C5 Asig16 Unid3 Medios de Transporte

Asignatura
Transporte
Internacional
Unidad 03
Medios de transporte
Asignatura
Transporte
Internacional
Unidad 03
Medios de Transporte
3. MEDIOS DE TRANSPORTE.................................................................................... 04
3.1. EL MEDIO TERRESTRE Y EL TRANSPORTE FERROVIARIO................................... 05
3.1.1. TIPOS DE VAGONES DE TREN................................................................... 07
3.2. EL TRANSPORTE POR CARRETERA................................................................... 09
3.3. EL TRANSPORTE MARÍTIMO............................................................................ 14
3.3.1. TIPOS DE NAVÍO DE CARGA.................................................................... 16
3.3.2. NAVEGACIÓN MARÍTIMA ....................................................................... 18
3.4. TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL............................................................ 19
3.4.1. TIPOS DE AERONAVE............................................................................... 22
3.5. TRANSPORTES ESPECIALES Y PROYECTOS....................................................... 25
CEUPE Asignatura. Transporte Internacional CEUPE Asignatura. Transporte Internacional
Centro Europeo de Postgrado Unidad 03. Medios de transporte Centro Europeo de Postgrado Unidad 03. Medios de transporte
3. Medios de Transporte
La responsabilidad de una buena elección del medio de transporte o su correcta combina-
ción y coordinación dependerá tanto del responsable del área de transportes y logística,
compras o suministros de la empresa contratante o integradora del servicio, como del
proveedor o proveedores de del servicio de transporte y sus servicios complementarios.
Indirectamente, y como trasfondo facilitador y de valor del propio servicio, las áreas fi-
nanciera, y jurídica jugarán también un papel garantizador de la viabilidad del transporte,
“La responsabilidad de una buena elección del medio de transpor-
así como en primera instancia la dirección de negocio debe tener claras las necesidades y
te o su correcta combinación y coordinación dependerá tanto del
márgenes esperados de tiempo, coste, y riesgo.
responsable del área de transportes y logística, compras o suminis-
tros de la empresa contratante o integradora del servicio, como del Además de las necesidades y expectativas de servicio, la dirección administrativa debe
proveedor o proveedores de del servicio de transporte y sus servicios también tener muy claros los umbrales de tolerancia al riesgo. Los riesgos que esté dis-
complementarios..” puesta a asumir la empresa de cada una de las partes implicadas en cada transacción
comercial, y en el conjunto de operaciones del negocio a lo largo de un periodo concreto,
determinarán en gran parte la elección de los medios de transporte a utilizar y la forma
de desarrollar sus servicios.
Los diferentes tipos de transporte o medios de locomoción, ya sea para el traslado de mer-
cancías o personas, clasificados según el medio físico en el que se desenvuelven, tierra o 3.1. El medio terrestre y el transporte ferroviario
superficie, mar o río y aire, son:
Los medios de transporte terrestre pueden ser por carretera o ferrocarril, considerándose
• Terrestre o ferroviario éste último un medio diferenciado por su particularidad de desarrollo y organización a
pesar de su realizar desenvolvimiento en tierra. La necesidad de una infraestructura fe-
• Marítimo o fluvial
rroviaria hace que este medio de transporte dependa en mayor medida que el transporte
• Aéreo por carretera de una planificación previa no sólo del transporte en sí, sino de la propia
infraestructura de obra civil, si bien en muchos casos coincidente con la de carreteras,
Contemplando sus diferentes complejidades y aplicaciones prácticas, ventajas o alcances normalmente posterior a ésta como obra primaria. Primero se construyen las carreteras y
e inconvenientes o limitaciones, en el presente texto nos centraremos en los más utiliza- después las vías férreas, facilitando las primeras el acceso a las últimas, salvo en proyectos
dos en el transporte internacional. específicos donde la carretera desaparece una vez instalado el ferrocarril.
Iremos viendo las distintas peculiaridades de cada uno, su tratamiento operativo, admi- La optimización de uso del transporte por ferrocarril, dados los costes de construcción
nistrativo y uso estratégico, a lo largo de una serie de apartados diferenciados o alternados de sus infraestructuras, se hace más imprescindible que en el de carretera por razones de
conforme a un esquema basado en las áreas organizativas de cualquier empresa, se ésta limitación de movimiento y tiempo, que no tanto de espacio, de manera muy similar al
del propio sector de servicios de transporte y logística, o de cualquier otro sector produc- transporte marítimo. Es por ello que las mercancía transportadas por tren sean mayori-
tivo de bienes o servicios, que integre o subcontrate un área de transporte internacional. tariamente grandes volúmenes, a granel, o en unidades de carga de gran medida y peso
en tonelaje.
Como ya hemos mencionado anteriormente, la elección y necesidad de uno o varios me-
dios de transporte por parte de una empresa o un operador logístico para consumar un Para mercancías cuyo empaquetado está más atomizado, como cajas o paquetes, el trans-
envío de mercancías depende tanto de la realidad económica aplicable, es decir, los cos- porte ferroviario utilizará las mismas unidades de carga que el resto de modalidades de
tes asumibles o gastos planificados, como de las realidades de necesidad de negocio en transporte: el contenedor cerrado a modo de cajones que veremos más adelante.
la cadena de valor y, dentro de esta, de la cadena de suministro conforme a una serie de
restricciones, limitaciones y requisitos sobre los que influirá y en algunos de ellos partici- La limitación del tiempo en el transporte ferroviario es una restricción importante que
pará de forma decisiva el medio o medios de transporte seleccionado dependiendo de la debe ser tenida muy en cuenta sobre todo cuando se trata de combinar este medio con
criticidad o del servicio dentro de dicha cadena de valor del negocio o transacción. otros transportes más flexibles en este sentido. Los tiempos de tránsito ferroviario de mer-
cancías están programados de acuerdo con el tráfico de pasajeros, más prioritario.
04 05
En las vías de largo recorrido, compartidas por trenes de mercancías y trenes de pasajeros, 3.1.1. Tipos de vagones de tren
la limitación del tiempo de tránsito es crucial por razones de coordinación y seguridad.
Los diferentes tipos de transporte ferroviario de mercancías se clasifican por tipos de
Por tanto, el uso de este medio de transporte, si bien optimiza muchísimo los costes en carga.
comparación con otros medios, también requiere de mayores márgenes de tiempo plani-
ficado para su coordinación con el resto de operaciones de la cadena de suministro. La experiencia acumulada y frecuencia de carga han hecho que los medios se adapten a
las necesidades logísticas de acuerdo con las características físicas propias de cada tipo
Aunque todos estemos pensando en la alta velocidad en los nuevos trazados y trenes de producto, resultando la siguiente clasificación general:
de países de Europa y Asia, éstos están destinados casi exclusivamente al transporte de
pasajeros combinados con mercancías ligeras ya que sus características técnicas no ad- • Carga convencional: como los tradicionales vagones de mercancías embaladas
miten, por el momento, el transporte ultrarrápido de grandes tonelajes como sucede en el en cajas, paquetes, o sacas, son cerrados y de acceso lateral por compuertas. Una
transporte aéreo de carga mixta (pasajeros y mercancías). variante de este tipo es el vagón de transporte de ganado con trampilla. También
utilizados como vagones complementarios en trenes de pasajeros.
La planificación del servicio de transporte ferroviario es comparable a la del transporte
marítimo como veremos más adelante. • Intermodal: para la carga de contenedores o unidades de transporte de mercan-
cías diversas, en combinación con otros medios. Es el más versátil y con mayor
Los tiempos de reserva de espacio, traslado de la mercancía y carga a bordo del tren, potencial de explotación para la optimización de la cadena de suministro minimi-
deben efectuarse con la suficiente antelación de acuerdo con los horarios programados zando el coste de otros transportes cuando se utiliza como medio complementario
y preestablecidos por la compañía operadora del ferrocarril, si bien la puntualidad de dentro de la totalidad de la ruta de viaje.
cumplimiento de las salidas y llegadas suele ser mucho mayor, rozando la exactitud, a
diferencia del transporte marítimo donde los factores de ocupación de espacio de carga y
condiciones meteorológicas son más determinantes.
La optimización del transporte ferroviario pasa por la correcta utilización combinada del
transporte por carretera o del transporte interior como medios complementarios.
En el caso de la utilización de contenedores cerrados, éstos pueden ser íntegramente tras-

ladados de un medio a otro.
En el caso de las mercancías a granel, como materias primas, tierras, áridos o maquinaria
de gran tamaño, se necesita realizar operaciones adicionales de trasvase, volcado o carga
y descarga del contenido en contenedores abiertos o plataformas al aire libre.
En el apartado correspondiente a Carga y Descarga veremos sus peculiaridades según

cada modalidad de transporte.
• Siderúrgico: para el transporte del materiales relativos a la industria del metal,
En definitiva, el ferrocarril es el medio ideal para economizar costes, no solo económicos como bobinas, acero, carriles o tuberías. Pueden ser cargas de gran volumen y
sino también de espacio y medioambientales, siempre que el tipo de transacción permita peso, como cables de tendido eléctrico, telefonía, o piezas y componentes de obra
unos márgenes de tiempo de conclusión amplios y flexibles. civil, cargadas sobre vagones plataforma, normalmente cubiertos por lonas y con
fijación de la carga mediante estribos.
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• Granel: para el transporte de materias primas como, maderas, papel y graneles 3.2. El transporte por carretera
sólidos como carbón, cemento, cereales, o líquidos como combustibles y productos
químicos. Pueden ser vagones tolva similares a los volquetes, o simplemente con- El transporte por carretera es, sin duda, el más utilizado de todos los medios de transporte
tenedores abiertos con apertura lateral para el vertido directo de la carga. y el más flexible en cuanto a movilidad y manipulación de la carga.
Las infraestructuras viarias son la base de la red de transporte interior de un país y su

primer indicador de desarrollo económico y comercial, sirviendo de base y complemento
para el crecimiento de otros sectores además del propio transporte de personas y mercan-
cías y sus modalidades diferentes.
En España, el 85% de las mercancías son transportadas por una red de carreteras de más
de 165.000 kilómetros, de los cuales, más de 11.000 son autopistas y autovías del Estado
que forman parte de rutas internacionales.
Si el transporte nacional es básicamente por carretera, el transporte internacional sea por

tierra, mar o aire, se nutre y retroalimenta del transporte por carretera ya que éste es el
medio de conexión natural, junto con el ferrocarril, de las mercancía entre los puntos de
producción, transformación, distribución y comercialización, con puertos y aeropuertos.
Podríamos decir que el transporte por carretera es el sector primario del transporte, la
base de la pirámide de servicios de logísticos de mercancías, que permite la circulación
del resto de modalidades de transporte cuyo alcance es superior en determinados atribu-
• De transporte de Automóviles: tanto vehículos terminados como piezas y compo- tos como la velocidad o la capacidad, pero cuya utilidad dentro de la cadena de suministro
nentes, normalmente entre plantas, puertos y fábricas del sector del automóvil, na- quedaría anulada sin la intervención del transporte por carretera.
cionales e internacionales, como transporte auxiliar específico de dicha industria.
Una mercancía “parada” en un puerto o aeropuerto, no sirve para nada si no llega a su
destino final a kilómetros de distancia en ciertas cantidades de acopio comercial, en ca-
miones a través de carreteras.
Como ya apuntábamos en el Manual de Centros Logísticos, una de las funciones prin-

cipales del transporte por carretera es la de facilitar la intermodalidad, entre el mismo
medio (camión-camión) o la combinación de otros diferentes (camión-tren, camión-avión,
camión barco) para el traspaso de mercancías de un medio de transporte a otro, ya sea de
mayor envergadura y capacidad por motivos de economía de escala, ya sea de diferente
modalidad por el tipo de vía de transporte requerida para alcanzar su destino final bajo
determinados requisitos de tiempo y coste.
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3.2.1. Tipos de transporte por carretera: camiones Camiones de caja semi-cerrada, tipo “sider”
Llámese camiones, como término general más utilizado en español, y más allá de conside- Conocidos por su acepción del inglés como “tráilers” o con cabeza tractora, son aquellos
raciones técnicas de fabricación y tecnología mecánica, en continuo avance, centraremos que permiten la carga “paletizada” de mercancías tanto lateralmente como por su parte
la clasificación de vehículos automóviles de carga en el tipo de carga que soportan. trasera mediante compuertas de acceso.
De otro modo, la clasificación puede ser tan extensa como criterios utilicemos para reali- Poseen mayor rigidez o robustez que los semi-remolques abiertos, siendo también muy
zarla, precisamente por la flexibilidad que caracteriza este medio de transporte básico y la comunes pero permitiendo el acceso de vehículos montacargas ligeros como son las ca-
adaptación técnica para su mejora continua por parte de los fabricantes. rretillas elevadoras, facilitando y optimizando las maniobras y tiempos de carga y descar-
ga.
Camiones, remolques, trenes de carretera, góndolas o tráilers, cisternas y plataformas,
así como semi-remolques, abiertos, cerrados, capitonés de mudanzas, furgones con y sin
trampilla elevadora, furgonetas y camionetas, por mencionar los más comunes para car-
gas pesadas y ligeras.
A continuación, detallamos los más utilizados en los sectores de gran consumo, industria
y transporte multimodal.
Camiones semi-remolque abiertos
También conocidos popularmente como “camiones lona”. Son los más comunes y utili-
zados para mayor diversidad de mercancías distintas, desde graneles hasta maquinaria y
materiales de construcción. Disponen de compuertas laterales abatibles y desmontables
para adaptarse a diversos tipos de carga y descarga.
Es el tipo de camión más económico y que más optimiza sus costes de adquisición, uso y
contratación. Camión de caja semi-cerrada con apertura lateral
Camiones cerrados, furgones y “capitonés”
Son los de mayor valor añadido. A modo de contenedores rodados, ofrecen mayor se-
guridad y estabilidad en movimiento para cargas, normalmente “paletizadas”, de valor
superior a las primarias, productos terminados y embalados, o fijados mediante arneses a
sus paredes y techo rígidos.
Una variante de este tipo de camión son los habilitados para el transporte de productos
frescos, refrigerados o congelados, que a menudo combinan su uso con viajes de cargas
“neutras” que no necesitan frío, para optimizar su coste de adquisición y contratación,
ya que su sistema de refrigeración conocido como “Termo King” puede conectarse, re-
gularse y desconectarse según las necesidades de acondicionamiento del tipo de carga a
Camión semirremolque abierto transportar.
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Camión cerrado “capitoné” Camión plataforma porta-coches
Camiones cisterna
Son los camiones cuya pieza de remolque son tanques o cisternas para el transporte de
líquidos de todo tipo. Dependiendo de la naturaleza del líquido contenido, pueden ser
de muy diferentes tipos, refrigerados, aislados para químicos o mercancías peligrosas,
inflamables como combustibles y gases, en cuanto a suministros se refiere, disponiendo
de accesorios para el trasvase por bombeo.
Remolque “termo king”
Camiones plataforma
Son los utilizados para el transporte de maquinaria voluminosa, piezas de obra civil, y
multimodal para el traslado de contenedores marítimos o ferroviarios. Una variante espe-
cífica es la utilizada única y exclusivamente para el transporte de automóviles, por ejem-
plo de fábrica a punto de venta, o exportación. Su especificidad de uso hace que este
tipo de camiones tenga un alto coste de contratación, muy profesionalizado, y una mayor
rigidez o limitación de maniobra.
Camión plataforma porta-contenedores 20´pies
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Pasaremos por alto los camiones cisterna destinados a usos industriales específicos o ac- Donde hasta hace poco menos de un siglo un viaje de Europa a Asia o América suponía
tividades concretas a cielo abierto, como volquetes, hormigoneras, cisternas de repostaje, meses de travesía, actualmente se cuenta en días de navegación tan sólo alargados por
trituradoras o de extinción de incendios, ya que no pertenecen a la materia de estudio que los tiempos de operaciones portuarias, cargas y descargas, trasbordos, amarres y trami-
nos ocupa. taciones.
Únicamente haremos la excepción de mencionar aquellos vehículos que, más que medios Como ejemplo, mostramos a continuación una tabla de tiempos de tránsito para una de
de transporte, son vehículos de apoyo a las actividades relacionadas, que son los elevado- las rutas transoceánicas más utilizadas en el comercio actual, entre la Costa Este de China
res y grúas móviles (ver Manual de Centros Logísticos, epígrafe 4.2.2. Área de Servicios de y el Norte de Europa.
Transporte y Logística).
3.3. El transporte marítimo

Del mismo modo que afirmamos que el transporte por carretera es sin duda el transporte
básico por excelencia, decisivo para la consumación del viaje del resto de medios de trans-
porte, podemos decir que el transporte marítimo es “el rey del transporte internacional”.
En el comercio internacional, las restricciones de tiempo, espacio y coste entendiendo
como tales las grandes distancias intercontinentales entre mercados y suministradores,
las fechas de producción, suministro y comercialización, y los costes de expansión del al-
cance comercial quedan resueltos en su práctica totalidad por el transporte internacional
marítimo.
Por otro lado, si consideramos la historia del transporte en todas sus acepciones, junto
con la realidad geográfica de que mares y océanos ocupan la mayor parte de la superficie
del planeta, podemos dar al transporte marítimo el título de transporte básico compar-
tido con el transporte terrestre, siendo el marítimo el de mayor preeminencia en cuanto
a transporte internacional. En este caso, es el medio marítimo el que domina y con fre-
cuencia determina la existencia de otros medios de transporte incluido el terrestre. Sin la
cobertura del transporte marítimo, no se concibe el suministro o intercambio comercial
internacional, por lo que la red de transportes complementarios se vería diametralmente Expresados los tiempos de tránsito en días totales de viaje desde la salida del buque hasta
reducida. los puertos de escala intermedia o trasbordo y descarga, y días hasta la partida del viaje
de retorno.
Si echamos un vistazo atrás en el tiempo, remitiéndonos, por ejemplo a la época de las
grandes caravanas intercontinentales por tierra, llegaremos con absoluta claridad a la
conclusión de que las rutas marítimas tuvieron y tienen una incidencia decisiva en el
cambio e intercambio de pueblos países y culturas, y en el desarrollo y progreso del co- Dato importante
mercio entre ellos. Si a ello añadimos los avances técnicos de los últimos tiempos en este
Si el transporte nacional es básicamente por carretera, el transporte internacional,
medio, tendremos que el transporte marítimo es el motor principal del movimiento de
se nutre y retroalimenta del transporte por carretera ya que éste es el medio de
mercancías de la era actual.
conexión natural, junto con el ferrocarril, de las mercancías entre los puntos de pro-
Con tiempos de tránsito cada vez más cortos en distancias transoceánicas, el máximo ducción, transformación, distribución y comercialización, con puertos y aeropuer-
aprovechamiento de los espacios de carga por navío, y la casi perfecta coordinación de tos.
otros medios de transporte combinado, la globalización en términos de transporte inter-
nacional y comercio exterior están garantizados.
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3.3.1. Tipos de navío de carga • Buques de carga a granel: como en el caso del transporte ferroviario, son aque-
llos barco que, como su propio nombre indica, transportan mercancías en bruto,
Las naves, navíos, barcos o más propiamente dicho en el transporte de mercancías, bu- materias primas y agrícolas, en estado primario de suministro para su transforma-
ques de carga, cabotaje, cargueros, o mercantes, son embarcaciones de distintas enverga- ción en destino.
duras y capacidades para albergar un gran número de mercancías, y sólo mercancías, o
unidades de carga o “TEU” como se denominan a los contendores estándar por el acró-
nimo en inglés de la unidad de medida de carga equivalente a un contenedor de 40´ pies
de medida normalizada.
Diseñados para facilitar todas las operaciones de transporte de las diferentes mercancía o
contenedores, los diferentes tipo de buque mercante se clasifican en tres grandes grupos
por tipo de carga:
• Buques portacontenedores: predominantes en el área de comercio internacional

que nos ocupa, y al que nos referiremos siempre al hablar de transporte de mercan-
cías convencionales.
• Buques cisterna: entre los que se cuentan diferentes tipos, como son los petrole-
ros, metaneros cargueros de gas licuado y otras materias primas líquidas o gasi-
ficadas.
Buque portacontenedores
Cada tipo de buque está equipado con los medios accesorios necesarios para realizar
las operaciones de carga y descarga de los diferentes tipos de unidades de transporte o
mercancías, como son las grúas de determinadas capacidades que existen en todos ellos
según el tamaño del navío.
Además, las naves integran sofisticadas herramientas de navegación y seguridad como

veremos en el apartado correspondiente a medios tecnológicos. Están construidos en
acero, funcionan con combustible diésel y, salvo excepciones, suelen desguazarse al cabo
de unos 25 o 30 años de navegación.
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3.3.2. Navegación marítima 3.4. Transporte aéreo internacional

La navegación marítima internacional, sea de cargueros o pasajeros, se realiza en alta Como en el ejército, ámbito de origen de la teoría logística moderna, si la infantería de tie-
mar por espacios denominados “aguas internacionales” y aproximación a un puerto se rra es el grueso base de las tropas de asalto, y la armada es el desembarco masivo defini-
realiza en “aguas territoriales”, delimitaciones de jurisdicción diferenciada por las leyes tivo, la aviación es el medio de ataque y apoyo más rápido e inmediato que existe, siendo
de uno u otro país, acuerdos, y políticas internacionales en materia de navegación. De este cuerpo de defensa el que goza der mayor comodidad de ejecución a la par que precisa
modo similar ocurre en el transporte aéreo, como veremos a continuación. de mayor preparación y medios materiales. No es distinto en el transporte internacional
de mercancías por medio de la aviación civil comercial.
Estos límites jurisdiccionales son a menudo motivo de desacuerdo, o conflicto entre
los gobiernos y administraciones marítimas de distintos países que pueden disputarse En la planificación de trayectos de largo recorrido como son los viajes intercontinentales,
demarcaciones en las zonas próximas a litorales de cada uno que pueden verse entre- transalpinos o transoceánicos de transporte internacional, donde determinados atributos
mezcladas con distintas razones y argumentos de propiedad, como motivos históricos, de la modalidad terrestre y marítima fallan, entra en juego la alternativa del medio aéreo.
derechos adquiridos, incumplimiento de tratados o ubicaciones militares de valor estra-
tégico. Dicha planificación de transporte es a menudo escasamente ponderada por el comprador
o vendedor, influenciado presionado por el factor tiempo, y probablemente ilusionado por
Por todas estas razones, no siempre es posible navegar por determinadas rutas, depen- la idealización que equipara la carga aérea con la experiencia del transporte de pasajeros,
diendo del pabellón que enarbole cada buque, es decir, de la nacionalidad del navío corres- desconociendo los inconvenientes que puede suponer una mala o planificación, precipi-
pondiente a uno u otro país. Para evitar estas dificultades, existe la práctica cuestionable tada y al límite de costes y riesgos.
a nivel legal internacional de “cambiar de bandera/país” en un mismo navío dependiendo
de sus necesidades de navegación, atraque y comercio. Es labor del operador logístico contratado asesorar correctamente al cliente importador
o exportador sobre la conveniencia de contratar un servicio de flete aéreo o terrestre, por
La práctica más aconsejable a nivel de operador logístico internacional, es utilizar disponer un caso de media distancia practicable por tierra, antes de lanzarse a las principales
tintos medios de distintas compañías navieras para cada caso concreto de tráfico entre excelencias del transporte aéreo: rapidez y seguridad.
países en conflicto, o si la bilateralidad no es posible, planificar operaciones triangulares
o triangular el transporte combinando distintos medios, rutas y puertos, buscando de la- Rapidez obviamente porque, desde el concepto más estricto, la mercancía “va volando”,
guna manera borrar o eliminar aquellos atributos de origen de la mercancía o transacción aunque no siempre sea del todo cierto ya que existen numerosas combinaciones multimo-
que puedan estar vetados por la administración final de destino. dales de transporte en las que sólo una parte del de la ruta se cubre realmente en avión y
los trayectos de cierta proximidad, como por ejemplo entre dos países cercanos, se realiza
Existe un tipo de operaciones de triangulación conocido como operaciones off-shore que por otro medio, normalmente terrestre.
se efectúa en aguas internacionales y supone realizar transacciones comerciales fuera del
control de las administraciones de origen y destino en aguas jurisdiccionales. Son opera- Por otro lado, existen otros factores, además del espacio y coste, éste último cada día más
ciones que, acogiéndose a la legalidad internacional, aprovechan “vacíos administrativos” asequible, por los que el transporte aéreo puede no ser recomendable o impracticable:
si bien su práctica tiene connotaciones sociales de cierta ilegalidad.
• Mercancías peligrosas
Al igual que la utilización del pabellón de conveniencia, las operaciones off-shore suelen
• Volúmenes excesivos
utilizarse en transacciones entre compañías petroleras. En el ámbito industrial, supone
la deslocalización de la producción a entornos más rentables en términos de inversión, • Gran tonelaje
beneficio y regulación de la actividad productiva.
• Fragilidad de la mercancía
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Mercancías peligrosas
determinados productos por su naturaleza, composición o posible reacción al movimien-

to, temperatura u otros factores externos, pueden no ser transportados por vía aérea, o
deben cumplir ciertos requisitos de seguridad de formato y embalaje.
Etiquetado de mercancías peligrosas
Es el caso, por ejemplo, de las baterías de uso eléctrico para la automoción o acumulación
industrial de energía. Su composición química corrosiva, si es líquida, no está permitida
Gran tonelaje
en la carga aérea.
Las partidas de mercancía, productos o piezas de gran peso, pueden no poder ser trans-
Por el contrario, si dicha composición es en forma de gel, es decir, sólida, como es el
portadas en los aviones de carga convencionales, no existiendo siempre la posibilidad de
caso de algunos tipos de batería, sí se permitirá su transporte en avión siempre que la
disponer de una aeronave especial como los famosos Antonov rusos dedicados a cargas
mercancía vaya acompañada de la correspondiente documentación relativa a Mercancías
de gran tonelaje.
Peligrosas como establece la normativa internacional aérea al respecto.
Fragilidad de la mercancía
Volúmenes excesivos
La fragilidad o condiciones especiales de conservación de la integridad natural de mer-
Es primordial que el proveedor, expedidor o cargador a la hora de preparar la mercancía
cancías delicadas, o de especial valor, puede no verse favorecida por la manipulación y
para su envío por vía aérea compruebe que las unidades de carga o bultos, tengan un for-
movimiento propios del transporte aéreo. Aun cuando existen fletes aéreos especiales
mato y embalaje que cumpla con las medidas de protección y limitaciones de espacio que
para, por ejemplo, obras de arte, el alto coste y tiempo de planificación de éstos puede
establecen los operadores de transporte aéreo.
hacer inviable la operación de, por ejemplo, un envío de vitrinas.
Antes de su carga a bordo, los operarios de la compañía encargados de la manipulación
de carga, comprobarán que ésta no exceda los límites permitidos por el arco de gálibo o
estándar de medidas máximas de carga de la aeronave.
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3.4.1. Tipos de aeronave Aviones de carga pura
En el transporte aéreo, a diferencia de otros medios de transporte, la clasificación de tipos Los destinados al transporte de mercancías y sólo de mercancías única y exclusivamente.
de aviones viene muy condicionada por la relación de optimización y aprovechamiento Los aparatos fabricados por las dos grandes compañías competidoras, “Boeing” en los
de las aeronaves en función de su espacio y utilización más eficiente para el transporte de Estados Unidos y “Airbus” en Europa, son muy similares a los de carga mixta pero apro-
pasajeros y mercancías. vechan todo su espacio para la ocupación de mercancías.
Más allá de consideraciones técnicas de ingeniería aeronáutica, nos interesa en este caso
la clasificación organizativa del transporte aéreo por aeronave. Así pues, tenemos:
Aviones de carga mixta
Son aquellas naves destinadas a transportar tanto pasajeross en cabina como mercancías
en bodega. Concebidos inicialmente sólo para el transporte de personas, la evolución de
la tecnología aeronáutica trajo consigo la optimización de uso de los costosos aparatos
con el transporte de mercancías, primero estratégicamente, y después comercialmente.
La aparición de los motores a reacción supuso finalmente la revolución definitiva de la
aviación en todos los sentidos.: militar, civil y comercial.
Los últimos avances de la aeronáutica y el aumento del tráfico de pasajeros han permitido
la fabricación de naves de gran envergadura con capacidad para varios cientos de pasaje-
ros, 853 en el caso del Airbus A380, en dos pisos, como ejemplo más reciente del avión de Espacio de aeronave de carga pura
carga mixta más grande del mundo hasta la fecha.
Un ejemplo excepcional en fabricación y tamaño, que no en número, es el avión de carga
El transporte aéreo se considera el más seguro de cuantos existen por su planificación, pura Antonov An-225 fabricado en la antigua Unión Soviética en los años ´80 y del que
previsión y precisión técnica. sólo existe un único aparato operativo actualmente de nacionalidad ucraniana y operado
por la aerolínea del mismo nombre para servicios de transporte aéreo excepcional, os-
tentando todos los récords en tamaño y peso de mercancías especiales cargadas. Desde
suministros de ayuda humanitaria, a bienes de equipo de gran envergadura y peso para
aplicaciones industriales de obra civil.

Bodega de aeronave de carga mixta
Avión de carga pura Antonov An-225
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Actualmente el fabricante aeronáutico europeo Airbus está diseñando nuevos aparatos y

sistemas auxiliares de vuelo que reducen las emisiones contaminantes hasta en un 50%
como en el caso del modelo A321 de Air France.

Operación de carga en un Antonov An-225
3.5. Transportes especiales y Proyectos
En mucha menor medida, casi anecdóticamente, mencionaremos los aparatos de poca
envergadura utilizados indistintamente para el transporte de pasajeros y carga de mer- La interrelación entre mercancías y medios de transporte motiva que uno y otro deban
cancías que podríamos clasificar como Aviones ligeros: avionetas, aeroplanos, anfibios, adaptarse buscando la combinación más eficiente para lograr el mejor resultado comer-
y otras variantes adaptadas a las condiciones naturales de entornos remotos, hostiles, cial deseable.
o aislados, como zonas de selva, islas y desiertos. Para completar la fascinante gama de
transportes por el medio aéreo mencionaremos también los helicópteros dentro de este Como hemos visto, y veremos a lo largo de todo el presente contenido, la infinidad de ti-
último grupo como medio de transporte excepcional de apoyo estratégico y para el trans- pos de mercancía posibles condicionarán el uso de un medio de transporte u otro. En este
porte en zonas de difícil acceso como la alta montaña. apartado, vamos a considerar aspectos generales de las mercancías de especial tamaño
y peso.
El transporte de, por ejemplo, una pala de aerogenerador o molino eólico para la produc-
ción de electricidad, o las piezas prefabricadas de hormigón para la construcción de un
puente, son mercancías especiales de gran envergadura y tonelaje que requieren de lo que
se conoce como “Transportes Especiales”. Estos, pueden e incluso deben en ocasiones,
utilizar una combinación de distintos medios para lograr alcanzar su destino final en las
condiciones deseadas.
Siguiendo el ejemplo anterior, el transporte por carretera en camiones plataforma debe

solicitarse, como cualquier transporte, con suficiente antelación, pero en el caso de “trans-
Una acertada combinación de naves de carga mixta y carga pura supone la mejor fórmula porte especial” el operador debe, además solicitar a las autoridades de Tráfico correspon-
de equilibrio de costes, espacio y tiempo para lograr un uso eficaz de la flota y del espacio dientes el permiso necesario para la circulación del camión de grandes dimensiones en
aéreo. Para ello, ingenierías, operadores, agentes logísticos y usuarios deben considerar cuestión, aportando un plan completo de viaje donde se detallen horarios, ruta y tipo de
concienzudamente la necesidad de su utilización de manera ponderada y responsable. De mercancía.
ello depende su sostenibilidad y minimización del impacto ambiental en el medio aéreo.
24 25
En ambos casos, estaremos hablando de un tipo de transporte especial “por proyecto”, es

decir, que se realizará una sola vez, con un resultado único e irrepetible en tiempo y for-
ma, dado que la actividad no se realizará de forma rutinaria ni repetitiva, sino de manera
excepcional. Los transportes “por proyecto” pueden o no ser de transporte especial.
La peculiaridad del proyecto puede ser que requiera de un transporte especial o simple-
mente que necesite tener una planificación logística exhaustiva antes de ser iniciado, un
control muy detallado durante su ejecución y desarrollo, y un resultado previsto con el
menor número de contingencias posible.
Transporte especial de grandes dimensiones por carretera Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto, la organización del transporte
por parte del conjunto de operadores logísticos y la negociación de contratación de los
La normativa que regula el transporte especial por carretera en España puede consultarse distintos servicios, el proyecto será o no viable.
en el Ministerio de Fomento, en el siguiente enlace:
http://www.fomento.gob.es/mfom/lang_castellano/direcciones_generales/carreteras/ Dato importante

normativa_tecnica/normagene/especiales/
La interrelación entre mercancías y medios de transporte motiva que uno y otro
En la <<Nota de servicio 2/2014. Instrucciones para la emisión de los informes preceptivos y deban adaptarse buscando la combinación más eficiente para lograr el mejor re-
vinculantes relativos a solicitudes de autorización de transportes especiales a los que hace sultado comercial deseable.
referencia el Artículo 108.3 del Reglamento General de Carreteras>>.
Junto con las normativas similares de países vecinos en el entorno de Europa, podemos
planificar la introducción o expedición de un transporte especial por carretera dentro de
la jurisdicción de la Unión Europea si bien, las condiciones de tránsito pueden ser muy
distintas de acuerdo con los diferentes niveles de infraestructuras y seguridad de cada
país de origen tránsito y destino.
Ésta es una de las principales razones logísticas por las que, entre otras, a menudo la
industria pesada o de bienes de equipo opte por descomponer en elementos más maneja-
bles las piezas de envergadura para su transporte internacional.Si el diseño de ingeniería
no permite su descomposición, entonces sólo cabe fabricar la pieza necesaria en el propio
país o emplazamiento próximo al lugar de la instalación.
En el caso del transporte marítimo internacional, podemos mencionar dos tipos principa-
les de transporte especial:
a. El que requiere utilizar un determinado espacio de cubierta del buque porque su

formato no es apilable, es decir, no se puede estibar, o sus dimensiones no son ad-
misibles en bodega. Es el caso de grandes maquinarias, o piezas para la instalación
de infraestructuras.
b. El fletamento especial de un buque de carga completo para el transporte de, por

ejemplo, una planta petrolífera, o parte de ella, en piezas montadas que facilitarán
su instalación.
26 27
CEUPE
Centro Europeo de Postgrado
Web
www.ceupe.com
E-mail
info@ceupe.com

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