Universidad Laica “VICENTE ROCAFUERTE” de Guayaquil

FACULTAD DE INGENIERIA, INDUSTRIA Y

CONSTRUCCION

INGENIERIA CIVIL

SALUD Y SEGURIDAD OCUPACIONAL

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

INTEGRANTES

DOCENTE

GUAYAQUIL – ECUADOR

2019
 TABLA DE CONTENIDO

1.- INTRODUCCION…………………………………………………….1

2.- CAPITULO I………………………………………………………….2

2.1.- OBJETIVO GENERAL…………………………………………….2

2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS…………………………………...…..2

3.- CAPITULO II……………………………………………………...….2

3.1.- TIPOS DE PAVIMENTOS………………………………………….3

3.1.1.- PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL………..4

3.1.2.- PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………….4

3.1.3.- PAVIMENTOS RÍGIDOS………………………………………..5

3.1.4.- PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS…………………………………5

3.2.- COMPONENTES DE UN PAVIMENTO…………………………..5

3.3.- TIPOS DE FALLAS…………………………………………………7

3.3.1.- PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………….……….7

3.3.1.1.- FISURAS Y GRIETAS………………………………….………7

3.3.1.1.1.- Fisuras y grietas por fatigamiento……………………………7

3.3.1.1.2.- Fisuras y grietas en bloque……………………………………8

3.3.1.1.3.- Grietas de borde………………………………………………8

3.3.1.1.4.- Fisuras y grietas longitudinales y transversales………………8

3.3.1.1.5.- Fisuras y grietas Reflejadas…………………………………..8

3.3.1.2.-DETERIORO SUPERFICIAL…………………………………..9

3.3.1.2.1.- Parches deteriorados…………………………………………9

3.3.1.2.2.- Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales….9

3.3.1.2.3.- Ahuellamiento…………………………………………..……..9

3.3.1.2.4.- Deformación transversal…………………………….……….9

3.3.1.2.5.- Exudaciones………………………………………………….10

3.3.1.2.6.- Desgaste……………………………………………...………10

3.3.1.2.7.- Pérdida de áridos…………………………………………….10

3.3.1.2.8.- Ondulaciones……………………………………...…………10

3.3.1.3.- OTROS DETERIOROS. ……………………………………….11

3.3.1.3.1.- Descenso de la berma. ………………………………………11

3.3.1.3.2.- Surgencia de finos y agua……………………………………11

3.3.1.3.3.- Separación entre berma y pavimento………………………11

3.3.2.- PAVIMENTOS RÍGIDOS……………………………………….11

3.3.2.1.- JUNTAS………………………………………………………..12

3.3.2.1.1.- Juntas saltadas………………………………………………12

3.3.2.1.2.- Deficiencias del Sellado…………………………………….12

3.3.2.1.3.- Separación de la junta longitudinal………………………..12

3.3.2.2.-GRIETA……………………………………………….………12

3.3.2.2.1.- Grietas de esquina……………………………………….…12

3.3.2.2.2.-Grietas Longitudinales. ……………………………….……12

3.3.2.2.3.- Grietas transversales. ………………………………………13

3.3.2.3.- DETERIORO SUPERFICIAL. ………………………….…13

3.3.2.3.1.- Fisuramiento por retracción (tipo malla). ……….………13

3.3.2.3.2.- Desintegración. ……………………………………….….13

3.3.2.3.3.- Baches……………………………………………………13

3.3.2.4.- OTROS DETERIOROS…………………………………….14

3.3.2.4.1.- Levantamiento localizado. ………………….…………..14

3.3.2.4.2.- Escalonamiento de juntas y grietas. …………………….14

3.3.2.4.3.- Parches deteriorados. ……………………………………14

3.3.2.4.4.- Surgencia de finos. ………………………………………14

3.3.2.4.5.- Fragmentación múltiple. …………………………………14

3.4.- TRABAJOS DE REPARACION………………………………..14

3.4.1.-PAVIMENTOS FLEXIBLES…………………………………14

3.4.1.1.- Sellado de grietas. ………………………………….14

3.4.1.2.- Bacheo superficial. …………………………………14

3.4.1.3.- Bacheo manual. ……………………………………14

3.4.1.4.- Bacheo profundo. ………………………………….14

3.4.1.5.- Sellos bituminosos. …………………………………14

3.4.1.6.- Nivelación de bermas. ……………………………..14

3.4.2.- PAVIMENTOS RÍGIDOS. …………………………………...14

3.4.2.1.- Sellado de Juntas y grietas. …………………………14

 3.4.2.2.- Reparación en todo el espesor. …………………….14

3.4.2.3.- Reparación de espesor parcial. ………………………14

3.4.2.4.- Instalación de drenes de pavimento. …………………14

3.4.2.5.- Cepillado de la superficie. ……………………………..14

3.4.2.6.- Nivelación de bermas. ………………………………....14

4.- CONCLUSIONES…………………………………………………....15

5.- RECOMENDACIONES…………………………………………….15

6.- BIBLIOGRAFIA…………………………………………………….15
 1.- INTRODUCCION

El Ministerio de Transporte y Obras Publicas es la entidad responsable de la

preservación del patrimonio del país, teniendo entre sus funciones la de formular,
implementar y evaluar políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que
garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto
ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del País.

Los grandes asentamientos urbanos informales, han dado apertura a nuevos sectores
sociales los mismos que no se encuentran en zonas de buen confort y es por esto que
carecen de medios básicos de supervivencia como servicios de agua potable,
alcantarillado, energía eléctrica, vías de comunicación, avenidas, entre otros.

Sin embargo, los municipios y los ministerios han realizado sus gestiones con el fin de
brindar seguridad, orden y mejor forma de vida a los usuarios que habitan en dichos
sectores, no solo se han permitido cubrirlos de servicios básicos sino también de vías
principales y alternas para que la sociedad se permita movilizar de una manera más
fiable y efectiva, ya que en ciertos sectores estos sitios forman parte de la zona
comercial de una ciudad por la que pueden transitar más de 500 transportes pesados o
livianos diariamente.

Debido a estas grandes necesidades, las obras civiles se han incrementado

considerablemente. Pese a ello, las zonas centrales se han visto afectadas en su mayoría
y de profunda preocupación por los usuarios que a diario transitan por estas vías, a
causa de muchos factores ya sean estos físicos, químicos o biológicos.

Considerando estos factores, el presente estudio nos permitirá brindar un aporte para la
mejora de las vías y el bienestar social de lo rodea.

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 2.- CAPITULO I

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

2.1.- OBJETIVO GENERAL

⸭ Conocer los principios asociados a la condición de servicio de un pavimento

para analizar las fallas de un pavimento.

2.2.- OBJETIVOS ESPECIFICOS

⸭ Evaluar el pavimento.
⸭ Conocer fallas típicas en pavimentos flexibles y rígidos.
⸭ Determinar formas de curado para pavimentos flexibles y rígidos.

3.- CAPITULO II

DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática.

La infraestructura vial del país, facilita la movilización de más del 95% de los pasajeros
y de la carga en el país. Las inversiones del Estado en Infraestructura Vial, son las más
elevadas si se comparan con las de Obras Hidráulicas y viviendas y edificaciones
públicas.

Las principales estructuras que componen la infraestructura vial o sea la estructura o

cuerpo de una vía, son: obras de tierra, estructuras de contención y estabilización,
viaductos, puentes, drenajes, pavimentos, iluminación, defensas, etc.

El sistema vial se diseña, construye y mantiene para que el tránsito de vehículos se

efectúe con buen nivel de servicio, representado este por la capacidad vial y el índice de

2
superficie del pavimento. El buen nivel de servicio de una carretera asegura a los
usuarios bajos costos de operación, rapidez, seguridad y confort.

Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos que exista un error
en el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos asentados en terraplenes
sobre suelos expansivos. Esa degradación se da, usualmente, de forma continua a lo
largo del tiempo es desde la abertura al tráfico, por medio de mecanismos complejos y
que no están íntegramente relacionados, donde gradualmente se van acumulando
deformaciones plásticas y siendo formadas a través de las capas asfálticas o
cementadas, provenientes de una combinación entre la acción de las cargas del tráfico y
los efectos de la intemperie. Además, la condición de “ruptura” de un pavimento es,
hasta cierto punto, indefinida y subjetiva, existiendo divergencias entre los técnicos y
administradores en cuanto al mejor momento para restaurar un pavimento que presenta
un cierto nivel de deterioro estructural y/o funcional.

3.1.- TIPOS DE PAVIMENTOS

Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del tipo de vehículos que
transitaran y del volumen de tráfico.

⸭ Pavimentos con tratamiento superficial

⸭ Pavimentos flexibles.
- Convencionales de base granular
- Deep-Strength de base asfáltica (fuerza profunda)
- Pavimentos full-depth (profundidad total)
- Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirrígidos también).
⸭ Pavimentos rígidos.
⸭ Pavimentos semirrígidos.

3.1.1.- PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL

Los tratamientos superficiales dobles o triples pueden ser utilizados como capas de
revestimiento en carreteras de tráfico leve a medio. Se construyen mediante la
aplicación de capas de ligante bituminoso sobre las cuales se conforman capas de

3
materiales pétreos compactados, cuya granulometría debe ser rigurosamente controlada
para satisfacer las exigencias de las especificaciones técnicas adoptadas en el proyecto.

El deterioro del revestimiento se produce principalmente por la fisuración debida a la

fatiga y/o al desgaste. Los tratamientos superficiales simples que deben ser utilizados
apenas para accesos donde el tráfico de proyecto es del orden del 1% del tráfico de
proyecto de las fajas de rodadura, o para la protección provisoria de bases granulares
hasta que el revestimiento definitivo sea construido.

3.1.2.- PAVIMENTOS FLEXIBLES

Son aquellos que tienen un revestimiento asfáltico sobre una capa base granular. La
distribución de tensiones y deformaciones generadas en la estructura por las cargas de
rueda del tráfico, se da de tal forma que las capas de revestimiento y base absorben las
tensiones verticales de compresión del suelo de fundación por medio de la absorción de
tensiones cizallantes. En este proceso ocurren tensiones de deformación y tracción en la
fibra inferior del revestimiento asfáltico, que provocará su fisuración por fatiga por la
repetición de las cargas de tráfico. Al mismo tiempo la repetición de las tensiones y
deformaciones verticales de compresión que actúan en todas las capas del pavimento
producirán la formación de hundimientos en la trilla de rueda, cuando el tráfico tiende a
ser canalizado, y la ondulación longitudinal de la superficie cuando la heterogeneidad
del pavimento fuera significativa.

3.1.3.- PAVIMENTOS RÍGIDOS

Son aquellos en los que la losa de concreto de cemento Portland (C.C.P.) es el principal
componente estructural, que alivia las tensiones en las capas subyacentes por medio de
su elevada resistencia a la flexión, cuando se generan tensiones y deformaciones de
tracción de bajo la losa producen su fisuración por fatiga, después de un cierto número
de repeticiones de carga. La capa inmediatamente inferior a las losas de C.C.P.
denominada sub-base, por esta razón, puede ser constituida por materiales cuya
capacidad de soporte sea inferior a la requerida por los materiales de la capa base de los
pavimentos flexibles.

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3.1.4.- PAVIMENTOS SEMIRÍGIDOS

En términos amplios, un pavimento semirrígido ó compuesto es aquel en el que se

combinan tipos de pavimentos diferentes, es decir, pavimentos “flexibles” y pavimentos
“rígidos”, normalmente la capa rígida está por debajo y la capa flexible por encima. Es
usual que un pavimento compuesto comprenda una capa de base de concreto o tratada
con cemento Portland junto con una superficie de rodadura de concreto asfáltico. La
estabilidad de suelos por medio de ligantes hidráulicos (cemento Portland) permite que
se obtengan materiales con capacidad de soporte suficiente para construir capas para
base en pavimentos sujetos a cargas pesadas como ser camiones o aeronaves.

3.2.- COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

Se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un pavimento asfáltico.

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una
superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio
geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está constituida
por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por las capas de
sub-base y suelo compactado.

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1. Capa de Rodadura 5. Subrasante

2. Capa Base 6. Sub-drenaje longitudinal

3. Capa Sub-base 7. Revestimiento de Hombreras

4. Suelo Compactado 8. Sub-base de Hombreras

La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

⸭ Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener

su capacidad de soporte.
⸭ Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
⸭ Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base,
para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

La capa base tiene las siguientes funciones:

⸭ Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas
sub-base y suelo natural.
⸭ Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de
revestimiento asfáltico.
⸭ Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes
laterales longitudinales

La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la

del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para
poder reducir el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado, es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y

compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.

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3.3.- TIPOS DE FALLAS

3.3.1.- PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Los tipos de fallas presentes en una estructura de pavimento flexible son:

⸭ Fisuras y Grietas.
⸭ Deterioro superficial.
⸭ Otros deterioros.

3.3.1.1.- FISURAS Y GRIETAS

3.3.1.1.1.- Fisuras y grietas por fatigamiento.

Son una serie de fisuras interconectadas con patrones irregulares, generalmente

ubicadas en zonas donde hay repeticiones de carga. La fisuración tiende a iniciarse en el
fondo de las capas asfálticas, donde los esfuerzos de tracción son mayores bajo la
acción de cargas, en donde desarrollan un parecido con la piel de cocodrilo. Este tipo de
daño no es común en carpetas asfálticas colocadas sobre pavimentos de hormigón.

3.3.1.1.2.- Fisuras y grietas en bloque.

En este tipo de falla la superficie del asfalto es dividida en bloques de forma más o
menos rectangular. Este deterioro difiere de la piel de cocodrilo en que este aparece en
áreas sometidas a carga, mientras que los bloques aparecen usualmente en áreas no
cargadas. Sin embargo, se pueden encontrar fisuras en bloque que han evolucionado en
piel de cocodrilo debido al tránsito.

3.3.1.1.3.- Grietas de borde.

Son grietas con tendencia longitudinal a semicircular ubicadas cerca del borde de la
calzada, se presentan generalmente por la ausencia de berma o por la diferencia de nivel

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de la berma y la calzada. Generalmente se ubican dentro de una franja paralela al borde,
con ancho hasta 0,60 m2.

3.3.1.1.4.- Fisuras y grietas longitudinales y transversales.

Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del

tránsito o transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en
alguna de las capas de la estructura, las cuales han superado la resistencia del material
afectado. La localización de las fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de
la causa que las generó, ya que aquellas que se encuentran en zonas sujetas a carga
pueden estar relacionadas con problemas de fatiga de toda la estructura o de alguna de
sus partes.

3.3.1.1.5.- Fisuras y grietas Reflejadas.

Este tipo de daño ocurre cuando existe una capa de pavimento asfáltico sobre placas de
pavimento rígido; estas fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en
dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o también cuando hay grietas
en el pavimento rígido que se han reflejado hasta aparecer en la superficie presentando
un patrón irregular.

3.3.1.2.-DETERIORO SUPERFICIAL.

3.3.1.2.1.- Parches deteriorados.

Los parches corresponden a áreas donde el pavimento original fue removido y

reemplazado por un material similar o diferente, ya sea para reparar la estructura (a
nivel del pavimento asfáltico o hasta los granulares) o para permitir la instalación o
reparación de alguna red de servicios (agua, gas, etc.)

3.3.1.2.2.- Baches en carpetas asfálticas y tratamientos superficiales.

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Cavidad, normalmente redondeada, que se forma al desprenderse mezcla asfáltica. Para
considerarla como bache al menos una de sus dimensiones un mínimo debe tener de
150 mm.

3.3.1.2.3.- Ahuellamiento.

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos.

Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la
zona deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla
estructural del pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.

3.3.1.2.4.- Deformación transversal.

Las fisuras de desplazamiento se ocasionan por la falta de adherencia entre la carpeta de

superficie y la carpeta inferior. La falta de adherencia puede deberse por la presencia de
polvo, aceite, agua o cualquier otro material no adhesivo entre estas dos carpetas.
Generalmente la falta de adherencia se produce cuando no se ha colocado un riego de
liga. Algunas veces la mala compactación ocasiona la rotura de la adherencia entre las
dos carpetas.

3.3.1.2.5.- Exudaciones.

Esta tipo de daño se presenta con una película o afloramiento del ligante asfáltico sobre
la superficie del pavimento generalmente brillante, resbaladiza y usualmente pegajosa.
Es un proceso que puede llagar a afectar la resistencia al deslizamiento.

3.3.1.2.6.- Desgaste.

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero.
Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca
aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

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3.3.1.2.7.- Pérdida de áridos.

Conocida también como desintegración, corresponde a la disgregación superficial de la

capa de rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo la superficie más
rugosa y exponiendo de manera progresiva los materiales a la acción del tránsito y los
agentes climáticos. Este tipo de daño es común en tratamientos superficiales, caso en el
que pueden aparecer estrías en la dirección del riego y debe ser reportado como surcos.

3.3.1.2.8.- Ondulaciones.

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento,

generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas
usualmente menores a 1,0 m.

3.3.1.3.- OTROS DETERIOROS.

3.3.1.3.1.- Descenso de la berma.

Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un

Desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la
estructura del pavimento, provocando su deterioro.

3.3.1.3.2.- Surgencia de finos y agua.

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos
de la capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La
presencia de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las
grietas indica la existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos
semirrígidos..

3.3.1.3.3.- Separación entre berma y pavimento.

Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y

la berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro.

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3.3.2.- PAVIMENTOS RÍGIDOS.

En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños que
puede presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro categorías
generales:

⸭ Juntas.
⸭ Fisuras y grietas.
⸭ Deterioro superficial.
⸭ Otros deterioros.

3.3.2.1.- JUNTAS

3.3.2.1.1.- Juntas saltadas.

Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50
metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa
distancia. Además no se extiende verticalmente a través de la losa sino que intersectan
la junta en ángulo. Cada uno de los daños correspondientes a cada categoría se describe
a continuación, presentando su definición y sus posibles causas. Las fotografías
relacionadas con cada tipo de daño, se presentan a medida que se describe cada uno de
ellos.

3.3.2.1.2.- Deficiencias del Sellado.

Se refiere a cualquier condición que posibilite la acumulación de material en las juntas

o permita una significativa infiltración de agua. La acumulación de material
incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando que se produzcan fallas,
como levantamiento o despostillamientos de juntas.

3.3.2.1.3.- Separación de la junta longitudinal.

Corresponde a una abertura de la junta longitudinal del pavimento. Este tipo de daño se
presenta en todos los tipos de pavimentos rígidos.

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3.3.2.2.-GRIETA

3.3.2.2.1.- Grietas de esquina.

Es una fisura que intersectan la junta o borde que delimita la losa a una distancia menor
de 1.30 m a cada lado medida desde la esquina. Las fisuras de esquina se extienden
verticalmente a través de todo el espesor de la losa.

3.3.2.2.2.-Grietas Longitudinales.

Facturamiento de la losa que ocurre aproximadamente paralela al eje de la carretera,

dividiendo la misma en dos planos.

3.3.2.2.3.- Grietas transversales.

Facturamiento de la losa que ocurre aproximadamente perpendicular al eje del

pavimento, o en forma oblicua a este, dividiendo la misma en dos planos. Fisuramiento
por retracción (tipo malla).

Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm,

por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a
una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie
del concreto. Las mismas que tienden a intersecarse en ángulos de 120º.

3.3.2.3.- DETERIORO SUPERFICIAL.

3.3.2.3.1.- Fisuramiento por retracción (tipo malla).

Es la rotura de la superficie de la losa hasta una profundidad del orden de 5 a 15 mm,

por desprendimiento de pequeños trozos de hormigón. Por fisuras capilares se refiere a
una malla o red de fisuras superficiales muy finas, que se extiende solo a la superficie
del concreto. Las mismas que tienden a interceptarse en ángulos de 120º.

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3.3.2.3.2.- Desintegración.

Progresiva desintegración de la superficie del pavimento por pérdida de material fino

desprendido de matriz arena cemento del hormigón, provocando una superficie de
rodamiento rugosa y eventualmente pequeñas cavidades.

3.3.2.3.3.- Baches

Descomposición o desintegración la losa de hormigón y su remoción en una cierta área,

formando una cavidad de bordes irregulares.

3.3.2.4.- OTROS DETERIOROS

3.3.2.4.1.- Levantamiento localizado.

Sobre-elevación abrupta de la superficie del pavimento, localizada generalmente en

zonas contiguas a una junta o fisura transversal.

3.3.2.4.2.- Escalonamiento de juntas y grietas.

Es una falla provocada por el tránsito en la que una losa del pavimento a un lado de una
junta presenta un desnivel con respecto a una losa vecina; también puede manifestarse
en correspondencia con fisuras.

3.3.2.4.3.- Parches deteriorados.

Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya

sea con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el pavimento
existente, también un parchado por reparación de servicios públicos es un parche que se
ha ejecutado para permitir la instalación o mantenimiento de algún tipo de servicio
público subterráneo. Los parchados disminuyen la serviciabilidad de la pista, al tiempo
que pueden constituir indicadores, tanto de la intensidad de mantenimiento demandado
por una carretera, como la necesidad de reforzar la estructura de la misma. En muchos
casos, los parchados, por deficiente ejecución dan origen a nuevas fallas.

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3.3.2.4.4.- Surgencia de finos.

Es la expulsión de finos a través de las juntas o fisuras, ésta expulsión (en presencia de
agua) se presenta por la deflexión que sufre la losa ante el paso de cargas. Al expulsar
agua esta arrastra partículas de grava, arena, arcillas o limos generando la pérdida del
soporte de las losas de concreto. El bombeo se puede evidenciar por el material que
aparece tanto en juntas y fisuras de la losa como en la superficie del pavimento.

3.3.2.4.5.- Fragmentación múltiple.

Fracturamiento de la losa de hormigón conformando una malla amplia, combinando

fisuras longitudinales, transversales y/o diagonales, subdividiendo la losa en cuatro o
más planos.

3.4.- TRABAJOS DE REPARACION

3.4.1.-PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.4.1.1.- Sellado de grietas.

3.4.1.2.- Bacheo superficial.

3.4.1.3.- Bacheo manual.

3.4.1.4.- Bacheo profundo.

3.4.1.5.- Sellos bituminosos.

3.4.1.6.- Nivelación de bermas.

3.4.2.- PAVIMENTOS RÍGIDOS.

3.4.2.1.- Sellado de Juntas y grietas.

3.4.2.2.- Reparación en todo el espesor.

3.4.2.3.- Reparación de espesor parcial.

3.4.2.4.- Instalación de drenes de pavimento.

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 3.4.2.5.- Cepillado de la superficie.

3.4.2.6.- Nivelación de bermas.

4.- CONCLUSIONES

Las consideraciones anteriores conducen a la conclusión de que los suelos arcillosos

son indeseables en el cuerpo general de las carreteras y, desde luego, en cualquier capa
de la sección estructural de su pavimento. Sin embargo, razones constructivas y
económicas obligan a una cierta presencia de suelos finos, la cual debe ser mínima y
cuidadosamente tratada.

En efecto, el material que se desea para construir carreteras está constituido por suelos
gruesos, pero resultaría antieconómico e innecesario eliminar por completo a los finos,
con el avance actual de las técnicas constructivas, habrá que coexistir con un cierto
volumen de éstos, teniendo presente, que cuanto más abajo se ubiquen los suelos finos,
el impacto proveniente de las cargas del tráfico será menor, de manera que su presencia
será menos nociva.

Por ello, la tecnología tradicional exige el uso de suelos gruesos casi puros en las capas
bases y sub-bases del pavimento, y va aceptando contenidos crecientes de suelos finos
en subrasantes y terrecerías.

5.- RECOMENDACIONES

El agregado de mayor tamaño presenta una mayor dificultad de fijación.

El agregado de menor tamaño presenta menor tolerancia a la tasa de aplicación.

6.- BIBLIOGRAFIA

Pagina Web

⸭ Pavimentos Texto Guía – 2004 de la Universidad Mayor de San Simón.

“https://es.slideshare.net/roy_foker01/libro-de-pavimentos-56459932”

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 TESIS

⸭ Ricardo Javier Miranda Rebolledo – 2010. Deterioros en pavimentos

Flexibles y rígidos. Universidad Austral de Chile – profesor Guía: Sr. Adolfo
Montiel Mancilla.
“http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2010/bmfcim672d/doc/bmfcim672d.pdf”
⸭ Cedeño Cevallos Jimmy – año 2014. Propuesta de metodología complementaría
a los diseños de pavimento. Universidad Católica De Santiago De Guayaquil.
“http://repositorio.ucsg.edu.ec/handle/3317/3131”

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