“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO:

PAVIMENTOS

TAREA N° 1- UNIDAD 2

DOCENTE:

Ing. Parra Lavado Regner Raul

ALUMNA:

Aliaga Veliz, Kiomi

La Merced - PERÚ 2022

 INDICE
2.1 ANTECEDENTES................................................................................................................................ 4
2.2 MARCO CONCEPTUAL ..................................................................................................................... 5
2.2.1 PAVIMENTOS................................................................................................................................. 5
2.2.2 BASE .............................................................................................................................................. 5
2.2.3 SUB BASE ....................................................................................................................................... 6
2.2.4 SUB RASANTE ................................................................................................................................ 7
2.2.5 TIPOS DE PAVIMENTOS ................................................................................................................. 8
3. ESFUERZO Y DEFORMACIÓN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES........................ 13
3.1 DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES DE CARGA DE RUEDA SOBRE LA ESTRUCTURA DEL
PAVIMENTO ................................................................................................................................................. 13
3.1.1 ESFUERZO .................................................................................................................................... 13
3.2 ESQUEMA DE LOS REFUERZOS DE TENSIÓN Y COMPRENSIÓN EN LA ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO ........................................................................................................................................ 15
3.2.1 DEFORMACIÓN............................................................................................................................ 15
3.3 MODULO ELÁSTICO ....................................................................................................................... 20
3.4 TEORÍA ELÁSTICA DE MEDIOS SEMI-INFINITOS ..................................................................... 23
3.5 APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA ...................... 24
3.6 SISTEMA DE DOS CAPAS ............................................................................................................... 25
3.7 SISTEMA ELÁSTICO DE MÚLTIPLES CAPAS ............................................................................. 27
3.8 BULBO DE PRESIONES DE BOUSSINESQ ................................................................................... 29
3.9 PROCEDIMIENTO DEL USO DEL SOFTWARE “KENPAVE” ..................................................... 30
3.9.1 EJEMPLO DE DESARROLLO .......................................................................................................... 30
3.9.2 RESULTADOS ............................................................................................................................... 44
4.1 RESULTADOS................................................................................................................................... 48
4.1.1 RESULTADOS CON EL SOFTWARE KENPAVE ................................................................................ 50
4.2 CONCLUCIONES .............................................................................................................................. 51
4.3 RECOMENDACIONES ..................................................................................................................... 54
1. INTRODUCCIÓN

A lo largo de toda la historia el desarrollo de las vías terrestres, que sirven como medio de

transporte han cumplido un rol muy importante en el desarrollo de la humanidad a nivel

mundial.

El Perú por su extensa red vial se clasifican en tres, según los registros del SINAC (Sistema

Nacional de Carreteras):

 Red vial nacional, conformada por un total de 143 rutas nacionales, y cuya gestión y

administración está a cargo de Provías Nacional.

 Red vial departamental o regional, conformada por 397 rutas departamentales o regionales,

bajo la administración y gestión de Provías Descentralizado, en coordinación con los

gobiernos regionales.

 Red vial vecinal o rural, conformada por 6 348 rutas vecinales o rurales, bajo la administración

de los gobiernos locales de su jurisdicción (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

2013).

Durante muchos años, los esfuerzos de los diferentes gobiernos, tanto como el central, regional

y local, han tratado de mejorar las condiciones de tránsito en las carreteras que conforman

la red vial, pero es un claro hecho de que muchos proyectos aprobados y ejecutados por estos

diferentes gobiernos, no han sido elaborados de manera explícita en cuanto a los estudios de

esfuerzo y deformación en pavimentos.

El KENPAVE es una combinación de 4 software separados. Que son KENLAYER, SLABSNIP,

LAYERRINP, KENSLABS. KENPAVE fue escrito usando Visual Basic y puede ejecutarse

en una computadora con Windows 95 o superior. Este software permite diseñar pavimentos
 flexibles y rígidos, a lo largo del informe, se discutió el procedimiento los estudios realizados

con este software sobre el Análisis Mecanístico Empírico y los Criterios de falla de las

estructuras del pavimento flexible en la Av. Metropolitana, Ate-2020

2. MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES

Hoy por hoy en la mayoría de los expedientes aprobados, respecto al diseño de pavimentos no

consideran la contribución de cada capa en la resistencia a la fatiga, asentamientos

permanentes y el de agrietamiento por temperatura, más aún, cuando cada capa del

pavimento tiene una función propia. Los métodos denominados empíricos-mecanísticos

pueden considerar la contribución estructural de las diferentes capas de un pavimento

flexible, lo que no ocurre, por ejemplo, con el método:

En la metodología AASHTO-93 para diseño de estructuras de pavimento flexible, se presenta

un modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro llamado número estructural

(SN) cuyo valor además de ser un indicativo del espesor total requerido del pavimento [2],

es función del tránsito y la confiabilidad entre otros. Para la determinación de este parámetro

se utiliza normalmente un ábaco en el cual se ingresa con el valor de la confiabilidad y

conociendo los valores de los demás parámetros como son el tránsito, la desviación estándar,

la confiabilidad y el índice de serviciabilidad, se obtiene el SN el cual es un valor

fundamental para la determinación de los espesores finales de las diferentes capas que

conforman la estructura de pavimento. (MORALES, 2015)

Los esfuerzos y deformaciones de un pavimentos flexible son producidos por las cargas

verticales que le son transmitidas por los ruedas de los vehículos.

 2.2 MARCO CONCEPTUAL

2.2.1 PAVIMENTOS
Los pavimentos se dividen en flexibles y rígidos. El comportamiento de los mismos al aplicarles

cargas es muy diferente, tal como se puede ver.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una

buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos

rigidez, se deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

Imagen Nª 01: Elementos estructurales que integran un pavimento.

2.2.2 BASE
La Base es una capa estructural de material que va sobre la Sub-Base destinada a sustentar la

estructura del pavimento. Esta capa es la que recibe la mayor parte de los esfuerzos

producidos por los vehículos ya sea de tránsito medio y ligero, se emplean las tradicionales

bases granulares, pero para tránsito pesado se emplean ya materiales granulares tratados con

un cementante.
 Imagen Nº02: Etapas para la preparación de la base.

2.2.3 SUB BASE

En los pavimentos flexibles, la subbase es la capa situada debajo de la base y sobre la capa

subrasante, debe ser un elemento que brinde un apoyo uniforme y permanente al pavimento.

Cuando se trate de un pavimento rígido, esta capa se ubica inmediatamente abajo de las losas

de hormigón, y puede ser no necesaria cuando la capa subrasante es de elevada capacidad de

soporte.

Su función es proporcionar a la base un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma

de trabajo para su colocación y compactación. Debe ser un elemento permeable para que

cumpla también una acción drenante, para lo cual es imprescindible que los materiales

usados carezcan de finos y en todo caso suele ser una capa de transición necesaria.

Esta capa no debe ser sujeta al fenómeno de bombeo y que sirva como plataforma de trabajo y

superficie de rodamiento para las máquinas pavimentadoras. En los casos que el tránsito es

ligero, principalmente en vehículos pesados, puede prescindirse de esta capa y apoyar las

losas directamente sobre la capa subrasante.

Se emplean normalmente subbases granulares constituidas por materiales cribados o de

trituración parcial, suelos estabilizados con cemento, etc.

 Imagen Nº03: Preparación de la Sub Base.

2.2.4 SUB RASANTE

Esta capa debe ser capaz de resistir los esfuerzos que le son transmitidos por el pavimento.

Interviene en el diseño del espesor de las capas del pavimento e influye en el comportamiento

del pavimento. Proporciona en nivel necesario para la subrasante y protege al pavimento

conservando su integridad en todo momento, aún en condiciones severas de humedad,

proporcionando condiciones de apoyo uniformes y permanentes.

Con respecto a los materiales que constituyen la capa subrasante, necesariamente deben

utilizarse suelos compactables y obtener por lo menos el 95% de su grado de compactación.

Imagen Nº 04: Etapas para la preparación de la subrasante.

 2.2.5 TIPOS DE PAVIMENTOS
2.2.5.1 PAVIMENTO FLEXIBLE
Un pavimento flexible cuenta con una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual

permite pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida

de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento rutinario y

periódico para cumplir con su vida útil.

Una carpeta constituida por una mezcla asfáltica proporciona la superficie de rodamiento; que

soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales.

Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya

que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las

características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica

se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.

Las capas que forman un pavimento flexible son: carpeta asfáltica, base y subbase, las cuales se

construyen sobre la capa subrasante.

Asfalto

Es un material aglomerante de color oscuro, constituidos por mezclas complejas de

hidrocarburos no volátiles de alto peso molecular, originarios del petróleo crudo, en el cual

están disueltos, pueden obtenerse por evaporación natural de depósitos localizados en la

superficie terrestre, denominados asfaltos naturales, o por medio de procesos de destilación

industrial cuyo componente predominante es el Bitumen.

Los asfaltos destilados del petróleo son producidos ya sea por destilación por vapor o soplados.
La destilación por vapor produce un excelente asfalto para pavimentos, mientras que el producto

de destilación por aire o soplado tiene una escasa aplicación en pavimentación.

Obtención y tipos

Según el origen del petróleo crudo la composición de base se divide en:

 Base Asfáltica

 Base Parafinica

 Base Intermedia

Los asfaltos de base asfáltica, es decir, asfaltos obtenidos de petróleos asfálticos, son más

deseables para pavimentación, ya que tienen buenas características ligantes y de resistencia

al envejecimiento por acción del clima.

Los asfaltos de base parafínica, se oxidan lentamente expuestos a la intemperie, dejando un

residuo escamosos y de poco valor como ligante.

De acuerdo a su aplicación, los asfaltos los podemos clasificar en 2 grandes grupos:

Asfaltos para Pavimentos

Asfaltos Industriales

Asfaltos para pavimentos

Éstos se subdividen en:

a. Cementos Asfálticos

Los Cementos Asfálticos, son preparados especialmente para pavimentación. Es un material

ideal para la construcción de pavimentos ya que:

  Es un material aglomerante, resistente, muy adhesivo, impermeable y duradero. -Es

consistente y puro.

 Es termoplástico, es decir, se licua a medida que se va calentando.

 Es resistente a los ácidos, sales y álcalis.

Se denominan por las letras CA, y se clasifican según su grado de dureza, el que mide según el

ensayo de penetración. Podemos distinguir CA 40 – 50, CA 60 – 70, etc.; CA indica que es

un cemento asfáltico y los números el rango de penetración. Para su aplicación debe estar

libre de agua y con características homogéneas. Los CA más utilizados son:

 CA 40-50: uso en rellenos de juntas y grietas.

 CA 60-70: en mezcla en planta en caliente para la construcción de bases binder y carpetas

de rodado.

 CA 120-150: usados en tratamientos superficiales. Su aplicación no debe hacerse bajo

amenaza de lluvia, temperatura ambiente bajo los 10ºC y en superficies húmedas,

tampoco deben ser calentadas sobre los 170 ºC.

b. Asfaltos Cortados

Los asfaltos cortados, AC, llamados también diluidos, líquidos o Cut-Backs, son asfaltos

líquidos que resultan de la dilución de cemento asfáltico con destilados del petróleo. Se

presenta como un líquido de color negro, de viscosidad variable.

Los solventes usados actúan como vehículos, proporcionando productos menos viscosos que

pueden ser aplicados a bajas temperaturas. Los solventes se evaporan después de su

aplicación. Se clasifican según velocidad de curado.

Lo cual se divide en 3 categorías:

RC

Asfalto Cortado de Curado Rápido (Rapid Curing), se producen al mezclar CA con destilados

ligeros del tipo Nafta o Bencina. Se utilizan generalmente en:

 RC – 1 / RC – 70: Riegos de liga.

 RC – 2 / RC – 250: Mezclas asfálticas abiertas.

 RC – 3 / RC – 800: Sellos de arena, tratamientos superficiales.

 RC – 5 / RC – 3000: Sellos de arena, macadam de penetración.

MC

Asfalto Cortado de Curado Medio (Médium Curing), cuyo solvente es la Parafina o Kerosene,

lo que da trabajabilidad a temperatura relativamente baja. Se emplean en:

 MC – 0 / MC – 30: Como imprimante en bases estabilizadas.

 MC – 2 / MC – 250: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.

 MC – 3 / MC – 800: Mezclas en sitio de graduación abierta y cerrada.

 MC – 4, MC – 5 / MC – 3000: En zonas calurosas y agregados absorbentes.

SC

Asfaltos Cortados de Curado Lento (Slow Curing), los aceites son los que le dan cierta fluidez.

Este tipo de asfalto ya no se utiliza.

Los asfaltos cortados (AC), no deben emplearse en días de lluvia o con amenaza de lluvia, en

temperaturas inferiores a 10ºC y en superficies húmedas.

c. Emulsiones Asfálticas
Son de cemento asfáltico en una fase acuosa, con estabilidad variable. El tiempo de quiebre y la

viscosidad de las emulsiones, dependen entre otros factores, de la calidad y la cantidad de

los agentes emulsificantes.

La cantidad de emulsificantes y aditivo químico utilizados varía generalmente de 0.2 % a 5 %,

y la cantidad de asfalto en el orden de 60 % a 70 %.

El color de emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después del quiebre negro,

constituyéndole en un elemento auxiliar para la inspección visual.

Las emulsiones asfálticas se clasifican de acuerdo a la carga de la partícula en:

 Catiónica (Utilizadas referentemente en pavimentación)

 Aniónica. (Aplicaciones industriales, levemente en pavimentación)

En cuanto al tiempo de quiebre, se clasifican en:

 Quiebre rápido CRS

 Quiebre medio CMS

 Quiebre lento CSS

 Quiebre controlado. CQS

Las emulsiones asfálticas de quiebre rápido son el ligante más adecuado para la ejecución de

tratamientos superficiales, por su facilidad de empleo y su excelente adherencia a todo tipo

de áridos.

Las emulsiones de quiebre lento se emplean en riegos de liga, en la preparación de lechadas

asfálticas (slurry seal) y riegos negros (fog seal).

Las emulsiones asfálticas de quiebre medio y lento se emplean en la preparación de mezclas en

frío, ya sea en planta o en sitio.

Las emulsiones de quiebre controlado (conocidas como Quick Setting) se utilizan para la

fabricación de slurries o lechadas asfálticas de rápida apertura al tránsito.

Otros usos para las emulsiones son reciclados en frío, estabilización de suelos, sellos de

terminación, membrana de curado, riego de penetración (Macadam) y, en la agricultura, para

prevenir la erosión o retardar la evaporación del agua.

3. ESFUERZO Y DEFORMACIÓN EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1 DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES DE CARGA DE RUEDA SOBRE LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

3.1.1 ESFUERZO

El análisis de esfuerzo determina la intensidad de las fuerzas componentes internas distribuidas,

es decir la relación entre la fuerza aplicada y la superficie en la cual se aplica.

En un pavimento flexible, la capa base (carpeta base y sub base) con espesor determinado tiene

la capacidad de disipar el esfuerzo de compresión sobre la subrasante en una intensidad

menor a la admisible, así mismo limita la deflexión a un valor poco significativo. El diseño

de un pavimento flexible, se debe satisfacer la resistencia al corte y la resistencia a la flexión

de la capa rígida”. De la cita expuesta se puede apreciar, que los esfuerzos intervienen

significativamente en el comportamiento del pavimento, la cual permitirá conocer si los

espesores de las diferentes capas del pavimento están en buenas condiciones.

CARGA P
σ= =
AREA A
 Imagen Nº 05: Distribuciones de Presiones de Carga.

La estructura del pavimento al ser sometida a una determinada solicitación, normalmente una

carga ortogonal a su superficie, produce un estado de tensiones y deformaciones. Las

deformaciones producen desplazamientos en sentido vertical en magnitudes muy pequeñas

del orden de centésimas o milésimas de milímetros (deflexión).

Imagen Nº 06: Deflexión.

Esfuerzo Vertical

La disipación del esfuerzo vertical se basa principalmente en función de sus espesores y módulos

de elasticidad de la estructura del pavimento, por ello mientras mejor sea la calidad de los

materiales de las diferentes capas, el esfuerzo vertical que llega a la subrasante es mucho

menor y es muy importante este parámetro para el diseño y controlar la deformación o el

ahuellamiento de las estructuras del pavimento.

Esfuerzo Tangencial
El esfuerzo tangencial es muy importante porque presenta un comportamiento aleatorio, la cual

pasa a un punto de estudio y profundidad de análisis, de tensión a comprensión o viceversa.

Esfuerzo Radial

El análisis del esfuerzo radial se presenta en el eje de simetría del sistema, ya que en la superficie

de la estructura del pavimento el esfuerzo es de comprensión y después pasa a ser de tensión,

mientras se incrementa la profundidad en la capa de la subrasante el esfuerzo radial es de

comprensión por ello tiende a ser muy pequeño.

3.2 ESQUEMA DE LOS REFUERZOS DE TENSIÓN Y COMPRENSIÓN EN LA

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Imagen Nº 07: Esquema de los Refuerzos de Tensión y Compresión.

3.2.1 DEFORMACIÓN
El análisis de deformación determina los cambios en las dimensiones de la estructura del

pavimento cuando está sometida a cargas externas.

“El método de diseño de pavimentos flexibles propuesta por método AASHTO, relaciona mucho

el módulo de resiliencia como parámetro importante para presentar la capacidad de soporte

de los materiales de fundación del pavimento, mediante fórmulas empíricas relacionados con

los ensayos de capacidad de soporte CBR”.

deformación unitaria

Relación de la deformación causada por la carga y la longitud original del material.

CAMBIO DE LONGITUD ΔL
ε= =
LONGITUD ORIGINAL L

Imagen Nº 08: Relacion de la deformacion causada por la cargay la longitud original del

material..

a) Rigidez

Capacidad de resistencia de un cuerpo a doblarse o torcerse por la acción de fuerzas exteriores

que actúan sobre su superficie.

ESFUERZO σ
RIGIDEZ = =
DEFORMACION ε
 Imagen Nº 09: Capacidad de resistencia de un cuerpo al doblarce..

Para materiales elásticos:

A: Módulo de Young.

Es un parámetro que caracteriza el comportamiento de un material elástico, según la dirección

en la que se aplica una fuerza.

b) Esfuerzo Vs. Deformación De Un Material En Compresión:

Imagen Nº 10: Esfuerzo y deformacion de un material en comprension.

c) Relación De Poisson:

Es un parámetro característico de cada material que indica la relación entre las deformaciones

longitudinales que sufre el material en sentido perpendicular a la fuerza aplicada y las

deformaciones longitudinales en dirección de la fuerza aplicada sobre el mismo

 Imagen Nº 11: Relacion de Poisson

d) Deflexión:

La deflexión, es muy importante para medir los parámetros de deformación elástica la que

experimenta el pavimento, al paso de una carga en función al tipo y estado del pavimento.

Por la cual es definido como el conjunto de deflexiones que se producen entre el punto de

aplicación de la carga en el pavimento y sus alrededores”. De la cita expuesta se puede

apreciar, que las deflexiones son muy importantes para evaluar el comportamiento

estructural del pavimento flexible, por la cual serán registradas por una serie de sensores

desplazados radialmente al centro de la carga.

Cambio en longitud.

Deformación.

Unidades: mm, µm (0.001 mm)

Imagen Nº 12: Deformacion

  Deflexión estática

El sistema de medida de la deflexión bajo la carga estática será mediante el ensayo de la viga

Benkelman. La metodología de la viga Benkelman, es una medida que consiste básicamente

en comparar curvas de deflexiones teóricas con las medidas, por la cual el desarrollo

metodológico se relaciona con otros conceptos de la teoría de capas elásticas y con

observaciones experimentales para analizar ciertas propiedades de ingeniería, las cuales

pueden usarse para establecer las necesidades de refuerzo, la base matemática de la viga

Benkelman lo constituye el modelo Hogg, donde este modelo representa el pavimento como

una placa a flexión delgada con cierta rigidez y horizontalmente infinita. Por lo general las

mediciones se realizan colocando la punta de la viga entre las dos ruedas la cual permitirá

medir la deflexión cuando el vehículo se retira

 Deflexión vibratoria:

La deflexión bajo la carga vibratoria se basa en la aplicación de una precarga estática y vibración

sinusoidal al firme dando al uso de la fuerza dinámica, con la cual se pretende asegurar que

no exista separación de las zonas sobre el pavimento, por la cual la fuerza variable entre el

mínimo y el máximo no pueden ser superiores al doble de la carga estática.

 Deflexión por impacto:

El sistema de evaluación del deflectómetro de impacto, aplican impulsos de cargas de corta

duración para poder simular el paso de las ruedas de alta velocidad. Por la cual es un equipo

de alta tecnología que mide la deflexión instantánea que experimenta el pavimento en un

punto”. De la cita expuesta podemos concluir que el deflectómetro es un instrumento

necesario e importante ya que su tecnología avanzada permite analizar sus deflexiones

 máximas del pavimento, además estudia el rango de la toma decisiones para poder realizar

una rehabilitación o mantenimiento del pavimento.

La metodología del deflectómetro de impacto, es una medición no destructiva, que permite

analizar las transferencias de cargas en las grietas y juntas del pavimento, también evalúa los

módulos elásticos de los componentes de la estructura del pavimento y el valor de soporte

de la subrasante, también es ideal para evaluar sistemas mecanísticos y analíticos de diseño,

la cual permitirá definir la condición del pavimento y determinar aéreas que requieren

tratamientos o rehabilitación

Imagen Nº 13: Ensayo de deflectometria

3.3 MODULO ELÁSTICO

El parámetro que se utiliza en la estimación de deformaciones bajo cargas estáticas es el módulo

de elasticidad. El módulo elástico relaciona los esfuerzos aplicados y las deformaciones

resultantes. El nivel de esfuerzos aplicado al suelo a través de la estructura del pavimento es

mínimo comparado con la deformación en falla, por ello se asume que existe una relación

lineal entre los esfuerzos y las deformaciones.

La teoría de la elasticidad permite utilizar ensayos de laboratorio y campo para la determinación

del módulo elástico. La imagen N°08, muestra los ensayos disponibles a realizarse.
El ensayo de compresión confinada utilizando el consolidómetro simula el comportamiento

deformacional que tendrá el suelo debajo de una cimentación superficial. El esfuerzo de

confinamiento lateral es variable durante la prueba, dada por la pared metálica del equipo

que no permite la deformación horizontal de la muestra. El ensayo permite obtener el módulo

elástico en la condición natural y humedecida. En suelos arenosos el humedecimiento bajo

carga ocurre de manera inmediata y es posible medir el asentamiento adicional por este

efecto.

El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y

permite obtener módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento y

deformación. Los parámetros se utilizan cuando las presiones verticales transmitidas

alcanzan profundidades importantes. El equipo no permite medir el efecto del

humedecimiento.

Imagen Nº 14: Ensayos para la Obtención del Módulo Elástico.

El Módulo Resiliente, MR relaciona el esfuerzo aplicado y la deformación elástica en la

condición estable o residual cuando el suelo presente un comportamiento elástico. El módulo

resiliente no representa el comportamiento total, desde el inicio del ciclo de cargas hasta el

final.
Sin embargo, el módulo resiliente relaciona las cargas móviles o rápidas y las deformaciones

instantáneas resultantes. El valor del Mr puede ser 10 veces el valor del Módulo Elástico.

Los suelos granulares que conforman las capas del pavimento, presentan una adecuada

gradación y compactación. El comportamiento de estas capas granulares, bajo los ciclos de

carga, no presentará deformaciones plásticas significativas. Se asume que durante el

adecuado proceso constructivo, las deformaciones plásticas se anularán. En este caso es

apropiado modelar el comportamiento de las capas con el Módulo Resiliente, MR. Al

respecto la Guía AASHTO, 93 presenta valores establecidos en el laboratorio, basados en el

valor CBR.

Imagen Nº 15: Ensayos para modelar el efecto de las cargas del pavimento.

En la imagen N° 15, se estudia el efecto de las cargas en el pavimento. Cada ciclo de carga

produce en el suelo una componente de deformación plástica, no recuperable y una

componente de deformación elástica, recuperable. Con los ciclos siguientes de cargas los

incrementos de deformación plástica producidos tienden a desaparecer, en cambio las

deformaciones elásticas tienden a ser constantes.

 3.4 TEORÍA ELÁSTICA DE MEDIOS SEMI-INFINITOS

El cálculo de los esfuerzos transmitidos al terreno debido a la aplicación de las cargas de tránsito

se basa en las siguientes consideraciones:

 Se asume que el terreno se comporta elásticamente; es decir, que las deformaciones que

se generan serán proporcionales a las cargas aplicadas.

Imagen Nº 16: Relacion de poisson.

 La aplicación de una carga circular uniforme genera esfuerzos (normales y tangenciales)

en el terreno.

Imagen Nº 17: Relacion de poisson.

Se utiliza un sistema de coordenadas cilíndricas donde σz, σr y σt, son esfuerzos normales y Tzr

es el esfuerzo tangencial. Los cuatro componentes definen el estado de esfuerzos en el punto

inferior (r,z).

 La aplicación de la Teoría Elástica, basado en la integración numérica de la solución de

Boussinesq (1885). Considerando un medio homogéneo, elástico, isotrópico y semi-

infinito, se tiene:

Imagen Nº 18: Calculo de esfuerzos verticales.

3.5 APLICACIÓN DE LA SOLUCIÓN DE BOUSSINESQ Y LA TEORÍA ELÁSTICA

Considerando una carga circular uniformemente repartida de magnitud q, y un plano horizontal

cualquiera a una profundidad Zt, se tendrán los máximos esfuerzos verticales transmitidos,

σzmáx, cuando r=0 (punto ubicado en el eje vertical).

Imagen Nº 19: Aplicación de la solucion boussinesq y la teoria elastica.

Según Foster y Ahlvin (1954) tenemos los valores de σzmáx, εz y la deflexión (asentamiento

máximo en el centro del área circular) para z=0= es:

a) Esfuerzo máximo vertical (en el eje vertical):

𝑧3
𝜎𝑧 = 𝑞(1 − (𝑎2+𝑧2 )1.5)

𝜎𝑧 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐸 𝑦 𝑉

b) Deformación máxima vertical (en el eje vertical):

(1+𝑣 ) 2𝑣𝑧 𝑧3
𝜀𝑧 = 𝑞(1 − 2𝑣 + (𝑎2+𝑧2 )1.5 − (𝑎2+𝑧2 )1.5)
𝐸

c) Deflexión vertical máxima en la superficie y en el centro de la carga vertical:

2(1 − 𝑣 2)
𝜔0 = 𝑞𝑎
𝐸

para z=0 y para r=0

3.6 SISTEMA DE DOS CAPAS

Para un sistema de dos capas como:

Imagen Nº 20: Para un sistema de dos capas.

 a) Esfuerzos verticales:

Los esfuerzos verticales en un sistema de dos capas dependen de la relación de los módulos

E1/E2 y la relación h1/a. La imagen N° 10, muestra el efecto de la capa de pavimento en la

distribución de esfuerzos verticales bajo el centro del área circular cargada.

Imagen Nº 21: Esfuerzos verticales en medio de dos capas.

b) Esfuerzos verticales (asentamientos):

La deflexión vertical superficial se usa como criterio en el diseño de pavimentos. La imagen

N°11, se puede usar para definir las deflexiones verticales de sistemas de 2 capas.

Imagen Nº 22: Deflexiones verticales en la superficio para sistemas de 02 capas

(Burmister 1943)..
La deflexión de expresa en función del factor de deflexión F2 por:
1.5𝑞𝑎
𝜔0= 𝐹
𝐸2 2

El factor de deflexión está en función de E1/E2 y h1/a.

3.7 SISTEMA ELÁSTICO DE MÚLTIPLES CAPAS

El sistema elástico de múltiples capas está compuesto por el sistema de n-capas en coordenadas

cilíndricas, la capa n-ésima es de espesor infinito. Para cada capa se debe conocer su módulo

de elasticidad E y su relación de Poisson ν. Imagen N°12. Para restablecer la condición entre

las interfaces de este sistema de múltiples capas, se debe evaluar la condición “ligada” o

“no ligada”. El término "ligado" es un requerimiento necesario para establecer la condición

de frontera o interfase entre las capas de una estructura de pavimentos, de tal manera que se

facilite la solución numérica de la ecuación diferencial del problema elástico, vía elementos

finitos o diferencias finitas. Esto quiere decir que el término tiene una connotación

matemática y física, equivalente a un modelo de interfase entre capas.

En una interfase tenemos que modelar la "transición" que existe entre los desplazamientos,

deformaciones y esfuerzos de los materiales vecinos. Si asumimos que estas variables serán

iguales, estaremos en la condición "ligada", si alguna de estas variables fuera diferente la

condición sería "ligado intermedio" y si las variables del estado de esfuerzo tensional fueran

diferentes seria "no ligado".

En cualquier caso estaremos ante la necesidad de modelar la interfase. Este problema es común

en un problema geotécnico donde se involucran materiales diferentes, sobre todo si uno de

ellos está sometido a esfuerzos mayores o concentrados, por ejemplo un anclaje o una capa

de refuerzo, en el pavimento por ejemplo sería el modelar la presencia de una geomalla.

 Esteproblema puede ser de difícil solución, salvo se implementen modelos de

transferencia,basados en investigaciones experimentales.

En un problema convencional de pavimentos, la cosa se simplifica, dado que los materiales

granulares con especificaciones rigurosas, friccionantes y compactados siempre obedecerán

a una interfase "ligada". Por ello los textos de pavimentos cuando se refieren a este aspecto

indican que el problema se debe considerar casi siempre como "ligado". Sin embargo,

siempre hay excepciones y se puede dar el caso de ligado intermedio.

Es muy difícil encontrar una interfase no ligada, salvo corresponda a un diseño particular

deficiente, y por lo tanto no tendría importancia en la práctica ingenieril. Se me ocurre por

ejemplo, de una carpeta asfáltica en caliente rígida sobre una subrasante arcillosa húmeda

(aunque sea de consistencia dura, pero con interfase de baja resistencia tangencial o

cortante). Las arcillas húmedas presentan un comportamiento del tipo no drenado (fricción

nula) y en la carpeta existiría una concentración de esfuerzos donde los esfuerzos

tangenciales horizontales generarían desplazamientos relativos en la interfase. En

conclusión, se recomienda utilizar la condición ligada, en los programas de análisis

deformacional que existen en nuestro medio.

Darle solución a sistemas elásticos de múltiples capas es tarea difícil, para ello se usan

herramientas como los programas de cómputo. En el medio hay diferentes programas entre

ellos el Programa Kenlayer o Kenpave de la Universidad de Kentucky, este programa puede

ser aplicado sólo en problemas de pavimentos asfálticos.

Imagen Nº 23: Sistema Elástico de Múltiples Capas en Coordenadas Cilíndricas.

3.8 BULBO DE PRESIONES DE BOUSSINESQ

Imagen Nº 24:Bulbo de presiones de boussinesq.

3 1 𝑃
𝜎𝑍 =
2𝑛 𝑟 5 𝑧2
(1 + (𝑧)2 )2
Donde:

𝜎𝑧 = 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑠𝑡𝑟𝑒𝑠𝑠
𝑟 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑚 𝑙𝑜𝑎𝑑
𝑧 = 𝐷𝑒𝑝𝑡ℎ
𝑃 = 𝑃𝑜𝑖𝑛𝑡 𝑙𝑜𝑎𝑑

Como puede verse, el modulo elástico no tiene influencia en ninguno de los esfuerzos, que

por lo tanto son independientes de los parámetros elásticos.

Las ecuaciones de Boussinesq fueron originalmente desarrolladas para una carga puntual

estática.

Posteriormente, las ecuaciones de Boussinesq fueron extendidas por otros investigadores para

su aplicación con cargas uniformemente distribuidas (Newmark, 1947; Foster y Ahlvin,

1954; Sanborn y Yoder,1967).

3.9 PROCEDIMIENTO DEL USO DEL SOFTWARE “KENPAVE”

3.9.1 EJEMPLO DE DESARROLLO

Datos:

Sistema de tres capas

Carga Dual de Ruedas

Material elástico

Calcular:

Deformación (tensión y compresión).

 Imagen Nº 25:Ejemplo de aplicacion.

1: Abrir el archivo compartido por el docente sin necesidad de instalarlo

Imagen Nº 26
 2: Click en la pestaña de LAYERINP

Imagen Nº 27

3: Crear un archivo nuevo haciendo click en FILE luego NEW

Imagen Nº 28
4: Presionar donde dice GENERAL y te saldrá una ventana para rellenar dato de acuerdo a tu

caso práctico o ejemplo de aplicación para el cálculo en el KENPAV

Imagen Nº 29

5: Rellenas los datos que te piden de acuerdo a tu caso práctico planteado o ejercicio
 Imagen Nº 30

Imagen Nº 31

6: Después presionas en ZCOORD y te saldrá otra ventana N°

 Imagen Nº 32

Imagen Nº 33

7: Rellenas los datos de acuerdo a tu ejercicio

Imagen Nº 34
8: Luego presionas el icono LAYER y aparecerá la ventana de la imagen N° 35°

Imagen Nº 35

9: Rellenas también los datos de acuerdo a tu ejercicio o caso práctico que has planteado

Imagen Nº 36
10: Presionas la ventana MODULI y aparecerá el número de periodos a analizar. Haces click en

Period1 y se rellenas la tablita que te saldrá

Imagen Nº 37

Imagen Nº 38
11: Se rellenan los datos y una vez completado, haces click en OK hasta llegar a la ventana

original

Imagen Nº39

Imagen Nº 40
12: Presionas la ventana LOAD y rellenas con los datos de tu ejercicio o caso practico planteado

Imagen Nº 41

Imagen Nº 42
13: Tenemos que hacer click en la línea para indicar los puntos de análisis.

Imagen Nº 43

Imagen Nº 44
14: Y después pasamos a grabar todo el trabajo realizado haciendo click en SAVE AS y luego

Exit.

Imagen Nº 45

15: Hacer click en KENLAYER

Imagen Nº 46
16: Automáticamente el programa solucionara el problema que insertaste y podras ver la

siguiente tablita

Imagen Nº 47

18: Hacer click en LGRAPH

Imagen Nº 48
Imagen Nº 49

Ec Et

Imagen Nº 50
 3.9.2 RESULTADOS

Imagen Nº 51

Ec=9.214E-04
Et=4.121E-04
4. ANÁLISIS DE DATOS CON EL SOFTWARE KENPAVE SOBRE CASO PRACTICO.

Para la realización del análisis del pavimento flexible mediante el software KENPAVE se

necesita una serie de datos, estos datos serán ingresadas al modelamiento estructural este

será definido por los tipos de vehículos que transitan en la av. Metropolitana, los estudios

realizados, la presión de ruedas y la distancia entre ejes; así como también las cargas a las

que se somete para determinar la vida útil de la vía.

 Imagen Nº 52 Ventana información general de KENPAVE.

En la imagen N° 52 muestra la ventena principal del software donde se insertaran los datos para

el analisis estructural del pavimento y determinar la deformacion de la avenida metropolitana.

El primer paso para el análisis de un pavimento con el software KENPAVE crear un nuevo

proyecto y seguidamente se puede apreciar que entra a otra de la ventana donde tienes que

colocar el título de nuestro proyecto en estudio asi iremos rellenando los datos que nos pide

el programa y en esta ventana nos enfocaremos en el casillero number of Z (número de

cordenadas en z para el análisis ) en el proyecto de la Av. Metropolitana nos dice que es de

4 capas correspondiente y presionamos OK.

Imagen Nº 53

En la imagen N° 53 es la ventana “layer” del software KENPAVE donde se insertará los

valores del módulo de Poisson según los espesores de la estructura del pavimento y el espesor

de cada capa (carpeta asfáltica, base, subbase y subrasante). Los datos de los espesores serán

insertados en pulgadas.
 Imagen Nº 54: Ventana “layer” de KENPAVE.

Continuando con el analisis del pavimento de la av. Metropolitana ingresamos a la ventana de

modulo de elasticidad para cada capa y seguidamente nos aparecera la ventana de layer

modulus una vez rellenado procedemos presionando OK.

Seguidamente se ingresará a la ventana de Load del software para ingresar los datos de cargas a

las que serán sometidas el pavimento y los puntos de análisis en este caso ingresaremos el

dato de sistema de carga 1 ya que es un sistema dual simple. Así mismo se ingresará los

puntos de análisis tendremos que presionar el casillero de LOAD para ingresar los datos que

se encuentra en dirección YPT para así poder guardar el archivo y poder visualizar los

resultados.

La imagen 54 es la ventana “damage” del software donde se insertará los datos según el tipo de

tráfico, deformaciones de la subrasante y la capa a analizar, estos datos serán ingresados por

cada tipo de tráfico pesado expresados en ejes equivalentes.

 Imagen Nº 55: Ventana “damage” de KENPAVE.

Para visualizar los resultados de la deformación por tipo de falla estructural del pavimento de la

avenida metropolitana se precede a guardar el archivo con el nombre correspondiente.

En la imagen N° 55 Para visualizar los resultados ingresaremos a KENLAYER para que así se

pueda procesar los datos.

Imagen Nº 56: Ventana principal de KENPAVE para visualizar los resultados.

Por ultimo Nos aparecera la ubicación donde se guardo el archivo y en que formato. Para

visualizar los resultados ingresamos a la ventana LGRAPH el programa arrojara la

presentación grafica del sistema a analizar.

Figura N°56 se aprecia la ventana “lgraph” del software esta ventana arroja un gráfico del

análisis estructural del pavimento por cada tipo de tráfico pesado y la magnitud de daño que

sufre el pavimento flexible en la avenida Metropolina.

Imagen Nº 57: Ventana “lgraph” de KENPAVE.

4.1 RESULTADOS

En la tabla N°1 se muestra el resultado del PCI promedio de todas las

unidades de muestra.

Tabla N° 01: PCI promedio de las Unidades de Muestra

UNIDAD DE MUESTRA PCI

muestra 1 37
muestra 2 44
muestra 3 19
muestra 4 63
muestra 5 45
muestra 6 82
 muestra 7 22
muestra 8 78
muestra 9 69
muestra 10 30
muestra 11 31
muestra 12 24
muestra 13 63
muestra 14 59
PROMEDIO 48
Tabla 2: Matriz consolidada de alternativas de intervencion.

N° TIPOS DE
PRINCIPALES CAUSAS SEVERIDAD INTERVENCIONES OBSERVACIONES
FALLAS DE DETERIORO
Previo
Deterioro causado por fatiga de carpeta asfáltica Baja Sellado de grietas realizar
del pavimento antiguo debido a acciónrepetida a evaluación
la carga de tránsito, se manifiesta mediante estructural.
Grietas piel de grietas interconectadas en forma de polígonos media Bacheo profundo -
cocodrilo irregulares.
1 Realizar la
Deterioro causado a consecuencia de evolución intervención
baja/media -
de otro tipo de falla como elahuellamiento, correspondiente
desplazamiento o depresión. ala falla
principal.
Previo
Deterioros causados en el pavimento antiguo por baja Sellado de grietas realizar
Agrietamiento en
la contracción del concreto asfáltico endurecido evaluación
bloque
2 debido a los cambios de temperatura, estos se estructural.
manifiestan como fisuras interconectadas que media Bacheo profundo -
dividen el pavimento en bloques rectangulares.
media Realizar
Deterioros causados por el asentamiento de las
mantenimiento al
3 Depresión capas inferiores del pavimento debido a la filtración Bacheo profundo
sardinel continuo
de agua por falta de sellado en las juntas de los Alta
(sellado de juntas)
sardineles continuos, considerando las cargas del
tránsito, se producen áreas con niveles inferior.
Grieta Alta Previo
longitudinal Deterioro causados en zonas de interface entre Sellado de grietas realizar
/transversal pavimentos flexibles con deterioros Media evaluación
4 estructural.
Baja
Deterioro causado por el desprendimiento de Bacheo superficial
Huecos desintegración progresiva de la carpeta asfáltica Media -
5 producida por fallas de tipo del concreto y
desprendimiento de agregados, sumado a la Alta Bacheo profundo
acción abrasiva del tránsito.
Baja
Deterioro superficial causado por utilizar en la Previo
Ahuellamiento capa de rodadura una mezcla asfáltica inestable media Bacheo superficial realizar
6 que contiene exceso de ligante y se manifiesta por evaluación
una depresión a lo largo de la trayectoria de las Alta estructural.
huellas de los vehículos.
Baja
Previo
Deterioro superficial causado por el
Desplazamiento Bacheo superficial realizar
7 desplazamiento lateral de la mezcla asfáltica a
evaluación
consecuencia de la falla por ahuellamiento
estructural.
producido sobre el pavimento flexible.
 Tabla 3: Severidad en fallas incidentes

SEVERIDAD
N° TIPO DE FALLA
L M H
(bajo) (medio) (alto)
1 Grieta Piel De Cocodrilo 16 5 -
2 Agrietamiento En Bloque 1 1 -
3 Depresión - 6 1
Grietas Longitudinal/Transversal
4 10 9
5 Huecos 7 8 3
6 Ahuellamiento 7 6 2
7 Desplazamiento 9 5 1
Desprendimiento DeAgregados
8 2 5 3

4.1.1 RESULTADOS CON EL SOFTWARE KENPAVE

Tabla 4: Severidad en fallas incidentes

Tipos de Rango de tráficopesado Resultados del software

tráfico expresado en EE (ejes
equivalentes)
Agrietamiento de la fibra Ahuellamiento de la
interior del concreto fibra superior de la
asfaltico (milimetros) subrasante.
(milimetros)
Tp5 1 500,000 EE 4.388 1.91
Tp6 3 000,000 EE 3.794 3.521
Tp7 5 000,000 EE 4.179 3.130
Tp8 7 500,000 EE 5.988 2.196
Tp9 10 000,000 EE 8.358 1.374
Tp10 12 500,000 EE 8.482 1.577
Tp11 15 000,000 EE 5.414 1.141
Tp12 20 000,000 EE 7.218 1.203
Tp13 25 000,000 EE 9.023 0.75
Tp14 30 000,000 EE 7.169 0.766
Tp15 > 30 000,000 EE 7.169 0.766
La tabla 4 y 5 muestra los resultados obtenidos con el software KENPAVE para el análisis Para

todos los tipos de trafico expresados en ejes equivalentes se realizó el análisis de

deformación que sufre el pavimento flexible de la avenida metropolitana de Ate obteniendo

como resultado el deterioro del pavimento por la falla de agrietamiento de la fibra interior,

se sabe que la avenida no fue diseñada para una alta demanda de tráfico vehicular. Ver en

anexo N°8 los resultados por cada tipo de trafico.

Tabal 5: Análisis de resultados con el software KENPAVE

4.2 CONCLUCIONES

Se Determinó que en la medida que se realiza el análisis mecanístico empírico con el software

KENPAVE se logra percibir el nivel de daño que presenta el pavimento flexible según el

tipo de falla estructural propuestos por la guía mecanístico empírica las cuales son dos, el

agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta asfáltica y el ahuellamiento por deformación

permanente de la subrasante estas fallas se ubican en la carpeta asfáltica y la subrasante de

la estructura del pavimento llegando a tener como resultado que las estructuras de dicha

avenida se encuentra en deterioro presentando así más daño la capa de concreto asfaltico; de
 igual forma también se reforzó la determinación del deterioro a la que se sometió el

pavimento de manera con el método del Índice de condición del pavimento PCI, teniendo

como 19 posibles tipos de fallas del pavimento expuesto según el método, indicando como

resultado.

Se logró especificar la relación entre el análisis Mecanístico Empírico que se mide

principalmente el estado estructural en el que se encuentra el pavimento con fin de evaluar

el daño permanente causado debido al aumento de demanda de tránsito para así conocer que

parte de la estructura del pavimento cumple y no cumple con el criterio de desempeño de la

metodología mecanístico empírico con el modelamiento de comportamiento elástico

llegando a la conclusión que el programa KENPAVE determina la magnitud de deterioro

que tiene la carretera arrojando como resultado que la avenida metropolitana se encuentra

en deterioro principalmente por la falla de agrietamiento de la fibra inferior de la carpeta

asfáltica sobrepasando el daño limite admisible incluso 9 veces mayor de lo permitido para

un pavimento flexible, mientras en el método del PCI, se evalúa el estado de deterioro en el

que se encuentra superficialmente el pavimento y los deterioros en un periodo de tiempo en

la Av. Metropolitana, Ate- 2020. Se evaluaron 14 unidades de muestra cada muestra consta

de un área de 229.95 m2 a lo largo de toda la avenida, el método del PCI indica 19 fallas

para un pavimento flexible encontrándose así 8 fallas en la avenida Metropolitana arrojando

como resultado que el pavimento se encuentra en malas condiciones requiriendo así

intervenciones correctivas en la avenida metropolitana.

Se concluyó que al analizar la relación entre el análisis mecanístico empírico este necesita

conocer el nivel de tránsito para determinar las cargas de las llantas de los vehículos, el área

de contacto y la presión de la llanta pues todo esto es difícil de predecir en un laboratorio

 por lo que hasta hoy se determina casi puramente empírico; mientras que en los factores

influyentes se determinó que para el estudio del pavimento flexible se necesita conocer la

demanda de tránsito en un cierto periodo de tiempo pues esto influye en el deterioro

acelerado de la carretera de la av. Metropolitana, Ate- 2020, para la determinación del nivel

de transito se trabajó con el manual de carreteras- 2018 indican los valores estimados para

cada tipo de tránsito en el rango de numero de repeticiones expresados en ejes equivalentes

de 8.2 toneladas.

Mediante el ensayo de la Viga Benkelman o mediante el deflectómetro se determina la

deflectometria o deflexión estática, con lo cual servirá para el cálculo del módulo de

elasticidad del pavimento.

El ensayo triaxial estudia el comportamiento deformacional del suelo bajo confinamiento y

permite obtener módulos elásticos para cualquier nivel de presión de confinamiento y

deformación.

Los parámetros del pavimento flexible considerados son los esfuerzos, deformaciones y

deflexiones producidas por las cargas externas del peso de los vehículos. Esto parámetros

son analizados para definir a futuro si requiere de un mantenimiento o una reconstrucción.

Los esfuerzos verticales que llegan a la sub rasante serán menor siempre y en cuando en una

estructura de pavimentos o en cualquier otro proyecto se debe se utilicen materiales de

calidad, que brindaran un mayor control en deformaciones o ahuellamientos, además de la

duración ante cualquier efecto climático. En el Perú es tan necesario usar materiales

adecuados y de calidad ya que somos un país en subdesarrollo y con gran avance en

conexiones viales por el crecimiento comercial.

Los esfuerzos tangenciales es muy importante porque presenta un comportamiento aleatorio.

Las deflexiones vibratorias tiene un gran relación con precarga estática y vibración

sinusoidal, por ello utilizan equipos dinámicos para generar cargas de corta duración. Por lo

tanto, el máximo estudio tangencial se presenta el eje de simetría y se va reduciendo a medida

que el punto de análisis se aleja del centro de simetría del sistema.

Los esfuerzo radiales se presenta en el eje de la simetría. El esfuerzo influye enormemente en la

evaluación estructural del pavimento es por ello que es necesario, analizar y estudiar cada

una de las partes de la estructura del pavimento para poder dar solución a las tensiones del

esfuerzo radial.

En la deformación radial se debe de considerar la magnitud de la deformación radial de tracción

para que de esta manera se pueda controlar el comportamiento del pavimento flexible.

Para la deformación plástica es importante que la capa plástica sea resistente para la duración

del pavimento flexible.

4.3 RECOMENDACIONES

Se deben tomar medidas correctivas con el sistema de riego que se utiliza en las áreas verdes

contiguas al pavimento en estudio, actualmente se realiza riego por inundación, lo cual

conlleva a que en algunas ocasiones se produce el desborde del agua sobre el pavimento,

generando que se acelere el mecanismo de deterioro.

Para realizar un análisis mecanístico empírico de un pavimento flexible en un menor tiempo de

cálculo se recomienda utilizar un programa de software que modele el comportamiento

elástico del pavimento y la deformación estructural que podría tener en un periodo de tiempo

según al aumento de la demanda de tráfico y para el tipo de vía que fue diseñada el pavimento

flexible.
Se recomienda para la evaluación estructural y diseño de infraestructura de un pavimento

flexible con la metodología mecanístico empírica se trabaje juntamente con el Manual de

Carreteras MTC-2014: sección suelos y pavimentos para los diferentes tipos de subrasante

y mezcla asfáltica todos esto caracterizado según a los resultados obtenidos del ensayo de

granulometría, para así poder determinar el desempeño del pavimento al aplicar las cargas

de trafico expresadas en ejes equivalentes en el manual.

Se recomienda a las empresas constructoras dedicadas al diseño de infraestructura vial,

mantenimiento y rehabilitación de un pavimento flexible debe considerar las nuevas

metodologías para el diseño y la evaluación de una carretera ya que es de suma importancia

al momento de la elección una estructura que fue planteada por el ingeniero proyectista

verificar si este cumple al momento de determinar su comportamiento y con los criterios de

falla propuestas.