Control Maquinas Electricas

Control de Máquinas Eléctricas
——
Flabio Dario Mirelez Delgado

——
2023-1
Contenido
1 Bienvenida
2 Forma de trabajo
3 Propósito de la unidad de aprendizaje
4 Contenidos de la unidad de aprendizaje
5 Orientación didáctica
6 Evaluación y acreditación
7 Bibliografía
8 Unidad I Control electrónico de motores de corriente continua
Flabio Mirelez UPIIZ CME 1 / 224 Ir a

Bienvenida
Presentación personal.
Expectativas.
Whatsapp (492 893 1018).

Forma de trabajo
Es necesario contar con correo Correo institucional.

Los trabajos serán enviados por correo electrónico
(fmirelezd@ipn.mx).
⋄ Tiempo (fecha de caducidad) y forma.
⋄ Asunto∗ : 5MM1.
⋄ Nomenclatura para nombrar el archivo∗ :
5MM1_Apellido(s)_Nombre(s)_Qué_Numeración.pdf
⋄ Ejemplos válidos∗ :
5MM1_Mirelez_Delgado_Flabio_Dario_Tarea_1.pdf
5MM1_MIRELEZ_FLABIO_DARIO_TAREA_1.pdf
5mm1_mirelez_flabio_tarea_1.pdf
5Mm1_MiReLeZ_DeLgAdO_FlAbIo_TaReA_1.pdf
Retroalimentación a través de OneDrive.
∗
o 5MM2.

Propósito de la unidad de aprendizaje
Implementar esquemas de control de motores eléctricos con base en

las leyes de la conservación de la energía y la teoría de los circuitos
eléctricos.

Contenidos de la unidad de aprendizaje
1. Control electrónico de motores de corriente continua.

1.1. Principios del control de velocidad del motor de CC.
1.1.1. Modelado, variables de estado, función de transferencia y dia-
grama de bloques.
1.1.2. Control de campo.
1.1.3. Control de armadura.
1.1.4. Control de armadura y campo.
1.2. Tipos de controladores.
1.2.1. Controlador de posición y diagrama a bloques.
1.2.2. Controlador de velocidad y diagrama a bloques.
1.2.3. Controlador de par y Observador lineal.
1.2.4. Simulación de los controladores.

Contenidos de la unidad de aprendizaje (cont.)
1.3. Estructuras de los controladores.
1.3.1. Convertidores de potencia.
1.3.2. Monofásicos.
1.3.3. Trifásicos.
1.3.4. Choppers.
1.4. Control de motores CD sin escobillas.
2. Control electrónico de motores de corriente alterna.
2.1. Fundamentos del control de motores de inducción.
2.2. Esquemas de control de arranque.
2.2.1. Arranque, paro e inversión de giro.
2.2.2. Arranque estrella-delta.
2.2.3. Arranque por resistencias y autotransformador.
2.3. Controladores para motores de inducción.
2.3.1. Control del estator.
2.3.2. Control del rotor.
Contenidos de la unidad de aprendizaje (cont.)
2.3.3. Control de frecuencia y control de voltaje-frecuencia.
2.3.4. Control de corriente y control de voltaje-corriente.
2.4. Control de motores síncronos.
2.4.1. Análisis de transitorios.
2.4.2. Control escalar.
2.4.3. Control vectorial.
2.5. Fundamentos de control de generadores.
3. Control discreto de motores eléctricos.
3.1. Fundamentos del control discreto de motores eléctricos.
3.2. Control digital de motores de corriente continua.
3.2.1. Control de posición.
3.2.2. Control de velocidad.
3.2.3. Control de par.
3.3. Control digital de motores de inducción.
3.4. Control digital de motores síncronos.
Orientación didáctica
Esta unidad de aprendizaje se abordará mediante la estrategia de apren-

dizaje orientado a proyectos (POL).
El facilitador aplicará los métodos de enseñanza: analítico, deductivo e
inductivo.
Las técnicas y actividades que auxiliarán a la estrategia seleccionada
serán las siguientes: organizadores gráficos, programación de algoritmos
computacionales, indagación bibliográfica y desarrollo de prácticas.

Evaluación y acreditación
La presente unidad de aprendizaje se evaluará a partir del esquema de

portafolio de evidencias, el cual se conforma de: evaluación diagnóstica,
evaluación formativa, sumativa y rúbricas de autoevaluación, coevalua-
ción y heteroevaluación.
Esta unidad de aprendizaje también se puede acreditar mediante:
⋄ Saberes previamente adquiridos, con base en los criterios estable-
cidos por la Academia.
⋄ En otra unidad académica del IPN u otra institución educativa,
nacional o internacional, externa al IPN, con la cual se tenga con-
venio.

Bibliografía
Bose, B.(2002). Modern power electronics and AC drives (1st Edition),

USA. Prentice Hall. ISBN: 0130167436.
Maloney, T. (2006). Electrónica industrial moderna (5a Edición), Mé-
xico: Pearson Educación. ISBN: 970-26-0669-1.
Rashid, M. (2004). Electrónica de potencia, circuitos, dispositivos y
aplicaciones (3a Edición), México: Prentice Hall/Pearson. ISBN: 970-
26-0532-6.
Vukosavic, S.(2007). Digital control of Electrical Drives (Power Elec-
tronics and Power Systems). (1sl Edition), USA. Springer. ISBN: 978-
0-387-25985-7.
Sul, S. (2011). Control of electric machine drive systems. (1st Edition),
USA. John Wiley & Sons. ISBN: 978-0-470-59079-9.

Unidad I Control electrónico de motores de
corriente continua
1.1. Principios del control de velocidad del motor de CC.

Un motor eléctrico es un sistema cuyo modelo matemático involucra
tanto el análisis de un circuito eléctrico, como el análisis de fuerzas
en el mecanismo.
Tal modelo describe el comportamiento de la velocidad o posición
angular del eje del motor en función de una entrada de voltaje.
Fig. 1: Diagrama de bloques para un motor.

corriente continua (cont.)
1.1.1. Modelado, variables de estado, función de transferencia y diagrama de

bloques.
Modelo eléctrico.- Primeramente hacemos el análisis del modelo eléc-
trico cuyo circuito equivalente se muestra en la Figura 6:
Fig. 2: Circuito equivalente para un motor.

Resolviendo el circuito por mallas:
di(t)
v(t) = Ra ia (t) + La + eb (1)
dt
El voltaje contraelectromotriz se define por:
eb (t) = Kb q̇(t) (2)
Por lo tanto:
di(t)
v(t) = Ra ia (t) + La + Kb q̇(t) (3)
dt

Considerando que el motor es de corriente continua y que la corriente

ia (t) permanece casi constante, entonces:
dia (t)
La ≈0 (4)
dt
Esto permite simplificar el modelo eléctrico del motor a:
v(t) = Ra ia (t) + Kb q̇(t) (5)
Despejando ia (t) para relacionarla más adelante con la fuerza o par

generado por el motor, se tiene que:
1 Kb
ia (t) = v(t) − q̇(t) (6)
Ra Ra

Modelo Mecánico.- El análisis para la parte mecánica se realiza uti-

lizando la segunda ley de Newton:
I q̈(t) = τ (t) − f (q̇) (7)
La expresión que permite relacionar la corriente eléctrica con el par

generado por el motor es:
τ (t) = Ka ia (t) (8)

El modelo mecánico se relaciona con el eléctrico si sustituimos la ecua-
ción (6) en la ecuación (8):
Ka Ka Kb
τ (t) = v(t) − q̇(t) (9)
Ra Ra
Enseguida sustituimos (9) en (7):
Ka Ka Kb
I q̈(t) = v(t) − q̇(t) − f (q̇) (10)
Ra Ra
Reescribiendo (10) se obtiene una ecuación diferencial que describe el
modelo del motor:
Ka Ka Kb
v(t) = I q̈(t) + q̇(t) + f (q̇) (11)
Ra Ra

Tarea.- Investigar los diferentes modelos matemáticos para caracterizar
el fenómeno de la fricción.
Si se considera fricción viscosa:
Ka Ka Kb
v(t) = I q̈(t) + q̇(t) + fv q̇(t) (12)
Ra Ra
Aplicando la transformada de Laplace a (12):
Ka Ka Kb

V (s) = IW (s)s + + fv W (s) (13)
Ra Ra
Donde V (s) = L{v(t)}, W (s) = L{q̇(t)}
La función de transferencia correspondiente es:
a K
W (s)
= Ra (14)
V (s) Is + KRa K b
+ fv
a
Ésta puede simplificarse a:

a K
W (s) d
= IRa = (15)
V (s) s + KIR
a Kb
+ fv s+b
a I
fv
Donde: d = Ka
IRa yb= Ka Kb
IRa + I
Fig. 3: Función de transferencia para un motor en modo velocidad.

Fig. 4: Obtención de una nueva función de transferencia.
Fig. 5: Función de transferencia para un motor en modo posición.

Retomando la ecuación (12)
Ka Ka Kb
v(t) = I q̈(t) + q̇(t) + fv q̇(t)
Ra Ra
El objetivo es identificar cada uno de las siguientes variables en el
diagrama de bloques.
ia (t) = v(t)/Ra Corriente

τ (t) = Ka ia (t) Par
q̈(t) Aceleración
q̇(t) Velocidad
q(t) Posición
Fv (t) = fv q̇(t) Fricción
Eb (t) = Kb q̇(t) Contraelectromotriz
Un procedimiento sencillo consiste en despejar la derivada de mayor

orden:
1 Ka Ka Kb

q̈(t) = v(t) − q̇(t) − fv q̇(t)
I Ra Ra
Enseguida se agrupa de tal manera que se identifique por separado
cada elemento:
1 v(t) Ka

q̈(t) = Ka − (Kb q̇(t)) − fv q̇(t)
I Ra Ra
Entonces se aplica la transformada de Laplace:
1 1 Ka

2
Q(s)s = V (s) Ka − (Kb Q(s)s) − fv Q(s)s
I Ra Ra

1 1 Ka

Q(s)s2 = V (s) Ka − (Kb Q(s)s) − fv Q(s)s
I Ra Ra

1 1 Ka

I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

 
 
1 1 V (s) Ka − Ka (Kb Q(s)s) − fv Q(s)s

Q(s)s2 =

I  Ra
 Ra 

| {z }
Ia (s)

 
 
1 1 V (s) Ka − Ka (Kb Q(s)s) − fv Q(s)s

Q(s)s2 =

I  Ra
 Ra 

| {z }
T (s)

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

2
I Ra Ra

1 1 Ka

I Ra Ra

1 1 Ka

I Ra Ra

1 1 Ka

I Ra Ra

La ecuación (12) también se puede representar en espacio de estados.

Definiciones importantes
Estado. Es el conjunto mínimo de variables del sistema que permiten
con el conocimiento de sus valores iniciales y de la entrada para t ≥
0, determinar el comportamiento del sistema completo en cualquier
tiempo t ≥ 0.
Variables de estado. Son cada una de las variables del sistema que
describen su comportamiento.
Vector de estado. La representación en el espacio de estados es en
forma matricial, en donde las variables que forman el estado se colocan
en un vector x(t) de n renglones y una columna llamado vector de
estado.

Ecuaciones de estado. Los modelos matemáticos se representan me-

diante las siguientes ecuaciones matriciales en función del tiempo:
ẋ(t) = Ax(t) + Bu(t)

y(t) = Cx(t) + Du(t)
Donde x(t) es el vector de estado, ẋ(t) es el vector de las derivadas del

estado, u(t) es el vector de las entradas, y(t) es el vector de la salidas,
A es la matriz de estado, B es la matriz de entrada, C es la matriz de
salida y D es la matriz de transmisión directa.

La representación matricial para un sistema de nésimo orden con una

entrada y una salida es:
ẋ1 0 1 0 · · 0 x1
      0 
 ẋ2   0 0 1 · · 0  x2   0 
· · · · · · · ·   ·
u
=
+ ·
  

 ·  
  · · · · · · 
 ·   
ẋn−1 0 0 0 · · 1 xn−1 ·
ẋn −an −an−1 −an−2 · · −a1 xn 1
x1
 
x2
 ·

y= 1 0 · · 0 + 1 0 · · · 0 u
 

 · 
xn−1
xn

En caso que el sistema de nésimo orden tenga p entradas y q salidas la

representación es:
ẋ1 · ·
   a a12 a1n
 x1
  b b12 b1p
 u 
11 11 1
 ẋ2   a21 a22 · a2n  x2   b21 b22 · b2p   u2 
· = · · · · ·   · · · ·  ·
+ ·
  

 ·   ·
  · · · 
 ·   · · ·  ·



ẋn−1 · · · · xn−1 · · · · up−1
ẋn an1 an2 · ann xn bn1 an2 · anp up
· ·
 y   c c12 c1n
 x1
  d d12 d1p
 u 
1 11 11 1
 y2   c21 c22 · c2n  x2   d21 d22 · d2p   u2 
 ·   · · · · ·   · · · ·  ·
= · + ·
 
 · · · ·  · · · ·  · 
       
yq−1 · · · · xn−1 · · · · up−1
yq cq1 cq2 · cqn xn dq1 dq2 · dqp up

Existen muchas formas de la representación en el espacio de estados

de un sistema y la diferencia está en como se colocan los coeficientes
en las matrices.
Sin embargo para un sistema de nésimo orden, todas las representa-
ciones tienen el mismo número n de variables de estado.

La ecuación (12) es modelo matemático de un motor de corriente con-

tinua, donde q(t) es la posición angular del eje y representa la salida y
v(t) es el voltaje aplicado y representa la entrada.
Para encontrar una representación del motor en el espacio de estados
se hace lo siguiente:
Despejar la variable de mayor orden:
1 Ka Ka Kb

q̈(t) = v(t) − q̇(t) − fv q̇(t)
I Ra Ra
Dado que el modelo del motor para posición es un sistema de segundo
orden con una entrada y una salida, entonces se deben tener dos va-
riables de estado.

Si se determina que las variables de interés son la posición q(t) y la
velocidad q̇(t), entonces las variables de estado son:
x1 = q(t)
x2 = q̇(t) = ẋ1
Ka Ka Kb fv Ka Ka Kb fv
ẋ2 = q̈(t) = IR a
v(t) − IRa + I q̇(t) = IRa u − IRa + I x2
Usando la representación matricial para un sistema de nésimo orden

con una entrada y una salida:
" # " #" # " #
ẋ1 0 1 x1 0
=
Ka Kb fv
+ Ka u
ẋ2 0 − IRa + I x2 IRa
" #
h i x1 h i
y= 1 0 + 0 u
x2

Si lo que interesa es la velocidad en lugar de la posición entonces el

vector de salida C cambia a:
h i
0 1

Motores de CC
Existen tres tipos de motores de CD; shunt, serie y compound. El
motor de imanes permanentes es un caso especial del motor shunt.
“Un conductor que porta corriente experimenta una fuerza que tiende
a moverlo cuando se coloca en un campo magnético”.

Fig. 6: Fuerza que experimentan los conductores de la armadura

en un motor bipolar de corriente continua.

El par promedio que produce un motor es:
Td = Ka Φp Ia (16)
Ka = P Z/2πa
Donde Ka es la constante de máquina, P es el número de polos, Z el

número de conductores, a el número de trayectorias paralelas, Φp es el
flujo por polo e Ia es la corriente de la armadura.
La fuerza contraelectromotriz es:
Ea = Ka Φp ωm (17)
Donde ωm es la velocidad angular de la armadura.

La corriente de la armadura es:
Vs − Ea
Ia = (18)
Ra
“Un motor de CC nunca debe arrancarse a su voltaje especificado”.
Fig. 7: Resistencia variable insertada en serie con el circuito de la armadura durante

el arranque de un motor tipo PM de corriente continua.

La regulación porcentual de la velocidad (RV %) es:
NmnL − Nmpc ωmnL − ωmpc

RV % = × 100 = × 100 (19)
Nmpc ωmpc
Donde NmnL (ωmnL ) es la velocidad sin carga y Nmpc (ωmpc ) es la

velocidad a plena carga.
La potencia de entrada a un motor de CD es eléctrica, y la de salida
es mecánica. La diferencia entre la potencia de entrada y la de salida
es la pérdida de potencia.

Fig. 8: Diagrama de flujo de potencia de un motor de corriente

continua.

Motor serie
Fig. 9: Circuito equivalente de un motor serie con resistencia

variable de arranque.
El flujo por polo puede expresarse como:
Φp = kf Ia (20)

La fuerza contraelectromotriz es:
Ea = Ka kf Ia ωm (21)
El par desarrollado del motor es:
Td = Ka kf Ia2 (22)
De la Figura 9:
Ea = Vs − Ia (Ra + Rs + Rax ) = Vs − Ia R (23)
Sustituyendo la FEM:
V s − Ia R
ωm = (24)
Ka kf Ia
Si se reescribe la fórmula:
Vs
Ia = (25)
Ka kf ωm + R
Entonces el par desarrollado es:
Ka kf Vs2
Td = (26)
[R + Ka kf ωm ]2

Ejemplo: En la Figura 10 se muestra la curva de magnetización de un

motor serie de 10 hp y 220 V a 1, 200 rpm. Los demás parámetros del
motor son Ra = 0.75 Ω, Rs = 0.25 Ω y Pr = 1.04 kW .
⋄ ¿Cuál es la corriente de la armadura cuando el motor entrega su carga
especificada a 1,200 rpm?
⋄ ¿Cuál es la eficiencia del motor a plena carga? ¿Cuál es el número de
vueltas por polo?
⋄ Si la carga se reduce gradualmente, la corriente de la armadura decrece
a 16.67 A.
Calcule a) la nueva velocidad del motor y b) el par impulsor.

Fig. 10: Curva de magnetización de un motor de CD a

1,200 rpm.

Solución:
⋄ Potencia de salida:
Po = 10 × 746 = 7, 460 W
⋄ Potencia desarrollada:
Pd = Po + Pr = 7, 460 + 1, 040 = 8, 500 W
⋄ Resistencia del circuito de la armadura:
R = 0.25 + 0.75 = 1Ω
⋄ Puesto que Pd = Ea Ia = 8, 500 W y Ea = Vs − Ia R, se tiene que
Ea Ia = [Vs − Ia R] Ia
⋄ Al sustituir los valores se obtiene

Ia2 − 220Ia + 8, 500 = 0
Ia = 50 A
⋄ La potencia de entrada es:

Pin = Vs Ia = 220 × 50 = 11, 000 W
Por tanto, η = 11,000
7460
= 0.6782 o 67.82 %
⋄ La fem inducida es Ea = 220 − 50 × 1 = 170 V.
Con base en la curva de magnetización a 1,200 rpm, la fuerza mag-
netomotriz (fmm) del devanado del campo en serie que corresponde a
una fuerza contraelectromotriz de 170V es igual a 150 A · t/ polo.
Luego, las vueltas por polo son
150
Ns = = 3 vueltas/polo
50
⋄ Con carga reducida: Ian = 16.67 A
Ean = 220 − 16.67 × 1 = 203.33 V
⋄ La fmm del devanado en serie es 16.67×3 = 50 A·t/ polo. A partir de

la curva de magnetización se obtiene que la fuerza contraelectromotriz
a 1,200 rpm es de 90 V.
⋄ A fin de obtener una fuerza contraelectromotriz de 203.33 V con la
misma fmm de 50A · t/polo, la nueva velocidad del motor es
203.33
Nmn = × 1, 200 ≈ 2, 711 rpm ◦ ωnn = 283.9 rad/s
90

⋄ La potencia desarrollada a carga reducida es: Pdn = 203.33 × 16.67 =

3, 389.51 W
3389.51
Tdn = = 11.94 N · m
283.9

Motor shunt
⋄ En la Figura 11 se muestra el circuito equivalente de un motor shunt
con una resistencia de arranque en el circuito de la armadura.
Fig. 11: Circuito equivalente de un motor shunt con una resistencia de arranque
en el circuito de la armadura.

⋄ El devanado del campo se conecta directamente a la fuente.

⋄ Si el voltaje de ésta es constante, el flujo que crea el devanado del
campo es constante.
⋄ El par que desarrolla el motor es:
Td = Ka Φp Ia = KIa (27)
⋄ Por tanto, el par que desarrolla un motor shunt es proporcional a la

corriente de la armadura.

⋄ Cuando el motor shunt trabaja con cierta carga, la fuerza contraelec-

tromotriz del motor es:
Ea = Vs − Ia Ra (28)
⋄ Puesto que Ea = Ka Φp ωm , la velocidad angular de operación (velo-

cidad) del motor es:
Vs − Ia Ra
ωm = (29)
Ka Φp

Cuando se incrementa la carga en el motor tienen lugar los cambios

siguientes:
– La corriente de la armadura Ia se incrementa para satisfacer la de-
manda del aumento de carga.
– Aumenta la caída de voltaje a través de la resistencia Ra del circuito
de la armadura.
– Para un voltaje de fuente fija, la fuerza contraelectromotriz Ea dis-
minuye.
– Puesto que el flujo es constante cuando la reacción de la armadura es
despreciable, la disminución en la fuerza contraelectromotriz del motor
se acompaña de un decrecimiento en su velocidad

⋄ La ecuación (29) también puede expresarse como
Ra
ωm = ωmnL − Ia (30)
Ka Φp
donde ωmnL = Vs /Ka Φp es la velocidad del motor sin carga.

“Un motor shunt es básicamente un motor de velocidad constante.”
⋄ Es posible obtener una expresión para el par desarrollado en términos
de la velocidad del motor:
Ka Φp Vs Ka2 Φp 2
Td = − ωm (31)
Ra Ra
“La potencia que desarrolla un motor shunt es máxima cuando su
velocidad es igual a 0.5 ωmnL ”

⋄ La expresión correspondiente para la máxima potencia desarrollada

por la máquina es:
V2
Pdm = s (32)
4Ra

Ejemplo. Un motor shunt de 240 V toma una corriente de 3.5 A

sin carga. La resistencia del circuito de la armadura es de 0.4 Ω y la
resistencia del devanado en derivación del campo es 160 Ω. Cuando el
motor trabaja a plena carga a 2, 400 rpm, requiere 24 A. Determine:
a) su eficiencia a plena carga.
b) el par desarrollado y el par útil.
c) la velocidad sin carga.
d) la regulación porcentual de la velocidad.
Trace el diagrama de flujo de potencia para cada condición de opera-
ción.

Solución.
Condición sin carga:
Corriente del campo shunt: If nL = 240

160 = 1.5 A
Fuerza contraelectromotriz: EanL = 240 − 2 × 0.4 = 239.2 V
Potencia desarrollada: PdnL = 239.2 × 2 = 478.4 W
Pérdida total en el cobre: PconL = 22 × 0.4 + 240 × 1.5 = 361.6 W
Potencia de entrada: PinnL = 240 × 3.5 = 840 W

Sin carga, la pérdida por rotación debe ser igual a la potencia desarro-
llada porque la potencia de salida es igual a cero.
También se supone que la pérdida por rotación permanece constante
para cualquier condición de carga.
Por tanto, Pr = 478.4 W .

Condición de plena carga:
Potencia de entrada: Pinpc = 240 × 24 = 5, 760 W
Corriente de la armadura: Iapc = 24 − 1.5 = 22.5 A
Fuerza contraelectromotriz: Eapc = 240 − 0.4 × 22.5 = 231 V
Potencia desarrollada: Pdpc = 231 × 22.5 = 5, 197.5 W
Potencia de salida: Popc = 5, 197.5 − 478.4 = 4, 719.1 W
Pérdida total en el cobre: Pcopc = 240 × 1.5 + 22.52 × 0.4 = 562.5 W

5760 = 0.8193 u 81.93 %

a) Eficiencia del motor: η = 4719.1
b) El par desarrollado Tdpc y el par útil disponible en el eje Tspc pueden
calcularse como sigue:
2π × 2, 400
ωmpc = = 80π rad/s
60
5, 197.5
Tdpc = = 20.68 N · m
80π
4, 719.1
Tspc = = 18.78 N · m
80π

Fig. 12: Diagramas de flujo de potencia para el ejemplo,

(a) sin carga y (b) con plena carga.

c) Para un flujo constante en la máquina, la fuerza contraelectromotriz

es directamente proporcional a la velocidad del motor.
Los datos indican que la velocidad a plena carga es de 2, 400 rpm.
Por tanto, la velocidad sin carga es:
239.2
NmnL = 2, 400 × ≈ 2, 485 rpm
231
d) La regulación de la velocidad se obtiene con
2, 485 − 2, 400
RV % = × 100 ≈ 3.54 %
2, 400

Motor compound
Es un motor shunt que tiene un devanado de campo en serie.
Si devanado de campo en serie apoya al flujo establecido por el deva-
nado del campo shunt, entonces es un motor compound cumulativo.
Si el flujo del devanado de campo en serie se opone al flujo del deva-
nado del campo shunt, entonces es un motor compound diferencial.
Un motor compound puede conectarse como motor shunt en deriva-
ción corta o como motor shunt en derivación larga.

Fig. 13: Motor compound (a) en derivación corta y

(b) en derivación larga.
Las características de un motor compound son una combinación de

las de un motor shunt y las de un motor serie.
A medida que se incrementa la carga en un motor compound, ocurre

la secuencia de cambios siguiente:
⋄ El flujo total aumenta/disminuye debido al incremento en la corriente
del devanado en serie para un motor compound cumulativo/diferencial.
Φp = Φsh ± kf Ia
⋄ El aumento/disminución en el flujo con un incremento en la corriente

de la armadura ocasiona que el par aumente/disminuya a una tasa más
rápida en un motor compound cumulativo/diferencial que en un motor
shunt.
Td = Ka Ia Φsh ± Ka kf Ia2

⋄ El incremento/disminución del flujo acompañado por el aumento en la

caída de voltaje a través de las resistencias del circuito de la armadura y
del devanado del campo en serie ocasionan que la velocidad del motor
disminuya/aumente con más rapidez que en un motor shunt.
Vs − Ia (Ra + Rs )
ω=
Ka (Φsh ± kf Ia )

Fig. 14: Característica par-corriente de motores shunt, compound cumulativo

y compound diferencial.

Fig. 15: Característica velocidad-corriente de motores shunt, compound cumulativo

y compound diferencial.

En un motor compound diferencial el flujo disminuye con el incremen-

to en la corriente de la armadura.
Existe cierta posibilidad de que un motor compound diferencial al-
cance una velocidad peligrosamente alta conforme el flujo originado
por el devanado del campo en serie se aproxima al flujo creado por el
devanado del campo shunt.

Un motor compound cumulativo tiene una velocidad definida sin car-

ga, de modo que no “se desboca” como un motor serie cuando se
elimina la carga.
También desarrolla un par de arranque elevado cuando la carga se
incrementa de forma súbita. Esto lo hace apropiado para aplicaciones
como trenes de laminación, cízalladoras y troqueladoras; también se
prefiere para aplicaciones como grúas y elevadores.

Ejemplo. El motor shunt del ejemplo anterior se convierte en motor

compound en derivación larga mediante la adición de un devanado de
campo en serie con una resistencia de 0.1 Ω. Hay un cambio de 12.5 %
en el flujo total cuando el motor compound desarrolla el mismo par.
Determine la potencia desarrollada y la velocidad del motor compound
cuando se conecta como a) motor compound cumulativo y b) motor
compound diferencial.

Solución. Sea Φp el flujo por polo en el motor shunt cuando desarrolla

un par de 20.68 N · m a una velocidad de 2, 400 rpm (80π rad/s).
a) Motor compound cumulativo
El flujo total por polo en el motor es Φpc = 1.125Φp . Puesto que el
par desarrollado es proporcional al producto del flujo total en el motor
y la corriente de la armadura.
La corriente, que es la de un motor compound cumulativo en derivación
larga, puede calcularse como:
Ia Φp 22.5
Iac = = = 20 A
Φpc 1.125

Fuerza contraelectromotriz: Eac = 240 − 20(0.4 + 0.1) = 230 V
Potencia desarrollada: Pdc = 230 × 20 = 4, 600 W
Velocidad: ωmc = 4,600

20.68 = 222.437 rad/s o 2, 124 rpm
Un motor compound cumulativo desarrolla el mismo par a velocidad

más baja (2, 124 rpm) que la de un motor shunt (2, 400 rpm).

a) Motor compound diferencial

El flujo total por polo en el motor es Φpd = 0.875Φp .
La corriente de la armadura del motor compound diferencial en deriva-
ción larga puede calcularse como:
Ia Φp 22.5
Iad = = = 25.714 A
Φpd 0.875

Fuerza contraelectromotriz: Ead = 240 − 25.714(0.4 + 0.1) = 227.143 V
Potencia desarrollada: Pdd = 227.143 × 25.714 = 5, 840.755 W
Velocidad: ωmd = 5,840.755

20.68 = 282.435 rad/s o 2, 697 rpm
Un motor compound diferencial desarrolla el mismo par a velocidad

más alta (2, 697 rpm) que la de un motor shunt (2, 400 rpm).

Métodos para el control de la velocidad

Un motor de CC permite modificar su velocidad a cualquier par con-
veniente sin efectuar ningún cambio en su construcción.
Los dos métodos más utilizados para obtener el control de la velocidad
son el de control de la resistencia de la armadura y el control del campo.

1.1.2. Control de armadura.
Con este método, el control de la velocidad se logra insertando una
resistencia Rc en el circuito de la armadura de un motor shunt, serie o
compound.
Fig. 16: Control de la resistencia en la armadura para motores (a) serie,

(b) shunt y (c) compound.

La resistencia adicional en el circuito de la armadura reduce la fuerza

contraelectromotriz en el motor para cualquier corriente de la armadura
que se requiera.
Puesto que el flujo en el motor es constante y el par depende de la
corriente de la armadura, la disminución en la fuerza contraelectromo-
triz da lugar a una caída en la velocidad del motor.
“El método de control de la resistencia de la armadura resulta apropiado
para operar al motor a velocidad más baja que la especificada, al tiempo
que se mantiene el par desarrollado”.

Las desventajas de este método de control de la velocidad son las

siguientes:
Pérdida de potencia considerable en la resistencia de control Rc .
Disminución en la eficiencia del motor.
Deficiente regulación de la velocidad de los motores shunt y com-
pound.

Ejemplo. Un motor shunt de 120 V y 2, 400 rpm tiene una resistencia

de la armadura de 0.4 Ω y una resistencia del campo shunt de 160 Ω.
El motor opera a su velocidad especificada a plena carga y toma
14.75 A.
La corriente sin carga es de 2 A. Si se inserta una resistencia externa
de 3.6 Ω en el circuito de la armadura sin cambio alguno en el par
desarrollado, calcule:
La velocidad del motor.
La pérdida de potencia en la resistencia externa y la eficiencia del
motor.
Suponga que la pérdida por rotación es proporcional a la velocidad.

Solución. La corriente del campo:
If = 120/160 = 0.75 A
De los datos sin carga se tiene:
Ia = 2 − 0.75 = 1.25 A
EanL = 120 − 1.25 × 0.4 = 119.5 V
PdnL = 119.5 × 1.25 = 149.38 W
La potencia desarrollada sin carga explica la pérdida por rotación en el

motor.

De los datos a plena carga se tiene:
Iapc = 14.75 − 0.75 = 14 A

Eapc = 120 − 14 × 0.4 = 114.4 V
Pdpc = 114.4 × 14 = 1, 601.6 W
Nmpc = 2, 400 rpm
Por tanto, la velocidad sin carga es:

119.5
NmnL = × 2, 400 = 2, 507 rpm
114.4
La pérdida por rotación a plena carga:
2, 400
Prpc = × 149.38 = 143 W
2, 507
La potencia de salida es:
Popc = 1, 601.6 − 143 = 1, 458.6 W
La potencia de entrada es:
Pinpc = 120 × 14.75 = 1, 770 W
Luego, la eficiencia es:

1, 458.6
η= = 0.824 u 82.4 %
1, 770

Con una resistencia externa en el circuito de la armadura y ningún

cambio en el par desarrollado:
Ian = Iapc = 14 A
Ean = 120 − 14 × (0.4 + 3.6) = 64 V
Pdn = 64 × 14 = 896 W
64
Nmn = × 2, 400 ≈ 1, 343 rpm
114.4
1, 343
Prn = × 149.38 = 80 W
2, 507

La potencia de salida y la eficiencia son:
Pon = 896 − 80 = 816 W

816
η= = 0.461 o 46.1 %
1770
La pérdida de potencia en la resistencia externa es:
Pc = 142 × 3.6 = 705.6 W
La pérdida porcentual de potencia es:

705.6
× 100 = 39.86 %
1770

De este ejemplo resulta evidente que:

Un porcentaje alto de la potencia que se suministra al motor se pierde
en la resistencia de control.
La eficiencia decrece en forma considerable.
La velocidad se ha reducido a la mitad de su valor especificado.
Tarea. Comprobar de que no hay cambio en el par que desarrolla el
motor.

1.1.3. Control de campo.

Otro procedimiento para controlar la velocidad de un motor de CC
implica el control de la corriente del campo, que a su vez controla el
flujo en el motor.
La corriente en el campo en un motor shunt puede controlarse intro-
duciendo una resistencia externa en serie con el devanado del campo.

Para controlar el flujo en un motor serie, se conecta una resistencia

desviadora para el campo, en paralelo con el devanado del campo en
serie.
Como la velocidad de un motor es inversamente proporcional a su
flujo, una disminución de éste produce un incremento en su velocidad.
“El método de control del flujo permite que un motor opere a una
velocidad más alta que la especificada (nominal)”.

Como el par desarrollado por un motor shunt es proporcional al pro-

ducto de la corriente de la armadura y el flujo por polo, una disminución
del flujo debe acompañarse por el aumento correspondiente en la co-
rriente de la armadura para que el motor entregue el mismo par.
Este método de control de la velocidad resulta insatisfactorio para
motores compound, ya que cualquier disminución del flujo producido
por el devanado del campo shunt se contrarresta por un aumento del
flujo producido por el devanado del campo en serie originado por el
aumento en la corriente de la armadura.

Ejemplo. Si en el motor shunt del ejemplo anterior se introduce una

resistencia externa de 80 Ω en serie con el devanado del campo shunt,
en vez de hacerlo en el circuito de la armadura, calcule:
a) La velocidad del motor.
b) La pérdida de potencia en la resistencia externa.
c) La eficiencia. Suponga que el flujo es proporcional a la raíz cuadrada
de la corriente en el devanado del campo y que el motor desarrolla el
mismo par.

Solución. La nueva corriente en el devanado del campo es:
120
If n = = 0.5 A
160 + 80
Sea Φp el flujo a plena carga con la corriente del campo igual a 0.75 A,
y Φpn el flujo cuando la corriente en el campo es de 0.5 A. El flujo
nuevo en el motor es:
r
0.5
Φpn = Φp = 0.8165Φp
0.75
Para que el par desarrollado sea el mismo, la nueva corriente de la
armadura debe ser:
Φp 1
Ian = Ia = × 14 = 17.15 A
Φpn 0.8165
Luego, la nueva fuerza contraelectromotriz del motor es:
Ean = 120 − 17.15 × 0.4 = 113.14 V
a) Por tanto, la nueva velocidad del motor es:
Φp Ean 113.14 × 2, 400

Nmn = Nm = ≈ 2, 907 rpm
Φpn Ea 0.8165 × 114.4
b) La pérdida de potencia en la resistencia externa es:
Pf x = 0.52 × 80 = 20 W
c) La potencia de entrada es:
Pin = 120 × (17.15 + 0.5) = 2, 118 W

La potencia desarrollada es:
Pdn = 113.14 × 17.15 = 1, 940.35 W
Si se supone que la pérdida por rotación es la misma que para 2, 400 rpm,
la potencia de salida es:
Po = 1, 940.35 − 143 = 1, 797.35 W
Luego:
1, 797.35
η= = 0.849 u 84.9 % (33)
2, 118

1.2. Tipos de controladores

1.2.1. Controlador de posición y diagrama de bloques
Se denomina Servomotor a los motores DC utilizados en los sistemas
de control de posición, también llamados sistemas de seguimiento.
Fig. 17: Sistema de Control de posición.

El objetivo de un Servosistema es controlar la posición de la carga

mecánica de acuerdo con la posición de referencia.
Un par de potenciómetros funcionan como un dispositivo de medición
de error.
En la Figura 17, un operador manipula el potenciómetro de entrada
y determina la posición angular θr (t) del cursor.
La posición angular θr (t) genera a su vez un potencial eléctrico que
es proporcional a dicha posición angular er (t).
El voltaje er (t) alimenta la terminal positiva de un amplificador.
La posición del eje de salida del motor determina la posición angular
θc (t) del cursor del potenciómetro de salida generando un potencial
eléctrico ec (t).

La diferencia entre er (t) y ec (t) es la señal de error e(t).
e(t) = er (t) − ec (t)
A la salida del amplificador se presenta el voltaje ea (t) que se aplica

a la armadura del motor DC:

Si Ka es la ganancia constante del amplificador diferencial, entonces:
ea (t) = ka e(t)
Aplicando la transformada de Laplace:
Ea (s) = ka E(s)

Analizando el motor de DC:
d2 θm (t) dθm (t)

Tm (t) = Jm 2
+ bm
dt dt
dia (t)
ea (t) = Ra ia (t) + La + vb (t)
dt
dθm (t)
vb (t) = kb = kb ωm (t)
dt
Tm (t) = ki ia (t)
Donde:
dθm (t)
= ωm (t)
dt
kb : Constante de fuerza contra-electromotriz.
ki : Constante del par del motor.
Tm : Par del motor.
Jm : Momento de inercia del motor.
vb : Voltaje contra-electromotriz.
θm : Posición del eje del motor.
bm : Coeficiente de fricción viscosa del motor.
Ra : Resistencia de la armadura del motor.
La : Inductancia de la armadura del motor.
Analizando los potenciómetros:
Para el potenciómetro de entrada:
er (t) = kr θr (t)
Para el de salida:
ec (t) = kr θc (t)

Considerando que θc (t) = θL (t), entonces:
ec (t) = kr θL (t)
Recordando que:
e(t) = er (t) − ec (t)
Entonces al sustituir:
e(t) = kr θr (t) − kr θc (t) = kr (θr (t) − θc (t))
Aplicando la transformada de Laplace:
E(s) = kr (θr (s) − θc (s))

Analizando el tren de engranaje:
Se puede apreciar que:

θm (t) n2
=
θL (t) n1

θm (t)Tm (t) = θL (t)TL (t)

Igualando:
θL (t) Tm (t) n1
= =
θm (t) TL (t) n2
Si el interés es el par del motor:
n1
Tm (t) = TL (t)
n2
Si se quiere reflejar la carga JL hacia el eje de entrada del tren de
engranaje y determinar la masa inercial equivalente Jeq .
2
n1

Jeq = Jm + JL
n2

Igual el coeficiente de fricción equivalente se puede reflejar a la flecha

del motor: 2
n1
beq = bm + bL
n2
Analizando el motor y su carga

La dinámica del motor y su carga son:
Considerando que: d2 θm (t) dθm (t)

Tm (t) = Jm 2
+ bm
dt dt
n1 dia (t)
=n ea (t) = Ra ia (t) + La + vb (t)
n2 dt
Jeq = Jm + (n)2 JL ⇒
dθm (t)
vb (t) = kb = kb ωm (t)
beq = bm + (n)2 bL dt
Tm (t) = ki ia (t)
θL (t) = nθm (t)
La función de transferencia directa del motor Gm (s) es:
θm (s) ki
Gm (s) = =
Ea (s) s((La s + Ra )(Jeq s + beq ) + ki kb )

Utilizando la función de transferencia directa del motor y la ecuación

(38):
Por último estableciendo el lazo cerrado:

La función de transferencia total es:

θL (s) G(s)
=
θr (s) 1 + G(s)
Sí R(s) = θr (s) y C(s) = θL (s) entonces:
kr ka ki n
G(s) =
s((La s + Ra )(Jeq s + beq ) + ki kb )

Aplicando la fórmula en lazo cerrado:
kr ka ki n
θL (s) s((La s + Ra )(Jeq s + beq ) + ki kb )
=
θr (s) kr ka ki n
1+
s((La s + Ra )(Jeq s + beq ) + ki kb )
θL (s) kr ka ki n
=
θr (s) s(La s + Ra )(Jeq s + beq ) + ski kb + kr ka ki n
La ecuación anterior es una representación muy práctica de un servo-
sistema.

corriente continua
1.2.2. Controlador de velocidad y diagrama de bloques

La diferencia entre la velocidad actual y la velocidad de referencia se
conoce como error de velocidad.
El controlador debe mantener el error de velocidad en lo mínimo o
bien en cero.
El controlador debe generar el par o fuerza de referencia.
Considerando que el motor tiene una velocidad ω que se controla con:
⋄ La inercia de las partes móviles J.
⋄ El coeficiente de fricción B.
⋄ El par de carga TL .
El cambio de velocidad se da por:
dω
J = Tem − TL − Bω; Tem es el par del motor
dt
Por lo tanto los elementos necesarios para el sistema son:
El par Tem es la fuerza impulsora del sistema.

Su función es hacer que la velocidad real ω siga la referencia ω ∗ en
presencia de perturbaciones y variaciones del par de carga TL .
El par impulsor del sistema debe:

⋄ Compensar los cambios en el par de carga.
⋄ Suprimir los efectos de fricción y otros fenómenos.
⋄ Proporcionar el componente inercial J dω/dt en las fases de aceleración
y frenado.
El par Tref es la entrada al actuador.
El actuador se representa como el bloque WA (s).
Es deseable que el par Tem siga la referencia Tref con precisión y sin
retrasos.
Por lo tanto, la función de transferencia del actuador de par ideal es
WA (s) = 1.

La realimentación de velocidad ωf b se obtiene en la salida del bloque

WM (s).
La señal de realimentación ωf b no es una copia exacta de la velocidad
real ω, debido a:
⋄ Una resolución limitada de algunos sensores de eje.
⋄ A la necesidad de filtrar el ruido y el contenido de alta frecuencia.
⋄ A técnicas específicas de adquisición y/o reconstrucción de señales de
velocidad.
La función de transferencia WM (s) describe el procesamiento de la
señal dentro del sensor del eje y los circuitos asociados.
Si se considera un tacogenerador con escobillas y un filtro paso bajo
RC, la función de transferencia sería WM (s) = 1/(1+sRC) = 1/(1+sτ ).

Cuando las constantes de tiempo de la retroalimentación son conside-

rablemente más pequeñas en comparación con los tiempos de respuesta
de velocidad deseados se pueden despreciar.
Por lo tanto la función WM (s) considerar igual a uno
(ωf b = ω).

En el sistema de control de velocidad se supone Tem = Tref y ωf b =

ω.
El sistema hace uso de un motor de CC excitado por separado que
impulsa una carga inercial J.
Se supone que la corriente de excitación ip y el campo del motor Φp
son constantes.
Por lo tanto, el par es directamente proporcional a la corriente del
inducido ia .
Para el par de accionamiento Tem dado, la corriente del inducido ia
debe ser igual a Tem/km Φp , donde km es la constante de par del motor.

Por esta razón, la referencia de par Tref , derivada del controlador

de velocidad WSC (s), se convierte en la referencia de corriente del
inducido Ia∗ = Tref/km Φp .
El amplificador de potencia que suministra la corriente de armadura
se reduce a una fuente de corriente idealizada y controlable.
En la realidad el amplificador suministra la tensión de inducido uAB
al motor.
La corriente de armadura cambia según
La dia/dt + Ra ia = uAB − ea , donde La y Ra denotan la inductancia y
resistencia de armadura.
ea = km Φp ω representa la fuerza contraelectromotriz.

El controlador de corriente produce el voltaje uAB que compensa ea

y suprime el error ∆i = Ia∗ − ia .
Con ganancias suficientemente altas, el error ∆i tiene valores insigni-
ficantes.
En tales casos, se puede despreciar el impacto de la fuerza electromo-
triz ea sobre la corriente de armadura.
Lo anterior supone un controlador de corriente ideal donde Ia∗ = ia .

1.2.3. Controlador de par y observador lineal

El modelo matemático para un motor de corriente continua contro-
lado por armadura, manteniendo constante la corriente de campo, se
compone de una parte eléctrica y otra mecánica que se enlazan entre
sí.
dia (t)
v(t) = Ra ia (t) + La + ea (t)
dt
Bajo las condiciones expuestas, se genera un par T (t) proporcional a
la corriente de armadura ia (t) por lo que la ecuación anterior se puede
rescribir como:
Ra La dT (t)
v(t) = T (t) + + ea (t) (39)
K K dt

La parte mecánica del modelo supone que el par T (t) se emplea en
vencer la inercia y la fricción de los elementos en rotación, tal como
indica la ecuación (40):
dω(t)
T (t) = Bω(t) + I (40)
dt
Lo que permite escribir (39) como (41):
Ra La dT (t)
v(t) = T (t) + + Ka ω(t) (41)
K K dt
Tomando transformadas de Laplace en las ecuaciones (40) y (41), des-
pejando Ω(s)(Ω(s) = L[ω(t)]) en la transformada de (40), y sustitu-
yendo su valor en la transformada de (41) se establece una relación
en el dominio de Laplace entre la tensión aplicada a la armadura del
motor v(t) y el par producido T (t), tal como aparece en la ecuación

42:
Ra La s Ka

V (s) = + + T (s) (42)
K K (Js + B)
Que puede ser rescrita como la función de transferencia de la ecuación

43:
T (s) K(Js + B)

= (43)
V (s) (Js + B) (La s + Ra ) + KKa
Generalmente la bobina de la armadura La , presenta valores pequeños,

y la expresión anterior puede ser aproximada por otra que representa a
un sistema de primer orden tal como recoge la ecuación 44:

T (s) K(Js + B)

= (44)
V (s) JRa s + (Ra B + KKa )
Por tanto, el par T (t) puede ser observado a través de la medida de

la corriente de armadura ia (t), y controlado mediante la tensión v(t)
aplicada a la armadura.

⋄ El control de modelo interno (IMC) consiste en establecer un contro-

lador robusto para obtener la estabilidad interna del sistema, ante la
presencia de incertidumbres.
⋄ Dinámica no modelada.
⋄ Perturbaciones externas.

Donde Gc es la F.T. del controlador, Gp es la F.T. entre el par T y el

voltaje V , R es un compensador anti-windup:
1
R(s) =
a1 s + a0
a1 y a0 se eligen para situar el polo del compensador en un lugar
adecuado.
El IMC tiene la siguiente estructura:

α + β∆φ
Gsat (s) =
1 − R(s)(α + β∆φ )
La función de transferencia del motor obtenida en (44) va a ser apro-

ximada por el modelo:
ke−θs
Gp (s) ∼
=
τs + 1
La función de transferencia Gp1 (s) que agrupa en serie al motor Gp (s)
y el modelo de saturación Gsat (s) se dividirá en dos partes:
Gp 1(s) = p1m (s)p1A (s)

Donde p1A contiene todos los ceros que tienen parte real positiva, con
sus retardos, y p1m engloba el resto de los polos y ceros de Gp1 (s) ,
tal como se expresa en (45):
p1A (s) = e−θs (45)

k(α + β∆φ )(a1 s + a0 )
p1m (s) =
a1 s + a0 − (α + β∆φ )(τ s + 1)
El controlador de par de modelo interno vendrá dado por:
1
Gc (s) = ! (46)
1
p1m (s) − p1A (s)
f

Donde f es un filtro de orden r con la siguiente forma:
1
f= (47)
(λs + 1)r
Sustituyendo (45) y (47) en (46) se obtiene un polinomio que se puede

igualar con la F.T. de un controlador PID y entonces se determinan los
valores para la ganancia Kp , tiempo integral ti y tiempo derivativo td .

Cuando no se pueden medir variables en un sistema se pueden utilizar

observadores. Un observador lineal se usa para estimar los estados del
sistema.

La planta se puede describir mediante la siguiente ecuación de estado:
sx = ẋ = Ax + Bu
y = Cx
El observador se define como:
sx̂ = x̂˙ = Ax̂ + Bu

ŷ = C x̂
Ambos sistemas tienen la misma entrada y salida, sin embargo sus

dinámicas son diferentes. El error de observación se define como:
E = x − x̂

Si el sistema es estable, después de un tiempo el observador imita al

sistema, si se añade un término proporcional a la ecuación del obser-
vador se corrige el valor estimado.
sx̂ = Ax̂ + Bu + k(y − ŷ)
Y por lo tanto la dinámica del error es:
sE = (A − kC)E


En la figura se pueden apreciar como se conforman la planta y el ob-

servador.
La F.T. del sistema no se afecta por la dinámica del observador.
El observador actúa como un sensor.

1.2.4. Simulación de los controladores
Este tema se aborda en las prácticas 3, 4 y 5.
Para recordar:
En forma básica hay dos maneras de variar la velocidad de funciona-
miento de un motor de cc en derivación:
1) Ajustar el voltaje (y la corriente) aplicado al devanado de campo.
Al aumentar el voltaje del campo, el motor acelera.
2) Ajustar el voltaje (y la corriente) aplicado a la armadura.
Al aumentar el voltaje en la armadura, el motor desacelera.
1.3. Estructuras de los controladores
1.3.1. Convertidores de potencia
Son elementos capaces de alterar las características de la tensión y la
corriente que reciben, transformándola de manera optimizada para los
usos específicos.
Pueden clasificarse según diferentes criterios. Uno de los más utiliza-

dos es según el formato de las energías de entrada y salida.
Básicamente pueden establecerse cuatro grandes grupos:
⋄ Convertidores ca/cc o rectificadores.
⋄ Convertidores cc/cc.
⋄ Convertidores cc/ca o inversores.
⋄ Convertidores ca/ca.

1.3.2. Monofásicos
Fig. 18: Diagrama de un circuito excitador con SCR

de media onda.
La figura 18 muestra un circuito de control de velocidad sencillo, de

media onda, para un motor de cd.
La velocidad del motor se ajusta con el potenciómetro de ajuste, de
25 kΩ.
Al girarlo hacia arriba (el cursor se aleja de la tierra), aumenta la

velocidad del motor.
Debido a que el voltaje de compuerta se vuelve una parte mayor del
voltaje de la línea de ca.
Permitiendo que el voltaje de compuerta a cátodo llegue más tem-
prano en el ciclo al valor del voltaje de disparo del SCR.
Al bajar el potenciómetro de ajuste de velocidad, el voltaje de com-
puerta a tierra se vuelve una parte más pequeña del voltaje de línea.
VGK tarda más en llegar al valor necesario para disparar el SCR.

El sistema tiene la propiedad de tender a estabilizar la velocidad del
motor, aun ante cambios de carga.
Esta propiedad se llama retroalimentación de fuerza contraelectromo-
triz.

Si aumenta el par de carga en el motor, hay una tendencia natural

del motor a desacelerar.
⋄ Provocando que la fuerza contraelectromotriz pueda bajar un poco y
permitir el paso de mayor corriente de armadura.
⋄ La mayor corriente de armadura es el impulso de par de giro que se
necesita para mover la carga más pesada.
Cuando disminuye la fuerza contraelectromotriz, baja el voltaje de
cátodo a tierra (VK ).
Si VK disminuye, el disparo del SCR se efectúa antes porque VG

no tiene que aumentar tanto como antes para hacer que VGK sea
suficientemente grande como para disparar el SCR.
Por consiguiente, un aumento en el par produce en forma automática
una reducción en el ángulo de retardo de disparo y un aumento respec-
tivo en el voltaje y la corriente de armadura.
Esta acción mantiene casi constante la velocidad del motor, aun de
cara a un par de carga variable.
1.3.3. Trifásicos
Para motores de cd mayores que unos 10 hp, un sistema trifásico de
control es mejor que uno monofásico.
El sistema trifásico proporciona más pulsaciones de voltaje de arma-
dura por ciclo de la línea de ca, y por consiguiente proporciona más
flujo promedio en la armadura.
(a) (b)
Fig. 19: Sistema trifásico simple.

Fig. 20: Esquema completo de un sistema excitador trifásico.

La corriente trifásica de
230 V entra en la parte
superior izquierda de la
figura 20.
A través de cada una de
las tres fases se insta-
lan varístores, para pro-
teger los circuitos de
control de estado só-
lido contra transitorios
de alto voltaje.

El voltaje alterno de
230 V que hay entre las
líneas B y C (VBC ) se
rectifica de media onda
con el diodo D1 y se
aplica al devanado de
campo del motor.
El diodo D2 se llama
diodo de marcha libre,
permite que la corriente
del devanado de campo
continúe pasando por
el medio ciclo negativo
del voltaje VBC .

El relevador RFF es un
relevador de descone-
xión de inducido o rele-
vador de falla de cam-
po. Su trabajo es vigi-
lar en forma constante
la corriente en el deva-
nado de campo.
El transformador T1
baja el voltaje de la lí-
nea de 230 V hasta 115
V, para usarlo en el cir-
cuito de arranque y pa-
ro.

Al oprimir el botón
ARRANQUE, se ener-
giza el arrancador M
del motor, mientras
RFF esté energizado.
Los contactos principa-
les de M están en serie
con la armadura misma
del motor.

El motor se detiene
siempre que se desener-
gice la bobina M. Eso
sucederá cuando el bo-
tón PARO sea oprimido
o si se abre el contacto
del relevador RFF.
En el circuito propia-
mente de control de ve-
locidad, SCRA contro-
la la corriente de arma-
dura cuando VAB está
en su medio ciclo posi-
tivo.

El diodo DB conduce
entonces la corriente de
armadura de regreso a
la línea B.
Durante el intervalo en
que VBC energiza la
armadura, la corriente
de armadura pasa por
SCRB y DC .

Cuando VCA energiza

la armadura, la corrien-
te pasa por SCRC y
DA .
Los circuitos de disparo
A, B y C son idénticos.

1.3.4. Choppers
Los motores grandes de CD se controlan mejor con tiristores de gran
potencia.
En cambio, los motores de CD de imán permanente, de pequeños a
medianos, y algunos motores de CD sin escobillas, se controlan bien
mediante transistores de conmutación conectados en serie, y operados
con el sistema de modulación por ancho de pulso o duración de impul-
sos.

Fig. 21: Organización básica de un sistema de control de potencia por modulación de

ancho de pulso.

Hay tres partes esenciales en cualquier modulación por ancho de pulso:

1) Un generador de ondas en rampa, que en general funciona a frecuencia
constante.
2) Un comparador, para detectar cuándo el voltaje de rampa ha rebasado
el voltaje de la señal de control.
3) Un dispositivo electrónico que conecta la corriente al motor, en el
momento en que el comparador detecta el punto crítico en la onda en
rampa.

Fig. 22: Forma en que trabaja un sistema de modulación

por ancho de pulso.

Con un valor pequeño del voltaje de control, el ciclo de trabajo de la

carga es pequeño (el pulso es angosto).
Con un valor mayor de VControl el ciclo de trabajo de la carga es mayor
(el pulso es más ancho).
Al igual que un SCR, un transistor modulado por ancho de pulso
está ya sea totalmente cerrado, saturado, o bien totalmente abierto,
desactivado.

Cuando está activado, su corriente es grande, pero su voltaje en ter-

minales es casi cero, por lo que su consumo interno de potencia es casi
cero.
Cuando está abierto, su caída de voltaje en terminales es grande, pero
su corriente es cero, en esencia.
Como el dispositivo de control consume una potencia casi cero, toda la
potencia que se consume del suministro de corriente directa se entrega
al motor.

1.4. Control de motores CD sin escobillas

Son motores de CD conmutados electrónicamente (Al igual que los
motores a pasos).
Se distinguen por su mecanismo sensor de posición.
No avanzará a la siguiente posición hasta que el controlador de
secuencia lo indique.
Puede funcionar en rotación continua.

El devanado A está en la parte

superior del polo A.
El devanado se conecta en la
unión de los transistores QAN
(PNP) y QAS (NPN).
Al activarse la secuencia QAN
el polo A resulta “Norte”.
Si se activa QAS se invierte la
corriente en el devanado y A re-
sulta un polo sur magnético.

Tabla 1: Secuencia de conmutación.

Renglón
→ CW=Reloj
Polos del estator
número A B C D
1 N FUERA S FUERA ↑
2 N S S N ↗
3 FUERA S FUERA N →
CCW=Contrarreloj ←
4 S S N N ↘
5 S FUERA N FUERA ↓
6 S N N S ↙
7 FUERA N FUERA S ←
8 N N S S ↖
1 N FUERA S FUERA ↑

Los sensores de efecto Hall se en-
cuentran en la parte trasera del
motor.
El sensor HDvert detecta cuando
la flecha del eje se aproxima a la
vertical.
El sensor HDhoriz detecta cuando
la flecha del eje se aproxima a la
horizontal.
Los sensores de efecto Hall produ-
cen diferentes polaridades según se
aproxime un polo norte o sur.
El controlador de secuencia recibe
la posición del rotor cada 90◦ .

Unidad II Control electrónico de motores de
corriente alterna
2.1. Fundamentos del control de motores de inducción

Los motores de corriente continua se les conoce como de doble
alimentación.
Un motor de inducción es un motor con una sola alimentación.
No requiere de un conmutador, anillos rozantes o escobillas.
Un motor de inducción es un motor robusto, confiable y práctica-
mente libre de mantenimiento.
Un motor de inducción tiene una eficiencia relativamente alta.
Un motor de inducción es un transformador rotatorio en el que el
devanado secundario recibe energía por inducción mientras gira.
Hay dos tipos básicos de motores de inducción: monofásicos y poli-
fásicos.

corriente alterna (cont.)
Principio de operación.
Cuando el devanado del estator de un motor de inducción trifásico
se conecta a una fuente de potencia trifásica, produce un campo
magnético que
a) Es de magnitud constante.
b) Gira alrededor de la periferia del rotor a la velocidad síncrona.
Si f es la frecuencia de la corriente en el devanado del estator y P
es el número de polos, la velocidad síncrona del campo rotatorio es:
120f 4πf
Ns = en rpm, ωs = en radianes por segundo.
P P

Sea Nm (o ωm ) la velocidad del rotor con cierta carga. Respecto al

motor, el campo rotatorio se mueve hacia delante con una velocidad
relativa de
Nr = Ns − Nm o ωr = ωs − ωm
La velocidad relativa también se llama velocidad de deslizamiento.
Es práctica común expresar la velocidad de deslizamiento en tér-
minos del deslizamiento (s), que es la razón de la velocidad de
deslizamiento a la velocidad síncrona.
Nr ωr Ns − Nm ωs − ωm
s= = os= =
Ns ωs Ns ωs
Cuando el rotor se encuentra estacionario, el deslizamiento por uni-
dad es 1.

La frecuencia de la fem inducida en el devanado del rotor es la

misma que la del campo rotatorio.
Cuando el rotor gira, la causante de la fem inducida en sus devana-
dos es la velocidad relativa del rotor Nr (o ωr ).
La frecuencia de la fem inducida en el rotor es:
P Nr P (Ns − Nm ) P Ns Ns − Nm

fr = = = = sf
120 120 120 Ns
En la inmovilidad, el deslizamiento es 1 y la frecuencia del rotor es
la misma que la del campo rotatorio.
La frecuencia del rotor decrece con la disminución del deslizamiento.
Un motor de inducción generalmente opera con bajo deslizamiento,
por lo que la frecuencia de la fem inducida en el rotor es baja.

Ejemplo
Un motor de inducción trifásico, tetrapolar, de 208 V y 60 Hz trabaja
a plena carga con una velocidad de 1,755 rpm. Calcule
a) su velocidad síncrona.
b) el deslizamiento.
c) la frecuencia del rotor.

Solución
a) La velocidad síncrona del motor de inducción es:
120 × 60
Ns = = 1, 800 rpm
4
b) A plena carga, el deslizamiento es:
1, 800 − 1, 775
s= = 0.025 o 2.5 %
1, 800
c) La frecuencia del rotor a plena carga es:
fr = 0.025 × 60 = 1.5 Hz

2.2. Esquemas de control de arranque
2.2.1. Arranque, paro e inversión de giro
El arranque significa que el motor comience a impulsar la carga a la
cual está acoplado y también su inserción en la instalación eléctrica.
La corriente absorbida en el instante del arranque, llega a alcanzar
valores de hasta 7 veces la corriente nominal.
Se recomienda efectuar el arranque del motor a tensión reducida.
⋄ Aplicar una tensión menor que la nominal, al estator del motor.
⋄ Aumentar la resistencia del circuito del rotor.
El arranque, paro e inversión de giro de un motor puede realizarse de
forma manual y de forma automática.
Un circuito de arranque, paro e inversión de giro de un motor puede
realizarse con contactores de potencia, contactores auxiliares, tempo-
rizadores, guardamotores, etc.
Inversión de giro manual
Fig. 23: Circuito de control para el arranque, paro e inversión de giro de un motor.

Inversión de giro automática
Fig. 24: Circuito de control para el arranque, paro e inversión de giro de un motor.

2.2.2. Arranque estrella-delta

Se reduce la corriente del arranque al alimentar a una tensión menor.
La intensidad baja a una tercera parte de la que se produciría en un
arranque directo.
En motores de media potencia este esquema no aplica.
El par de arranque se reduce a menos de la mitad.
Otro inconveniente es el corte de tensión que se produce al pasar de
estrella a triángulo.

Fig. 25: Circuito de control para el arranque estrella-delta de un motor.

2.2.3. Arranque por resistencias y autotransformador

El uso de resistencias estatóricas es para reducir la intensidad en la
alimentación del motor.
Por lo general los autotransformadores se equipan con tomas para el
55 %, 65 % y 80 % de la tensión de línea.
El número de puntos de arranque depende de la potencia del motor
y de las características de la máquina accionada.
No se producen cortes de tensión en la alimentación del motor.

Fig. 26: Circuito de control para el arranque con resistencias.

Fig. 27: Circuito de control para el arranque con autotransformador.

2.3. Controladores para motores de inducción

Para obtener una operación estable, la velocidad de un motor de
inducción debe ser mayor que la velocidad a la que desarrolla el par
máximo.
El deslizamiento a plena carga debe ser menor que el deslizamiento
crítico.
Para un motor de inducción con rotor de baja resistencia, el desli-
zamiento crítico generalmente es menor de 10 %.
Para este motor, la regulación de la velocidad puede encontrarse
dentro de 5 %.
Para todo fin práctico, es posible referirse a un motor de inducción
de resistencia baja como un motor de velocidad constante.
Por tanto, se deben proyectar algunos métodos a fin de variar su
velocidad de operación.

2.3.1. Control del estator

El par desarrollado por el motor es proporcional al cuadrado del voltaje
aplicado.
La reducción o el aumento en la velocidad de operación de un motor
de inducción se logra por medio de la disminución o incremento en el
voltaje aplicado.
Las características velocidad-par de dos valores del voltaje aplicado se
describen en la figura 28.
Este método es muy práctico, pero su alcance es limitado, ya que
para lograr un cambio apreciable en la velocidad se requiere un cambio
relativamente grande en el voltaje aplicado.

Fig. 28: Característica velocidad-par como función del voltaje de suministro.

2.3.2. Control del rotor

Este método de control de velocidad es apropiado únicamente para
motores de inducción de rotor devanado.
La velocidad de operación del motor puede reducirse agregando una
resistencia externa en el circuito del rotor.
Sin embargo, el aumento en la resistencia del rotor ocasiona:
a) Aumento en la pérdida en el cobre del rotor.
b) Aumento en la temperatura de operación del motor.
c) reducción en la eficiencia del motor.
Debido a las desventajas indicadas, este método de control de la
velocidad sólo puede usarse durante periodos breves.

2.3.3. Control de frecuencia y control de voltaje-frecuencia

La velocidad de operación de un motor de inducción puede incremen-
tarse o disminuirse aumentando o reduciendo la frecuencia de la fuente
del voltaje aplicado.
Este método permite obtener una amplia variación en la velocidad de
trabajo de un motor de inducción.
La única exigencia es que debe disponerse de un suministro con fre-
cuencia variable.

Para mantener constante la densidad del flujo y de ese modo desarro-

llar el par máximo, el voltaje aplicado debe variar en proporción directa
a la frecuencia.
Esto se debe a que la fem inducida en el devanado del estator es
directamente proporcional a la frecuencia.
En la figura 29 se presentan las características velocidad-par de un
motor de inducción a cuatro frecuencias.
En cada frecuencia, el motor opera a una velocidad en la que la línea
de carga interseca la característica velocidad-par para esa frecuencia.

Fig. 29: Característica velocidad-par para distintas frecuencias y valores ajustados de

voltaje.

2.3.4. Control de corriente y control de voltaje-corriente

La velocidad de un motor de inducción con rotor devanado también
puede cambiarse introduciendo una fem en el circuito del rotor.
Para que opere en forma adecuada, la frecuencia de la fem que se
introduce debe ser igual a la frecuencia del rotor.
No hay ninguna restricción en la fase de la fem introducida.
Si la fem que se introduce está en fase con la fem inducida en el rotor,
la corriente de este último aumenta. En tal caso, el circuito del rotor
se manifiesta corno si tuviera resistencia baja.

Por otro lado, si la fem introducida está en fase opuesta con la fem
inducida en el circuito del rotor, la corriente de éste disminuye.
La disminución de la corriente en el rotor es análoga al aumento de
su resistencia. Así, el cambio de la fase del voltaje que se introduce va
acompañado del cambio en la velocidad de operación del motor.
También se puede lograr un control adicional de la velocidad variando
la magnitud de la fem introducida.

Fig. 30: Circuito equivalente de un motor de inducción con alimentación externa al

circuito del rotor.

2.4. Control de motores síncronos
Un motor síncrono funciona en condiciones de estado estable a una
velocidad fija llamada velocidad síncrona.
La velocidad síncrona sólo depende de:
a) La frecuencia del voltaje aplicado. ·
b) El número de polos en la máquina.
Si el par de carga excede el par máximo que puede desarrollar el
motor, éste sencillamente se detiene y el par promedio desarrollado
es igual a cero.
Un motor síncrono no tiene la característica inherente de autoarran-
que.
Debe ser impulsado casi a su velocidad síncrona con algún medio
auxiliar antes de que pueda sincronizarse a la red de suministro.
Un motor síncrono puede ser monofásico o polifásico.
2.4.1. Análisis de transitorios

El rotor del motor síncrono tiene un devanado del campo que produce
el flujo constante en el motor.
Suponga que el rotor se encuentra inmóvil y el devanado del campo
se excita para producir polos alternos en su periferia.
El campo rotatorio que crea la armadura es como si dos imanes giraran
a velocidad constante justo por encima de los polos del rotor.
Cuando el polo sur del campo rotatorio está justo arriba del polo norte
del rotor, la fuerza de atracción entre ellos tiende a mover el rotor en
dirección del campo rotatorio.
Debido a la considerable masa del rotor, transcurre cierto tiempo antes
de que comience a moverse, pero para entonces el campo rotatorio ha
invertido su polaridad.

En ese momento la fuerza de repulsión entre los dos polos de igual

polaridad tiende a mover el rotor en dirección opuesta.
A medida que el rotor trata de girar en la dirección opuesta, el campo
rotatorio ha invertido su polaridad una vez más.
Por tanto, cada polo en el rotor recibe la acción de la fuerza que se
invierte rápidamente, con igual magnitud en ambas direcciones.
El par promedio que desarrolla el rotor en tales condiciones es igual a
cero.
Por tanto, un motor síncrono no puede arrancar por sí mismo.
Para que un motor síncrono arranque por sí solo se coloca un devanado
adicional en las caras polares conocido como devanado amortiguador
o devanado de inducción.

2.4.2. Control escalar
El método más simple de con-
trol escalar para un motor sín-
crono es el control de veloci-
dad voltaje/frecuencia mostra-
do en la Figura 31.
La entrada es una velocidad
deseada ωe∗ .
Fig. 31: Control de velocidad voltaje/frecuencia

en lazo abierto para un motor síncrono.
2.4.2. Control escalar
El voltaje de fase Vs∗ se gene-
ra en el bloque FG que es un
generador de funciones.
El voltaje se mantiene pro-
porcional a la frecuencia para
mantener el flujo en el motor.
El bloque DB es un freno di-
námico que ayuda a la regene-
ración eléctrica en la desacele-
ración del motor.
Fig. 31: Control de velocidad voltaje/frecuencia

en lazo abierto para un motor síncrono.
2.4.3. Control vectorial

Permite la operación del motor en todo el rango de la velocidad.
Se basa en la orientación del campo magnético en ejes de referencia
rotatorios.
Permite desacoplar el flujo magnético del rotor del par electromagné-
tico.
El comportamiento dinámico del motor es semejante al de una má-
quina de corriente continua.
En el control vectorial existen dos métodos:
Métodos directos de orientación de campo. Emplean sensores de
flujo o modelos para calcular la magnitud y posición del vector de flujo
del rotor.
Métodos indirectos. Emplean la velocidad de deslizamiento para ob-
tener la posición del flujo del rotor y realizar su orientación.

2.5. Fundamentos de control de generadores

Un voltaje alterno estacionario es producido al girar una bobina de
alambre entre los polos de un imán permanente.
La figura 32 muestra el esquema de un generador sencillo; la bo-
bina se denomina armadura, sus extremos están conectan a anillos
colectores aislados , los cuales están montados en el mismo eje de
la armadura.
Fig. 32: Generador de CA de una bobina sencilla.

Las escobillas estacionarias presionan los anillos colectores y con ello

conectan la armadura rotatoria a un circuito externo.
Una fuerza mecánica acciona (hacer girar) la armadura, y con ello
se convierte la energía mecánica en energía eléctrica.
Funcionamiento del generador
El valor del voltaje inducido por el generador en cualquier instante de
tiempo, depende de los siguientes factores:
La densidad de flujo del campo magnético a través del cual se mueve
un conductor (cuanto más grande sea la densidad del flujo, mayor
será el voltaje inducido).
La velocidad del conductor en movimiento (el voltaje inducido au-
menta cuando aumenta la velocidad del conductor).
El ángulo con el cual el conductor corta las líneas de flujo.

La figura 33 muestra el
funcionamiento de una so-
la vuelta o espira cuando se
produce un ciclo completo de
voltaje alterno, del lado iz-
quierdo se observa la posi-
ción de la espira dentro del
campo, y del lado derecho se
representa el voltaje de las
escobillas, el cual es sinusoi-
dal por cada cuarto de una
vuelta completa de la arma-
dura. Fig. 33: Generación de un ciclo de voltaje con un
generador de CA de una sola espira.

Generador de corriente alterna (Alternador)

Un generador de corriente alterna es también conocido como un
alternador.
El elemento rotatorio de grandes alternadores se denomina rotor.
Lo hacen girar turbinas de vapor, hidroturbinas (turbinas accionadas
con caídas de agua) o motores Diesel.
Estos alternadores producen la energía eléctrica empleada en las
casas y en la industria.
Los alternadores pequeños de CA casi siempre son accionados por
motores de gasolina y son empleados comúnmente para proporcionar
energía eléctrica de emergencia.

Los alternadores se clasifican según su construcción como:

Alternador de armadura giratoria. Es utilizada en alternadores pe-
queños, por lo general la armadura es el elemento rotatorio o rotor.
El rotor gira dentro del campo magnético producido por los deva-
nados de campo estacionarios, denominados estatores.
El rotor cuenta con un colector o anillos colectores que están en
contacto con escobillas de carbón, que sirven para la recolección
de la energía generada. El alternador de armadura giratoria solo se
encuentra en alternadores con potencia nominal baja.

Alternador de campo giratorio. En este tipo de alternador la ar-

madura permanece estacionaria y el devanado de campo es giratorio.
La ventaja de tener un devanado de armadura estacionario es que
el voltaje generado puede conectarse en forma directa a la carga sin
anillos deslizantes.
Las conexiones fijas son más fáciles de aislar que los anillos deslizan-
tes en altos voltajes, por esta razón los alternadores de alto voltaje
y gran potencia son del tipo de campo giratorio , y éstos se emplean
en las centrales generadoras grandes, tales como plantas hidroeléc-
tricas.
Como el voltaje aplicado al campo giratorio es de CD (corriente
directa) y bajo voltaje, no tiene el problema de arqueo en los anillos
deslizantes.

Alternador de imán permanente. Un alternador de imán perma-

nente o magneto es un alternador de CA en él cual, el campo magné-
tico lo producen uno o más imanes permanentes y no electroimanes.
En algunos alternadores de este tipo, los imanes permanentes forman
parte del rotor.
Un alternador con un conjunto de devanados y un par de anillos
colectores produce sólo una onda de voltaje , y a éste arreglo se
conoce como alternador monofásico.
Un alternador trifásico tiene tres conjuntos separados de devanados,
un extremo de cada devanado esta conecta do a un anillo colector
(figura 34a), de tal manera que; cada vuelta completa del rotor pro-
duce tres voltajes diferentes (figura 34b) , los cuales se aplican a una
carga por medio de una línea de alimentación de tres conductores.

Fig. 34: Alternador trifásico. a) Estructura básica, b) Formas de onda de voltaje

de las tres fases.

Unidad III Control discreto de motores eléctricos
3.1. Fundamentos del control discreto de motores

Para comenzar, se describe una breve comparación de la implemen-
tación analógica y digital.
Antes de la llegada de los microcontroladores, las tareas de control
de velocidad se implementaban en un dominio continuo por medio
de circuitos electrónicos analógicos que incluían amplificadores ope-
racionales, resistencias y condensadores.
La señal analógica, proporcional a la velocidad de giro, se obtenía
de un tacogenerador acoplado al eje.
A partir de un amplificador analógico, la referencia para el par motor
se obtenía en forma de una señal analógica estándar de ± 10V,
alimentada al amplificador de par.
La implementación analógica establece los siguientes límites en el
rendimiento de bucle cerrado:

(cont.)
⋄ El funcionamiento a baja velocidad se ve afectado por el desplaza-

miento intrínseco a los amplificadores operacionales.
⋄ Las ganancias de retroalimentación, definidas por las resistencias y
los condensadores, cambian con la temperatura y el envejecimiento.
⋄ Los sensores de eje analógicos, como el tacogenerador de CC, in-
troducen el ruido que se origina en el conmutador mecánico, con
la frecuencia de ruido relacionada con la velocidad de rotación. El
ruido en la línea de retroalimentación reduce el rango de ganancias
aplicables y, por lo tanto, el ancho de banda de lazo cerrado.
⋄ Si bien proporciona una forma sencilla de implementar acciones de
control convencionales como WSC (s) = KP + KI/s, la implemen-
tación analógica encuentra grandes dificultades para implementar
leyes de control no lineal, compensadores de retroceso, filtros anti-
rresonantes o filtros de respuesta a impulsos finitos.

(cont.)
⋄ Una tarea de control de velocidad, en la que los parámetros de

retroalimentación ajustables deben adaptarse en línea a condiciones
de funcionamiento específicas, difícilmente se puede implementar
por medios analógicos. Un cambio en los parámetros o la estructu-
ra de un controlador de velocidad analógico requiere el reemplazo
de resistencias y condensadores. La implementación de tales reem-
plazos en tiempo real es prácticamente imposible con herramientas
analógicas. Por lo tanto, los controladores de estructura variable y
la adaptación de parámetros requieren implementación en una pla-
taforma digital.
La implementación digital de la ley de control de velocidad comenzó
con la introducción de microprocesadores y chips DSP que podrían
emplearse en el entorno de control de movimiento.

(cont.)
El desarrollo de sensores de eje que proporcionaban información de

velocidad y posición en forma digital ayudó a mejorar el rendimiento
de circuito cerrado.
Los codificadores ópticos y los resolvers electromagnéticos, equipa-
dos con convertidores de resolver a digital, proporcionaron retro-
alimentación del eje con una relación señal/ruido que excedía con
mucho el rendimiento de los tacogeneradores analógicos.
Las capacidades numéricas de los controladores de movimiento di-
gitales permiten la implementación de compensadores no lineales
complejos, permiten la adaptación en línea de la estructura del con-
trolador y las ganancias de retroalimentación, y permiten la imple-
mentación de filtros FIR que alguna vez fueron incompatibles con
la plataforma analógica.

(cont.)
3.2. Control digital de motores de corriente continua

3.2.1. Control de posición
En esta sección, se considera el controlador de posición PD de tiempo
discreto y se deriva la función de transferencia de pulsos de lazo cerrado
WSS (z).
El diagrama de bloques del sistema de posición controlada con un
controlador PD se muestra en la Fig. 35.
La retroalimentación de posición θF B , obtenida del sensor del eje, es
proporcional a la posición de salida θ.
La relación entre los dos está definida por el parámetro KF B .
La señal de retroalimentación se muestrea a la tasa fS = 1/T y se con-
vierte en el tren de pulsos θDIG
F B , que comprende las muestras K
F B θ(n)
de la posición de salida.

(cont.)
El discriminador de errores en el extremo izquierdo de la figura 35

compara la referencia KF B θ∗ y la retroalimentación, obteniendo el
error de seguimiento KF B ∆θ.
Observe en la figura que la acción proporcional del controlador reside
en la ruta directa y multiplica el error de seguimiento.
La acción derivada se reubica en la ruta de retroalimentación para
suprimir los ceros de circuito cerrado.
Las acciones proporcionales y derivadas se indican mediante y1 e y2 ,
respectivamente.

(cont.)
En el instante de muestreo t = nT , las señales y1 e y2 se obtienen

como:
y1(n) = KF B KP ∆θ(n)

y2(n) = KF B KD θ(n) − θ(n−1)
donde los parámetros KP y KD representan la ganancia proporcional
y derivada.
En el instante de muestreo dado, la muestra del par motor T(n) ∗ se
obtiene como la diferencia y1(n) − y2(n) .

El tren de muestras TDIG
∗ se alimenta a la retención de orden cero
(Fig. 35), obteniendo, de esta forma, la referencia de par en tiempo
continuo Tref (t).
En la Fig. 35, la referencia de par de tiempo continuo Tref (t) se
alimenta al actuador de par.

(cont.)
Para simplificar los desarrollos posteriores, se supone que el actuador

tiene la ganancia estática de KM = 1.
Cuando sea necesario, se pueden tener en cuenta diferentes valores de
KM mediante el cambio de escala de las ganancias de retroalimentación
KD y KP . En la Fig. 35, se supone que el actuador tiene un límite de
par de TM AX .
La capacidad de par limitado se modela mediante la introducción de
un limitador, asegurando que el par de conducción Tem permanezca
dentro de los límites de ±TM AX .
Más a la derecha, el par motor y la perturbación del par de carga TL
se alimentan al objeto de control, modelado como 1/Js2 .

(cont.)
Fig. 35: Sistema de control de posición con controlador de posición de tiempo

discreto. La acción de control derivado se reubica en la ruta de retroalimentación.

(cont.)
La función de transferencia del sistema de lazo cerrado WSS (z) se da
en la Ec. (48), mientras que la función de transferencia de perturbación
de carga WLS (z) = θ(z)/T L (z) se deriva en la Ec. (49).
En estas ecuaciones, KP y KD son las ganancias de retroalimentación,
KM es la ganancia del amplificador de par incluido en la Ec. (50), y
KF B es la ganancia del sensor del eje.
Las funciones WKD (z) y WKP se definen como KD KF B KM (1−z −1 )
y KP KF B KM , respectivamente, mientras que WP (z) es la función de
transferencia de pulsos del objeto de control, dada en la Ec.(50).
θ(z) WKP WP
WSS (z) = ∗
=
θ (z) 1 + WP (WKP + WKD (z))
T 2 (z+1) (48)
h i
2J(z−1)2
KP KF B KM
WSS (z) = h 2
T (z+1)
i h i
z−1
1+ 2J(z−1)2 K F B KM KD Z + KP
(cont.)
θ(z) −WP
WLS (z) = L
=
T (z) 1 + WP (WKP + WKD (z))
T 2 (z+1) (49)
h i
− 2J(z−1)2
WLS (z) = h
T 2 (z+1)
i h i
z−1
1+ 2J(z−1)2
KF B KM KD z + KP
KM T 2 (z + 1) ∗ T 2 (z + 1) L
θ(z) = T (z) − T (z)
2J(z − 1)2 2J(z − 1)2 (50)
∗ L
θ(z) = WP (z)T (z) − WP L (z)T (z)
En Simulink se puede simular este sistema como se muestra en la
figura 36.

(cont.)
Fig. 36: Modelo en Simulink de un sistema de control de posición con un controlador

PD en tiempo discreto.

(cont.)
3.2.2. Control de velocidad

Un controlador práctico de velocidad digital que indica los coeficientes
de escala KF B y KM que establece la relación entre las señales de
velocidad y par real y sus representaciones digitales con longitud de
palabra finita TDIG
∗ y ωDIG
∗ , que residen en la RAM de un DSP se
muestra en la figura 37.
En la figura 38 se puede apreciar un modelo de Simulink para su
simulación.
La ganancia proporcional se reubica en la ruta de retroalimentación.
El modelo tiene en cuenta la resolución limitada del sensor del eje.

(cont.)
Fig. 37: Sistema de control digital de velocidad.

(cont.)
Fig. 38: Modelo en Simulink de un controlador digital de velocidad con un

controlador PI.

(cont.)
3.2.3. Control de par
En la figura se muestra la implementación de un control de par con
ayuda de un DSP.
Fig. 39: Diagrama de bloques de un control de par.

(cont.)
3.3. Control digital de motores de inducción

El control del motor se realiza de manera digital para facilitar el
manejo de las señales y ofrecer mayor inmunidad al ruido.
Usando un microcontrolador se implementa una técnica de modula-
ción para formar las señales que sirven para disparar a cada uno de
los transistores de un puente inversor trifásico y accionar al motor.
Ya que el motor está funcionando a su máxima potencia, se requiere
variar y medir su velocidad.
Para medir la velocidad del motor se coloca un sensor óptico que
convierte la velocidad de giro del motor a un voltaje de corriente
directa el cual se establece como la salida del sistema.

(cont.)
Fig. 40: Diagrama a bloques de las etapas del sistema.

(cont.)
3.4. Control digital de motores síncronos

El control de posición y velocidad de los motores de CA usan técnicas
de control más sofisticadas en comparación con un motor de CD,
por lo que requieren un poder de cómputo mucho mayor.
Las técnicas de control más populares son el Control de Campo
Orientado (FOC) y el Control Directo de Par (DTC).
El primero es el que viene implementado en la mayoría de variadores
de velocidad comerciales porque es más robusto que el segundo.
La realización del control de campo orientado necesita de un proce-
sador que realice operaciones matemáticas muy rápidas, ya que en
su implementación necesita calcular senos, cosenos y operaciones de
punto flotante.
A nivel de simulación y experimental se requiere tener una frecuencia
de muestreo de al menos 10,000 muestras por segundo.

(cont.)
Para su implementación las alternativas que hay son usar FPGA’s o
controladores digitales de señales (DSC).
Fig. 41: diagrama de bloques del control para motor síncrono.

,

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Control de Máquinas Eléctricas

Flabio Dario Mirelez Delgado

3 Propósito de la unidad de aprendizaje

4 Contenidos de la unidad de aprendizaje

8 Unidad I Control electrónico de motores de corriente continua

Flabio Mirelez UPIIZ CME 1 / 224 Ir a

Flabio Mirelez UPIIZ CME 2 / 224 Ir a

 Es necesario contar con correo Correo institucional.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 3 / 224 Ir a

 Implementar esquemas de control de motores eléctricos con base en

Flabio Mirelez UPIIZ CME 4 / 224 Ir a

1. Control electrónico de motores de corriente continua.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 5 / 224 Ir a

 Esta unidad de aprendizaje se abordará mediante la estrategia de apren-

Flabio Mirelez UPIIZ CME 8 / 224 Ir a

 La presente unidad de aprendizaje se evaluará a partir del esquema de

Flabio Mirelez UPIIZ CME 9 / 224 Ir a

 Bose, B.(2002). Modern power electronics and AC drives (1st Edition),

Flabio Mirelez UPIIZ CME 10 / 224 Ir a

1.1. Principios del control de velocidad del motor de CC.

Fig. 1: Diagrama de bloques para un motor.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 11 / 224 Ir a

1.1.1. Modelado, variables de estado, función de transferencia y diagrama de

Fig. 2: Circuito equivalente para un motor.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 12 / 224 Ir a

Resolviendo el circuito por mallas:

eb (t) = Kb q̇(t) (2)

Flabio Mirelez UPIIZ CME 13 / 224 Ir a

Considerando que el motor es de corriente continua y que la corriente

v(t) = Ra ia (t) + Kb q̇(t) (5)

Despejando ia (t) para relacionarla más adelante con la fuerza o par

Flabio Mirelez UPIIZ CME 14 / 224 Ir a

Modelo Mecánico.- El análisis para la parte mecánica se realiza uti-

I q̈(t) = τ (t) − f (q̇) (7)

La expresión que permite relacionar la corriente eléctrica con el par

τ (t) = Ka ia (t) (8)

Flabio Mirelez UPIIZ CME 15 / 224 Ir a

Flabio Mirelez UPIIZ CME 16 / 224 Ir a

Ésta puede simplificarse a:

Fig. 3: Función de transferencia para un motor en modo velocidad.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 18 / 224 Ir a

Fig. 4: Obtención de una nueva función de transferencia.

Fig. 5: Función de transferencia para un motor en modo posición.

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ia (t) = v(t)/Ra Corriente

Un procedimiento sencillo consiste en despejar la derivada de mayor

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Flabio Mirelez UPIIZ CME 24 / 224 Ir a

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Flabio Mirelez UPIIZ CME 35 / 224 Ir a

Flabio Mirelez UPIIZ CME 36 / 224 Ir a

La ecuación (12) también se puede representar en espacio de estados.

Flabio Mirelez UPIIZ CME 37 / 224 Ir a

Es necesario contar con correo Correo institucional.

Implementar esquemas de control de motores eléctricos con base en

Esta unidad de aprendizaje se abordará mediante la estrategia de apren-

La presente unidad de aprendizaje se evaluará a partir del esquema de

Bose, B.(2002). Modern power electronics and AC drives (1st Edition),

Existen muchas formas de la representación en el espacio de estados

Usando la representación matricial para un sistema de nésimo orden

Si lo que interesa es la velocidad en lugar de la posición entonces el

El par promedio que produce un motor es:

La regulación porcentual de la velocidad (RV %) es:

El flujo por polo puede expresarse como:

La fuerza contraelectromotriz es:

El par desarrollado del motor es:

Entonces el par desarrollado es: