Motores de C.D.

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LOS MOCHIS
MÁQUINAS ELÉCTRICAS
MOTORES DE C.D.
INSTRUCTOR:
M.C. JORGE AURELIO GALAVIZ CORRALES
Institución Certificada
Blvd. Juan de Dios Batiz y 20 de Noviembre. C.P.81250, Apdo. Postal 766, Los Mochis, Sin.
Teléfonos (01-668) 812-58-58, 812-59-59, 815-26-06, fax 815-03-26,
e-mail :itlmochis@correo.itmochis.edu.mx página: www.itmochis.edu.mx
Máquinas Eléctricas Motores de C.D.
M.C. Jorge Aurelio Galaviz Corrales ITLM
MOTORES DE CD
Definiciones fundamentales:
POSICIÓN ANGULAR θ
La posición angular θ de un objeto, es el ángulo en el cual se encuentra

orientado, medido a partir de un punto de referencia arbitrario.- La posición
angular se mide, usualmente, en radianes o en grados. El concepto lineal
análogo es la distancia a lo largo de una línea.
VELOCIDAD ANGULAR ω
Es la tasa de cambio de la posición angular con respeto al tiempo. Se
asume positivamente si la rotación es en dirección contrahoraria.
La velocidad angular se define como:
d
𝜔= rad seg ó rev min ó rev seg
dt
ACELERACIÓN ANGULAR α
Es la tasa de cambio de la velocidad angular con respeto al tiempo. Se

asume como positiva, si la variación de la velocidad angular es una cantidad
algebraica del mismo sentido. Se define por la siguiente ecuación:
α=
dw
rad s 2
dt
PAR MECANICO (PAR DE CARGA)
Se dice que es la fuerza de torsión sobre un objeto. El par inducido sobre

un cuerpo se define como el producto de la fuerza aplicada al cuerpo por la
menor distancia entre la línea de acción de la fuerza y el eje de rotación del
cuerpo. En forma matemática:
τ=rF sen θ
Donde:
r = Vector que va desde el eje de rotación hasta el eje de aplicación de la

fuerza.
F = Fuerza aplicada
θ=Angulo entre r y F.
2
De igual modo que existen varios tipos de generadores, también existen

los mismos tipos de motores en los que se refiere a excitación y conexiones.
Existen cinco tipos principales de motores de cd de uso general:

1.- Motores de cd con excitación externa
2.- Motores de cd en derivación.
3.- Motores de cd de imán permanente.
4.- Motores de cd en serie.
5.- Motores de cd de excitación compuesta.
Para el caso de los motores, las leyes de inducción de Faraday, Ley de

Lenz, Regla de Flemming, etc., También actúan sólo que el sentido de la
corriente es contrario al generador.
 Circuito equivalente de un motor de cd.

a) Circuito equivalente de un motor de cc
VF
IF =
RF
VT=Ea+Ia Ra
b) Circuito equivalente simplificado en donde se elimina la caída de voltaje en las

escobillas y se combinan Raj con la resistencia de campo.
3
RESPUESTA DE UN MOTOR EN DERIVACIÓN ANTE UNA

CARGA
Si la carga aumenta sobre el eje de un motor en derivación, entonces el

momento de torsión de la carga excederá el momento de torsión de la
armadura (Par de carga > Par motor) y el motor empezará a disminuir su
marcha. Cuando disminuye la marcha, su voltaje generado disminuye, y en
consecuencia la corriente de armadura, el momento de torsión inducido (par
eléctrico o par motor) aumenta y finalmente el momento de torsión de la carga
a una velocidad mecánica menor.
CAUSA EFECTO
Si τcarga↑ τcarga>τMot Desaceleración


Si desacelera ω↓

Si ω ↓ Ea=kΦω↓

Si Ea ↓ VT  Ea
Ia=
 Ra
Si Ia ↑ τMot=kΦIa↑

Si τMot ↑ τMot =τcarga → ω cte

Circuito Equivalente de un motor de cc en derivación
4
CARACTERÍSTICA TERMINAL
La característica terminal de un motor en derivación puede derivarse del

voltaje inducido y las ecuaciones del momento de torsión del motor más la ley
del voltaje Kirchhoff:
VT=Ea+IaRa Ea=kΦω
VT=kΦω+IaRa τMot = kΦIa

VT= kΦω + τMot Ra Ia = τMot
kΦ kΦ
Finalmente:
𝑉𝑡 𝑅𝑎
𝜔= − 𝜏
𝑘𝜃 (𝑘𝜃 )2 𝑀𝑜𝑡
Si τcarga ↑, τMot ↑
Si τcarga ↓, τMot ↓
Característica momento de torsión-velocidad del motor que

presenta reacción de inducido.
5
Como hay reacción de armadura, este se disminuye el flujo (Φ) con lo

cual en la formula anterior aumenta su velocidad.
Esta ecuación es precisamente una línea recta con una pendiente

negativa.
Para que la velocidad del motor varíe linealmente con el momento de

torsión, los demás términos deben de permanecer constantes, cuando la carga
varíe el voltaje en terminales se supone constante.
Otro efecto interno del motor que también puede afectar la por velocidad
es la reacción de armadura .Si el motor tiene reacción de armadura entonces
a medida que se aumenta la carga los afectos de debilitamiento del flujo hacen
que este disminuya y su afecto es el aumentar la velocidad a cualquier carga
dada más allá de la velocidad que tendría sin reacción de armadura.
CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES DE CD

EN DERIVACIÓN
Existen dos métodos comunes y uno menos común.
1.- Ajustando la resistencia de campo Rf (y con ello el flujo del campo).

2.- Ajustando el voltaje aplicado a la armadura.
El método menos común es:
3.- Insertando una resistencia en serie en el circuito de armadura.
1. Ajustando la resistencia de campo.
Si aumenta la resistencia de campo, entonces IF disminuye y a medida

que decrece esta corriente el flujo también se reduce. Una disminución del
flujo ocasiona una reducción instantánea del voltaje interno generado lo cual
ocasiona un gran incremento en la Ia de la armadura.
El momento de torsión inducido (Par Motor) está dado por: τMot = kΦIa,
puesto que el flujo de esta máquina disminuye mientras que la Ia aumenta de
qué modos se comporta el par eléctrico?
6
CAUSA EFECTO
Si RF↑  ↓IF=
VT
↑
RF
Si ↓IF  ↓θ↔↓FMMF=NFIF↓
Si Φ↓  ↓Ea=kΦ↓Ia
Si Ea↓  ↑Ia=
VT  Ea
↓
Ra
τMot =kΦ↓Ia↑↑↑
CAUSA EFECTO
Si τMot ↑  τMot >τcarga

Si ω↑  ↑Ea=kΦω↑
Si Ea ↑  ↓Ia=
VT - Ea  
Ra
Si Ia↓  ↓τMot =kΦIa↓
Hasta que τMot = τcarga a una velocidad mayor.

2. Ajustando el voltaje aplicado a la armadura.
Esta forma de control de velocidad tiene que ver con el cambio del voltaje
aplicado a la armadura sin cambiar el voltaje aplicado al campo. En efecto el
motor debe ser excitado externamente para utilizar este control.
Si aumenta el voltaje Ea, entonces la Ia del motor deberá elevarse y a

medida que esta crece el para eléctrico también aumenta haciendo que el par
eléctrico sea mayor que el de la carga, lo cual incrementa la velocidad del
motor, pero a medida que aumenta la velocidad el voltaje interno generado
también aumenta ocasionando que disminuya la Ia, ésta disminución reduce
el para eléctrico hasta que es igual al par de la carga a una velocidad de
rotación mayor.
7
CAUSA EFECTO
Si Va↑  VA  Ea
↑Ia=
Ra
Si Ia↑  ↑ τMot =kΦIa
Si τMot ↑  τMot>τcarga → ω↑
τMot ↑ = kΦIa↑↑↑
Si ω  ↑Ea= kΦω↑
Si Ea↑  Va - Ea 
↓Ia=
Ra
Si Ia↓  ↓ τMot = kΦIa↓
Hasta que τMot =τcarga a una velocidad mayor.
3. Inserción de una resistencia en serie con el circuito de armadura
Si se invierte una resistencia en serie con el circuito de armadura, el

efecto que se produce es aumentar drásticamente la pendiente de la
característica par-velocidad, haciendo que este funcione más lentamente si
está cargado.
La inserción de una resistencia es un método de control de velocidades

que resulta muy ineficiente pues las pérdidas, en la resistencia interna son
muy grandes. Por eso rara vez se usa, sólo se hallará en aplicaciones donde
8
el motor gasta casi todo su tiempo de operación a máxima velocidad, ó

aplicaciones muy baratas que no justifican una mayor forma de control de
velocidad.
Efecto del control de

velocidad por resistencia
de inducido sobre la
característica momento de
torsión-velocidad de un
motor en derivación.
9
MOTOR DE CD DE IMAN PERMANENTE
Un motor de cd de imán permanente es aquel cuyos polos están hechos

de imanes permanentes, estos motores no requieren de un circuito de campo
externo, tampoco tienen las pérdidas del cobre del circuito de campo que
corresponden a los motores de C.D. en derivación, puesto que no requieren
embobinados de campo pueden ser más pequeños que los correspondientes
motores de C.D. en derivación, comúnmente son de caballaje fraccional o
subfraccional (de capacidad muy pequeña). Sin embargo estos motores tienen
también desventajas. Los imanes permanentes no pueden producir una
densidad de flujo tan alta como un campo en derivación sin entrada externa
por lo cual un motor de imán permanente tendrá menos par eléctrico por
ampere de corriente de armadura que un motor en derivación de igual tamaño
y características.
Además los motores de imán permanente presentan el riesgo de

desmagnetización debido a la reacción de armadura que reduce el flujo neto
de la máquina, si la corriente de armadura se hace muy grande existe el riesgo
de que la FMM de la armadura pueda desmagnetizar los polos reduciendo y
reorientando permanentemente el flujo residual en ella.
La desmagnetización puede causarla también el excesivo calentamiento

que puede presentarse durante largos periodos de sobrecarga.
El motor de imán permanente es básicamente la misma máquina que el

motor en derivación excepto del que de imán permanente el flujo es fijo por
lo tanto no es posible controlar la velocidad variando la IF ni Φ, los únicos
métodos disponibles para el control de velocidad son variando el voltaje
aplicado a la armadura y la inserción de una resistencia al circuito de
armadura.
10
Curva de magnetización de un
típico material ferromagnético.
Obsérvese la curva de
histéresis. Después de aplicar
y retirar una intensidad
magnetizante H al núcleo,
queda una densidad de flujo
residual Bres detrás del núcleo.
Este flujo puede reducirse a
cero si se aplica una intensidad
magnetizante coercitiva HC al
núcleo con polaridad opuesta.
En este caso, un valor de H
relativamente pequeño
desmagnetizará el núcleo
Curva de magnetización de un
material ferromagnético
apropiado para uso en
imanes permanentes.
Obsérvese la alta densidad de

flujo residual Bres y la
relativamente grande
intensidad de magnetización
coercitiva HC
Curva de Histéresis (Imán permanente)
Cuando se aplica una potente FMM externa a éste material y luego se

retira en el material quedará un flujo residual, para forjar al flujo residual o
desaparecer es necesario aplicar una intensidad magnetizante coercitiva (Hc)
en una polaridad opuesta a la H que estableció el campo originalmente.
11
MOTOR DE CD SERIE
Un motor de CD serie es aquel cuyo embobinado de campo consta de

relativamente pocas vueltas conectadas en serie en el circuito de armadura.
En un motor serie la Ia, la IF y la IL son las mismas.
VT = Ea+Ia(RA+RS)
Ia=IS=IL
Una aplicación: como motor de arranque.

NOTA: Este tipo de motor NO se puede arrancar sin carga.
PAR ELÉCTRICO DE UN MOTOR SERIE
La característica terminal de un motor serie, es muy diferente a la de un

motor en derivación. El comportamiento básico de este motor se debe al hecho
de que el flujo es directamente proporcional a la Ia al menos cuando se alcance
la saturación. A medida que aumenta la carga en el motor su flujo aumenta
también, este aumento en el flujo ocasiona una disminución en su velocidad.
El resultado es que el motor serie tiene una característica par-velocidad con
una caída brusca.
τMot =kΦIa  τMot =kCIa2

Φ = CIa
En otras palabras el par eléctrico del motor es proporcional al cuadrado

de su corriente de armadura, con lo cual podemos ver que un motor serie tiene
un mayor momento de torsión que cualquier otro motor, por eso se utiliza en
aplicaciones donde se requieren momento de torsión muy altos: motores de
arranque de los autos, locomotoras, etc.,
12
CARACTERÍSTICA TERMINAL
Característica momento de torsión-velocidad de un motor de CD en serie.
Para determinar la característica terminal de un motor en serie debe

hacerse el análisis en el supuesto de una curva de magnetización lineal y luego
considerar los efectos de saturación en análisis gráfico.
La linealidad de la curva tiene en la ecuación Φ = cIa la derivación de

la característica par-velocidad comienza con la ley de voltaje de Kirchhoff
VT = Ea+Ia(Ra+Rs).
De la Ec. τMot =KcIa2

𝜏𝑀𝑜𝑡
𝐼𝑎 = √
𝑘𝑐
y Ea= kΦω
Entonces la ec. queda
𝜏𝑀𝑜𝑡
VT= kΦω + √ (Ra+Rs)
𝑘𝑐
∅
∅ = 𝑐𝐼𝑎 →𝐼𝑎 = 𝐶
Y la ecuación puede expresarse como:
τMot = kΦIa  τMot = 𝑘 𝑘𝐶 𝜃 2√𝜏𝑘𝑐 𝑀𝑜𝑡
Por lo tanto el flujo puede quedar:
13
𝑐
∅ = √𝑘 √𝜏𝑀𝑜𝑡  𝑉𝑇 = 𝑘√𝐶𝑘 √𝜏𝑀𝑜𝑡 𝜔 + √𝜏𝑘𝐶
𝑀𝑜𝑡
(𝑅𝑎 + 𝑅𝑠 )
𝑅𝑎 + 𝑅𝑠
√𝑘𝐶 √𝜏𝑀𝑜𝑡 𝜔 = 𝑉𝑇 − √𝜏𝑀𝑜𝑡
√𝑘𝐶
𝑉𝑇 1 𝑅𝑎 + 𝑅𝑠
𝜔=( )( )−
√𝑘𝐶 √𝜏𝑀𝑜𝑡 𝑘𝐶
𝑘 1 𝑘
𝜔 = ( )( )−
𝑘 √𝜏𝑀𝑜𝑡 𝑘
1
𝜔 = (𝑘) ( )− 𝑘
√𝜏𝑀𝑜𝑡
14
MOTOR DE CD COMPUESTO
Derivación Larga
VT = Ea+Ia (Ra+Rs)
IL= Ia +IF
IF =VT/(RF+Raj)
Derivación Corta
FMMTOT=IFNF+ISNS-FMMra Compuesto Acumulativo
FMMTOT=IFNF-ISNS-FMMra Compuesto Diferencial
FMMTOT= IF* NF
N S I S Fra
IF*=IF  
NF NF
15
CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DEL MOTOR

COMPUESTO ACUMULATIVO
En un motor composición acumulativa hay un componente de flujo que

es constante y otro que es proporcional a su corriente de armadura, es decir
y por lo tanto a su carga. En consecuencia este motor tiene un mayor momento
de torsión en el arranque que un motor serie (cuyo flujo es proporcional a la
corriente de armadura).
Como motor serie tiene un momento de torsión extra para el arranque,

como un motor en derivación no presenta desbocamiento en ausencia de
carga.
Con carga ligera el campo en serie tiene un efecto muy pequeño, por
ello el motor se comporta aproximadamente como motor en derivación. A
medida que crece la carga y se hace más grande, el flujo en serie se hace más
importante y la curva par-velocidad comienza a verse como la característica
del motor serie.
16
CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DE UN MOTOR

COMPUESTO DIFERENCIAL
Un motor de construcción diferencial, la FMM en derivación y la FMM en

serie se sustraen una de la otra; esto significa que a medida que aumenta la
carga, la Ia crece, el flujo del motor disminuye y a medida que el flujo
disminuye, la velocidad aumenta. Este incremento en la velocidad ocasiona
otro aumento en la carga que además aumenta la Ia, disminuyendo después
al flujo y aumentando nuevamente la velocidad.
El resultado es que un motor de éste tipo es inestable y tiende a

desbocarse, resulta que un motor de construcción diferencial es inapropiado
para casi todo tipo de aplicación.
CONTROL DE VELOCIDAD DEL MOTOR

COMPUESTO ACUMULATIVO
Las técnicas disponibles para el control de velocidad del motor

compuesto acumulativo son las mismas que se encuentran para el motor en
derivación.
1.- Variación de la resistencia de campo RF y por lo tanto IF.

2.- Variación en el voltaje aplicado a la armadura.
Teóricamente el motor compuesto diferencial pudiera controlarse de

manera análoga pero como éste motor casi no tiene aplicación, el hecho es
indiferente.
17
ARRANCADORES PARA MOTORES DE CD
Para que un motor de CD funcione adecuadamente en el trabajo, debe

tener asociado cierto control especial y un equipo de protección.
Los propósitos de éste equipo son:
1.- Proteger al motor contra daños causados por cortocircuitos en el equipo.

2.- Proteger al motor contra daños causados por sobrecargas prolongadas.
3.- Proteger al motor contra daños causados por corrientes de arranque
excesivas.
4.- Brindar una manera conveniente para controlar la velocidad.
ARRANQUE DE UN MOTOR DE CD
Para que un motor de CD funcione adecuadamente debe estar protegido

contra daños físicos durante el período de arranque. En las condiciones de
arranque, el motor no está girando, por lo tanto Ea = 0, ya que la resistencia
interna de un motor es muy baja comparada con su tamaño circulará una
corriente muy alta.
Ejemplo:
Un motor de 50 HP y 250 Volts, con una corriente a plena carga menor de 150
Amp., tiene una corriente de arranque de:
VT=Ea+IaRa Ea = 0
VT  E A 250  0 Corriente que necesita para arrancar

Ia=   4,167 A el motor de 50hp
Ra 0.06
Esta corriente equivale a más de 20 veces la corriente nominal de este

motor. Es posible que el motor sufra daños graves por este tipo de corriente,
incluso si estas duran sólo unos instantes.
Una solución para el problema de corriente excesiva durante el arranque

consiste en insertar una resistencia de arranque en serie con el circuito de la
armadura para limitar el flujo de corriente hasta que Ea pueda elevarse para
efectuar la limitación. Esta resistencia no debe de estar en el circuito de modo
permanente ya que ello podría ocasionar pérdidas excesivas y hacer que la
característica par-velocidad baje excesivamente con un aumento de carga.
18
Por consiguiente, debe insertarse una resistencia en el circuito de la

armadura para limitar el flujo de corriente al arrancar y debe de retirarse a
medida que se aumenta la velocidad del motor en la actualidad una resistencia
de arranque está conformada por una serie de segmentos cada uno de los
cuales se retira del circuito del motor de modo sucesivo a medida que se
aumenta la velocidad, con el fin de limitar la corriente a un valor seguro sin
reducirla jamás a un valor demasiado bajo que podría producir una rápida
aceleración.
Problema:
Un motor de CD en derivación de 120HP, 250V, 350A, con una Ra=

0.05Ω. Se desea diseñar un circuito de arranque para este motor, que limite
la máxima corriente de arranque al doble de su valor nominal y que retire
secciones de su resistencia a medida que la Ia baje su valor nominal.
a) Cuántas etapas de resistencias de arranque se necesitarían para limitar la

corriente al rango especificado?
b) Cuál debe ser el valor de cada segmento de la resistencia?
A qué voltaje debe quitarse cada etapa de las resistencia de arranque?
Solución:
Definiendo la Rtot como la resistencia original del circuito de arranque y

definiendo Rtot-1 como la resistencia total dejada en el circuito de arranque
después que se ha puesto en corto las etapas 1 a i.
19
Obsérvese también que la resistencia de arranque inicial debe ser
RTOT = R1+R2+R3+.........+Ra = 0.357Ω

RTOT1 = R2+R3+Ra
RTOT2 = R3+Ra
VT 250V
RTOT =   0.357
I MAX 2(350A)
En la primera etapa del circuito de arranque la R1 debe desconectarse del

circuito cuando la Ia cae a la Imin = Ia = (VT - Ea)/Rtot
Después de desconectar esa parte de la resistencia la Ia debe saltar

nuevamente a Ia = Imax = (VT - Ea)/Rtot1.
Como Ea es directamente proporcional a la velocidad del motor, la cual no

puede cambiar instantáneamente, la cantidad (VT - Ea) debe ser constante en
el instante en que se desconecta la resistencia, entonces Imin Rtot = VT – Ea =
ImaxRtot1.
Entonces la resistencia dejada en el circuito después que se ha puesto en corto

la primera etapa Rtot1 = (Imin/Imax)Rtot.
Entonces por extensión directa la resistencia dejada en el circuito después de

desconectar el tramo enésimo
n
I 
RTOT,n =  min  R T OT
 I max 
El proceso de arranque se completa cuando Rtot, n es menor ó igual que la

resistencia de armadura Ra del motor. En ese momento Ra puede limitar la
corriente al valor deseado por sí misma en el límite donde:
n
I 
Ra= RTOT,n =  min  R T OT
 I max 
n
Ra I 
  min 
R TOT  I max 
20
n
Ra I 
Log  n Log  min 
R TOT  I max 
 Ra 
Log 
 R TOT 
n=
I 
Log  min 
 I max 
Resolviendo el problema.
n=?
 Ra   0.05 
Log  Log 
 R TOT   0.357 
n= = = 2.84 ≈ 3
 I min   350 
Log   Log  
 I max   700 
b)
VT
Ia =  700 A
Ra  R1  R2  R3
250
Por consiguiente Ra+R1+R2+R3 =  0.357 Ω
700
La Rtot estará en el circuito hasta cuando la corriente sea 350A esto ocurre
cuando:
VT=Ea+IaRa
Ea = VT – Ia RTot =250 – (350A)(0.357Ω) = 125 volts
Cuando Ea = 125V la Ia ha caído a 350A y es tiempo de quitar la primera etapa

resistencia de arranque R1, al quitarla la corriente deberá saltar nuevamente
a 700A.
VT  Ea 250  125
Ra+R2+R3 = = = 0.1786Ω
Ia max 700
21
Quitando la R2
Ea=250-(350)(0.1786)=187.5V
250  187.5
Ra + R3= = 0.0893 Ω
700
Ea=250-(350)(0.0893)=218.75V
Cuando se quita la R3
VT  Ea 250  218.75
Ia=  =625 Amp.
Ra 0.05
Ra + R1 + R2 + R3 = 0.357 Ω
R3 = 0.0893-0.05 = 0.0393 Ω 218.75V

R2 = 0.1786 – R3 – Ra = 0.089351 Ω 187.5V
R1=0.357-R3-R2-Ra=0.178Ω 125V
22
CIRCUITOS DE ARRANQUE DEL MOTOR DE CD
a) Un fusible
b) Pulsadores normalmente abierto y normalmente
cerrado
c) Una bobina de relé y los contactos.
d) Un relé temporizado y los contactos.
e) Un relé de sobrecarga y sus contactos normalmente
cerrados.
23
ARRANQUE DE UN MOTOR DE CD POR RELEVADORES

DE TIEMPO
Circuito de arranque de motor de cc que utiliza relés

temporizados para quitar la resistencia de arranque.
24

Motores de C.D.

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La posición angular θ de un objeto, es el ángulo en el cual se encuentra

La velocidad angular se define como:

Es la tasa de cambio de la velocidad angular con respeto al tiempo. Se

PAR MECANICO (PAR DE CARGA)

Se dice que es la fuerza de torsión sobre un objeto. El par inducido sobre

r = Vector que va desde el eje de rotación hasta el eje de aplicación de la

De igual modo que existen varios tipos de generadores, también existen

Existen cinco tipos principales de motores de cd de uso general:

Para el caso de los motores, las leyes de inducción de Faraday, Ley de

 Circuito equivalente de un motor de cd.

b) Circuito equivalente simplificado en donde se elimina la caída de voltaje en las

RESPUESTA DE UN MOTOR EN DERIVACIÓN ANTE UNA

Si la carga aumenta sobre el eje de un motor en derivación, entonces el

Si τcarga↑ τcarga>τMot Desaceleración

Circuito Equivalente de un motor de cc en derivación

La característica terminal de un motor en derivación puede derivarse del

VT=kΦω+IaRa τMot = kΦIa

Característica momento de torsión-velocidad del motor que

Como hay reacción de armadura, este se disminuye el flujo (Φ) con lo

Esta ecuación es precisamente una línea recta con una pendiente

Para que la velocidad del motor varíe linealmente con el momento de

CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LOS MOTORES DE CD

Existen dos métodos comunes y uno menos común.

1.- Ajustando la resistencia de campo Rf (y con ello el flujo del campo).

El método menos común es:

3.- Insertando una resistencia en serie en el circuito de armadura.

1. Ajustando la resistencia de campo.

Si aumenta la resistencia de campo, entonces IF disminuye y a medida

Si τMot ↑  τMot >τcarga

Hasta que τMot = τcarga a una velocidad mayor.

Si aumenta el voltaje Ea, entonces la Ia del motor deberá elevarse y a

Si se invierte una resistencia en serie con el circuito de armadura, el

La inserción de una resistencia es un método de control de velocidades

el motor gasta casi todo su tiempo de operación a máxima velocidad, ó

Efecto del control de

MOTOR DE CD DE IMAN PERMANENTE

Un motor de cd de imán permanente es aquel cuyos polos están hechos

Además los motores de imán permanente presentan el riesgo de

La desmagnetización puede causarla también el excesivo calentamiento

El motor de imán permanente es básicamente la misma máquina que el

Obsérvese la alta densidad de

Curva de Histéresis (Imán permanente)

Cuando se aplica una potente FMM externa a éste material y luego se

Un motor de CD serie es aquel cuyo embobinado de campo consta de

Una aplicación: como motor de arranque.

PAR ELÉCTRICO DE UN MOTOR SERIE

La característica terminal de un motor serie, es muy diferente a la de un

τMot =kΦIa  τMot =kCIa2

En otras palabras el par eléctrico del motor es proporcional al cuadrado

Característica momento de torsión-velocidad de un motor de CD en serie.

Para determinar la característica terminal de un motor en serie debe

La linealidad de la curva tiene en la ecuación Φ = cIa la derivación de

De la Ec. τMot =KcIa2

Entonces la ec. queda

Y la ecuación puede expresarse como:

τMot = kΦIa  τMot = 𝑘 𝑘𝐶 𝜃 2√𝜏𝑘𝑐 𝑀𝑜𝑡

Por lo tanto el flujo puede quedar:

FMMTOT=IFNF+ISNS-FMMra Compuesto Acumulativo

FMMTOT=IFNF-ISNS-FMMra Compuesto Diferencial

CARACTERÍSTICA PAR-VELOCIDAD DEL MOTOR

En un motor composición acumulativa hay un componente de flujo que

Como motor serie tiene un momento de torsión extra para el arranque,