Semieje Tesis

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ANÁLISIS Y SIMULACIÓN DE LOS ESFUERZOS A LOS QUE

SE ENCUENTRA SOMETIDA LA PUNTA DEL SEMIEJE DE
TRACCIÓN AL MODIFICAR EL TIPO DE AROS Y
NEUMÁTICOS DE UN VEHÍCULO.
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA CRIOLLO
DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO MSc.
Quito, junio 2016

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 1718166778
APELLIDO Y NOMBRES: ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA
CRIOLLO
DIRECCIÓN: STA. TERESA N70-144 Y ALFONSO DEL
HIERRO (EL CONDADO)
EMAIL: estart99@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 2-499-404
TELÉFONO MOVIL: 0984623791
DATOS DE LA OBRA
TITULO: “ANÁLISIS Y SIMULACIÓN DE LOS
ESFUERZOS A LOS QUE SE ENCUENTRA
SOMETIDA LA PUNTA DEL SEMIEJE DE
TRACCIÓN AL MODIFICAR EL TIPO DE
AROS Y NEUMÁTICOS DE UN VEHÍCULO.”
AUTOR O AUTORES: ESTEBAN ARTEAGA

FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO JUNIO, 2016
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE ING. ALEXANDER PERALVO MSc.
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO X POSGRADO
TITULO POR EL QUE OPTA: INGENIERO AUTOMOTRIZ
RESUMEN: Mínimo 250 palabras El proyecto presentado, fue pensado en las
personas que gustan de modificar los aros de
sus vehículos, para que tengan un
conocimiento basto sobre los daños que
puede causar el realizar este cambio sin
cumplir o saliéndose de los límites señalados
por el fabricante, de esta manera se busca
que se tenga en cuenta que las
modificaciones que se realizan en el vehículo,
van mucho más allá del gusto visual que el
mismo provoca, sino que también repercutirá
directamente en el desgaste de algunos de
sus sistemas y por tanto en elevar el costo de
mantenimiento del vehículo; por estas
razones se realizó este análisis con los
materiales y medias reales de un sistema de
transmisión de Suzuki Forza 1 año 90, para
de esta forma obtener un resultado real y
óptimo del estudio en cuestión; para realizar
el presente proyecto, se escogió el programa
simulador de SolidWorks, no solo por ser
amigable en el momento de realizar los
dibujos del sistema, sino que también nos
facilita los valores reales de las propiedades
características de los materiales utilizados en
la fabricación de las piezas, en el caso del eje
principal de transmisión, se utilizó el acero
recocido AISI 4340, ya que al realizar la
investigación se encontró que este acero es
el que se utiliza de forma general para la
fabricación de estos ejes. Una vez realizada
la parte operativa de la construcción del
sistema en el programa simulador, se
procedió a realizar los cálculos pertinentes,
con los datos que nos arrojó el programa y
también se demostró la validez del mismo
mediante fórmulas físicas aplicadas en el
análisis en cuestión, para llegar así a la
conclusión de que al existir un peso mayor
por parte de la rueda (aro y neumático), se
obtiene un mayor desgaste principalmente
por flexión en el eje de transmisión.
PALABRAS CLAVES:  Análisis y simulación
 Punta del semieje de tracción

ABSTRACT: This Project was designed, thinking in people
who like to modify their car ring, to know the
damage can cause to realize these changes
without any knowing, going out the limits
made by the manufactured, what we looking
for, is to realize that, the modifications goes
for than visual likes, and it will go directly in
the damage of their system and it will rise the
cost of the car maintenance, for the reason I
analyze with real measures and materials of
the Suzuki Forza 1 transmition system year
90 to obtain a real and optimal results of
these study; to realize this project I choose
SolidWorks simulator program, not just to be
friendly at the moment to realize the drawing
of the system, and give us a real values of the
properties, characteristics of the materials
used in the fabrication of the pieces in case
of the mains axis transmition I used, steel
AISI 4340 because this is the material uses
most to make this pieces, ones we realize the
operative part of constructions with the
simulator program I proceed to make
calculations with the results which gives me
the program, and demonstrate the efficiency
of the same, with physical farers applies in
this analysis to arrive the conditions to have a
major weight (rings, glues), I realize we have
a major damage principally for flexion in the
axis transmition.
KEYWORDS  Analysis and Simulation

 tractive axle shaft tip
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución
ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO

1718166778
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO, CI 1718166778 autor/a del proyecto

titulado: “análisis y simulación de los esfuerzos a los que se encuentra sometida la
punta del semieje de tracción al modificar el tipo de aros y neumáticos de un
vehículo.” previo a la obtención del título de GRADO ACADÉMICO COMO APRECE EN
EL CERTIFICADO DE EGRESAMIENTO en la Universidad Tecnológica Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de Educación
Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de Educación Superior, de
entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del referido trabajo de graduación
para que sea integrado al Sistema Nacional de información de la Educación Superior del
Ecuador para su difusión pública respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una copia del
referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio que democratice
la información, respetando las políticas de propiedad intelectual vigentes.
Quito, 16 de mayo de 2016
ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO

1718166778
DECLARACIÓN
Yo ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA CRIOLLO, declaro que el trabajo

aquí descrito es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para
ningún grado o calificación profesional; y, que he consultado las referencias
bibliográficas que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

C.I. 1718166778
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Análisis y simulación
de los esfuerzos a los que se encuentra sometida la punta del semieje
de tracción al modificar el tipo de aros y neumáticos de un vehículo.”,
que, para aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado por
Esteban Arteaga, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de
Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27, 28.
Ing. Alexander Peralvo MSc.

DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I.: 1718133448
AGRADECIMIENTO
Agradezco principalmente a Dios por haberme dado sabiduría, fortaleza y

por haber estado a mi lado en cada paso de mi vida.
A mi familia que con paciencia y amor supieron guiarme en el camino
correcto haciéndome fuerte y regalándome una sonrisa cuando más lo
necesité, facilitándome el afrontar los obstáculos no solo en la vida
universitaria, sino en mi vida diaria.
DEDICATORIA
Se lo dedico a mis padres que son mi fuente de inspiración en todos los

aspectos de mi vida, por su esfuerzo, perseverancia y sobre todo amor; por
haber estado incondicionalmente a mi lado en todo momento sin exigir nada
a cambio y demostrarme que aunque la vida no siempre es lo que uno
espera la paz que Dios nos brinda es lo que nos permite avanzar cada día
sin importar nada más.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN xiii
ABSTRACT xiv
1. INTRODUCCIÓN 1
2. MARCO TEÓRICO 3
2.1. TRANSMISIÓN 3
2.2. MATERIALES 3
2.3. TIPOS DE EJES DE TRANSMISIÓN PARA VEHÍCULOS CON

TRACCIÓN DELANTERA Y JUNTAS A USARSE 4
2.3.1. SEMIÁRBOLES PARA VEHÍCULOS CON TRACCIÓN

DELANTERA (PALIERES) 4
2.3.2. JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA 8
2.3.3. JUNTA HOMOCINÉTICA GLAENZER-SPICER 14
2.3.4. JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA 18
2.3.5. JUNTA HOMOCINÉTICA BENDIX-WEISS 19
2.3.6. PRINCIPALES DAÑOS EN LOS SISTEMAS DE

TRANSMISIÓN DELANTERA 22
2.3.7. SERVICIO DE MANTENIMIENTO QUE SE REALIZA

SOBRE EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN DELANTERA 23
2.3.8. REEMPLAZO DE UNA JUNTA TRIPIÉ 25
2.3.9. REEMPLAZO DE LA JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA 30
i
PÁGINA
2.3.10. MATERIALES DE LOS AROS 35
2.3.11. ESFUERZOS EN LOS ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN 37
2.3.12. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE 38
2.3.13. FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS

EN ÁRBOLES Y EJES 39
2.3.13.1. Esfuerzo cortante torsional 40
2.3.13.2. Esfuerzo de cargas aplicadas por flexión 40
2.3.13.3. Esfuerzo de cargas aplicadas por rigidez torsional 41
2.3.13.4. Cálculo de flexión según Von Mises 41
2.3.13.5. Relaciones de transmisión 42
2.3.13.6. Relaciones de transmisión 43
3. METODOLOGÍA 44
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN 47
4.1. DIGITALIZACIÓN DE LA FLECHA DE TRANSMISIÓN EN

EL PROGRAMA SOLIDWORKS 47
4.1.1. COPA TRIPIE 47
4.1.2. TRIPIÉ O TRICETA 53
4.1.3. PUNTA DE EJE 59
4.1.4. JAULA EXTERIOR PISTA DE BOLAS 69
4.1.5. JAULA INTERIOR PISTA DE BOLAS 72
4.1.6. EJE PRINCIPAL DE TRANSMISIÓN 76
4.1.7. GOMAS DE PROTECCIÓN O GUARDAPOLVOS 81
ii
PÁGINA
4.1.8. ENSAMBLAJES 83
4.2. CÁLCULO DE ESFUERZOS DEL SEMIEJE DE TRANSMISIÓN 88
4.2.1. CÁLCULO DE ESFUERZOS SOBRE EL EJE CON

AROS R14 98

AROS R15 106

AROS R17 112
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 118
5.1. CONCLUSIONES 118
5.2. RECOMENDACIONES 118
BIBLIOGRAFÍA 119
ANEXOS 121
iii
INDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Relaciones de Transmisión 93
Tabla 2. Relaciones de Transmisión 98
Tabla 3. Propiedades características del eje 99
Tabla 4. Propiedades del acero AISI 4340 100
Tabla 5. Sujeciones del eje de transmisión 101
Tabla 6. Cargas aplicadas sobre el eje de transmisión 101
Tabla 7. Deformación por tensión Von Mises 102
Tabla 8. Fuerzas resultantes 102
Tabla 9. Deformaciones unitarias 103
Tabla 10. Desplazamiento angular en el eje Y 105
Tabla 15. Ángulo de desplazamiento en el eje Y 111
Tabla 20: tabla de comparación de datos 117
iv
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Esquema de un vehículo con motor delantero transversal y
transmisión a las ruedas delanteras 4
Figura 2. Ejes de tracción delantera y como se conectan con el

diferencial del transeje, y las masas de las ruedas delanteras 6
Figura 3. Componentes del eje de tracción delantera 7
Figura 4. Diferentes diseños del eje motor, que se utilizaban en los

vehículos con seguro antibloqueo 7
Figura 5. Eje de tracción delantera 8
Figura 6. Junta homocinética Rzeppa 9
Figura 7. Despiece de una junta homocinética Rzeppa (cortesía de

Chrysler) 10
Figura 8. Representación de movimiento de la junta Rzeppa 10
Figura 9. Fotografía real de la junta Rzeppa 11
Figura 10. Conjunto de transmisión para suspensión delantera y

ensamblaje del palier o eje 12
Figura 11. Despiece completo de la transmisión delantera 12
Figura 12. Representación realista de un sistema de transmisión

delantera independiente 13
Figura 13. Fotografía de guardapolvos de Suzuki Forza 1 14
Figura 14. Junta homocinética del tipo Glaenzer-Spicer 15
Figura 15. Despiece de una junta trípode deslizante tipo Glaenzer 16
Figura 16. Esquema interno simulando el movimiento deslizante de

la junta 16
Figura 17. Semiárbol de transmisión para tracción delantera 17
v
PÁGINA
Figura 18. Esquema de un semiárbol de transmisión para
suspensión independiente 17
Figura 19. Despiece y funcionamiento de una junta Tracta 18
Figura 20. Junta homocinética Bendix-Weiss 19
Figura 21. Sistema de transmisión de longitud igual y longitud

desigual respectivamente (cortesía de Chrysler) 21
Figura 22. Componentes de la flecha intermedia (cortesía de

Chrysler) 21
Figura 23. Imagen real de desgaste en los guardapolvos o bota de

hule 22
Figura 24. Extracción de la maza de la rueda 24
Figura 25. Como empujar el eje motor fuera de la masa de la rueda

(cortesía de Chrysler) 26
Figura 26. Procedimiento de desarmado de una junta tripié (cortesía

de Chrysler) 27
Figura 27. Procedimiento de desarmado de una junta tripié (cortesía

de Chrysler) 27
Figura 28. Comprobación de que la bota está bien colocada

Figura 29. Dos tipos de abrazaderas de botas de eje (cortesía de

Chrysler) 29
Figura 30. Procedimiento de ensamblado de una junta tripié

Figura 31. Herramienta especial para la instalación de la cinta de la

junta homocinética (cortesía de Chrysler) 30
Figura 32. Extracción de guardapolvos 31
vi
PÁGINA
Figura 33. Proceso para quitar la jaula de balas de la carcasa
Figura 34. Proceso para quitar la jaula de balas de la carcasa 32
Figura 35. Proceso de ensamblado de la junta tipo Rzeppa (cortesía

de Chrysler) 33
Figura 36. Elementos limpios y listos para el montaje 33
Figura 37. Ensamblaje de junta tipo Rzeppa 34
Figura 38. Ensamblaje de junta tipo Rzeppa, colocación de grasa

especial y guardapolvos 34
Figura 39. Fuerzas aplicadas en los árboles de transmisión (flexión,

torsión, cortante y carga axial) 37
Figura 40. Cargas internas en una sección de un árbol (flexión,

torsión, cortante y carga axial) 38
Figura 41. Diagrama de pares de torsión un eje de transmisión 38
Figura 42. Diagrama de pares de torsión un eje de transmisión 39
Figura 43. Gráfico final de la copa tripié (lateral) 47
Figura 44. Gráfico final de la copa tripié (diagonal-frontal) 47
Figura 45. Gráfico final de la copa tripié (diagonal-posterior) 48
Figura 46. Primer paso para realizar la copa tripié 48
Figura 47. Vista lateral del eje ya extruido 49
Figura 48. Vista Frontal Dientes del eje 49
Figura 49. Vista de Alzado de Dientes del eje 50
Figura 50. Vista de Alzado de Dientes del eje y Trazado para la

Copa 50
Figura 51. Vista de Alzado de Dientes del eje y la Copa 51
Figura 52. Vista de Alzado de la Copa 51
vii
PÁGINA
Figura 53. Vista Lateral de la Copa, con un corte medio 52
Figura 54. Vista posterior de la Copa 52
Figura 55. Vista frontal de los círculos concéntricos 53
Figura 56. Vista frontal de los círculos concéntricos extruidos 53
Figura 57. Plano alzado con trazado circunferencial 54
Figura 58. Curvatura circunferencial revolucionada y plano de corte 54
Figura 59. Plano de corte matrizado 55
Figura 60. Plano frontal de croquis para saliente 55
Figura 61. Plano de planta figura extruida y croquis de redondeo 56
Figura 62. Croquis para perforación 56
Figura 63. Perforación 57
Figura 64. Matriz de tripié 57
Figura 65. Croquis de los dientes 58
Figura 66. Operación matriz de los dientes 58
Figura 67. Circulo para extrucción del eje de la junta de bolas 59
Figura 68. Círculo extruido con chaflán y perforaciones para pasador 59
Figura 69. Círculo para matriz, utilizado para pasador de rueda 60
Figura 70. Croquis punto de apoyo 60
Figura 71. Croquis eje dentado 61
Figura 72. Extrucción del eje 61
Figura 73. Croquis del dentado del eje 62
Figura 74. Extrucción por corte 62
Figura 75. Chaflán del dentado del eje 63
Figura 76. Chaflán del dentado del eje 63
viii
PÁGINA
Figura 77. Matriz del dentado del eje 64
Figura 78. Croquis para primera parte de la copa 64
Figura 79. Croquis para parte superior de la copa 65
Figura 80. Copa después de realizar la operación de revolución 65
Figura 81. Copa corte de sección y croquis 66
Figura 82. Croquis para pista de bolas 66
Figura 83. Corte por profundidad y por revolución 67
Figura 84. Matriz circular del gráfico anterior 67
Figura 85. Semicírculo para ingreso de pista 68
Figura 86. Matriz circular de semicírculo para ingreso de pista 68
Figura 87. Junta finalizada 69
Figura 88. Croquis de jaula 69
Figura 89. Croquis de jaula realizada la revolución 70
Figura 90. Croquis de corte para ingreso de esferas 70
Figura 91. Matriz circular 71
Figura 92: Figura finalizada 71
Figura 93. Croquis inicial para la jaula interna 72
Figura 94. Croquis de pieza externa 72
Figura 95. Croquis de corte 73
Figura 96. Matriz circular 73
Figura 97. Croquis del diente para realizar matriz 74
Figura 98. Dientes después de realizar la matriz circular 74
Figura 99. Dibujo del destaje para ingreso de arandela de presión 75
Figura 100. Pieza finalizada 75
ix
PÁGINA
Figura 101. Primer círculo a extruirse para el eje de transmisión 76
Figura 102. Chaflán en el eje 76
Figura 103. Croquis del diente 77
Figura 104. Matriz circular de croquis de dientes 77
Figura 105. Croquis para destaje de ingreso para arandela 78
Figura 106. Croquis para destaje redondeado del eje 78
Figura 107. Revolución realizada en el eje y extrucción posterior 79
Figura 108. Croquis a extruir 79
Figura 109. Croquis a extruido 80
Figura 110. Operación simetría 80
Figura 111. Croquis para guardapolvo 81
Figura 112. Operación revolución guardapolvo 81
Figura 113. Operación vaciado a distancia de 1.5mm 82
Figura 114. Operación vaciado a distancia de 1.5mm 82
Figura 115. Guardapolvo finalizado 83
Figura 116. Ensamblaje de esferas y pistas 83
Figura 117. Ensamblaje de esferas, pistas y junta 84
Figura 118. Ensamblaje de tripié y rodamientos 84
Figura 119. Ensamblaje de tripié y copa de junta 85
Figura 120. Ensamblaje final 85
Figura 121. Ensamblaje final (vista explosionada de componentes) 86
Figura 122. Ensamblaje con aro y neumático 86
Figura 123. Ensamblaje con aro y neumático 87
Figura 124. Material de los componentes y sus valores

característicos 87
x
PÁGINA
Figura 125. Corte transversal del sistema 88
Figura 126. Diagrama de esfuerzos sobre el semieje 89
Figura 127: Representación gráfica de distribución de peso 90
Figura 128. Colocación de carga de torsión efectuada por la fricción

a vencer sobre los dientes del eje de transmisión 99
Figura 129. Diagrama de esfuerzos sobre el semieje 100
Figura 130. Deformación angular 105

Figura 132. Ángulo de deformación del eje por fuerza de torsión

aplicada 111

xi
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO I. FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI FORZA 1 121
ANEXO II. DATOS DE PESO Y MEDIDAS DEL SUZUKI FORZA 1 122
ANEXO III. DATOS DE PESO Y MEDIDAS DE LOS AROS Y
NEUMÁTICOS BMW (R14, R15 Y R17) 123
xii
RESUMEN
El proyecto presentado, fue pensado en las personas que gustan de

modificar los aros de sus vehículos, para que tengan un conocimiento basto
sobre los daños que puede causar el realizar este cambio sin cumplir o
saliéndose de los límites señalados por el fabricante, de esta manera se
busca que se tenga en cuenta que las modificaciones que se realizan en el
vehículo, van mucho más allá del gusto visual que el mismo provoca, sino
que también repercutirá directamente en el desgaste de algunos de sus
sistemas y por tanto en elevar el costo de mantenimiento del vehículo; por
estas razones se realizó este análisis con los materiales y medias reales de
un sistema de transmisión de Suzuki Forza 1 año 90, para de esta forma
obtener un resultado real y óptimo del estudio en cuestión; para realizar el
presente proyecto, se escogió el programa simulador de SolidWorks, no solo
por ser amigable en el momento de realizar los dibujos del sistema, sino que
también nos facilita los valores reales de las propiedades características de
los materiales utilizados en la fabricación de las piezas, en el caso del eje
principal de transmisión, se utilizó el acero recocido AISI 4340, ya que al
realizar la investigación se encontró que este acero es el que se utiliza de
forma general para la fabricación de estos ejes. Una vez realizada la parte
operativa de la construcción del sistema en el programa simulador, se
procedió a realizar los cálculos pertinentes, con los datos que nos arrojó el
programa y también se demostró la validez del mismo mediante fórmulas
físicas aplicadas en el análisis en cuestión, para llegar así a la conclusión de
que al existir un peso mayor por parte de la rueda (aro y neumático), se
obtiene un mayor desgaste principalmente por flexión en el eje de
transmisión.
PALABRAS CLAVE:
 Análisis y simulación
 Punta del semieje de tracción
xiii
ABSTRACT
This Project was designed, thinking in people who like to modify their car
ring, to know the damage can cause to realize these changes without any
knowing, going out the limits made by the manufactured, what we looking for,
is to realize that, the modifications goes for than visual likes, and it will go
directly in the damage of their system and it will rise the cost of the car
maintenance, for the reason I analyze with real measures and materials of
the Suzuki Forza 1 transmition system year 90 to obtain a real and optimal
results of these study; to realize this project I choose SolidWorks simulator
program, not just to be friendly at the moment to realize the drawing of the
system, and give us a real values of the properties, characteristics of the
materials used in the fabrication of the pieces in case of the mains axis
transmition I used, steel AISI 4340 because this is the material uses most to
make this pieces, ones we realize the operative part of constructions with the
simulator program I proceed to make calculations with the results which gives
me the program, and demonstrate the efficiency of the same, with physical
farers applies in this analysis to arrive the conditions to have a major weight
(rings, glues), I realize we have a major damage principally for flexion in the
axis transmition.
KEY WORDS:
 Analysis and Simulation
 Tractive axle shaft tip
xiv
INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
¿Por qué la punta de eje de tracción se encuentra sometida a diferentes

tipos de esfuerzos al modificar el tipo de aro y neumático?
Estos esfuerzos se presentan porque al variar la altura del aro aumenta la
distancia a la que se encuentra la punta del semieje de tracción,
produciéndose un desgaste variable por flexión, torsión y tracción teniendo
en cuenta que la torsión se presenta al multiplicar la fuerza por la distancia.
Existen esfuerzos sobre el semieje de tracción provocados en un uso normal
según las especificaciones de los fabricantes, produciendo de esta manera
un desgaste normal de los mismos, pero al cambiar el tamaño de los aros y
neumáticos, fuera de los estándares indicados por el fabricante, se forzará
de esta manera su trabajo normal, produciendo un desgaste mayor en las
juntas de transmisión, por aplicarse un esfuerzo torsional a mayor presión y
peso sobre las mismas.
Históricamente los propietarios de vehículos realizan el cambio del radio de
sus aros y neumáticos, buscando obtener una apariencia distinta y más
agradable a su vista en los vehículos, sin medir el riesgo de desgaste que
sufren las puntas de eje de tracción al realizar dicha variación;
científicamente el cambio de aros y neumáticos producen una variación de
altura y rotación de las puntas de eje ocasionando un desgaste mayor y
prematuro, por el hecho de cambiar su centro de giro, al igual que el tipo de
material utilizado en su construcción y diferentes radios y alturas, entre otros,
desarrollando un desgaste anormal de las mismas; tecnológicamente existen
distintos tipos de constituciones químicas de los materiales utilizados para la
fabricación de las puntas de eje de transmisión provocando una variación en
el desgaste de las mismas, al igual que del tipo de material utilizado en la
construcción de aros y neumáticos, indistintamente de las medidas que los
mismos posean.
Por estas razones se realiza el estudio presente, con el fin de demostrar que
tras de una modificación realizada sin un conocimiento previo de lo que se
va a realizar, se podría mejorar la apariencia del vehículo en cuestión
1
ocularmente, pero mecánica y técnicamente se puede causar un daño en su
sistema de transmisión por falta de un análisis más profundo en cuanto a la
modificación mencionada.
El desarrollo del análisis de las fuerzas aplicadas sobre la punta de eje en
base al tipo de aros y neumáticos utilizados, permitirá a varios usuarios
automotrices evitar daños prematuros e innecesarios por falta de
conocimiento sobre el uso de los mismos; para la elaboración del análisis se
deberá investigar los materiales para la construcción y funcionamiento de la
punta del eje de tracción de un auto Suzuki Forza 1 año 90, aros y
neumáticos del vehículo en cuestión, analizar los esfuerzos a los que se
encuentra sometida la punta de eje de tracción, determinar las ecuaciones
necesarias para comprobar la simulación del funcionamiento de la punta de
eje, en base al tipo de aros y neumáticos y analizar y simular el
funcionamiento del eje de transmisión, según el tipo de aros y neumáticos
que porte el mismo versus las ecuaciones.
2
MARCO TEÓRICO
2. MARCO TEÓRICO
2.1. TRANSMISIÓN
Los denominados ejes de transmisión son los encargados de realizar la

transmisión de torque y potencia desde la caja de velocidades hacia las
ruedas motrices (Egas, 2011) .
El tipo de materiales utilizados en los ejes de transmisión, pueden variar
dependiendo de las necesidades que se presenten para el vehículo en
cuestión, a continuación se detallan las principales:
 Disposición del motor que posea el vehículo
 El torque que se ha de transmitir
 La velocidad de rotación
 El tipo de suspensión con que cuenta el vehículo
Según la disposición del motor con la que cuenta el vehículo se puede
separar dos grupos principales que son:
Vehículos que tienen motor y tracción delanteros y otros vehículos que
tienen motor y transmisión traseros: el piñón de ataque, es el encargado de
dar el movimiento a la corona, el cual se encuentra conectado al eje de
salida, mientras la corona, por medio de los semiejes, transmite el
movimiento directamente a las ruedas motrices (Egas, 2011).
2.2. MATERIALES
El material más utilizado para la fabricación de los ejes o árboles de

transmisión, es el acero, para la selección del mismo es recomendable
utilizar un acero de bajo o medio contenido de carbono, y de bajo costo
(Egas, 2011).
Para el diseño y construcción del árbol de transmisión, se debe tener en
cuenta si las condiciones de resistencia son o no mayores a las de rigidez,
variando de esta manera el cómo escoger el tipo de acero a utilizarse, es
decir si las condiciones de resistencia son mayores que las de rigidez, el
3
material para la fabricación del eje, deberá poseer aceros de mayor
resistencia (Egas, 2011).
Puntualmente el material utilizado para ejes de transmisión como el que se
pondrá en estudio, es el acero AISI 4340 (American Iron and Steel Institute)
(Instituto americano del hierro y el acero), ya que este se utiliza
generalmente para la fabricación de piezas que requieren tenacidad y
dureza, gracias a su composición química de (Cr, Ni, Mo) tiene un gran
rendimiento en piezas sometidas a grandes ciclos de trabajo. (Thyssenkrupp
S.A., 2013)
2.3. TIPOS DE EJES DE TRANSMISIÓN PARA VEHÍCULOS CON

TRACCIÓN DELANTERA Y JUNTAS A USARSE
2.3.1. SEMIÁRBOLES PARA VEHÍCULOS CON TRACCIÓN DELANTERA

(PALIERES)
Los vehículos con motor y tracción delanteras, equipados con un transeje,

poseen un sistema de transmisión con juntas que permiten el movimiento de
la suspensión de forma oscilante como el movimiento de dirección de las
ruedas, ya que además de ser motrices (transmiten la tracción), son también
directrices; utilizando dos ejes motores descubiertos, como se muestra a
continuación en la figura 1.
Figura 1. Esquema de un vehículo con motor delantero transversal y transmisión a las

ruedas delanteras
(Meganeboy, Aficionados a la mecánica, 2014)
4
En las transmisiones delanteras, no se puede utilizar un tipo de juntas
cardán, dado que cuando los ejes se encuentran formando un ángulo, las
velocidades de los dos árboles no son las mismas, es decir, a pesar de que
la caja de velocidades entrega la misma velocidad de giro a los dos árboles,
cada junta aumenta o disminuye dos veces cada vuelta entregada por la caja
de cambios; este fenómeno se obtiene cuando el vehículo se encuentra
tomando una curva (Thiessen, 1996).
Según la página Aficionados a la Mecánica (Meganeboy, Aficionados a la
mecánica, 2014), los ángulos de trabajo normales de los ejes de tracción
serían los siguientes:
En una tracción delantera hay que tener presente que el árbol intermedio
alcanza fácilmente ángulos del orden de 20º con el árbol de salida del
diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión.
Por otra parte, el árbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz,
alcanza ángulos de unos 40º con el árbol intermedio como consecuencia del
giro de orientación de las ruedas.
Al producirse el movimiento en los palieres provocados por los ángulos de
trabajo, como se menciona en el párrafo anterior, los ejes de transmisión
sufrirán una flexión determinada por el mismo ángulo de trabajo, haciendo
de esta manera que el eje de transmisión tenga un desgaste, el cual varía
según la fuerza que se le aplique.
Las funciones que debe cumplir el sistema de tracción delantera son
básicamente dos, que son la de transmitir el par motor del diferencial del
transeje hacia las ruedas delanteras y la de transmitir el par motor según sea
la dirección en la que se encuentra la rueda, siendo estas arriba, abajo,
izquierda o derecha (Thiessen, 1996).
Una ventaja a tenerse en cuenta cuando se habla de los ejes de transmisión
delantera, es que estos giran a aproximadamente a un tercio de velocidad de
los ejes de transmisión trasera, además estos no producen vibración durante
su trabajo habitual (Thiessen, 1996).
En la figura 2, se representa como se encuentra ensamblado un sistema de
transmisión delantero con su diferencial respectivo y los dos ejes de
5
transmisión, tanto izquierdo como derecho, se debe tener en cuenta que
dependiendo de la posición en la que se encuentra el motor, se tendrá un eje
o un palier de transmisión más largo que el otro, dado que uno de los dos
conectará directamente con la caja y la rueda mientras el otro necesitará de
una junta extra que una la caja y el eje de transmisión (Thiessen, 1996).
A continuación se puede apreciar, que el eje de transmisión del lado
izquierdo es de una longitud menor al del lado derecho, la cual al ser grande
se puede visualizar fácilmente, de esta manera al momento de realizar un
ensamble de los mismos, se puede utilizar este particular como medio para
no cometer errores en el armado de los mismos.
Figura 2. Ejes de tracción delantera y como se conectan con el diferencial del transeje, y las
masas de las ruedas delanteras
(Thiessen, 1996)
En la figura 3, a continuación se muestra un despiece de los componentes

de un eje de tracción delantera.
6
Figura 3. Componentes del eje de tracción delantera
(Thiessen, 1996)
En la figura 4, se muestran los diferentes diseños del eje de transmisión,

utilizados en vehículos antibloqueo.
Figura 4. Diferentes diseños del eje motor, que se utilizaban en los vehículos con seguro
antibloqueo
(Thiessen, 1996)
En la figura 5 se muestra una fotografía real de un eje de tracción delantero

de un Mazda 323.
7
Figura 5. Eje de tracción delantera
2.3.2. JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA
Suele utilizarse junto con la Glaenzer trípode deslizante, la cual se encuentra

montada en el lado de la caja de cambios y la junta homocinética de bolas
se encuentra en el lado de la rueda, ya que esta trabaja bajo diferentes
posiciones angulares (Thiessen, 1996).
La junta de tipo Rzeppa, más conocida como junta homocinética de bolas
contiene 6 bolas dentro de una jaula especial denominada caja de bolas,
quienes se mueven solidarias al árbol conductor y al conducido, dicho
acoplamiento se produce ya que las bolas se encuentran en las gargantas,
las cuales están espaciadas a lo largo de dos piezas, una interior y una
exterior (Thiessen, 1996).
A la pieza interior se le puede denominar como el núcleo del eje conductor,
el cual se encuentra unido a la junta homocinética que sale de la caja de
cambios; mientras la pieza exterior tiene forma de campana y se encuentra
unida al árbol conducida del lado de la rueda (Thiessen, 1996).
Según la disposición de las bolas y las gargantas, en este tipo de junta son
apenas dos bolas las cuales se encargan de transmitir el par, mientras las
otras cuatro se encuentran en el plano bisector; es por esto que tras una
pequeña rotación, son las dos otras bolas las que transmitirán ahora el par,
mientras las anteriores ingresan al lado bisector (Thiessen, 1996).
Teóricamente el tipo de junta Rzeppa tiene una larga vida, pero en la
práctica existen muchos vehículos los cuales sufren daños en las mismas,
8
por perdida de la grasa que se encuentra en el interior de los guardapolvos
produciendo una avería en la junta homocinética, la grasa mencionada, se
encuentra en toda la junta homocinética llenando por completo la misma y
también el guardapolvos, de esta manera se deberá siempre tener en cuenta
que los guardapolvos no se encuentren rotos o en mal estado para evitar la
degradación de la misma. (Meganeboy, Aficionados a la Mecánica, 2014)
En la figura 6 a continuación, se muestra una junta homocinética Rzeppa, en
un despiece real, con sus pistas internas y externas por separado, no se
presenta la copa en la que ingresa el sistema, más, se presenta el sistema
interno de la misma con sus 6 esferas las cuales permiten el movimiento
interno del eje de transmisión.
Figura 6. Junta homocinética Rzeppa

(Ayra Servicio, 2009)
En la figura 7, se muestra un despiece de todo el sistema de transmisión de

una junta Rzeppa, incluyendo tanto el eje de la flecha o eje de transmisión
como la tuerca de fijación y la chaveta.
9
Figura 7. Despiece de una junta homocinética Rzeppa (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
En la figura 8, se muestra un corte de la junta, en donde se representa el

movimiento que realiza el eje de transmisión dentro de la misma.
Figura 8. Representación de movimiento de la junta Rzeppa

Al dañarse una junta Rzeppa, se podría realizar la sustitución solo de la

misma, en lugar de cambiar todo el eje completo de transmisión, estos
repuestos se venden por separado como se muestra en la figura 9, en una
fotografía del repuesto de la junta homocinética, la cual viene ensamblada
10
en su totalidad a excepción de los guardapolvos y de la grasa especial que
se debe aplicar en la misma para su correcto funcionamiento.
Figura 9. Fotografía real de la junta Rzeppa
Como se puede ver en la descripción y en los gráficos representativos, tanto

de funcionamiento como de despiece la junta homocinética Rzeppa es un
componente bastante complejo, pero que juega un papel muy importante y
preciso en cuanto a la dirección de las ruedas y a la tracción del automóvil,
por tanto la fabricación de las mismas debe contar con una precisión
bastante alta, teniendo muy en cuenta las medidas de fallo que se puedan
presentar en las mismas y realizando trabajos que se encuentren
estrictamente dentro de los límites de tolerancia de fallo, dado que estas
piezas forman componentes no solo muy utilizados, sino que cumplen una
parte principal en el movimiento del vehículo, ya que son las encargadas de
transmitir el movimiento tanto de par y de torque que el motor provee a la
caja y esta a los ejes o palieres de transmisión hacia las ruedas.
Para tener una idea mucho más clara del funcionamiento de este sistema,
en las figuras 10, 11 y 12 se puede observar como son los ensamblajes y
funcionamiento de los sistemas de transmisión delantera, con su respectiva
representación del tipo de juntas y de ejes de transmisión comúnmente
utilizados en este tipo de dispositivos.
11
Figura 10. Conjunto de transmisión para suspensión delantera y ensamblaje del palier o eje
(Meganeboy, Aficionados a la Mecánica, 2014)
A continuación, en la figura 11 se muestra el despiece completo de la

transmisión delantera, mostrando lo ejes de transmisión tanto derecho como
izquierdo, respectivamente, junto a todos los elementos que componen este
sistema, como las juntas, los guardapolvos, arandelas de presión, entre
otros.
Figura 11. Despiece completo de la transmisión delantera

En la figura 12, se tiene una representación realista del ensamble completo

de un sistema de transmisión y suspensión delantera independiente.
12
Figura 12. Representación realista de un sistema de transmisión delantera independiente
Normalmente los fabricantes de automóviles no dan un mantenimiento a

este componente, simplemente se aconseja la reparación de los mismos por
parte de los profesionales, después de realizar una inspección visual del
guardapolvos del palier, cosa que no sirve para mucho, dado que el
guardapolvos a partir de un cierto kilometraje o un determinado tiempo de
horas de uso del vehículo, se rasga o se rompe, ya que el guardapolvos es
de goma y este material tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades
elásticas, a causa de las variaciones climáticas como el agua y el calor
excesivo, por lo tanto llegará un momento dado en que el mismo se
romperá, provocando que la grasa consistente encargada de lubricar el
sistema, se deteriore rápidamente produciéndose de esta forma una avería
en la transmisión; por estos motivos los fabricantes recomiendan cambiar
13
dichos guardapolvos del palier entre los 100.000 a 150.000 km de uso, para
poder evitar una avería de mayor magnitud en el vehículo (Meganeboy,
Aficionados a la mecánica, 2014).
A pesar de los daños y los mantenimientos descritos anteriormente, una de
las grandes ventajas que posee la junta Rzeppa es que tienden a tener una
gran duración de vida, la cual con un buen mantenimiento a los
guardapolvos podría ser mayor que la de mismo automóvil; en la figura 13 se
muestra una fotografía real del guardapolvos de un Suzuki Forza 1.
Figura 13. Fotografía de guardapolvos de Suzuki Forza 1
Con el desarrollo de tecnologías, se han ido creando estos tipos de juntas, y

otras han quedado de lado, a continuación se detallan juntas que ya no se
usan hoy en día.
2.3.3. JUNTA HOMOCINÉTICA GLAENZER-SPICER
Consiste en una pieza de doble horquilla, que une a dos juntas cardan, de
forma que si existe un giro alterno por parte de una de ellas, el mismo es
rectificado por la otra junta, permitiendo transmitir un movimiento uniforme a
las ruedas. La junta Glaenzer-Spicer está constituida por dos juntas de tipo
cardán, las cuales están acopladas entre por medio de un árbol muy corto;
también posee un mecanismo de centrado el cual consta de una rótula y una
14
pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del árbol
conducido (Luque, 2004).
En la figura 14 se muestra una junta Glaencer-Spicer, indicando su ángulo
de transmisión o de trabajo y su aspecto real.
Figura 14. Junta homocinética del tipo Glaenzer-Spicer

En la unión al diferencial, en el extremo opuesto del palier, se encuentra

acoplada otra junta cardán deslizante o se puede disponer de una junta tipo
Glaenzer, la cual se encuentra constituida por un trípode, que es en donde
están acoplados los rodillos, localizados en las ranuras del manguito en
donde pueden deslizarse; dentro del trípode, se aloja el palier y dentro del
casquillo se encuentra el planetario, de esta forma se tiene una junta
homocinética deslizante, mientras que el casquillo y el guardapolvos sirven
para cerrar el conjunto (Thiessen, 1996).
En la figura 15, se muestra el despiece de una junta de trípode deslizante
tipo Glaenzer, indicando cada una de sus partes, tanto en despiece
explosionado como en ensamble respectivamente.
15
Figura 15. Despiece de una junta trípode deslizante tipo Glaenzer
En la figura 16, se tiene un esquema de representación de funcionamiento

interno de la junta con el trípode deslizante.
Figura 16. Esquema interno simulando el movimiento deslizante de la junta

Esta junta tiene un rendimiento muy elevado y una muy baja resistencia al
deslizamiento, la junta trípode deslizante Glaenzer se comporta de manera
homocinética bajo cualquier ángulo de trabajo al que se encuentre expuesto,
con una gran capacidad para la transmisión de pares y un elevado
rendimiento mecánico; además esta junta posee un engrase permanente y
se caracteriza por su reducido volumen (Abad, 2010).
16
En la figura 17, se tiene una representación gráfica del semiárbol completo
de transmisión para tracción delantera.
Figura 17. Semiárbol de transmisión para tracción delantera

La junta detallada anteriormente, en los vehículos que cuentan con

transmisión delantera, suelen estar acompañadas con una junta
homocinética Glaenzer-Spicer o con una junta homocinética de bolas
denominada Rzeppa, como se muestra en la figura 18, representando un
semieje de transmisión delantera real (Abad, 2010).
Figura 18. Esquema de un semiárbol de transmisión para suspensión independiente

17
2.3.4. JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA
Este tipo de juntas tienen ángulos de trabajo bastante significantes, pero al

llegar a valores cercanos a los 45°, no permiten una transmisión de pares de
un valor tan elevado, siendo su capacidad limitada en dicho ángulo de
trabajo por la geometría de la resistencia, produciéndose en estos casos
una fuerza de fricción elevada que provoca incrementos de temperatura,
esto limitará la vida útil de la junta por lo que los pares a transmitir bajo
ángulos fuertes tienen que ser más bajos (Meganeboy, Aficionados a la
Mecánica, 2014).
Son un tipo de junta sencilla y fácil de fabricar, en donde los árboles de
entrada y los árboles de salida incorporan unas horquillas que están
acopladas a dos piezas centrales, que hacen el efecto de árboles entre
ambas juntas a las cuales se les denominan "nueces". Las nueces son
macho y hembra, y se acoplan entre sí de manera que los elementos que
transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector (Thiessen,
1996).
En la figura 19 se muestra el despiece y funcionamiento de una junta tracta.
Figura 19. Despiece y funcionamiento de una junta Tracta

18
2.3.5. JUNTA HOMOCINÉTICA BENDIX-WEISS
Este tipo de junta posee bolas que proporcionan los puntos de contacto que
transmiten la tracción, las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas
entre las dos mitades del acoplamiento, pero no poseen una jaula que
controlen las bolas, como menciona (Sanjuán, 2000) “Los ejes están
provistos de unos bulbos con canales para albergar las bolas que,
finalmente, transmiten el par como fuerza de contacto”; por tanto las cuatro
bolas deslizantes se encuentran fijadas por una bola interior la cual gira
sobre un pasador alojado en el semieje exterior.
También indica (Sanjuán, 2000), que “La proyección de la velocidad angular
sobre la normal a este plano es constante y, por tanto, la relación de
velocidades, entre ejes también lo es. Las velocidades de entrada y de
salida son iguales en todo instante”
En la figura 20, a continuación se muestra el sistema de la junta
homocinética Bendix-Weiss, tanto en ensamble como en despiece con vista
explosionada para una mejor presentación y visualización de la misma.
Figura 20. Junta homocinética Bendix-Weiss

19
Los árboles de transmisión y las piezas que se encuentran armadas en
conjunto, por su mismo funcionamiento tienden a vibrar excesivamente al
encontrarse bajo velocidades muy altas o críticas, por esta razón se debe
realizar un diseño el cual permita que las vibraciones disminuyan y se
produzca una estabilidad mayor en los árboles de transmisión, evitando de
esta forma desgastes prematuros y sobre todo daños por flexión (Egas,
2011).
También deben tener un índice suficiente de rigidez con el fin de evitar
deformaciones que pueden causar que el par en las ruedas dentadas no sea
permanente, transmitiendo un par motor o un torque que no es el adecuado
ni es el que se debería transmitir, produciéndose un trabajo deficiente y
haciendo que exista un desgaste prematuro sobre los dientes del mismo eje,
ya que al no estar en contacto superficial permanente existirán vibraciones
excesivas, por tanto el buen funcionamiento del árbol de transmisión
depende de muchos factores como una buena resistencia y rigidez, una
correcta fijación de las piezas, una adecuada alineación y lubricación de sus
elementos (Egas, 2011).
Por estas razones, se debe tener muy en cuenta cada uno de los factores
antes mencionados para la elaboración del diseño de los árboles o ejes de
transmisión.
En la figura 21, que se encuentran a continuación de este párrafo, se
muestra como se encuentra constituido un sistema de transmisión delantera
en sus dos variaciones.
Según su sistema longitudinal de distancia entre ejes, en el primer gráfico
que conforma la figura se presenta un sistema que se conforma por dos ejes
que tienen igualdad de longitud, para esto se utiliza una junta cardán en el
sistema, permitiendo de esta manera que la distancia entre los mismos sean
las mismas, ya que solo salen de la caja de velocidades y seguidamente se
acoplan a las ruedas del vehículo, mientras en la segunda imagen que
conforma la figura se tiene un sistema con longitudes desiguales en sus
ejes, en el cual se opta por usar una junta tripié en lugar de la junta cardán,
siendo la razón por la que sus distancias son diferentes (Thiessen, 1996).
20
Figura 21. Sistema de transmisión de longitud igual y longitud desigual respectivamente
(cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
En la figura 22, se presenta el despiece de una flecha o un eje de

transmisión completo, siendo este el eje intermedio y mostrando un desglose
completo de todas las piezas de las que consta el mismo en su conjunto.
Figura 22. Componentes de la flecha intermedia (cortesía de Chrysler)

(Thiessen, 1996)
21
2.3.6. PRINCIPALES DAÑOS EN LOS SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DELANTERA
Los protectores de caucho que recubren las juntas homocinéticas, suelen

romperse o dañarse al estar expuestos a la intemperie, es decir al agua, al
sol, al viento o cualquier tipo de piedras que puedan saltar y golpear con el
mismo, produciendo cualquier tipo de roturas en los mismos, haciendo que
exista una deficiencia de lubricación en las juntas homocinéticas generando
un tipo de desgaste apresurado y sonidos al realizar su trabajo normal
(Thiessen, 1996).
Si al realizar un viraje, se obtiene un sonido similar a un clic o un tipo de
ruido abrasivo, se podría detectar que el daño del sistema se encuentra en la
junta universal exterior; por otro lado si lo que se obtiene es un sonido similar
a un clunck durante una aceleración o desaceleración, normalmente se
encontrará el daño en las juntas homocinéticas internas (Thiessen, 1996).
Por estas razones si se tiene una bota o guardapolvos, que se encuentre
agrietado, desgarrado o desgastado, la misma debe ser reemplazada
inmediatamente, con el fin de evitar un daño mayor interno en las juntas
homocinéticas provocando un costo mayor de reparación; de la misma
manera si se tiene un daño en las juntas homocinéticas, las mismas deben
ser sustituidas con el fin de obtener un buen funcionamiento del sistema y
evitar otro tipo de daño en la transmisión del vehículo, como se representa
en la imagen de la figura 23 a continuación.
Figura 23. Imagen real de desgaste en los guardapolvos o bota de hule

(Jhon R.G., 2004)
22
2.3.7. SERVICIO DE MANTENIMIENTO QUE SE REALIZA SOBRE EL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN DELANTERA
Lo primero a realizar en el servicio de mantenimiento sobre la transmisión,

es identificar el tipo de daño que se tiene sobre la misma y analizar cuál es
el posible fallo por el cual se produjo el daño.
Después de haber verificado que el daño del vehículo se encuentra dentro
del sistema en cuestión se debe proceder a identificar qué tipo de sistema de
transmisión se tiene en el vehículo en el que se encuentra trabajando el
operario, es decir, si el sistema en el que se realiza el trabajo, debe ser
desensamblado primero por el lado derecho o por el lado izquierdo o dado el
caso, que no afecte en su desensamble el desarmado del mismo; siempre
teniendo en cuenta, que lo principal para identificar el desarmado correcto es
saber en qué modo se deben sacar las flechas de transmisión (Thiessen,
1996).
En tercer lugar, se debe proceder a desmontar la maza de la rueda motriz,
que puede estar clavada o con una chaveta que ayuda a la sujeción de la
misma.
Al haber retirado la maza de rueda, se debe retirar la articulación del sistema
de dirección del vehículo y se procede a posicionar el semieje de tracción en
un lugar en donde el mismo se encuentre firme, por seguridad y facilidad del
operador se puede “amarrar” el mismo con un alambre en un lugar firme
para que este no tenga opción de movimiento variable, evitando de esta
manera accidentes laborales y manteniendo el eje de una forma correcta
para realizar cualquier trabajo e incluso cualquier sustitución que pueda ser
requerida dentro del sistema de transmisión que se encuentra en
cuestionamiento (Thiessen, 1996).
Se debe proseguir con la extracción de la maza de la rueda, retirando
también la articulación del sistema de dirección del muñón exterior, teniendo
pendiente y con cuidado de no estirar demasiado la cañería del sistema de
frenos, ya que la misma al ser una cañería flexible corre el riesgo de
romperse a pequeña escala por el mismo desgaste que puede tener la
23
misma, presentando al usuario del vehículo, problemas futuros no solo de
fugas sino de falta de presión en el sistema íntegro, de esta manera al
percatarse de que no se está forzando al límite esta cañería se pueden
evitar problemas futuros y de costes mayores.
Como se indica en la figura 24 a continuación, se debe realizar la extracción
de la maza de la rueda del automóvil en el que se desarrolla el trabajo.
Figura 24. Extracción de la maza de la rueda

(Tutobuild, 2014)
Según el tipo de diseño del sistema de transmisión del vehículo en el que se

vaya a realizar el mantenimiento, se debe escoger entre los siguientes
procedimientos:
 Retirar fuera del transeje la flecha muñón o de poseerlos, primero retirar
los pernos de sujeción y después retirar la flecha muñón.
24
 Retirar la tapa de acceso del transeje, después se debe empujar la flecha
muñón y se retira la chaveta del retén y por último se retira la flecha
muñón.
Pudiera ser necesario utilizar herramientas especiales para poder retirar la
punta del transeje, además se debe tener en cuenta que se pierde lubricante
al revisar o al cambiar las mismas (Thiessen, 1996).
2.3.8. REEMPLAZO DE UNA JUNTA TRIPIÉ
En caso de tener una junta de tipo tripié, como se indicó anteriormente,

primero se debe localizar el daño, identificar el sistema en el que se está
realizando el trabao y después proceder a verificar cual fue la causa del
mismo, con el fin de poder evitar daños futuros en las mismas, a paso
seguido empezaremos a tomar el siguiente procedimiento, como lo indica
(Thiessen, 1996):
Después de retirar la punta o flecha de tracción del automóvil, se la debe
colocar en una prensa en donde se pueda sujetarla, de tal forma en que la
misma no tenga movimiento, pero teniendo en cuenta que no esté lo
suficientemente ajustada como para causar un daño en la misma, ya que si
se llegará a producir, tendríamos un desbalance en la misma provocando
vibración y un mal funcionamiento de la misma.
Al terminar con los pasos previos, se debe retirar los anillos de retén de la
bota y cortar cualquiera que fuese la cinta que lo sujeta o de ser el caso
quitar el resorte; si se fuera a volver a utilizar la misma carcaza, esta debe
ser marcada al igual que la araña y la punta de eje de tracción, con el fin de
evitar errores en el ensamble al haber corregido la falla existente en el
sistema, de esta manera facilitaremos el poder armarlo de una forma
correcta (Thiessen, 1996).
De ser el caso en el que se vayan a volver a utilizar, se debe retirar con
cuidado la carcasa, manteniendo los cojinetes en su lugar, también se debe
retirar el anillo del retén de la araña y posteriormente con un punzón se debe
sacar la araña hacia afuera de la flecha del eje y por último se debe quitar la
25
bota de hule; cuando se retira la bota de hule y se desarma el sistema, se
debe tener en cuenta que la grasa al estar en contacto con el ambiente,
pierde sus propiedades y de igual forma debe ser sustituida por otra grasa
especial que se encuentre en condiciones óptimas de trabajo, para evitar
que la grasa contaminada entre en contacto con las piezas nuevas
colocadas en el sistema de transmisión (Thiessen, 1996).
En la figura 25, se muestra como se debe retirar el eje motor del sistema de
la masa de la rueda.
Figura 25. Como empujar el eje motor fuera de la masa de la rueda (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
Como se mencionó con anterioridad, este proceso debe realizarse con el

cuidado pertinente dado el caso de que se necesite volver a utilizar los
cojinetes, para evitar daños en los mismos y que al momento de realizar el
ensamble los mismos funcionen sin ningún tipo de problema.
En la figura 26 y 27 se muestra el procedimiento de desarmado de junta
tripié, permitiendo visualizar la manera en que la misma se debe sostener
26
para poder realizar un trabajo óptimo y facilitando el uso de herramientas
para el despiece y sustitución de la misma.
Figura 26. Procedimiento de desarmado de una junta tripié (cortesía de Chrysler)

(Thiessen, 1996)
Figura 27. Procedimiento de desarmado de una junta tripié (cortesía de Chrysler)

(Thiessen, 1996)
Para el proceso de ensamble del nuevo repuesto en el sistema se debe

seguir el procedimiento que se muestra a continuación:
Primero, se debe limpiar todo el sistema, lavando y secando cada uno de los
componentes o piezas que vayan a utilizarse nuevamente en el ensamble
del sistema de tracción.
27
A paso siguiente, se debe deslizar la bota o guardapolvos de caucho en la
punta del eje y después se coloca el ensamble de araña y el cojinete en la
flecha del eje; en algunos casos una de las caras puede tener un bisel, al
momento de colocar el mismo hay que tener en cuenta que el lado sea el
correcto, continuamos colocando el anillo del retén de la araña teniendo en
cuenta que el mismo quede bien asentado, después colocamos el resorte y
el asiento de la carcasa (Thiessen, 1996).
Por último, engrasamos el tripié, (normalmente en los kits de reparación de
este tipo de juntas suele venir una grasa especial con la que realizaremos
este procedimiento) después de esto deslizamos el tripié en la carcasa y
colocamos la grasa en la bota e instalamos las abrazaderas o cintas de la
bota, verificando que la misma se encuentra bien colocada como se muestra
en la figura 28.
Figura 28. Comprobación de que la bota está bien colocada (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
En la figura 29, se observan dos tipos distintos de abrazaderas, las cuales se

utilizan para asegurar las botas de caucho o guardapolvos en la junta
homocinética.
28
Figura 29. Dos tipos de abrazaderas de botas de eje (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
En la figura 30, está representado gráficamente el procedimiento de

ensamblado de una junta tripié, mostrando las herramientas correctas a
utilizarse.
Figura 30. Procedimiento de ensamblado de una junta tripié (cortesía de Chrysler)

(Thiessen, 1996)
En la figura 31 a continuación se muestra la imagen representativa de una

herramienta especial para la instalación de la cinta de ajusta de la junta
homocinética, la cual es la encargada de mantener la junta herméticamente
cerrada impidiendo el ingreso de suciedad y de que se produzca resequedad
en la grasa lubricante de la junta (Thiessen, 1996).
29
Figura 31. Herramienta especial para la instalación de la cinta de la junta homocinética
(cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
Todos estos procesos son verificados y son los mayormente realizados,

como lo indican los escritores Frank J. Thiessen y Davis N. Dales, en su libro
de Manual Técnico Automotriz de operación, mantenimiento y servicio tomo
IV (Thiessen, 1996).
2.3.9. REEMPLAZO DE LA JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA
Para realizar la sustitución de este tipo de juntas, se debe:

Sacar las abrazaderas del retén de la junta, se retira el anillo del retén de la
jaula utilizando las pinzas necesarias para este procedimiento; previo a esto
se debe empujar la bota o guardapolvos hacia atrás para poder visualizar
este anillo, tal como se muestra en la figura número 32 a continuación.
30
Figura 32. Extracción de guardapolvos
Deslizar la junta fuera de la flecha, inclinando la jaula y la pista interna en la

carcasa, después se debe retirar las balas que queden expuestas y para las
demás se debe seguir el mismo procedimiento y por último se debe quitar el
ensamble de la jaula (Thiessen, 1996).
Para realizar el ensamblaje de las juntas homocinéticas tipo Rzeppa, se
debe invertir el proceso anterior, es decir, previo a una limpieza y secado
correctamente realizado, se debe utilizar la grasa que nos provee el
fabricante del repuesto, siendo la misma una grasa especial, en la pista
interna y en la jaula, posteriormente se debe colocar la pista y la jaula dentro
de la carcasa y se procede a instalar las bolas motrices realizando los
movimientos necesarios de la pista y jaula para que las mismas puedan
encajar correctamente (Thiessen, 1996).
Después se debe deslizar la junta en la ranura y se instala el anillo de retén
de la jaula, debiendo asegurase de que todo esté correctamente
ensamblado; por último se coloca el resto de la grasa, se desliza la bota de
hule y finalmente se debe colocar la cinta o abrazaderas del retén de la bota.
En las figuras 33, 34 y 35 que se encuentran a continuación, se observa el
procedimiento para retirar la jaula y las esferas del sistema de la junta en
cuestión.
31
Figura 33. Proceso para quitar la jaula de balas de la carcasa (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
Figura 34. Proceso para quitar la jaula de balas de la carcasa

(gti16, 2014)
32
Figura 35. Proceso de ensamblado de la junta tipo Rzeppa (cortesía de Chrysler)
(Thiessen, 1996)
En la figura 36, se presentan los elementos en despiece de la junta Rzeppa

limpios y listos para su engrase y ensamble.
Figura 36. Elementos limpios y listos para el montaje

(gti16, 2014)
33
En la figura 37 a continuación se tiene el sistema de la junta tipo Rzeppa
ensamblado y listo para su engrase y colocación en el vehículo.
Figura 37. Ensamblaje de junta tipo Rzeppa
En la figura 38 se tiene la grasa colocada en el sistema, previo a su

ensamble con el eje y se obtiene el guardapolvo listo para colocarse junto
con la arandela de ajuste.
Figura 38. Ensamblaje de junta tipo Rzeppa, colocación de grasa especial y guardapolvos
34
2.3.10. MATERIALES DE LOS AROS
En la realización del presente estudio, se mencionan los rines utilizados en

el vehículo, para lo cual, al momento de realizar el cálculo de esfuerzos y
cargas sobre el eje de tracción, es necesario tener en cuenta los materiales
de los cuales se encuentran fabricados los mismos; los aros se realizan
empleando los aceros no aleados, o aceros al carbono son los más
utilizados, y son aquellos en el que, a parte del carbono, contienen una parte
aleante según convenga como por ejemplo, están el manganeso (Mn), el
cromo (Cr), el níquel (Ni), el vanadio (V) o el titanio (Ti).
Por otro lado, en función del contenido de carbono presente en el acero, se
tienen los siguientes grupos:
 Aceros de bajo carbono (%C < 0.25)
 Aceros de medio carbono (0.25 < %C < 0.55)
 Aceros de alto carbono (2 > %C > 0.55)
Como lo indica (Consumer, 2006) en su página, los materiales con los que
se fabrica una llanta pueden ser:
 Aleación de acero (también conocidas como "llantas de
chapa"): éstas son las llantas más utilizadas, especialmente en
vehículos de gama baja y media gracias a sus buenas cualidades
mecánicas y su bajo coste. Son muy macizas, ya que la resistencia
del material no permite un diseño con radios. De aquí deriva su
principal inconveniente: su elevado peso.
 Aluminio: cada vez más frecuentes, permiten diseños muy variados
ya que el material es más resistente. Por tanto, son más aptas para
vehículos deportivos. Su peso es más ligero, aunque el precio es
más elevado.
 Magnesio: se utilizan en la competición (Fórmula 1, Nascar,
rallyes...), aunque ya hay llantas de magnesio disponibles para el
mercado de consumo. El material, así como su costoso y exigente
proceso de fabricación convierten a estas llantas en un capricho al
alcance de los bolsillos más desahogados. Sus grandes ventajas:
35
resistencia y ligereza extremas: el magnesio es el más liviano de
todos los materiales estructurales.
 Aleaciones: son combinaciones diversas entre estos metales.
Los múltiples procesos de fabricación se pueden resumir,
principalmente, en cuatro:
 Fabricación en molde por gravedad: se introduce el metal fundido
en un molde y se deja enfriar.
 Por inyección: en un molde completamente cerrado al vacío se
inyecta el metal fundido a presión. Así se consigue un mejor
compactado del material y, por tanto, una llanta más rígida y
resistente.
 Tratamientos térmicos: la fabricación en molde o por inyección se
puede combinar con tratamientos térmicos como el recocido a 260
grados o el bonificado, que puede ser por temple (mantener el
material 18 horas a 415 grados) o maduración (15 horas a 170
grados). Mejoran la resistencia y la dureza del material.
 Forjadas: fabricadas y acabadas a mano. Se hacen por encargo de
clientes que quieren decorar su automóvil con unas llantas únicas y
exclusivas, sin importar el elevado precio, que puede alcanzar los
1.000 euros.
Todas las llantas se pueden fabricar en un solo bloque o en dos, tres

y hasta cuatro piezas separadas. Las distintas piezas se unen
mediante multitud de pequeños tornillos de titanio.
 Dos piezas: núcleo (la "estrella" que se atornilla al chasis) y llanta

(el cilindro de metal sobre el que se monta el neumático).
 Tres piezas: núcleo, semillanta interior (la parte de la llanta que se
introduce sobre el eje de la suspensión) y aro exterior (la parte de la
llanta que sobresale desde el núcleo).
36
 Cuatro piezas: doble núcleo que permite varias combinaciones de
posición relativa de uno respecto a otro, semillanta interior y aro
exterior.
(Consumer, 2006)
Para realizar los cálculos de deformación y desgaste del eje de transmisión

se necesita conocer el peso de los aros, según la página guía de BMW, los
aros que muestran a continuación con las medidas de neumáticos
igualmente presentadas, poseen los pesos detallados en las siguientes
nomenclaturas, siendo el material de los aros el aluminio, (BMW, 2014):
Aros 14: (195/65 R14) Peso: 6.35kg
Aros 15: (205/55 R15) Peso: 7.68kg
Aros 17: (205/50 R17) Peso: 9.36kg
2.3.11. ESFUERZOS EN LOS ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN
En el sistema de transmisión, los elementos encargados de realizar el

trabajo, generan grandes esfuerzos sobre el árbol de tracción como por
ejemplo: flexión, torsión, carga axial y cortante; los elementos de transmisión
como ruedas dentadas, poleas y estrellas producen fuerzas de carga
radiales, axiales y tangenciales como se muestra en la figura 39, la cual
representa dichas cargas y esfuerzos (Egas, 2011).
Figura 39. Fuerzas aplicadas en los árboles de transmisión (flexión, torsión, cortante y
carga axial)
(Egas, 2011)
37
Como se representa en la figura 40 a continuación, el árbol de transmisión
posee diferentes cargas a lo largo del mismo, siendo estas un par de torsión,
una carga axial, una fuerza cortante y un momento flector.
Figura 40. Cargas internas en una sección de un árbol (flexión, torsión, cortante y carga
axial)
(Egas, 2011)
2.3.12. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE
Al realizar un análisis de esfuerzos siempre es importante realizar un

esquema representativo del cuerpo libre, en donde se le apliquen las fuerzas
en cuestión para facilitar el estudio del mismo, es decir, realizar diagramas
individuales, para los pares de torsión, otro para las fuerzas axiales y otros
dos para las cargas transversales y momentos flectores, como se muestra
en la figura 41 a continuación (Egas, 2011).
Figura 41. Diagrama de pares de torsión un eje de transmisión

(Egas, 2011)
Ahora para realizar el diagrama de cuerpo libre se debe tener en cuenta

algunos aspectos, principalmente que para hacer dicho gráfico, se tiene que
utilizar un punto referencial sobre el cual se aplicarán los esfuerzos, es decir,
38
se debe usar un elemento, normalmente bidimensional, el cual servirá de
base para indicar estos esfuerzos, como se muestra en la figura 42 (Mott,
1995).
Figura 42. Diagrama de pares de torsión un eje de transmisión

(Mott, 1995)
2.3.13. FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS EN ÁRBOLES Y EJES
Para el análisis físico de los árboles de transmisión de potencia por torsión

se debe tener en cuenta que estos se clasifican en dos tipos, que son los
árboles de transmisión y los árboles de maquinaria. Siendo los árboles de
transmisión los que se usan para trasmitir la potencia entre la fuente y las
máquinas que la absorben (Árboles de contramarcha, árboles principales y
árboles secundarios) (A.R.Odetto).
Los árboles pueden estar bajo distintos tipos de esfuerzos, los cuales
dependen de las cargas aplicadas, es decir, como lo indica (A.R.Odetto), si
se aplica un esfuerzo de torsión la tensión producida será tangencial, por
otro lado si el esfuerzo realizado sobre el eje es de flexión, las tensiones
resultantes del mismo serán de tracción y compresión y por último, si al árbol
se le aplica una combinación de esfuerzos, las tensiones principales
39
resultantes se determinan por las teorías de máxima tensión normal o
tangencial.
Normalmente los árboles de transmisión están hechos de materiales dúctiles
y por esta razón para su análisis se utilizará la teoría de la máxima tensión
tangencial.
Al determinar que los momentos torsores y flexores y la relación entre
tensión de rotura por tracción y por corte, son la forma de falla, se prefiere
optar por las dos teorías, que son de la máxima tensión tangencial y de la
máxima tensión normal, y adoptar el diámetro mayor, para determinar el
diámetro del árbol de transmisión en cuestión (A.R.Odetto).
Como indica (Laughlin, 1990), para el cálculo de esfuerzos de los árboles de
transmisión de materiales dúctiles macizos, se debe tener en cuenta los
siguientes parámetros y fórmulas a utilizarse, cuando el esfuerzo es solo de
torsión, flexión y cargas axiales.
2.3.13.1.Esfuerzo cortante torsional
El esfuerzo cortante torsional, es una fuerza aplicada sobre una sección

transversal circular en una barra o eje, pudiendo ser este hueco o no, este
esfuerzo nos indica el esfuerzo máximo que puede cargar el eje en estudio.
La fórmula para calcular el esfuerzo cortante torsional se presenta a
continuación, (Laughlin, 1990):
16𝑀𝑡
𝜏𝑥𝑦 = [1]
𝜋𝑑3
Donde:
τxy = Esfuerzo cortante de torsión (psi)
Mt= Momento Torsor (lb-pul)
𝑑 = Diámetro de sección transversal (pul)
2.3.13.2.Esfuerzo de cargas aplicadas por flexión
40
Para cargas aplicadas por flexión, se aplicará la siguiente ecuación,
(Laughlin, 1990):
32𝑀𝑏
𝑆𝑏 = [2]
𝜋𝑑3
Donde:
τxy = Esfuerzo cortante de torsión (psi)
Mb= Momento de flexión (lb-pul)
𝑑 = Diámetro de sección transversal (pul)
2.3.13.3.Esfuerzo de cargas aplicadas por rigidez torsional
Para realizar el cálculo del eje por rigidez torsional, se debe basar en el
ángulo de giro permisible. Siendo su aplicación particular variable desde
0,08 grados por pie para ejes de máquinas herramientas hasta 1,0 grados
por pie para ejes de transmisión, utilizándose para su cálculo la siguiente
ecuación, (Laughlin, 1990):
584𝑀𝑡.𝐿
𝜃= [3]
𝐺𝑑4
Donde:
𝜃= Ángulo de giro (grados)
Mt= Momento Torsor (lb-pul)
𝑑 = Diámetro del eje (pul)
𝐺 = Módulo de elasticidad de torsión (psi)
2.3.13.4.Cálculo de flexión según Von Mises
La teoría de Von Mises, explica que existe una magnitud física proporcional
a la energía de distorsión, indicando que un material dúctil sufría fallo
elástico cuando la energía de distorsión elástica rebase cierto valor.
41
Von Mises, indica que con la siguiente fórmula se puede calcular la
deformación en el lugar en donde se apliquen los esfuerzos:
(𝜎1 −𝜎2 )2 +(𝜎2 −𝜎3 )2 +(𝜎3 −𝜎1 )2

𝜎𝑉𝑀 = √ [4]
2
Donde:
𝜎1 , 𝜎2 , 𝜎3 = Son las tensiones principales aplicadas al eje de transmisión
2.3.13.5.Relaciones de transmisión
Para poder realizar el cálculo y la simulación de los esfuerzos a los que se

encuentra sometido el eje, es necesario comprender las relaciones de
transmisión que posee la caja de cambios y su funcionamiento, dado que al
realizar el análisis, no se puede tomar como dato principal de partida ni el
torque ni la potencia que entrega el motor, ya que para el vehículo empiece
a realizar su movimiento de trabajo normal, dicho torque y potencia deben
ser desmultiplicados por la caja de velocidades, según convenga.
La caja de cambios es la encargada de transmitir el torque y la potencia que

el motor le entrega, hacia el mecanismo de transmisión y este a su vez pasa
el movimiento a las ruedas. La caja de cambios, produce un efecto de
desmultiplicación en el par de potencia que el motor le brinda, para que al
momento de disminuir la velocidad a la que gira el motor, por medio de
engranajes hace que el torque aumente, pudiendo vencer la fuerza de
fricción que mantiene al vehículo en su estado de reposo.
Las relaciones de transmisión son datos que brinda el fabricante, o que

también pueden calcularse teniendo en cuenta el número de dientes del
engranaje conductor comparándolo con el número de dientes que tenga el
engranaje conducido.
42
A continuación se presentan las fórmulas para calcular la relación de
transmisión total, en cada marcha:
𝑅𝑡𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑅𝑡𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 ∗ 𝑅𝑡 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 [5]
Donde:
𝑅𝑡 = Relación de transmisión Total
𝑅𝑡𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = Relación de transmisión de cada marcha o velocidad
𝑅𝑡 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = Relación de transmisión del grupo diferencial de cono y
corona del vehículo
A continuación se muestran las fórmulas para calcular las relaciones de

transmisión que cada marcha entrega al eje de tracción:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 = [6]
𝑅𝑡
Donde:
𝜏𝑒𝑗𝑒 = Par que se entrega al eje de transmisión
𝑀𝑡 = Par motor
𝑅𝑡 = Relación de transmisión total en cada marcha
2.3.13.6.Relaciones de transmisión
El par motor se puede obtener de la siguiente fórmula:

63 000 𝑥 ℎ𝑝
𝑚𝑡 = [7]
𝑟𝑝𝑚
Donde:
ℎ𝑝 = Caballos de potencia
𝑟𝑝𝑚 = revoluciones del motor
43
METODOLOGÍA
3. METODOLOGÍA
La metodología que se empleó, facilitó el análisis planteado, permitiendo

realizar de una mejor manera la investigación, utilizando los métodos y
técnicas que a continuación se detallan, para brindar soporte y sustento al
presente trabajo.
Para empezar se realizó una recopilación de información sobre los
materiales que se utilizan para la construcción de la punta del eje de
tracción, posteriormente se consultó las fórmulas necesarias y aplicables
para conocer qué tipos de esfuerzos sufre la punta del eje de tracción,
después se realizó una investigación didáctica-práctica, aplicándose al
utilizar el simulador de SolidWorks, facilitando la representación teórico-
práctica del estudio y análisis en cuestión, permitiendo utilizar las tablas,
fórmulas y detalles de los materiales representados en las tablas del capítulo
anterior, haciendo un análisis completo de materiales y resistencia de los
mismos, en la simulación en el programa se utilizó el acero AISI 4043, ya
que como se indica en el primer apartado del marco teórico, es el acero
empleado normalmente en la fabricación de ejes de transmisión.
El método inductivo-deductivo, igualmente empleado permitió llegar a una
deductiva propia, partiendo de estudios y análisis compuestos ya realizados
con anterioridad, de donde se pudo extraer información necesaria para llegar
a las conclusiones sobre el análisis planteado en el proyecto presente.
En cuanto a las técnicas de investigación se planteó, la obtención de
información sobre los materiales de construcción de las puntas del semieje
de tracción, también de los datos de resistencia y desgaste normal del
semieje de transmisión y por último realizar la descripción del tipo de aros y
neumáticos que se utilizarán en el estudio del caso.
La simulación se realizó en base a los datos anteriores se procedió a
determinar y diseñar el sistema de tracción que se utilizará para la
simulación, después identificó el tipo de aros y neumáticos que mostraron
generar un menor índice de desgaste en la punta del semieje de transmisión,
posteriormente se determinó cuales producían un desgaste mayor y
44
finalmente se realizaron las conclusiones del por qué afecta a la punta del
semieje de transmisión realizar un cambio de aros y neumáticos que se
encuentre fuera del rango indicado por el fabricante automotriz, en el caso
de este estudio se utilizó valores prestados por el fabricante BMW, dado que
estos se encuentran presentados en la página que la empresa maneja para
importación y exportación de los mismos, además se utilizó valores para
aros de aluminio coincidiendo con los datos presentados por dicho
fabricante.
Para realizar el análisis planteado, se pensó en utilizar distintos programas
de simulación, optando por el programa SolidWorks, por ser manejable,
completo y por entregarnos una demostración completa del estudio que se
realizó, este programa no solo nos permite realizar la simulación de
esfuerzos, sino que nos permite dibujar detalladamente cada parte y pieza
que forma el sistema en cual basamos el estudio, facilitándonos la
representación del mismo, también nos permite seleccionar los tipos de
materiales de los cuales se encuentran hechas las partes que necesitamos
analizar, haciendo un trabajo mucho más puntual y profesional al momento
de su presentación y estudio.
Al momento de realizar la representación gráfica del proyecto en cuestión, se
tomaron en cuenta los tipos de materiales reales de los que se encuentran
hechas las piezas, como se mencionó fue el acero AISI 4043, las medidas
reales entregadas por el fabricante, siendo las mismas tomadas a partir de
un repuesto adquirido, por medio de un calibrador pie de rey, para su
análisis puntualmente y se realizó la representación gráfica-digital teniendo
en cuenta cada detalle de la pieza original, plasmándolo de una manera
idéntica en el programa simulador.
En el momento de realizar el análisis de esfuerzos, se tuvieron en cuenta los
valores reales del peso de los materiales y de los sistemas en cuestión,
como son los materiales de los aros, de los neumáticos, de los
guardapolvos, del eje de transmisión y también de los materiales que
componen las juntas de transmisión, obteniendo de esta manera resultados
confiables y reales al momento de realizar el análisis, ya que le programa
45
nos permite presentar el proyecto con la opción de escoger el material a
estudiarse.
Teniendo en cuenta todos los parámetros mencionados y las facilidades
brindadas por el programa que se utilizó para el análisis y estudio de
esfuerzos y de desgaste del eje de transmisión, se proceden a presentar los
resultados obtenidos y la realización misma del proyecto presentado.
Para la obtención de los datos para realizar los cálculos pertinentes en el
análisis de resultados se aplicaron las fórmulas de relación de transmisión,
esfuerzo cortante torsional, cálculo de flexión, momento polar de inercia,
relación de transmisión total, tensión máxima y deformación angular, las
cuales se encuentran nombradas en el marco teórico.
46
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. DIGITALIZACIÓN DE LA FLECHA DE TRANSMISIÓN EN

EL PROGRAMA SOLIDWORKS
4.1.1. COPA TRIPIE
En la figura 43 se muestra el gráfico final de la copa tripié, en una vista

lateral, mientras en la figura 44, se tiene la pieza en una vista diagonal-
frontal en donde ingresara el sistema de transmisión por tripié.
Figura 43. Gráfico final de la copa tripié (lateral)
Figura 44. Gráfico final de la copa tripié (diagonal-frontal)
47
En la figura 45, a continuación se muestra el gráfico final de la copa en una
vista diagonal-posterior.
Figura 45. Gráfico final de la copa tripié (diagonal-posterior)
A continuación, se muestra paso por paso como se realizó el dibujo de la

copa tripié, en el programa de simulación SolidWorks, teniendo en cuenta
que para realizar cualquier gráfico en el programa, primero se tiene q
empezar por dibujar el croquis, que es un conjunto de líneas que servirán
para realizar los diferentes tipos de operaciones que nos presenta el
programa simulador:
Como se muestra en la figura 46, se parte de un círculo, el cual al momento
de realizar la extracción pertinente formará parte del eje que se introduce en
la caja de cambios del vehículo.
Figura 46. Primer paso para realizar la copa tripié
48
En la figura 47, se tiene el eje de la copa tripié que ingresará en la caja de
cambios, mostrándose en una vista lateral y ya realizada el chaflán que el
mismo posee en la punta.
Figura 47. Vista lateral del eje ya extruido
En la figura 48, se puede apreciar el trazado del dibujo que nos servirá como
plantilla general para el dibujo de los dientes del eje, se tomaron las medidas
reales del eje de transmisión con un vernier, facilitando el proceso de dibujo
del mismo y haciendo que las medidas sean las reales para el análisis.
Figura 48. Vista Frontal Dientes del eje
49
En la figura 49, se puede observar los dientes del eje después de realizar el
matrizado circular, lo que permite hacer réplicas exactas del primer gráfico
trazado como croquis de los dientes del eje.
Figura 49. Vista de Alzado de Dientes del eje
En la figura 50 se puede ver el eje que ingresa a la caja, ya con la ranura

para la arandela y con los dientes que sirven de acople, así como también se
puede apreciar el trazado con el cual se realizará una revolución en el
programa, para obtener la copa en la que se encuentra el sistema tripié.
Posteriormente a realizar el procedimiento del croquis presentado en la
misma figura, se realizará un trabajo de revolución, de esta manera se
tendrá la pieza principal del sólido.
Figura 50. Vista de Alzado de Dientes del eje y Trazado para la Copa
50
En la figura 51 se puede observar el sólido, en la vista de alzado, con la cual
se aprecia la copa lista para realizarse la parte interna en donde ingresará el
sistema tripié.
Figura 51. Vista de Alzado de Dientes del eje y la Copa
En la figura 52, se puede observar el trazado del croquis para realizar la

forma de la copa en donde ingresará el tripié del sistema de transmisión de
la junta.
Figura 52. Vista de Alzado de la Copa
51
En la figura 53 se puede ver el trazado para el croquis del redondeo que
tiene la copa en su parte superior en la parte derecha, mostrando sus
medidas; para su mejor observación se utilizó una vista de sección, la cual
permite observar el objeto en cuestión por medio de un corte medio de polo
a polo.
Figura 53. Vista Lateral de la Copa, con un corte medio
En la figura 54, se puede observar el lugar en donde ingresa el tripié del

sistema, lo que permite la transmisión de movimiento del sistema, en este
gráfico final de la primera pieza, se puede observar la matriz ya realizada de
la semicircunferencia de la copa en su parte posterior y el ingreso del tripié
en la misma.
Figura 54. Vista posterior de la Copa
52
4.1.2. TRIPIÉ O TRICETA
Después de terminar con la copa del sistema de transmisión, se procedió a

realizar el croquis y dibujo integral de la triceta interna de la misma,
comenzando por realizar dos círculos concéntricos, los cuales servirán de
guía para la elaboración de la pieza principal.
En la figura 55 se tiene las medidas principales de los círculos concéntricos
de la pieza que vamos a construir.
Figura 55. Vista frontal de los círculos concéntricos
En la figura 56 se observa la pieza principal ya extruida a la medida original

del repuesto, dando la profundidad real de la misma.
Figura 56. Vista frontal de los círculos concéntricos extruidos
En la figura 57, se observa la realización en el plano frontal de la pieza una

línea con una curvatura circunferencial de radio 25mm, con el fin de tener un
53
ángulo que será extruido para hacer redonda a la pieza en lugar de
cilíndrica.
Figura 57. Plano alzado con trazado circunferencial
En la figura 58 se tiene el plano de croquis anterior ya realizada la

revolución, es decir la figura ya redondeada y también se tiene el croquis de
suelo, el cual servirá para realizar los cortes alrededor de la pieza principal,
mediante la operación de matrizado circular.
Figura 58. Curvatura circunferencial revolucionada y plano de corte
En la figura 59 se puede observar la matriz circular del plano de suelo que

produce el corte de la pieza, para poder dibujar a continuación las salientes
de las mismas.
54
Figura 59. Plano de corte matrizado
En la figura 60 se tiene el croquis de la circunferencia de diámetro 16mm la

cual servirá para realizar la extrucción de las salientes o tripié de la pieza en
ejecución.
Figura 60. Plano frontal de croquis para saliente
En la figura 61 ya se puede observar hecha la extrucción de la saliente, la

cual después de ser redondeada y perforada por el croquis que también se
muestra dibujado en la pieza, será matrizado para obtener el tripié completo.
55
Figura 61. Plano de planta figura extruida y croquis de redondeo
En la figura 62 se tiene el croquis de la perforación, la cual seguramente se

produce por un punto de apoyo al momento de tornear la misma, ya que este
punto de apoyo se usa como sujeción en la máquina herramienta.
Figura 62. Croquis para perforación
56
En la figura 63 se tiene la perforación ya revolucionada del croquis anterior.
Figura 63. Perforación
En la figura 64 ya se puede apreciar la matriz completa de la figura que se

realizó, en los siguientes pasos se mostrará cómo se debe realizar los
dientes de la pieza que servirán para unirse al eje de transmisión.
Figura 64. Matriz de tripié
57
En la figura 65 se muestra el croquis de los dientes, con el cual de igual
manera se realizará una matriz circular alrededor de toda la circunferencia
principal interna, para poder hacer posteriormente el ensamble pertinente al
eje de transmisión.
Figura 65. Croquis de los dientes
En la figura 66 se tiene la matriz resuelta de los dientes de la pieza, y con lo

cual se finaliza el tripié del sistema de transmisión.
Figura 66. Operación matriz de los dientes
58
4.1.3. PUNTA DE EJE
A continuación se procede a realizar el dibujo de la punta de eje, es decir la

junta en donde se aloja el eje de transmisión y en el cual se encuentra el
disco de freno y la rueda del automóvil, para ello procedemos a dibujar el
círculo representado en la figura 67, que se muestra a continuación.
Figura 67. Circulo para extrucción del eje de la junta de bolas
En la figura 68 se tiene la representación del círculo ya extruido, después de

realizar esta extrucción se debe proceder a realizar el chaflán de la parte
superior, de 1mm, y también se debe realizar el croquis para las
perforaciones del pasador, como se muestra en la figura 69 a continuación.
Figura 68. Círculo extruido con chaflán y perforaciones para pasador
59
En la figura 69, se tiene el trazado de un círculo, que servirá para utilizar
como el pasador de la rueda.
Figura 69. Círculo para matriz, utilizado para pasador de rueda
Igualmente en la figura 70 se aprecia un croquis para punto de apoyo, que

como ya se explicó se usa en el momento de construcción del eje para evitar
vibraciones en la máquina herramienta.
Figura 70. Croquis punto de apoyo
60
En la figura 71 se tiene el croquis principal para realizar el eje dentado en el
cual se acopla el disco.
Figura 71. Croquis eje dentado
Aquí se observa el eje extruido, en la figura 72, antes de dibujar los dientes
de acople en el mismo, hecho a una profundidad de 76mm como indica el
fabricante del repuesto original.
Figura 72. Extrucción del eje
61
En la figura 73 se tiene el croquizado del diente que servirá de plantilla para
realizar nuevamente una matriz circular, produciéndose de esta manera el
dentado íntegro del eje.
Figura 73. Croquis del dentado del eje
En la figura 74 se muestra el corte de extrucción del primer diente del eje,

previo a la matriz circular, realizado a una profundidad de 53.5mm.
Figura 74. Extrucción por corte
62
En la figura 75 se representa el chaflán realizado en el diente del eje,
después de realizar el corte por extrucción, siendo sus medidas: 1mm de
distancia y 35° de ángulo de inclinación, en una vista un poco más lejana, se
tiene el mismo gráfico en la figura 76.
Figura 75. Chaflán del dentado del eje
Figura 76. Chaflán del dentado del eje
63
En la figura 77 se tiene realizada la operación matriz, teniendo en cuenta las
operaciones anteriores como referencia y tomando como cara de fabricación
la principal en donde se desea que se realice el trazo.
Figura 77. Matriz del dentado del eje
En el plano de la figura 78 se puede apreciar el croquis que servirá para

empezar a dibujar la copa en la cual se encuentran la pista, la jaula y las
bolas del sistema de transmisión.
Figura 78. Croquis para primera parte de la copa
64
En el croquis de la figura 79, se observan los valores de las medidas que se
le dan a la copa en la que ingresa el sistema de bolas con la jaula y las
pistas del sistema de transmisión.
Figura 79. Croquis para parte superior de la copa
En la imagen 80 se tiene la copa ya terminada en su parte exterior, después

de realizar el croquis anterior se utilizó la operación de revolución para
obtener la pieza completa.
Figura 80. Copa después de realizar la operación de revolución
65
En la figura 81 se tiene una vista de sección longitudinal de la junta, además
se observa un pequeño croquis, el cual servirá para realizar la operación de
revolución y obtener de esta manera la parte redondeada en el fondo de la
copa.
Figura 81. Copa corte de sección y croquis
En la figura 82 se tiene una vista frontal de la parte superior de la copa, en

donde se realizó el croquis que servirá para la extrucción y dibujo de la pista
de rodadura del sistema de pista de bolas.
Figura 82. Croquis para pista de bolas
66
En la figura 83, se puede apreciar que en la copa se necesitaron dos tipos
de corte para lograr la curvatura de trabajo de la pista de bolas, en este caso
primero se utilizó un corte hasta profundidad especificada, para luego
realizar un corte por revolución con ángulo definido.
Figura 83. Corte por profundidad y por revolución
En la figura 84 se tiene la matriz circular del gráfico que se realizó

anteriormente para el ingreso de la pista de bolas, en estas hendiduras será
donde ingresen las esferas del sistema.
Figura 84. Matriz circular del gráfico anterior
67
En la figura 85, se tiene el croquis de un semicírculo que en la junta sirve
para el ingreso de la pista en donde giran las esferas para dar movimiento al
sistema, mientras en la figura 86 se tiene la operación de matriz circular para
obtener la pieza finalizada, en la figura 87.
Figura 85. Semicírculo para ingreso de pista
Figura 86. Matriz circular de semicírculo para ingreso de pista
68
Figura 87. Junta finalizada
4.1.4. JAULA EXTERIOR PISTA DE BOLAS
En la figura 88 se empieza a realizar el croquis para después proceder a

realizar la revolución, en la figura 89, mediante la operación, de esta manera
obtendremos la jaula dibujada en su forma básica.
Figura 88. Croquis de jaula
69
Figura 89. Croquis de jaula realizada la revolución
En la figura 90, se tiene el croquis del cuadro que servirá para el ingreso de
las esferas del sistema, posteriormente a este procedimiento se volvió a
realizar matriz circular para obtener la pieza completa, como se muestra en
las siguientes imágenes.
Figura 90. Croquis de corte para ingreso de esferas
70
En la figura 91 se aprecia la operación de matriz circular y para finalizar en la
figura 92 se tiene la pista completa.
Figura 91. Matriz circular
Figura 92: Figura finalizada
71
4.1.5. JAULA INTERIOR PISTA DE BOLAS
Después de tomarse las medidas de los diámetros interior y exterior de la

que será la jaula interior, se procede a realizar el croquis mostrado en la
figura 93, el cual será extruido posteriormente.
Figura 93. Croquis inicial para la jaula interna
Después de realizar la extrucción del croquis anterior, se procede a realizar

otra circunferencia para realizar su extrucción y obtener la pieza que se
sobrepone a la interna, como se muestra en la figura 94.
Figura 94. Croquis de pieza externa
72
En la figura 95 se tiene el croquis de un círculo en la parte superior de la
pieza, el cual servirá para realizar un corte a profundidad posteriormente.
Figura 95. Croquis de corte
En la figura 96 se tiene la operación de matrizado circular, la cual permite

dar un número de veces que se desea que se repita la operación y cada que
ángulo, se desea en la cara circular, en este caso necesitamos 6 instancias
en los 360° de la cara circular.
Figura 96. Matriz circular
73
En la figura 97 se tiene el croquis del primer diente, en este caso para
facilidad se realizó en un plano frontal en la parte superior de la figura, con lo
que se puede tener una mejor visualización del mismo.
Figura 97. Croquis del diente para realizar matriz
En la figura 98, se aprecia la operación de matrizado de los dientes que

servirán para hacer el anclaje en el eje de transmisión, mientras en la figura
98 se puede observar el dibujo del destaje en donde ingresa la arandela de
presión que se encarga de ajustar para que el sistema no se desarme.
Figura 98. Dientes después de realizar la matriz circular
74
Figura 99. Dibujo del destaje para ingreso de arandela de presión
En la figura 100, se tiene el dibujo de la pieza finalizada.
Figura 100. Pieza finalizada
75
4.1.6. EJE PRINCIPAL DE TRANSMISIÓN
En la figura 101 se tiene el primer círculo constructivo que nos servirá para
empezar a hacer el eje.
Figura 101. Primer círculo a extruirse para el eje de transmisión
En el eje de transmisión se encuentra hecho un chaflán de 1mm con un

ángulo de 45° antes de los dientes que permiten su ensamblaje, como se
muestra en la figura 102.
Figura 102. Chaflán en el eje
76
Una vez más, se realiza el diente en la figura 103, para poder proceder a
realizar la matriz circular posteriormente.
Figura 103. Croquis del diente
Después de realizar la matriz circular como se muestra en la figura 104, se

debe proceder a realizar el croquis de la figura 105 para realizar una
operación de corte por revolución y así se obtendrá el destaje de la arandela.
Figura 104. Matriz circular de croquis de dientes
77
Figura 105. Croquis para destaje de ingreso para arandela
En la figura 106 se muestra un croquis desde el cual se lanzará una

operación de corte por revolución para obtener el redondeado del eje de
transmisión.
Figura 106. Croquis para destaje redondeado del eje
78
En la figura 107 se tiene la revolución de corte realizada, también se observa
la extrucción posterior en el eje y el croquis de un circulo el cual será
nuevamente extruido para continuar con el dibujo del mismo.
Figura 107. Revolución realizada en el eje y extrucción posterior
En las figuras 108 y 109 se representa la extrucción realizada del croquis

dibujado anteriormente y el resto del eje recto.
Figura 108. Croquis a extruir
79
En la figura 109, se tiene la representación completa del eje de transmisión,
la otra mitad del eje se realizó mediante la operación de simetría y de esta
forma se tiene el eje completo.
Figura 109. Croquis a extruido
Figura 110. Operación simetría
80
4.1.7. GOMAS DE PROTECCIÓN O GUARDAPOLVOS
En la figura 111 se aprecia el croquis para realizar la revolución que

permitirá tener el guardapolvo o goma protector de grasa del sistema.
Figura 111. Croquis para guardapolvo
En la figura 112 se tiene el guardapolvo ya realizado en su parte superficial,

gracias a la operación revolución, a continuación, en la figura 113 se
muestra la operación de vaciado utilizado para perforar internamente el
guardapolvo y posteriormente en la figura 114, un corte por extrucción para
realizar el agujero en donde entrará el eje de transmisión.
Figura 112. Operación revolución guardapolvo
81
Figura 113. Operación vaciado a distancia de 1.5mm
Figura 114. Operación vaciado a distancia de 1.5mm
82
En la figura 115, está el gráfico finalizado del guardapolvo, el cual cubrirá en
el ensamble final a la junta homocinética.
Figura 115. Guardapolvo finalizado
4.1.8. ENSAMBLAJES
En la figura 116, se tiene el ensamblaje de las esferas y de las pistas interna

y externa, este sistema es el que ingresara en la junta de transmisión de
bolas.
Figura 116. Ensamblaje de esferas y pistas
83
En la figura 117, ya se puede observar terminada toda la junta de
transmisión de bolas, en esta representación, está ensamblada por completa
la junta.
Figura 117. Ensamblaje de esferas, pistas y junta
En la figura 118, se tiene el ensamblaje del tripié con los rodamientos, que
en este caso son por rodillos, este tripié será en el que una la junta con el eje
de transmisión, y se encuentra dentro de la copa de la junta.
Figura 118. Ensamblaje de tripié y rodamientos
84
En la figura 119 se observa el ensamblaje final del tripié y la copa de la junta,
con este ensamblaje se tiene la junta completa.
Figura 119. Ensamblaje de tripié y copa de junta
En la figura 120 se tiene el ensamblaje final del eje de transmisión o flecha

de tracción y en la figura 121 se observa una vista explosionada de los
componentes del sistema de tracción, en el cual se realiza el estudio
presente; el análisis a presentarse se basa en el semieje de transmisión, en
el cual se harán los cálculos pertinentes para conocer el índice de desgaste
que el mismo sufrirá por las magnitudes físicas que se le aplicarán al mismo,
teniendo en cuenta que las variaciones de dichas magnitudes se dan por el
peso de los aros y neumáticos que se le coloquen al vehículo; a continuación
se presenta una imagen de cómo se encuentra ensamblado el sistema con
aros y neumáticos.
Figura 120. Ensamblaje final
85
Figura 121. Ensamblaje final (vista explosionada de componentes)
En la figura 122 y en la figura 123, se aprecia la representación gráfica de

cómo se encuentra ensamblado el eje de transmisión junto con el aro y la
mordaza de freno del vehículo.
Figura 122. Ensamblaje con aro y neumático
86
Figura 123. Ensamblaje con aro y neumático
En la figura 124, se tiene la tabla que nos arroja el programa simulador al

escoger el material que necesitamos para el estudio, en este caso se
escogió el acero AISI 4340, dado que es el material del que se encuentra
hecho normalmente el eje de tracción y con él, todas las piezas de las juntas
de transmisión, como se menciona en la parte de materiales en el marco
teórico en la página 3.
Figura 124. Material de los componentes y sus valores característicos
87
4.2. CÁLCULO DE ESFUERZOS DEL SEMIEJE DE TRANSMISIÓN
El semieje de transmisión se encuentra sometido a varios tipos de esfuerzos,

como ya se ha mencionado antes estos son debido a la carga que el mismo
debe soportar para poder transmitir el par y la potencia para el
funcionamiento normal del vehículo; a continuación se presentan los cálculos
matemáticos y físicos necesarios para demostrar que el desgaste del
semieje es mayor tras realizar un cambio indebido de los aros y neumáticos
de un vehículo, saliéndose de los límites presentados por el fabricante
perjudicando el desarrollo de trabajo normal del mismo.
En la figura 125 se puede se aprecia un corte transversal del sistema de
transmisión en cuestión, en esta representación se puede apreciar de mejor
manera como es el funcionamiento del mismo, mientras a continuación se
realiza un gráfico representativo de las fuerzas aplicadas en el eje de
transmisión.
Figura 125. Corte transversal del sistema
En el diagrama de la figura 126 se encuentran marcadas las fuerzas que se

aplican en el eje de transmisión, en este caso se tiene una posición normal
del eje de transmisión, pero al aumentar el aro cambiaría la altura de trabajo
88
del eje, produciendo esfuerzos en los ejes X y Y, provocando de esta
manera una flexión mayor en el mismo.
Figura 126. Diagrama de esfuerzos sobre el semieje
Para poder realizar los cálculos de los esfuerzos a los que se encuentra
sometido el semieje de transmisión del vehículo, se debe tomar en cuenta
que el par que se aplica a un extremo (llámese extremo derecho en vista
frontal), proveniente de la caja de velocidades, por medio de la junta
homocinética, es el que empieza con el giro del par proporcionado por el
motor, de esta manera se deberán hacer los cálculos del mismo, utilizando
las relaciones de desmultiplicación que posee la caja de cambios del
vehículo. Mientras en el otro extremo del eje de transmisión (llámese
extremo izquierdo en vista frontal), se tiene la fuerza de fricción producida
por el neumático incluido el peso total del vehículo dividido entre cuatro para
obtener el peso aplicado sobre cada rueda, debiendo multiplicarse por la
fuerza de fricción existente entre el neumático y la superficie de contacto.
89
De esta manera se puede conocer cuáles son los pares torsionales
aplicados sobre el eje de transmisión.
Para realizar los cálculos, se tomaron en cuenta datos de aros de aluminio y

de los neumáticos que se presentaron en la parte de materiales en el marco
teórico, en la página 3:
Aros 14: (195/65 R14) Peso: 6.35kg
Aros 15: (205/55 R15) Peso: 7.68kg
Aros 17: (205/50 R17) Peso: 9.36kg
De esta manera se usó el peso total del vehículo divido entre 4 como se
muestra en el gráfico a continuación:
Figura 127: Representación gráfica de distribución de peso
Según (L. Cárdenas, 2015), el peso real de un Suzuki Forza 1, con aros
originales, que es el vehículo en cuestión, es de 605kg, de esta manera se
debe multiplicar este valor por la gravedad para obtener el mismo en
néwtones, quedando el valor de 5 929 N, por lo tanto el cálculo realizado en
la fórmula a continuación explicada en la figura 127, se hará teniendo en
cuenta este dato.
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = (𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑢𝑡𝑜/4)
90
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = (5 929 𝑁/4)
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 1 482,25𝑁
En este caso en el peso total del auto, se encuentra incluido el peso de los
aros y neumáticos originales Rin 14, pero para realizar los otros cálculos de
peso sobre la rueda, como con los aros Rin 15, se debe tener en cuenta que
se le debe restar al peso original de 650kg el peso del aro y neumático Rin
14, multiplicado de igual forma por el valor de la gravedad para tener el valor
en néwtones y sumar el peso del aro y neumático en cuestión, como se
indica en la siguiente fórmula:
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑢𝑡𝑜 − 𝑟𝑖𝑛 14 ∗ 4

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ( ) + 𝑅𝑖𝑛 𝑁
4
Donde:
𝑅𝑖𝑛14 = 6.35 kg * 9,8 = 62,23 N (se usará como valor constante)
𝑅𝑖𝑛 𝑁 = Peso del aro y neumático en cuestión (N)
Por lo tanto, en la fórmula continuación se realizará el cálculo de los aros Rin

15:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ( ) + 𝑅𝑖𝑛 15
4
5 929 𝑁 − 𝑟𝑖𝑛 14 ∗ 4
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ( ) + 75,26 𝑁
4
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 1438.84 𝑁
De esta manera se tiene que el peso sobre la rueda con los aros de Rin 15,
es mayor que el peso sobre la rueda del Rin 14, y a continuación se
mostrará el cálculo del peso sobre la rueda del aro Rin 17:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ( ) + 𝑅𝑖𝑛 17
4
5 929 𝑁 − 𝑟𝑖𝑛 14 ∗ 4
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = ( ) + 91,73 𝑁
4
91
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 1 442,95 𝑁
Posteriormente a obtener los valores del peso que existe sobre la rueda del
vehículo, se debe proceder a multiplicar estos datos por el valor del índice de
fricción del neumático que se encuentra en contacto con el asfalto, siendo
este valor de 0,7 según la Universidad CLEU de México, a continuación se
muestra el cálculo de la fuerza de fricción a vencer por el par motor para que
se produzca el movimiento del vehículo con aros rin14:
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 ∗ Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 482,25 𝑁 ∗ 0.7
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 037,57 𝑁
Para poder realizar la comparación es necesario conocer la torsión a vencer,

por tanto se multiplica la fricción por la altura a la que se encuentra el eje,
como se muestra en la ecuación a continuación:
𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 ∗ 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒
𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 037,57 𝑁 ∗ 0,304𝑚
𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 315,42 𝑁𝑚
En el cálculo a continuación se muestra la fricción a vencer por el par

transmitido con aros Rin 15:
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1438.84 𝑁 ∗ 0.7
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 007.18 𝑁
Se muestra en la ecuación a continuación, la torsión a vencer con aros rin

15:
𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 007,18 𝑁 ∗ 0,28𝑚
92
Por último se muestra el cálculo de fricción a vencer con aros Rin 17:
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 442.95 𝑁 ∗ 0.7
𝐹𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 010,06𝑁
Se muestra en la ecuación a continuación, la torsión a vencer con aros rin

17:
𝑇𝑜𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑎 𝑣𝑒𝑛𝑐𝑒𝑟 = 1 010,06𝑁 ∗ 0,318𝑚
Después de obtener los datos de torsión a vencer por el par motor, se debe
calcular el par que se entrega al semieje de transmisión, es decir el que pasa
desde el motor, por la caja de velocidades y llega a la junta homocinética,
como se explica en el marco teórico en la página 46, la velocidad de la caja
debe ser desmultiplicada para poder aumentar el torque que llega a las
ruedas.
Para realizar estos cálculos se utilizarán los datos proporcionados por el

fabricante, sobre las relaciones de transmisión de la caja de velocidades y
de la relación del diferencial, presentada a continuación:
Tabla 1. Relaciones de Transmisión

RT cada RT
Velocidad marcha Diferencial
1 0,29 0,23
2 0,53 0,23
3 0,78 0,23
4 1,09 0,23
5 1,32 0,23
Marcha
Atrás
(M.A.) 0,34 0,23
93
Ahora se procede a calcular la relación de transmisión total que se entrega
en cada marcha o velocidad, utilizando la fórmula número [5], explicada en el
marco teórico página 44:
𝑅𝑡 = 𝑅𝑡𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 ∗ 𝑅𝑡𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙
Donde:
𝑅𝑡 = Relación de transmisión total
𝑅𝑡𝑚𝑎𝑟𝑐ℎ𝑎 = Relación de transmisión de cada marcha
𝑅𝑡𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎𝑙 = Relación de transmisión del diferencial
De esta manera procedemos a realizar los cálculos de relación total de

transmisión en cada marcha, a continuación se muestra el cálculo de
relación de transmisión en primera marcha:
𝑅𝑡 = 0.29 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.07
Fórmula para cálculo de transmisión total en 2da marcha:
𝑅𝑡 = 0.53 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.12
Fórmula para cálculo de transmisión total en 3ra marcha:
𝑅𝑡 = 0.78 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.18
94
Fórmula para cálculo de transmisión total en 4ra marcha:
𝑅𝑡 = 1.09 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.25
Fórmula para cálculo de transmisión total en 5ta marcha:
𝑅𝑡 = 1.32 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.30
Fórmula para cálculo de transmisión total en marcha atrás:
𝑅𝑡 = 0.34 ∗ 0.23
𝑅𝑡 = 0.078
Después de haber obtenido de manera previa los valores de la relación de

transmisión de la caja de cambios, procedemos a calcular el par motor,
aplicando la fórmula 7, de la página 44, quedando la respuesta en libras
fuerza por pulgada o en newton metro:
63 000 𝑥 ℎ𝑝
𝑚𝑡 =
𝑟𝑝𝑚
63 000 𝑥 48
𝑚𝑡 =
5100𝑟𝑝𝑚
𝑚𝑡 = 592,94 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙
𝑚𝑡 = 66,99 𝑁𝑚
Después de obtener el par motor, se obtiene el par que llegará directamente

al semieje de transmisión, de esta manera se puede realizar la comparación
95
de torque que se le aplicará al eje en las distintas velocidades de la caja de
cambios, para realizar este cálculo se utilizará la ecuación número 6,
explicada en la página 44 del marco teórico:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
Donde:
𝜏𝑒𝑗𝑒 = Par que se entrega al eje de transmisión
𝑀𝑡 = Par motor
𝑅𝑡 = Relación de transmisión total en cada marcha
De esta manera se procede a aplicar las fórmulas para calcular el par que
será el encargado de vencer la fuerza de fricción entre el vehículo y el piso,
a continuación se muestra el cálculo para la primera velocidad:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99 𝑁𝑚
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.07
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 957 𝑁𝑚
Fórmula para cálculo de transmisión al eje en segunda marcha:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.12
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 558,25 𝑁𝑚
Fórmula para cálculo de transmisión al eje en tercera marcha:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.18
96
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 372.16 𝑁𝑚
Fórmula para cálculo de transmisión al eje en cuarta marcha:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.25
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 267.96 𝑁𝑚
Fórmula para cálculo de transmisión al eje en quinta marcha:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.30
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 223.3 𝑁𝑚
Fórmula para cálculo de transmisión al eje marcha atrás o retro:
𝑀𝑡
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
𝑅𝑡
66,99
𝜏𝑒𝑗𝑒 =
0.08
𝜏𝑒𝑗𝑒 = 837.37 𝑁𝑚
Ahora, una vez obtenidos los datos de transmisión de torque tanto en el lado
de la caja como en el lado de la rueda, se procede a realizar una tabla
comparativa entre ambos resultados, para demostrar que se vence la fuerza
de fricción con el par motor produciendo el movimiento del vehículo.
En la tabla a continuación se pueden resumir los datos calculados

previamente, ya que lo que buscábamos conocer era la fricción que se
produce por el peso del neumático y del aro, siendo esta la fricción a
superar, versus la relación de transmisión, momento o torque que entrega la
caja de cambios directamente al semieje de transmisión, esta tabla nos
97
permite hacer une referencia de las magnitudes físicas que se le aplican al
eje de transmisión, permitiéndonos conocer cuáles son las fuerzas de trabajo
que debe soportar el eje y dejándonos notar claramente que el peso de los
aros y neumáticos varían la fricción que el par motor debe superar para que
se produzca el movimiento del vehículo.
En la tabla solo se presentaron los valores de transmisión de primera

marcha y de marcha atrás, teniendo en cuenta que cada uno de los datos
representados se encuentran en Newton metro, dado que los momentos de
fricción son mayores cuando el vehículo o el cuerpo de análisis se encuentra
totalmente en reposo, mientras la fuerza de fricción cinética será menor, por
tanto el torque que se debe ejercer desde el par motor será menor.
Tabla 2. Relaciones de Transmisión

Par transmitido
Par transmitido al
Torsión a superar al eje en
Aros eje 1ra velocidad
N.m reversa
N.m
N.m
Aros 14 315,42 957 837,37
Aros 15 282,01 957 837,37
Aros 17 321,19 957 837,37
Posteriormente a obtener los resultados presentados en la tabla anterior,

procedemos a realizar la simulación con el programa SolidWorks, se
explicará paso a paso como se realizó la simulación en el mismo, indicando
los valores referenciados en la tabla anterior, dado que son los datos a
aplicarse para el cálculo y en el análisis pertinente.
4.2.1. CÁLCULO DE ESFUERZOS SOBRE EL EJE CON AROS R14
En la figura 128, se muestra como se colocan las fuerzas de torsión

aplicadas sobre el semieje de transmisión en el programa simulador,
utilizando los datos de la tabla número 2 con el fin de obtener los resultados
planteados:
98
Figura 128. Colocación de carga de torsión efectuada por la fricción a vencer sobre los
dientes del eje de transmisión
En la tabla 3 se muestran las propiedades características del eje de

transmisión, mostrando su masa total, volumen, densidad y peso, teniendo
en cuenta que el material utilizado en el análisis es el acero AISI 4340.
Tabla 3. Propiedades características del eje

Nombre de documento y Tratado como Propiedades volumétricas
referencia
Cortar-Revolución4 Sólido Masa:1.31863 kg
Volumen:0.000167978 m^3
Densidad:7850 kg/m^3
Peso:12.9226 N
99
En la figura 129 se tiene el semieje con las cargas de torsión (mostradas en
morado), las cuales fueron calculadas en el apartado anterior, obteniendo los
valores de las cargas tanto del lado de la caja de velocidades como la
fuerza de fricción a vencer; la fuerza de gravedad (9,8, representada en rojo)
y las fuerzas de sujeción representadas en color verde; de aquí parte el
análisis en el programa simulador.
Figura 129. Diagrama de esfuerzos sobre el semieje

En la tabla 4, se puede observar las propiedades del material en cuestión,
para el análisis se utilizó el acero AISI 4340, ya que como se indicó en el
marco teórico, es el material empleado en la fabricación de los ejes de
transmisión.
Tabla 4. Propiedades del acero AISI 4340

Referencia de modelo Propiedades
Nombre: AISI 4340 Acero
recocido
Tipo de modelo: Isotrópico elástico
lineal
Límite elástico: 4.7e+008 N/m^2
Límite de tracción: 7.45e+008 N/m^2
Módulo elástico: 2.05e+011 N/m^2
Coeficiente de
Poisson: 0.285
Densidad: 7850 kg/m^3
Módulo cortante: 8e+010 N/m^2
Coeficiente de
dilatación térmica: 1.2e-005 /Kelvin
100
En la tabla número 5, se presentan las sujeciones con las que cuenta el eje
de transmisión, estas sujeciones se realizaron directamente en los dientes
del eje, ya que es en donde se apoya el mismo dentro de las juntas
homocinéticas para realizar la operación del movimiento del vehículo.
Tabla 5. Sujeciones del eje de transmisión

Nombre de Imagen de sujeción Detalles de sujeción
sujeción
Entidades: 40 cara(s)
Tipo: Geometría
Fijo-1 fija
En la tabla 6, se presentan los detalles de las cargas o de los esfuerzos que

se aplicaron en el eje de transmisión para realizar el presente análisis,
puntualizando el lugar en donde se tomó como referencia de punto de carga.
Tabla 6. Cargas aplicadas sobre el eje de transmisión

Nombre de Cargar imagen Detalles de carga
carga
Torsión-1 Entidades: 20 cara(s)
Referencia: Cara< 1 >
Tipo: Aplicar
momento
torsor
Valor: 315.42 N.m

Tipo: Aplicar
momento
torsor
Valor: 957 N.m
Gravedad- Referencia: Planta

1 Valores: 0 0 -9.81
Unidades: SI
101
A continuación en la tabla 7 se presenta la deformación del eje de
transmisión realizado por los esfuerzos determinados por Von Mises:
Tabla 7. Deformación por tensión Von Mises
Nombre Tipo Mín. Máx.
Tensiones1 VON: Tensión de von 173247 N/m^2 4.79279e+009
Mises Nodo: 3516 N/m^2
Nodo: 31
La deformación por Von Mises representado en el gráfico de la tabla

anterior, se puede calcular con la fórmula número [14] explicada en la página
44, en donde se deben colocar las tres cargas en cuestión, que son las que
se presentan en la tabla 8.
Tabla 8. Fuerzas resultantes

Conjunto Unidades Sum X Sum Y Sum Z Resultante
de
selecciones
Todo el N 60.4113 139.621 0.821014 152.132
modelo
Los cálculos por Von Mises, que el programa presenta automáticamente, se

encuentran a continuación realizados de forma matemática.
Resolución:
(𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2 + (𝜎3 − 𝜎1 )2
𝜎𝑉𝑀 = √
2
102
[(60,41 − 139,62]𝟐 + [139,62 − 0,821]𝟐 + [(0,821 − (60,41)]𝟐
𝝈𝒗𝒎 = √
𝟐
𝝈𝒗𝒎 = 𝟏𝟐𝟎, 𝟔𝟎 𝑵/𝒎𝟐
Siendo este el resultado de la fuerza de flexión existente en el eje de

transmisión, lo que produce que exista una fuerza flectora en el mismo
deformando su forma normal y produciendo desgaste, en este análisis aún
se tiene un desgaste normal del eje de tracción, dado que son los aros
apropiados para el vehículo en cuestión, por lo que el daño será más por uso
del automóvil que por daños prematuros causados por el peso de los aros y
neumáticos.
Posteriormente en la tabla 9, se presenta la deformación torsional del eje de

transmisión causado por la tracción procedente de la caja de velocidades,
mientras en su otro extremo se encuentra la fuerza de fricción a vencer para
tener movimiento en el automóvil.
Tabla 9. Deformaciones unitarias

Deformaciones ESTRN: Deformación 5.26888e-007 0.013797
unitarias1 unitaria equivalente Elemento: Elemento: 7669
11233
Se muestra una deformación torsional grande en los dientes del eje de

transmisión, dado que son los encargados de transmitir el movimiento, los
103
dientes se pueden ver con una coloración roja en sus puntas porque es
donde existe un mayor ángulo de ataque con referencia a la transmisión de
movimiento, por esta razón serán los que tienden a tener un mayor desgaste
en relación a los demás componentes del eje.
A continuación se presenta el cálculo de tensión máxima que tendrá el eje

de transmisión cuando se utilizan aros de rin 14, usándose la fórmula [1] de
la página 41, que se encuentra detallada en el marco teórico:
16𝑀𝑡
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋𝑑 3
16𝑥315,42𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
16𝑥957𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
𝜏𝑥𝑦 = 0,019 𝑁/𝑚2
También se debe calcular en ángulo de giro, que permite realizar el diseño

del eje por medio rigidez torsional, como se muestra a continuación,
utilizando la fórmula 3 de la página 42 del marco teórico:
584𝑀𝑡 . 𝐿
𝜃=
𝐺. 𝑑 4
584𝑥315,42𝑁𝑚𝑥0,45𝑚
𝜃=
210𝑁/𝑚2 𝑥(0,023𝑚)4
𝜃 = 1,10 𝑥 10−4 °
𝜃 = 1,92 𝑥 10−6 𝑟𝑎𝑑
En la siguiente tabla se muestra la deformación angular que sufrirá el eje

aplicando la carga con aros de rin 14.
104
Tabla 10. Desplazamiento angular en el eje Y
Desplazamientos2 UY: Desplazamiento de -0.0268521 mm 0.025929 mm
Y Nodo: 1879 Nodo: 1751
Para una mejor visualización del ángulo de desviación se presenta a

continuación la figura 130.
Figura 130. Deformación angular
105
De esta manera conoceremos cual es la desviación que este tendrá al
realizar su trabajo a máxima carga, y se procederá a realizar la comparación
de los datos obtenidos por medio de los cálculos, entre los rines 14, 15 y 17.

aplicadas sobre el semieje de transmisión, con aros de rin 15 en el programa
simulador, con el fin de obtener los resultados planteados:
106
En la tabla 11, se presentan los detalles de las cargas o de los esfuerzos
que se aplicaron en el eje de transmisión para realizar el análisis con aros de
rin 15.

Nombre Cargar imagen Detalles de carga
de carga
Torsión-1 Entidad 20
es: cara(s
)
Referen Cara<
cia: 1>
Tipo: Aplica
r
mome
nto
torsor
Valor: 282.01
N.m
Torsión-2 Entidade 20
s: cara(s)
Referenc Cara<
ia: 1>
Tipo: Aplicar
momen
to
torsor
Valor: 957
N.m
Gravedad Referenci Planta

-1 a:
Valores: 0 0-
9.81
Unidades SI
:

107
Nodo: 31

44, como en el caso anterior. Los valores de las reacciones se presentan en
la tabla 13 a continuación.

de
selecciones
Todo el N 49.0403 133.825 0.811493 142.529
modelo
encuentran a continuación realizados de forma matemática, de igual forma
que en el caso anterior.
Resolución:
(𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2 + (𝜎3 − 𝜎1 )2

𝜎𝑉𝑀 = √
2
108
[(49,04 − 133,83]𝟐 + [133,83 − (0,81)]𝟐 + [(0,81) − (49,04)]𝟐
𝝈𝒗𝒎 = √
𝟐
𝝈𝒗𝒎 = 𝟏𝟏𝟔, 𝟔𝟒 𝑵/𝒎𝟐

De igual manera se obtiene un resultado de la fuerza de flexión existente en
el eje de transmisión, en este análisis aún se tiene un desgaste
medianamente normal del eje de tracción, a pesar de que los aros se
encuentran en el límite de cambio descrito por el fabricante, es decir se
puede colocar los aros con diámetro de rin 15 pulgadas, pero teniendo en
cuenta que el desgaste ya será mayor que con los aros de rin 14.
En la tabla 14, se presenta la deformación torsional del eje de transmisión

causado por la tracción procedente de la caja de velocidades, esta fuerza de
transmisión se mantiene, teniendo en cuenta que se hace el análisis en
primera marcha, es decir con el par suficiente para dar el primer movimiento
al vehículo en cuestión, mientras en su otro extremo se encuentra la fuerza
de fricción a vencer para tener movimiento en el automóvil utilizando llantas
con aros rin 15, siendo la fuerza de fricción de una magnitud física mayor,
como se indicó en la tabla de valores en los cálculos, con anterioridad en
esta misma sección.

unitarias1 unitaria equivalente Elemento: 11233 Elemento: 7669
109
En esta representación del simulador, se muestra una tensión más grande
en los dientes en donde se encuentra apoyado el neumático del auto, es
visiblemente más grande por tanto la deformación de los mismos,
demostrándose el desgaste mayor que sufren los dientes del eje se de
transmisión al realizar su trabajo.
Al igual que en el caso anterior, se utilizará la fórmula [1] de la página 41,

que se encuentra detallada en el marco teórico:
16𝑀𝑡
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋𝑑 3
16𝑥282,01𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
16𝑥957𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
𝜏𝑥𝑦 = 0,017 𝑁/𝑚2

584𝑀𝑡 . 𝐿
𝜃=
𝐺. 𝑑 4
584𝑥282,01𝑁𝑚𝑥0,45𝑚
𝜃=
210𝑁/𝑚2 𝑥(0,023𝑚)4
𝜃 = 4,29 𝑥 10−3 °
𝜃 = 7,49 𝑥 10−5 𝑟𝑎𝑑
En la tabla 15 a continuación se muestra el ángulo de torsión que sufrirá el

eje al aplicarse las cargas mencionadas, teniendo en cuenta que al existir un
110
momento torsional el ángulo de desviación se presentara en un costado del
eje con una magnitud mayor que en el otro extremo, mostrándose en la
simulación con un color rojizo en donde existe la mayor desviación del
mismo, mientras que a lo largo de todo el eje de transmisión se muestra un
color verde representando el valor de la torsión existente, siendo estos los
desplazamientos producidos en las coordenadas ZY, analizándose la
desviación en el eje Y.
Tabla 15. Ángulo de desplazamiento en el eje Y
Desplazamientos2 UY: Desplazamiento de Y -0.0268521 mm 0.025929 mm
Nodo: 1879 Nodo: 1751
Para una mejor visualización del ángulo de deformación se muestra la figura

132 a continuación:
Figura 132. Ángulo de deformación del eje por fuerza de torsión aplicada
111
Con los cálculo presentados del análisis de la deformación que sufre el eje
de transmisión con los aros rin 15, se puedehacer la comparación con los
valores presentados con los aros rin 14, llegando a la conclusión de que al
existir una fuerza torsional mayor sobre los dientes del eje, que producen
una acción de engranaje al transmitir el par motor, se tiene un desgaste
mayor en los mismos, producido por la carga física de mayor magnitud, se
puede observar en las figuras presentadas el cambio de color que existe en
los dientes, teniendo en cuenta que esta coloración varía dependiendo de la
deformación, también se puede observar cómo se alargan los dientes por la
acción que muestra el programa al realizar la simulación de la carga aplicada
sobre los mismos.

aplicadas sobre el semieje de transmisión, con aros de rin 15 en el programa
simulador, con el fin de obtener los resultados planteados:
112
En la tabla 16, se presentan los detalles de las cargas o de los esfuerzos
que se aplicaron en el eje de transmisión para realizar el análisis con aros de
rin 17, de igual manera que en el caso anterior.

Nombre de Cargar imagen Detalles de carga
carga
Tipo: Aplicar
momento torsor
Valor: 321.19 N.m

Tipo: Aplicar
momento torsor
Valor: 957 N.m
Gravedad- Referencia: Planta

1 Valores: 0 0 -9.81
Unidades: SI

113
Nodo: 31

44, como en el caso anterior. Los valores de las reacciones se presentan en
la tabla 18 a continuación.

de
selecciones
Todo el N 62.2888 140.733 0.822357 153.904
modelo

encuentran a continuación realizados de forma matemática, de igual forma
que en el caso anterior.
Resolución:
(𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2 + (𝜎3 − 𝜎1 )2
𝜎𝑉𝑀 = √
2
114
[(𝟔𝟐, 𝟐𝟖) − 140,73]𝟐 + [140,73 − (0.82)]𝟐 + [(0.82) − (62,28)]𝟐
𝝈𝒗𝒎 = √
𝟐
𝝈𝒗𝒎 = 𝟏𝟐𝟏, 𝟒𝟔 𝐍/𝒎𝟐
De igual manera se obtiene un resultado de la fuerza de flexión existente en

el eje de transmisión, en este gráfico ya se observa un desgaste mayor,
debido a que el número de rin del aro es demasiado grande, produciendo un
desgaste excesivo e innecesario, por lo que se aconseja mantener el radio
de los aros dentro de los niveles indicados por el fabricante.
En la tabla 19, se presenta la deformación torsional del eje de transmisión

causado por la tracción procedente de la caja de velocidades, mientras en su
otro extremo se encuentra la fuerza excedente de fricción a vencer para
tener movimiento en el automóvil utilizando llantas con aros rin 17.

unitarias1 unitaria equivalente Elemento: 11233 Elemento: 7669
115
En esta representación del simulador, ya se nota una deformación llegando
en sus puntas hasta el color amarillo, demostrando el esfuerzo mayor que
torsionalmente se exige sobre el mismo para que pueda vencer la fuerza de
fricción que se aplica debido al peso de los aros y neumáticos con rin 17.
Al igual que en el caso anterior, se utilizará la fórmula [1] de la página 41,

que se encuentra detallada en el marco teórico:
16𝑀𝑡
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋𝑑 3
16𝑥321,19𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
16𝑥957𝑁𝑚
𝜏𝑥𝑦 =
𝜋(0,023𝑚)3
𝜏𝑥𝑦 = 0,019 𝑁/𝑚2

584𝑀𝑡 . 𝐿
𝜃=
𝐺. 𝑑 4
584𝑥321,19𝑁𝑚𝑥0,45𝑚
𝜃=
210𝑁/𝑚2 𝑥(0,023𝑚)4
𝜃 = 1,12 𝑥 10−4 °
𝜃 = 1,96 𝑥 10−6 𝑟𝑎𝑑
A continuación se presenta una tabla con los datos de los resultados

obtenidos, con los aros de Rin 17, 15 y 14.
116
Tabla 20: tabla de comparación de datos
τxy θ σvm
AROS (N/m^2) (rad) (Nm^2)
14 0,019 1,92x10e-6 120,6
15 0,017 7,49x10e-5 116,64
17 0,019 1,96x10e-6 121,46
Se tiene que el índice de desgaste del semieje de transmisión, será

proporcionalmente mayor al tamaño de aros utilizados en el vehículo, a
excepción de los aros de rin 15, dado que las medidas de los neumáticos
son menores, teniendo un perfil más delgado, impidiendo que aumente la
altura del auto, quedando demostrada la validez del estudio, dado que como
se muestra en los resultados de cada ecuación planteada, el número de
Néwtones resultantes tanto de la fuerza de flexión, como de la fuerza de
torsión, aumenta según el tamaño del aro, ya que se debe superar en
esfuerzo una fricción mayor, producida por el peso del aro y del neumático,
siendo perjudicial para el sistema de transmisión utilizar aros que se
encuentren fuera de los límites especificados por el fabricante, es por estas
razones que se recomienda a los usuarios de vehículos, que si se desea
cambiar el número de rines que posee el auto, se tenga en cuenta las
indicaciones que brinda el fabricante al respecto, ya que como se demostró
en el estudio presente, no solo se tendrá un daño significativo en los ejes de
transmisión, también llamados flechas o palieres, sino que existirá un daño
evidente sobre las juntas homocinéticas que posee el vehículo, produciendo
desgastes prematuros y obligando a los usuarios a realizar mantenimientos
correctivos de una manera pronta, es decir disminuyendo la vida normal de
los componentes del sistema de transmisión del vehículo.
117
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
En la realización del proyecto se pudo determinar, mediante el programa

simulador y mediante las fórmulas aplicadas, presentadas en la discusión de
resultados, que el desgaste en el semieje de transmisión va a ser mayor
utilizando un tipo de aros y de neumáticos más grandes, por el fuerzo que
ejercen los mismos provocando que la fuerza de fricción a vencer sea mayor
y por tanto la magnitud física aplicada sobre el eje de transmisión será más
alta, teniendo en cuenta que una de las variables importantes son los
neumáticos, ya que de estos también depende mucho la altura a la que se
encontrará el eje de transmisión, aumentando o disminuyendo el torque que
se debe aplicar para que se produzca el movimiento del vehículo.
A lo largo de la investigación, se demostró la validez efectiva del
cuestionamiento planteado, dejando en claro un hecho y un factor
contundentes para los usuarios de vehículos automotrices, llegando a la
conclusión de que al realizar un cambio de aros y neumáticos sin conocer
cuáles son los valores que se deben cumplir dentro del régimen de cambio
permitido indicado por el fabricante, se están produciendo daños prematuros
sobre el sistema de transmisión
5.2. RECOMENDACIONES
A futuros investigadores, se recomendaría el estudio de esfuerzos utilizando

distintos tipos de materiales de aros, puntualizando en la marca y en la
forma de los mismos, ya que estos varían en su composición química y
estructural brindándonos resultados distintos, teniendo variantes en los
pesos de los mismos.
Realizar el estudio de componentes químicos de los ejes de transmisión y
las posibles variantes existentes en la fabricación de los mismos, buscando
una solución al cambio de aros cumpliendo con el gusto del usuario
118
BIBLIOGRAFÍA
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http://www.tirerack.com/wheels/tech/techpage.jsp?techid=90&ln=sp
Wideberg, J. (s.f.). Planta de potencia y transimisión. Sevilla.
120
ANEXOS
ANEXOS
ANEXO I.
FICHA TÉCNICA DEL SUZUKI FORZA 1
121
ANEXO II.
DATOS DE PESO Y MEDIDAS DEL SUZUKI FORZA 1
122
ANEXO III.
DATOS DE PESO Y MEDIDAS DE LOS AROS Y NEUMÁTICOS
BMW (R14,R15 y R17)
123

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

ANÁLISIS Y SIMULACIÓN DE LOS ESFUERZOS A LOS QUE

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA CRIOLLO

DIRECTOR: ING. ALEXANDER PERALVO MSc.

Quito, junio 2016

AUTOR O AUTORES: ESTEBAN ARTEAGA

PALABRAS CLAVES:  Análisis y simulación

 Punta del semieje de tracción

KEYWORDS  Analysis and Simulation

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO

Yo, ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO, CI 1718166778 autor/a del proyecto

Quito, 16 de mayo de 2016

ARTEAGA CRIOLLO ESTEBAN ALEJANDRO

Yo ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA CRIOLLO, declaro que el trabajo

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

ESTEBAN ALEJANDRO ARTEAGA CRIOLLO

Ing. Alexander Peralvo MSc.

Agradezco principalmente a Dios por haberme dado sabiduría, fortaleza y

Se lo dedico a mis padres que son mi fuente de inspiración en todos los

2.3. TIPOS DE EJES DE TRANSMISIÓN PARA VEHÍCULOS CON

2.3.1. SEMIÁRBOLES PARA VEHÍCULOS CON TRACCIÓN

2.3.2. JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA 8

2.3.3. JUNTA HOMOCINÉTICA GLAENZER-SPICER 14

2.3.4. JUNTA HOMOCINÉTICA TRACTA 18

2.3.5. JUNTA HOMOCINÉTICA BENDIX-WEISS 19

2.3.6. PRINCIPALES DAÑOS EN LOS SISTEMAS DE

2.3.7. SERVICIO DE MANTENIMIENTO QUE SE REALIZA

2.3.8. REEMPLAZO DE UNA JUNTA TRIPIÉ 25

2.3.9. REEMPLAZO DE LA JUNTA HOMOCINÉTICA RZEPPA 30

2.3.11. ESFUERZOS EN LOS ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN 37

2.3.12. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE 38

2.3.13. FÓRMULAS PARA EL CÁLCULO DE ESFUERZOS

2.3.13.1. Esfuerzo cortante torsional 40

2.3.13.2. Esfuerzo de cargas aplicadas por flexión 40

2.3.13.3. Esfuerzo de cargas aplicadas por rigidez torsional 41

2.3.13.4. Cálculo de flexión según Von Mises 41

2.3.13.5. Relaciones de transmisión 42

2.3.13.6. Relaciones de transmisión 43

4.1. DIGITALIZACIÓN DE LA FLECHA DE TRANSMISIÓN EN

4.1.1. COPA TRIPIE 47

4.1.2. TRIPIÉ O TRICETA 53

4.1.3. PUNTA DE EJE 59

4.1.4. JAULA EXTERIOR PISTA DE BOLAS 69

4.1.5. JAULA INTERIOR PISTA DE BOLAS 72

4.1.6. EJE PRINCIPAL DE TRANSMISIÓN 76

4.1.7. GOMAS DE PROTECCIÓN O GUARDAPOLVOS 81

4.2. CÁLCULO DE ESFUERZOS DEL SEMIEJE DE TRANSMISIÓN 88

4.2.1. CÁLCULO DE ESFUERZOS SOBRE EL EJE CON

4.2.2. CÁLCULO DE ESFUERZOS SOBRE EL EJE CON

4.2.3. CÁLCULO DE ESFUERZOS SOBRE EL EJE CON

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 118

5.1. CONCLUSIONES 118

5.2. RECOMENDACIONES 118

Tabla 1. Relaciones de Transmisión 93

Tabla 2. Relaciones de Transmisión 98

Tabla 3. Propiedades características del eje 99

Tabla 4. Propiedades del acero AISI 4340 100

Tabla 5. Sujeciones del eje de transmisión 101

Tabla 6. Cargas aplicadas sobre el eje de transmisión 101