas.
4.-SITUACIONES A CONSIDERAR
Para poder instalar nuevas toperas y sustituir las existentes en cada una de las vías es fundamental
conocer, además de las características propias de las toperas, los condicionantes de la
infraestructura y de su futura explotación.
Podríamos distinguir cuatro casos a la hora instalar toperas en vía:
• Topera fija de altas prestaciones sustituyendo topera existente.

• Topera fija de altas prestaciones en vía nueva.
• Topera deslizante de altas prestaciones sustituyendo la topera fija existente.
• Topera deslizante de altas prestaciones en vía nueva.
En todos los casos indicados, el fabricante deberá entregar al responsable de ADIF:
• El dossier de calidad de la fabricación.

• Los cálculos de simulación del Impacto indicando los parámetros empleados. En el caso de
toperas deslizante además indicará el par de apriete de las zapatas de fricción .
• El manual de montaje de la topera.
• El manual de restitución en el caso de impacto.
• El manual de mantenimiento, indicando de forma explícita la periodicidad.
5.-TOPERA FIJA DE ALTAS PRESTACIONES SUSTITUYENDO A TOPERA EXISTENTE
5.1.-INTRODUCCIÓN
Una topera fija es un dispositivo que se coloca al final de una vía y cuya función es detener
completamente y de forma segura el tren que llega en movimiento. Cuentan con una estructura
construida en hormigón armado o acero, calculada teniendo en cuenta los coeficientes de
seguridad a deslizamiento y vuelco.
Esta estructura está dotada de dos topes, capsulas o amortiguadores de altas prestaciones
(normalmente gas hidráulico), capaces de absorber la energía cinética del tren. La estructura de
hormigón debe resistir las fuerzas finales máximas que les transmiten las cápsulas.
En la siguiente figura se muestra el alzado de un ejemplo de topera fija de altas prestaciones.

Figura 3. Topera fija de altas prestaciones
La imagen siguiente muestra un ejemplo de la sólida estructura de una unidad hidráulica.
Figura 4. Corte longitudinal de una unidad hidráulica

El impacto fuerza la entrada del émbolo en el cilindro, que hace penetrar aceite por el orificio, lo
que a su vez hace que se mueva el pistón separador y se comprima el gas. El gas comprimido
empuja el aceite a través del pistón separador, imprimiendo una fuerza de retroceso que permitirá
volver a expandir la unidad tras el impacto. La energía que se absorbe y se disipa depende de la
velocidad de cierre.
El émbolo, al entrar de manera forzada a gran velocidad en el cilindro, provoca que el aceite pase
a través del orificio también muy rápidamente, lo cual eleva la presión de la cámara de aceite y
ejerce la fuerza suficiente para que se cierre la unidad.
Gracias a este proceso, la energía del impacto se absorbe homogéneamente por todo el recorrido
del émbolo, y así la fuerza se ejerce también de forma uniforme.
Esta acción, de especial utilidad, es fruto de los innovadores sistemas de dosificación oleo-
neumáticos, que cambian progresivamente el área de flujo a medida que se cierra la unidad. Los
sistemas de dosificación actuales están calculados con gran precisión para proporcionar la mejor
protección posible a las velocidades de impacto especificadas.
Los topes gas hidráulicos deberán contar con un tamaño y una carrera acorde a cada una de las
características específicas de cada vía y del tipo de topera.
En caso necesario se dispondrá de un frontal polivalente de manera que haga compatible el

impacto de cualquier tipo de topes de trenes con la topera. Cuando dispongamos de vías de tres
o más carriles, dicho frontal polivalente debe adaptarse a los distintos topes y enganches de trenes
que pueden llegar por los diferentes anchos de vía, evitando con su diseño que se produzca el
cabalgamiento sobre la topera. No es objeto de este documento el diseño de este tipo de frontales
que requerirán diseños específicos según el caso.
En ningún caso se considera adecuado el aprovechamiento de estructuras de hormigón

pertenecientes a toperas existentes, para la instalación de nuevos sistemas de absorción de
impacto.
5.2.-CÁLCULOS DE LA TOPERA FIJA
La energía que lleva un tren en el momento de impacto es igual a su energía cinética.
Teniendo en cuenta los parámetros de diseño definidos anteriormente se calcula la energía

cinética para cada uno de los escenarios de impacto.
1
𝐸𝑐 = 𝑚𝑣 2
2
Donde:
• M es la masa del tren (t)
• V es la velocidad del impacto (m/s)
A modo de ejemplo se indica en la tabla 1 varios posibles casos con parámetros a utilizar en los
cálculos.

Masa del tren (t) Velocidad (m/s) Energía (kJ)

1.000 2,78 3.864

500 5,00 6.250
200 3,61 1.304
Tabla 1. Ejemplo de parámetros cinéticos para el diseño de toperas
Otro aspecto a considerar es la fuerza máxima de impacto Ft (kN) absorbida por la topera:
𝐸𝑐
𝐹𝑡 =
𝑆·𝑍
Donde:
• S es la carrera, la distancia que necesita la topera para parar el impacto (m).

• Z es la eficiencia de la frenada. Depende del sistema en función de sus especificaciones
técnicas.
Los amortiguadores de carrera larga se pueden utilizar junto con un carro de choque para
protegerlos de posibles daños producidos por cargas laterales.
Figura 5. Carro de choque acoplado a amortiguadores de carrera larga
Por último, se tendría que calcular la deceleración conseguida con nuestro sistema, o la necesidad
de espacio para la deceleración requerida, según la expresión:
𝑣2
𝑎=
2𝑆
En la tabla 2 se muestran los valores de espacio necesarios para asegurar la deceleración media
máxima requerida (2,50 m/s2) en función de distintas velocidades.

Velocidad (km/h) Velocidad (m/s) Deceleración (m/s2) Espacio (m)

18,00 5,00 2,50 5,00

15,00 4,17 2,50 3,47
14,00 3,89 2,50 3,02
13,00 3,61 2,50 2,61
10,00 2,78 2,50 1,54
5,00 1,39 2,50 0,39
Tabla 2. Parámetros de frenado para el diseño de toperas
En función de la carrera de los émbolos gas hidráulicos disponibles en mercado se podrán detener
unas determinadas velocidades de impacto. Si en el mercado estas carreras de los émbolos están
limitadas a 3m, no podrán utilizarse toperas fijas por sí mismas para detener velocidades de
impacto superiores a 13 km/h.
Para una determinada velocidad, cuanto mayor sea el espacio disponible, la deceleración máxima
es más baja y por tanto mejoran las condiciones de confort y seguridad para pasajeros y material
rodante.
5.3.-DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
Los trabajos necesarios para la implantación de una nueva topera de altas prestaciones dotadas
de topes gas hidráulicos en lugar de una existente, se pueden resumir en los siguientes procesos:
• Trabajos previos, levantes y demolición.

o Se planteará a los responsables de tráfico la baja provisional de la vía en la que se va a
instalar la topera. Para el mantenimiento de la circulación en vías contiguas durante los
trabajos se estará al amparo de las Normas Adif de Reglamentación vigentes.
o En caso de que no sea posible la baja provisional de la vía en la que se va a instalar la
topera, durante la ejecución de los trabajos se procederá a la colocación de la señal de
parada P1D según RCF (cuadrada de fondo blanco con cuadros rojos) hasta la finalización
de los trabajos incluyendo barra de shuntado, que impidan el acceso a la zona de
trabajos, así como corte de tensión sobre la vía cuando no haya circulación de trenes.
Se instalará una topera deslizante ligera y provisional durante la ejecución de los
trabajos. En cualquier caso si se precisara de elaboración de una consigna, se estaría
sujeto a lo indicado en esta.
o Traslado del cable de retorno. Se levantará el retorno de su posición actual y se colocará
delante de la topera provisional.
o Desmonte circuito de vía.
o Desmontaje y custodia de la caja de sintonía.
o Levante de carriles y traviesas. Se levantará la longitud de vía necesaria para ejecutar la
cimentación de la nueva topera.
• Construcción de la topera.
o Demolición de la topera existente.
o Rebaje de la plataforma.
o Rebaje del andén.
o Ejecución del nuevo bloque de hormigón.
o Colocación de topes hidráulicos.
o Instalación del frontal polivalente.
Reparación del andén.

o
Montaje de la vía.
o
Soldadura del carril.
o
En caso de que se haya realizado de forma previa un desmontaje de vía será preciso
o
asegurar las condiciones de circulación mediante la medición de la geometría de vía.
• Reposición de servicios afectados.
o Reposición del lazo de retorno junto a la nueva topera.
o Reposición del circuito de vía y la caja de sintonía. Ajuste de sus valores eléctricos.
o Ejecución de la obra civil asociada a los trabajos de instalaciones de seguridad
(canalizaciones, arquetas, etc.).
6.-TOPERA FIJA DE ALTAS PRESTACIONES EN VÍA NUEVA
6.1.-INTRODUCCIÓN
Se trata de un dispositivo de las mismas características al descrito en el apartado 5 y con el mismo

objetivo. Por tanto, el cálculo de las necesidades y diseño es similar al descrito en el apartado
anterior, pero en este caso se pueden tener en cuenta los condicionantes de la topera dentro del
diseño general de la estación.
Los trabajos necesarios para la implantación de una nueva topera de altas prestaciones dotadas
de topes gas hidráulicos en una vía nueva se simplifican con respecto al caso anterior al no ser
necesario ni tomar medidas de seguridad para mantener el servicio, ni levantar las instalaciones
de la topera existente; así el proceso se reduce a:
• Ejecución del bloque de hormigón.

• Colocación de los topes hidráulicos.
• Instalación del frontal polivalente.
• Reparación del andén.
• Montaje de vía.
• Soldadura del carril.
• Colocación del lazo de retorno junto a la nueva topera.
• Colocación del circuito de vía y la caja de sintonía. Ajuste de sus valores eléctricos.
• Ejecución de la obra civil asociada a los trabajos de instalaciones de seguridad
7.-TOPERA DESLIZANTE DE ALTAS PRESTACIONES SUSTITUYENDO A TOPERA EXISTENTE
7.1.-INTRODUCCIÓN
Los topes mecánicos deslizantes de fricción, o toperas deslizantes, están diseñados para disipar la
energía del impacto de manera controlada mediante la acción deslizante de las zapatas de fricción
situadas entre el bastidor y el perfil del raíl. Este sistema, en ocasiones, puede combinarse con los
sistemas gas hidráulicos de absorción de energía y así optimizar el espacio necesario,
proporcionando además una carrera recuperable para impactos a bajas velocidades.

Figura 6. Topera deslizante (parte inferior central de la imagen)
Las zapatas de fricción se encuentran en unas “cavidades” incluidas en el bastidor principal.
Figura 7. Ejemplos de toperas deslizantes instaladas en vía
Estas se hallan ensambladas alrededor del perfil del carril y apretadas con tornillos para los
parámetros predefinidos que permitan alcanzar el valor de frenado correcto en relación con los
cálculos del diseño.
Figura 8. Detalle de las zapatas de fricción
Cada unidad de zapatas de fricción puede alcanzar de 40 a 50 kN de fuerza de frenado; la energía

de impacto que deba disiparse determinará el número de zapatas que se utilicen.
Uno de los principales problemas de estos sistemas es la necesidad de espacio para deslizar;
compensando porque son capaces de detener una mayor cantidad de energía cinética (mayores
velocidades o mayores masas). Si se necesita disipar una gran cantidad de energía pueden
añadirse zapatas de fricción adicionales situadas tras la unidad principal.
En casos de espacios muy reducidos se puede reforzar la vía y colocar carriles adicionales donde se
colocan zapatas de fricción que ayudan a detener el material rodante en un menor espacio.
Dependiendo del bastidor, incluso se pueden colocar hacia la parte delantera del soporte principal,
ganando espacio.
Figura 9. Modelo de topera deslizante con carriles adicionales
En la parte frontal del bastidor principal se hallan montados unos juegos de zapatas anticlimber
o anticabalgamiento fijados alrededor del perfil del raíl para evitar una elevación del mismo tras
el impacto.
Las zapatas de fricción y las anticlimber son aptas para la mayoría de los tipos de perfil de raíl y
pueden reutilizarse tras un impacto, siempre que se realice una inspección adecuada y se siga el
manual del usuario.
La instalación de estos sistemas requerirá de un estudio detallado del esfuerzo vertical máximo
transmitido a las sujeciones en el momento de impacto. Del informe se concluirá de la necesidad
de reforzar o no la superestructura de vía con elementos extras o de mayor resistencia.
Se podrán analizar nuevos modelos (siempre que cumplan las condiciones de diseño indicadas en
esta Norma), tales como:
• Sistema de rozamiento/fricción triple: ambos lados de la cabeza del carril y bajo la cabeza
del carril.
• Zapatas de función doble: Todas las zapatas de fricción son también anticlimber (anti
cabalgamiento).
• Sistema de aislamiento eléctrico propio.
• Diseño para carril de garganta.
• Fuerzas de frenado superiores a 50Kn
En resumen, se trata de sistemas sencillos, de bajo mantenimiento y alta eficiencia en la disipación

de grandes cantidades de energía cinética.
En caso necesario se dispondrá de un frontal polivalente de manera que haga compatible el

impacto de cualquier tipo de topes de trenes con la topera. Cuando dispongamos de vías de tres
o más carriles, dicho frontal polivalente debe adaptarse a los distintos topes y enganches de trenes
que pueden llegar por los diferentes anchos de vía, evitando con su diseño que se produzca el
cabalgamiento sobre la topera. No es objeto de este documento el diseño de este tipo de frontales
que requerirán diseños específicos según el caso.
Cuando una obra en infraestructura tenga una duración relevante, tratándose de trabajos con
corte en vías que concurran estacionamientos con finales de vía provisionales y rotación
significativa de circulaciones, se recomienda la posibilidad de instalación de una topera deslizante
en ese punto durante el tiempo que dure la ejecución de los trabajos.
7.2.-CÁLCULOS DE UNA TOPERA DESLIZANTE

Como en el caso de las toperas fijas, la energía del impacto de un tren es igual a la energía cinética
que tiene el tren en el momento del impacto.
Teniendo en cuenta los parámetros de diseño definidos en apartados anteriores, calculamos la

energía cinética para cada uno de los escenarios de impacto definidos.
1
𝐸𝑐 = 𝑚𝑣 2
2
Donde:
• M es la masa del tren (t)

• V es la velocidad del impacto (m/s)
A modo de ejemplo se indica en la tabla 3 varios posibles casos con parámetros a utilizar en los
cálculos.
Masa del tren (t) Velocidad (m/s) Energía (kJ)

1.000 2,78 3.864
500 5,00 6.250
200 3,61 1.304
Tabla 3. Ejemplo de parámetros cinéticos para el diseño de toperas
Las zapatas o elementos de fricción se sitúan por pares en el cuerpo de la topera, hasta un máximo
de 10 unidades sin necesidad de reforzar la vía, y en el caso de ser necesario, detrás de ésta,
separadas una distancia determinada. Cada elemento de fricción tiene una capacidad de absorción
de energía variable en función del deslizamiento al que se ve sometida, como se define a
continuación:
• De 0 a 5 m de deslizamiento disipa 40 kJ/m.
En la siguiente figura se pueden visualizar estos escalones en la capacidad de absorción de cada

elemento de fricción a lo largo de su deslizamiento:

KJ/m
40
36
32
28
24
0 5 8 12 16 20 m
Figura 10. Variación de la capacidad de absorción de los elementos de fricción
En la siguiente gráfica se muestra la energía absorbida en términos absolutos (kJ acumulados) por
cada elemento de fricción:
Figura 11. Energía absoluta absorbida por cada elemento de fricción
Teniendo en cuenta esta energía cinética a disipar, el espacio disponible de andén y la aceleración
máxima permitida se procede a calcular el número de zapatas necesarias para disipar la totalidad
de la energía cinética siguiendo un proceso iterativo.
𝐸 𝑑𝑖𝑠𝑖𝑝𝑎𝑑𝑎 (𝐾𝑘𝐽) = 𝑛º𝑧𝑎𝑝𝑎𝑡𝑎𝑠 × 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑚) × 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛(𝑘𝐽/𝑚)
Con el dato de masa de tren máxima a detener se obtiene el número total de zapatas requeridas
para una distancia de deslizamiento determinada, teniendo en cuenta el límite de deceleración
permitido.
Hay que comprobar el efecto en la deceleración que tiene el empleo simultáneo de todas las
zapatas calculadas frente al impacto de la masa de tren mínima. Cuando la topera frena
completamente al tren, la energía disipada por los elementos de fricción es igual a la energía
cinética, por lo tanto, se puede extraer la distancia de deslizamiento en función del número de
zapatas, y, en consecuencia, se puede calcular la deceleración de frenado del tren.
Se determina el espacio de frenado para disipar la energía cinética del tren de masa mínima en
función de la fuerza que trasmiten las zapatas calculadas para detener el tren de masa máxima:
𝐸 𝐸
𝐹= →𝑆=
𝑆. 𝑍 𝐹. 𝑍
Donde Z es la eficiencia de la frenada. Depende del sistema en función de sus especificaciones

técnicas.
Se determina la deceleración en el tren de masa mínima con los anteriores condicionantes:
𝑣2
𝑎=
2. 𝑆
Si la deceleración excede el valor límite permitido hay que separar en módulos la entrada en
funcionamiento de las zapatas para así controlar la fuerza transmitida al tren, con lo que se regula
a su vez la distancia de frenado y la deceleración.
Tren Topera
Z1 Z2 Z3 Z4
Tren Masa min. Topera
Z1 Z2 Z3 Z4
Tren Masa Máx. Topera
Z1 Z2 Z3 Z4
Figura 12. Esquema de instalación de zapatas de fricción en módulos
Es importante tener en cuenta que los elementos de fricción situados en el cuerpo de la topera
empiezan a actuar a la vez.
Por otra parte, los pares auxiliares (en el caso de haberlos) intervienen cuando el cuerpo de la
topera ha deslizado la distancia que los separa y se produce el choque sucesivo con los siguientes
elementos de fricción. Cada zapata que participa en el frenado comienza actuando con su máxima
capacidad de absorción, que se da en los primeros 5 metros, disminuyendo en los escalones
expuestos anteriormente.
Cuanto mayor sea el espacio disponible, la deceleración máxima es más baja y por tanto mejoran
las condiciones de confort y seguridad para pasajeros y material motor.
En el gráfico de la página siguiente se muestra a partir de qué masa de tren una topera deslizante
con las zapatas integradas en el cuerpo (Z) es capaz de ejercer una deceleración admisible. El
número de zapatas se ha calculado con el valor estándar de 40 kN por zapata y se obtiene la fuerza
máxima al impacto antes del deslizamiento.
El gráfico se ha obtenido a partir de la fórmula: 𝐹 = 𝑚 · 𝑎.

5,00
4,50
4,00
Deceleración (m/s^2)
3,50
Dec a 160kN (Z4)
3,00
Dec a 240kN (Z6)
2,50 Dec a 320kN (Z8)
Dec a 400kN (Z10)
2,00
Dec a 480kN (Z12)

1,50
Dec a 560kN (Z14)
1,00 Límite Deceleración
0,50
0,00
25
150
275
0
50
75
100
125
175
200
225
250
300
325
350
375
400
425
450
475
500
Masa (ton)
Figura 13. Deceleración conseguida con distintas combinaciones de número de zapatas y masas de tren
En el caso de contar con una topera existente se puede dejar para que sirva de muro de impacto
tras la topera deslizante.
Los trabajos necesarios para la sustitución de las actuales toperas por toperas deslizantes se
pueden resumir en los pasos siguientes:
• La topera existente se puede dejar para que sirva de muro de impacto tras la topera
deslizante.
• Adaptación del andén a la nueva situación de la topera (pavimentos, pintura y barandillas).
• Desconexión del suministro eléctrico y ripado de la línea de tierra (en caso de ser necesario).
• Desconexión y traslado del cable retorno a su nueva posición (en caso de ser necesario).
• Levante y traslado de bastidor y circuito de vía (en caso de ser necesario).
• Desmontaje y custodia del cable de sintonía (en caso de ser necesario).
• Sustitución de uniones embridadas por soldaduras aluminotérmicas y esmerilado de la

zona (en caso de ser necesario).
• Adecuación y limpieza de la zona.
• Suministro y transporte del módulo de topera prefabricado.
• Instalación del frontal polivalente (en caso de ser necesario)

• Marcado de la posición de los frenos y frenos adicionales, colocación y apriete.

• Colocación de topera en la posición de funcionamiento normal sobre el carril.
• Instalación de los elementos de seguridad trasladados (en caso de haber procedido a su

desconexión y traslado).
• Ensayos y pruebas de funcionamiento.
• Puesta a punto de las instalaciones recolocadas.
• Adecuación, limpieza de la zona de trabajo y retirada de obra.

7.4.-PROCEDIMIENTO DE INSTALACIÓN
Una vez replanteados los trabajos, se suministra el módulo de la topera a la zona de instalación.
Este suministro, dependiendo de los condicionantes de acceso, se realizará por carretera mediante
camión grúa o por vía con una dresina (o camión grúa sobre diploris o similar).
La primera operación que se debe realizar es la correcta colocación de las zapatas de freno. Su
colocación se detalla como sigue:
• En primer lugar, se debe colocar los tornillos de las mordazas a través del ángulo de
seguridad.
• Colocar el bloque de relleno en el carril y sostener los dos soportes contra él. Coger el ángulo
de seguridad con las mordazas y colocar las mordazas de tal manera que, a través del
elemento de frenado, la rosca se encuentre en el lado exterior de la vía.
• Colocar las arandelas de doble muelle y atornillar la tuerca en la mordaza.
• Fijar las tuercas de las mordazas de los frenos con una llave dinamométrica con el par de
apriete provisional indicado por el fabricante. Es importante señalar que no se deben fijar
los bulones de una vez hasta su par de apriete recomendado, sino que primero se aprietan
todos los bulones flojos de forma consecutiva, y posteriormente se terminan apretando
hasta conseguir el par de apriete necesario.
• Una vez terminada la colocación de los frenos se procede, a la colocación del módulo
prefabricado de la topera deslizante que debe funcionar aislado eléctricamente para evitar
cortocircuitar la vía. Este se debe transportar al lugar mediante el medio designado en la
Solución Adoptada, (Dresina o camión grúa), se coloca el módulo de topera prefabricado en
su posición natural mediante izado y colocación sobre el carril.
• Montar las mordazas guía como se indica, luego fijar la tuerca de los tornillos de cabeza
hexagonal mordazas guía con una llave dinamométrica con el par de apriete indicado por
el fabricante.
Para la instalación de las zapatas auxiliares se marcará la posición de cada zapata y se instalarán
de la misma forma descrita para las zapatas del cuerpo de la topera, a excepción de lo relativo a
la colocación del módulo prefabricado.
7.5.-VÍA EN PLACA CON CARRIL EMBEBIDO
Un caso particular son las vías en placa con carril embebido donde no se puede realizar la
instalación de las toperas deslizantes sin realizar unas operaciones previas, ya que no hay espacio
suficiente para ensamblar las zapatas de fricción a la cabeza del carril.
Por tanto, será necesario realizar un rebaje del elastómero para posibilitar la instalación de las
zapatas de freno. En estos casos hay que quitar los bloques de relleno, rebajar el elastómero hasta
una cota inferior a la necesaria para instalar las mordazas de la topera deslizante (según modelo
unos 76 mm), y usar nuevo elastómero para rellenar justo hasta la cota necesaria. El procedimiento
a seguir es el que se expone a continuación:
• Retirada del elastómero.
o Usar una cuchilla cortadora, disco de corte circular o fresadora para realizar un adecuado
corte a lo largo de la junta del carril.
o Realizar las incisiones de al menos 30 mm de profundidad.
o Retirar todo el elastómero sobrante del carril y de la pared de la canaleta tan bien como
sea posible usando una amoladora con cepillo de alambre.

o Mantener los separadores y espaciadores en posición.
o Retirar los bloques de relleno y tubos (en caso de ser necesario).
o Rellenar los posibles huecos dejados por los tubos retirados (en caso de ser necesario).
• Limpieza de la incisión.
o Utilizar una aspiradora o sopladora y secar las incisiones.

o Evitar la entrada de agua en las incisiones.
• Pretratamiento de la superficie.
o Ejecutar el pretratamiento de las canaletas.

o Ejecutar el pretratamiento de los carriles.
o Ejecutar, si procede, un de pretratamiento adicional del elastómero remanente y aplicar,
si procede, una fina capa de adhesivo adecuado sobre la superficie.
o Inmediatamente a continuación, aplicar la imprimación en las superficies pretratadas.
• Aplicación del nuevo elastómero.
o Aplicar cinta y sellantes para garantizar la limpieza durante los trabajos.

o Verter el elastómero en las incisiones.
o Respetar el tiempo de curado del elastómero.
o La vía no podrá entrar el servicio hasta que el elastómero esté lo suficientemente curado.
Como alternativa a la anterior solución de rebaje del elastómero que cubre el carril, se plantea la
posibilidad de implantación de unos carriles centrales auxiliares para la instalación de las zapatas
de fricción.
Los carriles existentes no sufrirán cambios y mantendrán sus funciones habituales, así como la de
guiado del módulo de la topera.
Por otra parte, será necesaria la realización de un rebaje en la vía en placa existente para respetar
el gálibo de partes bajas definido en la Instrucción de Gálibos Ferroviarios (Orden FOM 1630/2015,
de 14 de julio). El rebaje será tal que, respetando el gálibo de referencia de partes bajas, se pueda
colocar un carril con su sujeción correspondiente.

Figura 14. Sección transversal de vía en placa con la disposición de carriles para instalar una topera deslizante
Previo a la ejecución de estos carriles, deberá ser comprobado el estado y la capacidad portante
de la placa de hormigón, así como la posición de la armadura.
Los carriles centrales se unirán a la placa de la vía mediante sujeciones directas taladradas al
hormigón. En los casos en los que se pueda asegurar el recubrimiento mínimo de la armadura se
actuará como se indica a continuación:
• Fresado de la losa central hasta una cota inferior a la necesaria para la implantación de la
solución.
• Replanteo de la solución.
• Taladrado de la losa para las fijaciones.
• Limpieza de la superficie fresada.
• Aplicación de imprimación y mortero autonivelante.
• Instalación de las fijaciones mediante resina epoxi.
• Colocación y fijación de las placas de sujeción.
• Colocación del carril.
• Apriete de las sujeciones.
• Comprobación de geometría.
En este caso, la topera deberá estar adaptada para que las zapatas de fricción se encuentren en
los carriles centrales y deberá disponer de unas guías que se apoyarán en los carriles de la vía
general.
Cuando no se pueda asegurar el recubrimiento de la armadura se deberá optar por la demolición

de los últimos metros de la vía en placa para poder montar una nueva con el rebaje requerido
para la instalación de los carriles adicionales respetando el gálibo de partes bajas.

8.-TOPERA DESLIZANTE DE ALTAS PRESTACIONES EN VÍA NUEVA

Las toperas son idénticas a las descritas en el apartado anterior, pero sin los condicionantes
propios de una instalación ya existente, espacio de deslizamiento, necesidad de adaptación de los
sistemas de seguridad y electrificación; así el proceso se reduce a:
• Construcción del muro de impacto tras topera deslizante (en caso necesario).
• Adecuación y limpieza de la zona.

• Suministro y transporte del módulo de topera prefabricado.
• Instalación del frontal polivalente (en caso de ser necesario)
• Marcado de la posición de los frenos y frenos adicionales, colocación y apriete.
• Colocación de topera en la posición de funcionamiento normal sobre el carril.
• Ejecución de la obra civil asociada a los trabajos de instalaciones de seguridad

• Ensayos y pruebas de funcionamiento.
• Puesta a punto de las instalaciones recolocadas.
• Adecuación, limpieza de la zona de trabajo y retirada de obra.
9.-ELECCIÓN DE LA TOPERA A INSTALAR

Desde un punto de vista de absorción de energía la solución preferente, cuando no hay problemas
de espacio, es la topera deslizante; ya que a igual deceleración media máxima tiene menores
deceleraciones pico máximas que las toperas fijas.
En caso de que no haya espacio suficiente se dispondrán toperas deslizantes con refuerzo de carril.
En el caso final de que el espacio disponible sea muy reducido se utilizarán toperas fijas.
Excepcionalmente, cuando las velocidades son superiores a cierto valor, podrían complementarse
con un carro de impacto dotado de zapatas de frenado.
10.-RECEPCIÓN DE TOPERAS INSTALADAS

Una vez entregadas las toperas se deberá entregar la siguiente documentación:
• Registro geométrico de la comprobación de topes con respecto a la vía.
• Registro de pares de apriete en el caso de las toperas deslizantes.
• Certificados de calidad de las toperas.

11.-NORMATIVA DEROGADA
La presente NAG no deroga a ningún documento normativo.
12.-DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR

La presente NAG entrará en vigor en la fecha de su aprobación.
13.-NORMATIVA DE REFERENCIA Y BIBLIOGRAFÍA

Reglamento (UE) 1302/2014 de la Comisión, de 18 de noviembre de 2014, sobre la especificación
técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante “locomotoras y material rodante

de viajeros” del sistema ferroviario en la Unión Europea.
Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulación

Ferroviaria.
NAP 1-2-1.0 Metodología para el diseño del trazado ferroviario.
NAV 5-0-1.1 Señalización fija relativa a infraestructura y vía.
NAS 154 ASFA Digital Vía. Reglas para la ubicación de balizas.
NAS 840 Requisitos funcionales y Reglas de Ingeniería ERTMS Nivel 1 y Nivel 2.
ET 03.365.008.6 ASFA Digital Embarcado.
UNE-EN 15663:2018+A1:2019. Aplicaciones ferroviarias. Masas de referencia de los vehículos
UNE-EN 12663-1:2011+A1:2015 Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de

los vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método
alternativo para vagones de mercancías).
UNE-EN 12663-2:2011 Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los

vehículos ferroviarios. Parte 2: Vagones de mercancías.
UNE-EN 15551:2017 Aplicaciones ferroviarias. Material rodante ferroviario. Topes.
Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura. Borrador
Proyecto de Investigación IFAE (instalaciones ferroviarias de absorción de energía) de abril de 1993,

realizado por RENFE-TIFSA-Cátedra de Ferrocarriles de la E.T.S de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos de Cantabria

I. Anejo 1. ANÁLISIS DE LA TOPERA CONVENCIONAL DE HORMIGÓN

DEFINICIÓN GEOMÉTRICA
A continuación se muestra un esquema de topera convencional de hormigón armado. Plano

P16.4653.00 de los Esquemas de Vía de Adif:
Figura 15. Topera convencional de hormigón armado
CAPACIDAD DE FRENADO
Los topes incorporados habitualmente en las toperas son propios de vagón, de carrera 105 mm
categoría A (ver UNE-EN 15551).
Cada uno de estos topes tiene una capacidad de absorción de energía que es variable con el tipo
de impacto (masa y velocidad) pero que se puede considerar de 30 kJ, por lo que la topera en su
conjunto (con dos topes) tiene una capacidad de absorción de energía de 60 kJ.
Considerando de manera aproximada que los topes del tren pueden absorber 10 kJ, se tiene una
capacidad de absorción total de energía de 70 kJ.
1
Como 𝐸𝑐 = 𝑚𝑣 2 , se tiene que para una velocidad de impacto de 10 km/h la masa de tren que
2
se puede detener es de 18 t.
Para una velocidad de impacto de 3 km/h la masa de tren que se puede detener es de 202 t.
DECELERACIONES PRODUCIDAS
𝑣2
La deceleración está relacionada con la velocidad de impacto y con el espacio de frenado: 𝑎 =
2𝑆
Siguiendo con el caso del apartado anterior, las toperas convencionales de hormigón pueden
absorber la energía de un tren de 202 t a una velocidad de impacto de 3 km/h.

Como la carrera de estos topes es de 0,105 m, nos encontramos con una deceleración media de
3,31 m/s2. Valor por encima de lo admisible.
El pico de deceleración máxima es superior, ya que la ley fuerza-desplazamiento del

comportamiento de los topes no es lineal sin aproximadamente parabólica.
CONSIDERACIONES SOBRE EL ESFUERZO EN EL BLOQUE DE HORMIGÓN
Las prestaciones de la topera de hormigón convencional son muy inferiores a las requeridas en las
toperas de altas prestaciones. Los límites aproximados de la topera convencional son los siguientes
(sin tener en cuenta coeficientes de seguridad al deslizamiento ni al vuelco):
• Resistencia al vuelco: 463 kN.

• Resistencia al deslizamiento: 285 kN.
CONCLUSIONES
Las toperas de hormigón convencionales no son adecuadas porque:
• Tienen poca capacidad de absorción de energía: para una velocidad de impacto de 10 km/h
solo puede detener una masa de 18 t.
• Producen deceleraciones superiores a las admitidas: para una baja velocidad de impacto de
3 km/h, la deceleración media es de 3,31 m/s2.
• El bloque de hormigón no tiene capacidad para soportar las fuerzas. En las toperas fijas de
altas prestaciones se requiere una resistencia de 1300-1400 kN.

616
1ª EDICIÓN
NAG 5-2-0.0
FEBRERO 2022
ESTACIONAMIENTO DE VIAJEROS
Implantación de Dispositivos de Atenuación de Impacto
www.adif.es
www.adifaltavelocidad.es
INSTALACIÓN DE DISPOSITIVOS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO EN ZONAS LÍMITE DE PARADA CON

Nag5200 - Ed1 (Toperas)

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Nag5200 - Ed1 (Toperas)

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-616 del Comité de Normativa de Adif.

CON ESTACIONAMIENTO DE VIAJEROS

INSTALACIÓN DE DISPOSITIVOS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO EN ZONAS LÍMITE DE PARADA

CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES

Grupo de Trabajo GT-616. Implantación de Dispositivos de Atenuación de Impacto.

Grupo de trabajo GT-616 Comité de Normativa

NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

ÍNDICE DE CONTENIDOS PÁGINA

3.5.-FUERZA TRANSMITIDA A CAJA DE VEHÍCULO ..............................................................8

NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

2.-CAMPO DE APLICACIÓN Y TIPOLOGÍA DE TOPERAS

Quedan excluidas de la presente norma, específicamente, las condiciones de circulación de trenes

• Daños en los pasajeros y circulaciones ante el inesperado impacto.

• El riesgo de daños para las personas y bienes situados detrás de la topera.

Existen dos tipologías principales de toperas de altas prestaciones: fijas y deslizantes.

NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

• Análisis de la estabilidad de la topera frente a posibles impactos de circulaciones en

toperas son elementos de seguridad ferroviaria dotadas de tecnologías de absorción de la energía

El diseño de una topera está determinado por los siguientes parámetros:

• Características de los sistemas de señalización.

• Masa del tren.

• Fuerza transmitida a caja de vehículo.

• Tipología de sistema de atenuación de impacto.

Además, la Instrucción Ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de infraestructura

• Funcionalidad, correspondiente para el caso de esta norma en concreto a terminales de

• Modo de impacto. En el diseño de la topera se tendrán en cuenta las diferentes

• Espectro de velocidades probables.

• Separación entre topes o enganche automático, o ambos.

• Deceleración asumible por el viajero, en su caso.

• Niveles de afectación sobre el material rodante.

NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

3.1.-SISTEMAS DE SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN

• Los sistemas de seguridad en la circulación instalados en la red de Adif son diversos. En

o El sistema de señalización ASFA con doble baliza L7 asegura que la velocidad de

o Las velocidades de intervención (VI) son 18 km/h en RC y AV, y 13 km/h en RAM.

o En la norma NAV 5-0-1.1 “Señalización fija relativa a infraestructura y vía” vienen

o Se indica en la NAS 840 que la velocidad de liberación es de 10 km/h.

o Se comprobará la velocidad de liberación a la que está programada la vía objeto de

Aspectos a tener en cuenta cuando se implanten dispositivos de atenuación de impacto, sean

• Se verificará la posible afección al sistema ERTMS o a otros sistemas de seguridad en la

• Se analizará la necesidad de modificar las imágenes y bases de datos en puestos locales o

3.2.-VELOCIDAD DE DISEÑO DE TOPERA

La velocidad de diseño de los dispositivos de atenuación de impacto se adecuará a las velocidades

La ETI 1302/2014, de locomotoras y material rodante de pasajeros, indica en el punto 4.2.4.5.1

Donde S es la distancia necesaria para parar el impacto (m) y Z es el coeficiente de eficiencia de la

3.4.-MASA DEL TREN

Como se ha indicado anteriormente, los dispositivos de atenuación de impacto se diseñan para

Para la determinación de estos valores, según la UNE-EN 15663:2018+A1:2019 (apartado 4.5), se

3.5.-FUERZA TRANSMITIDA A CAJA DE VEHÍCULO

NORMA ADIF GENERAL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Figura 2. Distancias de visibilidad a topera y balizas según NAP 1-2-1.0

En lo referente a la señalización vertical y/o luminosa habrá de atenderse a lo especificado en el

3.7.-TIPOLOGÍAS DE SISTEMAS DE ATENUACIÓN DE IMPACTO

En el apartado 2 de la presente norma se mencionan las diferentes tipologías existentes.

• Permiten detener trenes con velocidades de impacto superiores a 13 km/h

• Son más económicas.

• Son de montaje más sencillo.

• Permiten adecuar el dispositivo de atenuación de impacto (mediante la adición de módulos

Para el dimensionamiento de este muro de impacto se tendrán en cuenta las siguientes

• Debe resistir al vuelco y deslizamiento (aplicando los coeficientes de seguridad de cálculo

En el caso de disponer de topera fija no es precisa la construcción de un muro de impacto. La

Podríamos distinguir cuatro casos a la hora instalar toperas en vía:

• Topera fija de altas prestaciones sustituyendo topera existente.