Serie amarilla Edición 2002 I Instrucción técn ica I Control del motor de gasolina

Gestió .'31 motor

de gasl ... la
Fundamentos y
componentes

BOSCH § Técnica del automóvil

• Pedal de aceleración electrónico EGAS

• Inyección directa de gasolina
• Catalizador acumulador de NO,
lit- Cred tos

Publicado por: La reimpresión , reproducción y traducción total o par'

~ Robert Bosch GmbH, 2002 cial de este texto, s610 está permitida con nuestra auto·
Poslfach 30 02 20, rización previa por escrito y con mención de la fuente.
0 ·70442 Stullgart. Las figuras, descripciones, esquemas y otros datos
División Asistencia Técnica Automóvil sirven exclusivamente para explicar y representar los
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toda responsabilidad por las divergencias de cante'
Redactor jefe: nido respecto a las disposiciones legales vigentes.
Ing. dipl. (FH) Horst 8auer. Responsabilidad excluida.
Reservado el derecho a modificaciones.
Redacción :
Ing. dipl. Karl·Heinz Dietsche, Printed in Germany.
Ing. dipl. (BA) Jürgen Crepin. Impreso en Alemania.

Autores: l ' edición, febrero 2002.

Ing. dipl. Michael Oder Traducción al espar'ol de la l ' edición alemana,
(Fundamentos, mando del motor de gasolina, febrero 2001 .
inyección directa de gasol ina),
Ing. dipl. Georg Mallebrein (Sistemas de
control del llenado, fases variables de distribución
por válvulas),
Ing. dipl. Oliver Schlesiger (Realimentación de gases
de escape),
Ing. dipl. Michael Bauerle (Sobrealimentación),
Ing. dipl. (FH) Klaus Joos (Alimentación de
combustible, inyección en el tubo de admisión),
Ing. dipl. Albert Gerhard (Electrobomba de
combustible, regulador de presión, amortiguador de
presión),
Econ. indo dlpl. Michael Ziegler (Filtro de combustible),
In9. dipl. (FH) Eckhard 80denhausen
(Distribuidor de combustible),
Dr. in9. Dieter Lederer
(Sistema de retención de vapores de combustible),
Ing. dipl. (FH) Annetle WiUke (Válvulas de inyección),
Ing. dipl. (FH) Bernd Kudicke (Tipos de inyección),
Ing. dipl. Walter Gollin (Encendido),
In9. dipl. Eberhard Schnaibel (Depuración de gases de
escape)
en cooperación con los departamentos técnicos
competentes de nuestra empresa.
Si no se indica algo distinto, se trata de
empleados de Robert Bosch GmbH, Stullgart.
Gestión del motor de gasolina:
Fundamentos y componentes

Robert Bosch GmbH

 4 Fundamentos del motor de gasolina 48 Inyección en el tubo de admisión
4 Funcionamiento 49 Funcionamiento
7 Par motor y potencia 50 Válvulas electromagnéticas de inyección
8 Rendimiento del motor 52 Tipos de inyección

10 Control del motor de gasolina 54 Inyección directa de gasolina

10 Exigencias 55 Funcionamiento
12 Control del llenado 56 Rail , bomba de alta presión
15 Formación de la mezcla 58 Válvula de control de la presión
18 Encendido 59 Sensores de presión de rail
60 Válvula de inyección a alta presión
20 Sistemas de control del llenado 62 Procedimiento de combustión
20 Control del llenado de aire 63 Formación de la mezcla
22 Fases variables de distribución por 64 Modos de funcionamiento
válvulas
25 Realimentación de gases de escape 66 Encendido en visión de conjunto
26 Sobrealimentación dinámica 66 Vista general
29 Sobrealimentación mecánica 66 Desarrollo de los sistemas de encendido
30 Turboalimentación por gases de escape
33 Enfriamiento del aire de 68 Sistema de encendido inductivo
sobrealimentación 68 Etapa final de encendido
69 Bobina de encendido
34 Inyección de gasolina en compendio 70 Distribución de la tensión
34 Formación exterior e interior de la mezcla 71 Bujia de encendido
72 Medios de unión y antiparasitarios
36 Alimentación de combustible 73 Tensión de encendido, energia de
37 Alimentación de combustible con encendido
inyección en el tubo de admisión 75 Punto de encendido
39 Circuito de baja presión de la inyección
directa de gasolina 76 Depuración catalitica de los gases de
41 Sistema de retenc ión de vapores de escape
combustible 76 Catalizador de oxidación
42 Electrobomba de combustibte 77 Catalizador de tres vías
44 Filtro de combustible 80 Catalizador acumulador de NO,
45 Distribuidor, regulador de presión, 82 Circuito de regulación lambda
amortiguador de presión, depósito, 84 Calentamiento del catalizador
tuberias de combustible
85 Indice allabetico
85 Vocabulario tecnico
87 Abreviaturas
Para cumplir con la exigencia de que los nuevos modelos de coches sean bajos de consumo y poco
contaminantes pero a la vez de alta potencia son necesarios inmensos esfuerzos en el desarrollo de
nuevos conceptos de motor. En un principio, estos esfuerzos se concentraban sobre todo en reducir
la cantidad de sustancias nocivas en los gases de escape, dado que las normas legales al respecto se
hacían cada vez más severas. La introducción del catalizador de tres vías a mediados de los años
ochenta fue un avance decisivo en este campo.
Sin embargo, en los últimos años ha incrementado el deseo por automóviles de bajo consumo
de combustible. Motores de gasolina de inyección directa prometen hasta un 20 % de ahorro.
La presente Instrucción técnica explica, cuales son los conceptos que pueden satisfacer las
nuevas ambiciones y cual es su funcionamiento. Está proyectada otra Instrucción técnica sobre la
interacción de estos conceptos con Motronic, un moderno sistema electrónico de control y
regulación.
4 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento
Fundamentos del motor de gasolina
El motor de gasolina de Otto l) es un motor de
combustión por encendido externo que quema
una mezcla de aire y combustible, transformando
así la energía química contenida en el combustible
en energía cinética.
Durante mucho tiempo tuvo e! ca rburador la fun -
ción de preparar la mezcla de aire y combustible.
El carburador forma la mezcla inflamable en el
tubo de admisión, que aspira el aire necesario para
la combustión.
Especi ficaciones legales para la observancia de va-
lores límite en la emisión de gases contribuyeron al
ava nce de la inyección de gasolina, que hace posi-
ble una dosificación más exacta de! combustible.
En la inyección en el tubo de admisión (SRE), la
mezcla de aire y combustible se forma - como en
los sistemas de carburador - en el tubo de admi -
sión.
El desarrollo de la inyección di recta de gasolina
(BDE) trajo otras ventajas, particularmente en lo
referente al consumo de combustible y al aumento
de la potencia. Esta técnica inyecta el combustible
en el momento preciso directamente en la cá mara
de combustión.
Funcionamiento
Impelido por la combustió n de la mezcla de aire y
combustible, el pistón (figura 1, pos. 8) ejecuta en
el cilindro (9) un movimiento periódico ascen-
dente y descendente. Este principio de fun ciona-
miento dio a ese motor el nombre de "motor de
pistón de movimiento de va ivén" o "motor alter-
nati vo'l,
La biela (10) convierte este movi miento de va i-
vén en un movim iento de rotación del cigüelial
( 11 ). Una masa de inercia dispuesta en el cigüelial
mantiene estable el movimiento. El régimen de
giro del cigüelial se llama también velocidad del
motor.
1) En memOria de Nlkolaus Augusl OUo (1832 hasta 1891),
qUien en 1878 presento por pnmera vez en la EXpoSICión Univer-
sal de Paris un molor de gas a compresión segun el pnnclplo de
Irabalo de 4 tiempos.
Proceso de 4 tiempos
La mayor parte de los motores de combustión in -
terna utilizados en automóviles trabajan según el
proceso de 4 tiempos.
En este proceso, las válvulas del cilind ro (5 y 6) re-
gulan e! intercambio de gases (cambio de ca rga ).
Abren y cierran los conductos de admisión y de es-
cape del cilind ro, regulando así la admisión de ga-
ses frescos y la expulsión de los gases de escape.
1" tiempo: Adm isión
Partiendo del punto muerto su perior (PMS), e!
pistón se mueve hacia abajo y aumenta el volumen
de la cámara de combustión (7) en el cilind ro. De
ese modo aflu ye aire fresco (en el sistema de inyec-
ción directa de gasolina) o la mezcla de aire y com-
bustible (en e! sistema de inyección en e! tubo de
admisión) a la cámara de combustión, a través de
la válvula de admisión (5) abierta.
En e! pu nto muerto inferior (PM I), el volumen de
la cámara de combustión ha alcanzado su tamaño
máximo ( Vh+ Ve) .
2' tiempo: Compresión
Las válvulas de! cil indro están ahora cerradas. El
pistón en movimiento ascendente reduce el volu -
men de la cámara de combustión y comprime la
mezcla. En los motores de inyección en e! tubo de
admisión, la mezcla de aire y combustible se en-
cuentra ya al fin de la carrera de aspiració n en la
cámara de comb ustión. En el sistema de inyección
directa de gasolina, e! combustible no se inyecta-
según el modo de funcionamiento - hasta el fin
del tiempo de compresión.
En el pun to muerto superior ha alca nzado el volu-
men su tamalio mínimo (volu men de compresión
Ve).
 Fundamentos del motor de gasolina Funcionamiento 5

y, tiempo: Combustión y trabajo Fases de distribución por válvulas

Ya antes de que el pistón haya alcanzado el punto
muerto superior (PMS), la bujía de encendido (2)
inicia en un momento prefijado (ángulo de encen-
dido) la combustión de la mezcla de aire y com-
bustible (encend ido externo). Antes de que la mez-
cla se haya inflamado por completo, ha cruzado el
pistón el pu nto muerto superior.
Las válvulas del cili nd ro siguen estando cerra-
das. El calor de la comb ustión que queda libre au -
menta la presión en el cili ndro y empuja el pistón
hacia abajo.
4 tiempo: Escape
Ya poco antes del punto muerto inferior (P 11 ) se
abre la válvula de escape (6). Los gases cal ientes,
que se encuentran bajo alta presión, salen del cilin -
dro. El pistón en movim iento ascendente expulsa
los residuos restantes.
ada dos vueltas del cigüeñal com ienza un nuevo
ciclo de trabajo con la ca rrera de aspiración.
Las levas dispuestas en el árbol de levas de admi -
sión (3) yen el árbol de levas de escape ( 1) abren y
cierran las válvulas del cilind ro. En los motores
con un solo árbol de levas, un mecanismo de ba-
lancines transmite el movimiento elevador de las
levas a las válvulas del cili nd ro.
Las fases de dist ribución determinan los tiem-
pos de apertu ra y cierre de las válvulas con refe-
rencia a la posición del cigüeñal. Las fases de dis-
tribución se indican por eso en "grados del cigüe-
lial". Para un mejo r llenado y vaciado de la cámara
de combustió n se aprovechan corrientes y vibra-
ciones de los gases. Por eso se entrecruZ<1nlas fases
de apertura de las válvulas en un determinado sec-
tor del cigüelial.
El cigüeñal acciona el árbol de levas mediante
una correa dentada (o una cadena o ruedas denta-
das). Un ciclo de trabajo dura en el proceso de 4
tiempos dos vueltas del cigüelial. El número de re-
voluciones del árbol de levas es por eso sólo la mi-
tad del número de revoluciones del cigüelial. La
relación de desmultiplicación entre cigüeñal y ár-
bol de levas es por tanto de 2: l.

Ciclo de trabajo del molor de gasolina de 4 tiempos (tomando como ejemplo un motor de inyección en ellubo de admisión y árboles Fig ura 1
de levas separados para admisión y escape). a Tiempo de admisión
b Tiempo de compres Ion
e Tiempo de combuslIOn
1- -- - , d Tiempo de escape
2-.,,-, Arbol de levas de es·
3 cape
4 2 BUJia de encendido
3 Arbol de levas de
5 -=~~ admisión
4 Valvula de inyección
6 --i.,.c=~
5 Valvula de admlslon
6 Válvula de escape
7 Camara de combusllon
8 Plslon
9 CIlindro
10 Biela

---."\ 11 Clgueñal
\/ Par molor
11 --i=~» -+ f-I-~--t (1 Angulo de clgLieñal
. / Carrera del plslon
.~l-/ \ ¡, Volumen de carrera
\ c Volumen de
compresión
6 Fundamentos del motor de gasoli na Funcionamiento
Compresión
Del volumen desalojado por el pistón en su ca rrera
Vh y de! volumen de compresión Ve resulta la rela-
ción de compresión E =(Vh + Ve) /Ve.
La compresión del motor tiene una influencia de-
CISiva e n
• el par motor generado,
• la potencia suministrada,
• el consumo de combustible y las
• emisiones de sustancias contaminantes.
Según ejecución de motor y tipo de inyección (in-
yección en el tubo de admisión o inyección di-
recta), la relación de compresión E en el motor de
gasoli na es de E =7 ... 13. En este motor no son po-
sibles valores como los del motor Diesel (E=
14 ... 24), puesto que co n una alta compresión y la
alta temperatura que de ahi resulta en la cámara de
combustión, se enciende la mezcla de ai re y com-
bustible por sí sola y de modo incontrolado a
causa de la limitada resistencia de la gasolina a la
detonación. De ello se origina la detonación perju-
dicial para e! motor.
Relación entre aire y combustible
Para una combustión completa de la mezcla de
aire y combustible, las propo rciones de la mezcla
han de enco ntrarse dentro de la relación estequio-
métrica. Este es el caso si para la combustión de
I kg de combustible haya disposición 14,7 kg de
aIre.
Distribución de la mezcla en la cámara de combustión.
a b
I I
Figura 2
a DistribuCión homogé-
nea de la mezcla
b Carga estratificada
La relación de masas entre aire y combustible se
designa lambda (letra griega },). También se le
puede llamar coefi ciente de aire. En e! fun ciona-
miento estequiométrico, Atiene el valor de 1,0.
Un enriquecim iento de la mezcla con combusti-
ble ocasiona valores A menores de l. En caso de un
empobrecim iento existe aire en exceso, siendo e!
valor }, mayor de l. A partir de un valor determi-
nado (2 > 1,6) la mezcla topa en el límite de fun-
cionamiento pobre y deja de ser inflamable.
Distribución de la mezcla en la cámara de
combustión
Distribución homogénea
En los motores de inyección en e! tubo de adm i-
sión, la mezcla de aire y combustible se encuentra
distribuida homogénea mente en toda la cámara de
combustión con el mismo coefi ciente de aire A(fi-
gura 2a). También motores de concepto pobre que
trabaja n con exceso de aire en determ inados má r-
genes de servicio se hacen funcionar con una dis-
tribución homogénea de la mezcla.
Carga estratificada
Una nube de mezcla inflamable de }, =I se encuen-
tra en el momento de encendido en la zona de la
bujía. El resto de la cámara de combustión está
lleno de gas no inflamable si n contenido de com-
bustible o una mezcla de aire y combustible muy
pobre. La nube de mezcla infl amable que ocupa
sólo una parte de la cámara de combustión se de-
nomina ca rga estratificada (figura 2b). La mezcla -
vista en todo el volumen de la cámara de combus-
tión - es muy pobre (de hasta 2 =10). Este fu ncio-
namiento con mezcla pobre hace posible valores
bajos de consumo de combusti ble.
La carga estratificada únicamente es posible de
modo efectivo con la inyección directa de gasol ina.
Ella resulta del hecho de inyectarse el combustible
directamente en la cámara de combustión sólo
poco antes del momento de encendido.
 Fundamentos del motor de gasolina Par motor y polencia 7

Par motor y potencia La figura I muestra el transcurso del par motor y

La biela transforma el movi miento de vaivén del
pistón en un movim iento de rotación del cigüeiial,
por el acodado de éste. La fuerza con que la mezcla
de ai re y combustible en expansión empuja el pis-
tón hacia abajo se transforma en un par.
Además de la fuerza, otra magnitud significativa
del par motor es el brazo de palanca. En el motor,
el brazo de palanca está determinado por el pro-
nunciado acodado del cigüeñal.
El par motor es en general el resultado de multi-
plicar la fuerza por el brazo de palanca. El brazo de
palanca activo para el par motor es el componente
de la palanca que se encuentra vertical a la fuerza.
En el punto muerto superior la fuerza y la palanca
son paralelas.
Por eso el brazo de palanca activo es igual a cero. A
un ángulo del cigüeñal de 90· después del PMS, la
palanca se encuent ra vertical a la fuerza generada.
El brazo de palanca - y por consiguiente el par
motor - es aquí el máxi mo. El ángulo de encen-
dido ha de estar dimensionado por tanto de ma-
nera que la inflamación de la mezcla tenga lugar
en el sector del cigüeñal en que asciende el brazo
de palanca. Así, e1motor puede generar el par má-
ximo posible.
El par motor máxi mo alca nzable M que puede
suministrar el motor está determinado por su di-
seño (p.ej. tamaiio de la cilindrada, geometría de la
cá mara de combustión). La adaptación del par
motor a las exigencias de la marcha normal se
efectúa en lo esencial regulando la calidad y canti -
dad de la mezcla de aire y combustible.
de la potencia en funció n del número de revolu-
ciones que es típico para un motor de gasolina de
inyección en el tubo de admisión. Estos diagramas
se presentan en los informes de pruebas en mu -
chas revistas del automóvil. El pa r motor aumenta
hasta el par máximo Mmiu a med ida que sube el
número de revoluciones. A números de revolucio-
nes muy altos, el par motor disminuye de nuevo.
El desarrollo en la técnica del motor aspira a poner
a disposición el par máximo ya a números de re-
voluciones bajos en el margen de 2000 min-',
puesto que en este margen de régimen el consumo
de combustible es el más ventajoso. Los motores
de turbosobrealimentación por gases de esca pe
pueden satisfacer esta exigencia.
La potencia del motor aumenta con el número
de revoluciones, hasta alcanzar su valor máxi mo al
número de revoluciones nominal/lnom con la po-
tencia nominal pnom.
La característica de la potencia y la del par del mo-
tor de combustión hacen necesario un ca mbio de
velocidades para la adaptación a las exigencias de
la marcha normal.
Transcurso ejemplar del par motor y de la polencia en un
motor de gasolina de inyección en el tubo de admisión.
Cigüeñal,--------,----,
80
..
"-
.~
80

,f 40
La potencia Psuministrada por el motor aumenta
20
a medida que se incrementa el par M y el número
de revoluciones /l. Tiene validez la relación:
1000 3000 5000 min-'
,
Número de revoluciones
P = 2 ·j¡ · II ·M del motor 11 "-

"- Figura 1
:2
~ M-,w Par molor máximo
~

~ Polencla nominal
1000 3000
Número de revoluciones
5000 ,
min-!
"'"
p-
Numero de revoluclo-
del motor 11 "- ~ '......
nes nominal
8 Fundamentos del motor de gasoli na Rendimiento del motor
Rendimiento del motor
Rendimiento térmico
El motor de combustión no convierte toda la ener-
gía ligada química mente en el combustible en tra-
bajo mecán ico. Una parte de la energía invertida se
pierde. El rendimiento de un motor es por consi-
guiente menor del 100 % (figura 1). Un eslabón en
la cadena de ~d imiento lo constituye el rendi -
mien to térm ico.
Diagrama de trabajo (diagrama p- 11)
Las relaciones de compresión y de volumen du-
rante un ciclo de trabajo del motor de cuatro
tiempos se pueden mostrar en un diagrama p- Ir.
Proceso ideal de cámara homogénea
La figura 2 (curva A) muestra los tiempos de com-
presión y de combustión de un proceso ideal,
como se describe según las leyes de Boyle/Mariotte
y Gay-Lussac. El pistón se mueve del PMI al P IS
(punto I hacia 2), la mezcla de aire y combustible
se comprime sin aportación de calor (Boyle/Ma-
riotte). A conti nuación se quema la mezcla au-
mentando la presión (pu nto 2 hacia 3), permane-
ciendo constante el volumen (Gay-Lussac).
Del PMS (punto 3) se mueve el pistón en direc-
ción hacia el PMI (punto 4). El volumen de la cá-
mara de combustión aumenta. La presión del gas
quemado disminuye sin que se ceda calor
(Boyle/Mariotte). A continuación se enfría de
nuevo la mezcla quemada permaneciendo cons-
tante el volumen (Gay-Lussac), hasta alcanzarse
otra vez el estado inicial (punto 1).
La superficie limitada por los puntos 1 - 2 - 3 - 4
indica el trabajo conseguido durante un ciclo de
trabajo. En el punto 4 se abre la válvula de escape y
el gas que se encuentra todavía bajo presión se
evade del cilindro. Si el gas se pudiera expandir
por completo hasta el punto 5, la superficie abar-
cada por los puntos I - 4 - 5 sería energía útil.
Con un turbosobrealimentador por gases de es-
cape se puede aprovechar todavía en parte la zona
que se encuentra enci ma de la línea atmosférica
(1 bar) (I -4-5' ).
Diagrama p- 11 real
Como en el fu ncionam iento real del motor no se
pueden cumplir las condiciones básicas para el
proceso ideal de cámara homogénea, el diagrama
p- 11 efectivo (figura 2, curva B) se diferencia del
diagrama p- 11 ideal.
Medidas para aumentar el rendim iento térmico
El rendimiento térmico aumenta con la compre-
sión de la mezcla de aire y combustible. Con una
comp resión más alta es mayor la presión en el ci-
lindro al fin de la fase de compresión, aumenta ndo
también la superficie abarcada en el diagrama p- 11.
Esta superficie declara la energía generada por el
proceso de combust ión. Al fijar la compresión hay
que tener en cuenta la resistencia del combustible
a la detonación.
Los motores de inyección en el tubo de admi-
sión inyectan el combustible delante de la válvula
de admisión cerrada, depositándolo por tanto con
antelación. Al form arse la mezcla de ai re y com-
bustible, se evaporan las finas gotitas de gasolina.
Para este proceso se requiere energía, que se retira
del ai re y de las paredes del tubo de admisión en
forma de calor. Con la inyección directa de gaso-
lina se inyecta el combustible en la cámara de
combustión. La energía necesaria para la evapora-
ción se retira en este caso del ai re encerrado en la
cámara de combustión, que entonces se enfría. De
ese modo, la mezcla de aire y combustible compri -
mida tiene una temperatura más baja co mparada
con la de la inyección en el tubo de admisión y
puede ser comprimida en mayor grado.
Pérdidas de calor
El calor producido por la combustión cal ienta las
paredes del cilindro. Una parte de la energía tér-
mica es radiada, perdiéndose. En la inyección di-
recta de gasolina la nube de la carga estratificada
está rodeada de una envoltura de gases que no par-
ticipan en la combustión. Esta envoltura de gases
impide la transmisión del calor a las paredes del
cilindro y reduce de ese modo las pérdidas de ca-
lor.
Se producen pérdidas adicionales debidas a la
combustión incompleta del combustible conden-
sado en las paredes del cilind ro. Por razón del
efecto aislante de la envoltura, en el funciona-
miento con ca rga estratificada esas pérdidas son
 Fundamentos del motor de gasolina Rendimiento del molor 9

también menores. El calor residual de los gases de Pérdidas por fricción

escape ocasiona otras pérdidas de calor. Se producen pérdidas por fri cción a causa del ro-
zamiento de todas las piezas movidas en el motor
Pérdidas con A = 1 yen los grupos secundarios, p. ej. por el roza-
El rendimiento del proceso de cámara homogénea miento de los aros de pistón en la pared del cilin-
aumenta a medida que se incrementa el coefi ciente dro, la fricción de los rodamientos, accionamiento
de aire 2. Por disminuir con mezclas pobres la ve- del alternador, etc.
locidad de inflamación, la combustión transcurre
sin emba rgo para ,l. > 1,1 con lentitud creciente, lo
que repercute negativamente en el transcurso del
rendim iento del motor de gasol ina. En resumidas
cuentas, el rendimiento es al fin y al cabo máximo Cadena de rendimiento de un molor de gasolina con J. = 1.
en el margen de J. = 1,1... 1,3. Con una formación
homogénea de la mezcla de,l. = 1 el rendimiento
TrabajO ¡¡tll
es por eso menor que con una mezcla con exceso accionamIento
de aire. Al uti lizar un catalizador de tres vías, para
una depu ración efi caz de los gases de escape es sin
embargo absolutamente necesaria una mezcla de Pérdidas por fricción,
grupos secundarios
2 = 1.
45%
Pérdidas por cambio de carga Pérdidas por A:: 1
Al efectuarse el ca mbio de ca rga, en el primer Pérdidas de calor en el cilindro,
tiempo de trabajo el motor aspira aire fresco. El por una combustión no Ideal y
por los gases de escape
caudal teórico de gas fresco es regulado por la
apertura de la mariposa. En el tubo de admisión se
Pérdidas termodinámicas
produce un vacío contra el cual trabaja el motor. enel proceso ideal
(rendimiento térmiCO)
La inyección di recta de gasolina reduce esas pérdi-
das por bombeo (pérdidas por estrangulación), ya
que la mariposa está ampliamente abierta también
en ralentí y a régimen de carga parcial, regulán- Desarrollo del proceso de trabajo del motor
dose el par mOlOr mediante la masa de combusti- en el diag rama p. V.
ble inyectada.
En el cuarto tiempo de trabajo han de expul -
sarse del cilind ro los gases de escape residuales.
También eso ex ige trabajo.
t 3

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Figura 2
A Proceso ideal de
1 bar cámara homogénea
B Diagrama p- \1 real
5
a AdmiSión
a. b Compresión
Volumen V ~ '"m
~
~ e TrabajO
!1:> d Expulsión de los gases
"
<:Il
Z2 Punto de encendido
AÓ Escape se abre
10 Control del motor de gasolina Exigencias

Control del motor de gasolina

Los sistemas electrónicos de control y regulación tante negativamente en el rendimiento ya favora -

adquieren cada vez más importancia en el auto-
móvil moderno. Han ido desplazando uno tras
otro los sistemas mecánicos (p.ej. el variador de
encendido). Unicamente la electrónica hace posi-
ble cumplir las disposiciones cada vez más severas
de la legislación relativa a los gases de escape.
Exigencias
Un objeti vo en el desarrollo de motores para auto-
móviles es, con una potencia lo más alta posible,
mantener mu y bajos el consumo de combustible y
las emisiones de gases, cumpliendo así las disposi-
ciones de la legislación relativas a los gases de es-
cape.
La reducción del consumo de combustible sólo
es posible mediante un au mento del rendimiento
del motor. Particularmente en ralentí y a régimen
de carga parcial, el motor convencional de gasolina
de inyección en el tubo de admisión trabaja con
un rendimiento bajo. Pero precisam ente en esos
márgenes de servicio se hace funcionar el motor
con más frecuencia. Por eso hay que mejorar el
renoim iento del motor especialmente en ralentí y
en el régimen de carga pa rcial, sin influir no obs-
ble en el régimen superior de carga de los motores
actua les. Esta exigencia se puede satisfacer con la
inyección directa de gasol ina.
Otra exigencia formulada al motor es la de que
ponga a disposición ya a bajos números de revolu-
ciones un alto par motor, para poder acelerar el
vehículo en breve tiempo. El par motor es por
tan to la magnitud central en el control del motor
de gasolina.
Pares en el motor de gasolina
La potencia P entregada por un motor de gasolina
es determinada por el par disponible en el embra-
gue M y el régimen del motor 11. El pa r dispon ible
en el embrague resulta del par generado en el pro-
ceso de combustión, reducido por el par de fric-
ción (pérdidas por fricción en el motor) y por las
pérdidas de cambio de ca rga, así como por el par
necesario para el funcionam iento de los gru pos se-
cu ndarios (figura 1).
El par de combustión se genera en el tiempo de
trabajo y es determ inado - en los motores de in -
yección en el tubo de ad misión hoy día aún predo-
minantemente utilizados - por las siguientes mag-
nitudes:

Pares molor en la cadena cinemática.

1 2 3 4

Masa de alfe
llenado de nas frescal Par disponible en
I ~r generado Par motor el embrague I Par
Masa de combustible r la Camb" ldisponible
Motor _ - IEmbrague
combustlon - ele ve!. lpara a
Figura 1 Angula de encendido propulsión
1 Grupos secundariOS (momento de encendido) -
(alternador. compresor Cambio de carga y rozamiento o-
del acondicionador de
aire, etc.)
Gnuoos secundarios
Pérdides v transmisión del embraaue '"
,;,
~
~
o
2
3
Motor
Embrague
Pérdidas y transmisión del cambio de velocidades ":>=>
4 CambiO de velocidades

• la masa de aire que está a disposición para la
combustión después de cerrarse las válvulas de
admisión)
• la masa de combustible dispo nible en el mismo
momento y
• el momento en el que la chispa de encend ido
inicia la combustión de la mezcla de ai re y com-
bustible.
En el futuro se acrecentará el número de motores
de gasolina de inyección directa. Estos motores
trabaja n en determinados puntos de funcion a-
miento con exceso de aire (fu ncionamiento po-
bre). Por tanto, en el cilindro se encuent ra aire que
no tiene inAuencia alguna en el par motor gene-
rado. Una in Auencia esencial en el pa r motor ge-
nerado la tiene aquí la masa de combustible.
Tareas del control del motor
Una tarea del control del motor es la de ajustar el
par motor generado. Para ello se controlan en los
diferentes subsistemas (control del llenado, forma-
ción de la mezcla, encendido) del control del mo-
tor todas las magnitudes que inAu)'en en el par
motor. El objeto de este control es poner a disposi-
ción el par motor exigido por el conductor y satis-
facer al mismo tiempo las aitas exigencias relativas
a la emisión de gases, consumo de combustible,
potencia, confo rt y seguridad . Estos problemas
sólo se pueden resolver con electrónica.
Con el fin de que estas condiciones se cumplan
también en el servicio de larga duración, el control
del motor realiza constantemente un diagnóstico)'
muestra al conductor comportamientos errÓneos
detectados. Esta es otra importante tarea del con-
trol del motor. El diagnóstico hace posible además
un mantenimiento más sencillo del sistema en el
taller.
Control del motor de gasolina Exigencias
"
Subsistema de cont rol del ll enado
Mediante el accionam iento del acelerador, en los
sistemas de inyección convencionales el conductor
regula directamente la apertu ra de la mariposa .
Así determ ina el caudal de ai re fresco aspi rado por
el motor.
En los sistemas de control del motor con pedal
acelerador electrónico (EGAS) el conductor en el
fondo prefija con la posición del acelerador un
"deseo de par motor", p.ej. cuando quiere acelerar.
El sensor del pedal acelerador mide para ello la po-
sición del acelerador. El llenado de aire de los cilin-
dros necesario para el deseo de par motor prefi-
jado se determ ina en el subsistema de "control del
llenado"y la mariposa) activada eléctricamente) se
abre correspondientemente.
Subsistema de forma ción de la mezcla
En el subsistema de formación de la mezcla, en el
fu ncionamiento homogéneo con relación
aire/combustible), defi nida se calcula la masa de
combustible correspondiente al llenado de aire y a
base de el lo se determina el tiempo de inyección
necesario y el momento de inyección óptimo. Para
la inyección directa de gasolina rigen otras condi-
ciones en los modos de funcionamie nto pobre, en-
tre los que cuenta en lo esencial el fu ncionamien to
con carga estratificada. Aquí la masa de combusti -
ble que debe ser inyectada no la determi na la masa
de aire aspirado, sino el par motor solicitado por el
conductor.
Subsistema de encendido
En el subsistema de encend ido se determina fin al-
mente el ángulo del cigüeñal en el que la chispa de
encendido procura la inAamación de la mezcla de
ai re y combustible a su debido tiempo.
12 Control del motor de gasolina Control del llenado

Control del llenado La parte esencial del aire fresco pasa con el flujo de
masa de aire (6, 7) a través de la mariposa (13 ) al
La tarea del control del llenado es coordina r los cilindro. Una parte ad icional de gas fresco en
sistemas que influyen en la proporción de gas en el form a de aire fresco y vapores de combustible
llenado del cilindro. puede ser sum inistrada a través del sistema de re-
tención de vapores de combustible (3).
Componentes del llenado de los ci lindros
La mezcla de gas que se encuentra en el cilind ro El aire sumin istrado a través de la mariposa yex is-
después de cerrarse las válvulas de admisión se de- tente en el cilindro después de cerrarse las válvulas
nomina llenado del cilindro. Se compone del ai re de admisión (11) es para el funcionamiento con
fresco aportado y del gas residual. mezcla homogénea de A~ 1 la magnitud decisiva
Para disponer de una magnitud independiente para el trabajo realizado sobre el pistón durante la
de la cili ndrada del motor, se ha introducido el combustión y por lo tanto para el par entregado
concepto de "llenado de ai re relativo r! ': Este se ha por el motor. Aquí el llenado corresponde al par
defin ido como la relación entre el llenado act ual y motor o respectivamente a la ca rga del motor. Por
el llenado en una condición normalizada (Po = el cont rario, en el funciona miento pob re (fu ncio-
1013 hl'a, To =273 K). namiento con carga estratificada) el par motor
Figura 1 (ca rga del motor) resu lta directamente de la masa
1 Vapores de aire y com-
Gas fresco de combustibl e inyectada.
bustible (del sistema
Los componentes del gas fresco aspirado son el
de relenClon de vapo-
res de combustible)
aire fresco y el combustible aportado con él En el funcionamiento pobre, la masa de aire puede
2 Válvula de regenera- (fi gura 1). En la inyección en el tubo de admisión, ser distinta con un par motor igual. Las medidas
Clcn con secClon vana- el combustible total ya está mezclado con el aire destinadas a aumentar el par motor máximo y la
ble de apertura fresco delante de la válvula de admisión. Por el potencia máxima del motor condicionan casi
3 Unión al sistema de re- contrario, en los sistemas de inyección directa se siempre un aumento del llenado máximo posible.
lenClón de vapores de
inyecta el combustible directamente en la cá mara El llenado máxi mo teórico está preestablecido por
combustible
4 Gas de escape retroaJ¡·
de combustión. la cil indrada.
mentado
5 Valvula de realimenta- Gas residual
Ción de gases de es·
cape (valvula AGR)
con secclon variable de
llenado del cilindro en el motor de gasolina.

- La parte de gas residual es la parte del llenado del

cilindro que ha participado ya una vez en una
combustión. Por principio se hace una dist inción
aperlura
entre gas residual interno y externo. El gas residual
6 Flujo de masa de aire
(presloo ambiente 1'.. ) ~=EJ=:= 3 interno lo constituyen gases que permanecen en el
7 FluJo de masa de aire espacio muerto del cilindro después de la combus-
(presión dellubo de tión o que durante el tiempo en que está n abiertas
admlSlon rJ simultáneamente las válvulas de admisión yescape
8 Llenado de gas fresco (o sea, durante el cruce de válvulas) vuelven a ser
(presIÓn en la camara
aspirados del conducto de escape al tubo de admi-
de combuShón rs)
9 Llenado de gas
sión. El gas residual externo lo constituyen gases
residual de escape introducidos a través de una válvula
(presión en la cámara AGR en el tubo de admisión.
de combustión f~)
10 Gases de escape Mientras que la parte de gas residual interno es
(contrapreslón de los
controlado en lo esencial por las fa ses de distribu-
gases de escape !I"')
ción por válvulas en el cambio de ca rga (escape
11 Válvula de admlsion
12 Válvula de escape
cierra, admisión abre), la parte de gas residual ex-
13 Mariposa terno es controlado por la apertura de la válvula
11 Angula de la mariposa AGR.

El gas residual se compone de gas inerte 1) Y- en
funcionam iento con exceso de aire - de ai re no
quemado. La parte de gas inerte en el gas residual
no participa directamente en la combustión du-
rante el siguiente tiempo de trabajo, pero influye
en la in flamación y en el tra nscurso de la combus-
tión.
Una pa rte de gas residual aplicada encauzada-
mente puede red ucir por ello la emisión de óxidos
de nitrógeno r O,).
Para consegu ir un par motor exigido hay que com-
pensa r el llenado de gas fresco impedido por el gas
inerte mediante una mayor apertu ra de la mari-
posa. Con ello dismi nuyen las pérdidas por bom-
beo del motor. El resultado es una reducción del
consumo de combustible.
Control del llenado con gas fresco
Inyección en el tubo de admisión
El par motor generado por un motor de gasolina
de inyección en el tubo de admisiól) es proporcio-
nal al llenado de gas fresco. El control del par mo-
tor se efectúa mediante la mariposa, que regula la
corriente de aire aspi rado por el motor. Si la mari-
posa no está totalmente abierta, se estra ngula el
aire aspirado por el motor y se reduce así el pa r
motor generado. Este efecto de estrangulación de-
pende de la posición y, con ello, de la sección de
apertura de la mari posa. El par máximo del motor
se consigue con la mariposa totalmente abierta.
La figura 2 muestra la relación fu nda mental exis-
tente entre el llenado de gas fresco y e! número de
revol uciones en fu nción de la apertu ra de la mari-
posa.
1) Componentes en la camara de combust ión que se comportan de
modo Inerte. es decir, que no participan ya en la combustión .
Control del motor de gasolina Control del llenado 13
Campo de la mariposa de un motor de gasolina
- - - Posiciones intermedias de la mariposa.
Mariposa totalmente
abierta
t
mín. Número de máx.
Ralenlí revoluciones -
Inyecc ión directa
Para los motores de gasolina de inyección directa,
en el funcionamiento con mezcla homogénea de
), S 1 (o sea, funcionamiento no pobre) rigen las
mismas condiciones que para los motores de
inyección en el tubo de ad misión.
Para reducir las pérdidas por estrangulación, se
abre la mariposa ampliamente también en funcio-
na miento de ca rga parcial. En e! caso ideal, al estar
la mariposa totalmente abierta - como en e! fu n-
cionamiento a plena carga - no se produce nin-
guna pérdida por estrangulación. Para lim itar el
par motor generado en régimen de carga parcial,
en la combust ión no debe participar toda la masa
de aire que fluye al cilindro. En los modos de fun-
cionamiento pobre con exceso de aire (), > 1), una
parte de! aire aspirado permanece como gas resi-
dual en e! cilindro O es expulsado en el tiempo de
escape. Por eso en los modos de funciona miento
pobre, la magnitud determinante para el par mo-
tor ya no es e! llenado de aire encerrado en la cá-
mara de combustión, sino el combustible inyec-
tado en la cámara de combustión.
14 Control del motor de gasolina Control del llenado
Cambio de carga
El cambio de la carga del cil indro co nsumida (ga-
ses de escape) por otra de gas fresco se realiza me-
diante una apertura y cierre de las válvulas de ad-
misión y escape coordinada en el tiempo. Las levas
del árbol de levas determinan los momentos de
apertura y cierre de las válvulas (fases de distribu-
ción), así como el transcurso de la elevación de las
válvulas. De esta form a se infl uye en el proceso de
cambio de carga y, por consiguiente, también en el
caudal de gas fre~ i sponibl e para la combus-
tión.
La in tersección de las válvulas, es decir, la sola-
padura de los tiempos de apertura de las válvulas
de adm isión y escape, in flu ye decisivamente sobre
la masa de gas residual que permanece en el cilin-
dro. Con ello está fijada también la parte de gas
inerte del llenado del cili ndro para el siguiente ci-
clo de trabajo. En este caso se habla de una reali-
mentación "interna"de gases de escape.
La masa de gas inerte en el llenado del cilindro
puede aumenta rse mediante una realimentación
"externa" de gases de escaye. Una válvula de reali-
mentación une el tubo de adm isión con el tubo de
escape. El control de esta válvula puede ajustar así
la parte de gas inerte en el llenado del cilindro, en
función del punto de funcionamiento.
Rendimiento volumétrico
Mientras que en el caudal de aire (aire empleado)
toda la carga aplicada durante un ciclo de trabajo
es referida a la carga teórica prefijada por el des-
plazamiento del pistón, con el rendimiento volu-
métrico se considera sólo la carga de gas fresco
efectivamente restante. El gas fresco aspirado que
durante la intersección de las válvulas fluye direc-
tamente al conducto de escape y no está a disposi-
ción para la combustión, no se toma en considera-
ción.
Para motores de aspiración el rendimiento volu-
métrico es de 0,6 ... 0,9 Ydepende de la conforma-
ción del tubo de admisión, de la forma de la cá-
mara de combustión, de las secciones de apertu ra
de las válvulas del cilindro y de las fases de distri-
bución.
Sobrealimentación
El par motor alcan zable con una distribución ho-
mogénea de la mezcla de A~ 1 es proporcional al
llenado de gas fresco. Por eso se puede aumentar el
par motor máximo comprimiendo el aire antes de
su entrada en el cilindro (sobrealimentación). Con
la sobrealimentación se puede aumentar el rend i-
miento volu métrico hasta valores mayores de 1.
Sobrealimentación dinámica
Una sobrea limentación puede conseguirse ya sim-
plemente aprovechando efectos dinámicos en el
tubo de adm isión. El grado de sobrealimentación
depende de la configuración del tubo de admisión,
así como del punto de funcionamiento (esencial-
mente depende del número de revoluciones, pero
también del llenado). Con la posibilidad de modi-
fi car la geometría del tubo de admisión durante la
marcha (geometría variable del tubo de adm isión),
la sobrealimentación dinámica puede procurar, en
un amplio margen de funcionamiento, un au-
mento del llenado máximo.
Sobrealimentación mecánica
Otro aumento de la densidad del aire se consigue
mediante compresores accionados mecánicamente
por el cigüeñal del motor. El aire comprim ido es
bombeado a través del tubo de admisión al inte-
rior de los cilindros.
Turboalimentación por gases de escape
A diferencia de la sobrealimentación mecá nica, el
compresor del turbosobrealimentador por gases
de escape no es accionado por el cigüeñal, sino por
una turbina dispuesta en el tramo del sistema de
escape. De ese modo se recupera una parte de la
energía contenida en los gases de escape.

Formación de la mezcla
En este subsistema se calcula la masa de combusti-
ble adecuada pa ra el aire aspi rado. El combustible
se dosifi ca mediante las válvulas de inyección.
Mezcla de aire y combustible
El motor de gasolina necesita una determinada re-
lación de aire y combustible. La combustión com-
pleta teórica ideal se produce con una relación de
masas de 14,7: 1. Esta se designa tay bién con el
nom bre de relación estequiométrica. Es decir: para
la combustión de I kg de masa de combustible se
necesitan 14,7 kg de masa de aire. O expresado en
volumen: I I de combustible se quema completa-
mente con aproximada mente 9500 I de ai re.
Coeficiente de aire J.
Para señalar hasta qué pu nto la mezcla de aire y
combustible realmente existente difiere de la rela-
ción de masas teóricamente necesaria (l4,7: 1), se
ha int roducido el coeficiente de aire A. Este coefi -
cierlle O razón de aire ind ica la relación entre la
masa de aire aportada y el aire necesario en la
combustión estequiométrica.
A= J: La masa de aire aportada corresponde a la
masa de aire teóricamente necesaria.
i, < J: Existe fa lta de aire y, por lo tanto, una mez-
cla rica. Un enriquecimiento con combustible es
necesario cuando el motor está frío, a fi n de com -
pensar el combustible condensado en las paredes
frías del tubo de admisión (en el caso de inyección
en el tubo de adm isión) y de los cili ndros, que no
se quema.
A> J: Existe exceso de aire y, por lo tanto, una
mezcla pobre. El valor máximo alcanzable para el
coefi ciente de aire A, llamado "lím ite de funciona-
miento pob re", depende mucho del diseiio de! mo-
tor y del sistema de preparación de la mezcla em-
pleado. En el límite de fu nciona miento pobre la
mezcla se resiste ya a la inflamación. Se producen
fallos de combustión. Aumenta considerablemente
la irregularidad de marcha del motor y el consumo
de combustible, disminuyendo la potencia.
Control del motor de gasolina Formación de la mezcla 15
Para los moto res de inyección directa en la
cámara de combustión reinan otras condiciones
de combustión, de modo que éstos pueden funcio-
nar con coeficientes de aire considerablemen te
mayores.
Modos de func ionamiento
Homogéneo (A ~ J): En los motores de inyección
en e! tubo de ad misión, la mezcla de ai re y com-
bustible es aspi rada en la carrera de aspi ración a
través de la válvula de admisión abierta. De ello re-
sulta una distribución ampl iamente homogénea
en la cámara de combustión.
Este modo de funcionamiento es posible también
con la inyección directa de gasolina. El combustible
se inyecta durante la carrera de aspiración.
Homogéneo-pobre (A > J): La mezcla de aire y
combustible se encuentra homogéneamente distri-
buida en la cámara de combustión con un exceso
de aire defi nido.
Estratificado: Este y los siguientes modos de fu n-
cionamiento sólo son posibles con la inyección di-
recta de gasolina. El combustible no se inyecta
hasta poco antes del momento de encendido.
Se encuentra en fo rma de nube de mezcla en la
zona alrededor de la bujía de encend ido.
Homogéneo-estratifi cado: Adicionalmente a la
ca rga estratificada se encuentra en toda la cámara
de combustión una mezcla homogénea, pobre.
Esta distribución de la mezcla se consigue me-
diante una inyecció n doble.
HOlllogétreo-al1lidetonan/e: Igual mente mediante
una doble inyección se consigue una distribució n
de la mezcla que prácticamente impide combus-
tiones detonantes.
Estratificado-calentamiento de! catalizador: Unas
inyecciones ad icionales activadas con retardo pro-
porcionan un rápido calentamiento del ca taliza-
dor.
16 Control del motor de gasolina Formación de la mezcla
Influencia del coeficiente de aire ). sobre la potencia P
y el consumo específico de combustible ve'
con una distribución homogénea de la mezcla.
Figura 1
a Mezcla rica ~.r-~a__~~b~ ••; : (
(falta de aire)
b Mezcla pobre
(exceso de aire)
, 0,8 1,0 1,2
I Coeficiente de aire A.
l ----------
Consumo especifico de combustible, potencia
y emisiones de gases
Inyección en el tubo de adm isión
Los motores de gasolina de inyección en el tubo de
admisión alcanzan su potencia máxima con un
5 ... 15 % de falta de aire V=0,95... 0,85), Ysu con-
sumo más bajo de combustible coi, un 10 ... 20 % de
exceso de aire (A=1, I ... 1,2). Las fi guras I y 2 mues-
tran hasta qué punto la potencia yel consumo espe-
cífico de combustible, así como el desarrollo de sus-
tancias nocivas, dependen del coeficiente de aire;"
De ello puede deducirse que no existe ningún coefi-
ciente de aire ideal con el que todos los factores acu-
sen su valor óptimo. Se consigue un consumo de
combustible "óptimo)) con una potencia "óptima))
mediante un coeficiente de aire de}, =0,9 ... 1,1.
Para el tratamiento catalítico ulterior de los gases
de escape mediante un catalizador de tres vías es
absolutamente necesario cum plir exactamente con
un coefi ciente A= 1 teniendo el motor la tempera-
tura de servicio. Para conseguirlo es necesario de-
terminar exactamente la masa de aire aspirada y
aportar una masa de combustible exactamente
dosificada.
Para un desarrollo lo mejor posible de la combus-
tión, además de un caudal de inyección exacto es ne-
cesaria también una mezcla homogénea. Para ello se
requiere una buena pulverización del combustible.
Si no se cumple esta condición, se precipitan gran-
des gotas de combustible en el tubo de admisión o
en la pared de la cá mara de combustión. Estas gran -
Influencia del coeficiente de aire A. sobre la composición
de elementos nocivos en el gas de escape bruto, con una
distribución homogénea de la mezcla.
co
0,6 0,8 1,0 1,2 1,4
Coeficiente de aire f..
des gotas no pueden quemarse totalmente yocasio-
nan elevadas emisiones de He.
Inyección directa de gasolina
Con la inyección directa de gasolina, en el funciona-
miento con mezcla homogénea de A~ I rigen las
mismas condiciones que con la inyección en el tubo
de admisión. En el fun cionamiento con carga estra-
tificada, por el contrario, la mezcla de aire y combus-
tible está compuesta de modo ampliamente este-
quiométrico sólo en la nube de carga estratifi cada
que se encuentra alrededor de la bujía de encendido.
Fuera de esta zona, el cilindro está lleno de aire
fresco y gas inerte. Considerando toda la cámara de
combustión, la relación de aire y combustible es
muy alta (J, > 1).
Como en este modo de funcionamiento no toda
la cámara de combustión está llena con una mezcla
inflamable, el par motor y la potencia entregada son
también reducidos. Para una potencia máxima ha de
existir una mezcla homogénea en toda la cámara de
combustión, como con la inyección en el tubo de
admisión.
En dependencia del procedimiento de combustión y
de la distribución de la mezcla en la cámara de com-
bustión, en el funcionam iento pobre se producen
emisiones de NO, que no pueden ser reducidas por
el catalizador de tres vías sino que requieren medi-
das adicionales para la depuración de los gases de es-
cape con un catalizador acumu lador de NO,.

Estados de funcionamiento del motor
En algunos estados de funcionamiento, la de-
manda de combustible difi ere considerablemente
de la demanda estacionaria del motor caliente a la
temperatura de servicio, siendo necesarias inter-
venciones correctoras en la fo rmación de la mez-
cla.
Arranque y calentamiento
Al arrancar en frío se empobrece la mezcla de aire
y combustible aspi rada. Esto es debido a un ent re-
mezclado insuficiente del ai re aspirado con el
combustible, a una red ucida evaporación del com-
bustible y a una gran humectación (condensación
del combustible) de las paredes aún frías del tubo
de admisión (sólo con inyección en el tubo de ad-
misión) y de los cil indros. Para compensar este
efecto y fac ili tar el "arranque)) del motor frío, es
necesario aporta r combustible adicional en el mo-
mento del arranque.
Mientras el motor no haya alcanzado aún su
temperatu ra de servicio, es necesario también un
enriqueci miento de la mezcla después del proceso
de arranque. Eso rige también para la inyección di-
recta de gasolina. El fu ncionamiento pobre con
carga estrati ficada no es posible, según el disello
del motor y el proced imiento de combustión,
hasta haber alcanzado el motor la temperatura de
servicio.
Ralentí y carga parcial
Después de alcanzar la temperatura de servicio, los
motores usuales de inyección en el tubo de admi-
sión fun cionan en ralent í y a carga parcial exclusi-
vamente COI1 mezcla estequ iométrica. En los mo-
tores de inyección directa de gasolina en cambio, el
objetivo es hacer funcionar el motor con carga es-
tratificada lo más frec uentemente posible. Eso es
posible en ralentí y a carga parcial. En esos estados
de fu ncionamiento radica el mayor potencial de
ahorro; mediante el funcionamiento pobre se
puede ahorrar aquí hasta un 40 % de combustible.
Plena carga
Para este estado de servicio, las condiciones en los
motores de inyección en el tubo de admisión yen
los de inyección directa de gasolina son esencial -
men te las mismas. Al estar totalmente abierta la
mari posa, puede ser necesario un enriquecimiento
Control del motor de gasolina Formación de la mezcla 17
de la mezcla. Como se desprende de la figura 1, se
puede conseguir así el máximo par motor o la má-
xi ma potencia posibles.
Aceleración y deceleración
La tendencia del combustible a la evaporación, en
los motores de inyección en el tubo de admisión,
depende en alto grado de la presión existente en el
tubo de admisión. Por ello, en la zona de las válvu-
las de admisión se fo rma una película de combus-
tible en las paredes del tubo de admisión. Las rápi-
das variaciones de la presión en el tubo de adm i-
sión, como se producen en las variaciones rápidas
de la abertura de la mariposa, dan lugar a una mo-
dificación de la película en la pared. Al acelerar
fu ertemente, aumenta la presión en el tubo de ael -
misión, la tendencia del combustible a la evapora-
ción empeora y se vuelve más gruesa la pel ícula en
la pared. Como una parte del combustible inyec-
tado se pierde incrementando la película en la pa-
red, se empobrece brevemente la mezcla en el mo-
tor, hasta que se estabiliza de nuevo la película en
la pa red. Una deceleración rápiela ocasiona análo-
gamente un enriquecimiento del motor, ya que,
por disminuir la presión en el tubo de admisión , se
desintegra la película en la pared y es aspirada por
los cilindros. Una función de corrección en fu n-
ción de la temperatura ("compensación de tra nsi-
ción") corrige la mezcla para consegui r un com-
portamiento de marcha óptimo y ga ran tizar la re-
lación de aire y combustible constante, necesaria
para el catalizador.
Se producen efectos adicionales por la for ma-
ción de una película en las paredes de los cilindros.
Teniendo el motor la temperatura de servicio, esos
efectos son sin embargo muy reducidos. Por eso en
los motores de inyección directa de gasolina que
han alcanzado ya la temperatura de servicio esos
efectos por fo rmación de una película en las
paredes de los cilindros no tienen ninguna impor-
tancia.
Marcha con freno motor
La dosificación de combustible en la marcha con
freno motor se interrumpe (co rte en marcha por
empuje). Esto ahorra combustible al marchar
cuesta abajo, pero sobre todo protege el catalizador
cont ra un sobrecalentam iento a causa de combus-
tiones defi cientes e incompletas.
18 Control del motor de gasolina Formación de la mezcla
Encendido
La fu nción del encendido es infl amar en el mo-
mento correcto la mezcla de aire y combustible
comprimida, in iciando así su combustión.
Instalación de encendido
La mezcla de aire y combustible en el moto r de ga-
soli na se inflama mediante una chispa eléctrica
que salta entre los electrodos de la bujía de encen-
dido. Los sistemas de encendido inductivos emple-
ados predomina ntemente en motores de gawlina
acumulan en la bobina de encendido la energía
eléctrica necesaria para la chispa. Esta energía de-
termina el tiempo durante el cual ha de cargarse la
bobina de encendido bajo corriente (ángulo de
cierre). La interrupción de la corriente de la bo-
bina a un ángulo definido del cigüeIlal (ángulo de
encendido) ocasiona la chispa de encendido y con
ella la inflamación de la mezcla de aire y com busti -
ble.
Los procesos que conducen al encendido de la
mezcla, en los sistemas de encendido actuale, son
controlados electrón icamente.
Momento de encendido
Variación del momento de encendido
Después del encendido transcurren aproximada -
mente dos milisegundos hasta quemarse total-
mente la mezcla de ai re y combustible. El mo-
Diagrama característico del angulo de encendido como
función del número de reyoluciones del motor 1I y del
llenado relativo de aire d.
-'
mento de encendido ha de elegirse de manera que
el pun to esencial de la combustión y con él la
punta de presión en el cilindro se encuentren poco
después del punto muerto superior. Por eso ha de
desplazarse el ángulo de encendido hacia avance a
medida que au menta el número de revoluciones.
Otra infl uencia en el transcurso de la combus-
tión la tiene el llenado del cilind ro. El fre nte de lla-
mas se extiende más lentamente si el llenado del
cilindro es reducido. Por eso ha de desplazarse el
ángulo de encendido hacia avance cuando es redu-
cido el llenado del cilindro.
Influencia del ángulo de encendido
El ángulo de encendido tiene una influencia deci-
siva en el funcionamiento del motor. Determina
• el par motor entregado,
• las emisiones de gases y
• el consumo de combustible.
El ángulo de encendido se prefija de manera que se
cumplan todas las exigencias lo mejor posible. Du-
rante el funcionamiento no se debe prod ucir un
picado sostenido del motor.
Adaptación básica del ángulo de encendido
En los sistemas de encendido de control electró-
nico, el diagrama ca racterístico del ángulo de en-
cendido (figu ra I) toma en cuenta la infl uencia del
número de revoluciones y del llenado del cil indro
en el ángulo de encendido. Este diagrama caracte-
rístico está al macenado en la memoria de datos del
control del motor. Constituye la adaptación básica
del ángulo de encen dido.
Sobre los dos ejes se ha trazado el número de
revoluciones y el llenado relativo de aire. Una de-
terminada cantidad de valores, típicamente 16 en
cada caso, forman los puntos de apoyo del dia-
gra ma característico. Pa ra cada par de valores hay
almacenado un ángulo de encendido. El diagrama
característico contiene por tanto 256 valores de
ángulos de encendido aj ustables. Med iante una in-
terpolación lineal entre dos puntos de apoyo, la
cantidad de valores de ángulos de encend ido au-
menta a 4096.
El control electrónico del ángulo de encendido
mediante diagramas característicos hace posible
prefijar el ángulo de encendido mejor posible en
cada punto de fu ncionam iento del motor. Estos

diagramas característicos se determinan en el
banco de ensayo de motores.
Correcciones adit ivas del ángulo de encendido
Una mezcla pobre está menos dispuesta al encen-
dido, de modo que transcurre más tiempo hasta
alcanzarse el punto esencial de la combustión . Por
eso una mezcla pobre ha de ser encendida más
temprano. Por eso la relación de aire y combusti-
ble A influye en el ángulo de encendido.
La temperatura del líquido refrigerante influye
también en la elección del ángulo de encendido.
Por eso han de efectuarse correcciones del ángulo
de encendido en función de la temperatura. Estas
correcciones están almacenadas en la memoria de
datos como valores fijos o como curvas caracterís-
ticas (p.ej. corrección en fun ción de la tempera-
tura). Desplazan el ángulo de encendido básico en
el valor prefijado. La corrección del ángulo del en-
cendido puede constituir una va riación hacia
avance o una variación hacia retardo.
Angulos de encendido particulares
Determinados estados de fu ncionamiento, p.ej. ra-
lentí o corte en marcha por empuje, requieren án-
gulos de encendido divergentes de los del dia-
grama característico. Para ello hay almacenadas en
la memoria de datos curvas características de án-
gulos de encendido particulares, de las que se hace
uso.
Regulación contra la detonación
La detonación es un fenómeno que se presenta en
caso de estar demasiado avanzado el momento de
encendido. En este caso, después de iniciarse la
combustión regular, a causa del alto aumento de la
presión en la cámara de combustión se produce un
autoencend ido de la mezcla residual (gas fi nal) sin sente también la tensión de la batería al calcular el
quemar todavía no alcanzada por el fre nte de lla-
mas. La subsiguiente combustión del gas fi nal que
se realiza de repente ocasiona localmente un in-
tenso aumento de la presión. La onda de presión
producida de ese modo se propaga, da en las pare-
des del cilindro y por consiguiente se puede perci-
bir también como combustión detonante, por lo
menos a bajos números de revoluciones y redu-
cido ruido del motor. A nú meros de revoluciones
más altos, los ruidos del motor cubren la detona-
Control del motor de gasolina f ormación de la mezcla 19
ción del motor.
En caso de producirse detonaciones durante largo
tiempo, las ondas de presión y la elevada carga tér-
mica pueden ocasionar daños mecánicos en el mo-
tor. Para evitarlo con seguridad en los motores ac-
tuales de alta compresión, tanto de inyección en el
tubo de admisión como de inyección directa de
gasolina, la regulación contra la detonación fo rma
parte de la extensión estándar de un control del
motor. Con ella, indicios de combustiones deto-
nantes detectados por sensores de picado ocasio-
~n a n una variación del punto de encendido hacia
retardo sólo en el cilindro afectado. Para lograr el
rend imiento máximo posible del motor, se puede
situar la adaptación básica del ángulo de encen-
dido (diagrama característico del ángulo de encen-
dido) directamente junto al límite de detonación.
Combustiones detonantes en los motores de inyec-
ción di recta de gasol ina se producen sólo en el
fun cionamiento con mezcla homogénea. En fun-
cionamiento con carga estratificada el motor no
tiende a detonar, puesto que con la carga estrati fi-
cada no se encuentra mezcla inflamable alguna en
las zonas marginales de la cámara de combustión.
Angulo de cierre
La energía acumulada en la bobina de encendido
depende de la duración de conexión de la bobina.
El tiempo preciso para establecer la energía de en-
cendido necesaria en la bobina ha de observa rse
exactamente, para no someter la bobina de encen-
dido a sobrecargas térmicas. El ángulo de cierre,
que se refi ere al cigüeñal, depende por eso del nú-
mero de revoluciones.
La corriente de la bobina de encendido depende de
la tensión de la batería. Por eso hay que tener pre-
ángulo de cierre.
Los valores para el ángulo de cierre están almace-
nados en un diagrama característico sobre cuyos
ejes están esbozados la tensión de la batería y el
número de revoluciones.
20 Sistemas de control del llenado Control del llenado de aire

Sistemas de control del llenado

En el motor de gasolina de funcionamiento con Sistemas convencionales

mezcla homogénea, la masa de aire aportada es la
magnitud decisiva para el par motor entregado y,
por tanto, para la potencia. Por eso, además de la
dosificación de combustible les corresponde espe-
cial importancia también a los sistemas que influ-
yen en el llenado de los cilindros. Algunos de esos
sistemas pueden influir también en la parte de gas
inerte del llenado de los cil indros y, por consi-
guiente, en los gases de escape.
Control del llenado de aire
Para la combustión del combustible se necesita
oxígeno, que el motor sustrae del aire aspirado. En
los motores con formación externa de la mezcla
(inyección en el tubo de admisión ) y tambi én en
los motores de inyección directa de gasolina en
funcionamiento con mezcla homogénea, con una
relación de aire y combustible de A= 1, el par mo-
tor entregado está directamente en función de la
masa de aire aportada. La mariposa, que se en-
cuentra en el tramo de admisión, controla el flujo
de aire aspirado por el motor y, por tanto, ellle-
nado de los cilindros.
En los sistemas convencionales (figu ra 1), la mari -
posa (3) es accionada mecánicamente. Un cable de
tracción o un vari llaje (2 ) transmite el movi-
miento del acelerador (I ) a la mariposa. El ángulo
variable de ajuste de la mariposa inA uye en la sec-
ción de abertura del conducto de admisión (4) Y
controla así el flujo de aire (5) aspirado por el mo-
tor y con ello el par motor entregado.
Cuando está frío, el motor requiere una mayor
masa de aire y una mayor cantidad de combusti-
ble, para compensar el momento de fricción incre-
mentado. También al conectar adicionalmente
p.ej. un compresor de aire acondicionado se re-
quiere más aire aspirado para compensar la pér-
dida de par. Estas informaciones se transmiten a la
unidad de control (8) como seliales eléctricas (9).
La necesidad de ai re adicional se cubre mediante
un actuador de aire de derivación (7) que hace pa-
sar una corriente de aire de derivación (6) por de-
lante de la mariposa, o mediante un actuador de
mariposa que modifica el tope mínimo de ésta. En
ambos casos, sin embargo, en la corriente de aire
requerida por el motor sólo se puede inAuir elec-
trónicamente en una extensión lim itada, como por
ejemplo para una regulación del ralentí.

Principio del control del aire en sistemas convencionales

mediante una mariposa de regulación mecánica y un ac·
tuador de aire de derivación.

Figura 1
1
2

3
Pedal acelerador
Cable de traCCIón
Ovarillaje
Manposa
, 5. 2

I
4 J.
4 Conducto de admiSión
5 FlUJO de aire aspirado

--
6 FlUJO de aire de deriva-
Ción
8

-- •
7 Actuador de ralenli
(actuador de aire de ~
9 - ¡':
derivación)
8 Unidad de control
o
,.'=>"
~

9 Magnitudes de entrada
Ql>
(señales eléctricas)
 Sistemas de control del llenado Control del llenado de aire 21

El sistema EGAS (acelerador electrónico).

Sensores Actuadores

~c
Figura 2
Sensor del pedal
acelerador
Módulo de 2 Unidad de control del
supervisión motor
3 Sensor del ángulo de la
matlposa
& 4 ACCionamiento de la
mariposa
(motor de comente
Módulo del pedal Unidad de oonlrol +------+1 Dispositivo de mariposa conllnua)
acelerador del motor 5 Mariposa

Sistemas con EGAS grante del concepto de supervisión EGAS. Para el

En el con trol electrónico de la potencia del motor
(EGAS), una unidad de control electrónica (fi gura
2, pos. 2) se hace cargo de la activación de la mari-
posa (5). Esta está reunida con el accionamiento
de la mariposa (4) -un motor de corriente conti-
nua - y el sensor del ángulo de la mariposa (3),
for mando una unidad. A ésta se le da el nombre de
disposit ivo de mariposa. Para act ivar el dispositivo
de mariposa se detecta la posición del acelerado r
con ayuda de dos potenciómetros de movimiento
opuesto (sensor del pedal acelerador, 1). La aper-
tura de la mariposa requerida para el deseo del
conductor la calcula entonces la unidad de control
del motor tomando en cuenta el estado actual de
funcionamiento del motor (número de revolucio-
nes, temperatura del motor, ete.) y la transforma
en sella les de activación para el accionam iento de
la ma riposa.
caso de que se detecten anomalías en la parte del
sistema que determi na la potencia, la mariposa in-
mediatamente toma una posición fijada (funcio-
nam iento de emergencia).
En sistemas actuales de gestión del motor, la acti-
vación EGAS ha sido integrada en la unidad de
control del motor, que regula el encendido, la in -
yección y otras funciones adicionales. Se ha sup ri-
mido la unidad de control EGAS especial.
Con el EGAS es posible una mejor composición de
la mezcla, pudiéndose cu mplir las exigencias cada
vez más severas de la legislación relativa a los gases
de escape.
Para atender todas las exigencias que la inyec-
ción directa de gasolina formula al sistema total,
EGAS es imprescindible.

El sensor del ángulo de la mariposa suministra

una confirmación de la posición actual de la mari-
posa y hace posible así el cumplim iento exacto de
la posición deseada para la mariposa.
Los pOlenciómetros existentes en doble ejecución
por motivos de redundancia en el pedal acelerador
yen el dispositivo de mariposa son parte inte-
22 Sistema de control del llenado Fases variables de distribución por válvulas

Fases variables de distribución Variación de las fases del árbol de levas

por válvulas
Además de la estrangulación mediante la mariposa
de la corriente de gas fresco aspirada por e! motor,
existen otras posibilidades de influir en e! llenado
de los cilindros. Con fases variables de distribu-
ción por válvulas se puede influir tanto sobre la
parte de gas fresco como sobre la de gas residual.
Para las fases de distribución por válvulas es im-
portante que se modifique inten sa m~te el com-
portamiento de las columnas de gas que afluyen al
cilindro y salen de él, p.ej. en función de! número
de revoluciones o de la apertura de la mariposa.
Con fases de distribución fijas e! cambio de ca rga
sólo puede estar adaptado óptimamente para un
margen de funcion amiento determinado. Fases de
distribución variables permiten la adaptación a di-
ferentes números de revoluciones y llenados de los
cilindros. De este modo se obtienen las siguientes
ventajas:
• potencia más alta,
• transcurso más favorable del par motor en un
amplio margen de régi men,
• reducción de las emisiones de contaminantes,
• menor consumo de combustible y
• red ucción de los ruidos del motor.
El cigüeñal y el árbol de levas de un motor conven-
cional están unidos fijam ente de modo mecánico
mediante una correa dentada o una cadena.
En motores con va riación de! árbol de levas, por
lo menos el árbol de levas de admisión pero en
medida creciente también el árbol de levas de es-
cape, es girado variando su posición respecto a la
de! cigüeñal. Con la variación del árbol de levas,
por tanto, se puede modificar la intersección de las
válvulas. La va riación de las fases del árbol de levas
no influye si n embargo en la duración de apertura
y la ca rrera de las válvulas. Eso significa que "ad-
misión abre" y "adm isión cierra" están ligadas fija-
mente entre sí.
La variación de los árboles de levas es posible
mediante el empleo de actuadores áccionados eléc-
trica O e1ectrohidráulica mente. Mandos sencillos
sólo hacen posible dos posiciones diferentes para
la variación. El control variable del árbol de levas
permite dentro de un margen un giro con progre-
sión continua de los árboles de levas cambiando su
posición respecto a la del cigüelial.
La figura I muestra cómo varia la "posición" o
respectivamente la ca rrera de la válvula de admi -
sión abierta (referido al punto muerto superior),
cuando es desplazado en su giro el árbol de levas
de admisión.

Variación del árbol de levas de admisión hacia

retardo
Giro del árbol de levas de admisión. La variación del árbol de levas de admisión hacia
retardo ocasiona una apertura retardada de la vál-
vula de admisión y con ello una reducida o nin-
guna intersección de las válvulas. Por ello, en el
margen inferior de régimen « 2000 min-' ) es re-
ducido el reflujo de gases de escape quemados al
tubo de admisión a través de la válvula de admi-
t
~
sión. La parte menor de gas residual en la mezcla
aspirada a continuación da lugar a bajos números
'"
"S
.2 de revoluciones a un mejor transcurso de la com-
.'"
> bustión ya un ralentí más tranquilo. Por eso se
Q)
u
l'!
puede disminuir e! número de revoluciones de ra-
~ lentí, lo que repercute favorab lemente ante todo en
ü'" el consumo de combust ible.
Figura 1 0,-:-,,_
1 Retardo
:2 Normal
3 Avance Angulo del cigüeñal
A Intersección de válvulas ----- - -
 Sistema de control del llenado
También a altos números de revoluciones
(> 5000 min- l ) el árbol de levas es desplazado ha-
cia retardo. Con el cierre retardado de la válvula de
admisión mucho después del PMI se consigue un
mayor llenado máximo. Este efecto de sobreali-
mentación tiene lugar por la alta velocidad de flujo
del gas fresco a través de la válvula de admisión. El
gas fresco sigue flu yendo todavía cuando el pistón
se mueve de nuevo hacia arriba y comprime la
mezcla. La válvula de adm isión no se cierra por
eso hasta mucho después del punto muerto in fe-
rior (PMI).
Va riación del árbol de levas de adm isión hacia
avance
En el ma rgen medio de régimen la velocidad de
flujo del gas fresco a través de la válvula de admi -
sión es reducida. El efecto de sobrealimentación
que se presenta a altos números de revoluciones
no existe, pues, aquí. El cierre avanzado de la vál-
vula de admisión ya poco después del PMI impide
a números medios de revoluciones que el pistón
en movimiento ascendente empuje el aire fresco
aspirado otra vez al tubo de admisión a través de
la válvula de admisión. La va riación del árbol de
levas de ad misión hacia avance procura aquí e1l1e-
nado mejor posible y con él un buen transcurso
del par motor.
La variación del árbol de levas de adm isión hacia
avance ocasio na una mayor intersección de las vál-
vulas. La apertura avanzada de la válvula de admi -
sión da lugar a que los gases de escape no expulsa-
dos aún por completo a través de la válvula de es-
cape sean empujados poco antes del punto muerto
superior (PMS) por el pistón en movimiento aún
ascendente, pasando por la válvula de admisión
abierta al tubo de admisión. Esos gases de escape a
continuación son asp irauos ue nuevo )' aumentan
la parte de gas residual del llenado del cilindro. La
parte de gas residual aumentada por la va riación
del árbol de levas de admisión hacia ava nce y con-
tenida en la mezcla aspirada (realimentación de
gases de escape interna) influye en la combustión y
reduce, por las menores temperaturas punta, la
fo rmación de NO,.
Fases variables de distribuCión por válvulas 23
La alta parte de gas inerte contenida en el llenado
del cilindro exige una mayor sección de apertura
de la mariposa. Con ello se reducen las pérdidas
por estrangulación . Así con la intersección de vá l-
vulas también se puede conseguir una reducción
del consumo de combustible.
Va riación del árbol de levas de escape
Con sistemas que pueden regular también el árbol
de levas de escape se puede variar la parte de gas
residual no sólo gi rando el árbol de levas de admi -
sión, sino también el árbol de levas de escape. Con
ello e pueden regular el llenado total (determi-
nado por"admisión cierra") y la parte de gas resi-
dual (por la influencia de "admisión abre" y"es-
cape cierra") por separado.
Conmutación del árbol de levas
Con ella se conmuta entre dos formas diferentes
de las levas (figura 2). De este modo va ría n tanto
la ca rrera de la válvula como también su fase de
distribución (conmutación entre perfiles de eleva-
ción). Una primera leva prefija las fases de distri -
bución y carreras óptimas de las válvulas de admi-
sión y escape para los márgenes de números de re-
vol uciones in fe rior y medio. Una segunda leva
regula carreras más altas y tiempos de apertura de
las válvulas más largos para altos números de revo-
luciones.
Conmutación del árbol de levas,
Esca Admisión
(regulable) (regulable)
1;-'\
I \
1 I \
I \
I \
I \
I
I
Figura 2
Angulo del cigüeñal 1 l eva estándar
2 l eva adicional
24 Sistema de control del llenado Fases variables de distribución por válvulas
Ejemplo de un sistema con variación continua de las fases
de distribución y de la carrera de las válvulas.
Figura 3
a Carrera mlnlma
b Carrera máxima
En los márgenes de régimen inferior y medio, pe-
queñas carreras de válvula con la consiguiente sec-
ción reducida de apertura proporcionan una ma-
yor velocidad de nujo y con ella una mejor turbu-
lencia del aire fresco (con inyección directa de
gasolina) o respectivamente de la mezcla de ai re y
combustible (con inyección en el tubo de admi-
sión) en el cil indro. Con ello está ga rantizada a
ca rga parcial una preparación muy buena de la
mezcla. A alto número de revoluciones y con alta
demanda de par motor (a plena carga) es necesa-
rio el llenado máximo, por razó n de la alta poten-
cia exigida del motor. Para ello se ajusta la ca rrera
de válvula gra nde.
La conmutación a diferentes forma s de leva se ob-
tiene p.ej. posicionando la leva adicional en fun -
ción del número de revoluciones mediante el aco-
plamiento de un balancín de brazo único, que es-
taba oscilando libremente, a los balancines
está ndar. Otra posibilidad de conmutación la ofre-
cen unos taqués huecos de conexión.
Distribución por válvulas completamente
variable con árbol de levas
Se califica de completamente variable una distri-
bución por válvulas en la que so n va riables tanto la
ca rrera de las válvulas como las fa ses de distribu -
ción de éstas. Perfiles de levas espaciales y p.ej. un
árbol de levas desplazable en sentido longi tud inal
hacen posibles grados de libertad aún mayores du -
rante el funcionam iento del motor (fi gura 3). Con
esta regulación del árbol de levas, con progresión
continua se pueden variar ta nto las carreras de vál-
vula (sólo en el lado de admisión) y con ellas el án-
gulo de apertura de las válvulas como también la
posición de la fase entre el árbol de levas y el ci-
güeñal.
Esta regulación completamente va riable del ár-
bol de levas hace posible, mediante un cierre ava n-
zado de la válvula de admisión, un control de la
carga con el que se puede suprimir notablemente
la estrangulación del tubo de admisión. De este
modo se puede reducir aún un poco el consumo
de combustible en comparación con una variación
sencilla de las fases mediante árbol de levas.
Distribución por válvulas completamente
variable sin árbol de levas
El mayor grado de libertad de una distribución
por válvulas y el mayor potencial de una reducción
del consumo los ofrecen sistemas co n una distri-
bución por válvulas sin árbol de levas. En esta dis-
tribución por válvu las, éstas son movidas p.ej. me-
diante actuadores accionados electromagnética-
mente. Una unidad de control ad icional se hace
cargo de la activación. El objetivo de estos acciona-
mientos de las válvulas completamente variables
sin árbol de levas es una amplia supresión de la es-
trangulación del tubo de admisión, con pérdidas
por cambios de carga muy pequeñas. Se pueden
obtener otras ven tajas de consumo mediante una
desconexión de válvulas y cil indros.
Estos sistemas completamente variables hacen
posible además un llenado óptimo y, con ello, un
par motor máximo) así C0 l11 0 una mejor prepara-
ción de la mezcla con las consiguientes menores
concentraciones de elementos nocivos en los gases
de escape.
 Sistemas de control del llenado
Realimentación de gases de
escape
En la masa de gas residua l en el cilindro - y con
ella en la parte de gas inerte del llenado del cil in-
dro - se puede influir mediante fases de distribu-
ción variables. En este caso se habla de una reali-
mentación de gases de escape (AG R) "i nterna". Es
posible una mayor va riación de la parte de gas
inerte med iante una realimen tación de gases de es-
cape "externa': en la que a través de una tubería se
conducen otra vez al tubo de admisión gases de es-
cape ya expu lsados (figura 1, pos. 3).
El sistema AG R da luga r a menores emisiones
de óxido de nitrógeno (NO,) y a un consumo más
reducido de combustible.
limitación de la emisión de NO,
La AGR es un medio eficaz para dismi nuir las emi-
siones de óxido de ni trógeno. Añad iendo a la mez-
cla de aire y combust ible gases de escape ya que-
mados, se baja la temperatura punta de la combus-
tión. Esta medida red uce la emisión de óxido de
nitrógeno, que depende en gran med ida de la tem-
peratura.
Reducción del consumo de combustible
Con la AGR se au menta el llenado total sin que va-
rie el llenado de aire fresco. Por eso hay que estran-
gula r menos el motor med iante la ma riposa (2)
pa ra consegui r un par motor determ inado. El re-
sultado es un consumo de combustible más bajo.
Funcionamiento de la AGR
En función del punto de funcionamiento del mo-
tor, la unidad de control del motor (4) activa la
válvula AG R (5) accionada eléctricamente y fija así
la sección de apertura de ésta. A través de esta sec-
ción se sustrae de los gases de escape (6) una co-
rriente parcial (3), que se aporta al aire fresco aspi-
rado (1). De este modo queda fijada la parte de ga-
ses de escape del llenado del cilindro.
Realimentación de gases de escape 25
AGR en la inyección directa de gasolina
También en motores de inyección directa de gasolina
se aprovecha la AGR para reducir el consumo y dis-
minuir el NO,. En efecto, la AG Res indispensable,
puesto que de este modo disminuyen las emisiones
de NO, en los modos de funciona miento pobre
hasta tal punto que pueden reduci rse otras medidas
para el tratamiento ulterior de los gases de escape (p.
ej. funcionamiento con mezcla homogénea rica para
"desacumular" el NO, del catalizador acumulador
de NO,). Eso también repercute positivamente en el
consumo de combustible.
Pa ra que se puedan aspirar gases de escape a tra-
vés de la válvula AG R, ha de reinar una caída de pre-
sión entre tubo de admisión y conducto de gases de
escape. Los motores de inyección directa, sin em-
bargo, se hacen funcionar también a carga parcial
casi sin estrangulación. Además, en funcionamiento
pobre se introduce en el tubo de admisión un caudal
no insignifica nte de oxígeno a través de la AGR.
Un funcionam iento sin estrangulación y la in tro-
ducción de oxígeno en el tubo de admisión a través
de la AG R requieren por eso una estrategia de
mando que coordine tanto la mariposa como tam-
bién la válvula AGR. De ello resultan elevadas exi-
gencias para el sistema AGR: ha de trabajar de modo
preciso y fiable, y ha de ser rob usto frente a las in-
crustaciones que se forman en piezas que conducen
gases de escape a causa de la menor temperat ura de
éstos.
[ Realimentación de gases de escape (AGR).
F~ 4
11-----+- 11&
rI _ _ I:'J
Figura 1
1 Aire fresco aspirado
2 Mariposa
3 Gases de escape retro'
alimentados
4 Umdad de control del
motor
5 Válvula de realimenta-
ción de gases de es·
cape (vál . . ula AGR)
6 Gases de escape
11 Numero de re . . olu·
Clones
rI llenado relativo de aire

Sobrealimentación por resonancia
A determ inado número de revoluciones del motor,
las oscilaciones de los gases en el tubo de admisión
entran en resonancia, excitadas por el movimiento
periódico del pistón. Eso ocasiona un aumento
adicional de la presión y un efecto adicional de so-
brealimentación.
En los sistemas de tubos de admisión de reso-
nancia (figura 2), los grupos de cilindros (1) que
tienen iguales intervalos de encendido se unen
med iante tu bos de admisión cortos (2) a un depó-
sito de resonancia (3) pa ra cada grupo. Estos de-
pósitos comun ican con la atmósfera o con un de-
pósito colector (5) a través de tubos de admisión
de resonancia (4) Yactúan como resonadores de
Helmholtz. La separación en dos gru pos de cili n-
dros con dos tubos de admisión de resonancia im-
pide una solapadura de los fenóm enos de nujo de
dos cilindros vecinos en el orden de encendido.
El margen de régimen al que debe ser grande el
efecto de sobrealimentación por la resonancia que
se origina determina la longit ud de los tubos de
ad misión de resonancia y el tamaño del depósito
de resonancia. Los grandes volúmenes de los co-
lectores necesarios en parte pueden, sin embargo,
causar defectos dinámicos a causa de su efecto
acumulador, al tener lugar rápidas modificaciones
de carga.
Principio de sobrealimentación por resonancia.
~--- A ----~I IL -___ B____~
Sistemas de control del llenado Sobrealimentación dinámica
Geometria variable del tubo de admisión
El llenado adicional por la sobrealimentación di-
mímica depende del punto de funcionamiento del
111 0 tOT. Los dos sistemas antes mencionados au-
mentan el llenado máximo obtenible (rendim iento
volumétrico) ante todo en el margen de régimen
inferior (fi gura 3).
Un transcurso casi ideal del par motor lo hace
posible una geometría variable del tu bo de ad mi-
sión (sistemas de admisión conmutables), con la
que son posibles por ejemplo di ferentes variacio-
nes media nte válvulas de mari posa en fu nción del
punto de funcionamiento del motor:
• Variación de la longitud del tubo oscilante de
admisión,
• conmutación entre diferentes longitudes de
tubo oscilante o dife rentes diámetros de tubos
oscilantes,
• desconexión opcional de un tubo individual por
cilind ro en el caso de tubos oscilantes múlt iples
y
, conmutación a distintos volúmenes de colector.
Para con mutar esos sistemas de adm isión sirven
por ejemplo válvulas de mariposa accionadas eléc-
trica o e1ectro neumáticamente.
,.
ill
~
I
'i1
"=>
@

Sobrealimentación por resonancia
A determ inado número de revoluciones del motor,
las oscilaciones de los gases en el tubo de admisión
entran en resonancia, excitadas por el movimiento
periódico del pistón. Eso ocasiona un aumento
adicional de la presión y un efecto adicional de so-
brealimentación.
En los sistemas de tubos de admisión de reso-
nancia (figura 2), los grupos de cilindros (1) que
tienen iguales intervalos de encendido se unen
med iante tu bos de admisión cortos (2) a un depó-
sito de resonancia (3) pa ra cada grupo. Estos de-
pósitos comun ican con la atmósfera o con un de-
pósito colector (5) a través de tubos de admisión
de resonancia (4) Yactúan como resonadores de
Helmholtz. La separación en dos gru pos de cili n-
dros con dos tubos de admisión de resonancia im-
pide una solapadura de los fenóm enos de nujo de
dos cilindros vecinos en el orden de encendido.
El margen de régimen al que debe ser grande el
efecto de sobrealimentación por la resonancia que
se origina determina la longit ud de los tubos de
ad misión de resonancia y el tamaño del depósito
de resonancia. Los grandes volúmenes de los co-
lectores necesarios en parte pueden, sin embargo,
causar defectos dinámicos a causa de su efecto
acumulador, al tener lugar rápidas modificaciones
de carga.
Principio de sobrealimentación por resonancia.
~--- A ----~I IL -___ B____~
Sistemas de control del llenado Sobrealimentación dinámica
Geometria variable del tubo de admisión
El llenado adicional por la sobrealimentación di-
mímica depende del punto de funcionamiento del
111 0 tOT. Los dos sistemas antes mencionados au-
mentan el llenado máximo obtenible (rendim iento
volumétrico) ante todo en el margen de régimen
inferior (fi gura 3).
Un transcurso casi ideal del par motor lo hace
posible una geometría variable del tu bo de ad mi-
sión (sistemas de admisión conmutables), con la
que son posibles por ejemplo di ferentes variacio-
nes media nte válvulas de mari posa en fu nción del
punto de funcionamiento del motor:
• Variación de la longitud del tubo oscilante de
admisión,
• conmutación entre diferentes longitudes de
tubo oscilante o dife rentes diámetros de tubos
oscilantes,
• desconexión opcional de un tubo individual por
cilind ro en el caso de tubos oscilantes múlt iples
y
, conmutación a distintos volúmenes de colector.
Para con mutar esos sistemas de adm isión sirven
por ejemplo válvulas de mariposa accionadas eléc-
trica o e1ectro neumáticamente.
,.
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~
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@
Sobrealimentación mecánica
Estructura y funcionamiento
Es posible un llenado mayor de los cilindros y con
él un aumen to del par motor mediante la aplica-
ción de dispositivos de sobrealimentación. En el
caso de la sobreali mentación mecánica un com-
presor es accionado directamente por el motor de
combustión. Ex isten compresores de acciona-
miento mecánico del tipo de desplazamiento posi-
tivo con distintas formas de construcción (p.ej.
compresor Roots, compresor de aletas, compresor
espiral, compresor helicoidal), o de tipo dinámico
(p.ej. el compresor radial). La figura I muestra el
principio funcional de un compreso r helicoidal
con las dos hélices que giran en sentido contrario.
En general la velocidad de giro del motor y la del
compresor están fijamente ligadas una con otra
p.ej. mediante un accionamiento por correa.

Control de la presión de sobrealimentación

La presión de sobrealimentación puede contro-
larse en el compresor mecánico mediante un con-
ducto de derivación. Una parte del flujo de masa
de aire comprimido llega a los cilindros y deter-
mina el llenado; la otra parte refluye por el con-
ducto de derivación al iado de admisión. De la ac-
tivación
30 Sistemas de control del llenado Turboahmenlación por gases de escape

Turboalimentación por gases de Estructu ra y funcionamiento

escape
De los procedimientos conocidos para la sobreali-
mentación de motores de combustión, el de turbo-
alimentación por gases de escape es el que halla la
más amplia aplicación. La turboalimentación por
gases de escape hace posible ya en motores de pe-
queña cilindrada altos pares motor y potencias,
con buenos rend imientos del motor. ~
Si la turboalimentación por gases de escape hace
pocos años se aplicaba ante todo para aumentar el
peso por unidad de potencia, hoy día se utiliza en
medida creciente para aumentar el par motor
máximo a números de revoluciones bajos y media-
nos. Eso rige particularmente en unión con la
regulación electrón ica de la presión de sobreali-
mentación.
El turbosobreal imentador por gases de escape
(figura 1) se compone, en sus elementos de con-
strucción principales, de una turbina impulsada
por los gases de escape (3) y de un compresor (1),
cuyas ruedas están dispuestas sobre un árbol co-
mún (2).
La energía para accionar la turbina se toma en su
mayor parte de los gases de escape. Se aprovecha la
energía contenida en los gases de escape calien tes
que se encuentran bajo presión. Po r otra parte, si n
embargo, hay que gastar también energía para re-
tener en mayor grado los gases de escape al aba n-
donar el motor y obtener así la potencia de CO I11 -
presión necesaria.
Los gases de escape cal ientes (fi gura 2, pos. 7) so-
plan contra la turbina (4) en sentido radial y la so-
meten a un rápido movimiento de giro. Los álabes
de la rueda de la turbina orientados hacia adentro
dirigen los gases hacia el centro, del que salen
luego de nuevo en sentido axial.

TurbosobreaJimentador por gases de escape para automóvil de lunsmo (figura: Warner 3K, serie K14).
-------1

Figura 1
1 Rueda de compresor
2 ArtxJl
3 Turbina de gases de
escape
4 Entrada del fluJo ~
M
masico de gases de ~
~
o
escape :>
1 2 :>
3
5 Salida del aire
'"
~
comprimido
 Sistemas de control del llenado Turboalimentación por gases de escape

En el compresor (3), que gira conjuntamente con ción abre el Wasteg

la turbina, las condiciones de! Aujo son inversas. El
aire fresco (5) entra por el centro del compresor en
sentido axial y es proyectado por los álabes en sen-
tido radial hacia afuera, siendo a la vez compri-
mido.

El tu rbosobreal imentador por gases de escape está

si tuado en un tramo caliente del sistema de escape.)
Por eso ha de ser de materiales de alta resistencia al
calor.

Tipos de turbosobrealimentadores por gases

de escape
Sobrealimentador Wastegate
Los motores deben alcanzar un alto par ya a bajos
números de revoluciones. Por eso la caja de la tur-
bina se dimensiona para un pequeño caudalmá-
sico de gases de escape, p.ej. plena carga a n $
2000 min-'. Con el fin de que con mayores cauda-
les másicos de gases e! turbosobrealimentador no
sobrecargue el motor, en este margen hay que eva-
cuar UIl flujo parcial al sistema de escape a través
de una válvula de deri vación, el Wastegate (fi gura
2, pos. 8), haciéndolo pasa r delante de la turbina.
Normalmente esta válvula de derivación, en fo rma
de mariposa, está integrada en la caja de la tur-
bina.

El Wastegate es accionado a través de la válvula re-

gulado ra de la presión de sobrealimentación (6).
Esta válvula comunica neumáticamente a través de
una tubería de mando (2) con la válvula rítmica
(1), que es accionada en función de la presión de
sobrealimentación por la unidad de control de!
motor mediante una señal eléctrica e inAuye en
esta presión. Un sensor de presión de sobrealimen-
tación suministra la información sobre la presión
de sobrealimentación actual.
Si la presión de sobrealimen tación es demasiado
baja, se activa la válvula rítm ica de manera que en
la tubería de mando reine una reducida presión.
La válvula reguladora de la presión de sobreali-
mentación cierra el Wastegate y una parte mayor
de! caudal másico de gases acciona la turbina.
Si la presión de sobrealimentación es demasiado
alta) se activa la válvula rítmica de manera que en
la tubería de mando reine una presión más alta. La
válvula reguladora de la presión de sobrealimenta-
 Sistemas de control del llenado Turboalimentación por gases de escape, enfriamiento del aire de sobrealimentación 33

Ventaja s y desventajas de la turbosobreali-

Transcurso de la potencia y del par de un molor con
mentaci ón por gases de escape lurbosobrealimentador por gases de escape, en
En comparación con un motor de aspi ración de comparación con un molar de aspiración.

igual potencia, el peso menor y el reducido espacio

constructivo hablan en pro del turbomotor
(" Downsizing"). A lo largo de! margen de régimen
l
út il se evidencia un mejor transcurso del par mo-
tor (figura 5, curva 4 en comparación con la Igual potencia a
Más bajo Qúmero de
cu rva 3). De ello resulta a determinado número de
revoluciones una mayor potencia (A..... B).
La potencia exigida (Bo C) en e! ejemplo de la
jI revolllciones

figura 51a pone a disposición el motor de sobreali-

mentación ya a bajos números de revoluciones,
Figura 5
por el transcurso más favora ble del par motor a 1.3 Molor de aspiraCión
plena ca rga. A carga parcial la mariposa ha de estar 4
, . en serviCIO

¡1
más abierta. Así, e! punto de trabajo se desplaza a estacionariO
un margen en el que las pérdidas por fr icción yes- 2. 4 Molar sobrealimen·
tado en serVicio
trangulación son menores (C..... B). De ello resulta
un menor consumo de combustible, si bien los
o: estacionariO
a. 5 Transcurso del par
motores sobreali mentados presentan un rendi- <Q
~
114 112 314 m motor del molar
miento en el fo ndo algo peor, a causa de su menor Número de revoluciones ItllI l'I()m ~ sobrealimentado en
compresión. del motor
:1 servicio no estaciona"
nn (dinámico)
Como desventaja del turbosobrealimentador hay
que citar el par motor menor a números de revo-
luciones muy bajos. En este margen la energía
existente en los gases de escape no es suficiente
Enfriamiento del aire de
para acciona r la turbi na. En funcionamiento no sobrealimentación
estacionario el transcurso del par motor es tam- El aire en el sobrealimentador se calienta durante
bién más desfavorable a números de revoluciones su compresión. Como el aire caliente tiene menor
med ianos, en comparación con el motor de asp ira- densidad que e! ai re frío, el calentamiento reper-
ción (curva 5). Eso se debe a que el flujo másico de cute desventajosa mente en e! llenado de los cilin -
gases se establece con retardo. Al acelerar par- dros. Un refrigerador del aire de sobrealimenta-
tiendo de bajos números de revoluciones resulta ción enfría de nuevo el aire comprimido y
por consiguien te el "vacío pro pio del turbosobrea- calentado. El enfriamiento del aire de sobreali-
limen tador". mentación pro porciona por eso un aumento adi-
El vacío propio del turbosobrealimen tador cional del llenado del cilindro y con él un aumento
puede aminorarse aprovechando la sobrealimenta- del par motor y de la potencia.
ción dinámica. Esta ayuda al comportamiento de El descenso de la temperatura de! aire de com-
aceleración del sobrealimentador. Otras variantes bustión ocasiona también temperaturas más bajas
representan turbosobrealimentadores con electro- del llenado del cilindro en e! tiempo de compre-
motor adicional o con un compresor adicional ac- sión. De ello resultan otras ventajas:
cionado eléctricamente. Estos aceleran la rueda del • menor tendencia a la detonació n,
compresor o respectivamente el flujo másico de • mejor rendimiento térmico y por tanto menor
aire independientemente del flujo másico de gases consumo de combustible,
de escape y evitan el mencionado vacío del turbo- • menor carga térm ica de los pistones, así como
sobreal imentador. • menor emisión de NO,.
34 Invección de gasolina en compend io Vista general
Inyección de gasol ina en compendio
Los sistemas de inyección o carburadores tienen
la función de preparar una mezcla de aire y com-
bustible adaptada lo mejor posible al respectivo
estado de funcionami ento del motor.
Los sistemas de inyección, particularmente los
electrónicos, son más adecuados que los carbura·
dores para el cumplimiento de los estrechos lím i-
tes preestablecidos respecto a la composición de la
mezcla. De ello resultan ventajas en lo referente al
consumo de combustible, comportamiento de
marcha y potencia. Las exigencias de la legislación
cada vez más estricta sobre gases de escape han
dado lugar en el campo de aplicación del automó-
vil a que la inyección desplazara completamente al
ca rburador.
En la actualidad se emplean aún predominante-
mente sistemas en los que la formación de la mez-
cla tiene lugar fu era de la cá mara de combustión
(inyección en el tubo de admisión). Los sistemas
con formación interna de la mezcla, o sea, de in-
yección directamente en la cámara de combustión
(inyección directa de gasolina), ganan cada vez
más en importancia por ser extraordi nariamente
adecuados para reducir aún más el consumo de
combustible.
Instalación de inyección individual.
4 tados de servicio del motor.
Figura 1
1 Combustible
2 Aire
3 Mariposa
4 Tubo de admiSión
5 Válvulas de Inyección
6 Motor
Vista general
Formación externa de la mezcla
Los sistemas de inyección de gasolina con forma -
ción externa de la mezcla se caracterizan por pro-
ducirse la mezcla de aire y combustible fuera de la
cámara de combustión, en el tubo de admisión.
Han ido siendo continuamente desarrollados, para
que correspondieran a las crecientes exigencias.
Hoy día sólo tienen importancia los sistemas de
inyección individual de cont rol electrónico.
Instalaciones de inyección individual
En las instalaciones de inyección individ ual está
asignada a cada cilindro una válvula de inyección
(inyección en múltiples puntos) que inyecta el
combust ible di rectamente dela nte de la válvula de
admisión del cilindro (figura 1). Las instalaciones
de inyección individual reúnen los requisitos idea-
les para satisfacer las exigencias descritas que se
plantean a un sistema de preparación de la mezcla.
Sistema de inyeccióf¡ I1ICCáflico
El sistema K-Jetronic trabaja sin accionamiento e
inyecta el combustible de forma continua '). La
masa de combustible inyectada no es determinada
por la válvula de inyección, sino que es preestable-
cida por un distribuidor-dosificado r.
Sistema de inyección cOf1lbillado mecállico-electró-
meo
La KE-Jetronic tiene su fundamento en el sistema
básico mecánico de la K-Jetronic.
Med iante un registro de datos de servicio am-
pliado, hace posible func iones adicionales contro-
ladas electrónicamente, para adaptar con más
exactitud el caudal de inyección a los variables es-
1) contlnUUS (lal.): sin cesar, ininterrumpidamente
2) Inlermittere (la!.): haciendo pausas temporales
 Inyección de gasolina en compendio Vista general 35

Sistemas de inyección electrónicos Formación interna de la mezcla

Los sistemas de inyección controlados electrónica-
mente inyectan el combustible intermitente-
mente') con válvulas de inyección de acciona-
miento electromagnético. La masa de combustible
inyectada es determinada por el tiempo de aper-
tura de la válvu la (conociéndose la caída de pre-
sión sobre la válvula ).
Ejemplos: L-jetronic, LH-jetronic y Motronic
como sistema de gestión del motor integrado (M-
Motronic y ME-Motronic).
Inyección central
En el sistema de inyección central hay dispuesta
una válvula de inyección electromagnética en un
pu nto central delante de la mari posa (inyección en
un punto único, Single Point lnjection) e inyecta
interm itentemente el combustible en el tubo de
admisión (figura 2). Los sistemas de inyección
central Bosch se denom inan Mono- jetronic y
Mono-Motronic.
En los sistemas de inyección directa, el combusti-
ble se inyecta directamente en la cámara de com-
bustión mediante válvulas de inyección accionadas
electromagnética mente. A cada cilindro hay asig-
nada una válvula de inyección (fi gura 3).
La formación de la mezcla tiene lugar dentro de la
cámara de combustión.
La forma ción de la mezcla en la cámara de com-
i bustión permite dos modos de fun cionamiento
totalmente diferentes: Al fun cionar con mezcla
homogénea existe, igual que en la formación ex-
terna de la mezcla, una mezcla homogénea en toda
la cámara de combustión; todo el ai re fresco dis-
ponible en la cámara de combustión toma parte en
el proceso de combustión. Por eso este modo de
funcionamiento se emplea cuando se exige un alto
par motor. Al funcionar con carga estratificada, la
mezcla ha de ser inflamable sólo en la zona alrede-
dor de la bujía de encendido. En el resto de la cá-
-mara de combustión se halla sólo gas fresco y gas
residual, sin combustible por quemar. Eso pro-
duce, en ralentí ya ca rga parcial , una mezcla en
total muy pobre y, por tanto, una red ucción del
consumo de combustible.
Para el control de los motores de inyección
directa de gasolina se aplica el sistema MED- Mo-
tronic.

Sistema de inyección central. Sistema de inyección directa.

Figura 2
1 Combustible
3 2 Aire
3 Manposa
4
4 Tubo de admiSión
5 Válvula de Inyección

n
6 Motor
4 C] C]
C; I I , I I ~ 5
Figura 3
1 Combusllble
2 Aire
r ¡:; 3 Mariposa
":g
M
w iD lEGAS)

"""
~ ~ 4 Tubo de admisión

6 "" I
<ID 6 <ID
5 Válvulas de Inyección

--- -- --- 6 Motor

36 Alimentación de combustible Vista general
Alimentación de combustible
Las válvulas de inyección de un sistema de inyec-
ción de gasolina inyectan el combustible en el
tubo de admisión (inyección en el tubo de admi-
sión ) o directamente en la cámara de combustión
(inyección directa de gasolina ). Para ello el com-
bustible ha de ser impu.lsado con una presión de-
finida hacia las válvulas de inyección.
Este capítulo describe los componentes que cuidan
de la alimentación del combustible, del depósito
de combustible hasta la válvula de inyección o, en
la inyección directa, hasta la bomba de alta pre-
sión.
Vista general
Los siguientes componentes son los que esencial-
mente toman parte en la alimentación de combus-
tible (fi gura 1):
• Depósito de combustible (1),
• e1ectrobomba de combustible (2),
• filtro de combustible (3),
• regulador de presión de combust ible (4) y
• tuberías de combustible (6 y 7).
En el caso de la inyección en el tubo de admisión,
el combustible impelido por la electrobomba Aure
a través del dist ribuidor de combustible (5) a la
válvula de inrección (8 ). En los motores de inrec-
ción directa de gasolina, el combustible impulsado
al circu ito de alta presión llega a través de la
bomba de alta presión.
La electrobomba de combustible en sistemas anti-
guos se encuentra fuera del depósito de combusti-
ble, en la tubería de combustible ("in line"). En los
sistemas modernos está montada dentro del depó-
sito ("in tank"). Puede estar integrada también
ju nto con otros componentes (p.ej. filtro previo,
sensor de nivel de llenado del depósito) en una
unidad de montaje en el depósito.
La e1ectrobomba impele el combustible continua-
mente del depósito a través del fi ltro de combusti -
ble hacia el moto r. El regulador de presión del
combustible cuida de que exista una presión defi-
nida en el circuito de combustible. La magnitud de
la presión depende del sistema de inyección.
Para mantener la presión del combustible nece-
sa ria en todas las condiciones de servicio, el caudal
impelido por la electrobomba de combustible es
mayor que el requerimiento de combustible del
motor. El combustible excedente reAuye al depó-
sito.
La electrobomba de combustible se pone en mar-
cha inmediatamente cuando se acciona el inte-
rruptor de encendido y arranque, para asegura r la
generación de presión al arrancar. Se para de
nuevo después de un segundo aproxiada mente, si
no se arranca el motor.
La presión que establece la elect robomba de com-
bustible, impide en gran medida la fo rmación de
burbujas de vapor en el combustible. Una válvula
de retención integrada separa el sistema de com-
bustible del depósito, impidiendo que el combusti -
ble renuya hacia el depósito. La válvula de reten -
ción mantiene la presión del sistema todavía algún
tiem po después de desconectarse la electrobomba
de combustible. Así se im pide la formación de
burbujas de vapor en el sistema de combustible
después de parar el motor, en caso de alca nzar el
combustible altas temperatu ras.
 Alimentación de combustible Inyección en el tubo de admisión 37

Alimentación de combustible se produce una diferencia constante entre la pre-

sión en e! sistema de combustible y la presión en el
con inyección en el tubo de tubo de adm isión. Eso ofrece la ven taja de que el
admisión ca udal de combustible inyectado sólo depende de
Para la alimentación de combustible existen dos la duración de inyección, siendo al mismo tiempo
sistemas, que se diferencian en el modo del re- independiente de la presión en e! tubo de admi -
torno de! combustible. sión y, por tanto, del llenado del cilindro.

Sistemas de alimentación de combustible Versiones

con retorno
El combustible excedente que la válvula de inyec-
ción (figuras 1 y 2, página siguiente, pos. 8) no in-
yecta, reO uye a través de! regulador de presión (4a )
al depósito de combustible (1). El regulador de
presión de combustible generalmente está adosado
al distribuidor de combust ible (5).
Como referencia para la regulación de la pre-
sión del sistema sirve la presión reinante en el tubo
de admisión. Por estar próximo el regulador de
presión de combustible al tubo de admisión , es
posible disponer aquí la conexión de referencia al
tubo de admisión . Con esta presión de referencia
Para los sistemas de alimentación de combustible
con retorno son posibles distintas versiones. La fi-
gura 2a muestra e! sistema estándar con distribu i-
dor de combustible recorrido por e! Oujo. El regu-
lador de presión de combustible, sin emba rgo,
puede enco ntrarse también delante de él, no
siendo recorrido el distribuidor por e! Oujo de
combustible.
Presión del sistema
En los sistemas con retorno actualmente em plea-
dos, la presión es de aproximadamente 0,3 MPa
(3 bares).

Alimentación de combustible para un motor de inyección en el lubo de admisión (ejemplo con retomo).

Figura 1
DepoSito de
combustible
2 Eleclrobomba de
combustible (integrada
aqui en la Unidad de
montaje en el depOSito)
3 Filtro de combustible
4 Regulador de presión
de combustible
5 DistribUidor de
~ combustible
6 Tubena de combustible
7 Tubena de relorno de
1 2
combustible
8 Valvula de Inyección
38 Alimentación de combustible Inyección en el tubo de admisión

Sistemas de alimentación de combustible para inyección en el lubo de admisión (ejemplos).

Figura 2
, Con rctorno
b Sin retorno b
Deposito de
a
combUS1!ble
2 Electrobomba de 6
combustible
3 Filtro de combustible
4, Regulador de preSIón
de combustible (pre-
Slon del tubo de adm,"
slón como relerencla)
4b Regulador de presión
1
de combustible (pre-
sión ambiente como re-
ferencia)
5 DistribUidor de
combustible
6 Tuberla de combustible
7 Tubcria de retorno de
combustible
8 Valvulas de inyecCIÓn

Sistema de alimentación de combustible Ve rsiones

exento de retorno
Normalmente, en el sistema de alimentación de
combustible exento de retorno, el regulador de
presión de combustible (figura 2b, pos. 4b) está
dispuesto en el depósito de combust ible o cerca de
él. También puede estar integrado en la unidad de
montaje en el depósito. De este modo en estos
sistemas se puede suprimir la tubería de retorno
del distribu idor de combustible al depósito. El
caudal excesivo impel ido por la electrobomba de
combustible es conducido a través de una tubería
de retorno corta, del regulador de presión directa-
mente al depósito de combustible. Al distribuidor
de combustible es impelido sólo el caudal de com-
bustible proyectado por las válvulas de inyección.
Además del ahorro de costes, la renuncia a la
tubería de retorno ofrece también la ven taja de
que al depósito no refluye combustible calentado
en el compartimiento del motor, haciendo subir
allí la temperatura del combustible. Esto propor-
ciona una reducción de las emisiones de hidró-
geno carbonado en el depósito de combustible y
por tanto una descarga del sistema de retención de
vapores de combustible.
Para los sistemas exentos de retorno son posibles
di ferentes versiones:
• filtro de combustible y regulador de presión
fuera del depósito de combustible,
• filtro de combustible fuera del depósito, regula-
dor de presión dentro del depósito,
• fi ltro de combustible y regulador de presión
integrados en la unidad de montaje en el depó-
sito (módulo de alimentación ).
Presión del sistema
Práctica mente no es posible disponer de una cone-
xión de referencia al tubo de admisión en el regu-
lador de presión de combustible, a ca usa de la dis-
tancia a que se encuentra el tubo de admisión. Por
eso el regulador de presión de combustible regula
la presión del sistema manteniéndola a una dife-
rencia constante respecto a la presión ambiente. El
caudal de inyección depende por consiguiente de
la presión en el tubo de admisión. Eso se tiene pre-
sente en el cálculo de la duración de inyección.
La presión en los sistemas exentos de retorno es
de aproximadamente 0,35 ... 0,4 MPa (3,5 ... 4 bares).
 Alimentación de combustible Circuito de baja presión de la inyección directa de gasolina 39

Circuito de baja presión de la Presión previa elevada

inyección directa de gasolina
El sistema de alimentación de combustible de la
inyección di recta de gasolina se puede subdividir
en
• circuito de baja presión y
• circuito de alta presión.
El circuito de alta presión está descrito en el capí-
tulo "Inyección directa de gasolina".
El circuito de baja presión puede estar proyectado
de muy disti nta manera en esas instalaciones de
inyección, según los requerim ientos del fabricante
del vehículo. Como en la inyección en el tubo de
adm isión) también aquí existen variantes:
• con retorno del combustible y
• sin retorno del combustible.
Ejemplo de una instalación
La fi gura 1 muestra un sistema de combustible con
retorno y conmu tación de presión previa . La pre-
sión en el circuito de baja presión (presión previa)
puede aj ustarse aquí a dos valores.
Alimentación de combustible de la inyección directa de gasolina (ejemplo con relorno de combustible y conmutación de presión previa).
En caso de tener el combustible una alta tempera-
tura, al arrancar y durante el subsiguiente funcio-
namiento en ralentí (ralentí caliente) hay que to-
mar medidas para impedir la formación de burbu-
jas de vapor en la bomba de alta presión (7). El
aumento de la presión previa constituye un medio
adecuado. La válvula de bloqueo (3) permanece
para ello cerrada, actuando así la válvula limi ta-
dora de presión integrada en la electro bomba de
combustible (2) y ajustando la presión previa por
breve tiempo al valor de 0,5 MPa (5 ba res) .
La válvula limitadora de presión en este lugar
no sólo protege los componentes contra sobrepre-
sión, sino que se hace cargo también de una fu n-
ción reguladora de la presión.
Presión previa baja
Después de 30 ... 60 segundos ha sido barrida la
bomba de alta presión y está enfriada hasta el
punto de que no existe ya el peligro de que se for-
men burbujas de vapor. La válvula de bloqueo se
abre y el regulador de presión (4) se hace cargo de
la tarea de regular la presión. Ajusta la presión pre-
via a 0,3 MPa (3 bares).
El regulador de presión se encuentra aquí en el
compartimiento del motor; en este ejemplo se
trata, pues, de un sistema de combustible con re-
torno.
Figura 1
OrCUllo de baja presión con:
1 Depósito de
combustible
2 Electrobomba de com-

11 bustible con válvula li-

mltadora de presión y
7 filtro de combustible in-
tegrados
3 Válvula de cierre
9 4 Regulador de presión
5 3 5 Tubería de combuSllble
6 Tuberia de retorno de
combustible
6 CirCUito de alta presión con:
7 Bomba de alta presión
8 Rall
9 Válvulas de inyección
de alta presión
>
i': 10 Válvula de control de la

~
=>
presión
11 Sensor de presión de
<11>
------- ~ combustible
40 Alimentación de combustible Integración en el vehlculo : unidad de montaje en el depósito
Integración en el vehlculo unrdad de montSje en el depósllo
Mientras que en los comienzos de la inyección elec-
trónica de gasolina la electrobomba de combustible
estaba dispuesta exclusivamente "in line" en la tube-
ría de combustible fuera del depósito, hoy en dia
predomina el montaje de la electrobomba de com-
bustible en el depósito ("in tank"j. Aqui es parte inte-
grante de una ' unidad de montaje en el depósito",
llamada también módulo de alimentación. Esta uni-
dad contiene un número creciente de otros elemen-
tos:
• un filtro previo,
• un sensor de nivel de llenado del depósIto,
• conexiones eléctricas e hidráulicas, así como
• un recipiente como reserva de combustible para
la marcha por curvas.
Unidad de montaje en el depósito: solución completa para
un sistema de combustible exento de retomo.
1 Filtro de combushble
2 Electrobomba de
combustible
3 Eyector (regulada)
4 Regulador de presión
de combustible
5 Sensor de nivel de
llenado del depósito
6 Filtro prevIo
Este recipiente está lleno generalmente -de modo
activo" por un eyector O una etapa previa separada
de la electrobomba de combustible.
En los sistemas de combustible exentos de re-
torno a menudo también está Integrado el regulador
de presión de combustible, que cUIda del retorno
dentro de la unidad de montaje en el depósito. El
filtro fino de combustible en el lado de presión
puede estar asimismo desplazado a la unidad de
montaje en el depósito.
En el futuro se integrarán otras funciones en el mó-
dulo de alimentación, por ejemplo dispositivos de
diagnosis para fugas del depósito o el módulo de
cadencia para el mando de la electrobomba de com-
bustible.
~
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 Alimentación de combustible
Sistema de retención de vapores
de combustible
Para cumplir co n los valores límite legales para la
emisión de vapores de hidrocarburos, los vehículos
están equipados con un sistema de retención de
vapores de combustible. Este sistema impide que el
combustible que se evapora del depósito llegue al
medio ambiente.
Formación de vapores de combustible
Hay que co ntar con una evaporación incremen-
tada del combustible que se encuentra en el depó-
sito
• cuando se cal ienta el combustible en e! depó-
sito, sea a causa de una alta temperatura am-
biente, sea por e! retorno de combustible calen-
tado en el compartimiento de! motor que no es
requerido para la combustión, así como
• en caso de una disminución de la presión am-
biente, por ejemplo al viaja r monte arriba.
Estructura y funcionamiento
El sistema de retención de vapores de combustible
(fi gura 1) se compone de un depósito de ca rbón
activo (3) en e! que desemboca la tubería de venti-
lación (2) procedente del depósito de combustible
(1), así como de una válvula regeneradora (5) que
comunica tanto con e! depósito de carbón activo
como con el tubo de admisión (8).
El carbón activo absorbe el combustible conte-
nido en el vapor y sólo deja salir aire a la atmós-
fe ra. Cuando la válvula regeneradora deja abierta
la tubería (6) entre el depósito de carbón activo y
el tubo de admisión, a causa del vacío reina nte en
éste se aspira ai re fresco (4) a través del ca rbón ac-
tivo. El aire fresco toma de nuevo el combustible
absorbido y lo conduce a la combustión (regenera-
ción del depósito de carbón activo). El cont rol del
sistema reduce el caudal de combustible inyectado
en la ca ntidad de combustible aportada a través de
la válvula regeneradora.
La regeneración se efectúa de modo regulado, para
lo cual se ca\cula con tinuamente la concentración
de combustible en el Aujo de gas de regeneración,
observando las variaciones del coefi ciente de aire'\
ocasionadas por ello.
Sistema de retención de vapores de combustible 41
El caudal de regeneración se controla en fun-
ción de puntos de trabajo y puede ser dosificado
finamente con la válvula regeneradora. A fin de
que e! depósito de ca rbón act ivo esté en condicio-
nes de absorber los nuevos vapores formados por
el combustible, la regeneración ha de tener lugar
periódicamente.
Particularidades con inyección directa de
gasolina
Con sistemas de inyección directa de gasolina, la
regeneración del depósito de carbón activo está li-
mitada en funcionam ien to con carga estratifi cada
a causa de la reducida depresión reinante en el
tubo de admisión (debida a la casi inexistencia de
estrangulación), así como por no ser completa la
combustión del gas de regeneración homogénea-
mente distribuido. Eso tiene por consecuencia un
Aujo de gas de regeneración dismi nuido, en com-
paración con el del funcionamiento con mezcla
homogénea. Si este Aujo no es suficiente, por
ejemplo en caso de una alta evaporación del com-
bustible, hay que marchar en el funcio namiento
con mezcla homogénea el tiempo necesario hasta
que haya descendido de nuevo la concentración de
combustible, de momento alta, en e! Aujo de gas
de regeneración.
Sistema de retención de vapores de combustible.
1
Figura 1
DepÓSito de
combustible
2 Tubena de ventilación
del depóSito de
combustible
3 DepoSito de carbón
activo
4 Aire fresco
5 Vátvula regeneradora
Tubena haCia ellubo
6
de admlSlon
7 Mariposa
B Tubo de admlslon
42 Alimentación de combustible Electrobomba de combustible

Electrobomba de combustible Estructura

Función
La e1ectrobomba de com bustible ha de suministrar
al motor combustible suficiente con la presión ne-
cesaria para la inyección, en todos los estados de
funcionamiento. Las exigencias esenciales son:
• caudal de ali mentación entre 60 y 200 l/h a la
tensión nominal,
• presión en el sistema de combust ible entre 300)'
450 kPa (3 ... 4,5 bares),
• generación de la presión del sistema a partir del
50 hasta el 60 % de la tensión nominal, siendo
determinante al respecto el func ionamiento du -
rante el arranque en frío.
La e1ectrobo mba de combustible sirve además en
med ida creciente como bomba previa de alimenta-
ción para modernos sistemas de inyección directa,
tanto para motores de gasolina como Diesel.
Para sistemas de inyección directa de gasolina,
en caso de estar caliente el combustible de al imen-
tación deben ponerse a disposición, por lo menos
temporalmente, presiones de hasta 700 kPa.
Estructu ra de la eleclrobomba de combustible en el
ejemplo de una bomba hidrod inámica.
1 trarse burbujas de gas en luga r de gasolina. Por eso
2--
Í\'
3 :
' 11/. .•
1:1;
A la desgasificación .
4 l~
¡--( f I~
Figura 1
5 gasolina la bomba de desplazamiento ha sido sus-
1 Conexión eléctrica
La electrobom ba de combustible se compone de:
• tapa de conexión (figura 1, A), en la que dado el
caso pueden estar integrados también elemen-
tos antiparasitarios,
• electromotor (B) y
• elemento de bomba (C), en la versión de bomba
de desplazamiento o bomba hidrodinámica
(descripción en el apartado "Tipos de construc-
ción").
Tipos de construcción
Bombas de desplazamiento
En una bomba de desplazamiento se aspira com-
bustible, se comprime por la rotación del elemento
de la bomba en una cámara cerrada y se trans-
porta aliado de alta presión. Como electrobomba
de com bustible se emplean la bomba celular de ro-
dillos y la bomba de rueda dentada interior (figu-
ras 2a, 2b). Las bombas de desplazamiento son
ventajosas para altas presiones del sistema (400 kPa
o más) y tienen un buen comportamiento a baja
tensión, es deci r, una curva característica de caudal
relativamente "plana" en función de la tensión de
servicio. El rendimiento puede ser de hasta un
25 %.
Según ejecución de detalles y situación de mon-
taje, las inevitables pulsaciones de la presión pue·
den causa r ruidos. Otra desventaja que se presenta
en ocasiones puede ser la disminución del caudal
en caso de estar calien te la gasolina) por suminis-
las bombas de desplazam iento usuales tienen inte-
gradas etapas previas periféricas adicionales para
Mientras que para la clásica función de la electro-
bomba en los sistemas electrónicos de inyección de
tituida en gran parte por la bomba hid rodinámica,

JDO
2 Empalme hidráulico B
(salida de combustible) se abre para la bomba de desplazamiento un
3 Válvula de relenClón nuevo campo de aplicación en la prealimentación
4 Escobillas de carbón para sistemas de inyección directa con su demanda
5 InduCido del motor con I
de presión considerablemente acrecentada.
':::
6
Iman permanente
Rodete de la
6-
E e
~
bomba hidrodinámica
7 Empalme hidráulico
(afluencia de combusll· 7
blel
 Alimentación de combustible Electrobomba de combustible 43

Bombas hid rodinámicas Principios funcionales de la eleclrobomba de combustible.

Un rodete provisto de numerosas aletas (figura 2c,
pos. 6) en su periferia gira dentro de una cámara
a 1 2
compuesta de dos pa rtes inmóviles del cuerpo. Es-
tas partes del cuerpo presenta n en la zona de las f-
aletas del rodete cada una un canal (7). Los canales A ~
~
comienza n a la altura de la abertu ra de aspiración
(A) y terminan allí donde el combustible aban-
A
dona el elemento de bomba con presión del sis-
tema (B). El "interruptor" (8) entre el comienzo y
el fin al del canal impide una fuga interna.
Para mejorar las propiedades de alimentación al
estar cal iente el combustible) a cierta distancia an-
- B

gular de la abertura de aspiración se encuentra un b 3 4

pequeño orificio de desgasificación que hace posi-
ble la salida de event uales burbujas de gas, ha-
biendo que aceptar una fuga mínima (no es nece- A
sario en la bomba pa ra Diesel).

La presión se genera a lo largo del canal por el in- B Figura 2

tercambio de impulsos entre las aletas del rodete y a Bomba celular de
las partículas de líquido. El resultado es una rota- rodillos
ción espiral del volumen de líquido que se encuen- b Bomba de rueda
dentada interior
tra en el rodete y en los canales. En la bomba peri-
e 8 5 6 7 7 57 6 e Bomba periférica
férica (figura 2c), el canal circunda las aletas del
A Abertura de aspiración
rodete en toda su perife ria. En la bomba de canales B B Salida
laterales los dos canales se encuentran a ambos la- DISCO de ranuras
dos del rodete, lateralmente junto a las aletas. (excéntrico)
2 Rodillo

Las bombas hid rodinámicas son silenciosas, ya que 3 Rueda Interior de

aCCionamiento
la generación de presión se efectúa de modo conti-
~
4 Rotor (excéntriCO)
nuado y casi sin pulsaciones. El rendimiento se en-
cuentra elllre un 10 y aprox. un 20%. Su diseño '"
~
~
~
o
5
6
Rodete
Aletas del rodete
~

sin embargo es claramente simplificado, compa- "

=> 7 Canal (periferlco)
rado con el de las bombas de desplazamiento. di> 8 "Interruptor

Se pueden alcanzar presiones del sistema de hasta
450 kPa ta mbién con bombas de una sola etapa.
Con bombas hidrodinám icas son también posibles
presiones del sistema más altas en períodos de fun -
cionamiento breves) como en el futuro serán nece-
sarias por breve tiempo para motores altamente
sobreal imentados así como para motores de inyec-
ción di recta de gasolina.
Por razones de coste y a causa de las ventajas en la
producción de ruido, los sistemas de combustible
de los automóviles de nuevo diseño con motor de
gasol ina poseen casi exclusivamente bombas hi -
drodinámicas.
44 Alimentación de combustible Filtro de combustible
Filtro de combustible
Los sistemas de inyección en vehículos con motor
de gasolina trabajan con máxima precisión. Para
no causar dailo a las piezas de precisión, estos sis-
temas requieren una depuración eficaz del com-
bust ible. Unos filtros en el circuito de combustible
retienen las partículas que ocasionan el desgaste.
Pueden estar ejecutados como filtros cambiables
in line o como filtros "de larga vida útil" integra-
dos en el depósito de combustible (in tank). En la
sepa ración de suciedad en forma de partículas só-
lidas toman parte también, además del efecto de
tamiz, efectos de impacto, difusión y bloqueo. La
calidad de separación de esos diversos efectos de-
pende del tamaño y de la velocidad de paso de las
Vista en corte de un filtro de combustible.
t nerales ni de plástico así como tampoco fibras de
1 -~=
2 -~
3 - -!!==:
4 -~=
Figura 1
1 Tapa
2 Cuerpo
3 Elemento filtrante
4 Placa de apoyo L_._ ---- -----------
partículas. El medio filtrante está ajustado a ello.
Como medio filtrante se han im puesto papeles
plegados, en parte con impregnaciones especiales
(figura 1, pos. 3).
Están integrados en el circuito de combustible de
manera que cada parte superficial del medio fi l-
trante sea atravesada a ser posible con igual veloci-
dad de Aujo del combustible.
Para sistemas de inyección en el tubo de admisión,
el elemento filtrante tiene un diámetro de poro
medio de 10 ~m. Para la inyección directa de gaso-
lina se requiere una filtración mucho más fina.
Partículas de un tamaño de más de 5 ~m han de
separarse hasta el 85 %.
Además de ello, para la inyección directa de ga-
sol ina la exigencia referente a la suciedad residual
del filtro en estado nuevo es un punto impor-
tante: no son admisibles part ículas metálicas, mi-
vidrio de un tamaño de más de 200 ~m.
La duración (kilometraje ga rantizado) de filtros
convencionales in line varía, según el volumen del
filtro, entre 60000 km y 90 000 km. Para filtros in
tank se garantizan 160000km. Para sistemas de in-
yecció n directa de gasolina existen filtros (in tank e
in line) cuya duración es mayor de 250000 km.
Los cuerpos de los filtros (2) son a opción de
acero, aluminio o plástico (completamente exento
de metal). Las hay con racor roscado, con tubula-
dura para tubo Aexible o con acoplamiento rápido.
El efecto filtrante depende de la dirección de Aujo.
Por eso, al cambiar filtro s in line hay que observar
sin falta la dirección de Aujo indicada con una Ae-
cha sobre el cuerpo.
-- - --
 Alimentación de combustible
Distribuidor de combustible
Inyección en el tubo de admisión
El distribuidor de combustible (Fuel Rail ) cumple
las siguientes funciones:
• Alojamiento y fijación de las válvulas de inyec-
ción)
• acu mular un volumen de combustible y
• asegurar una distribución igual entre todas las
válvulas de inyección.
Además de las válvulas de inyección, generalmente
está fijado al distribuidor también el regulador de
presión de co mbustible y en algunos casos un
amortiguador de presión. La coordinación apro-
piada de las dimensiones del distribuidor impide
variaciones locales de la presión del combustible a
causa de resonancias al abri rse y cerrarse las válvu-
las de inyección. Se evitan así irregularidades de
los caudales de inyección dependien tes de la carga
y del número de revoluciones.
En función de las exigencias de los diferentes
modelos de vehiculos, el distribuidor de combusti-
ble es de acero fi no O de plástico. Para fines de
comprobación y para elimi nar la presión al efec-
tuar trabajos de servicio, puede haber integrada
una válvula de diagnosis.
Inyección directa de gasolina
El distribuidor de combustible (rail) de un sistema
de inyección directa de gasolina está dispuesto de-
trás de la bomba de alta presión. Por eso el rai l es
parte integrante del sector de alta presión.
Regulador de presión del
combustible
Inyección en el tubo de admisión
El caudal de combustible inyectado por la válvula
depende del tiempo de inyección y de la diferencia
entre la presión del combustible en el distribuidor
de combustible y la contra presión en el tubo de
admisión . La influencia de la presión en sistemas
con retorno se com pensa manten iendo constante
un regulador de presión la diferencia entre presión
del combustible y presión en el tubo de admisión.
Este regulador de presión deja reflui r al depósito
exactamente la can tidad de combustible precisa
Distribuidor, regulador de presión del combustible 45
Regulador de presión de combustible DR2.
1- - - - 1
~~.~LJ~.~~__ 2
••
,.•=----!+-- 3 Figura 1
Empalme al tubo de
4
admlslon
2 Resorte
3 Portaválvula
4 Membrana
5 Válvula
6 Entrada del
combusllble
7
7 Retomo del
combustible
para que permanezca constante la diferencia de
presión en las válvulas de inyección. Para el ba-
rrido completo del distribu idor de combustible, el
regulador de presión normalmente está montado
en su extremo.
El regulador de presión en sistemas exentos de
retorno se encuentra en la unidad de montaje den -
tro del depósito de combustible. La presión del
combustible en el distribuidor es regulada a un va-
lor constante fre nte a la presión ambiente. La dife-
rencia de presión respecto a la presión en el tubo
de admisión no es por tanto constante y se tiene
en cuenta al calcular la duración de la inyección .
El regulador de presión de combustible está confi -
gurado como regulador de rebose mandado por
membra na (figura 1). Una membrana de tejido de
goma (4) divide el regulador de presión en una cá-
mara de combustible y una cámara de resorte. A
través de un portaválvula (3) integrado en la
membrana, el resorte (2) empuja una placa de vál-
vula móvil contra un asiento de válvula. Cuando la
fuerza ejercida por la presión del combustible so-
bre la membrana es superior a la fuerza de resorte,
se abre la válvula y deja pasa r hacia el depósito jus-
tamente la ca ntidad de combustible necesaria para
que se establezca un equilibrio de fu erzas en la
membrana.
En los sistemas de inyección individual la cá mara
de resorte comunica neumáticamente con el colec-
46 Alimentación de combustible Amortiguador de presión, depósito, tuberias de combustible
tor de admisión detrás de la mariposa. La depre-
sión del colector de adm isión actúa por ello tam-
bién en la cámara de resorte. De esta forma , en la
membrana existe la misma relación de presión que
en las válvulas de inyección. Por eso la diferencia
de presión en las válvulas de inyección depende
únicamente de la fu erza de! resorte y de la superfi-
cie de la membrana, manteniéndose por consi-
guiente constante.
Inyección directa de gasolina
En sistemas de inyección directa de gasolina hay
que regular la presión tanto en el circuito de alta
presión como en el de baja presión. Para la regula-
ción en el circuito de baja presión se emplean los
mismos reguladores de presión de combustible
que en la inyección en e! tubo de admisión.
Amortiguador de presión de
combustible
La activación a intervalos de las válvulas de inyec-
ción y la impulsión periódica de combustible en
las e!ectrobombas de combustible según el pri nci-
pio de desplazamiento, ocasionan oscilaciones en
la presión de combustible. Estas oscilaciones pue-
den causar resonancias de presión, perturbando la
exactitud de dosificación del combustible. En cier-
tas circunsta ncias, las oscilaciones pueden trans-
mitirse al depósito de combustible y a la carrocería
del vehículo a través de los elementos de fijació n
de la e1ectrobomba de combustible, de las tuberías
yel distribuidor de combustible, ocasionando rui-
dos.
Estos problemas se evitan med iante una ade-
cuada configuración de los elementos de fijación y
el empleo de amortiguadores especiales de presión
de combustible.
El amortiguador de presión de combustible pre-
senta una estructura similar a la del regulador de
presión de combustible. Como en éste, una mem-
brana sometida a la fuerza de un resorte separa las
cámaras de combustible y de aire. La fuerza del re-
sorte está dimensionada de manera que la mem-
brana se levanta de su asiento en cuanto la presión
del combustible alcanza su campo de trabajo. La
cámara de combustible variable de esta forma
puede aceptar combustible al producirse puntas de
presión y entregarlo de nuevo al disminuir la pre-
sión. Para trabajar siempre en el margen de fun-
cionamiento más favorab le en caso de fluctuar la
presión absoluta del combustible de bido al tubo
de admisión, la cá mara de resorte puede estar pro-
vista de una conexión al tubo de admisión.
Como el regulador de presión de combustible,
e! amortiguador de presión puede estar instalado
en el distribuidor de combustible o en la tubería
de combustible. En la inyección directa de gasolina
se ofrece como lugar adicional de montaje la
bomba de alta presión.
Depósito de combustible
El depósito almacena el combustible. Tiene que ser
resistente a la corrosión y estanco a una doble so-
brepresión de servicio, o al menos a un mínimo de
0,03 MPa (0,3 bares) de sobrepresión. La sobrepre-
sión que se produzca ha de poder evadirse por sí
misma a través de aberturas adecuadas o válvulas
de seguridad. En las curvas, en posición inclinada
O en caso de choque no debe salir combust ible al-
guno por la boca de llenado o los dispositivos de
compensación de la presión. El depósito de com-
bustible tiene que estar lo sufici entemente apar-
tado de! motor para que, en caso de accidentes, se
evite la inflamación del combustible.
Tuberías de combustible
Las tuberías conducen e! combustible del depósito
al sistema de inyección. Se pueden montar tubos
metálicos flexibl es sin juntas o tubos flexibles re-
sistentes al combustible de materiales difícilmente
inflamables. Tienen que estar dispuestos de ma-
nera que se impidan daiios de orden mecánico y
en caso de un defecto no se pueda acum ular ni in-
flamar el combustible que gotee o se evapore. To-
das las piezas que conduzcan com busti ble han de
estar protegidas contra calor que perturbe el servi-
cio. La alimentación de combustible no debe tener
lugar por gravedad.
 Alimentación de combustible Sistemas de alimentación de combustible 47

Desarrollo de los sistemas de alimentación de combustible (ejemplos).

a K·/ KE ·Jetronic
con electrobomba de
combustible para montaje
en tuberfa.

b L· Jetronic/ Motronic 6 4
con electrobomba de
combustible para montaje
en tubería_

3
S

e L·Jetronic/Motronic 4
con electrobomba de
combustible para montaje
en el depósito. TI TI

d Mono-Jetronic S 6 Figura 1
con electro bomba de 1 Depósllo de
combustible para montaje combustible
en el depósito. 2 Electrobomba de
combustible
3 Fillro de combuSllble

'9
4 DislribUldor de
combustible
4. Distribuidor-dOSificador
de combustible
(K- /KE'Jetronic)
5 Válvula de inyección
~
o
ro 6 Regulador de presión

"'"
~

~
7 Acumulador de
combustible
=> (K-/K E-Jetronic)
48 Inyección en el tubo de admisión Vista general
Inyección en el tubo de admisión
Los motores de gasolina de inyección en el tubo
de admisión forman la mezcla de aire y combusti-
ble fuera de la cámara de combustión, en el tubo
de admisión. Estos motores y sus sistemas de con-
trol se han ido perfeccionando cada vez más en el
transcurso del tiempo. Por su mejor dosificación
del combustible, han sustituido por completo al
motor de carburador, que trabaja también con
formación externa de la mezcla.
Vista general
A auto móviles que corresponden al último estado
de la técnica se les imponen altas exigencias res-
pecto a la suavidad de marcha y al comporta-
miento en la emisión de gases de escape. De ello
resultan altos requerimien tos en la composició n de
la mezcla de aire y combustible. Además de la
exacta dosificación de la masa de combustible in-
yectada en conformidad con el aire aspirado por el
motor, es también importante que la inyección se
efectúe en el momen to exacto.
Inyección en el tubo de admisión.
Figura 1
1 Cilindro con plston
2 Válvulas de escape
3 Bobina y bUjla de
encendido
4 Válvulas de admiSión
5 Valvula de Inyección
6 Tubo de admlsion
A causa de la constante evolución de la legislación
sobre gases de escape, estos requerimientos se han
ido elevando cada vez más. En consecuencia los
sistemas de inyección se han ido desa rrollando sin
cesa r.
El ni vel ac tual alcanzado por la técnica en la inyec-
ción en el tubo de adm isión lo muestra el sistema
de inyección individual controlado electrónica-
mente, en el que el combustible se inyecta indivi-
dualmente para cada cilindro de modo intermi-
tente (es decir, cesando y prosiguiendo a interva-
los) directamente delante de las válvulas de
adm isión .
No tienen ya ninguna importancia para nuevos
desarrollos los sistemas mecánicos de inyección in-
dividual continua ni los sistemas de inyección cen-
tral , que también inyectan el combustible de modo
intermitente pero sólo a través de una sola válvula
de inyección , delante de la mariposa en el tubo de
adm isión.
j

Funcionamiento
Los sistemas de inyección de gasol ina en el tubo de
adm isión se caracterizan por producirse la mezcla
de aire y combustible fu era de la cáma ra de com-
bustión, o sea, en el tubo de admisión (figura 1).
La válvula de inyección (5) inyecta el combustible
delante de la válvula de admisión (4). En la subsi-
guiente carrera de aspiración, la mezcla de aire y
combustible formada fluye por la válvula de admi-
sión abierta al cilindro (1 ). Por cilindro puede ha-
ber también dos o incluso tres válvulas de admi-
sión.
Las válvulas de inyección se han seleccionado de
manera que se cubra a todo trance - también a
plena carga y a alto número de revoluciones - la
demanda de co mbustible del motor.
Formación de la mezcla
Inyección del combustible
La electrobomba de combustible impele éste hacia
las válvulas de inyección. All í está aplicado el com -
bustible con la presión del sistema. En los sistemas
de inyección individual hay asignada a cada cilin-
dro una válvula de inyección. Las válvulas inyectan
el combustible intermitentemente en el tubo de
admisión (6) delante de la válvula de admisión.
Allí el combustible finamente pulverizado se con-
vierte en su mayor parte en vapor y forma la mez-
cla de aire y combustible con el aire que afluye a
través de la mariposa. A fi n de que exista tiempo
suficiente para la formación de esta mezcla, resulta
ventajoso que el combustible sea inyectado delante
de la válvula de admisión cerrada y sea por tanto
"situado con anticipación",
Una parte del combustible se deposita en la zona
de las válvulas de admisión como película en la pa-
red. El grosor de la película en la pared depende de
la presión reinante en el tubo de admisión y, por
tanto, del estado de carga del motor. Para un buen
comportamiento dinámico del motor, la masa de
combustible acumulada en la
Inyección en el tubo de admisión Funcionamiento 49
película de la pared debe mantenerse lo más redu-
cida posible. Eso se consigue mediante una confor-
mación del tubo de admisión y una geometría del
chorro de combustible (geometría de pulveriza-
ción) correspondientes. Como la válvula de inyec-
ción está situada directamente delante de la vál-
vula de admisión, el efecto de la película en la pa-
red es en los sistemas de inyección individual
muchísimo más pequeño que en los anteriores
motores de carburador y sistemas de inyección
central.
Con una mezcla de aire y combustible estequiomé-
trica (,\ = 1), el catalizador de tres vías puede de-
sintegrar en gran medida los contaminantes origi-
nados durante la combustión. Por eso los motores
de inyección en el tubo de adm isión se hacen fun -
cionar con esta composición de la mezcla en la
mayoría de los puntos de servicio.
Medición de la masa de aire
Con objeto de que se pueda ajustar exactamente la
mezcla de aire y combustible, a la medición de la
masa de aire que participa en la combustión le co-
rresponde una gran importancia.
El medidor de masa de aire, situado delante de
la mariposa, mide el flujo de masa de aire que en-
tra en el tubo de admisión y transmite una señal
eléctrica a la unidad de control del motor. Como
alternativa existen también sistemas que con un
sensor miden la presión del tubo de admisión ya
base de ella calculan, en combinación con la posi-
ción de la mariposa yel número de revoluciones,
la masa de aire aspirada. Partiendo de la masa de
aire aspirada y del estado actual de funciona -
miento del motor, la un idad de control determina
la masa de combustible necesaria.
Tiempo de inyección
El tiempo necesario para inyectar la masa de com-
bustible calculada depende de la sección de aper-
tura de la válvula de inyección y de la diferencia
existente entre la presión en el tubo de admisión y
la presión en el sistema de alimentación de com-
bustible.
50 Inyección en el tubo de admisión Válvulas electromagnéticas de inyección
Válvulas electromagnéticas de
inyección
Función
Estas válvulas de activación eléctrica inyectan en el
tubo de admisión el combustible, que se encuentra
bajo la presión del sistema. Permiten dosifica r un
caudal de combustible exactamente adaptado a la
necesidad del motor. Se activan a través de etapas
fi nales in tegradas en la unidad de control del mo-
tor, con la señal calculada por la gestión del motor.
Estructura y funcionamiento
Las válvulas electromagnéticas de inyección
(figura 1) se componen en lo esencial
• del cuerpo de válvula (9) con conexión eléctrica
(8) e hidráulica (1),
• de la bobina del electroimán (4),
• de la aguja móvil de válvula (6) con armadura
del electroimán y bola de obturación,
• del asiento de válvula (10) con el disco con ori-
fi cio pulverizador (7), y del
• muelle (5).
Para garantizar un fun cionamiento sin anomalías)
la válvula de inyección es de acero resistente a la
corrosión en la zona en que conduce combustible.
Un tamiz (3) en la entrada del combustible pro-
tege la válvula de inyección contra ensuciamiento.
Conex iones
En las válvulas de inyección empleadas actual-
mente, la entrada de combustible transcurre en
sentido axial a la válvula de inyección, de arriba
hacia abajo (Top feed ). La tubería de combustible
está fi jada a la conexión hidráulica mediante un
dispositivo de sujeción y apriete. Unas pinzas de
retención proporcionan una fijación segura. El
ani llo obturador (junta toroidal) en la conexión
hidráulica (2 ) estanqueíza la válvula de inyección
frente al distribuidor de combustible.
La conexión eléctrica de la válvula de inyección
está unida con la unidad de control del motor.
Funcionamiento de la válvula
Cuando la bobina está sin corriente, el muelle y la
fuerza resultante de la presión del combustible
aprietan la aguja de la válvula con la bola de obtu-
ración contra el asiento de válvula cónico. Con ello
se estanqueíza el sistema de alimentación de com-
bustible frente al tubo de admisión. Cuando la bo-
bina recibe corriente se origina un ca mpo magné-
tico que atrae la armadura de electroimán de la
aguja de la válvula. La bola de obturación se sepa ra
del asiento de válvula y se inyecta el combustible.
Cuando se desconecta la corriente de excitación, se
cierra de nuevo la aguja de la válvula por la fuerza
del muelle.
Salida de combustible
La pulverización del combustible se efectúa me-
diante un disco que posee uno O va rios orificios
pulverizadores. Con estos orificios punzonados se
consigue una alta constancia del caudal de com-
bustible inyectado. El disco de orificios pulveriza-
dores es insensible a sedimentos del combust ible.
La imagen del chorro de combustible saliente re-
sulta de la disposición y cantidad de orificios pul-
verizadores.
La buena estanqueidad de la válvula en la zona
del asiento está garantizada por el principio de ob-
turación cono/bola.
La válvula de inyección se introduce en la aber-
tura prevista al efecto en el tubo de admisión. El
an illo estanqueizante inferior obtura la válvula de
inyección hacia el tubo de admisión. El caudal de
combust ible inyectado por unidad de tiempo está
determinado en lo esencial por
• la presión reinante en el sistema de alimenta-
ción de combustible,
• la contrapresión en el tubo de admisión y
• la geometría de la zona de salida del combusti-
ble.
Formas de construcción
En el curso del tiempo se han ido desarrollando las
válvulas de inyección, siendo adaptadas a las cre-
cientes exigencias respecto a la técnica) calidad) fi a-
bilidad y peso. Así se originaron distintas ejecucio-
nes de válvulas de inyección.
 Inyección en el tubo de admisión Válvulas electromagnéticas de inyección 51

Válvula de inyección EV6 del combustible de otra manera: en el futuro, ade-

La válvula de inyección EV6 es la válvula de inyec-
ción estándar para los sistemas actuales de inyec-
ción (fi guras 1 y 2a). Se caracteriza por sus peque-
¡las medidas exteriores y reducido peso. Esta vál-
vula de inyección ofrece así el requisito para la
concepción de módulos de admisión compactos.
La EV6 presenta además un buen comporta-
miento frente a gasolina caliente, es decir, la ten-
dencia a la formación de burbujas de vapor
cuando el combustible está caliente es reducida.
Eso faci lita la apl icación de sistemas de alimenta-
ción de combustible exentos de retorno, puesto
que en ellos la temperatura del combustible en la
válvula de inyección es más alta que en los siste-
mas con retorno. Gracias a sus superficies resisten-
tes al desgaste, la EV6 presenta también una alta
estabilidad a marcha permanente y una larga du-
ración.
Por razón de su alta estanqueidad, estas válvulas
cum plen todas las exigencias del futuro respecto a
"zero evaporation". Es decir, no se evaden de la vál-
vula vapores de combustible en modo alguno.
Para una mejor pulverización del combustible
se desarrolló la va riante (tEV6 con aire envolvente':
También se puede obtener una fina pulverización
más de los discos hoy día utilizados de hasta cua-
tro orificios se emplearán placas de orifi cios múlti-
ples, con diez o hasta doce orificios. Estas válvulas
de inyección producen una niebla de combustible
muy fi namente pulverizada.
Para diferentes campos de aplicación haya dis-
posición válvulas de inyección de diversos largos
de montaje, distintas clases de paso y propiedades
eléctricas varias. La EV6 también es adecuada para
el empleo de combustibles con un contenido de
etanol de hasta un 85 %.
Válvula de inyección EV 14
El perfeccionamiento de las válvulas de inyección
conduce a la EV 14 (figura 2b). Esta válvu la se basa
en las características de la EV6. Es de construcción
aún más compacta, lo que hace posible su integra-
ción en el distribuidor de combustible.
La EV14 está disponible en tres largos de mon-
taje (compacta, estándar y larga). Eso hace posible
la adaptación individual a la geometría del tubo de
admisión del motor.

Estructura de la válvula electromagnética de Ejecuciones de válvulas de inyección.

Inyección EV6. l

Figura 1
1 Conexión hidráulica
2
2 Anillos estanquelzantes
3 8 (Juntas toroidales)
3 Tamiz
4 Bobina
5 Muelle
6 Aguja de valvula con
4
9 armadura de electro-
S .man y bola de obtura·
clan
7 DISCO con orificIOde
pulvenzaclon
6
8 Conexión eléctrica
9 Cuerpo de valvula
10 ASiento de válvu la

2 >
>

7
'";;¡"
~ ~

le
;;¡ Figura 2
:> :>
=> => a EV6 estándar
~ ~
b EV 14 compacta
52 Inyección en el tubo de admisión Válvulas electromagnéticas de inyección, tipos de inyección

Preparación del chorro Chorro cónico

La preparación del chorro de las válvulas de inyec- Por los orificios del disco pulverizador salen cho-
ción, es decir, la fo rma y el ángulo del chorro, así rros de combustible individuales. La suma de los
como el tamaño de las got itas, inAuye en la forma- chorros forman un cono de chorro.
ción de la mezcla de ai re y combustible. Geome- Un campo de aplicación típico de las válvulas de
trías individuales del tubo de ad misión y de la cu- chorro cónico lo constituyen motores con sólo una
lata hacen necesarias distintas ejecuciones de la válvula de admisión por cilind ro. Pero el chorro
preparación del chorro. Para corresponder a estas cón ico también es adecuado para cilindros con
exigencias, haya disposición diferentes variantes dos válvulas de adm isión.
de la preparación del chorro. La figura 3 muestra
las formas de chorro más importantes. Chorro doble
La preparació n de un chorro doble se emplea con
Chorro en forma de cordón frecuencia en motores con dos válvulas de admi-
Con un disco que tiene sólo un único orificio de sión por cilindro. El chorro doble es imprescindi-
pulverización se produce un delgado y concen- blemente necesario en caso de cilindros con tres
trado chorro de combustible de fuerte impulso válvulas de admisión.
que impide considerablemente la humectación de Las aberturas del disco de orifi cios pulverizado-
la pared del tubo de ad misión. Estas válvulas de in - res están dispuestas de tal manera que de la válvula
yección son adecuadas para largos recorridos entre de inyección salen dos chorros de combustible-
punto de inyección y válvula de adm isión, así que pueden estar compuestos de varios chorros
como para tubos de admisión estrechos. individuales (dos chorros cónicos) - e inciden de-
Por razón de la reducida pulverización del com- lante de las válvulas de admisión o sobre el
bustible, las válvulas de inyección de chorro en puentecillo de separación entre las válvulas de
fo rma de cordón se emplean ya sólo en casos ex- ad misión.
cepcionales.
Angula gamma
Formas de chorro. Este chorro de combustible (de uno y de dos
chorros) está inclinado en dete rminado ángulo
a b
respecto al eje principal de la válvula de inyección,
el llamado ángulo de dirección del chorro. Las
válvulas de inyección con esta forma de chorro
encuentran aplicación para difíciles condiciones
de montaje.
Figura 3
a Chorro en forma de
cordón
b Chorro cóniCO Tipos de inyección
e Chorro doble
d Angula gamma Además del tiempo de inyección correcto, la situa-
e d ción de la inyección respecto al ángulo del cigüe¡jal
(lao: El 80% del combusti-
es otro parámetro para opti mizar los valores de
ble se encuentra den-
tro del ángulo (l consumo y de gases de escape. En este caso las po-
liSO: El 50 % del combusti- sibilidades de variación dependen del tipo de in -
ble se encuentra den- yección empleado (figura 1).
tro del angula (( Nuevos sistemas de inyección ofrecen la posibi -
11: El 70 % del combusti- lidad de realizar una inyección secuencial o indivi-
ble en el chorro indiVI- y dual para cada cilindro.
dual se encuentra den-
tro del angulo 1/
y: Angula de dirección
del chorro
 Inyección en el tubo de admisión Tipos de inyección 53

Inyección simultánea admisión abierta. También aquí el tiempo dispon i-

En la inyección simultánea, todas las válvulas de
inyección son accionadas en el mismo momento.
El tiempo disponible para la evaporación del com-
bustible po r tanto es disti nto para los cilindros. A
fi n de obtener no obsta nte una buena formación
de la mezcla, el caudal de combust ible necesario
para la combustión se divide en dos mitades yes
inyectado una vez por cada vuelta del cigüelial.
Para algunos cil indros, en este ti po de inyección no
se coloca el combustible delante de la válvula de
admisión, sino que se inyecta en la válvula de ad-
misión abierta. El comienzo de inyección está pre-
establecido de for ma fija.
Inyección en grupo
Enla inyección en grupo, las válvulas de inyección
están reu nidas en dos grupos. Ambos grupos in-
yectan todo el cauda l de inyección de modo al-
lerno una vez por cada vuelta del cigüelial.
Esta disposición ya hace posible elegir la situación
de la inyección en función de los puntos de servi-
cio y evita en amplias zonas del diagrama caracte-
rístico la inyección no deseada en la válvula de
ble para la evaporación del combustible es distinto
para los dife rentes cili ndros.
Inyección secuencial (SEFI)
El combustible se inyecta de modo individual para
cada cilindro. Las válvulas de inyección se accio-
nan una tras otra en el orden de encendido. El
tiempo de inyección y el comienzo de inyección -
referido al punto muerto superior del respectivo
cilindro - son iguales para todos los cilindros. Por
eso se inyecta el combustible situándolo con igual
anticipación delante de la válvula de admisión de
cada cilindro.
El comienzo de inyección se puede programar
libremente y adaptar al estado de fu ncionamiento
del motor.
Inyección individual para cada cilindro (CI FI)
Este tipo de inyección ofrece los mayores grados de
libertad. Comparado con la inyección secuencial
ofrece la ventaja de poderse in fluir aquí de modo
individual en el tiempo de inyección para cada ci-
lindro. De ese modo pueden compensarse desi-
gualdades, p.ej. en el llenado de los cil indros.

Tipos de inyección en el lubo de admisión.

-360°
Orden de encendido

-
a eil. 1
eil.3
eil.4
eil. 2 t _ I
b eil. 1
eil. 3 :~ t
eil. 4
eil. 2
ti ... ~
_ Válvula de admisión

-
abierta e eil. 1 Figura 1
_ Inyección eil.3 a InyeCCión
t Encendido eil. 4 Simultánea

eil. 2 b Inyección en grupo

e InyeCCión secuencial
(SEFI) e Inyección
Individual para cada
cilind ro (CIFI)
54 Inyección directa de gasolina Vista general

Inyección directa de gasolina

Los motores de inyección directa de gasolina fo r-
man la mezcla de aire y combustible en la cámara
de combustión. A través de la válvula de admisión
abierta, durante la carrera de aspiración sólo fluye
el aire de combustión. El combustible se inyecta
directamente en la cámara de combustión me-
diante válvulas de inyección especiales.
Vista general
La demanda de potentes motores de gasolina cuyo
consumo de combustible fuera a la vez bajo con-
dujo al redescubrimiento de la inyección directa de
gasolina. El principio no constituye ninguna nove-
dad. Ya en 1937 se puso en fun cionamiento un
motor de avión con un sistema mecánico de inyec-
ción directa de gasolina. En 1951 por primera vez
se montó en serie un motor de dos tiempos con un
sistema mecánico de inyección directa en un tu-
rismo, el "Gutbrod': En 1954 siguió el "Mercedes
300 SL" con un motor de cuat ro tiempos e inyec-
ción directa.
La construcción de un motor de inyección di recta
era para aquel tiempo muy costosa. Además, la
técnica planteaba grandes exigencias a los materia-
les requeridos. La durabi lidad del motor constituía
otro problema.
Todos estos problemas impidieron dura nte mucho
tiempo que la inyección di recta de gasolina pu-
diera abrirse paso.

J Componentes de la inyección directa de gasolina.

Figura 1
1 Bomba de alta preSión
2 Empalme de baja
presIÓn
3 Tubena de alta presIÓn
4 Common Rall
(tubo dlstnbUldor de
combustible, raíl)
5 Válvulas de Inyección
a alla presión
6 Sensor de alla presión
7 Bujía de encendido
B Válvula de control de la
presión
9 Cilindro

Funcionamiento
Los sistemas de inyección directa se ca racterizan
por inyectar a alta presión la gasolina directamente
en la cámara de combustión. Como en el motor
Diesel, la mezcla de aire y combustible se produce
dentro de la cámara de combustión (fo rmación in-
terna de la mezcla).
Generación de alta presión
La e1ectrobomba de combustible impele la gaso-
lina con la presión de prealimentación de 0,3 ...
0,5 MPa (3 ... 5 bares) hacia la bomba de alta pre-
sión (figura 1, pos. 1). Esta genera la presión del
sistema en función del punto de servicio (par mo-
tor y número de revoluciones exigidos). El com-
bustible que se encuentra bajo alta presión llega al
raíl (4) y se acumula allí.
La presión del combustible se mide con el sen-
sor de alta presión (6) y es ajustado mediante la
válvula de cont rol de la presión (8) a valores entre
5 ... 12 MPa.
Las válvulas de inyección de alta presión (5) están
dispuestas en el raíl , denominado también "Com-
mon Rail ': Son activadas por la unidad de cont rol
del motor e inyectan el combustible en la cámara
de combustión del cilindro (9).
Formación de la mezcla
El combustible inyectado, finamente pulverizado
por la alta presión de inyección, forma con el aire
aspirado la mezcla de aire y combustible en la cá-
mara de combustión. Según el estado de servicio
del motor, se inyecta el combustible de tal modo
que resulta una mezcla homogénea distribuida en
toda la cámara de combustión, de}, ::; 1 (funciona-
miento con mezcla homogénea), o una nube de
ca rga estratificada de A::; 1 en la zona de la bujía
de encendido (fun cionamiento con capa estratifi-
cada o pobre). El resto de la cámara de combus-
tión en el funcionamiento con carga estratificada
está lleno de aire fresco aspirado, del gas inerte re-
conducido por la realimentación de gases de es-
cape o de una mezcla de ai re y combustible muy
pobre. De ello resulta una mezcla de aire y com-
bustible muy pobre en total, de }'total > l.
Estas diferentes posibilidades de hacer fun cionar el
motor se denominan modos de fun cionamiento.
Inyección directa de gasolina Funcionamiento 55
La elección del modo de fun cionamiento se efec-
túa por una parte en virtud del número de revolu-
ciones y del par motor solicitado, y por otra, en
virtud de exigencias fu ncionales tales como p.ej. la
regeneración del catalizador acumulador.
Par motor
La masa de combustible inyectada en el fu nciona-
miento con carga estratificada es la magn itud de-
terminante del par motor generado. El exceso de
aire hace posible ta mbién a régimen de carga par-
cial un fun cionamiento no estrangulado, con ma-
riposa muy abierta. Esta medida aminora el tra-
bajo de cambio de carga y reduce así el consumo
de combustible.
En el fu ncionamiento con mezcla homogénea, po-
bre, de A> 1 Ydistribución homogénea de la mez-
cla asimismo se obtiene un ahorro de combustible,
mediante una supresión de estrangulación. Este
ahorro, sin embargo, no es tan alto como en el
fun cionamiento con carga estratificada.
En el funcionamiento con mezcla homogénea, de
A::; 1, el motor de inyección directa de gasolina se
comporta en lo esencial del mismo modo que el
motor de inyección en el tubo de admisión.
Tratamiento posterior de los gases de escape
Los catalizadores tienen la función de eliminar los
contaminantes contenidos en los gases de esca pe.
El catalizador de tres vías requiere una mezcla de
aire y combustible de composición estequiomé-
trica, para desarrollar su mejor efecto posible. Las
elevadas emisiones de óxido de nitrógeno que se
producen en el fun cionamiento con mezcla pobre
a causa del exceso de aire, se acumulan provisio-
nalmente en un catalizador acumulador de NO, y
son reducidos luego a nitrógeno, dióxido de ca r-
bono yagua, en un breve funcionamiento con ex-
ceso de combustible.
56 Inyección directa de gasolina Raíl, bomba de alta presión

Raíl Bomba de alta presión

El raíl (tubo distribu idor de combustible) tiene la
función de acumular el combustible suministrado
por la bomba de alta presión y distribuirlo entre
las válvulas de inyección a alta presión. El volumen
del raíl es suficientemente grande para compensar
pulsaciones causadas por la presión en el circuito
de combustible.
Función
La bomba de alta presión (HDP) tiene la fu nción
de comprim ir el combustible sum inistrado por la
electrobomba con una presión de prealimentación
de 0,3 ... 0,5 MPa, poniéndolo a disposición en
cantidad suficiente a la presión de 5 ... 12 MPa
necesaria para la inyección a alta presión.

El raíl es de alumi nio. Las formas de ejecución
(volumen, medidas, peso, etc.) son específicas del
motor y del sistema.
El raíl tiene emplames para los otros componentes
del sistema de inyección (bomba de alta presión,
válvula de control de presión, sensor de alta pre-
sión, válvulas de inyección a alta presión ). El di-
seíio garantiza la estanqueidad del raíl mismo y de
sus interfaces.
Al arrancar el motor, el combustible se inyecta pri-
meramente con la presión de prealimentación. A
medida que aumenta la velocidad de giro del mo-
tor, se incrementa la alta presión. A la vez, una pul-
sación lo menor posible de la corriente de alimen-
tación ocasiona una reducida pulsación en el raíl.
La bomba de al ta presión ha de ser refrigerada y
lubricada con combustible, para que el combusti -
ble suministrado no se mezcle con agente lubri-
cante.

Bomba de tres cilindros HOPt (sección longitudinal).

,

Figura 1
1 Excéntrica
2 Palln
3 Cilindro de bomba
4 Embolo de bomba
(émbolo hueco, en-
trada del combushblel
5 Bola de cierre
13
6 Válvula de escape
7 Válvula de admiSIÓn
8 Empalme de alta
presión hacia el rail
9 Entrada del combusti-
ble (baja presión)
10 Anillo elevador 12 ~~~::L ___~
11 Junla de efecto axial 11 - - - -j--/
(retén de anillo desli-
zante)
12 Junta estática
13 Eje de accionamiento

Bomba de tres cilindros HDPl (sección transversal).
Bomba de tres cilindros HDP1
Haya disposición diferentes bombas de alta pre-
sión. La figura I muestra una sección longitudinal
y la fi gura 2 una sección transversal de una bomba
de émbolos radiales de tres cilindros HDPI. Impe-
lido por el árbol de levas del motor, el eje de accio-
namiento (13) gi ra con la excéntrica (1), que ori-
gina el movi miento ascendente y descendente del
émbolo (4) en el cilindro de la bomba (3). Du-
rante el movim iento descendente del émbolo flu ye
combustible con la presión previa de 0,3 ...
0,5 Ml'a de la tubería de combustible por el ém-
bolo hueco de bomba, a través de la válvula de ad-
misión (7), al cilindro de la bomba. Durante el
movimiento ascendente del émbolo se comprime
este volumen de líquido. Al alcanzarse la presión
de raíl , se abre la válvula de escape (6) yel com-
bustible es impelido hacia el empalme de alta pre-
sión (8).
Mediante el empleo de tres cilindros dispuestos
desplazados en 120· se consigue una reducida pul-
sación residual en el raíl. El caudal de al imentación
Invección directa de gasolina Bomba de alla presión 57
Figura 2
(Numeras de posicion Iden-
!leos a los de la figura 1)
1 Excentrica
2 PalIO
3 Cilindro de bomba
4 Embolo de bomba
6 Válvula de escape
7 Valvula de admision
10 Anillo elevador
es proporcional al número de revoluciones.
El caudal de alimentación máxi mo de la bomba de
alta presión es algo mayor que el volumen de com-
bustible requerido, a fin de poder poner a disposi-
ción un ca udal suficiente y mantener reducido el
calentamiento del combustible en el raíl. La vál-
vula de control de la presión afl oja el combustible
sumi nistrado en exceso y lo dirige a la tubería de
retorno.
Bomba de un cilindro HDP2
La bomba de un cilindro HDP2 es una bomba de
émbolo radial accionada por leva, de caudal de ali-
mentación aj ustable. Durante el movimiento des-
cendente del émbolo fluye combustible con una
presión previa de 0,3 ... 0,5 MPa de la tubería de
combustible, a través de la válvula de admisión, al
cilindro de la bomba. Durante el movimiento as-
cenden te del émbolo se comprime este volumen
de líquido y, al sob repasarse la presión del raíl, se
impele al interior de éste.
58 Inyección directa de gasolina Bomba de alta presión, válvula de conlrol de la presión
La cámara de la bomba y la ent rada del combusti-
ble comun ica n a través de una válvula de control
del caudal activable. Al abrirse la válvula de con-
trol del caudal antes de concluir la carrera de
alimentación, decae totalmente la presión en la
cámara de la bomba y el combustible refluye a la
entrada. De ese modo este componente realiza la
fun ción de la válvula de control de la presión en
sistemas con bomba de tres cilindros HDPI.
Para el ajuste del caudal de alimentación, se cierra
la válvula de con trol del caudal desde el punto
muerto in ferior del émbolo de la bomba hasta una
ca rrera determinada. Una vez alcanzada la presión
de raíl deseada, la válvula de control del caudal se
abre e impide así que siga subiendo la presión en el
raíl.
El caudal máximo de alimentación (l/h) de-
pende del número de revoluciones, de la cantidad
de levas y de la carrera de la leva. El caudal de ali -
mentación puede ajustarse en fun ción de la de-
manda mediante la activación de la válvula de
control del caudal.
Una válvula de retención entre la cámara de la
bomba yel raíl impide que decaiga la presión del
raíl al abrirse la válvula de control del caudal.
Figura 1
1 Conexión eléctrica
2 Muelle de compresión
3 Bobina
4 Armadura de electro·
Imán
5 Anillos estanqueizanles
(juntas toroidales)
6 Orificio de salida
Bola de válvula
8 Asiento de válvula
9 Entrada con tamiz
Válvula de control de la presión
Función
La válvula de control de la presión está dispuesta
entre el raíl y el lado de baja presión de la bomba
de alta presión HDP l. Ajusta la presión deseada en
el raíl mediante una variación de la sección de
paso, di rigiendo al circuito de baja presión el com-
bustible suministrado en exceso por la HDPI.
Estructura y funcionamiento
Una selial modulada de duración de impulsos ac-
tiva la bobina (figura 1, pos. 3). La bola de la vál-
vula (7) se levanta de su asiento (8) y varía así, se-
gún la necesidad) la sección de paso de la válvula.
La válvula de control de la presión está cerrada
mientras no recibe corriente, para asegurar la pre-
sión de raíl necesaria también en caso de fallar la
activación eléctrica. Para proteger los componen-
tes contra una presión de raíl inadmisiblemente
alta hay integrada una funci ón limitadora de la
presión.
Vista en sección de la válvula de control de presión.
3
&-- 5
7
lIi-- - 5 ¡;
ro
d~=~~==: :
I 9 ";< ,
-~
I
~---------
 Inyección directa de gasolina Sensores de presión de raíl 59

Sensores de presión de raíl 0 ... 80 mV, se conduce a un circuito evaluador (2)

Aplicación
Los sensores de presión de raíl en el Common Rail
yen los sistemas MED-Motronic miden la presión
del combustible en el acumulador de alta presión,
el "raíl ". El cum plim iento exacto de la presión del
combustible prescrita en el raíl es de suma impor-
tancia para la composición de los gases de escape y
la potencia del motor. La presión del combustible
se regula mediante un circuito de regulación. Las
en el sensor a través de unas conexiones de enlace.
El ci rcuito amplifica la señal de puente hasta 0 ... 5
V Yla conduce hacia la unidad de control, que a
base de ella calcula la presión con ayuda de una lí-
nea característica almacenada (figura 2).
Sensor de presión de raíl (estructura).

posibles variaciones del valor teórico se compen-

san med iante una válvula de control de presión o
una válvula de regu lación. 2cm

Los valores de tolerancia para este sensor de pre-

sión son muy pequeIios. La precisión de la med i-
ción se encuentra por debajo del 2% en el campo
principal de servicio.
H-J.~-- 3
Los sensores de presión del raíl se aplican en los si-
guientes sistemas de motores:
Figura 1
4
• Sistellla de i"yecciól/ de aWlIIlIlador Diesel 1 Conexloo eléctrica
/(CO",l1lOlI Uníl" (enchufel
5 CIrCUIto de evaluaCión
2
La presión de trabajo máxima Pma,
(presión nominal ) se encuentra a 160 MPa ..
~
3 Membrana de acero
con resistencias de

{t I'
~
~
(1600 ba res). ;¡ dllalaclQn
'=>"
QI)
4 Empalme de presión
• Il/yecciól/ directa de gasolil/a MED-MotrO/lic --- S Rosca de fijación

La presión de trabajo en la inyección directa de

gasolina depende del par y del número de revo- Curva caracteristica de un sensor de presión de rall (ejemplo).
luciones. Su valor es de 5 ... 12 MPa
(50 ... 120 bares).
v ~---------------.
Estructura y funcionamiento
El núcleo del sensor fo rma una membrana de
acero, sobre la que se han metalizado por evapora-
ción unas resistencias de dilatación en puente
(figu ra 1, posición 3). El campo de medición del
sensor depende del espesor de la membrana
(membrana más espesa para mayores presiones,
más delgada para menores presiones).
En cuanto la presión que se desea medir actúa a
través de la conexión (4) sobre un lado de la mem-
brana, las resistencias de dilatación modifica n su
valor de resistencia a causa de la flexión de la
membrana (p.ej. aprox. 20 ~m a 1500 bares). La
tensión de salida producida por el puente, de
60 Invección directa de gasolina Válvula de inyección a alla presión

Válvula de inyección a alta Estructura y funcionamiento

presión
Función
La válvula de inyección a alta presión representa el
interfaz en tre el raíl y la cámara de combustión. La
función de la válvula de inyección a alta presión es
dosificar el combustible y lograr mediante su pul-
verización una entremezcla encauzada de combus-
tible y ai re en una zona determinada de la cá mara
de combustión. En función del estado de servicio
deseado se concentra el combustible en la zona al-
rededor de la bujía de encendido (formando ca-
pas) o se pulveriza uniformemente en toda la cá-
mara de combustión (distribución homogénea ).
Estructura de la válvula de inyección a alla presión.
La válvula de inyección a alta presión (figura 1)
consta de los componentes
• cuerpo (5),
• asiento de válvula (7) ,
• aguja de válvula con armadura de
electroimán (6),
• muelle (3) y una
• bobina (4).
Cuando la bobina es atravesada por corrien te, se
genera un ca mpo magnético. A causa de éste se le-
vanta la aguja de la válvula de su asiento contra la
presión del muelle y deja li bre el orificio de sal ida
de la válvula (8). En virt ud de la diferencia ex is-
tente entre la presión de raíl y la presión de la cá-
mara de combustión, se impele ahora el combusti-
ble en la cámara de combustión.
Al desconectarse la corriente, la presión del
muelle aprieta la aguja contra el asiento de válvula
e interrumpe el flujo de combustible.
La válvula abre con la mayor rapidez posible,
gara ntiza durante su apertura una sección cons-
tante de paso y cierra de nuevo contra la presión
del raíl. Por tanto el caudal de combustible inyec-
tado depende (con la sección de paso existente) de
la presión del raíl, de la contra presión en la cá mara
de combustión y de la duración de apertura de la
válvula. Gracias a una adecuada geometría del in-
yector en la pu nta de la válvula, se consigue una
pulverización muy buena del combustible.

A diferencia de la inyección en el tubo de admi-

sión, en la inyección directa de gasolina es inyec-
tado el combustible con más rapidez, más exacti-
5- --1= tud y una mejor formació n del chorro.

Requisitos
Figura 1
La dife rencia esencial de la inyección directa de ga-
1 Entrada con tamiz fino solina en comparación con la inyección en el tubo
2 Conexión eléctrica de admisión radica en ser más alta la presión del
6
3 Muelle combustible y notablemente más corto el tiempo
4 Bobina disponible para introducir el combustible di recta-
5 Cuerpo
mente en la cámara de combustión.
6 Aguja del inyector con
armadura de
electroimán
,.
~
~
7
7 ASiento de válvula "
8 OnfiCIO de salida de la 8
"'"
~

@
válvula
 Inyección directa de gasolina Válvula de inyección a alta presión 61

La figura 2 muestra los requisitos que ha de cum-
pli r la válvula de inyección. En la inyección en el
tubo de admisión haya disposición dos vueltas del
cigüeI1al pa ra inyectar el combustible en el tubo de
adm isión. A un número de revoluciones de
6000 min- 1 eso corresponde a una duración de in-
1 ñal, un elemento especial de excitación genera la
yección de 20 ms.
En la inyección directa de gasolina haya disposi-
ción un tiempo notablemente menor. Para el fun -
cionamiento con distribución homogénea ha)' que
inyectar el combustible durante la ca rrera de ad-
misión. Por consiguiente sólo haya disposición
media vuelta del cigüeI1al para el proceso de inyec-
ción. A 6000 min-', eso corresponde a una dura-
ción de inyección de 5 ms.
En la in}'ección directa de gasolina) el requeri-
miento de combustible en ralentí en relación con
el de plena carga es muchísimo menor que en la
inyección en el tubo de admisión (factor 1:12 ). De
ello resulta una duración de la inyección en ralentí
de aproximadamente 0,4 ms.
Activación de la válvula de inyección a alta
presión
Para garantizar un proceso de inyección definido y
reproducible, hay que activar la válvula de inyec-
ción a alta presión con un complejo recorrido de
la corriente (fi gura 3). El microcontrolador en la
unidad de control del motor sólo suministra una
se"al digita l de activación (a). Partiendo de esta se-
señal de act ivación (b) con la que la etapa final de
potencia activa la válvula de inyección.
Un condensador Booster produce la tensión de ac-
tivación de 50 ... 90 V. Esta tensión ocasiona una
alta corriente al comienzo del proceso de conexión
y proporciona así una rápida elevación de la aguja
de la válvula (c). Al estar abierta la válvula de in -
yección (elevación máxima de la aguja), una co-
rriente menor de activación es suficiente para
mantener constante la elevación de la aguja de la
válvula. Con una elevación consta nte de la aguja
de la válvula, el caudal de inyección es proporcio-
nal a la duración de la inyección (d).
El tiempo de premagnetización durante el cual
la válvula de inyección todavía no abre se tiene en
cuenta en el cálculo de la duración de la inyección.

Comparación entre Inyección directa de gasolina e Transcursos de la señal de activación de la válvula

inyección en el tubo de admisión. de inyección a alla presión.

~L
I _ __ _ --L.._
a
I
.....I

t 1,,",- b

i ,......
f \ re"",gnetiz¡JCión 1"",.1"",

1, Figura 2
_ ,"" Caudal de Inyección como
funCión delllempo de
e
\
w
~ Inyecclon
~

~ .~
~5.
wro
ü:i~
O Figura 3
1- tase +-t 'desc
,.... d
a Señal de activacion

~
b Transcurso de la co-
~
mente en la válvula de

O '"~
~
Inyecclon EV6

0,4 3,5 5 20 Ttempode - - ;< C Carrera de la aguja

:>
inyección Caudal de combustible
Tiempo de inyección en ms '"
=>
d
Inyectado
62 Inyección directa de gasolina Procedimientos de combustión

Procedimientos de combustión Procedimiento de combustión guiado por el

La manera con que se efectúa la formac ión de la
mezcla y la transformación en energía dentro de la
cá mara de combustión se denom ina procedi-
miento de combustión.
En fu nción de! procedimiento elegido se for-
ma n co rrientes de aire. Para conseguir la estratifi -
cación deseada de la carga, la válvula inyecta el
combustible en la corriente de aire de tal manera
que se eva pora en una zona de! espacio limitada.
La corriente de aire transporta la nube de mezcla
hasta e! punto de encendido a una zona alrededor
de la bujía.
Son posibles dos proced imientos de combus-
tión fundamentalmente distintos.
Condiciones del flujo en los diferentes procedim ientos
de combustión.
chorro
El procedimiento de combustión guiado por e!
chorro se caracteriza por inyectarse el combustible
en el entorno inmediato de la bujía de encendido,
evaporizá ndose allí (figura la). Eso requiere un
exacto posicionamiento de la bujía de encendido y
de la válvula de inyección, así C0 l110 una precisa
orientación del chorro, para poder encender la
mezcla en e! momento correcto.
En este caso, la ca rga alternativa térmica de la
bujía de encendido es muy elevada, puesto que en
ciertas circunstancias la bujía es humectada direc-
tamente por el chorro de inyección.
Procedimiento de combustión guíado por la
forma de la pared
En el procedimiento de combustión guiado por la
forma de la pared se distingue entre dos corrientes
de aire posibles, resultantes de una confor mación
apropiada de los conductos de admisión y del pis-
tón. La vá lvula inyecta e! combustible en la co-
rriente de aire. La mezcla de aire y combustible
que se origina llega con esta corriente como una
nube compacta a la bujía de encendido.

Corriente de vórtice
El aire aspirado por el pistón a través de la válvula
de admisión abierta produce una corriente turb u-
lenta (movimiento de rotación del aire) a lo largo
de la pared de! cilindro (figura lb). Este procedi-
miento de combustión se denomina también pro-
cedimiento Swirl (en inglés, s\Virl: torbell ino).

Corriente Tumble
En este procedimiento se produce una corriente de
ai re circular (en inglés, tumble: volteo) que, vi-
niendo de arriba, es desviada por una cavidad ca-
racterística de! pistón y se mueve de nuevo hacia
arriba, en dirección hacia la bujía de encendido
(figura Ic).

Figura 1
a GUiado por el chorro
b Corriente Swirl guiada
por la forma de la
pared
e Corriente Tumble
guiada por la forma de
la pared

Formación de la mezcla
Función
La fun ción de la fo rmación de la mezcla es poner a
disposición una mezcla de aire y combustible in -
flamabl e, lo más homogénea posible.
Requisitos
En el modo de fun cionamiento "homogéneo" (ho-
mogéneo A$; I Ytambién homogéneo pobre), esta
mezcla debe ser homogénea en toda la cámara de
combustión. En el funcio namiento con carga es-
tratifi cada, por el contra rio, la mezcla sólo es ho-
mogénea dentro de una zona limitada, mientras
que en el resto de la cá mara de combustión se en-
cuent ra aire fresco o gas inerte.
Una mezcla de gas o de gas y vapor sólo puede
ser homogénea si está vaporizado todo el combus-
tible. En la vaporización influyen diversos factores:
• la temperatura en la cá mara de combustión,
• el tamaño de las gotas del combustible y
• el tiempo disponible para la vapori zación.
Factores de influencia
Influencia de la temperatura
Una mezcla con gasolina es inflamable en el mar-
gen de A=0,6 ... 1,6, en fu nción de la tem peratura,
presión y geomet ría de la cámara de combustión
del motor. A bajas temperaturas el combustible no
se vaporiza por completo. Por eso en estas condi-
ciones hay que inyectar más combustible para ob-
tener ulla mezcla inflamable.
Formación de la mezcla en funcionamiento
homogéneo
Para lograr un tiempo lo más largo posible para la
formación de la mezcla, se inyecta el combustible
lo más temprano posible. Por eso en el funciona -
miento con mezcla homogénea se inyecta ya du-
rante la carrera de admisión, obteniéndose con
ayuda del aire que afluye una rápida vaporización
del combustible y una buena homogeneización de
la mezcla.
Inyección directa de gasolina Formación de la mezcla 63
Formación de la mezcla en func ionamiento con
carga estratificada
Para el funcion amiento con carga estratificada es
decisiva la formación de la nube de mezcla infla-
mable que en el momento de encendido se en-
cuentra en la zona de la bujía. Para ello el combus-
tible se inyecta durante la fase de compresión de
tal manera que se origine una nube de mezcla, que
por las corrientes de aire dent ro de la cámara de
combustión y por el pistón ascendente es llevada a
la zona de la bujía de encendido. El momento de
inyección depende del número de revoluciones y
del par motor solicitado.
Profundidad de penetración
El tamaño de las gotas del combustible inyectado
depende de la presión de inyección y de la presión
reinante en la cá mara de combustión. Con una
presión de inyección en aumento se pueden logra r
gotas de tamallOmás pequeño, que se vaporizan
con más rapidez. Con una presión invariada en la
cá mara de combustión y una presión de inyección
en aumento se incrementa la profundidad de pe-
netración, es decir, el recorrido que cubre cada
gota hasta su vaporización total.
Si este recorrido cubierto es más largo que la
distancia de la vá lvula de inyección a la pared de la
cá mara de combustión, se humecta la pared del ci-
lindro Oel pistón (humectación de la pared). Si
este combustible depositado en la pared del cilin -
dro y el pistón no se vaporiza antes del encendido,
no se produce ninguna combustión o ésta es in-
completa.
64 Inyección directa de gasolina Modos de funcionamiento

Modos de funcionamiento combustible durante la carrera de compresión,

poco antes del mo mento de encendido. Durante el
Se conocen seis modos de funcionam iento del sis- breve tiempo disponible hasta el momento de en-
tema de inyección directa de gasoli na (figura I): cendido, la corriente de aire reinante en la cámara
• func ionamiento con carga estratifi cada, de combustión transporta la mezcla de aire y com-
• func ionam iento con mezcla homogénea, bustible preparada a la bujía de encendido. A causa
• func ionamiento con mezcla homogénea pobre, del retardado momento de inyección la mezcla no
• func ionamiento con mezcla homogénea)' carga se distribuye en toda la cámara de combustión.
estratificada, En funcionamiento con carga estrat ificada la
• fun cionamiento con mezcla homogénea y carga mezcla es muy pobre, considerándola repartida
estratificada antidetonante y entre toda la cámara de combustión. Con un gran
• carga estratificada y calentamiento rápido del exceso de aire, la emisión bruta de NO, es muy
catalizador. alta. Una alta cuota de realimentación de gases de
escape pone remed io a ello. Los gases de escape re-
Estos modos de funcionamiento hacen posible una conducidos al cilindro reducen la temperatura de
adaptación óptima a cada estado de servicio del combustión y disminuyen las emisiones de NO"
motor. La conmutación del modo de fun ciona- dependientes de la temperatura.
Figura 1 miento durante la marcha se efectúa si n cambios
A funcionamiento con
bruscos del par motor y, por tanto, sin que lo ad- Las magnitudes "número de revoluciones" y"par
mezcla homogénea, de
vierta el conductor. motor" limitan el fun cionamiento con carga estra-
i. = 1:
este modo de funciona-
Las líneas en el diagrama (fi gura I) muestran tin cada. Si el par motor es elevado, se forma holl ín
miento es posible en qué modos de fun cionamiento son recorridos en a causa de una mezcla rica en puntos locales. Si el
todos los campos una aceleración mu y in lensa (alla variación del número de revoluciones es demasiado alto, no se
B Funcionamiento con par motor sin que de momento varíe el número de puede mantener ya la estratincación de la carga ni
mezcla pobre o funcio- revoluciones) y en una aceleración lenta (variación el transporte ordenado de la mezcla a la bujía de
namiento con mezcla
pequeña del par motor y número de revoluciones encendido, a causa de la turbulencia excesiva.
homogenea i. = 1 con
AGR;
en aumento).
este modo de funciona- Funcionamiento con mezcla homogénea
miento también es Funcionamiento con carga estratificada Al ser altos el par motor y el número de revolucio-
posible en los campos En el margen inferior del par motor, a números de nes, en lugar de la carga estratificada se hace fun -
CyD revoluciones de hasta aproximadamente cionar el motor de modo homogéneo con Á = I
C funCionamiento con
3000 min-1 el motor fun ciona co n carga estratifi- (en casos excepcionales con), < I}. El comienzo de
carga estratificada con
cada. Para ello, la válvula de inyección inyecta el la inyección de combustible se encuentra en la ca-
AGR
rrera de aspiración, pudiéndose distribui r la mez-
Modos de funciona- Diagrama caraclerislico de modos de funcionamiento de cla de aire y combustible en toda la cámara de
la inyección directa de gasolina.
miento con inyección combustión. La masa de combustible inyectada
doble: está dosi fi cada de tal manera que la mezcla de aire
C funcionamiento con y combustible se encuentra en la relación esteq uio-
carga estratificada y
métrica o) en casos excepcionales, con un ligero
calentamiento rápido A
del catalizador; Igual
exceso de combustible (), ~ I}.
campo que el de fun- 1 B Este modo de funcionamiento es necesa rio en
Cionamiento con carga caso de solicitarse un alto par motor, puesto que

D
estratificada con AG R '"
~
e aprovecha toda la cámara de combustión. Por ser
Funcionamiento con lE estequiométrica la mezcla de aire y combustible
mezcla homogénea y ro
a. existente, en este modo de fu ncionam iento la emi -
carga estratificada
sión bruta de contaminantes es baja también.
E Funcionamiento con
mezcla homogénea y Número de La combustión, en el fu ncionamiento con mez-
revoluciones 11 cla homogénea corresponde ampliamente a la de
carga estratificada anti-
detonante la inyección en el tubo de admisión.

Funcionamiento con mezcla homogénea
pobre
Durante la transición de funcionamiento con
carga estratificada a func ionamiento con mezcla
homogénea puede hacerse trabajar el motor con
mezcla homogénea pobre (), > 1). El consumo de
combustible en funcionamiento con mezcla ho-
mogénea pobre es menor que el correspondiente
al func ionamiento con mezcla homogénea de
}, <:; 1, por ser menores las pérdidas por ca mbios de
ca rga al suprimirse la estrangulación.
Funcionamiento con mezcla homogénea y
carga estratificada
Una mezcla homogénea pobre llena toda la cá-
mara de combustión en el func ionamiento con
mezcla homogénea y carga estratificada. Esta mez-
cla se forma por la inyecc ión de un reducido cau-
dal de combustible durante la carrera de aspira-
ción .
Tiene lugar una segunda inyección (inyección
doble) durante la carrera de compresión. De esa
manera se fOfma una zona más rica en el sector de
la bujía de encendido. Esta carga estratificada se
inflama fácilmente y puede encender con la llama
- de modo similar a un encendido con antorcha-
la mezcla homogénea pobre en el resto de la cá-
mara de combustión.
El funcionamiento con mezcla homogénea y
carga est ratificada se activa por algu nos ciclos du-
ran te la conmutación de fun cionamiento con
ca rga estratifi cada a fun cionamiento con mezcla
homogénea. De esa manera el sistema de mando
del motor puede ajustar mejor el par motor du -
rante la con mutación y por la apl icación de la
mezcla básica muy pobre, de '¡ > 2, disminuyen las
emisiones de NO,.
El factor de repartición entre las dos inyecciones
es del 75 % ap rox imadamente. Eso significa que el
75 % del combustible se inyecta en la primera in-
yección, que proporciona la mezcla básica homo-
génea.
Un fun cionamiento estacionario de la inyección
doble a bajos números de revoluciones durante la
transició n de fu ncionamiento con carga estratifi -
cada a fu ncionamiento con mezcla homogénea re-
duce la emisión de holl ín en comparación con el
Inyección directa de gasolina Modos de funcionamiento 65
funcionamiento con carga estratificada y dismi-
nuye el consumo de combustible en comparación
con el funcionamiento con mezcla homogénea.
Funcionamiento con mezcla homogénea y
carga estratificada antidetonante
Con el empleo de la inyección doble a plena carga,
en este modo de funcionamiento se puede renun-
cia r a una variación del ángulo de encendido hacia
"retardo" para evitar el picado, ya que la ca rga es-
tratificada impide la detonación. Del ángulo de
encendido más favorable al mismo tiempo resulta
un par motor más alto.
Carga estratificada y calentamiento rápido
del catalizador
Otro modo de la inyección doble hace posible el
rápido calentamiento del tramo de escape; para
ello, si n embargo, el tramo de escape ha de estar
optimizado a esta aplicación. En este modo, en
funcion amiento con carga estratificada con un alto
exceso de aire se inyecta primeramente durante la
ca rrera de compresión (como en el modo de "fun -
cionamiento con carga estrati ficada") y luego otra
vez durante la fa se de trabajo. Esta última parte de
combustible se quema muy tarde y calienta en alto
grado el lado de escape y el colector de escape.
Otro caso importante de aplicación es el calenta-
miento del catalizador de NO, hasta temperaturas
superiores a 650 ·C, para iniciar la eliminación del
azufre del catalizador. Para ello es fo rzosamente
necesaria la inyección doble, puesto que con medi-
das de calentamiento convencionales no se puede
alca nzar esta temperatura tan alta en todos los ca-
sos de servicio.
66 Encendido en visión de conjunto Vista general, desarrollo de los sistemas de encendido

Encendido en visión de conjunto

El motor de gasoLina es un motor de combustión
interna con encendido por chispa. Una chispa en-
ciende La mezcla de aire y combustible comprimida
en la cámara de combustión e inicia así su combus-
tión. Esta chispa de encendido se produce por des-
carga de un arco voltaico entre los electrodos de la
bujía, que penetra en la cámara de combustión. La
instalación de encendido ha de generar la alta ten-
sión necesaria para el salto de la chispa en la bujía y
cuidar de que la chispa se produzca en el instante
preCISO.
Vista general
Para el proceso de encendido de la mezcla de ai re y
combusti ble son factores importantes
• el ángulo de encendido y
• la energía de encendido.
El ángulo de encendido, referido al punto muerto
superior (PMS) de la posición del cigüeñal, deter-
mina el punto de encendido y, por tanto, la inflama-
ción de la mezcla. Influye considerablemente en la
potencia y los gases de escape del motor de gasolina.
Desarrollo de los sistemas de encendido inductivos.
Cooectar. Variac:iCtI del
COfrieote E!fi árY¡uIode
• bOOna
""""'"f "
Para producir una chispa de encendido en la cámara
de combustión ha de excederse determinada tensión
en la bujía, la "tensión de encendido': Según el punto
de funcionamien to del motor y el estado de la bujía,
se requieren para ello tensiones de encendido de
hasta 30 000 V (p.ej. en turbomotores). Tras el salto
de la chispa se inicia el proceso de combustión por
transmisión de la energía de la chispa a la mezcla.
Para la aplicación en el coche de turismo se ha im-
puesto el sistema de encendido inductivo (encen-
dido por bobina). En el encendido por bobina, la
energía de encendido se acumula transitoriamente
en el campo magnético de la bobina yen el mo-
mento de encendido, después de haber sido trans-
formada en una tensión de encendido suficiente, se
entrega a la mezcla .
Para motores de alta potencia y de carreras existen
también instalaciones de encendido con acumulador
de energía capacitivo. Estas acumulan la energía de
encendido en el campo eléctrico de un condensador.
Desarrollo de los sistemas de
encendido
En el transcurso del tiempo se han ido desarrollando
continuamente las instalaciones de encendido por
bobina a consecuencia de las elevadas exigencias im-
puestas a la potencia del motor y a la calidad de los
gases de escape. En este desarrollo ha tenido gran
importancia la creciente apl icación de la electrónica
(figura 1).
~
de tensión

-
Sistemas de
er<eróOO

E"",,"Oo
CCJlVefICklnaI por
lLL a~ ~ f

bOOna SZ
E""""",,
-.torizado
TZ
Errcerólo

-
electrónico
El

=-
toOarnenle
electrónico vz
 Encendido en visión de conjunto
Encendido convencional por bobina (SZ)
(1934... 1986)
Un contacto mecánico de ruptor regula el flujo de
corriente por la bobina de encendido (cargar la bo-
bina y efectuar el encendido). Un variador centrí-
fugo mecánico y una cápsula de depresión determi-
nan el ángulo de encendido en fu nción del número
de revoluciones y de la carga (variación mecánica del
ángulo de encendido).
De la distri bución de la alta tensión entre las bu-
jías de encendido se hace cargo un distribuidor me-
cánico rotatorio (distribución rotatoria de la alta
tensión).
Encendido transistorizado (TZ)
(1965 ... 1993)
El contacto mecánico de ruptor ha sido sustituido
por un transistor de potencia exento de desgaste dis-
puesto en un bloque electrónico, que es activado por
un sensor inductivo o un sensor Hall. Así se evitan
las anteriores repercusiones negativas por desgaste
de los contactos del ruptor.
Dibujo seccional de un motor de cuatro cilindros de inyección directa de gasolina y encendido totalmente electrónico.
Desarrollo de los sistemas de encendido 67
Encendido electrónico (EZ)
(1983 .. 1998)
La distribución de la alta tensión se efectúa todavía
mecánicamente, habiéndose suprimido por el con-
trario la variación mecánica del ángulo de encen-
dido. El número de revol uciones y la carga se detec-
tan electrónicamente y constituyen magnitudes de
entrada para un diagra ma característico del ángulo
de encendido, depositado en una memoria de semi-
conductores. Para el mando se precisa una unidad
de control del encendido con un microcontrolador.
Encendido totalmente electrónico (VZ)
(1983 ... 1998)
La distribución de la tensión no se efectúa ya mecá-
nicamente) sino de modo exclusivamente electró-
nico en la unidad de control del encendido (distri-
bución estática de la tensión). Por tanto, este sistema
no contiene ya ninguna pieza que pueda ser afectada
por desgaste.
Desde 1998 para nuevos lanzamientos ya sólo exis-
ten unidades de control del motor en las que están
combinados el encendido totalmente electrón ico y la
inyección de gasolina (Motronic, figura 2).
1 2
Figura 2
1 Bobina de encendido
de una chispa
2 Bujía de encendido
68 Sistema de encend ido inductivo Vista general. etapa final de encendido

Sistema de encendido inductivo

La función del sistema de encendido inductivo de Etapa final de encendido

un motor de gasolina es pro porcionar el salto de
la chispa en la bujía de encendido y poner a dispo- Función
sición energía para una chispa suficientemente La eta pa fin al de encendido tiene la fu nción de co-
larga. nectar la corriente en la bobi na de encendido.

Vista general
El circuito de encend ido del sistema de encendido
inductivo consta de los componentes
• etapa fin al de encendido (fi gura 1, pos. 1),
• bobina de encendido (2),
• distribuidor de alta tensión,
• bujía de encendido (4), así como
• medios de unión y ant iparasitarios.
El distribu idor de alta tensión se ha suprimido en
las instalaciones de encendido modernas con dis-
tribución estática de la tensión.
La fi gura I muestra la estructura básica del cir-
cuito de encendido en el ejemplo de una instala-
ción de encendido por bobi na con distri bución es-
tática de la tensión y bobinas de una chispa.
Estructura del circuito de encendido en el ejemplo de una
instalación de encendido por bobina con distribuciÓn está·
tica de la tensión y bobina de encendido de una chispa.
12V 15 3 4
2
Estructura y funcionamiento
Las etapas finales de encendido generalmente es-
tán estructuradas como transistores de potencia de
tres etapas. Las fun ciones de "limitación de la ten-
sión del primario" y "limitación de la corriente del
primario" están integradas de modo monolítico en
la etapa fi nal de encendido y protegen los compo-
nentes del encendido contra sobreca rga.
Durante el funcionamiento se cal ientan la etapa
final y la bobina de encendido. Para no exceder las
temperaturas de servicio admisibles, hay que eva-
cuar la energía disipada originada al ambiente de
modo segu ro mediante medidas corres pondientes,
también a elevadas temperaturas de funciona-
miento. La li mitación de corriente del primario ya
sólo tiene la función de limitar la corriente en caso
de un defecto (p.ej. cortocircuito) (función de se-
guridad).
Hay etapas fin ales de encendido internas yexter-
nas. Las etapas finales internas están integradas en
la placa de circuitos impresos de la unidad de con-
trol del motor. Las etapas fin ales externas están si-
tuadas en una caja pro pia fuera de la unidad de
control del motor. Por motivos económicos no se
emplean ya etapas fina les externas pa ra los nuevos
desarrollos.
Otra posibilidad, cada vez más uti lizada, es la
integración de las etapas finales en la bobina de
encendido.

Figura 1
Etapa final de encen·
dldo
2 Bobina de encendido
4a 4
3 Diodo parachlspas
4 BUJia de encendido

15. 1, 4, 4a Designación de
bornes
..IL Señal de activaCión de
la etapa final de encendido
 Sistema de encend ido inductivo Bobina de encendido 69

Bobina de encendido Los arrollamientos primario y secundario de las

Función
La bobina acumula la energía de encendido nece-
sa ria y genera la alta tensión para el salto de la
chispa en el momento de encendido.
Estructura
Las bobinas de encendido que corresponden al úl-
timo estado técnico se componen de dos arrolla-
mientos de cobre acoplados magnética men te
(arrollam iento primario y arrollamiento secunda-
rio), de un núcleo de hierro compuesto de chapas
individuales y de un cuerpo de plástico. Según e!
diseño, e! núcleo puede ser de forma cerrada (bo-
binas compactas) O de forma de barra (bobinas de
barra). La disposición y situación de los arrolla-
mientos primario y secundario dependen de la
respectiva forma de const rucción. Para aumentar
la resistencia de aislamiento, el arrollamiento se-
cu ndario puede esta r realizado como arrolla-
miento plano O arrolla miento en cá maras.
Para el aislamiento de los arrolla mientos entre
sí y frente al núcleo, e! cuerpo está relleno de re-
sina epoxi. La estructura y el dimensionamiento de
la bobina de encendido están aj ustados al respec-
tivo caso de aplicación.
bobinas de encendido de una y de dos chispas para
sistemas con distribución estática de la tensión no
están conectados conjuntamente. En la bobina de
encendido de una chispa, un lado del arrolla-
miento secundario (borne 4a) está aplicado a la
masa, e! otro lado está conectado directamente a la
bujía de encendido. Las dos conexiones del arrolla-
miento secundario de la bobina de encendido de
dos chispas conducen cada una a una bujía.
Generación de la alta tensión
La unidad de control de! motor conecta la etapa
fina l de encendido dura nte e! tiem po de cierre
calculado en las instalaciones de encendido mo-
dernas. Dentro de este tiempo sube la corriente
primaria de la bobina de encendido hasta su valor
teórico, generando ala vez un ca mpo magnético.
Las magnitudes de la corriente y de la inductan-
cia del primario de la bobina de encendido deter-
minan la energía acumulada en el campo magné-
tico.

Funcionamiento
El fu ncionam iento de una bobina de encendido se
basa en la ley de la inducción. La energía acumu-
lada en el ca mpo magnético del arrollamiento pri -
Representación esquemática de bobinas de encendido.
mario se transmite por inducción magnética al
lado de! secu ndario de la bobina. La corriente y la a b e
tensión son trasladadas de! lado primario al secun -
15 4a
I
dario, transformándose en función de la relación
del número de espiras (relación de transforma- Figura 2
Para distribUCión rotatOria
ció n) (figura 2).
de la alta tenSión :
a Bobina de encendido
En la bobina de encendido de una chispa para sis- de una chispa
temas con distribución rotat iva de la alta tensión, B
A
una conexión del arrollamiento primario está Para distribUCión estatica de
unida con una conexión del secundario, conectán- la tensión :
dose ambas conjuntamente (circuito económico) b Bobina de encendido
4 4 4b de una ctllSpa
al borne 15 (interruptor de marcha). La otra cone-
> e Bobina de encendido
xión del arrollamiento primario está conectada ~

"-
~ de dos chispas
con la etapa final de encendido (borne 1). La se- ~
o
N
:>
gunda conexión del arrollamiento secundario está " A lado del prlmano
<lI>
unida con e! distribuidor de encendido (borne 4). B lado del secundariO
70
Figura 3
a DistribuCión rotatoria
b Distribución estática
con bobinas de una
chispa
Interruptor de
encendido
2 Bobina de encendido
3 DlstnbUldor de
encendido
4 Cable de encendido
5 Bujia de encendido
6 Unidad de control
7 Balena
Sistema de encendido inductivo Bobina de encendido, distribución de la tensión
En el momento de encendido la etapa fi nal inte- Distribución de la tensión
rrumpe el flujo de corriente. A causa del cambio
del campo magnético se induce la tensión secun- Función
daria en el arrollamiento secundario de la bobina. La al ta tensión generada en la bobina de encen-
La tensión secundaria máxima posible (oferta de dido ha de estar aplicada en el momento de encen-
tensión secundaria) depende de la energía acumu- dido a la bujía correcta. Esto lo real iza la distribu-
lada en la bobina, de la capacidad interna)' de la ción de tensión.
relación de transformación de la bobina, de la
carga del secundario (bujía de encendido)' de la Distribución rotatoria de la alta tensión
li mitación de la tensión del primario por la etapa La alta tensión generada por una sola bobina de
fi nal de encend ido. encendido (figura 3a, pos. 2) en la distri bución
rotatoria es distribuida de modo mecá nico a las
La tensión secundaria en todo caso ha de ser ma- distintas bujías (5) por un distribuidor de encen-
)'or que la tensión necesaria (demanda de tensión) dido (3).
para el salto de la chispa en la bujía de encendido.
La energía de la chispa tiene que ser lo suficiente- Este modo de distribución de la tensión )'a no se
mente grande para encender la mezcla) también en aplica en modernos sistemas de gestión del motor.
el caso de producirse chispas sucesivas. Se produ-
cen chispas sucesivas cuando la chispa de encen-
dido es desviada por tu rbulencias de la mezcla,
efectuándose una ruptura.
Al conectarse la corriente en el primario se in-
duce en el arrollamiento secundario tilla tensión
no deseada de aprox. I ... 2 kV (tensión de cone-
xión): tiene una polaridad opuesta a la de la alta
tensión. Ha de impedi rse entonces un salto de la
chispa en la bujía de encend ido (chispa de cone- Principio de la distribución de la tensión.
xión).
La chispa de conexión se impide eficazmente en
los sistemas con distribución rotatoria de la alta
tensión mediante la distancia disruptiva del distri-
bu idor conectada en serie. En el caso de la distri -
bución estática de la tensión con bobinas de una 4
chispa, un diodo (diodo parachispas, véase la fi -
gura 2b) dispuesto en el circuito de alta tensión
bloquea la chispa de conexión. Finalmente, en la
5
distrib ución estática de la tensión con bobinas de
dos chispas, la chispa de conex ión es impedida por
la alta tensión disrupt iva de la conexión en serie de
dos bujías de encendido, sin otras medidas adicio-
nales.
1
Al desconectarse la corriente del primario se ori-
gina en el arrollamiento primario una tensión de
autoinducción de aprox. 200 ... 400 V.
7 ~
 Sistema de encendido inductivo Distribución de la tensión, bujía de encendido 71

Distribución estática de tensión Bujía de encendido

En la distribución estática de la tensión si n distri-
buidor, electrónica, se han suprimido los compo-
nentes mecánicos (figura 3 b). Las bobinas de en-
cendido están unidas di rectamente con las bujías y
la distribución de la tensión se efectúa en el lado
primario de las bobinas de encendido. De este
modo es posible una distribución de la tensión
exenta de desgaste y de pérdidas. Para este modo
de distribución de la tensión existen dos variantes.
Instalación con bobi nas de encend ido de una
chispa
A cada cilindro hay asignada una etapa fi nal y una
bobi na de encendido. La unidad de control del
motor activa la etapa fi nal con arreglo al orden de
encendido.
Como ya no hay pérdidas producidas en el dis-
tribuidor, estas bobinas de encend ido pueden ser
de tamaño muy pequeño. Están asentadas prefe-
rentemente directa mente sobre la bujía de encen-
dido.
La distribución estática de la tensión con bobi-
nas de encendido de una chispa es apro piada uni-
versalmente para molares con cualquier número
de cilindros. No existe ninguna limitación del
margen de variación del ángulo de encendido. La
instalación, sin emba rgo, ha de ser sincronizada
Función
Con la bujía de encendido se produce una chispa
que inflama la mezcla de aire y combustible en la
cámara de combustión.
Estructura y funcionam iento
La bujía de encendido (figura 4) es un elemento de
paso de alta tensión hacia la cámara de combus-
tión, estanco a los gases, que tiene un aislamiento
cerámico, un electrodo central (1) Yuno o varios
electrodos de masa (2).
La posición del (de los) electrodo(s) de masa de-
termina el ti po de chispa. Si el electrodo de masa
se encuentra enfrente del electrodo central, se ha-
bla de una bujía de chispa en el aire (a, b). Si los
electrodos de masa están ajustados a los lados, se
habla de buj ías de encendido de chispa deslizante
al aire (e) o de genuinas bujías de chispa deslizante
(d).
Bujía de encendido (sección parcial) y distancia disruptiva.
a

~
~
adicionalmente con el árbol de levas a través de un
sensor.
r
Instalación con bobinas de encendido de dos chispas
Una etapa final y una bobina de encend ido están
asignadas en cada caso a dos cilindros. Los extremos b Figura 4
del arrollamiento secundario están conectados cada 1 ElecttOdo central
uno a una bujía de encendido en cilindros distintos. 2 Electrodo de masa
Los cilindros erstán elegidos de manera que durante a DistanCia dlsruptlva en
el aire con electrodo de
la carrera de compresión de un cilindro se encuentre
e cubrimiento
el segundo exactamente en la carrera de escape (con
b Distancia disruptlva en
un número de cilindros par). En el momento de en- el aire con electrodo
cendido tiene lugar un salto de chispa en las dos bu- lateral
jías de encendido. Ha de estar asegurado que a causa e Distancia dlsrupliva en
de la chispa durante la carrera de escape (chispa de el aire o de chiSpa
apoyo) no se inflame gas residual o gas fresco aspi- d deslIZante (es posible
1 chispa al aire o chispa
rado alguno. De ello resulta una limitación del mar-
deslizante)
gen posible de variación del ángulo de encendido. ~
o.
~ d Distancia dlsruptlva de
En cambio, la instalación no ha de estar sincronizada EA ¡¡ chispa deslizante
con el árbol de levas. "=>
qt>
EA Separación entre
electrodos
 72 Sistema de encendido inductivo Bujía de encendido, medios de unión y antiparasitarios
Después de la interrupción de la corriente prima-
ria en el momento de encendido aumenta la ten-
sión en el arrollamiento secundario de la bobina
dentro de breve tiempo (aprox. 30 ~s, v. fi gura 5)
hasta la tensión de encendido. Al sobrepasarse la
tensión de encen dido necesaria, la distancia dis-
ruptiva de la bujía de encendido entre electrodo
central y electrodo de masa se vuelve conductiva.
Las capacitancias cargadas hasta la tensión de en-
cend ido en el circuito secundario (bujía, cable y
bobina de encendido) se descargan de repen te en
fo rma de una cabeza de chispa. A continuación , la
energía acumulada de la bobina de encendido se
convierte durante una duración típica de la chispa
de 1... 2 ms en una descarga lu miniscente (cola de
la chispa). En la fa se de oscilación posterior se
consume la energía residual contenida en la bo-
bina de encendido.
Desgaste de la bujía de encend ido
Durante el fu ncionamiento del motor se desgastan
los electrodos de la buj ía de encendido a conse-
cuencia de erosión por la corriente de las chispas y
corrosión por los gases cal ientes en la cámara de
combustión. La dista ncia entre los electrodos se
vuelve mayor. A causa de ello aumenta la demanda
de tensión de encendido. Hasta el fi n del intervalo
previsto para el cambio de las bujías, esta demanda
Evolución de la tensión con el tiempo en los electrodos
de una bujía de encendido.
kV
15
K
10
" 5
~ secundario ocasiona, sin embargo, pérdidas adi-
"
~ cionales de energía en el circuito de encendido y
O
aprox.30~
Figura 5
O 1,0 2,0 3,0
K Cabeza de la chispa Tiempo
S Cola de la chispa
If Duración de la chispa
tiene que ser cubierta en todos los casos de servi-
cio de modo seguro por la oferta de tensión secu n-
daria de la instalación de encendido.
Medios de unión y
antiparasitarios
Cables de encendido
La alta tensión generada en la bobina de encen-
dido ha de ser conducida a la bujía de encendido.
En el caso de bobinas de encendido que no están
asentadas directamente sobre la bujía, para ello se
emplean cables con aisla miento de plástico resis-
tentes a altas tensiones, en cuyos extremos hay dis-
puestos unos enchufes adecuados para establecer
el contacto con los componentes de alta tensión.
Dado que toda línea de alta tensión representa
una carga capacitiva para la instalación de encen-
dido reduciéndose por ello la oferta de tensión se-
cundaria, los cables tienen que ser lo más cortos
posible.
Resistencias antiparasita rias, apantallado
Cada salto de chispa en la bujía o el distribuidor de
encendido (con distribución rotatoria de la alta
tensión) es una fuente de perturbaciones a causa
de la descarga en forma de im pulso. Mediante re-
sistencias an ti parasitarias dispuestas en el ci rcu ito
de alta tensión se limi ta la corriente de punta de la
descarga. Para minim izar la radiación perturba-
dora del circuito de alta tensión, las resistencias
anti parasitarias han de estar lo más cerca posible
de la fuente de perturbación.
Las resistencias antiparasitarias están integradas
normalmente en los capuchones de las bujías, los
enchufes de conexión y, en caso de distribución
rotatoria de alta tensión, también en el rotor del
distribuidor de encendido. Además, existen bujías
de encendido con resistencia aniparasitaria inte-
grada. Un aumento de la resistencia en el lado del
por tanto una energía menor de la chispa en la bu-
jía de encendido.
Se puede consegu ir una reducción adicional de
n.
'"•• la radiación mediante un apantallado parcial o
ms
8N completo de la instalación de encendido.
""
~
 Sistema de encendido inductivo Tensión de encendido, energia de encendido 73

Tensión de encendido Energía de encendido

El valor de tensión con el que se produce el salto
de la chispa en los electrodos de la bujía de encen-
dido depende entre otros factores
• de la densidad de la mezcla de ai re y combusti-
ble en la cámara de combustión y por tanto
también del momento de encendido,
• de la composición de la mezcla de aire y com-
bustible (coefi ciente de aire, coeficiente
lambda),
• de la velocidad de flujo y turbulencias,
• de la geometría de los electrodos,
• del material de los electrodos y
• de la separación de los electrodos.
Ha de estar asegurado que la demanda de tensión
de encendido quede cubierta sin falta por la insta-
lación de encendido.
La corriente de desconexión y los parámetros de la
bobina de encendido determinan la energía que
acumula la bobina y que luego está a disposición
como energía de encendido en la chispa. La ener-
gía de encendido tiene influencia decisiva en la in-
fl amación de la mezcla. Una buena inflamación de
la mezcla es requisito para un fu ncionamiento efi-
ciente del motor y no obstante escaso en anticomi-
nantes. Eso impone altas exigencias a la instalación
de encendido.
Balance energético de un encend ido
La energía acumulada en la bobina de encendido
se libera tras el disparo de la chispa de encendido.
Esta energía se divide en dos partes diferentes.
Cabeza de la chispa
La energía Eacumulada en la capacitancia C en el
lado secundario del ci rcuito de encendido y que se
libera de repente en el momento de encendido, au-
menta al cuadrado con la tensión U apl icada
(E =1/2 CLP ). La curva representada en la figura 6
muestra por eso un curso de segunda potencia.

Balance energético de un encendido sin pérdidas por derivación , resislencié. e impedancia Zener.

mJ
Energ(a disponible

40

'"E"
.'!l
30
I ~

w"
20
Cola de la chispa, Figura 6
descarga ulterior inductiva Los valores energetlcos
10 rigen para una Instalación
de encendido ejemplar con
una capacidad de la bobina
de encendido de 35 pF, una
o 5 10 15 20 25 30 35 40
carga exlerna de 25 pF Y
Tensión de encendido U una Inductlvidad del
secundarla de 15 H
74 Sistema de encendido inductivo Energia de encendido
Cola de la chispa
La energía restante acumulada en la bobina de en-
cendido (parte inductiva) se libera a continuación.
La energía resulta de la diferencia entre la energía
total acumulada en la bobi na de encendido y la
energía liberada por la desca rga capacitiva.
Esto signifi ca: cuanto más alta es la demanda de
tensión de encendido, tanto mayor es la parte de la
energía total que se halla en la cabeza de la chispa.
En caso de una alta demanda de tensión de en-
cendido, por ejemplo a causa de bujías desgasta-
das, la energía existente en la cola de la chispa no
es ya suficiente en ciertas circunstancias para infla-
mar por completo una mezcla encendida o volver
a encender mediante chispas sucesivas una llama
que haya sido apagada.
En caso de seguir aumentando la demanda de
tensión de encendido, se alcanza el límite a partir
del cual se producen fallos del encendido. La ener-
gía disponible ya no es suficiente para producir un
salto de la chispa y comienza a pulsar en una osci-
lación amortiguada (fallo del encendido).
Pérdidas por derivación
La figura 6 (pági na anterior) presenta la situación
de modo simplificado. A causa de resistencias
óhmicas en la bobina y en los cables de encendido,
así como de las resistencias antiparasitarias, se pro-
ducen pérdidas que menoscaban la energía de en-
cendido.
Otras pérdidas se producen a causa de resisten-
cias de derivación. Estas pueden ser causadas por
suciedad en las conexiones de alta tensión, pero
también por incrustaciones y holl ín en la bujía de
encendido, den tro de la cámara de combustión.
La magnitud de las pérdidas por derivación de-
pende de la demanda de tensión de encendido.
Cuanto más alta es la tensión aplicada a la bujía,
tanto mayores son las corrientes que fl uyen a tra-
vés de las resistencias de derivación.
Inflamación de la mezcla
Para inflamar una mezcla de aire y combustible
mediante chispas eléctricas, en condiciones ideales
(p.ej. en una "bomba de combustión") por cada
encendido individual se requ iere una energía de
aprox. 0,2 m], en tanto la mezcla tenga una com-
posición estacionaria, homogénea yestequiomé-
trica. Mezclas ricas y mezclas pobres requieren en
tales condiciones más de 3 m).
La energía necesaria para inflamar la mezcla es
sólo una parte de la energía total que se halla en la
chispa de encendido, la energía de encendido. Para
generar una descarga eléctrica de alta tensión en el
momento de encendido, con altas tensiones de
paso, en las instalaciones de encend ido convencio-
nales se requieren energías de más de 15m). Para
mantener determ inada duración de la chispa y
para cubrir pérdidas, p.ej. por derivación en la bu-
jía a causa de suciedad, ha de hallarse a disposición
más energía. Así, resultan energías de encendido de
30 ... 50 m) como mínimo. Eso corresponde a una
energía acumulada en la bobina de encendido de
60 ... 120 m).
Turbulencias en la mezcla, como las que se pre-
senta n en el funcionamien to con carga estratifi-
cada de la inyección directa de gasoli na, pueden
desviar la chispa de encendido hasta su ruptura.
Luego, para inflamar la mezcla se requieren chis-
pas sucesivas cuya energía ha de prepararse asi-
mismo en la bobina de encendido.
Con mezclas pobres se requiere una energía parti-
cularmente alta para poder cubrir la elevada de-
manda de tensión de encendido y garantizar al
mismo tiempo una duración ventajosamente larga
de la chispa, puesto que al existir una mayor canti-
dad de aire en la mezcla dismi nuye la facilidad de
encendido.
Si hay demasiado poca energía de encendido a dis-
posición , no se efectúa el encendido de la mezcla.
Esta no puede inflamarse entonces y se producen
fa llos de la combustión.
Por esta razón hay que poner a disposición tanta
energía de encendido, que incluso en condiciones
extremadamente desfavorables se inflame la mez-
cla de aire y combustible con seguridad. Puede ser
 Sistema de encendido inductivo Energia de encendido, punto de encendido 75

suficiente que la chispa inRame un pequeño volu- Punto de encendido

men de la mezcla. La mezcla que se inflama junto a
la bujía enciende entonces el resto de la mezcla en Desde el momento de la chispa de encendido hasta
el cilindro e inicia así el proceso de combustión. la combustión completa de la mezcla transcu rren
aproximadamente dos milisegundos. Si la compo-
Influencias en la calidad del encendido sición de la mezcla no varía, este tiempo perma-
Una buena preparación y fácil acceso de la mezcla nece constante. A medida que aumenta el número
a la chispa de encend ido mejoran la calidad del en- de revoluciones se ha de encender la mezcla cada
cendido, al igual que una larga duración de la vez más temprano - referido al ángulo del cigüe-
chispa y una gran longitud de ésta, o resp. una ñal.
gran separación entre los electrodos. Tiene conse- Si el llenado del cilindro es red ucido, la mezcla
cuencias favorables también una turbulencia de la de ai re y combustible es menos inflamable. Eso
mezcla, dando por supuesto que exista suficien te causa un mayor retardo del encendido, por lo que
energía para chispas sucesivas posiblemente nece- hay que desplazar el ángulo de encendido aún más
sarias. Las turbulencias proporcionan una distri- hacia avance. Para una entrega óptima del par mo-
bución más rápida del frente de llamas en la cá- tor hay que elegir el ángulo de encendido de ma-
mara de combust ión y, por tanto, una combustión nera que el punto esencial de la combustión y con
más rápida de la mezcla en toda la cámara de com- él la punta de presión se encuentre poco después
bustión. del punto muerto superior (PM S), evitándose sin
embargo combustiones detonantes (figura 7).
También el ensucia miento de la bujía de encen-
dido tiene importancia. Si las bujías están muy su- En fun cionamiento con carga estratificada (inyec-
cias, durante el tiempo en que se genera la alta ten- ción directa de gasolina), el margen de variación
sión se evade energía de la bobina de encend ido a del punto de encendido está limitado por el fin de
través de la derivación de la bujía (incrustaciones). la inyección y el tiempo necesario para la prepara-
Eso ocasiona una reducción de la alta tensión}' un ción de la mezcla durante la carrera de compre-
acortamiento de la duración de la chispa repercu- sión.
tiendo en los gases de escape, y en un caso extremo
- con bujías muy sucias o húmectadas - fa llos
completos del encendido.
Los fallos del encendido ocasionan fallos de la Evolución de la presión en la cámara de combustión con
diferentes ángulos de encendido (punto de encendido).
combustión, que aumentan el consumo de com-
bustible y pueden causar daños en el catalizador.
bar
e
-o
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60
il
E
¡8
""!!'
'"
E
'I'l
.!ll
e Figura 7
"e
'0
.¡¡; Encendido Za en el
1! punto correcto
a..
2 Encendido Zb
OL-__________ ~ __ ~ ____ ~_=J ~
demasiado avanzado
75 0 500 250 O" _25 0 -50" -750 (1)
(combustión
Angula de encendido az ~ detonante)
=>
@
3 Encendido z..
demasiado retrasado
76 Depuración catalítica de los gases de esca pe Vista general, catalizador de oxidación

Depuración catalítica de los gases de escape

La legislación sobre gases de escape establece lími- Catalizador de oxidación

tes para la emisión de contaminantes producidos
durante la combustión en el motor de gasolina.
Para poder observar estos límites es preciso tomar
medidas para el tratamiento ulterior catalítico de
los gases de escape.
Vista general
Los gases de escape pasan por el catalizador (fi gura
1, pos. 3) intercalado en el sistema de escape, antes
de que lleguen al exterior. En el catalizador, unos
recubrim ientos apropiados cuidan de que los con-
taminantes existentes en los gases de escape sufran
una reacción química) siendo convertidos en sus-
lancias inofensivas. Unas sondas lambda (2,4) mi-
den el oxígeno residual con lenido en los gases de
escape. De este modo se puede ajustar la mezcla de
aire y combustible de manera que el catalizador
presente su máxima eficiencia.
El catalizador de oxidación co nvierte los hidrocar-
buros y el monóxido de carbono conlenidos en los
gases de escape por ox idación - es decir, combus-
tión - en vapor de agua y dióxido de ca rbono. El
oxígeno necesario para la oxidación se obliene de
un ajusle pobre de la mezcla (}. > 1) o medianle la
insuflación de aire en el sistema de escape delanle
del catalizador. Los óxidos de nilrógeno no pueden
ser Iransformados por el calalizador de oxidación.
Por primera vez se utilizaron catalizadores de oxi-
dación en vehículos en 1975 en EE.UU., para ob-
serva r las disposiciones sobre gases de escape en-
tonces válidas. Hoy día, los catalizadores con pro-
piedades exclusivamente ox idan les sólo se uliliza n
raramente.

En el curso del tiempo han encontrado aplicación

diferentes principios de catalizador. El eSlado ac-
tual de la técnica para motores con distribución
homogénea de la mezcla y funcionamienlo con
}. = 1 lo constituye el catalizador de tres vías. Los
motores que funcionan con mezcla pobre necesi-
tan adicionalmente un catalizador acumulador
de NO,.

Tramo del sistema de escape con un calalizador de ¡res vías montado cerca del motor y sondas lambda.

Figura 1
I Motor
2 Sonda lambda delante
del catalizador
(sonda de dos puntos
Osonda lambda de
banda ancha,
segun el sistema)
3 Catalizador de tres vias
4 Sonda lambda de dos
puntos detrás del cala-
lizador (sólo para siste-
mas con regulación por
dos sondas lambda)
 Depuración catalitica de los gases de escape Catalizador de tres vias 77

Catalizador de tres vías Para que la cuota de conversión del catalizador de

tres vías sea lo más alta posible para los tres com-
El catalizador de tres vías es una parte integrante ponentes contaminantes, éstos deben encont rarse
del sistema de depu ración de los gases de escape en un equilibrio químico. Eso exige una composi-
tanto para motores de inyección en el tubo de ad- ción de la mezcla en la relación estequiométrica de
misión C0 l110 también de inyección directa de ga- }. =1,0. La "ventana" (campo de regulación
solina. lambda) en la que ha de encontrarse la relación de
circuito de regulación aire y combustible }" es por
Función eso muy pequeña. La formación de la mezcla tiene
El catalizador de tres vías tiene la función de con- que seguirse en un circuito de regulación lambda.
verti r los tres componentes contaminantes HC
(hidrocarburos), CO (monóxido de carbono) y
NO, (óxidos de nitrógeno) producidos durante la
combustión de la mezcla de aire y combustible, en
componentes inofensivos. Como productos final es Ecuaciones de las reacciones en el catalizador de tres vías.
se originan H¡Ü (vapor de agua), CO, (dióxido de
(1) 2CO + O, -2C0 2
ca rbono) y N, (nitrógeno).
(2) 2 C2 H, + 7 O2 - 4C0 2 + 6 H20
Funcionamiento (3) 2NO +2CO - N, + 2 CO2
La co nversión de los contaminantes (depuración (4) 2 N0 2 +2CO -N, +2C02 +0 1
de los gases de escape) se efectúa en dos fases: el
monóxido de carbono y los hidrocarburos se
transforman por ox idación (ecuae. 1 y 2). El oxí- Contaminantes en los gases de escape.
geno necesario pa ra la oxidación o está existente
en los gases de escape como oxígeno residual a a
causa de una combustión incompleta, o se toma de Campo de regulación lambda
(ventana del catalizador)
los óx idos de nitrógeno, que de este modo son re-
ducidos a la vez (ecuae. 3, 4).

Las concentraciones de contaminantes en los gases

de escape brutos dependen del coeficiente de aire'\
ajustado (figura 2a). La cuota de conversión de hi-
drocarburos (HC) y de monóxido de carbono se
incrementa constantemente a medida que au- b
menta el coefi ciente de ai re (figura 2b). Con }. =1,
la parte de esos componentes contaminantes es to- NO,
davía muy pequeña. Con un coeficiente de aire
(). > 1) más alto, la concentración de esos conta-
minantes permanece a este bajo nivel.
La conversión de los óxidos de nitrógeno ( O,) Figura 2
es buena en el campo de mezcla rica (,\ < 1). La e
a Antes del tratamiento
concentración de NO, más baja se encuentra en el ulterior calahtlco
funcionamiento estequiométrico (,\ = 1). Pero ya (gases de escape
brutos)
un pequeño aumento de la parte de oxígeno en los
b Después del
gases de escape a causa del funcionami ento con V). Q.
tratamiento ulterior
}. > 1 impide la reducción de los óxidos de nitró- ~~ catahtlco
1,025 1,05
geno y hace que su concentración aumente de ma- 0,975 1,0 ~ e Curva caracterlstlca de
nera muy pronunciada. ... Mezcla
rica
Coeficiente
de aire A
Mezcla ....
pobre
""
CI>
tensión de la sonda
lambda de dos puntos
78 Depuración catalítica de los gases de escape
Estructura
El catalizador (fi gura 3) se compone de un reci-
piente de chapa como cuerpo (6), un soporte (5) y
el recubrimiento catalítico activo de metal pre-
cioso (4).
Soporte
Como soporte se ha n impuesto dos sistemas:
MOflO/itos cerámicos
Los monolitos cerámicos son cuerpos de cerámica
at ravesados por va rios miles de pequeños canales.
Estos son recorridos por los gases de escape. La ce-
rámica se compone de magnesio-alumin io-sil icato
y es resistente a altas temperaturas. El monolito,
que reacciona de modo extremadamente sensible a
tensiones mecánicas, está fijado den tro de un
cuerpo de chapa. Para ello se emplean esteras mi-
nerales de hinchamiento (2), que en el primer ca-
lentamiento se expanden permaneciendo en este
estado y sirven al mismo tiempo de elemento es-
tanqueizante frente a los gases de escape.
Los monolitos cerámicos actualmente son los
soportes de catalizador aplicados con más frecuen-
cIa.
Catalizador de tres vias con sonda lambda.
Figura 3
I Sonda lambda
2 Estera de hinchamiento
3 Cubierta doble
calonfuga
4 Washcoat (capa
soporte de A120 S) con
recubrimiento de
metales preciosos
5 Soporte (monolito)
6 Cuerpo
Catalizador de tres vias
Monolitos metálicos
El catal izador metálico es una alternativa delmo-
nolito cerámico. Consiste en un arrollamiento de
una delgada hoja metálica finam ente ondulada de
0,05 mm de espesor, habiendo sido soldado en un
proceso de alta temperatura. Gracias a las delgadas
paredes se pueden disponer más canales sobre una
misma superfici e. Eso significa una menor resis-
tencia para los gases de escape, lo que aporta ven-
tajas para la optim ización del rendim iento de mo-
to res de alta potencia.
Recubrimiento
Los monolitos cerámicos y metálicos requ ieren
una capa de soporte de óxido de aluminio (AI,oJ)'
el "Washcoat" (4). Esta capa aumenta la superficie
act iva del catalizador por el fac tor 7000. La capa
catalítica activa apl icada en catalizadores de oxida-
ción contiene los metales preciosos de plati no y/o
paladio; en catalizadores de tres vías, adicional-
mente contiene rodio. El platino y el paladio acele-
ran la oxidación de los hidrocarburos y 1110nóxido
de carbono; el rodio, la reducción de los óxidos de
nitrógeno.
El contenido de metales preciosos en un catal i-
zador es de aprox. 1... 3 g. Este valor depende de la
cili ndrada del motor.
~
"-
N
~
"'"
~
 Depuración catalítica de los gases de escape
Condiciones de servicio
Temperatura de servicio
La temperatura del catalizador tiene muchísima
importancia en la depuración de los gases de es-
cape. En el catalizador de tres vías no se in icia una
conversión de los contaminantes digna de men-
ción hasta alca nzarse una temperatura de servicio
de más de 300 'c. Para altas cuotas de conversión y
una larga duración reinan condiciones de servicio
ideales en el margen de temperaturas de 400 ...
800 'c.
El envejeci miento térmico aumenta notable-
mente en el margen de 800 ... 1000'C por sinteri-
zación de los metales preciosos y de la capa de so-
porte AI,OJ' lo que ocasiona una reducción de la
superficie activa. El tiempo de servicio ta mbién
tiene gran influencia en este margen de tempera-
tura. Por encima de 1000 ' C el envejecimiento tér-
mico aumenta enormemente y ocasion a la casi
completa ineficacia de! catalizador.
Por funcionamiento incorrecto del motor (p.ej. fa-
llos del encendido), puede subir la temperatura en
e! catalizador hasta 1400 ' C. Tales temperaturas
causan la dest rucción total del catalizador por fu-
sión del material de soporte. Para impedirlo, parti -
cularmente el sistema de encendido ha de trabajar
de modo muy fi able y exento de mantenimiento.
Los modernos mandos del motor pueden ide ntifi-
car fa llos del encendido y de la combustión. Estos
mandos impiden en caso dado la inyección para el
correspondiente cili nd ro, no llegando así mezcla
alguna sin quemar al sistema de escape.
Combustible sin plomo
Otra condición para un servicio fiable de larga du-
ración es el fun cionamiento del motor con com-
busti ble sin plomo. Los compuestos de plomo se
posan en los poros de la superficie activa o se de-
positan directamente sobre ellos y reducen su can-
tidad. Pero también residuos del aceite del motor
pueden "envenenar" el catalizador, es decir, des-
truirlo hasta su ineficacia.
Lugar de montaje
Las severas prescripciones sobre gases de escape
exigen conceptos especiales para el calentamiento
del catalizador al arranca r el motor. Esos concep-
Catalizador de tres vlas 79
tos (p.ej. insuflación de aire secundario, variación
del ángulo de encendido en dirección hacia "re-
tardo") determinan el lugar de montaje del catali-
zador. Las propiedades del catalizador de tres vías
res pecto a la temperatura de servicio limitan la po-
sibilidad de montaje. Partiendo de las condiciones
térmicas necesarias para una alta transformación,
es indispensable montar el catalizador de tres vías
cerca del motor.
Para el catalizador de tres vías se ha impuesto en lo
esencial su disposición dividida con un catal izador
previo cerca del motor y un catalizador debajo del
piso. Los catalizadores dispuestos cerca del motor
requieren una optimización del recubrim iento en
el sentido de estabilidad respecto a altas tempera-
tu ras; los catali zadores bajo el piso, en el sentido
de "Iow light off" (baja "temperatura de arran-
que))), así como una buena transformación de
NO,.
Como alternativa existen conceptos con sólo un
catalizador total, montado cerca del motor.
Efectividad
El tratamiento ulterior catalítico de los gases de es-
cape con ayuda del catalizador de tres vías en la ac-
tualidad es el procedimiento de depuración de ga-
ses de escape más eficaz para el motor de gasolina
con distri bución homogénea de la mezcla, de
A= l. Una parte integrante es la regulación
lambda, que vigila la composición de la mezcla de
aire y combustible. Con el catalizador de tres vías
se puede impedir casi por completo la expulsión
de monóxido de carbono, hidroca rburos y óxidos
de nitrógeno, con una distribución homogénea de
la mezcla y una composición estequiométrica de
ésta. Estas condiciones ideales de servicio, sin em-
bargo, no se pueden mantener siempre. Ello no
obstante, se puede partir por término medio de
una reducción de los contaminantes de más del
98 %.
80 Depuración catalítica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO,
Catalizador acumulador de NO,
Función
En los modos de funcionamiento con mezcla po-
bre el catalizador de tres vías no puede transfor -
mar por completo los óxidos de nitrógeno (NO,)
que se producen durante la combustión. En este
caso el oxígeno para el proceso de oxidación del
monóxido de carbono y de los hidroca rburos no
se disocia de los óxidos de nitrógeno, sino que se
toma de la alta parte de oxígeno residual contenida
en los gases de escape. El catal izador acu mulador
de NO, descompone los óxidos de carbono de otra
manera.
Estructura y recubrim iento
El catalizador acumulador de NO, está estructu-
rado de modo similar al catalizador de tres vías.
Adicionalmente al recubrimiento con platino, pa-
ladio y radio, contiene aditamentos especiales que
pueden acumular óxidos de nitrógeno. Típicos
materiales acumuladores contienen p.ej. óxidos de
potasio, calcio, estroncio, circonio, lantano o bario.
El recubrimiento para la acumulación de NO, y
el recubrimiento del catalizador de tres vías pue-
den estar colocados sobre un soporte común.
Funcionamiento
Por razón del recubrimiento de metales preciosos,
el catalizador acumulador de NO, en el funciona-
miento con }, = 1 actúa como un catalizador de
tres vías. Adicionalmente transforma los óxidos de
nit rógeno no reducidos en los gases de escape po-
bres. Esta transformación no se efectúa sin em-
bargo de modo continuado como con el monó-
xido de carbono y los hidrocarburos, sino que
transcurre en tres etapas:
1. Acumulación de NO"
2. desacumulación de NO, y
3. transformación.
Acumulación de O ~
Los óxidos de nitrógeno (NO,) son oxidados de
modo catalítico en la superficie del recubrimien to
de platino convirtiéndose en dióxido de nitrógeno
(NO,). A continuación el NO, reacciona con los
- -
óxidos especiales de la superficie del catalizador y
oxígeno (O,) convirtiéndose en nitratos. Así, p.ej.
el NO, forma con el óxido de bario BaO el com-
puesto químico de nitrato de bario Ba(NOJ ),
(ecuac. 1). El catal izador acumulador de 0 , acu-
mu la por consiguiente los óxidos de nit róge no que
se originan durante el funcionamiento con exceso
de aire.
Ex.isten dos posibilidades de reconocer cuándo el
catalizador está saturado y ha terminado la fa se de
acumulación:
• El procedimiento basado en un modelo calcula
la cantidad de NO, acumulado, tomando en
cuenta la temperatura del catalizador (fi gura 1,
pos. 4).
• Un sensor de 0 , (6) dispuesto detrás del cata-
lizador de 10 , mide la concentración de NO,
en los gases de escape.
Desacul11ulac ión y transformación del NO,
A medida que aumenta la ca ntidad de óxidos de
nitrógeno acumulados (carga), disminuye la capa-
cidad de seguir ligando óxidos de nitrógeno. A
partir de determinada cantidad tiene que efec-
tuarse una regeneración, es decir, los óxidos de ni-
trógeno acumulados tienen que ser quitados y
transformados. Para ello se conmuta por breve
tiempo a funcionamiento con mezcla homogénea
rica (A < 0,8). Los procesos para la desacumula-
ción del 0 , y la conversión en nitrógeno y dió-
xido de carbono se desarrollan por separado.
Como agentes reductores se emplean H" HC y
CO. La velocidad de reacción de la reducción con
HC es la más lenta; con H" la más rápida. La des-
acumulación - representada a continuación con
monóxido de ca rbono como agente reductor - se
efectúa de manera que el monóxido de carbono
reduce el nitrato (p.ej. nitrato de bario Ba(NO J ),)
convirtiéndolo en un óxido (p.ej. óxido de ba rio
BaO). De ello se originan dióxido de carbono y
monóxido de nitrógeno (ecuac. 2). A continuación
el recub rimiento de rodio reduce los óxidos de ni-
trógeno mediante monóxido de carbono convir-
 Depuración catalítica de los gases de escape Catalizador acumulador de NO, 81

catalítica de los gases de escape hay que utilizar

Ecuaciones de las reacciones en la fase de acumula-
ción de NOx (1), fase de desacumulación (2) y dos catalizadores separados - un catalizador de
transformación (3). tres vías como catalizador previo montado cerca
del motor (fi gura 1, pos. 3) Yun catalizador acu-
(1) 2 BaO + 4 N02 + O2 .... 2 Ba(N0:Jz
mulador de NO, (5) como cata lizador principal
(2) Ba(N0:J) + 3 CO .... 3e0 2 +BaO+2NO
(catalizador bajo el piso), montado lejos del mo-
(3) 2NO +2 CO
tor.

tiéndolos en nitrógeno y dióxido de carbono Carga de azufre

(ecuac. 3).
Existen dos procedimientos diferentes para reco-
nocer el fi n de la fase de desacumulación:
• El procedimiento basado en un modelo calcula
la cantidad de NO, todavía existente en el cata-
lizador acumulador de NO,.
• Una sonda lambda (6) dispuesta detrás del cata-
li zador mide la concen tración de oxígeno en los
gases de escape y señala un salto de la tensión de
"mezcla pobre)) a"mezcla rica))) cuando ha COIl-
c1uido la desacumulación.
Temperatura de servicio y lugar de montaje
La capacidad de acumulación del catalizador acu-
mulador de NO, depende mucho de la tempera-
tura. Alcanza un máx imo en el margen de 300 ...
400 'C. Por tanto, el margen de temperaturas favo-
rable es muchísimo más bajo que el del catalizador
de tres vías. Por esta razón, para la depuración
El contenido de azufre en la gasol ina constituye un
problema para el catalizador acumulador. El azufre
contenido en los gases de escape pobres reacciona
con el óxido de bario (material de acu mulación )
convirtiéndose en sulfato de bario. La cantidad de
material acum ulador disponible para la acumula-
ción de 0 , por tanto disminuye con el tiempo. El
sulfato de bario es muy resistente a la temperatura
y es desi ntegrado sólo en una pequeIia parte du-
rante la regeneración de NO,.
En caso de emplear combustible que con tiene
azufre, de tanto en tanto hay que efectuar una desul-
furación. Para ello, mediante la aplicación de medi-
das apropiadas (aj uste del modo de funcionamiento
de carga estratificada y calentamiento rápido del ca-
talizador) se calienta el catalizador hasta 600 ... 650
'C y luego se somete durante algunos minutos alter-
nativamente a gases de escape ricos (2 =0,95) Ypo-
bres (,l. = 1,05). Entonces el sulfato de bario se re-
duce nuevamente a óxido de bario.

Sistema de escape con catalizador de tres vias como catalizador previo, catalizador acumulador de NOx postpuesto y
sondas lambda.

Figura 1
1 Motor con sistema de
reahmentacion de
gases de escape
2 Sonda lambda delante
del catalizador
3 Catalizador de tres vias
(catahzador previo)
4 Sensor de temperatura
5 Catalizador acumulador
de NOx (catalizador
pnnclpal)
>
o
M 6 Sonda lambda de dos
8
~ puntos. opCional con

"
<1>
sensor de NO x mte·
grado
62 Depuración catalítica de los gases de escape Circuito de regulación lambda

Circuito de regulación lambda Detrás del catalizador puede encontrarse otra

sonda lambda (3b) (regulación con dos sondas).
Función Esta sonda es siempre una sonda de dos puntos.
Con objeto de que en sistemas que trabajan sólo Suministra la señal de sonda USb .
con un catali zador de tres vías la cuota de transfor-
mación sea lo más alta posible para los tres com- Funcionamiento
ponentes contaminantes) éstos tienen que encon- Mediante el circuito de regulación formado con
trarse en un equilibrio químico. Eso exige una ayuda de una o dos sondas lambda pueden identi-
composición de la mezcla en la relación estequio- ficarse y corregirse desviaciones de una relación de
métrica de l = 1,0. La "ventana" en la que ha de aire y combustible determinada. El principio de
encontrarse la relación entre aire y combustible es regulación se basa en la medición del contenido de
por eso muy pequeña. La formación de la mezcla oxígeno residual en los gases de escape. El conte-
tiene que seguirse por consiguiente en un circuito nido de oxígeno residual es una medida para la
de regulación lambda. Un control de la dosi fi ca- composición de la mezcla de aire y combustible
ción de combustible no es suficiente. aportada al motor (2).
Los motores de inyección directa de gasolina se
hacen funcionar también con mezclas cuya com- Regulación de dos puntos
posición difiere de la relación estequiométrica. La sonda lambda de dos puntos dispuesta delante
También la formación de la mezcla de esos siste- del catalizador suministra en el margen rico
Figura 1
mas puede guiarse mediante una regulación. (A < 1) una tensión alta yen el margen pobre
1 Medidor de masa de (), > 1), una tensión baja Us,. En el margen alrede-
Estructura dor de A= 1 se produce un pronunciado salto de
2 Motor Una sonda lambda (figura 1, pos. 3a) está dis- tensión. La sonda lambda de dos puntos sólo
3a Sonda lambda delante puesta en el sistema de escape delante del cataliza- puede distinguir, pues, entre mezcla rica y mezcla
del catalizador
dor (4 y 5). La señal de la sonda Us, es conducida pobre.
(sonda lambda de dos
a la unidad de con trol del motor (7). Para este fin
puntos o sonda lambda
de banda ancha)
se puede emplea r una so nda de dos puntos (regu-
3b Sonda lambda de dos lación de dos puntos) o una sonda lambda de
puntos detrás del banda ancha (regulación lambda permanente).
catalizador
(sólo en caso de nece- Esquema funciona! de la regulación lambda,
sidad ; para inyección -~---~---"~-----_.
directa de gasolina: con
sensor NO, integrado)
4 Catalizador prevIo (ca- Aire
talizador de tres vías) 2
5 Catalizador principal
(para inyección en el
3. 3b
tubo de admisión:
catalizador de Ires vias; VE I
Combuslible I
para Inyección directa
6 I
de gasolina: I

6
catalizador acumulador
de NO,)
Válvulas de Inyección
tW Uv U"
I
I
tu..
7 Unidad de control del I
motor I
8 Señales de entrada 7 I ~
_ __ ______ _ J ';!
Us Tensión de sonda ~
w

ttt
Uv Tensión de mando de ;¡
las válvulas 8 '=>"
<ro
\'E Caudal de inyección
 Depuración catalítica de los gases de escape
La tensión de sonda se transforma en la un idad de
cont rol del motor en una señal de dos puntos. Es
la magnitud de entrada para la regulación lambda
puesta en efecto con ayuda del software. La regula-
ción lambda actúa en la formación de la mezcla y
ajusta la relación de aire y combustible adaptando
el caudal de combustible inyectado. La magnitud
de ajuste, compuesta de un salto y una rampa, va-
ría su dirección de aj uste con cada salto de tensión
de la sonda. Es decir, por el salto de la magnitud de
ajuste varía la composición de la mezcla primero
"de golpe" y a cont inuación en forma de rampa. Si
la tensión de la sonda es alta (mezcla rica), la mag-
nitud de ajuste regula en dirección hacia mezcla
pobre; si la tensión de la sonda es baja (mezcla po-
bre), en dirección hacia mezcla rica. Con esta re-
gulación de dos pu ntos se puede regular la mezcla
de aire y combustible a valores lambda alrededor
dd = 1.
La típica "medición errónea" de la sonda
lambda, condicionada por la variación de la com-
posición de los gases de escape, se puede compen-
sa r de modo cont rolado conformando la evolu-
ción de la magnitud de ajuste select ivamente de
modo asimétrico (desplazamiento hacia mezcla
rica/mezcla pobre).
Reg ulación lambda constante
La sonda lambda de banda ancha sum inistra una
sellal de tensión constante USa. De este modo se
puede medir no sólo el margen lambda (mezcla
rica O pobre), sino también las desviaciones de
,¡ = 1. La regulación lambda puede reaccionar así
más rápidamente a una divergencia de la mezcla.
De ello resulta un mejor comportamiento de regu-
lación, de elevada dinámica.
Como sea que con la sonda lambda de banda an-
cha de'¡ = I se pueden medi r composiciones de la
mezcla divergentes, también es posible (al contra-
rio de la regulación de dos puntos) regular tales
composiciones. El alcance de regulación com-
prende valores lambda dentro del margen de
,¡ =0,7 ... 3,0. La regulación lambda constan te por
tanto es apropiada para el funcionamiento con
Circuito de regulación lambda 83
mezclas pobres o ricas de motores de inyección di-
recta de gasolina.
Regulación con dos sondas
La regulación lambda con la sonda delante del ca-
talizador tiene una precisión lim itada, ya que la
sonda está expuesta a notables influ encias med io-
ambientales. La exposición de una sonda lambda
(3b) detrás del catalizador a estas influencias es
considerablemente menor.
Una regulación lambda con la sonda detrás del ca-
talizador sola sería, sin embargo, demasiado lenta a
causa de los largos tiempos de recorrido de los ga-
ses. El principio de la regulación con dos sondas se
basa en que el desplazamiento controlado hacia
mezcla rica o pobre propio de la regulación de-
lante del catalizador es modificado de modo adi-
tivo por un bucle "lento"de regulación correctora.
Regulación lambda en la inyección di recta de
gasolina
El catalizador acumulador de NO, presenta una
doble fu nción. Además de la acumulación de 0 ,
y de la oxidación de HC y CO durante el fu nciona-
miento con mezcla pobre, para el funcionamiento
con ,¡ = I es necesaria una función estable de tres
vías, que requiere un míni mo de capacidad de acu-
mulación de oxígeno. La sonda lambda delante del
catalizador vigila la composición estequiométrica
de la mezcla.
Además de su aportación a la regulación con dos
sondas, la sonda de dos puntos detrás del ca taliza-
dor acumulador de NO, con el sensor de NO, in-
tegrado sirve para la vigilancia del comporta-
miento combinado de acumulación de 0 , y NO,
(identifi cación del fin de la fase de desacum ula-
ciónde NO,).
84 Depuración catalitica de los gases de escape Calentamiento del catalizador

Calentamiento del catalizador
Variación del ángulo de encendido en direc-
ción hacia "retardo"
Para mantener reducida la concentración de con-
taminantes en los gases de escape, el catalizador ha
de alcanzar su temperatura de serv icio lo más rá-
pidamente posible, Eso se consigue entre otras me-
didas variando el ángulo de encendido en direc-
ción hacia "retardo",
Esta medida empeora el re ndimiento y produce
una mayor cantidad de calor en los gases de es-
cape) que calienta el catalizador.
Insuflación de aire secundario
Mediante una recombustión térmica se pueden
quemar posteriormente las partes integrantes no
quemadas de la mezcla de ai re y combustible exis-
tentes en los gases de escape. El oxígeno necesario
para ello ex iste todavía en los gases de escape, si la
composición de la mezcla es pobre. Si la mezcla es
rica) como la que con frecuencia es necesa ria
cuando el motor no tiene aún la temperatura de
servicio) la aportación de aire al conducto de gases
de escape (aire secundario) acelera adicionalmenle
el calentamiento.
Esla reacción exotérmica por un lado reduce los
hid rocarburos)' el monóxido de carbono. Por olro
lado, la combustión ulterior también cal ienta el
catal izador y hace que alcance rápidamenle su
temperatura de servicio. Este proceso aumenta
considerablemente la cuota de transformación en
la fase de calen tamiento y proporciona una rápida
disposición del catalizador para el servicio. La fi -
gura I mueslra la evolución de la emisión de hi-
drocarburos y monóxido de carbono duranle los
primeros segundos dellest de gases de escape con
insuflación de aire secunda rio)' sin ella.
La insuflación de aire secundario se efectúa) con
arreglo al nivel actual de la técnica) con bombas
previstas para tal fin, eléctricas.

Influencia de la insuflación de aire secundario en las Inyección posterior

emisiones de ca y HG.
Para motores de gasolina de inyección directa
existe otro procedimiento para calentar rápida-
menle el calalizador hasta su 1emperatura de servi-
cio. En el modo de funcionamiento "carga estrati-
fi cada y calentamiento rápido del catalizador»,
funcionando el motor con carga estratifica da con
elevado exceso de aire se efectúa ot ra inyección
,, dura nle la carrera de trabajo. ESle combuslible se
,
o
o
o
quema mu)' tarde y calienta en aho grado el lado
o
o
o de escape y el colector de escape. De esle modo, en
o
o"
los casos en que no se pueden alca nza r los valores
límile exigidos para los gases de escape con medi-
das convencionales (va riación del ángulo de en-
cendido hacia "reta rdo") se puede supri mi r la
bomba de aire secundario usual en la inyección en
1
el tubo de admisión.

Figura 1
1 Sin Insuflación de aire
secundario
~I 40 80 120 s
2 Con insuflación de aire Tiempo
secundano
l' Velocidad del vehiculo

Indice alfabético
Vocabulario técnico
A Conmutación del árbol de levas, 23
Actuador de aire de derivación , 20
Admisión , 4
Alimentación de combustible, 36
Amortiguador de presión de
combustible, 46
Angula de cierre, 19
Angula de encendido, 18
Angulo gamma, 52
Arrollamiento primario, 69
Arrollamiento secundario, 69
Autoencendido, 19
B escape, 76
Bobina de encendido de dos chispas, 69
Bobina de encendido de una chispa, 69
Bobina de encendido, 69
Bomba celular de rodillos, 42
Bomba de alta presión , 56
Bomba de canales laterales, 43
Bomba de desplazamiento, 42
Bomba de rueda dentada interior, 42
Bomba de tres cilindros, 57
Bomba de un cilindro. 57
Bomba hidrodinámica, 43
Bomba periférica, 43
Bomba previa, 42
Bujia de encendido, 71
e Downsizing, 33
Cabeza de la chispa, 73
Cable de encendido, 72
Carga de azufre, 81
Carga estratificada y calentamiento rápido
del catalizador. 65
Carga estratificada, 6
Catalizador acumulador de NO" 80
Catalizador bajo el piso, 79
Catalizador de oxidación , 76
Catalizador de tres vías, 76, 77
Catalizador previo, 79
Catalizador, 76
Chispas sucesivas, 74
Chorro cónico, 52
Chorro doble, 52
Chorro en forma de cordón, 52
Cilindro, 4
Circuito de baja presión, 39
Circuito de regulación lambda, 82
Coeficiente de aire, 6, 15
Cola de 'a chispa, 74
Common Rail , 55
Compresor de desplazamiento positivo, 29
Compresor dinámico , 29
Indice alfabético 85
Compresor helicoidal , 29 F
Compresor, 29, 30 Fases de distribución por válvulas, 5
Fases variables de distribución por
Consumo de combustible, 16. 25 válvulas, 22
Control electrónico de la potencia Filtro de combustible, 36, 44
del motor, 21 Funcionamiento con carga estratificada, 64
Corriente de vórtice, 62 Funcionamiento con mezcla homogénea
Corriente Tumble, 62 pobre, 65
Corte en marcha por empuje, 17 Funcionamiento con mezcla homogénea y
carga estratificada antidetonante. 65
o Funcionamiento con mezcla homogénea y
Depósito colector, 26 carga estratificada, 65
Depósito de carbón activo, 41 Funcionamiento con mezcla homogénea. 64
Depósito de combustible, 36. 46
Depuración catalítica de los gases de
Detonación, 19
Diagrama característico del ángulo de
encendido, 18
Diagrama p·V, 8
DiÓxido de carbono. 77
Disco de orificios pulverizadores, 50
Dispositivo de mariposa, 21
Distribución de la mezcla, 6
Distribución de tensión , 70
Distribución estática de la tensión. 71
Distribución por válvulas completamente
variable, 24
Distribución rotatoria de la alta tensión, 70
Distribuidor de combustible, 37, 45
Distribuidor de encendido, 70
Duración de la chispa, 75
E
Electrobomba de combustible, 36, 42
Electrodo central, 71
Electrodo de masa, 71
Emisión de óxidos de carbono, 25
Encendido convencional por bobina , 67
Encendido electrónico. 67
Encendido externo, 66
Encendido totalmente electrónico, 67
Encendido transistorizado, 67
Energía de encendido, 73
Enfriamiento del aire de
sobrealimentación , 33
Etapa final de encend ido, 68
86 Indice alfabético

G p S
Gas final, 19 Paladio, 78 Sensor de presión de raíl. 59
Gas fresco, 12 Par motor, 7 Sistema de alimentación de
Gas inerte. 13 Película en las paredes, 17 combustible, 37
Gas residual, 13 Pérdidas de calor, 9 Sistema de encendido inductivo. 68
Generación de alta tensión, 69 Pérdidas por cambio de carga, 9 Sistema de inyección central , 35
Geometría variable dellubo de Pérdidas por derivación , 74 Sistema de inyección individual, 34
admisión, 27 Pérdidas por estrangulación, 23 Sistema de retención de vapores
Pérdidas por fricción , 9 de combustible, 41
H Platino. 78 Sobrealimentación dinámica, 26
Hidrocarburos, 77 Potencia, 7, 16 Sobrealimentación mecánica. 29
Humectación de las paredes, 17 Preparación del chorro, 52 Sobrealimentación por resonancia, 27
Presión de prealimentación , 56 Sobrealimentación por tubo oscilante de
Presión de sobrealimentación, 29 admisión, 26
Insuflación de aire secundario, 84 Presión del sistema, 37 Sobrealimentador VST, 32
Intersección de las válvulas, 14 Procedimientos de combuslión, 62 Sobrealimentador VTG, 31
Inyección directa de gasolina, 54 Proceso de cuatro tiempos, 4 Sobrealimentador Wastegate, 31
Inyección doble, 65 Punto de encendido, 18. 70, 75 Sonda lambda de banda ancha, 83
Inyección en ellubo de admisión, 48 Punto mueno inferior, 4 Sonda lambda de dos puntos, 83
Inyección en grupo, 53 Punto mueno superior, 4 Sonda lambda, 76, 82
Inyección individual para cada cilindro, 53
Inyección posterior, 84 R
Inyección secuencial, 53 Raíl, 55, 56
Inyección simultánea, 53 Realimentación de gases de escape
(AGR), 25
l Realimentación de gases de escape
Lambda, 6 interna, 14, 23
Legislación sobre gases de escape, 76 Realimentación exterior de gases de
Limitación de la corriente del primario, 68 escape, 25
limite de funcionam iento pobre, 15 Recubrimiento de metales preciosos, 78
Llenado de aire, 12 Regulación con dos sondas, 83
llenado del cilindro, 12 Regulación contra la detonación, 19
Longitud de la chispa, 75 Regulación de dos puntos, 83
Regulación lambda constante, 83
M Regulación lambda, 83
Marcha con freno motor, 17 Regulador de presión de
Mariposa, 20 combustible, 36, 45
Medidor de masa de aire, 49 Relación de aire y combustible, 15
Mezcla de aire y combustible, 6 Relación de aire, 6
Modos de funcionamiento, 64 Relación de compresión, 6
Monolitos, 78 Relación estequiométrica, 15, 82
Monóxido de carbono, 77 Rendimiento volumétrico, 14
Rendimiento, 8
N Resistencia aniparasitaria, 72
Nitrógeno, 77 Radio, 78
Nube de mezcla, 63

o
Oxidación , 77
Oxidas de nitrógeno, 77
 indice de vocabulario Abreviaturas 87

T Abreviaturas
Tensión de encendido, 72, 73
Tiempo de combustión, 5 A
Tiempo de compresión, 4 AGR : Realimentación de gases de escape
Tiempo de escape, 5
Tipos de inyección, 53 e
Tuberías de combuslible, 46 CIFI; Cylinder Individual Fuellnjection
Tubo de admisión, 26 CO; Monóxido de carbono
Turbina de gases de escape, 30 CO 2; Dióxido de carbono
Turboalimentación por gases de escape, 30
Transformación, 77 E
EGAS: Pedal acelerador electrónico
U EV; Válvula de inyección
Unidad de montaje en el depósito, 40 E2; Encendido electrónico

V H
Vacio delturbosobreafimentador, 33
Válvula AGR, 25
Válvula de admisión, 4, 49
Válvula de control de la presión , 55, 58
Válvula de control del caudal, 58
Válvula de escape. 5
Valvula de inyección a alta presión, 60
Válvula de inyección, 49
Válvula de retención, 36, 58
Válvula electromagnética de inyección, 50
Válvula regeneradora. 41
Válvulas del cilindro, 4
Variación de las fases del árbol de levas, 22
Variación del ángulo de encendido, 84
W T2; Encendido transistorizado
Washcoat, 78
HC: Hidrocarburos
HDP: Bomba de alta presión
N
NO.; Oxidos de nitrógeno
p
PMI : Punto muerto inferior
PM5: Punto muerto superior
S
5EFI : Sequential Fuel lnjection
52: Encendido por bobina
T
V
VST: Turbina variable de corredera
VTG : Geometría de turbina variable
V2: Encendido totalmente electrónico
I Núm. de pedido 1 987722420 I AA/ POT·02.02 -Es