ALAR

APPROACH AND LANDING

ACCIDENT REDUCTION

Capitán Javier Velasco Rivera

Colegio de Pilotos Aviadores de México
México, Noviembre 2005
Relación CFIT/ALA
 SIGNIFICADO
A PPROACH

L LANDING

A ACCIDENT

R REDUCTION
 DEFINICION ALA
Todo avión
involucrado en
un accidente
en la fase de
aproximación
y aterrizaje.
 APPROACH AND
LANDING ACCIDENT
VIENTO CRUZADO
CFIT
CRM

PÉRDIDA DE CONTROL

SOBRECARRERA
ALA

CLIMA
COMUNICACION
FATIGA
¿En qué fase del vuelo ocurre un accidente aéreo?
 ¿En qué fase del vuelo ocurre un accidente aéreo?
Operación Mundial de Jets (tiempo promedio de vuelo 1.6 horas)
Excluye: sabotaje, acción militar, heridas por turbulencia o evaucación.

Porcentaje de accidentes 49.1%

Load, Takeoff Initial Climb Cruise Descent Initial Final Landing
taxi, climb approach app
unload
12.8% 7.8% 6.5% 5.8% 6.4% 6.6% 19.8% 29.3%
5.0%

Flaps retracted

Nav fix Outer marker

1% 1% 13% 60% 10% 11% 3% 1%

Exposición, porcentaje del tiempo de vuelo
 Aproximación y Aterrizaje
Pérdidas de Casco
Jets Comerciales a nivel Mundial
(>60,000 lbs) 1993 - 2004
 Aproximación y Aterrizaje
Pérdidas de Casco
Jets Comerciales a nivel Mundial (>60,000 lbs) 1993 - 2004

25
NUMERO DE ACCIDENTES

Eastern
20 18 Western

15 13 13 13 13
12 11
10 10
10 9
16 7 6
12 12 12 12 12
5 10
7 8 7 7 6
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Source: Boeing, Russian Federation IAC
 0
100

10
20
30
40
50
60
70
80
90
Flig

% Occurrences
ht h
and
ling

La c
k
awa of pos
r en
ess ition

Fail
u
cro re CR
ss c M
hec -
k

Pr o
c
erro edura
rs l
Factores Causantes ALA

Poo
airm r judgm
ans e
hip nt /
ALA 2005:
FATALIDADES: 213
10 ACCIDENTES ALA
RESULTADO 85% DE
LOS ACCIDENTES DEL
AÑO.
 CFIT ALAs
Mapa de localización de accidentes e
incidentes CFIT
Del umbral de la pista, 40 accidentes/incidentes En la
mayoría de
los
Umbral de accidentes,
la Pista 5
CFIT el
10 Trayectorias en avión
donde una
presentación en estaba
15 modo de mapa
hubíese ayudado enfilado
Trayectorias de
hacia la
accidentes fatales
Trayectoria de
pista.
incidentes
 CFIT ALAs (continuación, #2)
Trayectoria Vertical de algunos
accidentes incidentes CFIT

3000
3º Marcador exterior, Pérdida
5nm
de conciencia
2000
Altitud
situacional
(pies) vertical.
1000

0
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
(Distancia del umbral de la pista mn)

200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Tiempo promedio (segundos)
Estadísticas CFIT
 La Aviación Comercial

Tipo Fabr. Occidental Fabr. Rusa Total

Turbojets 19,445 3,072 22,517

Turboprops 9,232 3,699 12,931

BUSINESS JETS 13,535
Accidentes con Pérdida de Casco
Jets comerciales (>60,000 lbs) Ene a Dic 2004
 Accidentes con pérdida de casco
Jets Comerciales a nivel Mundial
(>60,000 lbs)
1960 a 2004
Régimen de Pérdida de casco por millón de salidas

10,00
8,00
6,21
6,00

4,00
2,42
2,00 1,59 1,51
1.15
0,00
60's 70's 80's 90's 2000's

Source: Boeing, AvSoft

* Data thru 1 November
 Accidentes con Pérdida de Casco
Jets comerciales (>60,000 lbs) Ene a SEPT 2005
Date Airline Airplane Type Location Fatal Phase

4 Ene 05 Tri M.G. Intra Asia 737 Banda Aceh, Indonesia 0 LANDING

8 Ene 05 Aerorepublica MD-80 Cali, Colombia 0 LANDING

3 Feb 05 Air West Cargo IL-76 Khartoum, Sudán 7 EN ROUTE

3 Feb 05 Kam Air B-737 Kabúl, Afghanistan 104 EN ROUTE

19 Mar 05 Race Cargo Airline B-707 Entebbe, Uganda 0 APPROACH

23 Mar 05 Airline Transport IL-76 Mwanza, Tanzania 8 TAKEOFF

07 Abr 05 ICARO Air F-28 Coca, Ecuador 0 LANDING

20 Abr 05 Saha Air B-707 Tehran, Iran 3 LANDING

10 May 05 Northwest DC-9 Minneapolis, USA 0 TAXI

19 Jun 05 Mahfooz Aviation B-707 Addis Ababa, Ethiopia 0 LANDING

01 Jul 05 Biman Bangladesh DC-10 Chittagong, Bangladesh 0 LANDING

02 Ago 05 Air France A-340 Toronto, Canadá 0 LANDING

14 Ago 05 HELIOS Airways B-73 Grammatikos, Grecia 121 ENROUTE

16 Ago 05 West Caribbean MD-82 Machiques, Venezuela 160 ENROUTE

 Aproximación y Aterrizaje
Pérdidas de Casco
Jets Comerciales a nivel Mundial (>60,000 lbs) 1993 - 2004

25
NUMERO DE ACCIDENTES

Eastern
20 18 Western

15 13 13 13 13
12 11
10 10
10 9
16 7 6
12 12 12 12 12
5 10
7 8 7 7 6
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Source: Boeing, Russian Federation IAC
 Accidentes con Pérdida de Casco
Jets Comerciales a nivel Mundial (>60,000 lbs) 1993 - 2004
 Accidentes de Pérdida de Casco en el mundo
Clasificados por tipo de accidente 1994 - 2003

100

74
80

Pérdidas de casco totales = 186

60
Número de
Pérdidas de casco
Pérdidas de Casco por ALA,
40 29 Pérdida de Control y CFIT
28 131 o 70%

20
8 8
6

0
Landing Loss of Controlled Refused On- Fuel
control flight into takeoff Ground Exhaustion
in flight terrain Misc.

188 2,235 1,823 3 0 29

 Accidentes con Pérdida de Casco
Jets Comerciales a nivel Mundial (>60,000 lbs) 1993 - 2004

60 2,00
Hull Losses 1,80

Hull loss rate (per million deps)

50 Western HL Rate** 1,60

1,40
40
Hull losses

32 1,20
30 28 1,00
26
24 23 24
20 20 20 0,80
19
20
15 14 0,60

0,40
10
0,20
0 0,00
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

** Worldwide departure/rate data not available for Eastern-Built Aircraft

Source: Boeing, AvSoft
CFIT
 CFIT
El vuelo Controlado hacia el Terreno
(CFIT) ocurre cuando un avión en
condiciones de aeronavegabilidad y
en control de la tripulación es volado
inadvertidamente hacia el terreno,
obstáculos o agua, usualmente sin
conciencia de la tripulación. Este tipo
de accidentes suele ocurrir en todas
las fases de vuelo, pero el CFIT es
más común en las fases de
aproximación y aterrizaje, estas fases
tan solo representan el 16% de la
duración del vuelo.
 Worldwide CFIT, Approach and Landing, and
Loss of Control Hull Loss Accidents
Western-Built Jets Comerciales a nivel Mundial (>60,000 lbs)
1993 - 2004
CFIT accident rate
Approach and landing accident rate
Hull Loss Accidents per million deps

1.5 Loss of Control accident rate

3 year moving average (CFIT)
3 year moving average (Approach and landing)
3 year moving average (Loss of Control)
1.0

0.5

0.0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Source: Boeing, AvSoft NOTE: Worldwide departure data not available for Eastern-Built Aircraft
 Controlled Flight into Terrain Hull Loss Accidents
Worldwide Commercial Jet Airplanes (> 60,000 lbs)
1 January through 31 December 2004

No CFIT Accidents
Source: Honeywell (Don Bateman), Boeing, Russian Federation IAC, Airclaims
Vídeo ALAR
Trampas CFIT
 Factores que contribuyen a la
prevención del CFIT
 Altímetros
 Altitudes de Seguridad
 Controlador de Tráfico Aéreo
 Complacencia en la tripulación
 Procedimientos
 Sistemas automáticos
 Entrenamiento
 Procedimientos terminal Instrumentos
 Simulador
 Briefing y callouts (avisos en cabina )
 Altímetros

Pulgadas de Mercurio Hectopascales Millibares

Asegurarse del tipo de unidades de ajuste para la región.

Poner atención de las radiocomunucaciones. Verificar en caso de duda.
Estar preparado, para conversiones de pies a metros.
Asegurarse del nivel de transición. Para el ajuste altimétrico.
Llevar verificación cruzada de altímetros y procedimientos de colación de
en cabina.
Verificación cruzada de Radialtímetros y altímetros barométricos.
Operar a mayores altitudes que las mínimas en caso de condiciones
atmosféricas extremas o anormales.
 “Mountain range off to left—
check. MSA—check. Minimums—
check.” Altitudes
de
Seguridad

 Asegúrese de contar con las cartas de

navegación adecuadas.
 Repase información sobre altitud.
 Conozca y vuele por arriba de las altitudes
mínimas de seguridad del área.
 Analice las limitaciones de libramiento de
obstáculos, para la aproximación.
 Recomendaciones para
altitudes de seguridad
 Estudiar los procedimientos instrumentos de
aproximación terminal y sus definiciones.
 Asegúrese de que sus cartas de
aproximación estén actualizadas y use
cartas con contorno de color para el terreno.
 Estudie los procedimientos para
GPWS/TAWS
 “Proceed direct to “Roger that…I better
airport.” check my altitude
requirement.”

CTA

• Cuestione o rechace instrucciones del CTA, cuando no sean

claramente entendidas, sean dudosas o pongan en conflicto la
valoración que tenga usted de la posición del avión con el terreno.
• Ejercite una buena disciplina de radio comunicación.
• Conozca la altura del obstáculo mas elevado del área de
operación.
• Este conciente en todo momento de la posición de su avión en
relación al terreno que lo rodea.
 Complacencia
de la
Tripulación

 Sepa que la familiaridad puede llevar a la complacencia

 Nunca asuma que este vuelo será igual al anterior.
 Apegarse a los procedimientos ayuda a eliminar complacencia
en la tripulación.
 Recomendaciones para evitar
Complacencia en la tripulación

Estricto apego a los procedimientos

operacionales.
Buena práctica de la administración de
recursos en cabina.
Enfatizar en las diferencias operacionales
mediante una coordinación con la
tripulación y en la conducción del vuelo.
Mantener una actitud profesional durante
todo el vuelo.
 Procedimientos

 No invente sus propios procedimientos

 Siga los procedimientos de la compañía (técnica de
vuelo.)
 Asegúrese de tener información del tipo de aproximación
y pista en uso .
 Utilice todas las ayudas disponibles para la
aproximación.
 Use cada fijo para comprobar posición y altitud.
 Sistemas
Automatizados

 Monitoree al piloto automático para que ejecute la operación deseada.

 Use el mejor modo disponible para las condiciones de vuelo.
 Siga los procedimientos.
 Monitoree y compruebe la navegación.
 Briefings
and
BRIEFINGS
Callouts
AND CALL
OUTS

La should
• Crews tripulación
adheredebe apegarse
to company SOPs.a los sop`s de compañía.
• Terrain awareness
Promover is a primary
la alerta reason whyalweterreno
con respecto conductes
briefings
la principal
and callouts.
razón por la que se debe de llevar a cabo el briefing y call
• Both pilots should promote a common understanding of what is to
outs.
be expected.
Ambos pilotos deben promover un común entendimiento
de que van a esperar durante la aproximación.
 Training
Recommendations
Recomendaciones de
Adiestramiento

La tripulación en adiestramiento inicial o recurrente debe considerar el

• programa CFITfor
Be prepared y suinitial
relación
and con TERPS
recurrent flight crew training programs
considering CFIT and including terminal instrument procedures.
LOFT (Line Oriented Flight Training) promueve la comprensión y el
• énfasis
LOFTen las consideraciones
(line-oriented de terreno
flight training) y procedimientos
to promote en las diferentes
route and destination
rutas de la empresa
familiarization programs emphasizing terrain.
Practicar un briefing y call outs adecuados promueve la alerta con
• respecto
Practicea proper briefings and
la aproximación callouts to promote terrain awareness.
al terreno.
 Simulador

 Prepare maniobras de escape para d GPWS/TAWS.

 Practique conocimientos del CFIT durante aproximaciones,
aproximaciones fallidas y procedimientos de salida.
 Practique conciencia situacional (instructores deben promoverlo).
 Demuestre buenas técnicas de administración de recursos en cabina
Si en cualquier fase del
procedimiento de
aproximación la
relación de posición
con respecto a la
configuración del avión
en base a la técnica de
vuelo compromete la
seguridad del vuelo no
dude en continuar con
el Missed Approach.

GO AROUND
ACCIDENTES ALA DE 2005
27 ENERO 2005
FARNAIR HUNGARY
2:2
Iasi, Romania The aircraft, on a mail flight
LET 410 from Bucharest, crashed while
attempting to land at Iasi in
snowy weather conditions. The
flight crew had aborted the first
landing attempt, and the
aircraft subsequently impacted
a road short of the runway on
its second landing try
03 FEBRERO 2005
KAM AIR
BOEING 737-242
KABUL, AFGANISTAN
104:104

Impacto contra el terreno durante

procedimiento de aproximación
fallida, en condiciones marginales de
seguridad.
03 February 2005
EAST/WEST CARGO
ILYUSHIN IL-76 TD
7:7
KHARTOUM, SUDAN

Reporta problemas en el
sistema de combustible.
Intenta un aterrizaje de
emergencia en el desierto
cerca de Aad Babaker, 9
millas al oeste de Khartoum.
16 MARZO 2005
KEMEROVO AIR ENTERPRISE
ANTONOV AN-24
VARANDEY, RUSIA
29:52
19 MARZO 2005
CARGO PLUS AVIATION
BOEING 707-3K
ENNTEBE, UGANDA
0:5

En su segundo intento por

aterrizar.
20 ABRIL 2005
SAHA AIRLINES
BOEING 707 3J9C
TEHRAN, IRAN
3:169

Despite lateral al colapsarse el

tren de aterrizaje.
07 MAYO 2005
AEROTROPICS AIR SERVICE
227SA METROLNER
IRONRANGE,QUEENSLAND, AUSTRALIA
15:15

Se estrelló en una colina

baja visiblidad por niebla
en la aproximación.
02 AGOSTO 2005
AIR FRANCE
AIRBUS 340-313X
0:309
TORONTO, CANADA

Aterrizo en la pista 24L (9000x200ft)

a las 4:04pm local time. En
condiciones de visibilidad reducida,
por lluvia, con tormentas en los
alrededores. Condición de viento
arrachado.
23 AGOSTO 2005
TANS PERÚ
PUCALLPA, PERU
BOEING 737-200
40:98

Condiciones de visibilidad
reducida con windshear en la
aproximación. A dos millas de
la pista.
05 SEPTIEMBRE 2005
KAVATSHI AIRLINES
ANTONOV AN 26
ISIRO, CONGO
11:11

Aeropuerto con condición de

visibilidad reducida por niebla.
04 OCTUBRE 2005
WIMBI DIRA AIRWAYS
ARU, CONGO
ANTONOV AN-12
2:100

Colapso del tren de aterrizaje

debido a un aterrizaje positivo, tras
una aproximación no estabilizada.
 CONCIENCIA SITUACIONAL

La percepción exacta de los factores y

condiciones que afectan al avión y a la tripulación
durante un periodo específico de tiempo y espacio.
Simplemente
saber que está
pasando a su
alrededor.
CONCIENCIA SITUACIONAL

CONCIENCIA
SITUACIONAL
VERTICAL
ORIENTACION
ESPACIAL
PERCEPCION
ENVOLVENTE
EXPERIENCIA
ADIESTRAMIENTO
HABILIDAD FISICA
PARA EL VUELO
HABILIDAD PARA
PROCESAR
INFORMACION
HABILIDAD EN EL
MANEJO DE
RECURSOS EN
CABINA
ACTITUD
CONDICION
FISICA Y
EMOCIONAL
LA CONCIENCIA SITUACIONAL ES UN PROCESO
MENTAL INDIVIDUAL QUE PROVEE UNA VISTA
PANORÁMICA DURANTE EL DESARROLLO DE
UNA ACTIVIDAD ESPECIFICA.
Estar alerta no es lo mismo que
percibir. Esto significa integrar
información a nuestro cerebro a
través de los sentidos de la
percepción.
La información recibida a través de los sentidos es información
en bruto.
El cerebro es quien se encarga de procesar esta información
confrontando la información del pasado proyectándolo al futuro
para obtener una conclusión.
ELEMENTOS DE
LA CONCIENCIA
SITUACIONAL
LA REALIDAD DE LA SITUACIÓN: Lo que está sucediendo
alrededor de nosotros independiente de nuestros sentidos y de
nuestro procesamiento de la información.
Teoría de la situación: Es la interpretación personal de
la realidad objetiva externa a nosotros, o la teoría que
construye una persona sobre lo que está sucediendo.
CONCIENCIA SITUACIONAL ÓPTIMA: se manifiesta cuando
existe una congruencia entre la realidad de la situación y la
teoría de la situación.
¿CÓMO SE MANIFIESTA UN NIVEL DE CONCIENCIA
SITUACIONAL BAJO?
COMO SE MANIFIESTA UN NIVEL
DE CONCIENCIA SITUACIONAL
BAJO:
Cuando existe una discrepancia
significativa entre la teoría de la
situación que ha desarrollado un
individuo y la realidad de la situación.
Panel de Alerta:

Violación de Discrepancias
Ambigüedad
Regullaciones No resueltas

Procedimientos
Desviación
NO Fijación
de SOP
documentados

Fallas en Nadie
Confusión
objetivo volando
Ambigüedad:

La información recibida es confusa y

se puede entender de más de una
forma.
Violación de Regulaciones:

Uso de procedimientos inapropiados

conducen a no saber con certeza ni

seguridad la operación a seguir.
Discrepancias no resueltas:

Información recibida de forma

confusa donde dos o más piezas de
información no corresponden para
una decisión.
Uso de Procedimientos no
Documentados:
Sobrepasar estructuras establecidas
que llevan a ser vulnerable a factores
diversos no considerados llevando a
distracciones.
Fijación:

Habilidad para detectar un estímulo

que se pierde debido a
preocupaciones y distracciones.
Desviación de SOP´S:

Lleva más allá del límite de seguridad

donde es vulnerable a la distracción y
fijación.
Fallas para alcanzar un objetivo:

Cuando estos no son alcanzados,

existen factores externos e internos que
llevan como consecuencia no
alcanzarlos.
Confusión:

Patrones de comunicación
inapropiados, llevan a la pérdida
del proceso de comunicación.
Nadie Volando:

Distracción por factores

externos e internos donde no se
establecen prioridades.
 Dinámica de la Conciencia Situacional

Alerta y Percibir Procesar Proyectar

Atento y
Comprender
Percepción:

Información que
recibe el cerebro
atravez de los
sentidos.
• Consejos prácticos para un buen
manejo de la Conciencia Situacional •
A) Predeterminar las funciones de la tripulación en
fases de vuelo donde se presenta alta carga de trabajo.
B) Presentar un plan y asignar responsabilidades
para manejo de problemas y distracciones.
C) Solicitar aportaciones de toda la tripulación, ATC,
mantenimiento,etc.
• Consejos prácticos ...
D) Monitore y evalúe su status actual con respecto
al plan a seguir.
E) Mantenga su atención alternada entre el avión y
los miembros de la tripulación, no mantenga la
atención en un solo estímulo.
F) Considere y proyecte contingencias que
pudieran ocurrir.
• Consejos prácticos ...
G) Enfoque en detalles y mantenga un scan de todo el
envolvente de vuelo.
H) Monitoré posible pistas que degraden la
conciencia situacional.
I) Hable más fuerte cuando detecte que la conciencia
situacional se empieza a degradar.
 “La Conciencia Situacional no se debe
considerar como una habilidad sino como un
estado mental”.
APROXIMACION ESTABILIZADA
Elementos recomendados para una
aproximación estabilizada
1. El avión debe de estar en la trayectoria de vuelo
2. Solo pequeños cambios de rumbo/cabeceo,
son necesarios para mantener la trayectoria
de vuelo correcta.
3. La velocidad del avión no es mayor a VREF
+ 20 nudos indicados y no menor a VREF;
4. El avión se encuentra en la configuración
correcta para el aterrizaje
5. Régimen de descenso no es mayor a 1,000 pies
por minuto; si la aproximación requiere un
régimen mayor a 1,000 pies por minuto, deberá
realizarse una coordinación especial de la
tripulación
6. El ajuste de potencia es apropiado para la
configuración de la aeronave y no es menor al
ajuste de potencia de aproximación
establecido por el manual de vuelo de la
aeronave
7. Toda la coordinación de la tripulación y las
listas de comprobación deberán estar
realizadas y efectuadas
8. Cierto tipo de aproximaciones específicas son estables
si también cumplen con lo siguiente: aproximación de
precisión (ILS) deben de ser volados con un punto de
desviación de la trayectoria de planeo y del localizador
como máximo; una categoría II o categoría III ILS deben de
ser volados con la banda extendida del localizador.
 En aproximaciones circulando al mínimo,
las alas deben estar niveladas cuando el
avión alcance 300 pies arriba de la
elevación del aeropuerto.
9. Los procedimientos extraordinarios o condiciones
anormales que requieren una desviación por encima
de elementos de una aproximación estabilizada
requiere una coordinación especial de la tripulación.
“A AQUELLOS QUE
MURIERON
PENSANDO QUE
ESTABAN HACIENDO
LO CORRECTO”
EN NOSOTROS
ESTÁ HACER
UNA AVIACIÓN
MAS SEGURA
GRACIAS
¡G R A C I A S!

javelasc@masair.com