CAPÍTULO 7

NAVEGACIÓN DE ESTIMA (DEAD RECKONING

NAVIGATION)

DEFINICIÓN Y PROPÓSITO

700. La importancia de la navegación de estima

La navegación de estima permite al Oficial de Navegación determinar su posición presente

proyectando su rumbo gobernado y velocidad sobre el agua desde una posición pasada
conocida. También puede determinar su posición futura proyectando un rumbo ordenado y
velocidad de avance desde una posición presente conocida. La posición asumida (deducida)
es solamente una posición aproximada que no toma en cuenta los efectos de deriva y
abatimiento, corriente, errores del timonel, ó error del girocompás.

La navegación de estima ayuda en la determinación de ortos y ocasos; en la predicción de

recaladas, avistamiento de luces y predicción de horas de arribos; y en la evaluación de la
exactitud de la información de posicionamiento electrónico. También ayuda en la
predicción de qué cuerpos celestes estarán disponibles para futuras observaciones.

El Oficial de Navegación de debe de prestar mucha atención al ploteo de estima,

actualizarlo cuando se requiera, utilizarlo para evaluar las fuerzas externas que actúan sobre
su buque, y consultarla para evitar peligros potenciales a la navegación.

CONSTRUCCIÓN DEL PLOTEO DE ESTIMA

Mantenga el ploteo de estima directamente sobre la carta náutica en uso. Estime por lo
menos dos intervalos de fijas hacia delante mientras navega por demoras y radiodemoras.
Si navega en mar abierto, mantenga la posición de estima por lo menos 4 horas hacia
delante de la última posición fija. Si opera en un área determinada pequeña, no hay
necesidad de extender la estima sino solamente en las inmediaciones del área de operación.
El mantenimiento de un ploteo de estima directamente sobre la carta le permite al Oficial
de Navegación evaluar la posición futura del buque en relación con los peligros a la
navegación que aparecen en la carta. También le permite al Oficial de Gobierno y Capitán
planear los cambios de rumbo y velocidad requeridos para cumplir cualquier comisión
operacional.

Esta sección tratará de cómo se elabora el ploteo de estima.

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701. Medida de rumbos y distancias

Para medir rumbos, utilice la rosa de compás de la carta más cercano a la sección de la
carta que está siendo utilizada. Transfiera las líneas de rumbo hacia y desde la rosa de
compás utilizando reglas paralelas, reglas rodantes, o escuadras. Si utiliza un ploteador de
movimiento paralelo (PMP), simplemente introduzca el rumbo deseado en el ploteador y
plotee el rumbo directamente sobre la carta.

El Oficial de Navegación puede medir la dirección en cualquier lugar sobre una carta
Mercator debido a que los meridianos son paralelos unos con otros por lo que una línea que
forme un ángulo con uno de ellos forma el mismo ángulo con todos los demás meridianos.
Mida la dirección sobre una carta que no tenga los meridianos paralelos en el meridiano
más cercano a la sección de la carta en uso. La única carta náutica que no tiene los
meridianos paralelos entre sí es la carta Gnomónica; una carta gnomónica normalmente
tiene instrucciones para la medición de direcciones.

La rosa de compás nos da tanto direcciones magnéticas como verdaderas. Para la mayoría
de los casos, utilice direcciones verdaderas.

Mida las distancias utilizando la escala de latitud de la carta. Asuma que un minuto de
latitud equivale a una milla náutica; esto no introduce un error significativo. Debido a que
la escala de latitud de una carta Mercator se expande a medida que la latitud incrementa,
mida las distancias sobre la escala de latitud de la carta más cercana al área de interés. En
cartas de gran escala, tales como portulanos, utilice la escala de distancias que viene sobre
la carta. Para medir grandes distancias sobre cartas de pequeña escala, divida la distancia en
un número de segmentos y mida cada segmento en la latitud media de la carta.

Los computadores de navegación pueden computar las distancias entre dos puntos. Debido
a que hay errores inherentes en la medida de distancias de derrotas hechas manualmente,
utilice los computadores de navegación para hacer los cálculos si tiene alguno disponible.

702. Ploteo y rotulación de líneas de rumbo y posiciones

Dibuje una nueva línea de rumbo cuando empiece nuevamente una estima. Extienda la
línea de rumbo desde una fija en la dirección del rumbo ordenado. En la parte superior de
la línea de rumbo coloque una “C” (COURSE) mayúscula ó una “R” (RUMBO) mayúscula
seguida del rumbo ordenado. Debajo de la línea de rumbo coloque una “S” (SPEED) ó una
“V”(VELOCIDAD) seguida de la velocidad ordenada a llevar sobre el suelo, en nudos.
Rotule todas las líneas de rumbo y fijas al momento de plotearlas debido a que el Oficial de
Gobierno ó el Oficial de Navegación puede fácilmente malinterpretar una línea ó posición
sin rotular.

Encierre una fija obtenida por dos o más líneas de posición con un pequeño círculo y
rotúlelas con la hora al minuto más cercano. Marque una posición ó situación asumida
(deducida) con un semicírculo y la hora. Marque una situación ó posición estimada (PE)

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con un pequeño cuadrado y la hora. La determinación de una situación estimada es cubierta
más adelante en este capítulo.

Exprese la hora utilizando cuatro dígitos sin puntuación. Utilice la hora local o la hora de
Greenwich (GMT).

Rotule el ploteo de manera nítida, concisa, y clara.

La figura 702 ilustra este proceso. El Oficial de Navegación plotea y rotula la fija de las
0800 horas. El Oficial de Gobierno ordena un rumbo de 095° verdadero y una velocidad de
15 nudos. El Oficial de Navegación extiende la línea de rumbo desde la fija de las 0800
horas en una dirección de 095° verdadero. Puede calcular que en una hora a 15 nudos
navegará 15 millas náuticas. Mide 15 millas náuticas a partir de la fija de las 0800 horas
sobre la línea de rumbo y marca ese punto sobre la línea de rumbo con un semicírculo. El
Oficial de Navegación rotula esta situación asumida con la hora. Note que, por
convención, se rotula la hora de la fija horizontalmente y la hora de la situación asumida
diagonalmente.

Figura 702. Línea de rumbo rotulada

LAS REGLAS DE LA ESTIMA

703. Ploteo de posiciones asumidas (deducidas):

Plotee la situación asumida (deducida) del buque:

1. Por lo menos cada hora sobre la hora.

2. Luego de cada cambio de rumbo o velocidad.
3. Luego de todas las fijas o fijas por marcación corrida.
4. Luego de plotear solamente una línea de posición.

La figura 703 ilustra la aplicación de estas reglas. Zarpando del puerto a las 0900 horas, el
Oficial de Navegación obtiene una última fija por medios visuales. A esto se le conoce
como fijación de la posición de salida, y la posición determinada es llamada “salida”. A las
0900 horas (salida), el Oficial de Gobierno ordena un rumbo de 090° verdadero y una
velocidad de 10 nudos. El Oficial de Navegación traza una línea de rumbo con el rumbo
090° verdadero a partir de la salida.

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A las 1000 horas, el Oficial de Navegación plotea una situación asumida de acuerdo a la
regla que dice que se requiere un ploteo de situación asumida por lo menos cada hora sobre
la hora. A las 1030 horas, el Oficial de Gobierno ordena un cambio de rumbo al 060°
verdadero. El Oficial de Navegación plotea la situación estimada de las 1030 horas de
acuerdo con la regla que dice que se plotea una situación asumida en cada cambio de rumbo
y velocidad. Note que la línea de rumbo cambia a las 1030 horas al 060° verdadero para
ajustarse al nuevo rumbo. A las 1100 horas, el Oficial de Gobierno vuelve a retomar el
rumbo 090° verdadero. El Oficial de Navegación plotea una estima de las 1100 debido a
que hubo cambio de rumbo. Note que, a pesar del cambio de rumbo, sería requerida una
estima a las 1100 horas debido a la regla que dice “cada hora en la hora”.

A las 1200 horas, el Oficial de Gobierno cambia el rumbo al 180° verdadero y una
velocidad de 5 nudos. El Oficial de Navegación plotea una posición asumida de las 1200
horas. A las 1300 horas, el Oficial de Navegación obtiene una fija. Note que la posición
fija está alejada hacia el este de la situación estimada. El Oficial de Navegación determina
la dirección y velocidad de la corriente valiéndose de esta diferencia de posiciones y aplica
esta dirección y velocidad de la corriente a cualquier situación estimada de las 1300 horas
hasta que se obtenga la próxima fija para determinar una situación estimada. También
puede obtener otra situación asumida a partir de la fija; trazando una línea de rumbo de
180° verdadero desde la fija de las 1300 horas, no la situación asumida de las 1300 horas.

Figura 703. Ploteo típico de estima

704. Nueva obtención de la situación asumida

Vuelva a obtener un ploteo de las posiciones asumidas a partir de la última fija o fija por
marcación corrida del buque. Además, considere la nueva obtención de la estima a una
posición estimada inercial como se explica a continuación.

Si el Oficial de Navegación no ha obtenido una fija por un período largo, entonces el ploteo
de las situaciones asumidas acumulará error de tiempo si no ha sido obtenido a partir de una

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fija. Tan pronto como suceda este error las situaciones asumidas no mostrarán la posición
del buque con suficiente exactitud. Si el buque está equipado con un navegador inercial, el
Oficial de Navegación puede considerar la obtención de una situación asumida a partir de
una posición estimada inercial. Algunos factores a considerar cuando haga esta
determinación son:
1. El tiempo desde la obtención de la última fija y la disponibilidad de información de
la fija. Si ha transcurrido un tiempo corto desde que se obtuvo la última fija y se
tiene disponible información de la fija, esta puede ser un indicio para obtener la
próxima fija para volver a obtener una estima.
2. La dinámica de la situación de navegación. Si, por ejemplo, un submarino
sumergido está operando en la corriente del Golfo, la información de la fija está
disponible pero las consideraciones operacionales pueden excluir al submarino de ir
a profundidad de periscopio para obtener una fija. Similarmente, un buque de
superficie con un navegador inercial puede estar en medio de una corriente
dinámica y sufrir una pérdida temporal del equipo de obtención de fijas electrónico.
En cualquier caso, la información para la obtención de fijas estará disponible
cortamente pero el dinamismo de la situación exige una apreciación más exacta de
la posición del buque. El ploteo de una situación estimada inercial y la nueva
obtención de una situación asumida a partir de una situación estimada puede
suministrarle al Oficial de Navegación una apreciación más exacta de la situación
cuando se navega.
3. La fiabilidad y exactitud de la fuente de obtención de fijas. Si un submarino está
operando debajo del hielo, por ejemplo, las posiciones estimadas inerciales y las
fijas por Omega estarán disponibles por semanas en un tiempo. Debido a la
inexactitud conocida del Omega, preferimos más la correlación entre las posiciones
estimadas inerciales y los sistemas de fijas altamente exactos tales como el GPS, y
la consideración apropiada del navegador inercial a continuación, el Oficial de
Navegación puede mejor decidir volver a obtener una posición asumida a partir la
posición estimada inercial, en vez de la fija obtenida por el sistema Omega.

LA POSICIÓN ASUMIDA Y LA SEGURIDAD DEL BUQUE

La mantención apropiada de un ploteo asumido es importante para la seguridad del buque.

El ploteo asumido permite al Oficial de Navegación examinar una posición futura en
relación a la derrota planeada. Esto le permite anticiparse a peligros asentados en la carta y
planear una acción apropiada para evitarlos. Recuerde que la posición asumida es
solamente una aproximación. La utilización del concepto llamado expansión de fija
compensa la inexactitud de la estima y permite al Oficial de Navegación utilizar las
posiciones asumidas con mayor efectividad para anticiparse y evitar los peligros.

705. Expansión de la fija

Con frecuencia un buque navega en mar abierto por períodos largos sin obtener una fija.
Esto es resultado de un gran número de factores que vienen de la inhabilidad de obtener
fijas por observaciones astronómicas hasta el mal funcionamiento de los sistemas de

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navegación electrónicos. La obtención infrecuente de fijas es común en los submarinos.
Cualquiera que sea la razón, en algunos casos el Oficial de Navegación puede navegar
sobre una derrota asumida por varias horas.

El Oficial de Navegación debe de tomar precauciones para asegurarse que todos los
peligros a la navegación que se encuentran a lo largo de su trayectoria sean tomados en
cuenta para la aproximación a su siguiente posición asumida. Un método el cual puede ser
utilizado es el de expansión de la fija.

La expansión de la fija toma en cuenta posibles errores en el cómputo de las posiciones

asumidas causados por factores los cuales tienden a afectar el rumbo actual del buque y su
velocidad sobre el agua. El Oficial de Navegación considera todos estos factores y
desarrolla un “círculo de error” expandido alrededor del ploteo de estima. Una de las
suposiciones básicas de la expansión de una fija es los variados efectos individuales de la
corriente, abatimiento, y errores del gobierno se combinan para causar un error acumulativo
el cual aumenta con el tiempo, de aquí, el concepto de expansión.

Los errores considerados en el cálculo de la expansión de la fija encierra todos los errores
que nos pueden llevar asumir una posición inexacta. Algunos de los factores más
importantes son la corriente y el viento, errores del compás y girocompás, y errores de
gobierno. Cualquier método el cual trate de determinar un círculo de error debe de tomar en
cuenta estos factores. El Oficial de Navegación puede utilizar la magnitud de la dirección y
velocidad de la corriente calculada a partir de su ploteo asumido. Vea la sección 707 a
continuación. El puede obtener la magnitud de la corriente a partir de PILOT CHARTS ó
cartas de corrientes o reportes meteorológicos. El puede determinar la velocidad del viento
a partir de reportes meteorológicos ó por medidas directas. El puede determinar el error del
compás mediante una comparación con un estándar exacto u obteniendo un acimut del sol.
El Oficial de Navegación determina el efecto que cada uno de estos errores tiene sobre su
rumbo y velocidad sobre la tierra, y aplica ese error al cálculo de la expansión de la fija.

Como fue dicho arriba, el error está en función del tiempo; crece a medida que el buque
navega a lo largo de su trayectoria sin obtener una fija. Por lo que, el Oficial de Navegación
debe de incorporar sus errores calculados en el círculo de error cuyo radio crece con el
tiempo. Por ejemplo, el Oficial de Navegación asume que los cómputos totales de todas las
fuentes de error pueden crear un error de posición acumulativa no más de 2 millas náuticas.
Entonces su círculo de error de la expansión de la fija podría crecer a tal razón; esto podría
ser 2 millas náuticas después de la primera hora, 4 millas después de la segunda, y así
sucesivamente.

En que valor debe el Oficial de Navegación iniciar su círculo de error? Recuerde que una
posición asumida está alejada de cualquier fija. Todas las fuentes de fijas tienen una
exactitud absoluta finita, y el círculo de error inicial debe de reflejar tal exactitud. Asuma,
por ejemplo, que el sistema de navegación por satélite tiene una exactitud de 0.5 millas
náuticas. Entonces el círculo de error inicial alrededor de esa fija debe ser fijada a 0.5
millas náuticas.

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Construya el círculo de error como a continuación se indica. Cuando el Oficial de
Navegación obtiene una fija, obtenga otra situación asumida a partir de esa fija. Luego,
encierre esa posición asumida en un círculo cuyo radio sea igual a la exactitud del sistema
utilizado para obtener la fija. Trace el rumbo ordenado y la velocidad desde la posición fija.
Luego, aplique el círculo de expansión de la fija a la estima horaria. En el ejemplo dado
arriba, la posición asumida luego de una hora podría ser encerrada en un círculo de radio de
2.5 millas náutica, después de dos horas 4.5 millas náuticas, y así sucesivamente. Teniendo
encerrado en círculos las posiciones asumidas de cuatro horas con los círculos de error, el
Oficial de Navegación dibuja entonces dos líneas creando una tangente con los otros
círculos de error. El Oficial de Navegación entonces examina muy de cerca el área entre las
dos líneas tangentes para ver peligros a la navegación. Esta técnica es ilustrada en la figura
705 debajo.

La expansión de la fija abarca toda el área en la cual el buque puede estar situado (mientras
más sean la cantidad de fuentes de error consideradas). Si cualquier peligro es considerado
dentro del cono, el Oficial de Navegación debe de estar alerta sobre esos peligros. Si, por
ejemplo, la expansión de la fija indica que el buque puede parar sobre un bajo, vigile
continuamente el sondador acústico. Similarmente, si la expansión de la fija indique que el
buque puede estar aproximándose a una obstrucción en la carta, coloque serviolas extras en
guardia.

La expansión de la fija puede crecer a tal razón que se vuelva difícil de manejar.
Obviamente, si la expansión de la fija crece hasta cubrir un área bastante grande, entonces
habrá perdido su utilidad como herramienta para el Oficial de Navegación, y entonces debe
de obtener una nueva fija.

Figura 705. Expansión de una fija. Todas las posibles posiciones del buque están entre las
líneas tangentes a los círculos de expansión. Examine esta área para ver peligros.

DETERMINACIÓN DE UNA POSICIÓN ESTIMADA

Una posición estimada es una situación asumida (deducida) corregida por los efectos de
deriva, errores de gobierno, y corriente. Esta sección discutirá brevemente los factores que
causan que la situación asumida (deducida) difiera con respecto a la posición actual del

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buque. Luego discutiremos el cálculo de la dirección y velocidad de la corriente y la
aplicación de estos valores a la situación asumida (deducida) para obtener una situación
estimada. Finalmente, se discutirá la determinación del rumbo estimado y la velocidad
llevado sobre la trayectoria (SMG).

706. Factores que afectan la exactitud de la posición asumida (deducida)

La corriente de marea es el movimiento horizontal periódico de la superficie del agua

causado por la afectación de la marea debida a la fuerza gravitacional de la luna. La
corriente es el movimiento horizontal de la superficie de mar causado por efectos
meteorológicos, oceanográficos, o topográficos. Sea cual sea la fuente, el movimiento
horizontal de la superficie del mar es una fuerza dinámica importante actuando sobre el
movimiento del buque sobre el agua. La palabra Dirección se refiere la dirección hacia la
cual se mueve la corriente, y la palabra Velocidad se refiere a la magnitud de la intensidad
de la corriente.

El abatimiento es el movimiento del buque hacia sotavento debido a la componente de

vector del viento perpendicular a la trayectoria del buque. Los efectos de deriva y corriente
combinados producen el efecto dinámico natural más pronunciado en el tránsito de un
buque.
En adición a estas fuerzas naturales, el error del timonel y el error del girocompás
combinados producen un error de gobierno que causan un error adicional en la posición
asumida (deducción).

707. Cálculo de la dirección y velocidad de la corriente y ploteo de una posición

estimada.

Es difícil cuantificar los errores discutidos arriba de manera individual. Sin embargo, el
Oficial de Navegación puede fácilmente cuantificar sus efectos acumulativos comparando
simultáneamente las posiciones fijas y asumidas (deducidas). Si navegamos en un lugar en
donde no hay fuerzas dinámicas que actúen sobre el buque y ningún error de gobierno, la
situación asumida (deducida) y la posición fija pueden coincidir. Sin embargo, estas
posiciones casi coinciden, pero no del todo. La fija está posicionada lejos de la situación
asumida (deducida) una distancia finita. Esta separación es causada por los factores de error
discutidos anteriormente.

Note nuevamente que esta metodología de ningún modo provee cómo determinar la
magnitud de los errores individuales. Esta metodología simplemente le provee al Oficial de
Navegación una representación medible de sus efectos combinados.

Cuando el Oficial de Navegación mide este efecto combinado, con frecuencia se refiere a
este como la “dirección y velocidad de la corriente”. Recuerde que arriba estos términos
fueron descritos técnicamente para referirse a los efectos de la corriente. Sin embargo,
aunque la diferencia entre la fija y la posición asumida (deducida) es causada por otros
efectos en adición con la corriente, este texto seguirá la convención de referirse a esta
diferencia como la dirección y velocidad de la corriente.

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La dirección de la corriente es la dirección desde la posición asumida (deducida) hasta la
fija. La velocidad de la corriente es la distancia en millas náuticas entre la posición asumida
(deducida) y la fija dividida por el número de horas desde que fue obtenida la última
posición asumida. Esto es cierto a pesar de los cambios de rumbo y velocidad desde la
última fija obtenida. Calcule la dirección y velocidad de la corriente en cada fija.

Calcule la posición estimada dibujando a partir de la situación asumida (deducida) un

vector cuya dirección sea igual a la dirección de la corriente y cuya magnitud sea igual al
producto de la velocidad de la corriente y el número de horas desde la última posición
asumida obtenida. Vea la figura 707. A partir de la situación asumida (deducida) de las
0900 horas el Oficial de Navegación dibuja un vector de dirección y velocidad de la
corriente. El final de ese vector marca la situación estimada de las 0900 horas. Note que la
posición estimada es encerrada en un cuadrado y rotulada horizontalmente con la hora.
Plotee y evalúe una posición estimada en cada situación asumida (deducida).

Figura 707. Determinación de una situación estimada

708. Rumbo estimado y velocidad sobre la trayectoria (SMG)

La dirección de la línea recta a partir de la última fija hasta la posición estimada es la

trayectoria estimada sobre la carta (estimated track made good). La longitud de esta
línea dividida por el tiempo entre la fija y la posición estimada (EP) es la velocidad
estimada llevada sobre la trayectoria.

Resuelva para una trayectoria estimada y una velocidad usando un diagrama vectorial. Vea
los problemas de ejemplos a continuación. Vea la figura 708 a.

Ejemplo 1: Un buque que navega en un rumbo de 080° (CTS), velocidad de 10 nudos

(SPEED), está navegando a través de una corriente que tiene una dirección estimada de
140° y velocidad de 2 nudos (SET AND DRIFT).

Se requiere: Trayectoria estimada (CMG) y velocidad llevada sobre la trayectoria (SMG).

Solución: Vea la figura 708 a. A partir de A, el cual es cualquier punto conveniente, dibuje
la línea AB, el rumbo y velocidad del buque, en la dirección 080° , una distancia de 10
millas.

A partir de B dibuje la línea BC, la dirección y velocidad de la corriente, en la dirección

140°, una distancia de 2 millas náuticas. La dirección y longitud de AC son la trayectoria
estimada y la velocidad llevada sobre la trayectoria.

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Respuestas: La trayectoria estimada es 078°, la velocidad llevada sobre la trayectoria es de
11.2 nudos.

Figura 708 a. Encontrar la trayectoria y al velocidad llevada sobre la trayectoria a través de

una corriente.

Para encontrar el rumbo a gobernar (COURSE TO STEER) a una velocidad dada para
hacer un rumbo deseado (CMG), plotee el vector de corriente a partir del origen, A, en vez
plotearlo desde B. Vea la figura 708b.

Ejemplo 2: El Capitán desea llevar un rumbo sobre rumbo (COURSE MADE GOOD) de
095° a través de una corriente que tiene una dirección de 170° (SET) y una velocidad de 2.5
nudos (DRIFT), utilizando una velocidad de 12 nudos (SMG).

Se requiere: El rumbo a gobernar (COURSE TO STEER) y la velocidad sobre la

trayectoria (SMG).

Solución: Vea la figura 708 b. A partir de A, el cual es un punto a conveniencia, dibuje

una línea AB que se extienda en la dirección del rumbo de la trayectoria, 095°.

A partir de A dibuje AC, la dirección y velocidad de la corriente. Utilizando C como el

centro, trace un arco de radio CD, el cual es la velocidad a través del agua (12 nudos), que
intersecte la línea AB en D.

Mida la dirección de la línea CD, 083.5°. Este es el rumbo a gobernar. Mida la longitud
AD, 12.4 nudos. Esta es la velocidad llevada sobre la trayectoria (SPEED MADE GOOD).

Respuestas: El rumbo a gobernar (CTS) es 083.5°, la velocidad llevada sobre la trayectoria

(SMG) es de 12.4 nudos.

Figura 708 b. Encontrar un rumbo a gobernar con una velocidad sobre la trayectoria para
llevar un rumbo a través de una corriente.

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Para encontrar un rumbo a gobernar y una velocidad a utilizar para llevar un rumbo de
trayectoria deseado y velocidad sobre la trayectoria, proceda como a continuación se indica.
Vea la figura 708c.

Ejemplo 3: El capitán desea llevar un rumbo de trayectoria de 265° (CMG) y una

velocidad sobre la trayectoria (SMG) de 15 nudos a través de una corriente que tiene una
dirección de 185° (SET) y una velocidad (DRIFT) de 3 nudos.

Se requiere: El rumbo a gobernar (CTS) y la velocidad (SPEED) a utilizar (equivalente a

las revoluciones del eje propulsor).

Solución: Vea la figura 708 c. A partir de A, el cual es un punto a conveniencia, dibuje la

línea AB en la dirección del rumbo de trayectoria deseado, 265° y con una longitud igual a
la velocidad llevada sobre el rumbo de la trayectoria (CMG), 15 nudos.

A partir de A dibuje AC, la dirección y velocidad de la corriente. Dibuje una línea recta a
partir de A hasta B. La dirección de esta línea, 276°, es el rumbo requerido para gobernar; y
la longitud, 14.8 nudos, el la velocidad requerida (equivalente a revoluciones por minuto
del eje propulsor).

Respuestas: El rumbo a gobernar (CTS) es 276°, la velocidad (equivalente a revoluciones

por minuto del eje propulsor) a utilizar es 14.8 nudos.

Figura 708 c. Encontrando el rumbo a gobernar y la velocidad a utilizar para llevar un rumbo
de trayectoria deseado y una velocidad a través de una corriente.

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