Para Empastar WRCHT

UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES
VELÁSQUEZ
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE SECCION
MIXTA DEL PUENTE VIRGEN DE CHAPI - DISTRITO DE
YARABAMBA-AREQUIPA
PRESENTADO POR:
BACH. CHANCUAÑA TURPO, WILLIAM RENATO
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
JULIACA – PERU
2021
1
UNIVERSIDAD ANDINA
“NÉSTOR CÁCERES VELÁSQUEZ”
FACULTAD DE INGENIERÍAS Y CIENCIAS PURAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE SECCION MIXTA
DEL PUENTE VIRGEN DE CHAPI - DISTRITO DE
YARABAMBA-AREQUIPA
PRESENTADO POR:
BACH.: CHANCUAÑA TURPO, WILLIAM RENATO
APROBADO POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:
PRESIDENTE : Mgtr. Ing. Milthon Quispe Huanca
PRIMER MIEMBRO : Dr. Ing. Victor Julio Huamán Meza
SEGUNDO MIEMBRO : Mgtr. Ing. Arnaldo Yana Torres
ASESOR DE TESIS : Mgtr. Ing. José Antonio Paredes Vera
2
Dedicatoria
La presente tesis la dedico a mis hijos y a mi esposa, los cuales apostaron por mi para
ser un buen profesional. También parte de mi dedicatoria es a mis profesores y
amigos, con los que me mantuve en contacto durante mi vida universitaria.
3
Agradecimientos
Agradezco principalmente a mi Alma Mater, la Universidad Andina Néstor
Cáceres Velásquez, la cual hizo de mí una persona de bien. A mis docentes por
hacerme parte del mundo competitivo de la vida, en especial a mi asesor Mgtr. Ing.
José Antonio Paredes Vera.
ÍNDICE
4
Dedicatoria..................................................................................................................... 3
Agradecimientos............................................................................................................ 4
Resumen....................................................................................................................... 5
Abstract.......................................................................................................................... 6
Lista de tablas.............................................................................................................. 15
Lista de figuras............................................................................................................ 17
Introducción................................................................................................................. 18
1 CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................21
1.1 Descripción de la Realidad Problemática.....................................................21
1.2 Delimitación del problema............................................................................22
1.3 Justificación del proyecto.............................................................................22
1.4 Ubicación del proyecto.................................................................................23
1.5 Planteamiento del problema.........................................................................24
1.5.1 Problema General..................................................................................26
1.5.2 Problema Especifico...............................................................................26
1.6 Objetivos......................................................................................................26
1.6.1 Objetivo principal....................................................................................26
1.6.2 Objetivos específicos..............................................................................26
1.7 Alcances.......................................................................................................27
1.7.1 Definición de Líneas de influencia..........................................................27
1.7.2 Cargas de Diseño LRFD.........................................................................27
2 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO........................................................................29
2.1 Estudios Técnicos........................................................................................29
5
2.1.1 Estudio Hidráulico...................................................................................29
2.1.1.1 Introducción.....................................................................................29
2.1.1.2 Estimación del coeficiente de rugosidad de Manning (n).................30
2.1.1.3 Estimación de socavación potencial máxima...................................31
2.1.1.4 Socavación general.........................................................................31
2.1.1.5 Socavación local..............................................................................32
2.1.2 Estudio Topográfico................................................................................33
2.1.2.1 Introducción.....................................................................................33
2.1.2.2 Objetivos y alcances........................................................................33
2.1.2.3 Metodología de trabajo....................................................................34
2.1.2.4 Levantamiento de estructuras existentes........................................35
2.1.2.5 Levantamiento del cauce de rio.......................................................36
2.1.2.6 Trabajo de gabinete.........................................................................37
2.1.3 Estudio Geotécnico................................................................................38
2.1.3.1 Perfil geológico................................................................................38
2.2 Estudio de Trazo y Diseño Vial de los Accesos............................................42
2.2.1 Clasificación de la carretera...................................................................42
2.2.1.1 Normas de Diseño...........................................................................42
2.2.1.2 Clasificación por demanda..............................................................43
2.2.1.3 Clasificación por orografía...............................................................43
2.2.2 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico.........................44
2.2.2.1 Vehículo de diseño..........................................................................44
2.2.2.2 Velocidad de diseño........................................................................47
2.2.3 Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal......................48
2.2.3.1 Diseño geométrico en planta...........................................................48
2.2.3.2 Diseño geométrico en perfil.............................................................52
6
2.2.3.3 Diseño geométrico de la sección transversal...................................56
3 CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO..........................................................61
3.1 Introducción..................................................................................................61
3.2 Estados Límite..............................................................................................62
3.2.1 Estado Limite de Servicio.......................................................................63
3.2.2 Estado Limite de Fatiga y Fractura.........................................................63
3.2.3 Estado Limite de Resistencia.................................................................63
3.2.4 Estados Limites correspondientes a Eventos Extremos.........................64
3.3 Ductilidad......................................................................................................64
3.4 Redundancia................................................................................................65
3.5 Importancia Operativa}.................................................................................66
3.6 Seguridad del Trafico...................................................................................66
3.7 Deformaciones y Criterios para la Deflexión.................................................67
3.8 Criterios Opcionales para Relaciones Longitud de Tramo-Profundidad.......68
3.9 Factores de Carga y Combinaciones de Carga............................................69
3.10 Cargas Permanentes: DC, DW, EV..............................................................73
3.11 Sobrecargas Vivas.......................................................................................74
3.11.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL........................................................74
3.11.1.1 Número de carriles de diseño.........................................................74
3.11.1.2 Presencia de Múltiples Sobrecargas...............................................74
3.11.1.3 Sobrecarga Vehicular de Diseño: LL...............................................75
7
3.11.1.2. Sobrecarga Peatonal: PL........................................................................76
3.11.1.4 Carga para la Evaluación Opcional de la Deflexión por Sobrecarga.

77
3.11.2 Carga de Fatiga......................................................................................77
3.11.2.1 Frecuencia.......................................................................................77
3.11.3 Incremento por Carga Dinámica: IM.......................................................78
3.12 Estructuras de Acero....................................................................................79
3.12.1 Disposiciones Generales........................................................................79
3.12.2 Contraflechas para compensar los efectos de las cargas permanentes. 79
3.12.3 Mínimo espesor del acero......................................................................80
3.12.4 Diafragmas y marcos transversales........................................................80
3.12.4.1 Relación de esbeltez limite..............................................................80
3.12.5 Elementos de Sección Tipo I solicitados a Flexión.................................81
3.12.6 Secciones Compuestas..........................................................................81
3.12.6.1 Secuencia de carga.........................................................................81
3.12.6.2 Tensiones para secciones en flexión positiva..................................82
3.12.6.3 Ancho efectivo del tablero de hormigón...........................................83
3.12.6.4 Rigidez............................................................................................84
3.12.7 Limites aplicables a las dimensiones de la sección transversal..............84
3.12.7.1 Proporciones del alma.....................................................................84
3.12.7.2 Proporciones de las alas.................................................................85
3.12.8 Conectores de corte...............................................................................86
3.12.8.1 Tipos...............................................................................................87
3.12.8.2 Separación de los conectores en la dirección de la carga...............87
3.12.8.3 Separación transversal....................................................................87
3.12.8.4 Recubrimiento de hormigón y penetración......................................88
3.12.9 Rigidizadores..........................................................................................88
8
3.12.9.1 Rigidizadores transversales intermedios.........................................88
3.12.9.2 Rigidizadores de apoyo...................................................................88
3.12.9.3 Rigidizadores longitudinales............................................................89
3.12.10 Espaciamiento entre Vigas.....................................................................89
4 CAPITULO IV: PREDIMENSIONAMIENTO, ANÁLISIS Y DISEÑO......................90
4.1 Antecedentes...............................................................................................91
4.2 Características de la superestructura...........................................................92
4.3 Predimensionamiento de Losa.....................................................................92
4.4 Profundidad mínima de Viga tipo I................................................................94
4.5 Análisis y Diseño de Viga Compacta............................................................95
4.6 Predimensionamiento de Viga de Sección Compacta..................................97
4.6.1 Proporciones del alma............................................................................97
4.6.2 Proporciones de alas de compresión y tensión......................................98
4.7 Modelación Estructural...............................................................................100
4.7.1 Componentes del Modelo Estructural...................................................103
4.7.1.1 Luz y eje de vía.............................................................................103
4.7.1.2 Definición de materiales................................................................105
4.7.1.3 Definición de secciones transversales...........................................106
4.7.1.4 Definición de springs o resortes....................................................112
4.7.1.5 Ejecución de los análisis................................................................122
4.7.1.6 Cálculo del Momento Plástico.......................................................122
4.7.1.7 Cálculo de la Resistencia nominal a Flexión (Capacidad).............124
4.7.1.8 Requerimiento de Ductilidad..........................................................125
9
4.7.1.9 Comprobación de Requisito de Diseño a Flexión..........................125
4.8 Diagramas de momento y cortante en vigas..............................................126
4.9 Diseño a corte de la viga compacta............................................................134
4.9.1 Requisito general..................................................................................134
4.9.2 Espaciamiento de rigidizador................................................................135
4.9.3 Cálculo de Resistencia al corte de almas rigidizadas...........................136
4.9.1.4 Comprobación de Requisito de diseño a Corte.......................................139
4.10 Verificación de Estado Límite de Fatiga.....................................................140
4.9.1 Cálculo de contra flecha.............................................................................142
4.11 Resultado de los análisis............................................................................144
4.12 Viga de acero con losa compuesta.............................................................152
4.12.1 Diseño de servicio................................................................................152
4.12.2 Diseño definitivo...................................................................................184
4.12.3 CALCULO DE LA SUB ESTRUCTURA................................................200
5 CAPITULO V: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN..................................212
5.1 Tipo y Nivel de la Investigación..................................................................212
5.1.1 Diseño de la investigación....................................................................212
5.1.2 Metodología de la investigación............................................................212
5.1.3 Técnicas e instrumentos de la investigación.........................................212
5.1.3.1 Observación..................................................................................212
5.1.3.2 Análisis de Documentos................................................................213
5.1.3.3 Guía de documentos.....................................................................213
5.2 Diseño del contraste de la hipótesis...........................................................213
10
5.3 Universo o Población..................................................................................214
5.3.1 Muestra................................................................................................214
5.3.2 Muestreo..............................................................................................214
5.4 Matriz de consistencia................................................................................215
5.5 Presentación del diseño.............................................................................217
5.6 Modelos Geométricos.................................................................................218
5.6.1 Superestructura....................................................................................218
5.6.2 Subestructura.......................................................................................219
5.7 Descripción de la sección transversal.........................................................220
6 CAPITULO VI: ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA

SUPERESTRUCTURA..............................................................................................221
6.1 ANÁLISIS ESTRUCTURAL........................................................................221
6.2 CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS............................................222
6.2.1 CARGA PERMANENTE (DC, DW).......................................................222
6.2.2 CARGA TRANSITORIA (LL&IM)..........................................................223
6.2.2.1 Camión de diseño..........................................................................223
6.2.2.2 Tándem de diseño.........................................................................224
5.1.1.1 Carga de carril...............................................................................224
6.2.2.3 Carga dinámica permitida IM.........................................................224
6.2.3 CARGA DE FRENADO........................................................................225
6.2.4 PRESIÓN DE VIENTO SOBRE ESTRUCTURAS................................226
6.2.5 COMBINACIONES DE CARGAS.........................................................226
5.1.2 Análisis y diseño estructural del estribo................................................228
5.1.2.1 Análisis estructural........................................................................228
11
6.2.5.1 Resultados del análisis..................................................................229
7 CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................234
7.1 Conclusiones..............................................................................................234
7.2 Recomendaciones......................................................................................235
Referencias................................................................................................................ 236
12
Lista de tablas
Tabla 1.1 Posibles combinaciones de diseño según el método LRFD.........................28
Tabla 2.1 Coeficiente de rugosidad de Manning..........................................................31
Tabla 2.2 Coordenadas de punto de control................................................................37
Tabla 2.3 Descripción y clasificación de la SUCS de la Calicata 01............................40
Tabla 2.4 Descripción y clasificación de la SUCS de la Calicata 02............................42
Tabla 2.5 Dimensiones de los vehículos en consideración. Fuente: Diseño Geométrico

de Carreteras 2018. Reglamento Nacional de Vehículos - D.S. N° 058-2003-MTC.....46
Tabla 2.6 Radios mínimos de giro. Similar a “Minimum Turning Path for Passenger Car
(P) Design Vehicle”, en la Norma AASHTO.................................................................46
Tabla 2.7 Radios mínimos de Giro. Similar a “Minimum Turning Path for City Transit
Bus (CITY-BUS) Design Vehicle” en la Norma AASHTO.............................................47
Tabla 2.8 Calculo del Radio mínimo y peraltes máximos.............................................50
Tabla 2.9 Cálculo de Sobreanchos..............................................................................51
Tabla 2.10 Radios Máximo/Mínimo y ángulos (Tabla 202.03 del Manual de DG-2018-
MTC)............................................................................................................................ 52
Tabla 2.11 Radio máximo y mínimo para un Vehículo B2 con giro de 150°. Fuente DG-
2018............................................................................................................................. 52
Tabla 2.12 Pendiente máxima según clasificación de la carretera...............................54
Tabla 2.13 Curvas verticales Simétricas en los accesos del puente............................56
Tabla 2.14 Ubicación de curvas simétricas..................................................................56
Tabla 2.15 Fuente: Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2018-MTC.................................................................................................................... 57
2018-MTC.................................................................................................................... 58
2018-MTC.................................................................................................................... 59
Tabla 2.18 RADIOS SIN PERALTE.............................................................................59
Tabla 2.19 PERALTE MÁXIMO...................................................................................60
Tabla 2.20 Cuadro Resumen.......................................................................................61
13
Tabla 4.1Carga dinámica...........................................................................................224
Tabla 4.17 Momento flector en la base de la pantalla del estribo...............................230
Tabla 4.18 Combinaciones principales Tipo I.............................................................230
Tabla 4.19 Cuadro resumen cargas en la zapata del estribo.....................................231
Tabla 4.20 Diseño por corte de: Pantalla, zapata y aleros de estribo........................233
Tabla 4.21 Distribución del acero vertical - Pantalla del estribo.................................233
Tabla 4.22 Distribución del acero paralelo al tráfico - Zapata del estribo...................233
Tabla 4.23 Distribución del acero vertical – Alero del estribo.....................................234
14
Lista de figuras
Figura 1.1 Ubicación política de la zona de Planeamiento en la provincia de Arequipa. /

Fuente: Propia............................................................................................................. 24
Figura 1.2 Ubicación del Proyecto / Fuente: Google Earth..........................................25
Figura 2.1 Levantamiento de estructuras existentes....................................................37
Figura 2.2 Levantamiento del cauce del rio.................................................................38
Figura 2.3 Levantamiento topográfico de la geografía del puente a construir..............39
Figura 2.4 Elementos para diseño de curvas horizontales. Fuente: DG-2018.............50
Figura 3.1 Propuesta de solución, vista aérea...........................................................218
Figura 3.2 Alternativa de Solución............................................................................219
Figura 3.3 Superestructura del puente.......................................................................220
Figura 3.4 Subestructura del puente..........................................................................220
Figura 3.2 Alternativa de Solución.............................................................................220
Figura 3.5 Estribo tipo contrafuerte.......................................................................221
Figura 3.6 Sección transversal del puente de Seccion Mixta.....................................222
Figura 4.1 Esquema del puente (a) Perfil; (b) Corte transversal................................223
Figura 4.2 Camión de diseño.....................................................................................224
Figura 4.3 Tandem de diseño....................................................................................225
Figura 4.4 Carga principal de carril............................................................................225
Figura 4.32 Modelo estructural del estribo.................................................................230
Figura 4.33 Modelo estructural de la zapata del estribo.............................................232
Figura 4.34 Modelo estructural de los aleros del estribo............................................233
15
Resumen
Este proyecto tiene como objetivo diseñar un puente con estructura de
hormigón y acero, con el objetivo de mejorar la calidad de los servicios de tráfico
motorizado y peatonal en la vía del distrito de Yarabamba. La alternativa presentada
se refiere a un acceso en señalización de aproximadamente 30 m de longitud (longitud
del proyecto).
Para la solución de diseño se propuso una superestructura tipo losa, de
sección mixta, con un solo perfil conectado monolíticamente a los extremos de la
superestructura, mediante bolardos.
La tesis construye las investigaciones fundamentales necesarias tales
como: Riego, geoingeniería y diseño de vías de acceso, presentadas en el
capítulo 2 de la asignatura. Luego se adoptó un enfoque metodológico del
estudio, describiéndolo por la gran complejidad del diseño. Se ha propuesto un
estudio de diseño utilizando el método de líneas de influencia, utilizando
programas como CSiBridge Advanced con clasificación 23.2.0, compilado 1738
x6, basado en la búsqueda de secciones muertas finitas. Los análisis
estructurales se diseñan en base a la directiva AASHTO LRFD 2017, para toda
la superestructura, así como los criterios de evaluación establecidos por la
directiva VDI 2222, sujeto a cambios de diseño y mejoras.
Palabras clave: Puente, Sección mixta, Esfuerzos, Deformaciones.
16
Abstract
This project aims to design a bridge with a concrete and steel structure, with the
aim of improving the quality of motorized and pedestrian traffic services on the
Yarabamba district road. The alternative presented refers to a signposted access of
approximately 30 m in length (project length).
For the design solution, a mixed section slab-type superstructure was proposed,
with a single profile connected monolithically to the ends of the superstructure, by
means of bollards.
The thesis builds the necessary fundamental investigations such as: Irrigation,
geoengineering and design of access roads, presented in chapter 2 of the subject.
Then a methodological approach to the study was adopted, describing it due to the
great complexity of the design. A design study has been proposed using the influence
lines method, using programs such as CSiBridge Advanced with classification 23.2.0,
compiled 1738 x6, based on the search for finite dead sections. The structural analyzes
are designed based on the AASHTO LRFD 2017 directive, for the entire
superstructure, as well as the evaluation criteria established by the VDI 2222 directive,
subject to design changes and improvements.
Keywords: Bridge, Mixed section, Stresses, Deformations.
17
Introducción
Cada proyecto de investigación se investiga con un objetivo en este caso
tenemos un puente que se construye para rodear, o salvar un obstáculo asi como los
ríos, lagos etc. Por lo general, es compatible con carreteras o ferrocarriles, pero
también puede transportar tuberías y líneas de distribución. Se trata de puentes
formados por vigas de hormigón fijadas a la viga mediante vigas metálicas y
conectores de cizalla, divididas en junta de barra y tablero artesonado. Dado que los
núcleos de las vigas metálicas son delgados, su rigidez lateral es necesaria para evitar
que colapsen antes de que se produzca la inestabilidad local.
Esta obra consta de: Superestructura: Jardín bajo carga directa. Las vigas,
armaduras, cables, arcos, arcos que transfieren cargas de cubiertas a soportes y
subestructuras incluyen: Puntal (puntal central). Los soportes (soportes terminales)
sostienen directamente la superestructura. Una cimentación encargada de transmitir la
fuerza de toda la estructura al suelo.
La metodología LRFD (factor de carga y diseño de resistencias) es un enfoque
que permite el desarrollo del proyecto de forma racional, teniendo en cuenta las
incertidumbres de carga y resistencia de los componentes. Una frase común para el
diseño LRFD. Los códigos AISC y AWS del puente incluyen la tensión permisible bajo
cargas de fatiga. Los diseñadores deberían poder utilizar estos códigos sin problemas,
pero su naturaleza empírica tiende a ocultar el hecho de que fueron establecidos por el
conocimiento de la falla por fatiga en sí. Por supuesto, para las estructuras
consideradas en estas reglas, la tensión real no puede exceder la tensión permitida.
De lo contrario, el diseñador es responsable. Pero, en general, el código tiende a
ocultar los márgenes de seguridad reales involucrados.
18
COMBINACIONES Y FACTORES DE CARGA
RESISTENCIA I: Una combinación de carga base que representa el uso
normal del vehículo en el puente en ausencia de viento.
RESISTENCIA II: Cargas agregadas representativas del uso de puentes sin
viento por vehículos propietarios especialmente diseñados, vehículos de tráfico
limitado o ambos.
RESISTENCIA III: Combinación de cargas que representa el puente expuesto
a vientos de velocidades superiores a 90Kmjh.
RESISTENCIA IV: Combinación de cargas que representa relaciones muy
elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las cargas vivas (sobrecargas).
RESISTENCIA V: Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad de viento de 90 Km/h.
SERVICIO I: La combinación de carga representa el funcionamiento normal del
puente con una velocidad del viento de 90 km / hy todas las cargas se toman
nominalmente. También participa en el control de flexión de estructuras metálicas
subterráneas, revestimientos de túneles, tuberías termoplásticas y ancho de fisura de
estructuras de hormigón armado. Esta combinación de carga también debe usarse
para estudiar la estabilidad de taludes.
SERVICIO II: Una combinación de acero estructural y cargas para controlar el
deslizamiento inducido por el vehículo en eslabones deslizantes críticos.
SERVICIO III: Conjunto de cargas para análisis longitudinal que se relacionan
únicamente con la resistencia a la tracción de la superestructura de hormigón después
de la tensión, con el fin de controlar las fisuras.
19
1 CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción de la Realidad Problemática
En esta investigación, desarrollaremos el diseño estructural de un
puente compuesto construido utilizando ingeniería de puentes metálicos. Esta
tecnología de construcción se viene utilizando desde hace algún tiempo en
otros países, pero es relativamente nueva en nuestro país. Por tanto, el estudio
consta de la primera parte, que es la explicación y modificación de la
justificación. En estas estructuras, parte 2, se propuso el diseño estructural del
complejo de puentes en la entrada a Yarabamba-Quequeña.
Actualmente, los estándares nacionales asumen que los estándares de
diseño para este tipo de puente no están claramente definidos, y para la
implementación de diseños generales y diseños de deformación en los Estados
Unidos. Estado de los datos locales obtenidos de encuestas específicas
realizadas por terceros.
El tratado general está dividido en capítulos para abordar los siguientes
temas:
● Generalidades
● Fundamentos teóricos
● Esfuerzos y deformaciones en la estructura.
● Diseño de la superestructura
20
● Diseño de la subestructura
1.2 Delimitación del problema
El desarrollo de esta investigación se limita al diseño y el análisis
estructural de un puente mixto, el cual se compone por zonas de tensión
relacionadas a la parte metálica y a zonas de compresión comprometidas a la
resistencia de compresión del hormigón. También la metodología de estudio se
rige bajo las recomendaciones de las AASTHO, y la metodología de diseño
LRFD, así también como de normas peruanas por ser el diseño hecho para la
localidad arequipeña.
Esta investigación no comprende el análisis de soldadura y uniones
metálicas presentes en la estructura del puente mixto, debido a la complejidad
que supone el diseño y cálculo presentes, por lo que se deberán considerar
valores normalizados y/o sobredimensionados para detalles críticos entre
uniones.
No se tomarán en cuenta aspectos como los referentes a la mecánica de
suelos, debido a que el estudio se centra en el análisis de los elementos finitos
presentes en la estructura para comprobar la veracidad de los cálculos
realizados.
1.3 Justificación del proyecto
Actualmente en el distrito de Yarabamba se están consolidando
aceleradamente asentamientos humanos y mejora de las urbanizaciones
existentes, por lo que las necesidades viales dadas las actuales estructuras se
21
están intensificando. De esta manera, ante la necesidad de transitabilidad
vehicular y peatonal, se propone una metodología de diseño, específicamente
del diseño de la estructura y superestructuras del puente mixto para dar
solución a este problema.
1.4 Ubicación del proyecto
El proyecto se encuentra ubicado políticamente al sureste de la provincia
de Arequipa, en el distrito de Yarabamba en la ciudad de Arequipa. Se
encuentra enmarcado dentro de las siguientes coordenadas UTM WGS 84
236428.94 m E 8168577.64 m S y 236469.17 m E 8168563.94 m S a una altura
promedio de 2480.00 metros sobre el nivel del mar.
Figura 1.1 Ubicación política de la zona de Planeamiento en la provincia de
Arequipa. / Fuente: Propia
22
Ubicación de la Zona de Intervención en la Provincia de Arequipa
Figura 1.2 Ubicación del Proyecto / Fuente: Google Earth
1.5 Planteamiento del problema
El diseño de puentes bajo la metodología de estructura mixta es una
nueva forma de distribución conjunta de esfuerzo entre acero y hormigón
(armado y pretensado) de lados inmediatos de esfuerzo, como es el contacto
entre ellos, se ajusta perfectamente a transmisión de tensores. Las
características de los puentes metálicos en las zonas de contacto con las
carreteras (plataforma de rodadura) hacen que surjan dificultades de
materialización.
De hecho, la mayoría de las plataformas de rodadura de los puentes
metálicos eran de madera, y conforme había avances tecnológicos se
23
emplearon losas de hormigón. En cuanto al diseño hecho con tableros abiertos,
se emplean platinas metálicas ortogonales colocadas verticalmente en forma
de rejilla para obtener rigidez a flexión. El inconveniente de estos puentes es
que generan tráfico de movimiento, o al menos es lo que sucede cuando se
presenta buena demanda. A pesar de este punto de vista, se ha usado con
regularidad actualmente.
Una construcción basada en estructuras mixtas destaca por la
innovación de la adición de losas de hormigón de la estructura resistente. Por
definición la estructura mixta consta de una cabeza inferior metálica, almas del
mismo material (comúnmente acero), y una cabeza superior de hormigón,
conectadas de tal forma que partiendo del centro de inercia y de gravedad del
perfil unido (las tres condiciones anteriores), la distribución de esfuerzos de
compresión corresponde al hormigón mientras que la distribución de esfuerzos
de tensión le toca al acero. Este reparto de tensores está muy claro en la viga
simplemente apoyada, que es donde la solución mixta se entiende, porque la
tracción se produce en la cabeza inferior metálica, y la compresión en la
superior del hormigón.
La manera en que se construye los puentes mixtos es similar a la de un
puente metálico debido a su ligereza. Esta construcción permite trabajos hasta
en zonas de difícil acceso por las ventajas obtenidas al basarse en los puentes
metálicos. Esta solución es clásica en pasos superiores sobre autopistas en
funcionamiento. Actualmente se construyen puentes mixtos por todo el mundo,
generalmente de luces medias.
24
1.5.1 Problema General
 ¿Cómo debería ser la propuesta de un diseño estructural en el diseño de
un puente mixto bajo la norma AASHTO y la metodología de diseño
LRFD (Load reduction factor design)?
1.5.2 Problema Especifico
 ¿Cuál es la respuesta estructural de un puente mixto de acuerdo con un
estudio de esfuerzos de corte, tracción y compresión?
 ¿Cuál es la respuesta dinámica de deformación de un puente mixto
sujetos a cargas bajo la metodología de diseño LRFD establecida?
1.6 Objetivos
1.6.1 Objetivo principal
 Realizar una propuesta de un análisis estructural y el diseño de un
puente mixto bajo la norma AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials) y la metodología de diseño LRFD
(Load reduction factor design) para la via de acceso Yarabamba-
Quequeña.
1.6.2 Objetivos específicos
 Determinar los esfuerzos de corte, tracción y compresión máximos de
trabajo sujeto a cargas vivas y muertas en el puente mixto a diseñar.
 Determinar los valores máximos y mínimos de deformación sujetos a
cargas bajo la metodología de diseño LRFD del diseño de un puente
mixto.
25
1.7 Alcances
1.7.1 Definición de Líneas de influencia
Las llamadas líneas de influencia son expresiones graficas de la
variación de una fuerza con relación a una carga móvil unitaria desplazándose
a lo largo de una estructura, generalmente una viga. Los diagramas de
influencia de mayor consideración se efectúan para momentos flectores y
momentos de corte transverso sobre el alma de la estructura. (Mollinedo,
2015).
La forma práctica de determinar las líneas de influencia de una reacción,
fuerza interna o deformación se debe desplazar una carga puntual, supuesta
por facilidad de magnitud unitaria, sobre la longitud de la estructura y analizar
su efecto sobre las deformaciones y reacciones en una sección de interés.
Estas llamadas líneas de influencia se basan en dos principios de diseño de
análisis estructural, a saber, Principio de Maxwell y Principio de Müller Breslau
(Gonzales & Lazarte, 2007).
1.7.2 Cargas de Diseño LRFD
El diseño estructural del puente mixto se hará bajo las especificaciones y
los criterios del método de Factores de Carga y Resistencia (LRFD) y el
método por Esfuerzos Permisibles (ASD) descritos en la norma de
edificaciones E.090 y E.060 para combinaciones de carga (SENCICO, 2009).
Estas combinaciones básicas de modo que sus fuerzas de diseño sean igual o
excedente a los efectos de cargas originadas posteriormente, a saber:
26
N° Combinaciones
1 1.4(𝐷 + 𝐹)
2 1.2(𝐷 + 𝐹 + 𝑇) + 1.6(𝐿 + 𝐻) + 0.5(𝐿r o S o
R)
3 1.2𝐷 + 1.6(𝐿𝑟 𝑜 𝑆 𝑜 𝑅) + (𝐿 o 0.8W)
4 1.2𝐷 + 1.6𝑊 + L + 0.5(𝐿𝑟 𝑜 𝑆 𝑜 𝑅)
5 1.2𝐷 + 1.0𝐸 + 𝐿 + 0.25𝑆
6 0.9𝐷 + 1.6𝑊 + 1.6H
7 0.9𝐷 + 1.6𝐸 + 1.6H
Tabla 1.1 Posibles combinaciones de diseño según el método LRFD
Donde:
 D = carga muerta
 Do = peso del hielo
 E = carga de terremoto
 F = carga debido a fluidos con presiones bien definidas y alturas
máximas
 Fa = carga de inundación
 H = carga debido a la presión lateral de la tierra, presión del agua
subterránea, o presión de materiales a granel
 L = carga viva
 Lo = carga viva del techo
 R = carga de lluvia
27
 S = carga de nieve
 T = fuerza auto esfuerzo
 W = carga de viento
 Wo = viento en el hielo
2 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1 Estudios Técnicos
2.1.1 Estudio Hidráulico
2.1.1.1 Introducción
En esta sección se realizará una estimación del estudio hidráulico con el
fin de obtener parte de la geometría de socavación de los pilares de tipo cajón,
para este fin se tomarán datos de caudales obtenidos siguiendo la metodología
de diseño de (Cueva Montufar & Zamata Calcina, 2019), los cuales coinciden
en el modelado de flujo permanente con el fin de simplificar los datos
necesarios del cálculo de socavación general y local del pilar.
De estas suposiciones tomadas de (Cueva Montufar & Zamata Calcina,
2019), se han de considerar 2 aspectos imperativos en el modelamiento
hidráulico para el diseño del puente mixto, las cuales comprenden:
 El flujo debe considerarse persistente. "Se dice que el flujo en un canal
abierto es permanente si la profundidad del flujo no cambia o puede
considerarse constante durante el período considerado” (Chow, Hidráulica
de canales abiertos, 1998, pág. 5).
28
 Se permitirá modelar el flujo como si fuese gradualmente variado. “Es flujo
variado si la profundidad del flujo cambia a lo largo del canal” (Chow,
Hidráulica de canales abiertos, 1998, pág. 6)
2.1.1.2 Estimación del coeficiente de rugosidad de Manning (n)
La naturaleza de la ecuación a utilizar ha sido desarrollada por otros
autores, de la cual se obtiene la rugosidad de Manning. Los valores de los
parámetros fueron extraídos de las tablas de (Arcement & Schneider, 1989):
n=( n0 + n1+ n2+ n3 +n 4 )∗m5
Donde:
 n: número de coeficiente de rugosidad de Manning.
 n0: es el valor de base para un canal recto, uniforme y liso
conformado por materiales naturales.
 n1: factor de corrección por irregularidades presentes en la
superficie.
 n2: valor para variaciones en forma y tamaño de la sección
transversal del canal.
 n3: valor para obstrucciones presentes.
 n4: valor para presencia de vegetación y condiciones de flujo.
 m5: factor de corrección por el efecto de la sinuosidad a lo largo
del cauce.
n0 n1 n2 n3 n4 m5 n
0.024 0.004 0.002 0.002 0.000 1 0.032
29
Tabla 2.2 Coeficiente de rugosidad de Manning
2.1.1.3 Estimación de socavación potencial máxima
La profundidad de socavación potencial máxima es determinada en el
caso del puente mixto, por la acción conjunta de la socavación local en los
pilares y la socavación general.
2.1.1.4 Socavación general
Según algunos autores, la definición general de purga se ha asumido de
la siguiente manera: La purga normal, también conocida como purga normal,
consiste en una disminución general del fondo debido a un aumento en el
arrastre de sedimentos debido al aumento de la escorrentía (inundación). El
debilitamiento del fondo se debe a un desequilibrio entre la entrada de sólidos
que lleva agua a la sección y el material que se rechaza (Toapaxi, et al.).
Con base en las consideraciones presentadas por los distintos autores
citados anteriormente, se siguió la metodología de Lischtvan Levediev (la más
utilizada en nuestro país para calcular el barrido global, incluyendo la dinámica
de contracción de la demanda Incremento.).
El fundamento del equilibrio debe existir entre dos velocidades relativas,
cuyas definiciones de la velocidad media real de la corriente (Vr) y la velocidad
media erosiva (Ve) (MTC M. d., 2008, pág. 105) se muestran a continuación.
• Para suelos granulares
30
Se tiene la siguiente ecuación:
5 /3 1
αh
H s= 0.28
1+ x
0.6 βμ Dm
Donde:
Qd
α= 5 /3
Hm Be
o Hs-h: Profundidad de socavación, en metros.
o h: Tirante de agua, en metros.
o β: Coeficiente de frecuencia.
o µ: Factor de corrección por contracción del cauce.
o x: Es un exponente variable que está en función del peso
específico o diámetro representativo.
o Dm: Diámetro característico del lecho (mm)
o Qd: Caudal de diseño, en m3/s
o Be: Ancho efectivo de la superficie del agua en la sección
transversal, en metros
o Hm: Profundidad media de la sección (Hm = Área/Be)
2.1.1.5 Socavación local
Dada la presencia de pilares intermedios a lo largo del puente, habrá
mayor probabilidad de la existencia de socavación local, la cual ha se
considerarse en el diseño según las ecuaciones de Richardson:
E=2 K 1 K 2 B0.65 Y 10.35 Fr 0.43
31
Donde:
o E: Erosión máxima, en metros.
o B: Ancho de la pila, en metros.
o K1: Constante de forma del pilar (1.0 para columna circular,
1.1 para rectangular)
o K2: Constante de ángulo de ataque (1.0 para ɵ = 0)
o Y1: Tirante aguas arriba.
o Fr: Numero de Froud aguas arriba.
Del estudio anterior, se obtuvo una altura de socavación local de 2.31
metros, y del estudio de socavación general fue de 0.62 metros, los cuales
generan una socavación potencial máxima de 2.93 metros, por lo cual se ha de
tomar 3.00 metros de profundidad.
2.1.2 Estudio Topográfico
2.1.2.1 Introducción
Los estudios de topografía determinan en gran medida el diseño
conceptual de toda obra de ingeniería civil, con el objetivo de presentar en
planos los detalles del relieve del terreno, incluidas las modificaciones naturales
y artificiales (hechas por el hombre).
32
2.1.2.2 Objetivos y alcances
El propósito del levantamiento geológico es brindar la información básica
y necesaria en base a los datos de campo obtenidos en campo y procesados
con gabinetes de campo, mapas y elementos estructurales tales como: Obra de
arte. Tecnología detallada de todos los elementos, objetivo de la investigación.
El objetivo de levantamiento topográfico es la determinación, tanto en
planimetría como en altimetría, de los puntos del terreno, necesarios para la
representación fidedigna de un determinado sector del terreno a fin de:
 Realizar un levantamiento topográfico correspondiente al lugar de
interés donde se construirá la obra de este proyecto.
 Toda la información del terreno se genera mediante una "nube de
puntos" que detalla las características topográficas de la ruta y las
variaciones de pendiente de todo el terreno.
 Anclar en coordenadas y elevación desde dos puntos geodésicos "C"
conectados a la Red Geodésica Nacional y al sistema de coordenadas
UTM (Universal Transverse Mercator) cerca del proyecto.
 Elaborar un mapa topográfico con una escala adecuada para el
desarrollo del proyecto.
2.1.2.3 Metodología de trabajo
Recopile y evalúe la información del terreno existente, como mapas
catastrales, planos del terreno y coordenadas UTM. Desde el área de la
encuesta. Las coordenadas geodésicas de dos puntos de control de orden "C"
33
se utilizaron para conectar el área de estudio del proyecto a la Red Nacional de
Satélites Geodésicos.
El levantamiento topográfico de detalles se realizó con el empleo de un
equipo estación total marca Leica, se obtienen los mejores resultados directos
y precisiones excelentes, se pueden utilizar para cualquier tipo de proyecto,
ubicando el equipo base en el punto AZ-0, y estacionándolo conforme a las
coordenadas de dicho punto, en tanto al inicio y final de trabajos se ubicó el
“Prisma” en la estación PR-0, estacionándolo también conforme a las
coordenadas previamente calculadas de dicho punto. Terminado el trabajo de
campo, se procedió al procesamiento en gabinete de la información topográfica
mediante el empleo del programa Autocad y Civil 3D, elaborando los planos
topográficos, con curvas de nivel equidistantes a un medio metro, obteniendo
planta, perfil longitudinal y secciones transversales para luego calcular el
metrados de movimiento de tierras.
2.1.2.4 Levantamiento de estructuras existentes
Durante la investigación de estructuras existentes, para cuantificar el
derribo de cornisas, muros, etc. Se utilizó equipo georreferenciado existente
para recopilar información detallada y se asoció una cinta métrica con la
medición.
34
Figura 2.3 Levantamiento de estructuras existentes
2.1.2.5 Levantamiento del cauce de rio
El levantamiento del río se realiza utilizando detalles de terraplén y se
rellena de acuerdo con la longitud requerida según las condiciones de
referencia.
35
Figura 2.4 Levantamiento del cauce del rio
DESCRIPCION
DESCRIPCION
Tabla 2.3 Coordenadas de punto de control
2.1.2.6 Trabajo de gabinete
El trabajo de gabinete se resume en:
 El proceso final de la información topográfica de campo.
36
 Realizar planos topográficos con curvas a nivel cada 0.50 m, planta perfil
longitudinal y secciones transversales a escalas adecuadas.
Figura 2.5 Levantamiento topográfico de la geografía del puente a construir.
2.1.3 Estudio Geotécnico
Este estudio contempla la determinación básica de las dimensiones de la
cimentación (pilares y zapatas de estribos), por medio de la capacidad portante
del suelo. Dados los objetivos de la investigación, se tomarán datos de otras
investigaciones presentadas por diversos autores, por lo que ha de describirse
brevemente el perfil geológico de la zona de estudio.
2.1.3.1 Perfil geológico
Se presenta la columna estratigráfica del suelo por capas, y se clasifica
según la clasificación de suelos con propósitos de ingeniería. Estos datos
fueron obtenidos a través del uso de dos calicatas, así, se ha considerado el
efecto mas desfavorable por razones de diseño.
37
Profundidad Descripción Clasificación Observaciones
(m) SUCS
De A
0.0 3.0 El Estrato está SP Arena - Dmax:1.938
conformado por mal gr./cm3 - Dmin:
bolonería achatada, graduada 1.799 gr./cm3
alargada, con - Finos: 3.2 %
subredondeada a grava - Humedad: 10.0%
redondeada de origen - Ángulo de Fricción:
ígneo con recurrencia 40º
cerca al 70% de TMN: - Ángulo de Fricción
1.5 x 1.0 m; conformado Residual: 31. 67º
por una matriz - Dmáx Proctor: 2.16
clasificada como Arena g/cm3
mal graduada con grava. - GS proctor:2.30
Cerca de 53% arena gr./cm3
gruesa, baja plasticidad, - CBR 100%: 29%
baja resistencia en - CBR 95%: 26%
estado seco, baja - CBR 90%: 22%
dilatancia y de tenacidad - GS promedio: 2.57
media. gr./cm3
Cerca de 44% grava - Modulo Elástico
gruesa, subredondeada (Ensayo Geofísico
a redondeada de tamaño MASW 01):1653.43
máximo nominal cerca kg/cm2
de 1 1/2''.
38
- Condiciones In situ del
estrato: Presenta
consistencia firme,
homogénea,
cementación fuerte y
saturada. Color en
superficie seca:
7.5YR 6/3 (marrón
intenso) y en superficie
húmeda es de color:
7.5YR 2.5/1 (negro).
- Interpretación
geológica: Depósito
fluvial y aluvial.
*El nivel freático se
encuentra a 1.4m de
profundidad.
Tabla 2.4 Descripción y clasificación de la SUCS de la Calicata 01
Profundidad Descripción Clasificación SUCS Observaciones
(m)
De A
0.0 2.5 El Estrato está SP Arena mal - Dmax:1.864
conformado por graduada gr./cm3
bolonería achatada, con grava - Dmin: 1.806
alargada, gr./cm3
subredondeada a
39
redondeada de origen - Finos: 3.1 %
ígneo con recurrencia - Humedad:
cerca al 70% de TMN: 3.4 %
1.3 x 1.0 m; - Ángulo de
conformado por una Fricción: 40º
matriz clasificada como - Ángulo de
Arena mal graduada Fricción
con grava. Cerca de Residual:
52% arena gruesa, baja 37.9º
plasticidad, baja - Dmáx
resistencia en estado proctor: 2.15
seco, baja dilatancia y g/cm3
de tenacidad media. - GS
Cerca de 45% grava proctor:2.30
gruesa, subredondeada gr./cm3
a redondeada de - CBR 100%:
tamaño máximo 29%
nominal cerca de 2''. - CBR 95%:
- Condiciones In situ: 26%
Presenta consistencia - CBR 90%:
firme, homogénea, 22%
cementación fuerte y - GS
saturada. Color en promedio: 2.57
superficie seca: 7.5YR gr./cm3.
6/3 (marrón intenso) y - Modulo
en superficie húmeda Elástico:
40
es de color: 7.5YR (Ensayo
2.5/1 (negro). Geofísico
-Interpretación MASW 02)
geológica: Depósito 953.33 kg/cm2
fluvial y aluvial.
*El nivel freático se
encuentra a 1.2m de
profundidad.
Tabla 2.5 Descripción y clasificación de la SUCS de la Calicata 02
2.2 Estudio de Trazo y Diseño Vial de los Accesos
2.2.1 Clasificación de la carretera
2.2.1.1 Normas de Diseño
Para el desarrollo de las actividades de diseño vial, se decidió investigar
y proponer los principales parámetros y elementos básicos del diseño vial, para
luego proceder con los trabajos de trazado vial como diseño, velocidad de
conducción, ancho de pavimento, marcas viales, etc. Radio mínimo, pendiente
vertical máxima, distancia de visualización de paradas y estacionamientos y
sección transversal de diseño general. Adecuado para clasificación de
carreteras, demanda esperada, tipo de terreno, terreno, condiciones climáticas,
etc.
Si es posible, seguir la DG 2013 geométrica Línea Manual de diseño.
Alternativamente, puede aplicar los criterios de diseño de AASHTO. En este
proyecto, creamos un enlace cruzado uniforme donde las tangentes y curvas
41
se armonizan y se suceden, evitando el uso del radio más pequeño y el
gradiente más grande posible. El plan fue creado usando el sistema de
coordenadas UTM Datum WGS84.
2.2.1.2 Clasificación por demanda
En nuestro país las carreteras se han clasificado, en función a su
demanda, así el proyecto demanda:
 Vía rápida tipo 2: IMDA 2000-00 vehículos / día, carretera de dos
carriles de 3,3 m de ancho o más. Puede confiar en vehículos,
puentes peatonales o cruces para encontrar dispositivos de
seguridad vial.
La demanda del proyecto es de (IMD) 470 Veh/día por lo tanto clasifica
como Carretera de segunda clase.
2.2.1.3 Clasificación por orografía
La función de la orografía natural predominante del terreno de la vía:
 Terreno Ondulado (Tipo 2): Pendientes transversales entre 11 y
50%, y de pendientes longitudinales entre 3 y 6%. Moderado
movimiento de tierras.
EL proyecto posee pendientes transversales entre 1% y 11%, y
pendientes longitudinales entre 1% y 6% clasificando como un Terreno
Ondulado (Tipo 2).
42
2.2.2 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico
2.2.2.1 Vehículo de diseño
Generalidades
Los estudios de transito relacionados brindan información acerca del
vehículo de diseño, cuyas dimensiones condicionan la geometría básica de la
vía (ancho de calzada, carril, radios de giro mínimos interno y externo,
sobreanchos, etc.). Los vehículos de diseño más importantes son:
 Vehículos de pasajeros: tales como autos (VL), Bus (B2)
 Vehículos de carga: Pick up (VL)
A continuación, se presentan la figura 27 y 28 presentadas por Chen &
Duan (2014) en donde se detallan los principales y secundarios elementos que
conforman la superestructura de un puente compuesto de vigas de acero tipo
“I”. Cada elemento será debidamente definido y analizado en el capítulo IV de
esta tesina.
Figura 27: Principales componentes de la superestructura del puente.

Fuente: (Chen & Duan, 2014, pág. 173)
43
Figura 28: Características y componentes de la Viga tipo I”.
Características y dimensiones
Ómnibus de
Vehículo dos ejes
Tipos de Vehículo ligero (VL) (B2)
Alto Total 1.3 4.1
Ancho Total 2.1 2.6
Vuelo Lateral 0.15 0
Ancho ejes 1.8 2.6
Largo Total 5.8 13.2
Vuelo Delantero 0.9 2.3
Separación ejes 3.4 8.25
Vuelo trasero 1.5 2.65
Radio mínimo rueda 7.3 12.8
44
exterior
Tabla 2.6 Dimensiones de los vehículos en consideración. Fuente: Diseño
Geométrico de Carreteras 2018. Reglamento Nacional de Vehículos - D.S. N°
058-2003-MTC.
Vehículo Ligero (VL): Radios máximos/mínimos y ángulos
Rmáx Rmín Rmín Ángulo

Ángulo
exterior interior Interior máximo
trayectori
vehículo vehículo Rueda direcció
a
(E) (I) (J) n
30° 7.76 m 5.14 m 5.28 m 17.8º
60° 7.84 m 4.73 m 4.88 m 24.2º
90° 7.87 m 4.59 m 4.74 m 26.4º
120° 7.88 m 4.54 m 4.69 m 27.3º
150° 7.88 m 4.52 m 4.67 m 27.6º
180° 7.88 m 4.51 m 4.66 m 27.7º
Tabla 2.7 Radios mínimos de giro. Similar a “Minimum Turning Path for
Passenger Car (P) Design Vehicle”, en la Norma AASHTO.
Ómnibus de dos ejes (B2): Radios máximos/mínimos y ángulos
45
R mín
Ángulo R máx Ángulo
Interior
Exterior Máximo
trayectoria Rueda (J)
vehículo (E) dirección
30° 13.76 m 10.17 m 20.2°
60° 14.09 m 8.68 m 30.0°
90° 14.24 m 7.96 m 34.9°
120° 14.31 m 7.59 m 37.4°
150° 14.35 m 7.40 m 38.7°
180° 14.37 m 7.30 m 39.3°
Tabla 2.8 Radios mínimos de Giro. Similar a “Minimum Turning Path for City
Transit Bus (CITY-BUS) Design Vehicle” en la Norma AASHTO.
2.2.2.2 Velocidad de diseño
Puede tomarse igual a la velocidad de tramo homogéneo o menor en
no más de 20 Km/h. La Velocidad específica de diseño para los elementos
geométricos es de 30 Km/h.
 Velocidad específica para curvas horizontales: 30 Km/h.
 Velocidad específica para curvas verticales: 30 Km/h
46
2.2.3 Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal
2.2.3.1 Diseño geométrico en planta
CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES
Los elementos y la nomenclatura de la curva circular horizontal que
se muestran a continuación deben usarse sin cambios y de la siguiente
manera:
 L.C: Longitud de la cuerda (m)
 ∆: Ángulo de deflexión (º)
 p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la
calzada, asociado al diseño de la curva (%)
 Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para
compensar el aumento de espacio lateral que experimentan
los vehículos al describir la curva (m)
 P.C.: Punto de inicio de la curva
 P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
 P.T.: Punto de tangencia
 E: Distancia a externa (m)
 M: Distancia de la ordenada media (m)
 R: Longitud del radio de la curva (m)
 T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
 L: Longitud de la curva (m)
47
Figura 2.6 Elementos para diseño de curvas horizontales. Fuente: DG-2018
Cálculo de Radio mínimo de diseño para curvas circulares
horizontales.
Basado en la velocidad de diseño y la velocidad máxima de
inclinación para mayor seguridad y comodidad:
V2
Rmín=
127( Pmáx + fmáx)
Donde:
 Rmín: Radio Mínimo
 V: Velocidad de diseño
 Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
48
 ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a
V.
Según la Tabla 302.02 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras 2018 del MTC, se clasifica por la ubicación de la vía como Área
Rural (Ondulada) con una velocidad de diseño de 30Km/h:
Área Rural (plano-ondulado):
Unid
Parámetro Dimensión .
Pmáx= 8 %
fmáx= 0.17 U.A.
Rmín= 30 [m]
Tabla 2.9 Calculo del Radio mínimo y peraltes máximos.
SOBREANCHOS
Para cubrir el espacio máximo requerido para una curva horizontal,
se debe calcular la diferencia mínima:
V
Sa=n ( R−√ R −L ) +
2 2
10∗√ R
49
Dónde:
 L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
 V: Velocidad de diseño (km/h)
 Sa: Sobreancho (m)
 n: Número de carriles
 R: Radio de curvatura circular (m)
Parámetros PI 01 PI 02 PI 03 PI 04 PI 07
n 2 2 2 2 2
R[m] 110 60 60 70 70
L[m] 8 8 8 8 8
V[Km/h] 30 30 30 30 30
FR 0.75 0.85 0.85 0.75 0.75
Sa [m] 0.7 1.3 1.3 1 1
Tabla 2.10 Cálculo de Sobreanchos.
Los sobreanchos necesarios se calculan mediante la fórmula
anterior. Sin embargo, el diseño de la intersección entre la vía principal
(Yarabamba-Quequeña) y la secundaria (hacia el C.P. Belaunde) se puede
a través de los radios mínimos y máximos para el vehículo de diseño
crítico.
R máx. Angulo
Angulo de R mín. Interior
Exterior del Máximo
trayectoria Rueda
vehículo Dirección
50
150.0° 14.35 7.4 38.7°

Tabla 2.11 Radios Máximo/Mínimo y ángulos (Tabla 202.03 del Manual de DG-
2018-MTC)
Tabla 2.12 Radio máximo y mínimo para un Vehículo B2 con giro de 150°.
Fuente DG-2018.
2.2.3.2 Diseño geométrico en perfil
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se consideraron los siguientes criterios para la definición del perfil:
 La rasante en relación a la orografía.
 En terreno plano, la rasante estará sobre la vía existente, por
razones de drenaje salvo casos especiales.
51
 En zonas de cambio de pendiente para alcanzar ciertas cotas,
no se perderá de vista las limitaciones de seguridad tales
como visibilidad y estética.
 Posición del perfil respecto a la planta.
 El eje que define el perfil coincide con el eje físico de la
calzada (marca vial de separación de los sentidos de
circulación.
PENDIENTE
La elección de la pendiente depende de la clasificación por demanda
y orografía, el IMDA y la velocidad de diseño. Para el presente proyecto la
clasificación es la de una Carretera de Segunda Clase con orografía
ondulada y una velocidad de diseño de 30Km/h lo que conlleva a diseñar
con una pendiente máxima de 9% longitudinalmente.
El diseño del perfil longitudinal para los accesos fue diseñado con
una pendiente máxima de +5.61% en la entrada y +2% para la salida. El
puente tiene pendiente longitudinal de 2%.
52
Tabla 2.13 Pendiente máxima según clasificación de la carretera.
CURVAS VERTICALES
En el presente proyecto se han considerado dos tipos de curvas
verticales: parabólicas simétricas y asimétricas; tanto convexas como
cóncavas las cuales se han detallado para cubrir los accesos.
Diseño geométrico de las Curvas verticales simétricas
Elementos:
 PTV: Término de la curva vertical
 L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
 pi: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
 ps: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
 E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m).
53
 K: Parámetro de curvatura
 L: Longitud de la curva vertical
 A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes.
 PCV: Principio de la curva vertical
 PIV: Punto de intersección de las tangentes verticale
Longitud de curvas convexas:
2
A∗Dp
Para Dp< L ; L= 2
100∗( √ 2 h1+ √2 h2 )
Para Dp> L ; L=2 Dp−200∗¿ ¿
Donde
 h1: Altura de los ojos del conductor: 1.07m.
 h2: Altura de los objetos u obstáculo: 15cm.
Longitud de curvas cóncavas:
A∗D2
Para D< L; L=
120+3.5∗D
120+3.5∗D
Para D> L; L=2∗D−
A
Donde:
D: Distancia del vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los
rayos de luz de los faros, interseca a la rasante. Por seguridad D=Dp.
CURVA Tipo Long. pi (%) ps (%) A K
(m)
54
CVS-01 Simétrica 25.00 1.91 5.61 3.70 6.75
CVS-02 Simétrica 62.00 5.61 2.00 3.61 17.16
CVS-03 Simétrica 30.00 2.00 -0.51 2.51 11.95
CVS-04 Simétrica 40.00 -0.51 11.46 11.97 3.34
Tabla 2.14 Curvas verticales Simétricas en los accesos del puente.
Cota PIV Cota

CURVA Cota PCV
PCV PIV PTV (msnm) PTV
# (msnm)
(msnm)
CVS-01 0+083.55 0+096.05 0+108.55 2481.04 2481.28 2481.98
CVS-02 0+118.13 0+149.30 0+180.30 2482.53 2484.27 2484.89
CVS-03 0+212.85 0+227.85 0+242.85 2485.54 2485.84 2485.76
CVS-04 0+244.18 0+264.18 0+284.18 2485.76 2485.66 2487.95
Tabla 2.15 Ubicación de curvas simétricas.
2.2.3.3 Diseño geométrico de la sección transversal
Calzada
Como se recomienda en el manual DG2018, dependiendo de la
clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad del proyecto, se
determinará de la siguiente manera:
55
Tabla 2.16 Fuente: Tabla 304.01 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2018-MTC
Utilizando los parámetros que se muestran, se determina que el ancho de
la carretera es de 6,6 m.
Bermas
Se ha determinado el uso de veredas de ancho 1.20m para
acompañar a la calzada como bermas por ser una zona Urbana.
56
Bombeo
En áreas donde una sección recta o un radio de curvatura permite
una pendiente en el lado opuesto de la calzada, se consideró una
pendiente lateral o un bombeo mínimo para el drenaje superficial. La
pendiente depende del tipo de superficie de la carretera y la cantidad de
precipitación.
La tabla propuesta por la norma MTC DG 2018 especifica estos
valores y en algunos casos muestra el rango de movimiento de los valores,
reduciendo la selección en función de la rugosidad de la superficie y
matices climáticos generales.
57
En nuestro caso, dependiendo del clima general de la zona, el valor
de bombeo retenido fue de 2,0% debido al tipo de superficie y al valor de
precipitación de la zona.
Peralte
Para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga, la curva
horizontal debe estar inclinada. Excepto dentro de los límites establecidos
en:
Tabla 2.19 RADIOS SIN PERALTE
El valor máximo de Kant está controlado por una serie de factores
como las condiciones climáticas, topográficas, regionales (locales o
58
urbanas), la frecuencia con la que los vehículos pesados se mueven con
menos frecuencia y los valores generalmente recomendados.
Tabla 2.20 PERALTE MÁXIMO
EL presente proyecto se considera como una Zona Urbana por lo
que se está considerando un peralte nominal de 4% como máximo.
Cuadro resumen de las características de diseño
El proyecto tiene una longitud total de 316 m. La cota del puente es de 2483.93
m.s.n.m.
CARACTERÍSTICAS DE TRAMO
DISEÑO KM 0+000- KM 0+250
Según Demanda Carretera de Segunda Clase
Según Condiciones
Carretera Tipo 2
Orográficas
Velocidad Directriz 50 km/h
Ancho de Calzada 11.10 m
59
Ancho de Berma 1.20 m
Bombeo 2%
Radio Mínimo Normal 30 m
Pendiente Máxima Normal 7%
Peralte Máximo 4%
Tabla 2.21 Cuadro Resumen
las acciones dinámicas sobre el puente.
3 CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO
3.1 Introducción
La norma internacional AASHTOLRFD Bridge Design Specification
2017, propuesta por la All State Road Traffic Authority Association,
establece los requisitos mínimos necesarios para garantizar la seguridad
pública en el diseño y construcción de puentes. El método de diseño de
coeficientes de carga y arrastre (LRFD) se desarrolló sobre la base del
conocimiento estadístico actual de las cargas y el comportamiento
estructural utilizado.
“Los puentes deben diseñarse teniendo en cuenta los aspectos
relacionados con la inspección, la economía y la estética y las
limitaciones reglamentarias para lograr los objetivos de edificabilidad,
seguridad y facilidad de uso.” (AASHTO, 2017, pág.: 1-3)
60
3.2 Estados Límite
La AASHTO (2017) establece que “a menos que se especifique lo
contrario,cada elementos y conexiones debe satisfacer la Ecuación 1 para cada
estado límite”. (pág.: 1-3)
Ecuación 1: Ec. 1.3.2.1-1. AASHTO, base de la metodología LRFD.

Fuente: (AASHTO, 2017, pág.: 1-3)
Dónde:
Para las cargas para las cuales un valor máximo de 𝛾𝑖 es apropiado:
Ecuación 2: Ec. 1.3.2.1-2. AASHTO, el factor de modificación de las

cargas.
Fuente: (AASHTO, 2017, pág: 1-3)
Para cargas para las cuales un valor minimo de 𝛾𝑖 es apropiado:
Ecuación 3: Ec. 1.3.2.1-3. AASHTO, factor de modificación de la carga.

Fuente: (AASHTO, 2017, pág: 1-3)
Donde:
61
𝛾𝑖 = Factor de carga: un coeficiente basado en estadísticas aplicadas
a la carga.
∅ = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se

aplica a la resistencia nominal.
𝜂𝑖 = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la

ductilidad, redundancia e importancia operativa.
𝜂𝐷 = factor relacionado con la ductilidad.
𝜂𝑅 = factor relacionado con la redundancia.
𝜂𝐼 = factor relacionado con la importancia operativa.
𝑄𝑖 = solicitación.
𝑅𝑛 = Resistencia nominal.
𝑅𝑒 = Resistencia mayorada: ∅𝑅𝑛
3.2.1 Estado Limite de Servicio
“La condición de límite de uso debe considerarse como el límite aplicado
a la tensión, la deformación y el ancho de la grieta en condiciones normales
de uso”. (AASHTO, 2017, pág.: 1-4)
Los siguientes son enunciados empíricos específicos que no siempre se
derivan o predicen a partir de consideraciones estadísticas o de fuerza.
3.2.2 Estado Limite de Fatiga y Fractura
AASHTO (2017) sostiene que la condición de límite de fatiga debe verse
como una tensión sobre el rango de tensiones que resulta de un riel de
diseño único que genera el número esperado de ciclos de aplicación. (pág:
1-5)
62
El propósito de esta condición es limitar el agrietamiento de los
miembros estructurales bajo cargas repetidas para evitar fallas durante el
diseño del puente.
3.2.3 Estado Limite de Resistencia
Las condiciones de límite de resistencia deben tenerse en cuenta para
garantizar que la resistencia y la estabilidad local y global se proporcionen
para soportar las combinaciones de carga específicas estadísticamente
significativas esperadas. Las hormigas sufrirán durante este período de
planificación. (AASHTO, 2017, pág.: 1-5)
3.2.4 Estados Limites correspondientes a Eventos Extremos
AASHTO (2017) incorpora esta restricción para asegurar la
supervivencia estructural del puente en caso de una inundación o terremoto
de gran magnitud, posiblemente bajo condiciones no especificados, cuando
es golpeado por un buque, un vehículo o una corriente de hielo. (pág.: 1-5)
3.3 Ductilidad
“El sistema estructural del puente debe estar dimensionado y detallado
de tal manera que se asegure la ocurrencia de deformaciones inelásticas
visibles y significativas en respuesta a eventos extremos previos a la falla en el
límite de resistencia.”. (AASHTO, 2017, pág.: 1-5)
Los estándares de aceptación son elementos dúctiles capaces de
resistir deformaciones inelásticas sin pérdida apreciable de capacidad de
63
carga. Para pisos, use diafragmas y espaciadores verticales y horizontales para
trabajar con la ductilidad local y general de cada elemento. También aceptamos
dispositivos de disipación de energía como un medio para proporcionar la
flexibilidad necesaria en los diseños actuales.
Tenemos la presenta tabla Nº 5 factores relacionados con la ductilidad
(𝜂𝐷) para el estado límite de resistencia.
Para elementos y conexiones no dúctiles.
Para diseños y detalles tradicionales que

cumplen con estas especificaciones.
Para elementos y conexiones para los
cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más
allá de lo requerido por estas
Especificaciones.
Para todos los demás estados límites.
Tabla 4: Factores relacionados con la ductilidad para el Estado Límite de

Resistencia.
3.4 Redundancia
Lo ideal en que se utilicen estructuras continuas y con múltiples
recorridos de carga para tener un sistema de elementos redundantes.
La norma AASHTO (2017) define los casos de redundancia de la

siguiente forma:
 Los componentes principales y los componentes que pueden causar el
colapso del puente debido a una falla deben diseñarse como
64
componentes gravemente dañados y el sistema estructural asociado
debe diseñarse como un sistema no redundante.
 Los componentes y componentes que no se espera que causen fallas
en el puente deben diseñarse como componentes no dañados y el
sistema estructural asociado como un sistema de respaldo. (pág.: 1-7)
A continuación, se presenta en la tabla 6 los factores relacionados con la
redundancia (𝜂𝑅) para el estado límite de resistencia.
Tabla 5: Factores relacionados con la redundancia para el Estado Limite de Resistencia.

Para elementos no redundantes
Para niveles convencionales de redundancia.
Para niveles excepcionales de redundancia.
Fuente: (AASHTO, 2017)
3.5 Importancia Operativa}
En este caso, el puente se clasifica según obligaciones sociales o de
supervivencia y / o órdenes de seguridad o defensa. Utilice este factor para
aumentar o disminuir el nivel de requisitos de diseño, según el tamaño del
proyecto, el tráfico de peatones y la clasificación de las carreteras en las que se
integran los puentes.
A continuación, la Tabla 7 presenta los factores asociados con la importancia
operativa (𝜂𝐼) de la resistencia crítica.
Tabla 6: Factores relacionados con la importancia operativa para el Estado Límite de

Resistencia.
Para puentes importantes.
Para puentes típicos.
Para puentes de relativamente poca importancia
65
3.6 Seguridad del Trafico
Es necesario considerar la seguridad del movimiento de vehículos por
encima o por debajo del puente. Los obstáculos deben colocarse a una
distancia segura de la pista para minimizar el riesgo de descarrilamiento del
vehículo en un área bien ventilada. (AASHTO, 2017, pág.: 2-3)
Para garantizar la protección del usuario, las barandillas se colocan en
los extremos verticales del puente y los requisitos dimensionales y de
resistencia se establecen como estándar. La superficie para correr utiliza una
alfombra de asfalto que cumple con las características antideslizantes,
onduladas, drenantes y antivuelco requeridas por AASHTO.
3.7 Deformaciones y Criterios para la Deflexión
“el diseño de los puentes debe evitar los efectos estructurales o
psicológicos indeseados que provocan las deformaciones”. (AASHTO, 2017,
pág.: 2- 12)
El Reglamento AASHTO (2017) establece que para que se aplique el
criterio de deflexión, la carga del vehículo debe incluir el aumento de carga
dinámica definido en el punto 3.9 de este documento. Los siguientes principios
se pueden aplicar para controlar el riesgo:
Al estudiar la deflexión absoluta máxima, es necesario cargar todos los
rieles de diseño y asumir que todos los elementos portantes se deforman por
igual.
66
 Para diseños mixtos, el diseño de la sección transversal debe incluir
todo el ancho de la calzada y las partes estructuralmente contiguas de
las barandas, aceras y puertas.
 Al considerar el desplazamiento relativo máximo, el número y la
posición de los carriles cargados deben elegirse para producir el peor
efecto diferencial.
 Debe utilizarse la combinación de carga de servicio I que corresponde
a sobrecarga directa. Esto se discutirá más adelante, incluido el
aumento debido a cargas dinámicas, IM.
 La sobrecarga viva se debe tomar de acuerdo al artículo 3.6.1.3.2. de
la referencia citada anteriormente.
 La parte recta se puede usar para puentes cruzados y la parte radial
se puede usar para puentes curvos o diagonales. (pág.: 2-13)
n ausencia de otros criterios, se pueden considerar los siguientes límites
de flexión para estructuras de acero, aluminio y / o hormigón:
Tabla 7: Limites de deflexión de referencia.

Carga vehicular, general Longitud/800
Cargas vehiculares y/o peatonales Longitud/1000
Carga vehicular sobre voladizos Longitud/300
Cargas vehiculares y/o Longitud/375

peatonales sobre
Voladizos
67
3.8 Criterios Opcionales para Relaciones Longitud de Tramo-
Profundidad
La AASHTO en su normativa presenta una tabla en la que se presenta
las profundidades en el que el diseñador se puede referenciar para el uso de
los elementos estructurales, según la longitud del puente y para los diferentes
materiales con que se construye la superestructura. A continuación,
presentamos la tabla 2.5.2.6.3-1 como un guía de predimensionamiento del
tablero del puente:
Tabla 8: Profundidades mininas utilizadas tradicionalmente para

superestructuras de profundidad constante.
68
3.9 Factores de Carga y Combinaciones de Carga
A continuación, se presentan los Estados Limite que la AASHTO
propone que deben cumplirse, según las acciones a las que el puente a diseñar
este expuesto.
En el comentario de la AASHTO sobre las cargas y estados límites, se
menciona que el diseñador toma la decisión de utilizar todas las cargas de una
combinación de cargas, debido a los diferentes casos en estudio que se
pueden presentar en un diseño.
A continuación, se presenta la Tabla 3.4.1-1 de la AASHTO, en donde se
resumen las diferentes combinaciones y factores de carga para cada caso.
Tabla 9: Combinaciones de Cargas y Factores de Carga.

69
Factor de Carga
Tipo de carga, tipo de base y método utilizado para calcular
Fricción negativa. Máximo Mínimo
DC: Elemento y accesorios 1.25 0.90
DC: Solo Resistencia IV 1.50 0.90
DD: Fricción negativa. Pilas, 𝛼 Método Tomlinson. 1.40 0.25
Pilas, 𝛾 Método. 1.05 0.30
Ejes perforados, Método O'Neill y Reese 1.25 0.35

(1999)
DW: Superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos 1.50 0.65
EH: Empuje horizontal del suelo

1.50 0.90
 Activo.
1.35 0.90
 En reposo.
 AEP para paredes ancladas.
1.35 N/A
EL: Tensiones residuales de montaje 1.00 1.00
1.00 N/A
1.35 1.00
EV: Empuje vertical del suelo
1.30 0.90
 Estabilidad global.
 Muros de sostenimiento y estribos 1.35 0.90
 Estructura rígida enterrada
 Marcos rígidos
 Estructuras enterradas flexibles
o Metal Box alcantarillas, alcantarillas placa estructural con 1.50 0.90
profundas ondulaciones, fibra de vidrio y alcantarillas
o Alcantarillas termoplásticas
1.30 0.90
o Todos los otros
1.95 0.90
ES: Sobrecarga de suelo 1.50 0.75
Tabla 10: Factores de carga para cargas permanentes, 𝜸𝒑

3.10 Cargas Permanentes: DC, DW, EV
“La carga muerta debe incluir todos los componentes de la estructura,
sus sujetadores y estructuras de servicio, las superficies de rodadura, la futura
superestructura y el peso de la expansión planificada.” (AASHTO, 2017)
70
Las reglas anteriores especifican la gravedad específica del material
utilizado como componente del puente. Los siguientes materiales se utilizaron
en el diseño de los puentes que se muestran en este documento, seguidos de
sus respectivas densidades:
 Superficies de rodamiento bituminosas (asfalto) = 2800 𝑘𝑔/𝑚3
 Hormigón armado = 2400 𝑘𝑔/𝑚3
 Acero = 7850 𝑘𝑔/𝑚3

Los tipos de cargas usualmente usados en análisis y diseños de puentes son:
 DW = Peso propio de las superficies de rodamiento e

instalaciones para servicios públicos.
 EV = Presión vertical del peso propio del suelo de relleno.
 DC = Peso propio de los componentes estructurales y accesorios
no estructurales
Ya que el alcance de este proyecto consiste en análisis y diseño de la
superestructura de un puente, se utilizarán solo las cargas permanentes
DC y DW.
3.11 Sobrecargas Vivas
En este caso de carga, la AASHTO (2017) establece los siguientes tipos

de carga:
 LL = Sobrecarga vehicular
 PL = Sobrecarga peatonal
 IM = Incremento por carga vehicular dinámica
 CE = Fuerza centrífuga de los vehículos
 BR = Fuerza de frenado de los vehículos
 CT = Fuerza de colisión de un vehículo
71
Las cargas que se estudiaran en esta tesina para el análisis y
diseño de la superestructura del puente son: LL, PL e IM.
3.11.1 Sobrecargas Gravitatorias: LL y PL
3.11.1.1 Número de carriles de diseño.
Para determinar el número de canales, se toma la relación global de la
relación 𝑤 / 3600. ¿Dónde está el ancho libre (mm) de la carretera entre las
vallas? Es importante recordar que la AASHTO recomienda un ancho de
carretera de 3000 mm que permite conducir con seguridad todo tipo de
vehículos. La guía de diseño puede ser inferior a 3000 mm.
3.11.1.2 Presencia de Múltiples Sobrecargas.
Puede que este documento se especifique lo contrario, la solicitación
extrema correspondiente a sobrecarga se deberá determinar
considerando cada una de las posibles combinaciones de número de
carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple
correspondiente para tomar en cuenta la probabilidad de que los carriles
estén ocupados simultáneamente por la totalidad de la sobrecarga de
diseño HL93. (AASHTO, 2017, pág.: 3-19)
La presenta tabla 3.6.1.1.2-1 de la AASHTO, donde se establecen los
factores de presencia múltiple según el número de carriles cargados:
72
Tabla 11: Factor de presencia múltiple, m.
Número de carriles Factor de presencia múltiple,

cargados m
1 1.20
2 1.00
3 0.85
>3 0.65
3.11.1.3 Sobrecarga Vehicular de Diseño: LL
La sobrecarga vehicular que transitara por el(los) carril(es) del puente,
definida como HL-93, consiste en la combinación de cargas de:
 Camión de diseño + carril de diseño

 Tándem de diseño + carril de diseño
el modelo de sobrecarga, representa una ideal del corte y momento
producidos por un grupo de vehículos habitualmente permitidos.
3.11.1.3.1. Camión de diseño.
Consiste en cargas puntuales que representan a los ejes del camión de
diseño, los cuales están separados según detalla la figura 3.6.1.2.2-1. De la
AASHTO. Para estos valores se considera un incremento de carga
dinámica definido posteriormente. La variación de separación entre ejes se
debe a la intención de que el camión de diseño produzca solicitaciones
extremas.
73
Figura 30: Características del camión de diseño HL-93.
3.11.1.3.2. Tándem de Diseño.
El diseño paralelo consta de un par de ejes de 110.000N separados por
1.200 mm. La distancia horizontal de las ruedas debe considerarse igual a
1800 mm. Debe especificar un aumento de carga dinámica especificado en
el Articulo 3.6.2. (AASHTO, 2017)
3.11.1.3.3. Carga de Carril de Diseño.
La carga del carril de diseño consta de una carga de 9,3 N / mm y se
distribuye de manera uniforme verticalmente. En el lado, se supone que la
carga de diseño de la pista se distribuye de manera uniforme sobre la
anchura de 3000 mm. El estrés debido a la carga de diseño del carril no se
ve afectada por un aumento en la carga dinámica. (AASHTO, 2017, pág.: 3-
26)
3.11.1.2. Sobrecarga Peatonal: PL
“La carga peatonal de 360 𝐾𝑔 / 𝑚2 debe aplicarse a todos los
pavimentos con un ancho superior a 0,60 m, y esta carga debe
considerarse al mismo tiempo que la sobrecarga de diseño del vehículo.”
(AASHTO, 2017)
74
3.11.1.4 Carga para la Evaluación Opcional de la Deflexión por
Sobrecarga.
Se toma el mayor valor siguientes valores para conocer la deflexión
máxima permitida debido a la sobrecarga vehicular:
 La deflexión debida al 25 por ciento del camión de diseño
juntamente con la carga del carril de diseño.
 La deflexión debida al camión de diseño solamente.
3.11.2 Carga de Fatiga
Las cargas de fatiga deben seguir el diseño especificado en 3.11.1.3.1.
Sin embargo, además del paso constante del eje de 9.000 mm de 15.000
N, hay un incremento de carga dinámica especificado por 3.11.3.
3.11.2.1 Frecuencia.
El tráfico medio diario de camiones en un solo carril (𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿) se tiene
en cuenta para el análisis de los daños por fatiga y sobrecarga del vehículo
determinados por el ciclo de estrés acumulativo. A falta de información más
precisa, este valor se interpreta de la siguiente manera:
Ecuación 4: Frecuencia de carga de fatiga.

Dónde:
𝐴𝐷𝑇𝑇 = número de camiones por día en una dirección, promediado
sobre el periodo de diseño.
75
𝐴𝐷𝑇𝑇𝑆𝐿 = número de camiones por día en un único carril, promediado
sobre el periodo de diseño.
𝑝 = valor especificado en la tabla 12.

Número de carriles disponibles p
para camiones
1 1.00
2 0.85
3 o mas 0.80
Tabla 12: Fracción de tráfico de camiones en un único carril, p.
En el comentario 3.6.1.4.2 de la AASHTO (2017) se menciona que
“Investigaciones realizadas indican que el tráfico medio diario (ADT,
average daily traffic), Esta físicamente limitado a aproximadamente 20,000
vehículos por carril y por día”. (pág.: 3-30)
“El rango de tensión debido a la sobrecarga se puede calcular utilizando
secciones compuestas a corto plazo, asumiendo que el piso del puente de
concreto actúa tanto en flexión positiva como negativa.
3.11.3 Incremento por Carga Dinámica: IM
El efecto estático del camión o del diseño aumenta en los porcentajes
que se muestran en la tabla 1, El efecto dinámico causado por el vehículo
se debe a las siguientes causas: Efecto de martillo por discontinuidad de la
superficie de rodadura debido a obturaciones, marcas, grietas o
abolladuras. O para la respuesta dinámica de todo el puente a los vehículos
que cruzan el puente.
Tabla 13: Incremento por Carga Dinámica, IM.

Componente IM
76
Juntas del tablero – Todos los Estados 75%
Limites
Todos los demás componentes.
 Estado Limite de fatiga y fractura 15%
 Todos los demás estados Limites 33%
3.12 Estructuras de Acero
3.12.1 Disposiciones Generales
“Los miembros estructurales deben estar dimensionados para cumplir
con los requisitos de resistencia, eventos extremos, servicio y condiciones
de fatiga límite.” (AASHTO, 2017, pág. 6-33)
El coeficiente de resistencia utilizado para el análisis y diseño de vigas
de acero es el siguiente:
 Para tracción, fluencia en la sección bruta ∅𝑦 = 0.95

 Para conectores de corte ∅𝑠𝑐 = 0.85
 Para flexión ∅𝑓 = 1.00
 Para corte ∅𝑣 = 1.00
 Para compresión axial, elementos de acero ∅𝑐 = 0.95
 Para tracción, fractura en la sección neta ∅𝑢 = 0.80
3.12.2 Contraflechas para compensar los efectos de las cargas
permanentes
“Los aceros estructurales deben fabricarse utilizando ejes intermedios
adecuados para compensar las cargas muertas y las deflexiones
provocadas por las deflexiones longitudinales.” (AASHTO, 2017)
77
3.12.3 Mínimo espesor del acero
No se deben utilizar aceros de construcción, incluidos los que se utilizan
para arriostramientos, traviesas y todo tipo de mordazas, excepto para
núcleos de sección de alma, nervios de los extremos de los paneles
direccionales, espaciadores y acero para balaustradas de revestimiento.
Espesor inferior a 8,0 mm. (AASHTO, 2017, pág. 6-57)
3.12.4 Diafragmas y marcos transversales
Las membranas se pueden colocar de forma discontinua al principio y al
final de la estructura, sobre los soportes internos y a lo largo del tramo.
Para analizar y diseñar estos factores es necesario tener en cuenta al
menos los siguientes aspectos:
 Transfiere la carga de viento horizontal desde la parte inferior de
la viga a la plataforma y desde la plataforma al soporte.
 La estabilidad de la banda es baja para todas las cargas de
compresión.
 Estabilice la brida superior durante la compresión antes de dar
servicio a la mesa.
 La Distribución de la carga permanente y sobrecarga vertical se
aplica a la estructura. (AASHTO, 2017)
3.12.4.1 Relación de esbeltez límite.
La AASHTO (2017) establece que se debe cumplir la siguiente relación
de esbeltez para diafragmas o elementos de arriostramiento:
78
Ecuación 5: Relación de esbeltez límite para elementos de
arriostramiento.
Fuente: (AASHTO, 2017, pág. 6-70)
3.12.5 Elementos de Sección Tipo I solicitados a Flexión
La AASHTO (2017) determina que "todos los elementos necesarios para
doblar están diseñados para satisfacer al menos:
 Los requisitos sobre Estado Límite de Servicio.
 Los requisitos sobre Estado Límite de Fatiga y Fractura.
 Los requisitos sobre Estado Límite de Resistencia.
 Los límites aplicables a las dimensiones de la sección transversal.
 Los requisitos de constructibilidad.
3.12.6 Secciones Compuestas
Estos son los que consisten en una súper estructura que consiste en
bordes de hormigón armado asociados con una sección de acero unificada
al cortar conectores.
3.12.6.1 Secuencia de carga.
A lo largo de la parte compuesta, el voltaje elástico de las cargas
aplicadas debe ser igual a la suma de los voltajes causados por las cargas
aplicadas por separado.
79
 La sección compuesta a corto plazo (n), y
 La sección compuesta a largo plazo (3n). (AASHTO, 2017).
 La sección de acero.
3.12.6.2 Tensiones para secciones en flexión positiva.
La parte compuesta debe estar compuesta por la parte de acero y el
área de ancho de la placa de hormigón para calcular los voltajes de flexión
positiva.
Para las cargas temporales aceptadas que se aplican poco para el corte
compuesto, el área de losa de concreto debe convertirse en el informe del
módulo a corto plazo. Para las cargas permanentes de la sección
compuesta a largo plazo, el área de los tableros de concreto debe
convertirse en el Minforme del módulo a largo plazo, 3𝑛. (AASHTO, 2017)
La relación de módulos, 𝑛, está definida como:
Ecuación 6: Relación de módulos.
Dónde:
𝐸𝑐 = El módulo de elasticidad del hormigón, definido como:
𝐸 = El módulo de elasticidad del acero.
Ecuación 7: El Módulo de elasticidad del hormigón.
80
3.12.6.3 Ancho efectivo del tablero de hormigón.
Con respecto al cálculo de las deformaciones, se debe usar todo el
ancho del ala de concreto. Para la deformación causada por la
sobrecarga, ya se ha definido en la Sección 3.11.1.5 de este documento.
El puente y la designación del puente a analizar se analizan en este
trabajo y se admiten solo en los extremos, de modo que se debe tomar la
longitud real para calcular el ancho del ala. AASHTO Standard (2017) lo
siguiente:
Para las barras internas, el ancho del caso se puede tomar como el
valor más bajo entre:
 Se basa en un cuarto de la longitud de tramo efectiva.
 La separación promedio de las vigas adyacentes.
 12 veces el grosor promedio de la placa y el ancho del
núcleo o cientos de la ala superior del radio, sea cual sea el
mayor valor.
Para las barras exteriores, el ancho del efectivo puede considerarse
como una media vivienda efectiva del radio interior adyacente y el valor
más bajo entre:
 Tenemos 6 veces el grosor promedio de la placa, así como el
81
núcleo sisor o un cuarto de la parte superior del radio base,
independientemente del valor superior.
 El ancho de vuelo.
 Un octavo de la longitud de tramo efectiva.
3.12.6.4 Rigidez
El análisis de los elementos flexibles en secciones compuestas, se
deben usar estas propiedades de rigidez:
 Para las comisiones permanentes: las propiedades de rigidez de la
sección compuesta a largo plazo, suministradas, la losa de hormigón
es efectiva a lo largo de toda la longitud de la carretera.
 Para cargas temporales y propiedades de rigidez del corto plazo de
corte compuesto, siempre que la losa de cemento sea efectiva a lo
largo de toda la longitud del camino. (AASHTO, 2017)
3.12.7 Limites aplicables a las dimensiones de la sección transversal
3.12.7.1 Proporciones del alma.
3.12.7.1.1 Sin rigidizadores longitudinales.
Se debe cumplir con la siguiente relación para dimensionar las
almas de las vigas:
Ecuación 8: Ec. 6.10.2.1.1-1 AASHTO. Relación para dimensionar

almas sin rigidizadores
longitudinales.
82
3.12.7.1.2 Con rigidizadores longitudinales.
Se debe cumplir con la siguiente relación para dimensionar las
almas de las vigas:
Ecuación 9: Ec. 6.10.2.1.2-1 AASHTO. Relación para dimensionar

almas con rigidizadores
longitudinales.
3.12.7.2 Proporciones de las alas.
Tomando de AASHTO (2017) La compresión y tracción se deben
diseñar de manera que:
Ecuación 10: Ec. 6.10.2.2-1 AASHTO. El estado Limite práctico se asegura

que el ala no pueda distorsionarse excesivamente al soldarla al alma.
Ecuación 11: Ec. 6.10.2.2-2 AASHTO. Las principales placas

rígidas pueden desarrollar una resistencia a la taza
postpandeo debido al efecto del campo tensiones.
83
Ecuación 12: Ec. 6.10.2.2-3 AASHTO.se asegura que las
proporcionen algo de restricción contra e
pandeo del corte del alma.
Ecuación 13: Ec. 6.10.2.2-4 AASHTO. Asegura beneficios más

eficientes para las alas y evita el uso de secciones que podrían ser
particularmente difíciles durante las fases de la construcción.
Dónde:
𝑏𝑓 = El Ancho de ala (mm).
𝑡𝑓 = El Espesor de ala (mm).
D = La Profundidad del alma

(mm).
𝑡𝑤 = El Espesor del alma (mm).
𝐼𝑦𝑐 = El Momento de la inercia del ala de compresión

porción de acero con respecto al eje vertical en el piso
del alma (𝑚𝑚 4)
𝐼𝑦𝑡 = El Momento de la inercia del ala dibujada de la

porción de acero en relación con el eje vertical en el
suelo del alma (𝑚𝑚 4)
3.12.8 Conectores de corte
Las secciones mixtas, el conector de corte del canal de tipo o canal debe
suministrarse en la interfaz entre la losa de concreto y la parte de acero
84
para soportar la taza de interfaz. Normalmente, los conectores de corte
deben suministrarse en toda la longitud de los puentes compuestos de una
sola sección en el ala superior de la parte de acero. (AASHTO, 2017, pág.
6-142).
3.12.8.1 Tipos.
Hay dos tipos de conectores de corte: tipo de tornillo y tipo de canal.
AASHTO (2017) determina que "los cortadores deben ser de este tipo, con
los que pueden ser correctamente concretamente, para asegurarse de que
todas sus superficies estén en contacto con el concreto. Las conexiones
deben poder, los movimientos verticales y horizontales entre ellos El
cemento y el acero. (pág. 6-142)
Un conector de corte de tipo de perno debe tener una relación entre la
altura y el diámetro al menos Una conexión del tipo de canal debe tener la
soldadura neta de al menos 5 mm a lo largo de los bordes del canal.
3.12.8.2 Separación de los conectores en la dirección de la
carga.
La separación de las conexiones debe ser tal que para satisfacer el límite
de fatiga. Al mismo tiempo, el número de conexiones no debe ser menor
que el número solicitado por el límite de resistencia. La separación entre los
centros de conexión no debe exceder de 600 mm, incluso menos de seis
veces el diámetro del conector.
85
3.12.8.3 Separación transversal.
La separación entre conexiones en el ala superior de la parte de acero
puede ser constante o variable. No debe tener menos de diámetros del
perno medido transversalmente en el eje longitudinal del elemento, y la
distancia libre entre el borde del ala y el borde del conector pueden no ser
inferior a 25 mm.
3.12.8.4 Recubrimiento de hormigón y penetración.
La profundidad libre del recubrimiento de hormigón en la parte superior
de los conectores de corte no debe ser inferior a 50 mm. Las conexiones de
corte deben penetrar al menos 50 mm en la tarjeta de hormigón. (AASHTO,
2017, pág. 6-144)
3.12.9 Rigidizadores
La norma AASHTO (2017) Norma define una rigidez como parte,
generalmente un perfil o una placa que conecta el núcleo de un radio para
distribuir los cargos, transferir el corte o para evitar la parte del elemento al
que se une para evitar. (pág. 6- 9)
Existe tres tipos de rigidizadores en superestructuras de puentes y las
cuales se detallan a continuación.
3.12.9.1 Rigidizadores transversales intermedios.
Los rígidos cruzados deben ensamblarse con platos o perfiles soldados o
abultosos para ensamblarse en uno o ambos lados del alma. Los
rigidizadores que no se utilizan a medida que las placas de conexión deben
86
ser apoyadas firmemente en el ala de compresión, pero no es necesario
estar en contacto completo con el ala de la tracción. (AASHTO, 2017, pág.
6-150)
3.12.9.2 Rigidizadores de apoyo.
Para todos los órganos de soporte de una subestructura, el apoyo a los
soportes debe colocarse en almas. AASTHO (2017) Norma determina que
los "uniones de alma" deben diseñarse para ser toda la fuerza de
aplastamiento debido a grandes impuestos. El rigidizador debe cubrir toda
la profundidad del alma y extender las enfermeras desde los bordes
exteriores de las alas de los bordes externos. (pág. 6-150)
3.12.9.3 Rigidizadores longitudinales.
Los reguladores longitudinales consisten en una placa soldada en un
lado del núcleo a lo largo de la luz del radio, y según AASHTO (2017)
según AASHTO (2017), se deben colocar en 2𝐷𝑐 / 5, en la medida en que
la profundidad del alma viene del ala de compresión. (pág. 6-154).
Es recomendable usar esta distancia, porque la Copa siempre está
acompañada en el momento y, dado que una presión longitudinal
dimensionada correctamente también reduce las desviaciones laterales
del cordón causado por la Copa. (AASHTO, 2017, pág. 6-154)
Es recomendable usar esta distancia, porque la Copa siempre está
acompañada en el momento y, dado que una presión longitudinal
87
dimensionada correctamente también reduce las desviaciones laterales del
cordón causado por la Copa. (Vega Hernández, 2017, pág. 48)
3.12.10 Espaciamiento entre Vigas
Como una regla general, el diseño más económico de una
superestructura puede ser lograda usando espaciamiento entre vigas de
3.35 m a 4.26 m. Para luces menores a 42.67 m, se debe utilizar
espaciamientos entre 3.00 m a 3.65 m. Para luces mayores a 42.67 m, se
recomienda espaciamientos de 3.35 m hasta 4.26 m. (Chen & Duan, 2014,
pág. 179)
4 CAPITULO IV: PREDIMENSIONAMIENTO, ANÁLISIS Y DISEÑO
Para el cálculo de todos los elementos estructurales, se utiliza el
software CSiBridge, que es un software completamente independiente que
integra las propiedades de modelado, análisis y dimensionamiento de las
estructuras de puente de un modelo para satisfacer las necesidades de los
profesionales de "ingeniería". La facilidad con la que se pueden lograr todas
estas tareas hace que el software más reciente y productivo esté disponible en
el mercado.
Los ingenieros de CSiBridge pueden definir fácilmente geometrías
complejas de puentes y diferentes tipos de cargas y análisis. El modelado se
basa en la definición paramétrica de los diferentes elementos estructurales, en
los que se conocen los ingenieros de puentes, tales como líneas de
presentación, porciones, porciones de placas, dispositivos de soporte,
88
paréntesis, pruebas de sellado y por la noche. Con el software, puede crear
modelos de tipo, tipo o modelo actualizado automáticamente cuando se cambie
la configuración de la definición del puente.
Otras especies de puentes, elevamos montados y evitamos puentes de
hormigón con varias geometrías parametrizadas, puentes mixtos, puentes de
ejecución, puentes suspendidos, puentes de arco, entre otros.
El CSiBridge permite una reducción rápida y eficiente y mejorada de
puentes concretos y metales existentes. El modelado paramétrico permite al
usuario crear modelos de puentes simples o complejos y modificar
efectivamente el proceso de dimensionamiento general. Permite definir
rápidamente las guías y los vehículos, y también contienen los efectos del
ancho (consideración automática de la distribución transversal).
Con la ayuda del instrumento de planificación de la construcción, el
usuario puede configurar las diferentes fases de estructuras de construcción y
duración, cargas, condiciones de soporte, etc. Otros tipos de procesos de
construcción que permiten el modelado de Cibridge, resaltamos los puentes
prefabricados, en donde las condiciones de soporte de las vigas se modifican
antes y después del concreto de la losa de concreto in situ antes y después del
concreto de los puentes de losa de concreto in situ, que con un sistema hecho
de crapper deslizante, puentes construidos con un empuje, fabricado, puentes
avanzados, entre otros.
89
El CSiBridge Contiene en una forma totalmente integrada del módulo de
tamaño y la máquina de cálculo de SAPFIRE®, que incluye, entre otras cosas,
las siguientes funciones:
 Análisis de la secuencia constructiva, incluidos los efectos diferidos de

arrastramiento, rompecabezas y sofisticación de tensión de hormigón y
acero.
 Cálculo automático de la deformación axial en los cables para las
fuerzas objetivas contra las flechas y el motor de búsqueda del módulo.
 Materiales (superestructura, dispositivos de soporte, piezas y medios
para simular el piso).
 Según la normativa europea los dimensionamientos, americana
(AASHTO LRFD), canadiense (CAN/CSA S6), china (JTG-D62-2004) e
indiana (IRC 2011), para las combinaciones de carga automáticas y
dimensionamiento sísmico.
4.1 Antecedentes
La propuesta de superestructura del puente sobre el Rio Amarillo, tiene
algunas características similares al diseño existente del puente, como:
 Luz del puente

 Ancho del tablero
 Espesor de tablero de hormigón armado.
 Espesor de cada de rodadura
 Barandas y aceras
Se tomó esta decisión para darle a Entidad la oportunidad de evaluar solo
la superestructura del puente, sin alterar el diseño de la subestructura, como
son los estribos y cimentación; de esta forma el diseño propuesto en esta
tesina puede ser adaptada sin ningún problema. Otro de los motivos es que se
hace un análisis comparativo entre ambos tipos de superestructuras,
90
específicamente las vigas esbeltas, rigidizadores transversales y longitudinales
usados en el diseño existente, y las vigas compactas y rigidizadores
transversales que se usarán en el diseño propuesto .
4.2 Características de la superestructura
A continuación, las características generales que tendrá la superestructura.
 Luz de puente de 30.00 m

 Ancho del tablero de 11.10 m
 Dos carriles, de 3.60 m cada uno
 Aceras a cada lado del puente de 0.95 m de ancho

 Capa de rodadura de asfalto de 0.07 m de espesor
 Bombeo de 2.00% para el drenaje
 Espesor de losa de hormigón de 0.20 m
 Barandas en cada lado del puente
 Vigas de acero tipo I de sección compacta actuando como sección
compuesta con la losa de hormigón armado.
 Separación entre vigas de 2.30 m.
 Longitud de voladizo de losa de hormigón de 1.10 m.
 Diafragmas de acero tipo “V”.
 Rigidizadores transversales de apoyo e intermedios.
4.3 Predimensionamiento de Losa
En el alcance de esta tesina no interviene el análisis y diseño de la losa
de hormigón, sin embargo, se menciona el Predimensionamiento de la losa con
el fin de establecer los parámetros mínimos que la AASHTO recomienda para
un diseño seguro y eficiente.
91
En la tabla 9 del literal 3.8 de este proyecto se detalla la profundidad
tradicional a usarle para diferentes materiales y tipos de superestructura. A
continuación, se resume la tabla para el Predimensionamiento de la losa de
hormigón.
Tabla 14: Profundidad mínima para superestructuras de hormigón armado.

Materiales Tipos Tramo Simple
Concreto Armado Una Losa con armadura
principal paralela al trafico
Fuente: (Macas Jaramillo, 2018)
Ecuación 14: Profundidad mínima para losa de hormigón armado.

Siendo:
ℎ𝑚𝑖𝑛 = Espesor mínimo de la losa en mm
𝑆 = Luz del puente en mm
Esta ecuación es utilizada cuando se quiere usar un puente de losa de
hormigón armado, el cual se diseña para resistir tanto esfuerzos a
compresión, como a tracción. En el caso de una sección compuesta, el
tablero de hormigón se diseña para aportar a la viga a resistir esfuerzos de
compresión y transmitir las cargas hacia las vigas, por tanto, el
requerimiento es menor. Para este caso, Sánchez (2018) recomienda
utilizar la siguiente ecuación:
92
Ecuación 15: Profundidad mínima para losa de hormigón armado en secciones
compuestas.
Fuente: (Sánchez, 2018, pág. ANEXO 2 - 1)
Siendo:
𝑆 = Separación de ejes de vigas (m)
Por tanto, utilizamos la separación de 2.30 m, establecida en el literal
4.2., obteniendo el valor de:
Por seguridad y facilidad constructiva, optamos por un espesor de ℎ𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡

=0.20 𝑚, mismo valor utilizado en el diseño existente del tablero de
hormigón.
4.4 Profundidad mínima de Viga tipo I
Referenciando nuevamente en la tabla 9 de este proyecto, calculamos la
profundidad mínima que la AASHTO recomienda para una viga de acero
tipo I o “doble T” compuesta.
Tabla 15: Profundidad mínima para superestructuras de acero.

Material Tipo Tramos Simples
Acero La Profundidad de la porción de sección 0.033 𝐿
doble T de una viga doble T compuesta
93
Ecuación 16: Profundidad mínima para viga de acero tipo I compuesta.
Siendo:
𝐷𝑚𝑖𝑛 = Profundidad mínima de una viga de acero tipo I compuesta
𝐿 = Luz del puente (m)
Siendo la luz de este proyecto de 30.00 m, el valor obtenido es de:
La profundidad adoptada en este proyecto es de
4.5 Análisis y Diseño de Viga Compacta
A continuación, se presenta los Predimensionamientos de cada elemento
que componen la viga tipo I, los análisis realizados por el software CSI Bridge,
los cuales nos brindan las fuerzas internas de cada elemento, para así
proceder al diseño de la viga compacta, en el cual se debe cumplir con todos
los requerimientos establecidos por la norma AASHTO.
94
A continuación, se presentan las figuras 31 y 32 como ejemplo de uso de
vigas compactas en el viaducto Av. Las Américas – Autopista Terminal
Terrestre Pascual, de la ciudad de Guayaquil.
Figura 31: Puente de sección compuesta Av. Las Américas - Autopista Terminal
Pascuales,
Guayaquil.
95
Figura 32: Sección compuesta con vigas de alma compacta en Puente
Av. Las Américas - Autopista Terminal Pascuales,
Guayaquil.
4.6 Predimensionamiento de Viga de Sección Compacta
4.6.1 Proporciones del alma.
El alma de una viga le provee resistencia a cortante. Para
predimensionar el espesor que deberá tener el alma de la viga de sección
compacta, se debe cumplir con la ecuación 8 en el numeral 3.12.7.1.1.
Expuesta en este proyecto, nos referimos a las proporciones del alma
para vigas compactas sin refuerzo longitudinal.
96
Despejando 𝑡𝑤 y tomando el valor de profundidad 𝐷 = 1.50 𝑚 adoptado
en el numeral 4.4., se obtiene que, para dicha profundidad, la viga debe
tener un espesor de:
Según Chen & Duan (2014), para prevenir distorsiones en el elemento
debido a la soldadura, se recomienda que el espesor no debería ser menor
a 0.012 m, así como también, se evita utilizar rigidizadores longitudinales
en el alma. (pág. 178)
Por tanto, se adopta un espesor de alma de 𝑡𝑤 = 0.015 𝑚 para este
proyecto. Comprobando la ecuación 8, tenemos que:
∴ CUMPLE
4.6.2 Proporciones de alas de compresión y tensión.
Para predimensionar las alas de la viga, debemos cumplir con todos los
requisitos establecidos en el numeral 3.12.7.2. A continuación, se
presenta las tablas 17 y 18, que detallan las proporciones de alas a utilizar
y los requisitos que deben cumplir respectivamente.
97
Tabla 16: Requisitos de proporciones para ala a compresión de la viga.
Proporciones del ala a
compresión
Valores adoptados: 𝑏𝑓𝑐 = 400 𝑚𝑚 𝑡𝑓 = 30 𝑚𝑚
𝑐
Ecuaciones Condición
Ecuación 10
CUMP
LE
Ecuación 11
CUM
PLE
Ecuación 12 30 ≥ 17
CUMPLE
Inercia del ala a
compresión
Tabla 17: Requisitos de proporciones para ala a tracción de la viga.

Proporciones del ala a
tensión
Valores 𝑏𝑓𝑐 = 400 𝑚𝑚 𝑡𝑓𝑐 = 30 𝑚𝑚
adoptados:
Ecuaciones Condición
Ecuación 10 CUM
PLE
Ecuación 11 CU
MPLE
Ecuación 12 30 ≥ 17
CUMPLE
Inercia del ala a
compresión
Ya obtenidas las dimensiones de las alas a compresión y tensión de la
viga, se debe cumplir la ecuación 13, que establece una relación de
inercias que debe cumplirse:
98
∴ CUMPLE
Por tanto, las dimensiones utilizadas para las alas de las vigas cumplen con
el predimensionamiento.
4.7 Modelación Estructural
Para Cálcular los elementos estructurales se usa el Software CSiBridge

Advanced con clasificación 23.2.0 compilación 1738 x64 es un software, que da
análisis y dimensionamiento de estructuras de puentes en un único modelo,
el CSiBridge es un software que puede definir fácilmente las

geometrías complejas de puentes y diferentes tipos de cargas y análisis. Este
modelo se basa en la definición paramétrica de los diferentes elementos
estructurales.
Entre las otras especies de puente, elevamos los puentes de haz de

hormigón montados y distorsionados de varias geometrías parametrizadas,
puentes mixtos, puentes, puentes suspendidos, puentes suspendidos, puentes
arcantales, entre otras cosas.
El CSiBridge Permite el dimensionamiento rápido y eficiente y el

refuerzo estructural de los puentes concretos existentes y los metales. El
modelado paramétrico permite al usuario crear modelos de puentes simples o
complejos y modificar efectivamente el proceso de dimensionamiento general.
Permite definir rápidamente las guías y los vehículos, y también contienen los
efectos del ancho (consideración automática de la distribución transversal).
99
Esta herramienta de planificación de la construcción, el usuario puede
definir las diferentes fases de construcción de trabajo y su duración, sus
gastos, condiciones de soporte
Las fuerzas internas producidas por los diferentes casos de carga a los
que está expuesto el puente a diseñar, tales como momentos flectores,
cortante y las deflexiones son tomadas por el software CSI Bridge. A
continuación, se detalla el proceso de modelación del puente.
Este tema describe brevemente el diseño del programa y, por lo tanto,

esta ayuda, y lo dirige a manuales y soporte técnico para ayudarlo a comenzar
a usar esta última versión del programa.
Los temas del libro GettingStarted de esta Ayuda proporcionan

descripciones generales de cómo utilizar el programa, incluida una introducción
al Proceso de modelado, Proceso general para crear un objeto de puente,
Análisis de puente, Análisis de desplazamiento estático no lineal, Diseño de
superestructura, Diseño sísmico y Calificación de puentes. Debe tenerse en
cuenta que hay dos procesos de diseño disponibles en CSiBridge: diseño de
superestructura (en la pestaña Diseño / Calificación) y diseño de los elementos
individuales que componen la estructura (los comandos Avanzado> Diseño de
estructura - el Procedimiento de diseño de estructura de hormigón y el
Procedimiento de diseño de estructura de acero).
Visión general: Un modelo CSiBridge se define paramétricamente. El

proceso de modelado comienza especificando la disposición básica del puente
(es decir, la longitud, el rumbo, la alineación, los tramos, el número de carriles y
los anchos y pendientes de los carriles). A continuación, se definen los
componentes del puente: secciones de tablero, estribos, diafragmas, codos,
resortes de cimentación, inmovilizadores, etc. Estos componentes están
ubicados en relación con el diseño para ensamblar un objeto de puente
completo. La carga aplicada, los casos de carga y el diseño de superestructura
y subestructura, y las capacidades de carga se definen para el objeto de
100
puente ensamblado. Las plantillas editables y los valores predeterminados
basados en códigos relacionados con puentes se utilizan para acelerar la
creación, el análisis y el diseño de modelos. Un modelo detallado de objetos
geométricos fundamentales se genera automáticamente a partir del objeto
puente. Para necesidades únicas, las opciones de modelado avanzado se
pueden utilizar para modificar esos objetos geométricos fundamentales usando
los comandos Dibujar, Editar y Asignar (es decir, los objetos de punto, línea y
área fundamentales se seleccionan para que se puedan asignar materiales,
propiedades, cargas y otros parámetros).
4.7.1 Componentes del Modelo Estructural
4.7.1.1 Luz y eje de vía.
Luego de crear un modelo en blanco se muestra la figura 33, lo primero

es dimensionar el eje de vía del puente, en este caso la luz es de 30 m.
Figura 34: Ventana para establecer el eje de vía del puente. Luz de 30 m.
Fuente: (SiBridge Advanced w / Rating 23.2.0)
101
Figura 33: Ventana para crear un nuevo modelo en CSI Bridge.
Fuente: (SiBridge Advanced w / Rating 23.2.0)
Definición de carriles del puente.
Se establece el número de carriles que componen el puente, y el ancho

de los mismos. En este proyecto se utilizan 2 carriles, cada uno con un ancho
de 3.60 m.
102
Figura 35: Ventana para establecer el carril derecho del puente.
Fuente: (CSiBridge Advanced w / Rating 23.2.0)
4.7.1.2 Definición de materiales.
Se definen los materiales para la modelación estructural. El puente de
vigas compuestas tiene 2 materiales elementales: Acero y Hormigón. El
Acero ASTM 709 Grado 50, es recomendado para puentes en Chen &
Duan (2014, pág. 173). En Ecuador, el acero usado para la construcción
de puentes es el Acero ASTM 588 Grado 50, por tanto, es el que se
utilizara para el diseño:
El hormigón armado a utilizarse en este proyecto tiene una resistencia a la
compresión a los 28 días de 𝑓′𝑐 = 280 𝐾𝑔/𝑐𝑚2.el cálculo del módulo de
103
elasticidad, vamos a utilizar la ecuación 7 presentada en el numeral
3.12.6.2.
Figura 36: Definición del acero estructural y hormigón a utilizarse en el modelo.

Fuente: ((SiBridge Advanced w / Rating 23.2.0))
Definición de secciones transversales.
A continuación, se procede a dimensionar las secciones transversales

que componen la superestructura del puente. La figura 37 muestra las medidas
en milímetros de la viga compacta, y en las figuras 38 y 39 las dimensiones que
tendrán los perfiles que conforman los diafragmas, diagonales y horizontales
respectivamente.
104
Figura 37: Definición la sección transversal de la viga I compacta.
Figura 38: Definición la sección transversal del perfil tipo C Como Viga Diafracama.
105
4.5.1.1.1. Definición del tablero del puente.
A continuación, CSI Bridge nos indica que se debe establecer el tipo de
tablero a utilizarse en el puente. Al abrir la ventana nos muestra los
diferentes tipos de tablero que se pueden elegir para una superestructura,
como se puede apreciar en la figura 40 Elegimos la opción de “sección
compuesta de vigas tipo I de acero”.
Figura 40: Definición la sección transversal del perfil tipo L diagonales que
conforman los diaphragms.
A continuación, se muestran los componentes generales y específicos
para la geometría de la superestructura, como es el ancho del tablero,
cantidad de vigas interiores, tipo de losa y su espesor, sección de vigas a
utilizar, longitud de voladizo de la losa y el chaflán del hormigón y el ala
superior, que se definirá posteriormente.
106
Figura 41: Definición del tablero del puente.
4.5.1.1.2. Definición de los diafragmas.
CSI Bridge nos da la opción de elegir diferentes configuraciones para los
diafragmas, en este caso, se utiliza el tipo conocido como “C”, que está
conformado por un perfil horizontal unido en la parte inferior del rigidizador
transversal soldado en el alma de las vigas, y 2 perfiles diagonales unidos
desde la parte superior del alma de cada una de las vigas, hasta la mitad
del perfil horizontal.
En este proyecto, se utilizarán 2 configuraciones: diafragmas en apoyos,
los cuales presentan una mayor dimensión en los perfiles debido a que en
los extremos del puente es en donde la superestructura transmite las
cargas hacia los estribos y de manera conservadora se utilizan perfiles más
107
rígidos; y los diafragmas interiores, los cuales están colocados a través del
puente, espaciados a una distancia dada por el diseñador.
Posteriormente, se establece la ubicación de los diafragmas en el
tablero. En la figura 44 se detalla el espaciamiento entre cada diafragma.
Figura 44: Ubicación y espaciamiento entre diafragmas de apoyos e interiores.
4.5.1.1.3. Definición de los apoyos.
Los elementos tridimensionales se idealizan estructuralmente para ser
analizados mediante un modelo matemático y de manera isostática como
elementos planos, al igual que los apoyos. Según Uribe Escamilla (2000) se
idealizan 3 tipos de apoyos: simple, articulado y empotrado. (pág. 10)
108
Figura 45: Tipos de apoyo y sus reacciones.
En este caso utilizamos el apoyo articulado en un extremo, el cual
restringe el movimiento del plano horizontal y vertical en el nudo, y en el otro
extremo se utiliza el apoyo simple, el cual solo restringe el movimiento en la
dirección vertical del nudo. De esta forma se puede utilizar el método
isostático en el modelo y simula el funcionamiento de los apoyos de
neopreno, los cuales tienen grados de libertad de movimiento en el plano.
Definimos en el CSI Bridge ambos tipos de apoyo y las figuras 46 y 47
muestran las respectivas ventanas en donde se establecen los grados de
libertad de los apoyos.
Figura 46: Definición del apoyo articulado o fijo en CSI Bridge.
109
Figura 47: Definición del apoyo móvil o de rodillo en CSI Bridge.
4.7.1.3 Definición de springs o resortes.
Los apoyos de neopreno en CSI Bridge son idealizados como resortes
con propiedades de rigidez y restricción en su movimiento. Al no estar al
alcance de esta tesina el análisis de los apoyos de neopreno, se simula
que las cargas de la superestructura van hacia el suelo, que se modela
como un resorte muy rígido, el cual tiene deformaciones despreciables o
nulas en el modelo matemático.
Figura 48: Definición del spring o resorte en el modelo.
4.5.1.1.4. Definición de los estribos.
El software indica que se debe definir los estribos del puente
110
e. En este caso se selecciona la opción de que los springs o resortes
transmiten su carga hacia el suelo rígido definido anteriormente, y no a un
elemento definido en sí, ya que no es de interés para este proyecto.
Figura 49: Definición de los estribos en el modelo.
Al haber establecido los parámetros de los componentes generales del
puente en el software, se puede visualizar el modelo tridimensional como
se muestra en las figuras 50 y 51. Se distinguen claramente los elementos
de la superestructura, como son: carriles, losa de hormigón, vigas de acero,
diafragmas y apoyos.
111
Figura 50: Modelo tridimensional de la superestructura, vista 1.
Figura 51: Modelo tridimensional de la superestructura, vista 2.

Cargas de diseño.
4.5.1.1.5. Carga DC1 (Estructural)
112
Intervienen todas las cargas producidos por cada elemento estructural
que componen la superestructura, que son los visibles en el modelo, como
son la losa de hormigón, los diafragmas y las vigas de acero. Este valor de
la carga 𝐷𝐶1 la determina el propio software, con los parámetros
establecidos en los materiales.
4.5.1.1.6. Carga DC2 (No Estructural)
Se consideran cargas no estructurales a todos los elementos que
componen la superestructura de un puente, pero no tienen modelación
estructural, y el valor de su carga se calcula de forma externa y se asignan
sobre el elemento que las soporte. Los componentes 𝐷𝐶2 se detallan a
continuación:
 Aceras: Se utiliza el mismo dimensionamiento de acera
propuesto en el estudio del puente existente:
Figura 52: Dimensiones de la acera en el estudio del puente existente.
Fuente: (Sánchez, 2018)
113
Para asignarle el peso de las aceras a la losa del tablero, se debe
calcular su peso distribuido por 𝑚2, por tanto, procedemos a multiplicarlo
por un peso específico del hormigón y se divide para toda la longitud del
puente, en este caso 40 m.
Barandas: Se utiliza el mismo diseño utilizado en el estudio del puente
existente, de forma que el proyecto de tesina se adapte a los estudios sin
ningún problema. A continuación, se presenta el modelo de barandas a
utilizarse en el tablero del puente:
Figura 54: Elevación longitudinal de las barandas, secciones cada 10 m.
Fuente: (Sanchez, 2018)
114
Figura 55: Elevación transversal de las barandas.
Fuente: (Sánchez, 2018)
Como se puede visualizar en la figura 54, los postes transmiten las
cargas de las barandas en el sistema de protección del puente, por tanto,
en el modelo se establece la carga de la protección de manera puntual, a
través de toda la longitud del puente en donde están colocados los postes.
Realizando los respectivos cálculos, se obtiene que cada poste transmite
una carga puntual de:
𝑊𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑠 = 442.5 𝐾𝑔 𝑐𝑎𝑑𝑎 2.50 𝑚, 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 10 𝑚 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑.
En resumen, las cargas 𝐷𝐶2 a aplicarse sobre la losa de hormigón son:
𝑐𝑎𝑑𝑎 2.50 𝑚, 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 10 𝑚 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑.
4.5.1.1.7. Carga DW (Superficie de Rodamiento)
Se utiliza 01 carpeta asfáltica de 7 cm de espesor como superficie de
rodamiento sobre el puente, la cual se aplica de forma distribuida solo en
los carriles de diseño. Por tanto, la carga 𝐷𝑊 a utilizarse es:
4.5.1.1.8. Carga LL+IM (Móvil)
115
El CSI Bridge posee en su base de datos los diferentes camiones de
diseño utilizados por las principales normativas del mundo, entre ellas la
AASHTO. El diseño del camión HL-93 es utilizado para el análisis y diseño
de puentes en general por la normativa AASHTO, en las que se obtienen
resultados que garantizan seguridad en el diseño. En el numeral 3.11.1.
se definió las características del camión de diseño a utilizar.
El software presenta 4 tipos de camión HL-93:
HL-93M: Carga de tándem + carga de carril.
HL-93S: Camión doble + carga de carril.
HL-93F: Camión de fatiga.
HL-93K: Carga de camión + carga de carril.
Se realiza una envolvente de carga de los 3 primeros camiones con
el fin de que se obtengan los máximos valores que la viga compuesta
de sección compacta deba resistir. El camión de fatiga es de uso
exclusivo para el Estado Límite de Fatiga.
Figura 58: Carga HL-93K (camión + carril de diseño).
116
Figura 59: Carga HL-93M (tándem + carril de diseño).
Figura 60: Carga HL-93S (camión doble + carril de diseño).
Figura 61: Envolvente de Cargas HL-93 K, M y S.
117
Figura 62: Carga HL-93F (camión de fatiga).

Posteriormente se establece el factor de presencia de múltiples
sobrecargas sobre los carriles, definido en el numeral 3.11.1.2. de esta tesina.
A continuación, se presenta la figura 63 en donde se establece que la carga
LL+IM es de tipo móvil, se asignan los carriles por los cuales la carga cruzara,
y se definen los factores de múltiples sobrecargas. De esta forma, se han
establecido todos los requerimientos para que el software realice los análisis
para la carga LL+IM de forma móvil. Este proceso se repite para el caso del
camión de Fatiga.
Figura 63: Factor de múltiples sobrecargas para el caso LL+IM.

118
4.5.1.1.9. Carga PL (Peatonal)
Tal como se especificó en el numeral 3.11.1.4. de este proyecto, la carga
peatonal de diseño es de 360 𝐾𝑔/𝑚2 para aceras que tienen un ancho mayor a
0.60 𝑚; por tanto:
Figura 64: Carga peatonal PL aplicada en las aceras del puente.

Fuente: (Computers and Structures, Inc., 2017)
4.7.1.4 Ejecución de los análisis.
Después de definir todos los parámetros de modelado de la
subformación del puente y asignados a las cargas a tener en cuenta en el
diseño de los rayos compactos, el análisis se realiza en el software.
Figura 65: Casos de carga a analizar.
119
4.7.1.5 Cálculo del Momento Plástico.
Obtenido 𝑌̅, se procede a calcular el Momento Plástico 𝑀𝑝, en donde la
ecuación para el caso en donde el ENP está en el alma, y recordando que el
acero de refuerzo longitudinal del tablero de hormigón no es considerado; es la
siguiente:
Dónde:
Figura 66: Ubicación de fuerzas plásticas y distancias con respecto al ENP.

120
Por tanto, el Momento plástico es:
4.7.1.6 Cálculo de la Resistencia nominal a Flexión
(Capacidad).
En el numeral 6.10.7.1.2. de la AASHTO la sección compacta de la
flexion establece el momento. Se pueden usar las siguientes ecuaciones si
se cumple su condición respectiva:
Dónde:
𝐷𝑝: Distancia entre la parte superior del borde de concreto y el
eje neutro de la parte compuesta cuando se produce el tiempo de
plástico(mm)
𝐷𝑡: la Profundidad de la sección compuesta (mm).
121
Se cumple que:
∴ 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
Por tanto:
4.7.1.7 Requerimiento de Ductilidad.
Para las secciones compacta y no compacta, se comprueba el siguiente
requisito de ductilidad para alcanzar que el ala de tensión de la sección de
acero alcance un rendimiento significativo antes de que alcance la
deformación por aplastamiento en la parte superior de la losa de hormigón.
(Vega Hernández, 2017, pág. 92)
4.7.1.8 Comprobación de Requisito de Diseño a Flexión.
Se debe cumplir que:
122
El momento último del Estado Límite de Resistencia I es:
factor de reducción de resistencia a la flexión, ∅𝑓, es igual a 1.00.
Por tanto, el Momento nominal Resistente es:
Por tanto:
La viga compuesta de alma compacta cumple con los requisitos
de diseño a flexión.
4.8 Diagramas de momento y cortante en vigas
Figura 65: Diagrama de Momento por carga Muerta analizado.

123
Figura 66: Momento M3 y Cortante V2 de carga DC1 en vigas exteriores POR
Cargas Permanentes.
Figura 66: Momento M3 y Cortante V2 de carga DC1 en vigas

exteriores POR Cargas Permanentes.
124
Figura 66: Momento M3 y Cortante V2 de carga DC1 en vigas
exteriores POR Cargas Móviles.
125
Figura 66: Combinación de Momento por estados de servicio de resistencia y
servicio de Momentos.
Figura 66: Momento M3 y Cortante V2 de carga DC1 en vigas exteriores POR

Cargas Permanentes. Estados Limites por Resistencia y Servicio
Figura 66: Combinación de Momento por estados de Servicio de Resistencia V.
126
Figura 78: Sección transversal compuesta para flexión positiva de viga compacta.
el diseño a flexión positiva se puede considerar las siguientes
propiedades para la sección elástica:
Siendo 𝑛 la relación de módulos, establecida en el numeral
3.12.6.2 de este proyecto y los módulos de elasticidad de acero y
hormigón ya fueron definidos en
4.5.2.3. Por tanto, se la ecuación 6 queda:
Por tanto, 𝑛 = 10 Para el corte compuesto a corto plazo y 3𝑛 = 30 para la
sección a largo plazo. Debido a cualquier parte de esta tesis, no se
considerarán las fortalezas de la losa de concreto, lo que contribuiría a un
grado conservador de este proyecto.
127
Tal como se estableció en el numeral 3.12.6.3., el ancho efectivo del
tablero del hormigón para vigas externas debe ser el semi-ancho efectivo
de la viga interior adyacente, que es 2.30⁄2 = 1.15𝑚; más el menor valor
entre:
 Seis veces el espesor promedio de la losa de concreto, más
el semi-espesor del alma o un 1/4 del ancho del ala superior
de la viga de base, cualquiera sea el valor que resulte
mayor.
1.
2.
 El ancho de vuelo.
El menor valor que se obtiene es la opción 3, por tanto:
El ancho efectivo del tablero de hormigón para vigas exteriores es 𝑏𝑒𝑓𝑓 =

2.25 𝑚.
Por tanto, la sección compuesta para el diseño de la viga compacta es:
4.5.6.2.1. Sección de acero.
128
A continuación, se calculan todas las propiedades de la sección del
acero, como el Área de cada elemento constituyente de la viga, su eje de
centro de gravedad, modulo plástico de cada ala y sus inercias.
Figura 79: Sección transversal de acero.
129
Tabla 31: Tabla D61-1. AASHTO (2017). Cálculo de 𝒀̅ y 𝑴𝒑 para secciones en
flexión positiva.
Figura 82: Fuerzas en cada elemento de la sección compuesta y casos de posición

del eje neutro plástico.
130
𝑃𝑠 = 0.85𝑓′𝑐𝑏𝑠𝑡𝑠 Fuerza Plástica de compresión en el tablero de
hormigón.
𝑃𝑟𝑏 = 𝐹𝑦𝑟𝑏𝐴𝑟𝑏 Fuerza plástica en la capa inferior de la armadura
longitudinal del tablero.

𝑃𝑐 = 𝐹𝑦𝑐𝑏𝑐𝑡𝑐 Fuerza plástica en el ala de compresión.
𝑃𝑤 = 𝐹𝑦𝑤𝐷 𝑡𝑤 Fuerzas plástica en el alma.
𝑃𝑡 = 𝐹𝑦𝑡𝑏𝑡𝑡𝑡 Fuerza plástica en el ala de tracción.
La norma AASHTO (2017) Norma determina que todas las fuerzas
pueden despreciarse de manera conservadora en una dirección
longitudinal. Por lo tanto y 𝑃𝑟𝑡 son cero.
4.9 Diseño a corte de la viga compacta
4.9.1 Requisito general.
el estado Límite de Resistencia de las almas deberán satisfacer:
Ecuación 22: Ec. 6.10.9.1-1. AASHTO (2017). Requisito de diseño a

corte.
4.9.2 Espaciamiento de rigidizador.
El alma de las vigas va a estar rigidizada transversalmente
mediante una placa soldada en toda la profundidad del alma, sin
tocar al ala inferior.
131
Figura 84: Rigidizadores transversales interiores y externos.
Se rigidizarán mediante paneles interiores en las vigas y se debe cumplir

que:
Dónde:
𝑑 0: Separación entre rigidizadores transversales.
𝐷: Profundidad del alma. Por tanto:
La separación de los rigidizadores transversales en los paneles
no puede ser mayor a 1.5 de los extremos con o sin rigidizador
longitudinales.” (AASHTO, 2017)
Para cumplir la separación para rigidizadores interiores y
extremos, se adopta una separación 𝒅𝟎 = 𝟏. 𝟔𝟎 𝒎.
4.9.3 Cálculo de Resistencia al corte de almas rigidizadas.
La norma AASHTO nos indica que la Resistencia nominal al
corte de almas rigidizadas como:
132
Ecuación 23: Ec. 6.10.9.3-2-2. AASHTO (2017). Resistencia nominal
de almas rigidizadas.
Dónde:
Ecuación 24: Ec. 6.10.9.3-2-3. AASHTO (2017). Fuerza de corte

plástico.
Y donde:
𝐶: la Relación entre la resistencia al pandeo por corte y

la Fluencia por corte.
La relación se determinará según cómo se especifica: C=
para
para
para
Ecuación 25: Ec. 6.10.9.3-2-4, 5 y 6. AASHTO (2017). Valores

para la relación C.
Dónde:
𝑘: Coeficiente de pandeo por corte.
133
Ecuación 26: Ec. 6.10.9.3-2-6. AASHTO (2017). Coeficiente de
pandeo por corte.
Utilizando 𝑑0 = 1.60 𝑚:
Para encontrar la relación C, obtenemos que
La primera condición queda:
∴ 𝑵𝑶 𝑪𝑼𝑴𝑷𝑳𝑬
134
La segunda condición:
Por tanto:
4.9.1.4 Comprobación de Requisito de diseño a Corte.
Se debe cumplir que:
El cortante último del Estado Límite de Resistencia I es:
El factor de reducción de resistencia al corte ∅𝑣, es igual a 1.00.
Por tanto el Cortante nominal Resistente es:
135
Por tanto:
La viga compuesta de alma compacta cumple con los requisitos de
diseño a corte.
4.10 Verificación de Estado Límite de Fatiga
Para elementos de flexión con conexiones de cortante a lo largo de
toda su longitud y con un tablero de hormigón. El rango de tensión
debido a la sobrecarga dinámica se puede calcular mediante el uso a
corto plazo de la sección transversal compuesta asumiendo que el
tablero de hormigón es eficiente para y plegado negativo. (AASHTO,
2017, pág. 6-35)
Figura 86: Ventana para mostrar el modelo estructural deformado.
136
La máxima deflexión de la superestructura del puente, se da en
la mitad del mismo, es decir en 𝐿 = 30.00 𝑚.
Para el análisis de la deflexión solo del camión de diseño, se
obtiene el valor mostrado en la figura, en donde la deformación el en
el eje vertical es el numero 3:
Figura 88: Deflexión solo al camión de diseño.

Por tanto:
Para el análisis de la deflexión debida al 25% de la carga del camión de

diseño junto con la carga de carril, se obtiene el valor mostrado en la
figura 89, en donde la deformación en el eje vertical es el numero 3: Por
tanto:
137
Figura 89: Deflexión debida al 25% de la carga de camión y carril.
4.9.1 Cálculo de contra flecha.
Al momento de fabricación de la viga, se debe especificar una
contraflecha máxima en la mitad de luz total, que es en donde se
producen las máximas deflexiones; debido a las cargas permanentes
𝐷𝐶1, 𝐶2 y 𝐷𝑊. De esta forma se prevé que con el paso del tiempo se
produzcan las respectivas deflexiones permanentes y neutralice la
contra flecha.
Las deformaciones máximas para cada caso de carga permanente
fueron tomadas del software CSI Bridge, de la misma forma que fue
utilizado para el Estado Limite de Servicio II.
138
Por tanto, la deformación total es de:
La contra flecha adoptada será de
Figura 101: Modelo tridimensional de la superestructura con vigas esbeltas, vista 1.
139
Figura 101: Modelo en Planta de la superestructura con vigas esbeltas, vista 1
Figura 102: Vista en planta inferior de la superestructura con vigas esbeltas,

vista 2.
140
4.11 Resultado de los análisis.
los resultados de los análisis realizados por el CSI Bridge, de los
cuales, los momentos flectores y cortantes de las vigas esbeltas, así como
también sus deflexiones son de nuestro interés. Debido a que los
espaciamientos son simétricos entre las vigas, los resultados serán los
mismos tanto para vigas exteriores como interiores.
El diseño del programa se basa en un conjunto de combinaciones de
carga. En CSiBridge o combinaciones de estados Limites que, son generadas
por el usuario o automáticamente por el programa. Si las combinaciones de
carga generadas automáticamente son aceptables, no se requiere una
definición de combinaciones de carga adicionales. Sin embargo, tenga en
cuenta que las cargas nocionales no se incluyen en las combinaciones
generadas por código. Por lo tanto, para considerar la combinación de cargas
nocionales y laterales, se deben generar Combinaciones de Carga de Usuario
apropiadas.
En el panel Diseño-Clasificación las Combinaciones de carga tiene los
siguientes componentes:
Diseño / Calificación> El panel Diseño de superestructura tiene los
siguientes componentes:
Comando Preferencias. Haga clic en este comando para mostrar el
formulario Preferencias de diseño de puentes. Utilice el formulario para
acceder a la configuración básica de los parámetros de diseño, incluido el
código de diseño. Se proporcionan valores predeterminados que
141
generalmente reflejan el código de diseño para que la especificación de los
parámetros individuales no sea necesaria; sin embargo, es recomendable
revisar las preferencias para asegurarse de que sean aceptables y, cuando
sea necesario, cambiarlas mediante este formulario.
Comando Solicitudes de diseño. Haga clic en este comando para
mostrar el formulario Solicitudes de diseño de puente {Código}, que enumera
las solicitudes definidas previamente y tiene botones Agregar nueva solicitud
y Agregar copia de solicitud que muestran el formulario Solicitudes de diseño
de puente - Superestructura - {Código}; utilice ese formulario para especificar
el diseño a realizar.
Ejecutar el diseño de la superestructura. Para los diferentes estados
de diseño Optimizar con los sedados límites de la ASSSTHP 2017 para
mostrar el formulario de Optimización y diseño de superestructuras de objetos
de puente. las opciones del formulario para revisar o modificar las
preferencias básicas del programa, incluido el código que se debe seguir para
completar el diseño.
El operador Rating Requests Muestra el formulario Solicitudes de
clasificación de puentes. Ese formulario tiene botones Agregar nueva
solicitud, Agregar copia de solicitud y Modificar / Mostrar solicitud que se
pueden usar para acceder al formulario Solicitud de calificación de puente -
Utilice ese formulario para especificar la carga a analizar.
Comando Run Rating. ejecuta una calificación de puente. Una vez
que se haya ejecutado la calificación, el programa mostrará el formulario de
142
visualización de respuesta de objeto de puente. El comando Inicio> Mostrar>
Mostrar resultados de diseño de superestructura y fuerzas, esfuerzos se
puede utilizar para volver a mostrar este formulario. Para imprimir datos de
clasificación de carga, haga clic en el botón Show Tables en ese formulario
para mostrar el formulario de la tabla de la base de datos.
Figura 101: Muestra el Código de Diseño de ASSTHO 2017
143
Figura 101: Muestra el Cálculo de estados de Diseño Limite Por Resistencia y
Servicio

Servicio en Calculo
Fuente: (CSiBridge Advanced w / Rating 23.2.0 )
144
Figura 101: Muestra el Cálculo de estados de Diseño Limite Por Resistencia y Servicio
en Calculo en optimización por los estados de servicio y resistencia

Servicio en Calculo en optimización por los estados de servicio y resistencia
de la superestructura del puente
145
Figura 101: Muestra el Cálculo de Demanda -Capacidad en respuesta a el
Cálculo en optimización por los estados de servicio y resistencia de la
superestructura del puente
F
igura 101: Muestra el Cálculo de Demanda -Capacidad en respuesta a el
146

superestructura del puente Fuente:
(CSiBridge Advanced w / Rating 23.2.0)
147

4.12 Viga de acero con losa compuesta
4.12.1 Diseño de servicio
AASHTO LRFD 8a edición, 2017

Sin revisiones provisionales
Geometría y materiales: viga exterior izquierda
148
ϕf = 1,00 tt = 50 mmn Viga Ixx = 37266666667 mm ^ 4
ϕv = 1,00 bt = 600 mm Sxxbeamtop = 49688889 mm ^ 3f'cslab = 27,6 MPa
fyt = 344,9 MPa Sxxbeambot = 49688889 mm ^ 3Ecslab = 24864,1 MPa
D = 1400 mm
fy = 413,8 MPa tw = 25 mm losa = 2073 mm fyw = 344,9 MPahslab = 200 mm
tb = 50 mmth = 75 mm bb = 600 mm Arte = 0 mm ^ 2 fyb = 344,9
MPaArb = 0 mm ^ 2 Es = 2000 16,3 MPaCrt = 0 mm ¿Está enrollada la viga? -
No
Crb = 0 mm ¿Tiene la red refuerzos longitudinales? - No
Límite de proporción de sección transversal

Verifique las proporciones de la banda:
D 1400
= =56 ≤ 150 OK LRFD eq.
tw 25
6.10.2.1.1-1
Verifique las proporciones de la brida superior:

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3
Verifique las proporciones de la brida inferior:

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3
Momento de inercia de las bridas sobre el eje vertical en el plano del alma
1 3 1 3 4
Brida superior: I yftop = t f b f = 50× 600 =900000000mm
12 12
1 3 1 3 4
Brida inferior: I yfbot = t f b f = 50 ×600 =900000000 mm
12 12
149
Verifique la ecuación LRFD eq. 6.10.2.2-4 para momento positivo
I yftop 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yfbot 900000000
Verifique la ecuación LRFD eq. 6.10.2.2-4 para momento negativo
I yfbot 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yftop 900000000
Propiedades de la sección elástica

Es 200,016
Relación modular a corto plazo n s h ort = = =8.04
Ecslab 24,864
Relación modular a largo plazo nlong =3.00 n s h ort =3.00 ×8.04=24.13

2
Abeam =t t b t +t w D+ t b bb =50 ×600+25 ×1400+50 × 600=95000 mm
I xxbeam 37266666667
y cgbeam= = =750 mm
S xxbeambot 49688889
2
A slab=h slab b slab=200 ×2073=414538 mm
h slab 200
y cgslab =t b+ D+ t h + =50+1400+75+ =1625 mm
2 2
h beam=t b + D+ t t =50+1400+50=1500 mm
h girder=t b + D+t h +hslab =50+1400+75+200=1725 mm
A slab 414538 2
AcompPos = A beam+ =95000+ =146531 mm
n short 8.04
2
AcompNeg = A beam+ A rt + A rb =95000+ 0+0=95000 mm
Sección compuesta a corto plazo: flexión positiva

Centro de gravedad (medido desde abajo) y momento de inercia:
A slab 414538
A beam y cgbeam + y 95000 ×750+ ×1625
n Short cgslab 8.04
ds = = =1058 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nShort 8.04
2
I xxslab A slab
I xxCompShort =I xxbeam + Abeam ( d s − y cgbeam )2 + + ( d − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000× ( 1058−750 )
nShort n Short s
150
Módulo de sección a corto plazo basado en acero en el ala inferior de la
sección compuesta para flexión positiva.
I xxCompShort 63019243159 3
S xxShortBotPos= = =59,580,559 mm
ds 1058
S xxShortTopPos= = =142,485,555mm
t b + D+t t −d s 50+1400+50−1058
I xxCompShort n short 63,019,243,159× 8.04 3
S xxShortSlabTopPos = = =759,722,313 mm
t b + D +t h +h slab−d s 50+1400+75+ 200−1058
Factor híbrido Rh para flexión positiva.

Dn se toma de manera conservadora la distancia desde el eje neutro de la
sección compuesta a corto plazo hasta la cara interior del ala inferior.
Dn=max ( 0 , d s−t b ) =max ( 0,1058−50 )=1008 mm
D n=min ( Dn , D ) =min ( 1008,1400 )=1008 mm
ρ=min 1 ,
( ) (f yw
f yb
=min 1 ,
344.9
344.9 )
=1.00
2 D n t w 2 ×1008 ×25
β= = =1.68
t bbb 50 × 600
12+ β ( 3 ρ− ρ ) 12+1.68 × ( 3× 1.00−1.00 )

3 3
RhPos = = =1.00
12+2 β 12+2× 1.68
Compruebe si la resistencia del acero de la red es mayor que la resistencia del
acero de las bridas:
if f yw >min ( f yt , f yb ) then R hPos=1=¿ 344.9=min ( 344.9,344 .9 ) =344.9=¿ RhPos =1.00
Sección compuesta a largo plazo: flexión positiva

Aslab 414538
A beam y cgbeam + y 95000 ×750+ ×1625
n Long cgslab 24.13
ds = = =884 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nLong 24.13
2
2 I xxslab A slab 2
I xxCompLong =I xxbeam + A beam ( d s− y cgbeam ) + + ( d s − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000 × ( 884−750 ) +
n Long n Long
151
Módulo de sección a largo plazo basado en acero en el ala inferior de la
I xxCompLong 48462022822 3
S xxLongBotPos= = =54,822,278 mm
ds 884
Módulo de sección a largo plazo basado en acero en el ala superior de la

I xxCompLong 48462022822
S xxLongTopPos = = =78,670,087 mm3
t b + D+t t −d s 50+1400+50−884
Sección compuesta: flexión negativa

A beam y cgbeam + A rt ( t b + D+t h +h slab−C rt ) + Arb ( t b+ D+ t h +h slab−C rb ) 95000 ×750+0 × (50+ 1400+ 75+
ds = =
A beam+ A rt + Arb 9500
I xxCompNeg =I xxbeam + Abeam ( d s− y cgbeam )2 + Art ( h girder−C rt −d s )2 + Arb ( h girder−C rb−d s )2 =37,266,666,667+9500
Módulo de sección basado en acero en el ala superior para flexión negativa:

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxTopNeg= = =49,688,889 mm
hbeam−d s 1500−750
Módulo de sección basado en acero en el ala inferior para flexión negativa :

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxBotNeg= = =49,688,889 mm
ds 750
DcNeg=Min ( D , Max ( 0 , d s−t b ) ) =Min ( 1400 , Max ( 0,750−50 ) )=700 mm
Momento de fluencia en flexión positiva

M D 1=2,366,554 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
(
M ADBot = f yb−
MD1
S xxBeamBot
−
M D2
S xxLongBotPos ) (
S xxShortBotPos = 344.9−
2,366,554 −24,331,152
−
49,688,889 54,822,278 )
× 59,580,559=2
(
M ADTop= f yt −
M D1
S xxBeamTop
−
M D2
S xxLongTopPos ) (
S xxShortTopPos= 344.9−
2,366,554 −24,331,152
−
49,688,889 78,670,087 )
×142,485,555=
M ADPos=min ( M ADBot ; M ADTop )=min ( 20,570,297,916 ; 49,174,230,683 )=20,570,297,916 Nmm
152
M yPos =M D 1+ M D 2 + M ADPos =2,366,554±24,331,152+20,570,297,916=20,548,333,318 Nmm=20548 kN
espesor del alma en compresión en el momento de fluencia positivo para la

sección compuesta:
−M D 1 M +M −2,366,554 −24,3
f webTop = ( D− y cgbeam−t b ) − D 2 ADPos ( D−d s−t b ) = × ( 1400−750−50 )−
I xxBeam I xxCompLong 37,266,666,667
MD 1 M +M 2,366,554 −24,331,152+ 20,570,2
f webBot = ( y cgbeam −tb )+ D 2 ADPos ( d s−t b )= × (750−50 ) +
I xxBeam I xxCompLong 37,266,666,667 48462022822
|f webTop| |−198|
DcPos =D =1400.0 × =502mm
|f webTop|+|f webBot| |−198|+|354|
Momento de fluencia para sección compuesta en flexión negativa:

M D 1=2,366,554 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
(
M ADBot = f yb +
M D1
+
M D2
S xxBeamBot S xxBotNeg ) (
S xxBotNeg = 344.9+
2,366,554 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
×49,688,889=17,113,5
(
M ADTop= f yt +
M D1
+
M D2
S xxBeamTop S xxTopNeg ) (
S xxTopNeg= 344.9+
2,366,554 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
× 49,688,889=17,113,5
M ADNeg =min ( M ADBot ; M ADTop )=min ( 17,113,529,559 ; 17,113,529,559 )=17,113,529,559 Nmm
M yNeg=−M D 1−M D 2+ M ADNeg =−(2,366,554)−(−24,331,152)+17,113,529,559=17,135,494,156 Nmm=
M yNegTop=−M D 1−M D 2+ M ADNegTop =−(2,366,554)−(−24,331,152)+17,113,529,559=17,135,494,156 N
M yNegBot =−M D 1−M D 2+ M ADNegBot =−(2,366,554 )−(−24,331,152)+17,113,529,559=17,135,494,156 N
Factor híbrido Rh de reducción de la resistencia de la brida para flexión

negativa:
Since f yw =344.9 MPa ≥ max ( f yt =344.9 MPa ; f yb =344.9 MPa ) =344.9 MPa=¿ RhNeg =1
Resistencia a la flexion: sección compuesta en flexión positiva
P M NonComp M CompLongT M CompShortT 10124 1,893,244 −19,972,833 37,426,34

f fTop= − − − = − − −
AcompPos S xxbeamTop S xxLongTopPos S xxShortTopPos 146531 49688888.9 78,670,087 142,485,5

f fBot = + + + = + + + =
A compPos S xxbeamBot S xxLongBotPos S xxShortBotPos 146531 49,688,889 54,822,278 59,580,559
153
P M CompLongT M CompShortT 10124 −19,972,833 37,426,344
f deck= − − = − − =0.0 M
AcompPos nshort S xxShortSlabTopPos S xxShortSlabTopPos 146531 ×8.0 759,722,313 759,722,313
f l=0.0 MPa
f fTop 0.0
DoverC PosTop = = =0.000
0.95 R hPos f yt 0.95 ×1.00 ×344.9
fl 0.0
f fBot + 0.4+
2 2
DoverC PosBot = = =0.001
0.95 RhPos f yb 0.95 ×1.00 × 344.9
Dado que la sección es compacta en flexión positiva utilizada en construcción

apuntalada:
f deck 0.0
DoverC PosDeck = = =0.001
0.6 f '
c
0.6 ×27.6
Control de la demanda sobre la relación de capacidad para la sección

compuesta en flexión positiva
DoverC Pos =max ( DoverC PosTop ; DoverC PosBot ; DoverC PosDeck )=max ( 0.000; 0.001 ; 0.001 )=0.001≤ 1.0
OK
Resistencia a la flexión: sección compuesta en flexión negativa

De acuerdo con la configuración del parámetro de solicitud de diseño, se
asume que la plataforma de concreto es completamente efectiva para flexión
negativa.
P M NonComp M CompLongT M CompShortT −44911 1,893,244 −19,972,833 −39,042

f fTop= − − − = − − −
AcompPos S xxbeamTop S xxLongTopPos S xxShortTopPos 146531 49688888.9 78,670,087 142,485,
P M NonComp M CompLongT M CompShortT −44911 1,893,244 −19,972,833 −39,042,90

f fBot = + + + = + + +
P M CompLongT M CompShortT −44911 −19,972,833 −39,042,903

f deck = − − = − − =0.0 M
f l=0.0 MPa
f fTop 0.2
DoverC NegTop = = =0.001
0.95 R hNeg f yt 0.95 ×1.00 ×344.9
fl 0.0
f fBot + │−1.3 │+
2 2
DoverC NegBot = = =0.004
0.95 R hNeg f yb 0.95 × 1.00× 344.9
Profundidad de la banda en compresión en el rango elástico.
154
−f fBot −(−1.3)
Dc = h beam−t b= × 1500.0−50.0=1263.1 mm
|f fBot|+ f fTop |−1.3|+0.2
alma sin refuerzo longitudinal
9 9
k= = =11.06
( ) ( )
2 2
Dc 1263.1
D 1400
( ) ( )
f yw 0.9 E s k 344.9 0.9× 200016.3× 11.06
F crw =min R hNeg f yb ; ; =min 1.00 ×344.9 ; ; =344.9 MPa
( ) ( )
0.7 D 2
0.7 1400 2
tw 25.0
f fBot │−1.3 │
DoverC NegFcrw = = =0.004
F crw 344.9
DoverC ¬¿=max ( DoverC NegTop ; DoverC NegBot ;DoverC NegFcrw )=max ( 0.001 ;0.004 ;0.004 ) =0.004≤ 1.0¿
Factor de distribución de carga viva

Estándar de diseño: AASHTO LRFD 8a edición, 2017 Sin revisiones
provisionales
Cada factor de distribución de carga viva
Geometría y materiales: viga exterior derecha
155
ϕf = 1,00 tt = 50 mmn Viga Ixx = 37266666667
mm ^ 4
ϕv = 1,00 bt = 600 mm Sxxbeamtop = 49688889
mm ^ 3
f'cslab = 27,6 MPa fyt = 344,9 MPa Sxxbeambot = 49688889
mm ^ 3
Ecslab = 24864,1 MPa D = 1400 mm
fy = 413,8 MPa tw = 25 mm
bslab = 2073 mm fyw = 344,9 MPa
hslab = 200 mm tb = 50 mm
th = 75 mm bb = 600 mm Arte = 0 mm ^ 2 fyb = 344,9 MPaArb = 0
mm ^ 2 Es = 200016,3 MPa
Crt = 0 mm ¿Está enrollada la viga? - No
Límites de proporción de sección transversal

D 1400
= =56 ≤ 150 OK LRFD eq.
tw 25
6.10.2.1.1-1

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3
Momento de inercia de las bridas

1 3 1 3 4
Brida superior: I yftop = t b = 50× 600 =900000000mm
12 f f 12
1 3 1 3 4
Brida inferior: I yfbot = t f b f = 50 ×600 =900000000 mm
12 12
156
I yftop 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yfbot 900000000
I yfbot 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yftop 900000000

Es 200,016
Ecslab 24,864
Abeam =t t b t +t w D+ t b bb =50 ×600+25 ×1400+50 × 600=95000 mm 2

I xxbeam 37266666667
y cgbeam= = =750 mm
A slab=h slab b slab=200 ×2073=414538 mm2

h slab 200
y cgslab =t b+ D+ t h + =50+1400+75+ =1625 mm
2 2
h beam=t b + D+ t t =50+1400+50=1500 mm
A slab 414538 2
n short 8.04
2

A slab
A beam y cgbeam + y cgslab 95000 ×750+ 414538 ×1625
n Short 8.04
ds = = =1058 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nShort 8.04
2
2 I xxslab A slab
I xxCompShort =I xxbeam + Abeam ( d s − y cgbeam ) + + ( d − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000× ( 1058−750 )
nShort n Short s
157
Módulo de sección a corto plazo basado en acero el ala inferior la sección
compuesta para flexión positiva.
ds 1058
Módulo de sección a corto plazo basado en acero en el ala superior de la

I xxCompShort 63019243159
S xxShortTopPos= = =142,485,555mm 3
t b + D+t t −d s 50+1400+50−1058
I xxCompShort n short 63,019,243,159× 8.04 3
S xxShortSlabTopPos = = =759,722,313 mm
t b + D +t h +h slab−d s 50+1400+75+ 200−1058

Dn=max ( 0 , d s−t b ) =max ( 0,1058−50 )=1008 mm
D n=min ( Dn , D ) =min ( 1008,1400 )=1008 mm
ρ=min 1 ,
( ) (f yw
f yb
=min 1 ,
344.9
344.9 )
=1.00
2 D n t w 2 ×1008 ×25
β= = =1.68
t bbb 50 × 600
12+ β ( 3 ρ− ρ ) 12+1.68 × ( 3× 1.00−1.00 )

3 3
RhPos = = =1.00
12+2 β 12+2× 1.68

Aslab 414538
A beam y cgbeam + y 95000 ×750+ ×1625
n Long cgslab 24.13
ds = = =884 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nLong 24.13
2
2 I xxslab A slab 2
n Long n Long
158
ds 884

t b + D+t t −d s 50+1400+50−884

ds = =
I xxCompNeg =I xxbeam + Abeam ( d s− y cgbeam )2 + Art ( h girder−C rt −d s )2 + Arb ( h girder−C rb−d s )2 =37,266,666,667+9500
Módulo de sección basado en acero en el ala superior para flexión negativa:

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxTopNeg= = =49,688,889 mm
hbeam−d s 1500−750
Módulo de sección basado en acero en el ala inferior para flexión negativa:

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxBotNeg= = =49,688,889 mm
ds 750
La Profundidad de la banda en compresión en rango elástico para momento

negativo:
El Momento de fluencia de sección compuesta:

M D 1=2,366,556 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
(
M ADBot = f yb−
MD1
S xxBeamBot
−
M D2
S xxLongBotPos ) (
2,366,556 −24,331,152
−
49,688,889 54,822,278 )
× 59,580,559=2
(
M ADTop= f yt −
M D1
S xxBeamTop
−
M D2
S xxLongTopPos ) (
2,366,556 −24,331,152
−
49,688,889 78,670,087 )
×142,485,555=
159
M yPos=M D 1+ M D 2 + M ADPos =2,366,556±24,331,152+20,570,297,914=20,548,333,318 Nmm=20548 kN
La Profundidad de cada alma en compresión en el momento de fluencia

positivo para la sección compuesta:
−M D 1 M +M −2,366,556 −24,3
f webTop = ( D− y cgbeam−t b ) − D 2 ADPos ( D−d s−t b ) = × ( 1400−750−50 )−
I xxBeam I xxCompLong 37,266,666,667
MD 1 M +M 2,366,556 −24,331,152+ 20,570,2
f webBot = ( y cgbeam −tb )+ D 2 ADPos ( d s−t b )= × (750−50 ) +
I xxBeam I xxCompLong 37,266,666,667 48462022822
|f webTop| |−198|
DcPos =D =1400.0 × =502mm
|f webTop|+|f webBot| |−198|+|354|

M D 1=2,366,556 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
(
M ADBot = f yb +
M D1
+
M D2
S xxBotNeg = 344.9+
2,366,556 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
×49,688,889=17,113,5
(
M ADTop= f yt +
M D1
+
M D2
S xxTopNeg= 344.9+
2,366,556 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )× 49,688,889=17,113,5
M ADNeg =min ( M ADBot ; M ADTop )=min ( 17,113,529,561; 17,113,529,561 )=17,113,529,561 Nmm
M yNegBot =−M D 1−M D 2+ M ADNegBot =−(2,366,556)−(−24,331,152)+ 17,113,529,561=17,135,494,156 N

negativa:
Resistencia a la flexión: sección compuesta en flexión positiva
160
f fTop= − − − = − − −
AcompPos S xxbeamTop S xxLongTopPos S xxShortTopPos 146531 49688888.9 78,670,087 142,485,5

f fBot = + + + = + + + =
P M CompLongT M CompShortT 11460 −19,972,832 39,443,260

f deck= − − = − − =0.0 M
f l=0.0 MPa
f fTop 0.0
DoverC PosTop = = =0.000
0.95 R hPos f yt 0.95 ×1.00 ×344.9
fl 0.0
f fBot + 0.4+
2 2
DoverC PosBot = = =0.001
0.95 RhPos f yb 0.95 ×1.00 × 344.9
Dado que la sección es compacta en flexión positiva utilizada en construcción

apuntalada se verifique el esfuerzo.
f deck 0.0
DoverC PosDeck = = =0.001
0.6 f '
c
0.6 ×27.6

compuesta en flexión positiva
DoverC Pos =max ( DoverC PosTop ; DoverC PosBot ; DoverC PosDeck )=max ( 0.000; 0.001 ; 0.001 )=0.001≤ 1.0
OK

De acuerdo con la configuración del parámetro de solicitud de diseño, se
asume que la plataforma de concreto es completamente efectiva para flexión
negativa.
P M NonComp M CompLongT M CompShortT −46248 1,893,245 −19,972,832 −41,059
f fTop= − − − = − − −
AcompPos S xxbeamTop S xxLongTopPos S xxShortTopPos 146531 49688888.9 78,670,087 142,485,
P M NonComp M CompLongT M CompShortT −46248 1,893,245 −19,972,832 −41,059,81

f fBot = + + + = + + +
P M CompLongT M CompShortT −46248 −19,972,832 −41,059,818

f deck= − − = − − =0.0 M
f l=0.0 MPa
161
f fTop 0.2
0.95 R hNeg f yt 0.95 ×1.00 ×344.9
fl 0.0
f fBot + │−1.3 │+
2 2
0.95 R hNeg f yb 0.95 × 1.00× 344.9
Profundidad de la banda en compresión en el rango elástico.
−f fBot −(−1.3)
Dc = h beam−t b= × 1500.0−50.0=1264.1 mm
|f fBot|+ f fTop |−1.3|+0.2
pandeo por flexión del alma según 6.10.1.9.
- alma sin refuerzo longitudinal
9 9
k= = =11.04
( ) ( )
2
Dc 1264.1 2
D 1400
( ) ( )
f yw 0.9 E s k 344.9 0.9× 200016.3× 11.04
F crw =min R hNeg f yb ; ; =min 1.00 ×344.9 ; ; =344.9 MPa
( ) ( )
0.7 D
2
0.7 1400
2
tw 25.0
f fBot │−1.3 │
DoverC NegFcrw= = =0.004
F crw 344.9
DoverC¬¿=max ( DoverC NegTop ; DoverC NegBot ;DoverC NegFcrw )=max ( 0.001 ;0.004 ;0.004 ) =0.004≤ 1.0 ¿
OK
‘
Localización Combinación Momento Momento Momento Momento
MNonComp MCompLongT MCompShortT Mu (cero si
neg)
Viga exterior Str-I1 2 -24 2 0

izquierda
Viga interior 1 Str-I4 2 14 2 13
Viga exterior Str-I1 2 -24 2 0

derecha
162
Resumen de las demandas de momentos negativos

pos)
Viga exterior Str-I4 2 -2 -3 -27

izquierda
Viga interior 1 Str-I4 -2 14 0 0
Viga interior 2 Str-I1 -3 23 -2 0
Viga interior 3 Str-I4 -2 14 0 0
Viga exterior Str-I4 2- -26 -3 -27

derecha
Resumen de demandas que controlan el corte D / C

Localización Combinación Cizalla Vu
Viga exterior Str-I1 470 kN

izquierda
Viga interior 1 Str-I1 442 kN

derecha
Geometría y materiales: viga exterior izquierda
163
ϕf = 1,00 tt = 50 mmn Viga Ixx = 37266666667
mm ^ 4
mm ^ 3
mm ^ 3
Ecslab = 24864,1 MPa D = 1400 mm
fy = 413,8 MPa tw = 25 mm
mm ^ 2 Es = 200016,3 MPa

D 1400
= =56 ≤ 150 OK
tw 25

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK
6 6
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK
6 6
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK
Momento de inercia de las bridas
164
1 3 1 3 4
12 12
1 1
Brida inferior: I yfbot = t b3= 50 ×600 3=900000000 mm4
12 f f 12
I yftop 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yfbot 900000000

I yfbot 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yftop 900000000
Propiedades de la sección de plástico

Capacidad de momento plástico para flexión positiva
Según LRFD D6.1, las fuerzas longitudinales se desprecian de manera
conservadora.
Calcular fuerzas en elementos:

'
Ps =0.85 f cslab bslab h slab=0.85× 27.6 ×2073 ×200=9721.0 kN
Pc =f yt bt t t=344.9 ×600 × 50=10345.7 kN
Pw =f yw D t w =344.9× 600 ×50=12069.9 kN
Pt =f yb bb t b=344.9 ×600 ×50=10345.7 kN
Calcule la posición del eje neutro de plástico:

. Pt + P w ≥ Pc + P s=10345.7+12069.9=24139.9 kN ≥10345.7+ 9721.0=20066.7 kN
( )( ) ( )( )
D Pt −P c −Ps 1400 10345.7−10345.7−9721.0
Y= +1 = +1 =136 mm medido
2 Pw 2 12069.9
desde la parte superior de la web
Calcule las distancias desde la fuerza del elemento hasta el eje neutro de
plástico.
hslab 200
ds = +t h+Y = +75+136=311 mm
2 2
tt 50
d c = + Y = +136=161 mm
2 2
165
tb 50
d t = + D−Y = +1400−136=1289 mmn
2 2
(
Pw 2
M pPos = ( Y + ( D−Y )2 ) + ( P s d s+ P c d c + Pt d t ) = 1 12069.9 ( 1362 + ( 1400−136 )2 ) + ( 9721.0× 311+10
2D 1000 2 ×1400
Verifique el requisito de ductilidad. De acuerdo con LRFD , ignore la cadera al
calcular Dt.
D p ≤ 0.42 Dt =¿ 411 ≤ 0.42× 1700=714 OK
La Profundidad del alma en compresión en momento plástico positivo según

LRFD
( ) (
'
D t b bb f yb−t t b t f yt −0.85 f c bslab h slab−f y ( A rt + A rb) 1400 50 ×600 ×344.9−50 ×600 ×344
DcpPos = +1 =
2 f yw t w D 2 344
Capacidad de momento plástico para flexión negativa

Pc =f yb b b t b=344.9 × 600× 50=10345.7 kN
Pw =f yw D t w =344.9× 600 ×50=12069.9 kN
Pt =f yt b t t t =344.9 ×600 ×50=10345.7 kN
Prt =f y Art =413.8 ×0=0.0 kN

Prb =f y A rb =413.8 × 0=0.0 kN
Calcule la posición del eje neutro de plástico :

Dado que el eje neutro de plástico se encuentra en la web .
Pc + Pw ≥ Pt + P rb+ Prt =¿ 10345.7+12069.9=22415.6 kn≥ 10345.7+ 0.0+ 0.0=10345.7 kN
Y=
2 (
D P c −Pt −P rt −Prb
Pw
+1 =
)
2 (
1400 10345.7−10345.7−0.0−0.0
12069.9
+ 1 =700 mm )
medido desde la parte superior de la web
Calcule las distancias del elemento hasta el eje neutro.

d rt =hslab + t h −Crt +Y =200+75−0+700=975 mm
d rb =hslab +t h−C rb + Y =200+75−0+700=975 mm
t 50
d t =Y + t =700+ =725mm
2 2
166
tb 50
d c =D−Y + =1400−700+ =725 mm
2 2
(
Pw 2
M pNeg = ( Y + ( D−Y )2 ) +( Prt d rt + Prb d rb+ P t d t + Pc d c )= 1 12069.9 ( 7002 +( 1400−700 )2 ) + ( 0.0× 97
2D 1000 2 ×1400
D 1400
DcpNeg =
2 f yw t tw D
( f yt t t b t + f yw t w D+ f y ( A rt + A rb )−f yb t b bb ) =
2× 344.9× 25× 1400
( 344.9 ×50 × 600+ 344

Es 200,016
Ecslab 24,864

2
I xxbeam 37266666667
y cgbeam= = =750 mm
2
h slab 200
y cgslab =t b+ D+ t h + =50+1400+75+ =1625 mm
2 2
h beam=t b + D+ t t =50+1400+50=1500 mm
A slab 414538 2
n short 8.04
AcompNeg = A beam+ A rt + A rb =95000+ 0+0=95000 mm2

A slab 414538
A beam y cgbeam + y 95000 ×750+ ×1625
n Short cgslab 8.04
ds = = =1058 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nShort 8.04
2
I xxslab A slab
I xxCompShort =I xxbeam + Abeam ( d s − y cgbeam )2 + + ( d s − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000× ( 1058−750 )
nShort n Short
167
Módulo de sección a corto plazo basado en acero en el ala inferior de la
ds 1058

S xxShortTopPos= = =142,485,555mm 3
t b + D+t t −d s 50+1400+50−1058
Módulo de sección a corto plazo basado en hormigón en la parte superior de la

losa de la sección compuesta para flexión positiva.
I xxCompShort n short 63,019,243,159× 8.04
S xxShortSlabTopPos = = =759,722,313 mm3
t b + D +t h +h slab−d s 50+1400+75+ 200−1058

Según C6.10.1.10.1, el Dn se toma de manera conservadora como la distancia
desde el eje neutro de la sección compuesta a corto plazo hasta la cara interior
del ala inferior.
Dn=max ( 0 , d s−t b ) =max ( 0,1058−50 )=1008 mm
D n=min ( Dn , D ) =min ( 1008,1400 )=1008 mm
ρ=min 1 , ( ) (f yw
f yb
=min 1 ,
344.9
344.9 )
=1.00
2 D n t w 2 ×1008 ×25
β= = =1.68
t bbb 50 × 600
12+ β ( 3 ρ− ρ3 ) 12+1.68 × ( 3× 1.00−1.003 )

RhPos = = =1.00
12+2 β 12+2× 1.68

Centro de gravedad (medido desde abajo) y momento de inercia :
168
Aslab
n Long 24.13
ds = = =884 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nLong 24.13
2
2 I xxslab A slab 2
n Long n Long

ds 884

t b + D+t t −d s 50+1400+50−884

Centro de gravedad (medido desde abajo) y momento de inercia :
ds = =
2 2 2
I xxCompNeg =I xxbeam + Abeam ( d s− y cgbeam ) + Art ( h girder−C rt −d s ) + Arb ( h girder−C rb−d s ) =37,266,666,667+9500
Módulo de sección basado en acero en el ala superior para flexión negativa :

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxTopNeg= = =49,688,889 mm
hbeam−d s 1500−750

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxBotNeg= = =49,688,889 mm
ds 750
Profundidad de la banda en compresión en rango elástico para momento

negativo:
Clasificación de bridas
Esbeltez de la brida superior:
169
F yrTop=Max ( 0.5 f yt , Min ( 0.7 f yt , f yw ) ) =Max ( 0.5 ×344.9 , Min ( 0.7 ×344.9,344 .9 ) )=241.4 MPa
bt 600
λ fTop= = =6.00
2t t 2 ×50
λ pfTop =0.38
√ E
f yt
=0.38
√
200,016
344.9
=9.15
λ rfTop =0.56
√ E
F yrTop
=0.56
√
200,016
241.4
=16.12
Esbeltez del reborde inferior:
F yrBot =Max ( 0.5 f yb , Min ( 0.7 f yb , f yw ) ) =Max ( 0.5 ×344.9 , Min ( 0.7 ×344.9,344 .9 ) )=241.4 MPa
bb 600
λ fBot = = =6.00
2t b 2×50
λ pfBot=0.38
√ E
f yb
=0.38
√
200,016
344.9
=9.15
λ rfBot=0.56
√ E
F yrBot
=0.56
√ 200,016
241.4
=16.12
Coeficiente de pandeo local del ala inferior para secciones construidas según
LRFD A6.3.2-6:
4 4
k cBot=0.35 ≤ ≤0.76=0.35 ≤ ≤ 0.76=0.53
√ D
tw √ 1400
25
Radio de giro efectivo del ala inferior para pandeo lateral por torsión según
LRFD C6.10.8.2.3-1:
h=hbeam−0.5 ( t t + t b ) =1500−0.5× ( 50+50 )=1450 mm
bb 600
r tBot = = =162 mm
√ ( )√ ( )
2 2
h 1 Dcneg t w D 12
1450 1
+ ×
700 ×25 × 1400
12 +
hbeam 3 bb t b h hbeam 1500 3 600× 50 ×1450 ×1500
Momento de fluencia para sección compuesta en flexión positiva:

M D 1=2,366,554 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
170
(
M ADBot = f yb−
MD1
S xxBeamBot
−
M D2
S xxLongBotPos ) (
2,366,554 −24,331,152
−
49,688,889 54,822,278 )× 59,580,559=2
(
M ADTop= f yt −
M D1
S xxBeamTop
−
M D2
S xxLongTopPos ) (
2,366,554 −24,331,152
−
49,688,889 78,670,087 )×142,485,555=
M yPos=M D 1+ M D 2 + M ADPos =2,366,554±24,331,152+20,570,297,916=20,548,333,318 Nmm=20548 kN
Momento de fluencia para sección compuesta en flexión negativa :

M D 1=2,366,554 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
(
M ADBot = f yb +
M D1
+
M D2
S xxBotNeg = 344.9+
2,366,554 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
×49,688,889=17,113,5
(
M ADTop= f yt +
M D1
+
M D2
S xxTopNeg= 344.9+
2,366,554 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
× 49,688,889=17,113,5
M ADNeg =min ( M ADBot ; M ADTop )=min ( 17,113,529,559 ; 17,113,529,559 )=17,113,529,559 Nmm
M yNegBot =−M D 1−M D 2+ M ADNegBot =−(2,366,554 )−(−24,331,152)+17,113,529,559=17,135,494,156 N

negativa:
Factor de reducción de carga web. Según C6.10.1.10.2, RbPos para momento

positivo en secciones compuestas es igual a 1.0. Calcule RbNeg para flexión
negativa según 6.10.1.10.2-3:
λ rw =5.7
√ Es
f yb
=5.7 ×
√200016
344.9
=137.27
2 D cNeg t w 2 ×700.0 ×25

a wc= = =1.17
b b tb 600 × 50
171
(
RbNeg =min 1.0;1−
( awc
1200+300 a wc )( 2 D cNeg
tw )) ( (
− λrw =min 1.0; 1−
1.17
1200+300 ×1.17 )( 2×700.0
25
−137.2
Clasifique la sección para flexión positiva según 6.10.6.2.2:

a) El puente no está torcido (con cuerdas) continuo o curvado horizontalmente
OK
b ¿ max ( f yt ; f yb )=max ( 344.9 ; 344.9 )=344.9 ≤ 482.6 MPa OK
√ √
2 D cpPos 2 ×136 E 200016
c¿ = =10.90 ≤ 3.76 =3.76 =90.55
tw 25 f yt 344.9
OK
D 1400
d¿ = =56.00 ≤150 OK
tw 25
»La sección se clasifica como compacta para flexión positiva
Sección compuesta en flexión negativa: verifique si la sección califica para ser

proporcionada de acuerdo con el Apéndice A6:
a) El puente no está torcido (con cordones) continuo o curvado horizontalmente
OK
b) Los soportes no están sesgados más de 20 grados de lo normal

OK
c ¿ max ( f yt ; f yb ) =max ( 344.9 ; 344.9 )=344.9 ≤ 482.6 MPa

OK
√ √
2 D cNeg 2× 700 E 200016
d¿ = =56.00≤ 5.7 =5.7 =137.27
tw 25 f yb 344.9
OK
1 3 1 3
t b b fb × 50 ×600
I yb 12 12
e¿ = = =1.00 ≥ 0.3
I yt 1 3 1 3
t b × 50 ×600
12 t ft 12
OK
»La sección califica para ser proporcionada de acuerdo con el Apéndice A6.
Resistencia a la flexión: sección compuesta en flexión positiva

Sección compacta: resistencia nominal a la flexión según 6.10.7.1.2
172
since D p=411 mm> 0.1 D t =0.1 ×1725=173mm=¿ M n=M pPos 1.07−0.7
( Dp
Dt) (
=24991.4 × 1.07−0.7 ×
M yPos 20,548,333,318
S xt = = =59585317 mm3
f ybot 344.9
1 1
max ( 0; M u ) + f l S xt max ( 0 ; 0 ) + ×0.0 ×59585317
3 3
DoverC PosMu = = =0.000
ϕf M n 1.00 ×22,570,306,099
Esfuerzos de flexión lateral en bridas con arriostramiento discreto según

6.10.1.6-1
fl 0.0
DoverC Posfl= = =0.000
0.6 f yb 0.6 ×344.9
DoverC Pos =max ( DoverC PosMu ; DoverC Posfl )=max ( 0.000; 0.000 )=0.000 ≤ 1.0
OK
Fractura de sección neta según 6.10.1.8 - Flexión positiva

Tensión de tracción de la brida inferior
(
f buBot =max 0 ;
P
AcompPos
+ + + )
M NonComp M CompLongT M CompShortT
S xxbeambot S xxLongBotPos S xxShortBotPos (
=max 0;
−19389 2,366,554 −24,331
+ +
146531 49688888.9 54,822,2
f buBot 0.0
DoverC FracPosBot = = =0.000 ≤ 1.0
( A
( ) )
min f yb ; 0.84 nBot f ub
A gBot (
min 344.9 ; 0.84 × (
30000
30000 )
× 448.3
)
OK

El reborde inferior está restringido lateralmente en el diafragma de la estación
inferior ubicado en el corte de la sección 1 y en el diafragma de la estación
superior ubicado en el corte de la sección 4. La longitud del reborde inferior
sin arriostrar es Lb = 5,00 m.
El valor del modificador de gradiente de momento especificado en la entrada
de la solicitud de diseño es Cb = 1.00
Clasifique la brida de compresión inferior según 6.10.8.2.2
173
bb 600
λf = = =6.00
2 t b 2 ×50
λ pf =0.38
√ Es
f yb
=0.38
√200016
344.9
=9.15
Resistencia al pandeo local según 6.10.8.2.2

since λf =6.00 ≤ λ pf =9.15 thebottom flange is clasified as compact
F yr =max ( 0.5 f yb ; min ( 0.7 f yb ; f yw ) ) =max ( 0.5 ×344.9 ; min ( 0.7 ×344.9 ; 344.9 ) ) =241.4 MPa
λ rf =0.56
√ Es
F yr
=0.56
√200016
241.4
=16.12
F nc(FLB) =RbNeg RhNeg f yb =1.00 ×1.00 ×344.9=344.9 MPa
pandeo lateral por torsión.
L p=1.0 r tBot
√ Es
f yb √
=1.0 ×162 ×
200016.3
344.9
=3904 mm=3.904 m
Lr =π r tBot
√ Es
F yr
=π ×162 ×
√
200016.3
241.4
=14658 mm=14.658 m
since L b=5.000 ≤ Lr =14.658
( [ (
F nc(LTB)=min ⁡ RbNeg R hNeg f yb ; C b 1− 1−
F yr
RhNeg f yb )( Lb −L p
Lr−L p )] ) (
R bNeg RhNeg f yb =min ⁡ 1.00 ×1.00 ×344.9 ; 1
flexión lateral de la brida inferior fl.

Se Verifique el esfuerzo de flexión lateral fl del ala se puede determinar
directamente a partir del análisis elástico de primer orden según 6.10.1.6-3.
Mu es el valor más grande del momento flector del eje mayor en toda la
longitud sin arriostramiento que causa compresión en el ala inferior.
MyNegBot es el momento de fluencia con respecto al ala inferior en el corte
actual. Ya que
√ √
Cb Rb 1.00 ×1.00
Lb=5.00 m ≤1.2 L p =1.2× 3.90× =117.24 m
Mu 27.4
M yNegBot 17135.5
Controlar la resistencia al pandeo
174
F nc=min ( F nc (FLB ) ;F nc ( LTB) ) =min ( 344.9 ; 334.3 )=334.3 ksi
(
f buBot =min 0 ;
P
AcompNeg
+
S xxBeamBot
+
S xxBotNeg
+
S xxBotNeg
=min 0 ; +
) (
−24,171 2,366,554 −26,489,77
95000 49688889
+
49688889
f l=0.0 MPa (Esfuerzo de flexión lateral del ala inferior en el corte obtenido
directamente del modelo y amplificado para tener en cuenta los efectos de
segundo orden según 6.10.1.6-5 cuando corresponda )
f lPanelMax=0.8 MPa (Esfuerzo de flexión lateral máximo del ala inferior en toda la
longitud sin arriostramiento obtenido directamente del modelo y amplificado
para tener en cuenta los efectos de segundo orden según 6.10.1.6-5 cuando
corresponda)
1 1
f buBot + f lPanelMax −0.8+ ×0.8
3 3
ϕ f F nc 1.00 ×334.3
fl 0.0
DoverC Negfl= = =0.000
0.6 f yb 0.6 ×344.9
Resistencia de la brida superior arriostrada continuamente en tensión según

6.10.8.1.3-1
(
f buTop=max 0 ;
P
A compNeg
−
S xxbeamtop
−
S xxTopNeg
−
S xxTopNeg
=max 0 ;
95000
−
)
49688889
− (
−24,171 2,366,554 −26,489
496888
f buTop 0.3
ϕ f RhNeg f yt 1.00 ×1.00 × 344.9

compuesta en flexión negativa
DoverC ¬¿=max ( DoverC NegBot ; DoverC Negfl ;DoverC NegTop )=max ( 0.003 ;0.000 ;0.001 ) =0.003 ≤1.0 ¿
OK
Fractura de sección neta según 6.10.1.8 - Flexión negativa
175
f buTop 0.3
DoverC FracNegTop = = =0.001≤ 1.0
( A
( ) )
min f yt ; 0.84 nTop f ut
A gTop (
min 344.9 ; 0.84 × (
30000
30000 )
× 448.3
)
OK
Fuerza cortante nominal para el diseño de conectores cortantes según

6.10.10.4.2.
Dado que el corte de la sección se encuentra en un tramo simple, la fuerza
cortante nominal total P se determina a partir de la ecuación. 6.10.10.4.2-1.
P p=min ( 0.85 f 'cslab bslab h slab ; f yw D t w + f yt bt t t + f yb b b t b ) =max ( 0.85 ×27.6 ×2073 ×200 ; 344.9 ×1400 ×25
La long del arco entre un extremo de la viga y un punto adyacente de carga viva.
L p=0.5× Lspan=0.5× 30.000=15.000 m
Lp 15.000
F p=P p =9721.0 × =0.0 kN
R ∞
P= √ P2p + F 2p=√ 9721.02 +0.02 =9721.0 kN
Resistencia al corte según 6.10.9.

Como se define en los parámetros de solicitud de diseño, el panel web no
tiene refuerzo longitudinal. Un panel web se define como una sección de la
web entre diafragmas o soportes adyacentes. La longitud de un su panel de
alma se define como una distancia entre refuerzos transversales adyacentes
o una distancia entre el extremo del panel y el refuerzo transversal adyacente.
Si no hay refuerzos transversales, la longitud del su panel es igual a la
longitud del panel.
La longitud del su panel es d0 = 5000 mm. Esta longitud no satisface los

criterios para paneles de extremos reforzados según 6.10.9.1 y, por lo tanto,
el panel se clasifica como no reforzado. La Resistencia al Corte se evalúa
según 6.10.9.2.
5 5
k =5+ =5+ =5.00 ; use k =5 for unstiffened webs per 6.10 .9.2
( ) ( )
2
d0 5000 2
D 1400
Since
D 1400
tw
=
25
=56.00≤ 1.12
Es k
f yw √
=1.12 ×
200016.3× 5.00
344.9 √=60.31=¿ C=1.0
176
V p=0.58 f yw D t w =0.58 ×344.9 ×1400 ×25 /1000=7000.6 kN
Vu 469.5
DoverC s h ear= = =0.07 ≤1.0
ϕ v CV p 1.00 ×1.00 ×7000.6
OK
4.12.2 Diseño definitivo
Resumen de las demandas de momentos positivos

neg)
Viga exterior Str-I1 2 kN-m -24 kN-m 2 kN-m 0 kN-m

izquierda
Viga interior 1 Str-I4 -2 kN-m 14 kN-m 2 kN-m 13 kN-m
Viga exterior Str-I1 2 kN-m -24 kN-m 2 kN-m 0 kN-m

derecha
Resumen de las demandas de momentos negativos

pos)

izquierda
Viga interior 2 Str-I1 -3 kN-m 23 kN-m -2 kN-m 0 kN-m

derecha
Resumen de demandas que controlan el corte D / C
Localización Combinación Cizalla Vu

izquierda
177

derecha
Geometría y materiales: viga exterior derecha
ϕf = 1,00 tt = 50 mmn Viga Ixx = 37266666667

mm ^ 4
mm ^ 3
mm ^ 3
Ecslab = 24864,1 MPa D = 1400 mm
fy = 413,8 MPa tw = 25 mm
mm ^ 2 Es = 200016,3 MPa
178
D 1400
= =56 ≤ 150 OK LRFD eq.
tw 25
6.10.2.1.1-1
bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3

bf 600
= =6 ≤ 12.0 OK LRFD eq. 6.10.2.2-1
2t f 2 ×50
D 1400
bf ≥ =¿ 600 ≥ =233 OK LRFD eq.
6 6
6.10.2.2-2
t f ≥ 1.1t w =¿ 50 ≥1.1 ×25=28 OK LRFD eq. 6.10.2.2-3
Momento de inercia de las bridas.

1 3 1 3 4
12 12
1 1
Brida inferior: I yfbot = t f b3f = 50 ×600 3=900000000 mm4
12 12
I yftop 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yfbot 900000000
I yfbot 900000000
0.1 ≤ ≤ 10=¿ 0.1 ≤ =1.00 ≤ 10 OK
I yftop 900000000
Propiedades de la sección de plástico

Capacidad de momento plástico para flexión positiva
179
'
Ps =0.85 f cslab bslab h slab=0.85× 27.6 ×2073 ×200=9721.0 kN
Pc =f yt bt t t=344.9 ×600 × 50=10345.7 kN
Pw =f yw D t w =344.9× 600 ×50=12069.9 kN
Pt =f yb bb t b=344.9 ×600 ×50=10345.7 kN

. Pt + P w ≥ Pc + P s=10345.7+12069.9=24139.9 kN ≥10345.7+ 9721.0=20066.7 kN
( D2 )( ) ( )( )
Pt −P c −Ps 1400 10345.7−10345.7−9721.0
Y= +1 = +1 =136 mm medido
Pw 2 12069.9
desde la parte superior de la web
Calcule las distancias desde la fuerza neutro de plástico.
hslab 200
ds = +t h+Y = +75+136=311 mm
2 2
tt 50
d c = + Y = +136=161 mm
2 2
t 50
d t = b + D−Y = +1400−136=1289 mmn
2 2
(
Pw 2
M pPos = ( Y + ( D−Y )2 ) + ( P s d s+ P c d c + Pt d t ) = 1 12069.9 ( 1362 + ( 1400−136 )2 ) + ( 9721.0× 311+10
2D 1000 2 ×1400
Verifique el requisito de ductilidad según. De acuerdo con LRFD C6.10.7.3-1, ignore la
cadera al calcular Dt.
D p ≤ 0.42 Dt =¿ 411 ≤ 0.42× 1700=714 OK
Profundidad del alma
( ) (
'
D t b bb f yb−t t b t f yt −0.85 f c bslab h slab−f y ( A rt + A rb) 1400 50 ×600 ×344.9−50 ×600 ×344
DcpPos = +1 =
2 f yw t w D 2 344

Pc =f yb b b t b=344.9 × 600× 50=10345.7 kN
Pw =f yw D t w =344.9× 600 ×50=12069.9 kN
Pt =f yt b t t t =344.9 ×600 ×50=10345.7 kN
Prt =f y Art =413.8 ×0=0.0 kN
Prb =f y A rb =413.8 × 0=0.0 kN

180
.
Pc + Pw ≥ Pt + P rb+ Prt =¿ 10345.7+12069.9=22415.6 kn≥ 10345.7+ 0.0+ 0.0=10345.7 kN
Y=
2 (
D P c −Pt −P rt −Prb
Pw
+1 =
2 ) (
1400 10345.7−10345.7−0.0−0.0
12069.9
+ 1 =700 mm )
medido desde la parte superior de la web
Calcule las distancias de eje neutro de plástico.
d rt =hslab + t h −Crt +Y =200+75−0+700=975 mm
d rb =hslab +t h−C rb + Y =200+75−0+700=975 mm
t 50
d t =Y + t =700+ =725mm
2 2
tb 50
d c =D−Y + =1400−700+ =725 mm
2 2
(
Pw 2
M pNeg = ( Y + ( D−Y )2 ) +( Prt d rt + Prb d rb+ P t d t + Pc d c )= 1 12069.9 ( 7002 +( 1400−700 )2 ) + ( 0.0× 97
2D 1000 2 ×1400
Profundidad del alma en compresión en momento plástico negativo según LRFD
D6.3.2.
D 1400
DcpNeg =
2 f yw t tw D
( f yt t t b t + f yw t w D+ f y ( A rt + A rb )−f yb t b bb ) =
2× 344.9× 25× 1400
( 344.9 ×50 × 600+ 344

Es 200,016
Ecslab 24,864

2
I xxbeam 37266666667
y cgbeam= = =750 mm
2
h slab 200
y cgslab =t b+ D+ t h + =50+1400+75+ =1625 mm
2 2
h beam=t b + D+ t t =50+1400+50=1500 mm
181
A slab 414538 2
n short 8.04
2

A slab 414538
A beam y cgbeam + y 95000 ×750+ ×1625
n Short cgslab 8.04
ds = = =1058 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nShort 8.04
2
I xxslab A slab
I xxCompShort =I xxbeam + Abeam ( d s − y cgbeam )2 + + ( d − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000× ( 1058−750 )
nShort n Short s
Módulo de sección a corto plazo basado en acero.
S xxShortBotPos= = =59,580,559 mm3
ds 1058

S xxShortTopPos = = =142,485,555mm
t b + D +t t −d s 50+1400+50−1058
Módulo de sección a corto plazo basado en hormigón
I xxCompShort n short 63,019,243,159× 8.04
S xxShortSlabTopPos = = =759,722,313 mm3
t b + D +t h +h slab−d s 50+1400+75+ 200−1058
Según C6.10.1.10.1, el Dn se toma:
Dn=max ( 0 , d s−t b ) =max ( 0,1058−50 )=1008 mm
D n=min ( Dn , D ) =min ( 1008,1400 )=1008 mm
ρ=min 1 ,
( ) (f yw
f yb
=min 1 ,
344.9
344.9
=1.00 )
2 D n t w 2 ×1008 ×25
β= = =1.68
t bbb 50 × 600
182
12+ β ( 3 ρ− ρ3 ) 12+1.68 × ( 3× 1.00−1.003 )
RhPos = = =1.00
12+2 β 12+2× 1.68

Aslab
n Long 24.13
ds = = =884 mm
A slab 414538
A beam + 95000+
nLong 24.13
2
I A
I xxCompLong =I xxbeam + A beam ( d s− y cgbeam ) + xxslab + slab ( d s − y cgslab ) =37,266,666,667+ 95000 × ( 884−750 )2 +
2
n Long n Long
Módulo de sección a largo plazo basado en acero.
S xxLongBotPos= = =54,822,278 mm3
ds 884

S xxLongTopPos = = =78,670,087 mm
t b + D+t t −d s 50+1400+50−884

ds = =
2 2 2
I xxCompNeg =I xxbeam + Abeam ( d s− y cgbeam ) + Art ( h girder−C rt −d s ) + Arb ( h girder−C rb−d s ) =37,266,666,667+9500
Módulo de sección basado en acero en el ala superior para flexión negativa :

I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxTopNeg= = =49,688,889 mm
hbeam−d s 1500−750
183
I xxCompNeg 37,266,666,667 3
S xxBotNeg= = =49,688,889 mm
ds 750
Profundidad de la banda en compresión en rango elástico para momento negativo:
Clasificación de bridas
Esbeltez de la brida superior:
F yrTop=Max ( 0.5 f yt , Min ( 0.7 f yt , f yw ) ) =Max ( 0.5 ×344.9 , Min ( 0.7 ×344.9,344 .9 ) )=241.4 MPa
bt 600
λ fTop= = =6.00
2t t 2 ×50
λ pfTop =0.38
√ E
f yt
=0.38
√
200,016
344.9
=9.15
λ rfTop =0.56
√ E
F yrTop
=0.56
√ 200,016
241.4
=16.12
Esbeltez del reborde inferior:
F yrBot =Max ( 0.5 f yb , Min ( 0.7 f yb , f yw ) ) =Max ( 0.5 ×344.9 , Min ( 0.7 ×344.9,344 .9 ) )=241.4 MPa
bb 600
λ fBot = = =6.00
2t b 2×50
λ pfBot=0.38
√ E
f yb
=0.38
√
200,016
344.9
=9.15
λ rfBot=0.56
√ E
F yrBot
=0.56
√
200,016
241.4
=16.12
Coeficiente de pandeo
4 4
k cBot=0.35 ≤ ≤0.76=0.35 ≤ ≤ 0.76=0.53
√ D
tw √ 1400
25
Radio de giro efectivo del ala inferior para pandeo lateral por torsión según
LRFD C6.10.8.2.3-1:
h=hbeam−0.5 ( t t + t b ) =1500−0.5× ( 50+50 )=1450 mm
184
bb 600
r tBot = = =162 mm
√ ( )√ ( )
2 2
h 1 Dcneg t w D 12
1450 1
+ ×
700 ×25 × 1400
12 +
hbeam 3 bb t b h hbeam 1500 3 600× 50 ×1450 ×1500
Momento de fluencia para sección compuesta en flexión positiva:

M D 1=2,366,556 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
M ADBot = f yb−
( MD1
S xxBeamBot
−
M D2
S xxLongBotPos ) (
2,366,556 −24,331,152
−
49,688,889 54,822,278 )
× 59,580,559=2
M ADTop= f yt −
( M D1
S xxBeamTop
−
M D2
S xxLongTopPos ) (
2,366,556 −24,331,152
−
49,688,889 78,670,087 )
×142,485,555=
M yPos =M D 1+ M D 2 + M ADPos =2,366,556±24,331,152+20,570,297,914=20,548,333,318 Nmm=20548 kN

M D 1=2,366,556 Nmm
M D 2=−24,331,152 Nmm
M ADBot = f yb +
( M D1
+
M D2
S xxBotNeg = 344.9+
2,366,556 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
×49,688,889=17,113,5
M ADTop= f yt +
( M D1
+
M D2
S xxTopNeg= 344.9+
2,366,556 −24,331,152
+
49,688,889 49,688,889 )
× 49,688,889=17,113,5
M ADNeg =min ( M ADBot ; M ADTop )=min ( 17,113,529,561; 17,113,529,561 )=17,113,529,561 Nmm
M yNegBot =−M D 1−M D 2+ M ADNegBot =−(2,366,556)−(−24,331,152)+ 17,113,529,561=17,135,494,156 N

negativa:
185
Factor de reducción de carga web. RbPos para momento positivo en
secciones, mixtas es igual a 1.0. Calcule RbNeg para flexión negativa según
6.10.1.10.2-3:
λ rw =5.7
√ Es
f yb
=5.7 ×
√
200016
344.9
=137.27
2 D cNeg t w 2 ×700.0 ×25

a wc= = =1.17
b b tb 600 × 50
(
RbNeg =min 1.0;1−
( awc
1200+300 a wc )( 2 D cNeg
tw )) ( (
− λrw =min 1.0; 1−
1.17
1200+300 ×1.17 )( 2×700.0
25
−137.2
Clasifique la sección para flexión positiva según 6.10.6.2.2:

OK
b ¿ max ( f yt ; f yb )=max ( 344.9 ; 344.9 )=344.9 ≤ 482.6 MPa OK
√ √
2 D cpPos 2 ×136 E 200016
c¿ = =10.90 ≤ 3.76 =3.76 =90.55
tw 25 f yt 344.9
OK
D 1400
d¿ = =56.00 ≤150 OK
tw 25
»La sección se clasifica como compacta para flexión positiva
Sección compuesta en flexión negativa: verifique si la sección califica para ser

proporcionada de acuerdo con el Apéndice A6:
OK
b) Los soportes no están sesgados más de 20 grados de lo normal
OK
c ¿ max ( f yt ; f yb ) =max ( 344.9 ; 344.9 )=344.9 ≤ 482.6 MPa

OK
√ √
2 DcNeg 2× 700 E 200016
d¿ = =56.00≤ 5.7 =5.7 =137.27
tw 25 f yb 344.9
OK
186
1 3 1 3
t b b fb × 50 ×600
I yb 12 12
e¿ = = =1.00 ≥ 0.3
I yt 1 3 1 3
t b × 50 ×600
12 t ft 12
OK
sección compuesta en flexión positiva

Sección compacta:
since D p=411 mm> 0.1 D t =0.1 ×1725=173mm=¿ M n=M pPos 1.07−0.7

( Dp
Dt) (
=24991.4 × 1.07−0.7 ×
M yPos 20,548,333,318 3
S xt = = =59585317 mm
f ybot 344.9
1 1
max ( 0; M u ) + f l S xt max ( 0 ; 0 ) + ×0.0 ×59585317
3 3
DoverC PosMu = = =0.000
ϕf M n 1.00 ×22,570,306,099
Esfuerzos de flexión lateral.

fl 0.0
DoverC Posfl= = =0.000
0.6 f yb 0.6 ×344.9
DoverC Pos =max ( DoverC PosMu ; DoverC Posfl )=max ( 0.000; 0.000 )=0.000 ≤ 1.0
OK
Fractura de sección neta según 6.10.1.8 - Flexión positiva

Tensión de tracción de la brida inferior
(
f buBot =max 0 ;
P
AcompPos
+ + +
)
S xxbeambot S xxLongBotPos S xxShortBotPos (
=max 0;
−19389 2,366,556 −24,331
+ +
146531 49688888.9 54,822,2
f buBot 0.0
DoverC FracPosBot = = =0.000 ≤ 1.0
( A
( ) )
min f yb ; 0.84 nBot f ub
A gBot (
min 344.9 ; 0.84 × (
30000
30000 )
× 448.3 )
OK

El reborde inferior está restringido lateralmente en el diafragma de la estación
inferior ubicado en el corte de la sección 1 y en el diafragma de la estación
superior ubicado en el corte de la sección 4. La longitud del reborde inferior sin
arriostrar es Lb = 5,00 m.
187
El valor del modificador de momento especificado en la entrada de la solicitud
de diseño es Cb = 1.00
Clasifique la brida de compresión inferior según 6.10.8.2.2

bb 600
λf = = =6.00
2 t b 2 ×50
λ pf =0.38
√ Es
f yb
=0.38
√
200016
344.9
=9.15
Resistencia al pandeo local según 6.10.8.2.2

since λf =6.00 ≤ λ pf =9.15 thebottom flange is clasified as compact
F yr =max ( 0.5 f yb ; min ( 0.7 f yb ; f yw ) ) =max ( 0.5 ×344.9 ; min ( 0.7 ×344.9 ; 344.9 ) ) =241.4 MPa
λ rf =0.56
√ Es
F yr
=0.56
√
200016
241.4
=16.12
F nc(FLB) =RbNeg RhNeg f yb =1.00 ×1.00 ×344.9=344.9 MPa
Resistencia al pandeo lateral
L p=1.0 r tBot
√ Es
f yb
=1.0 ×162 ×
√
200016.3
344.9
=3904 mm=3.904 m
Lr =π r tBot
√ Es
F yr
=π ×162 ×
√
200016.3
241.4
=14658 mm=14.658 m
since L b=5.000 ≤ Lr =14.658
( [ (
F nc(LTB)=min ⁡ RbNeg R hNeg f yb ; C b 1− 1−
F yr
RhNeg f yb )( Lb −L p
Lr−L p )] ) (
R bNeg RhNeg f yb =min ⁡ 1.00 ×1.00 ×344.9 ; 1
Se Verifique si el esfuerzo de flexión lateral fl del ala se puede determinar

directamente a partir del análisis elástico de primer orden según 6.10.1.6-3.
√ √
Cb Rb 1.00 ×1.00
Lb=5.00 m ≤1.2 L p =1.2× 3.90× =117.24 m
Mu 27.4
M yNegBot 17135.5
Controlar la resistencia al pandeo
188
F nc=min ( F nc (FLB ) ;F nc ( LTB) ) =min ( 344.9 ; 334.3 )=334.3 ksi
(
f buBot =min 0 ;
P
AcompNeg
+
S xxBeamBot
+
S xxBotNeg
+
S xxBotNeg
=min 0 ; +
) (
−24,171 2,366,556 −26,489,77
95000 49688889
+
49688889
f l=0.0 MPa (Esfuerzo de flexión lateral del ala inferior en el corte obtenido
directamente del modelo y amplificado para tener en cuenta los efectos de
segundo orden según 6.10.1.6-5 cuando corresponda)
f lPanelMax=0.8 MPa (Esfuerzo de flexión lateral máximo del ala inferior en toda la
longitud sin arriostramiento obtenido directamente del modelo y amplificado
para tener en cuenta los efectos de segundo orden según 6.10.1.6-5 cuando
corresponda)
1 1
f buBot + f lPanelMax −0.8+ ×0.8
3 3
ϕ f F nc 1.00 ×334.3
Esfuerzos de flexión lateral en bridas

fl 0.0
DoverC Negfl = = =0.000
0.6 f yb 0.6 ×344.9
Resistencia de la brida superior arriostrada continuamente en tensión según

6.10.8.1.3-1
(
f buTop=max 0 ;
P
A compNeg
−
S xxbeamtop
−
S xxTopNeg
−
S xxTopNeg
=max 0 ;
95000
−
)
−24,171 2,366,556 −26,489
49688889
− (
496888
f buTop 0.3
ϕ f RhNeg f yt 1.00 ×1.00 × 344.9

compuesta en flexión negativa
DoverC ¬¿=max ( DoverC NegBot ; DoverC Negfl ;DoverC NegTop )=max ( 0.003 ;0.000 ;0.001 ) =0.003 ≤1.0 ¿
OK
Fractura de sección neta según 6.10.1.8 - Flexión negativa

f buTop 0.3
DoverC FracNegTop = = =0.001≤ 1.0
( A
min f yt ; 0.84 nTop f ut
A gTop ( ) ) (
min 344.9 ; 0.84 ×
30000
30000
× 448.3 ( ) )
OK
189
Fuerza cortante nominal para el diseño de conectores cortantes según
6.10.10.4.2.
Dado que el corte de la sección se encuentra en un tramo simple, la fuerza
cortante nominal total P se determina a partir de la ecuación. 6.10.10.4.2-1.
P p=min ( 0.85 f 'cslab bslab h slab ;f yw D t w + f yt bt t t + f yb b b t b ) =max ( 0.85 ×27.6 ×2073 ×200 ;344.9 ×1400 ×25
La longitud del arco entre un extremo de la viga y un punto adyacente de carga

viva positiva máxima asumida como longitud de medio tramo .
L p=0.5× Lspan=0.5× 30.000=15.000 m
Lp 15.000
F p=P p =9721.0 × =0.0 kN
R ∞
P= √ P p + F p=√ 9721.0 +0.0 =9721.0 kN

2 2 2 2
Resistencia al corte según 6.10.9.

Como se define en los parámetros de solicitud de diseño, el panel web no
tiene refuerzo longitudinal. Un panel web se define como una sección de la
web entre diafragmas o soportes adyacentes. La longitud de un su panel de
alma se define como una distancia entre refuerzos transversales adyacentes
o una distancia entre el extremo del panel y el refuerzo transversal adyacente.
Si no hay refuerzos transversales, la longitud del su panel es igual a la
longitud del panel.
La longitud del su panel es d0 = 5000 mm. Esta longitud no satisface los
criterios para paneles de extremos reforzados según 6.10.9.1 y, por lo tanto,
el panel se clasifica como no reforzado. La resistencia al corte se evalúa
según 6.10.9.2.
5 5
k =5+ =5+ =5.00 ; use k =5 for unstiffened webs per 6.10 .9.2
( ) ( )
2 2
d0 5000
D 1400
190
Since
D 1400
tw
=
25
=56.00≤ 1.12
√
Es k
f yw
=1.12 ×
√
200016.3× 5.00
344.9
=60.31=¿ C=1.0
V p=0.58 f yw D t w =0.58 ×344.9 ×1400 ×25 /1000=7000.6 kN
Vu 469.5
DoverC s h ear= = =0.07 ≤1.0
ϕ v CV p 1.00 ×1.00 ×7000.6
OK
5 CAPITULO V: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
5.1 Tipo y Nivel de la Investigación
5.1.1 Diseño de la investigación
La investigación por el nivel de conocimiento corresponde a una
investigación aplicada-descriptiva – Desarrollo tecnológico, en
consecuencia, que busca la resolución de un problema planteado mediante
un análisis, con el fin de servir de base para otros estudios y trabajos a
realizarse, utilizando información relevante en cuanto a la simulación
numérica en el diseño de puentes.
5.1.2 Metodología de la investigación
La metodología de investigación se basa en la principales partes de la
metodología del proyecto de investigación y se realiza un matriz de
consistencia, con el fin de resolver alguna duda y buscar la relación entre
los componentes de esta matriz.
191
5.1.3 Técnicas e instrumentos de la investigación
5.1.3.1 Observación
Permitió observar una demanda promedio en la determinación de
valores máximos en cuanto a cargas vivas y factores de diseño.
a) Equipos dedicados a simulación numérica.
b) Equipos de almacenamiento masivo.
c) Programa ANSYS Inc. 2020
5.2 Diseño del contraste de la hipótesis
Hipótesis de investigación:
 H1: La propuesta de diseño de un puente mixto en los distritos
de Quequeña y Yarabamba en la ciudad de Arequipa será una
alternativa de estructuración en las vías de comunicación
entre ambos distritos.
Hipótesis nula:
 H0: La propuesta de diseño de un puente mixto en los distritos
de Quequeña y Yarabamba en la ciudad de Arequipa no será
una alternativa de estructuración en las vías de comunicación
entre ambos distritos.
5.3 Población o muestra
Para realizar la presente investigación, el Universo estará dado por la
delimitación geográfica del baden de la via de acceso en los distritos de
192
Yarabamba y Quequeña, asimismo se considerarán para efectos de diseño,
esta zona como población de aplicación.
5.3.1 Muestra
Se han de seleccionar todos los datos relevantes previos al diseño civil
del puente de sección mixta
5.3.2 Muestreo
Se seleccionará de acuerdo con el criterio del diseñador (VDI 2222)
193
5.4 Matriz de consistencia
Problema Objetivo Hipótesis Variables Metodología
Problema General: Objetivo general Hipótesis General Variables El tipo de
¿De qué manera Realizar una propuesta de El estudio preliminar sobre una dependientes: investigación es
contribuye la simulación un análisis estructural y el propuesta de un análisis  Esfuerzos de referida al estudio
estructural de un puente de diseño de un puente mixto estructural y el diseño de un tensión, aplicada-
sección mixta para el bajo la norma AASTHO puente mixto bajo la norma compresión y descriptiva –
distrito de Quequeña en el (American Association of AASTHO (American cizalladura Desarrollo
diseño basado en la acción State Highway and Association of State Highway  Deformacione tecnológico, debido
combinada de cargas vivas Transportation Officials) y la and Transportation Officials) y s por tensión, al estudio de un
y muertas? metodología de diseño la metodología de diseño LRFD compresión y caso particular con
LRFD (Load reduction factor (Load reduction factor design) cizalladura la relación directa
Problemas design) para la via de permitirá obtener un diseño útil de variables.
Independientes: acceso Yarabamba- para la via de acceso Variables
1. ¿Cuál es la Quequeña. Yarabamba-Quequeña. Independientes:
respuesta estructural de un Hipótesis Especificas  Material de
194
puente de sección mixta de Objetivos específicos 1. ¿Cuál es la respuesta construcción
acuerdo a un estudio de • Determinar los estructural de un puente mixto  Largo y ancho
esfuerzos y esfuerzos de corte, tracción de acuerdo con un estudio de del puente de
deformaciones? y compresión máximos de esfuerzos de corte, tracción y sección mixta
2. ¿Cuál es la trabajo sujeto a cargas vivas compresión?
respuesta dinámica de un y muertas en el puente 2. ¿Cuál es la respuesta
puente de sección mixta de mixto a diseñar. dinámica de deformación de un
acuerdo a un estudio de • Determinar los puente mixto sujetos a cargas
frecuencias naturales? valores máximos y mínimos bajo la metodología de diseño
de deformación sujetos a LRFD establecida?
cargas bajo la metodología
de diseño LRFD del diseño
de un puente mixto.
195
5.5 Presentación del diseño
Para dar solución a la problemática planteada se proponen la
siguiente propuesta de Viga Losa. La superestructura contiene dos
carriles, veredas laterales y parapeto en los extremos. La
subestructura consta de estribos en los extremos en los cuales la
superestructura se apoya simplemente.
Figura 3.7 Propuesta de solución, vista aérea
196
Figura 3.8 Alternativa de Solución
5.6 Modelos Geométricos
5.6.1 Superestructura
Las dimensiones de la superestructura es 11.10 x 30.00 m
conformada de dos carriles de 3.60m, veredas laterales de
1.80x0.25m y parapeto 0.20x0.90m en los extremos. El tablero es una
estructura de un tramo continuo de apoyado en los pilares
intermedios.
197
Figura 3.9 Superestructura del puente
5.6.2 Subestructura
La subestructura está formada por: estribos tipo contrafuerte
en los extremos.
Figura 3.10 Subestructura del puente

Figura 3.11 Alternativa de Solución
198
Figura 3.12 Estribo tipo contrafuerte
5.7 Descripción de la sección transversal
La superestructura está conformada por vigas exteriores e
interiores tipo T de 0.50x1.50m, que sirve de apoyo de la losa de
0.20m de espesor, estas vigas principales están arriostradas
transversalmente con vigas diafragma interiores de
0.35x1.50x9.46m y exteriores de 0.50x1.50x9.46m. La
superestructura se une monolíticamente a dos pilares intermedios
por medio de una viga cabezal de 2.00x2.00x9.46m.
199
Figura 3.13 Sección transversal del puente de Seccion Mixta
6 CAPITULO VI: ANALISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA

SUPERESTRUCTURA
6.1 ANÁLISIS ESTRUCTURAL
La presente memoria, resume los criterios empleados para el
dimensionamiento de los componentes estructurales, su cálculo y
verificación del nivel de esfuerzos y deformaciones, para los estados
límites usualmente empleados en el diseño de puentes.
200
Figura 4.14 Esquema del puente (a) Perfil; (b) Corte transversal.
6.2 CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS
6.2.1 CARGA PERMANENTE (DC, DW)
Las cargas permanentes son aquellas que permanecen en el
puente durante su vida útil o por un periodo de tiempo extendido.
 Peso específico del concreto armado 2400Kgf/m3.
 Peso específico del concreto simple 2320Kgf/m 3.
 Peso específico del asfalto 2250Kgf/m 3.
201
6.2.2 CARGA TRANSITORIA (LL&IM)
Para el puente, son los “camiones” que producirían un efecto
considerable en su estructura y para los cuales se debe diseñar.
AASHTO ha desarrollado un modelo de carga viva que simula el
efecto extremo para puentes. Este modelo se representa mediante un
vehículo ideal denominado HL-93. Este modelo captura mejor las
cargas vivas en puentes y específicamente sus componentes son los
siguientes:
- Un camión de diseño (32.67Tonf).
- Un tándem de diseño (22.68Tonf).
- Carga de carril igual a (952.4Kgf/m) distribuida transversalmente
en un ancho de 3m.
6.2.2.1 Camión de diseño
Figura 4.15 Camión de diseño
La distancia entre los dos ejes más pesados se toma como
aquella que, estando entre los límites de 4.27m y 9.1m, resulta en los
mayores efectos.
202
6.2.2.2 Tándem de diseño
Figura 4.16 Tandem de diseño
5.1.1.1 Carga de carril
Figura 4.17 Carga principal de carril
6.2.2.3 Carga dinámica permitida IM
Para tomar en cuenta los efectos de amplificación dinámica por
impacto, se empleará los siguientes factores:
Componente IM
Elementos de unión en el tablero
1.75
(Todos los estados límites)
Estado límite de fatiga y fractura 1.15
Otros estados límite 1.33
Tabla 4.22Carga dinámica
Estos factores no se aplican a las cargas peatonales ni a cargas
de carril. De este modo para el análisis del tablero, la carga transitoria,
considerando efecto de impacto (LL+IM), se emplearán las siguientes
combinaciones.
203
Para el estado límite de resistencia y estado límite de servicio se
evaluará el mayor efecto:
 Para región de momento positivo (Un solo tramo)
 1.33 Camión de diseño + Carga de carril
 1.33 Tándem de diseño + Carga de carril
Para evaluar la deflexión por carga viva se evaluará el mayor de
los siguientes efectos:
 1.33 Camión de diseño
 25% de (1.33 Camión de diseño) + Carga de carril.
6.2.3 CARGA DE FRENADO
Se toma como el mayor valor de:
 25% de los pesos por eje del camión o tándem de diseño.
 5% de los pesos por eje del camión o tándem de diseño mas la
carga de carril.
Luego: 0.25(33.2Tonf) = 8.3Tonf (Camión)
0.05(33.2+0.96(27)) =2.96Tonf (Camión más carril)
Considerando dos carriles cargados, se tiene: 8.3(1.2) =9.96Tonf
Se suele asumir que esta fuerza se distribuye igualmente entre
los soportes del tablero o de manera distribuida a lo ancho del carril;
ésta fuerza se aplicará a una altura de 1.80m.
204
BR=9.96/4= 2.49Tonf o 1.4Tonf/m
6.2.4 PRESIÓN DE VIENTO SOBRE ESTRUCTURAS
En ausencia de datos más precisos, la presión de viento de
diseño, se puede determinar cómo:
Para vigas, se tiene una presión básica en barlovento de
0.25Tonf/m2, Asumiendo una velocidad de viento de 100Km/h, se tiene:
0.098Tonf/m2.
Por otro lado, según el manual de diseño, para puentes
normales de viga y losa que tienen una longitud menor a 38m y una
altura máxima de 9m sobre la parte mas baja del terreno, se puede
usar las siguientes cargas:
 0.25Tonf/m2 transversal;
 0.06Tonf/m2 longitudinal;
Ambas fuerzas aplicadas de manera simultánea.
6.2.5 COMBINACIONES DE CARGAS
Las combinaciones de cargas usadas en el análisis y el diseño
de la estructura del tablero son:
1. Resistencia I: 1.25DC+1.5DW+1.75(LL+IM)
2. Resistencia IV: 1.5DC+1.5DW
3. Servicio I: 1.0DC+1.0DW+1.0(LL+IM)
205
4. Fatiga: 0.75(LL+IM)
Donde:
 DC: Carga permanente;
 DW: Carpeta asfáltica;
 LL Carga de móvil;
 IM: Impacto dinámico.
Las combinaciones de cargas usadas en el análisis y el diseño
de los estribos son:
 Estribo con puente:
o Resistencia Ia:
1.25DC+1.5DW+1.35EV+1.50EH+1.75LS
o Resistencia Ib:
0.9DC+0.65DW+1.0EV+1.50EH+1.75(LL+IM) +1.75LS
o Resistencia IIIa: 1.25DC+1.5DW+1.35EV+1.50EH
o Resistencia IIIb: 0.9DC+0.65DW+1.0EV+1.50EH
o Evento Extremo Ia:
1.25DC+1.25DW+1.35EV+0.5(LL+IM) +0.5LS +1.0EQ
o Evento Extremo Ib:
0.9DC+0.65DW+1.0EV+0.5LS+1.0EQ
 Estribo sin puente:
o Resistencia I: 1.50EH+1.75LS+1.75BR+0.50(CR/TU)
o Resistencia III: 1.50EH+1.40WS+0.50(CR/TU)
206
o Evento Extremo Ia: 1.25DC+1.35EV+0.5LS+1.0EQ
o Evento Extremo Ib: 0.9DC+1.0EV+0.5LS+1.0EQ
Donde:
 DC : Carga permanente;
 DW : Carpeta asfáltica;
 IM+LL: Carga móvil proveniente del puente.
 BR : Fuerza de frenado.
 WS : Presión de viento sobre las estructuras.
 EQ : Efectos sísmicos (provenientes del suelo y la
estructura)
 EH y EV : Presión lateral del terreno y presión vertical del
terreno.
 LS : Sobrecarga por carga viva del terreno.
 CR/TU : Deformación del concreto y temperatura
uniforme.
5.1.2 Análisis y diseño estructural del estribo
5.1.2.1 Análisis estructural
Modelo estructural del estribo
El análisis estructural del estribo se realizará con el programa SAP 2000 en
su versión 20, en cual se ingresarán las características mecánicas y
geométricas del estribo, cabe resaltar que este se modelara como un estribo
207
integrado para los dos tableros ver figura El estribo se modelara como
elemento tipo Shell.
Figura 4.18 Modelo estructural del estribo

6.2.5.1 Resultados del análisis
Pantalla del estribo
A continuación, se presentan los esfuerzos generados en la base de la
pantalla del estribo para cada tipo de carga y combinaciones de carga:
resistencia I, evento extremo I y servicio I.
208
Tabla 4.23 Momento flector en la base de la pantalla del estribo
Tabla 4.24 Combinaciones principales Tipo I
Zapata del estribo
Los esfuerzos generados máximos en la zapata para cada tipo de carga y
combinaciones de carga: resistencia I, evento extremo I y servicio I. Cabe
resaltar que los momentos máximos mostrados en la tabla se dan en el
centro de la pantalla entre aleros cuando se trata de una carga vertical y en
los extremos (aleros) en el caso de cargas horizontales como las de empuje
del suelo.
209
Tabla 4.25 Cuadro resumen cargas en la zapata del estribo
Se concluye que la combinación de carga para el diseño por flexión de la
zapata es resistencia I. En las figuras, se muestran los esfuerzos para la
cuantificación del acero paralelo y perpendicular al tráfico respectivamente.
Figura 4.19 Modelo estructural de la zapata del estribo

Aleros del estribo
210
Los aleros extremos del estribo presentan momentos flectores máximos
(están el orden de los 5.5 ton/m) los cuales se muestran en las siguientes
figuras:
Figura 4.20 Modelo estructural de los aleros del estribo

Diseño estructural
Para el diseño de corte y flexión de la pantalla, zapata y aleros del estribo se
usó la metodología AASHTO LRFD 2014 descrita detalladamente en el
capítulo 4.
211
B) Resumen de diseño
A continuación, se muestra el resumen de los diseños por corte y flexión, el
diseño detallado se presenta.
Descripción Pantalla Zapata Aleros
Espesor (cm) 70.00 85.00 25.00
Cortante último (ton/m) 16.6 48.7 5.47
Cortante nominal (ton/m) 62.08 75.38 22.17
Cortante resistente 55.87 67.84 19.95
(ton/m)
Índice DC por corte 0.3 19.95 0.27
Tabla 4.26 Diseño por corte de: Pantalla, zapata y aleros de estribo.
Estado limite (ton*m/m) R-I EE-I
Espesor (cm) 70.00 70.00
Acero requerido (cm2) - 12.02
Acero provisto (cm2) - 13.27
Armadura Diámetro (pulg) - 5/8
dispuesta Separación (cm) - 15.00
Tabla 4.27 Distribución del acero vertical - Pantalla del estribo
Estado limite (ton*m/m) R-I EE-I S-I
Espesor (cm) 85.00 85.00 85.00
Acero requerido (cm2) 18.2 - -
Acero provisto (cm2) 18.94 - -
212
Armadura Diámetro (pulg) ¾ - -
dispuesta Separación (cm) 25 - -
Tabla 4.28 Distribución del acero paralelo al tráfico - Zapata del estribo
Estado limite (ton*m/m) R-I EE-I S-I
Espesor (cm) 25.00 25.00 25.00
Acero requerido (cm2) 7.78 - -
Acero provisto (cm2) 7.96 - -
Armadura Diámetro (pulg) 5/8 - -
dispuesta Separación (cm) 25.00 - -
Tabla 4.29 Distribución del acero vertical – Alero del estribo.
7 CAPITULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 Conclusiones
1. Se realizó el análisis estructural de la Superestructura: Método de
líneas de influencia usando el programa ANSYS Inc. Y SAP 2000,
Tipo barra (Frame) y Area (Shell), obteniendose las siguientes
conclusiones: el orden de magnitud de resultados tanto para el
modelo de líneas de influencia y tipo barra es el mismo, estos dos
modelos comparados con el modelo tipo área son más
conservadores, a la vez es el método que desarrolla el AASHTO
LRFD 2014.
2. Existen diversos criterios de pre-dimensionamiento de la sección
transversal del puente, el adoptado en este trabajo fueron las
recomendaciones americanas de AASHTO LRFD, pero podrían

213
estudiarse otros criterios como los europeos o asiáticos, la idea es
tratar de disminuir en peso y poder sacar el mejor provecho a los
componentes estructurales.
3. La configuración resistente del puentes es del tipo 1 esto quiere
decir que principalmente la superestructura deberá comportarse
elásticamente y es la subestructura (Pilares) los elementos que
deberán entrar en los rangos inelásticos frente a solicitaciones
sísmicas, aunque en el diseño se efectuó un análisis estático no
lineal (Pushover) con ayuda de los software disponibles, solo se
evaluó el comportamiento de la superestructura, sin embargo
podrían realizarme modelos más detallados y hacer análisis más
refinados que involucren tanto a la superestructura como a
subestructura y poder tener una mejor idea de su comportamiento y
como interactúan.
7.2 Recomendaciones
1. Se recomienda que para el análisis estructural de puentes por
lo menos se debería realizar dos modelos para tener un patrón
conocido de comparación de resultados.
2. Para optimizar la sección de tablero se puede plantear
secciones variables con mayor peralte en los apoyos y
disminuir gradualmente hacia el centro de luz del tablero.
Referencias
214
Arcement, G. J. & Schneider, V. R., 1989. Guide for selecting Manning’s
roughness coefficients for natural channels and flood plains. US Geological
Survey, Water-Supply.
Cueva Montufar, D. & Zamata Calcina, W., 2019. "DISEÑO EN CONCRETO

ARMADO DE UN PUENTE DE 60m UBICADO EN LA QUEBRADA LA
PACHA CONEXIÓN ENTRE LA AV. ITALIA Y LA AUTOPISTA LA JOYA EN
EL DISTRITO DE CERRO COLORADO - AREQUIPA.”. Arequipa:
Universidad Nacional de San Agustin.
Cueva Montufar, D. & Zamata Calcina, W., 2019. DISEÑO EN CONCRETO

ARMADO DE UN PUENTE DE 60M UBICADO EN LA QUEBRADA LA
PACHA CONEXION ENTRE LA AV. ITALIA Y LA AUTOPISTA LA JOYA EN
EL DISTRITO DE CERRO COLORADO-AREQIPA. AREQUIPA: UNSA.
Gonzales, C. I. Z. & Lazarte, J. C. H., 2007. Diversas Alternativas de Diseño

del Puente San Martín-Vallecito y Diseño de Defensas Ribereñas. Arequipa:
UNSA.
Mollinedo, M. A. H., 2015. Elaboración de ábacos para el diseño de puentes

tipo losa y viga losa, de concreto armado, basados en la metodologia
AASHTO - LRFD. Arequipa: UNSA.
SENCICO, R. N. D. E.-., 2009. NORMA TECNICA DE EDIFICACION E.090.

Lima: DIGIGRAF CORP. SA.
Toapaxi, J. et al., Febrero 2015. Análisis de la Socavación en Cauces

Naturales. Revista Politécnica, pp. 1-11.
215

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UNIVERSIDAD ANDINA NÉSTOR CÁCERES

ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL DE SECCION MIXTA

DEL PUENTE VIRGEN DE CHAPI - DISTRITO DE

BACH.: CHANCUAÑA TURPO, WILLIAM RENATO

APROBADO POR EL JURADO REVISOR CONFORMADO POR:

PRESIDENTE : Mgtr. Ing. Milthon Quispe Huanca

PRIMER MIEMBRO : Dr. Ing. Victor Julio Huamán Meza

SEGUNDO MIEMBRO : Mgtr. Ing. Arnaldo Yana Torres

ASESOR DE TESIS : Mgtr. Ing. José Antonio Paredes Vera

ser un buen profesional. También parte de mi dedicatoria es a mis profesores y

amigos, con los que me mantuve en contacto durante mi vida universitaria.

Agradezco principalmente a mi Alma Mater, la Universidad Andina Néstor

José Antonio Paredes Vera.

1 CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.............................................21

1.1 Descripción de la Realidad Problemática.....................................................21

1.2 Delimitación del problema............................................................................22

1.3 Justificación del proyecto.............................................................................22

1.4 Ubicación del proyecto.................................................................................23

1.5 Planteamiento del problema.........................................................................24

1.5.1 Problema General..................................................................................26

1.5.2 Problema Especifico...............................................................................26

1.6.1 Objetivo principal....................................................................................26

1.6.2 Objetivos específicos..............................................................................26

1.7.1 Definición de Líneas de influencia..........................................................27

1.7.2 Cargas de Diseño LRFD.........................................................................27

2 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO........................................................................29

2.1 Estudios Técnicos........................................................................................29

2.1.1.2 Estimación del coeficiente de rugosidad de Manning (n).................30

2.1.1.3 Estimación de socavación potencial máxima...................................31

2.1.1.4 Socavación general.........................................................................31

2.1.1.5 Socavación local..............................................................................32

2.1.2 Estudio Topográfico................................................................................33

2.1.2.2 Objetivos y alcances........................................................................33

2.1.2.3 Metodología de trabajo....................................................................34

2.1.2.4 Levantamiento de estructuras existentes........................................35

2.1.2.5 Levantamiento del cauce de rio.......................................................36

2.1.2.6 Trabajo de gabinete.........................................................................37

2.1.3 Estudio Geotécnico................................................................................38

2.1.3.1 Perfil geológico................................................................................38

2.2 Estudio de Trazo y Diseño Vial de los Accesos............................................42

2.2.1 Clasificación de la carretera...................................................................42

2.2.1.1 Normas de Diseño...........................................................................42

2.2.1.2 Clasificación por demanda..............................................................43

2.2.1.3 Clasificación por orografía...............................................................43

2.2.2 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico.........................44

2.2.2.1 Vehículo de diseño..........................................................................44

2.2.2.2 Velocidad de diseño........................................................................47

2.2.3 Diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal......................48

2.2.3.1 Diseño geométrico en planta...........................................................48

2.2.3.2 Diseño geométrico en perfil.............................................................52

3 CAPITULO III: MARCO METODOLÓGICO..........................................................61

3.2 Estados Límite..............................................................................................62

3.2.1 Estado Limite de Servicio.......................................................................63

3.2.2 Estado Limite de Fatiga y Fractura.........................................................63

3.2.3 Estado Limite de Resistencia.................................................................63

3.2.4 Estados Limites correspondientes a Eventos Extremos.........................64

3.5 Importancia Operativa}.................................................................................66

3.6 Seguridad del Trafico...................................................................................66

3.7 Deformaciones y Criterios para la Deflexión.................................................67

3.8 Criterios Opcionales para Relaciones Longitud de Tramo-Profundidad.......68

3.9 Factores de Carga y Combinaciones de Carga............................................69

3.10 Cargas Permanentes: DC, DW, EV..............................................................73

3.11 Sobrecargas Vivas.......................................................................................74