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Esperas, procedimiento de entrada y permanencia

El procedimiento de espera de los aviones en llegada a un aeropuerto est pensado para ofrecer a una
aeronave la posibilidad de permanecer en una zona determinada por un tiempo definido. La espera
puede tener como objeto la separacin de trficos en un rea congestionada de trfico, puede ser el
procedimiento inicial de una aproximacin (como es el caso generalizado), etc. Pero todo ello con unos
mrgenes de seguridad perfectamente estudiados de franqueamiento de obstculos y separacin con el
terreno. Vamos a ver inicialmente cul es la forma de una espera, cmo se llama cada uno de sus tramos
y los tipos de espera que hay.
Conceptos previos.
Como conceptos previos se entienden todas aquellas maniobras o procedimientos de necesario
conocimiento a la hora de efectuar una espera. Si tenemos en cuenta que la espera es uno de los
procedimientos instrumentales ms bsicos, los siguientes conceptos son por tanto de necesario
conocimiento para la ejecucin de todo procedimiento IFR.

Virajes: Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR) deben ser estndar. Un
viraje estndar es aquel en el que nuestro rgimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3 por
segundo. Es decir, tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un viraje de 360 (un 360 en
lo sucesivo), puesto que 3*120 seg.= 360 . De este sencillo clculo sacamos de inmediato varias
conclusiones, muy importantes en el vuelo instrumental: Un viraje de 45 nos lleva 15 seg. Un viraje de
90 nos lleva 30 seg. Un viraje de 180 nos lleva un minuto. Un viraje de 270 nos lleva 1 min. 30 seg.
Rgimen de giro estndar, el coordinador de virajes: De lo anterior extraemos la necesidad de ser
capaces de mantener un viraje estndar. Esto lo conseguiremos fcilmente con el instrumento
llamado coordinador de viraje o bastn y bola. Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje,
teniendo en cuenta el rgimen de giro que indican. As podemos contar con un coordinador de 2 min.
Que nos da el rgimen de viraje estndar. Existen coordinadores de 4 minutos, etc. El bastn basa su
funcionamiento en las propiedades de los girscopos, y ms concretamente en la rigidez espacial.
Normalmente los girscopos del coordinador de viraje son movidos elctricamente. La bola funciona
simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinmicas generadas y la fuerza de la gravedad,
indicndonos si hay poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por la fuerza
centrfuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dentro del viraje por la
componente horizontal del vector peso, ste ltimo siempre vertical hacia abajo -> resbale). Para efectuar
un viraje estndar pondremos un alabeo tal que el bastn se posicione en la indicacin de viraje de 2
min. y la bola est centrada Por qu el alabeo no es constante para un rgimen de giro? La respuesta
es sencilla: El alabeo necesario para mantener un rgimen de giro concreto es funcin de la velocidad de
nuestro avin. Existe una sencilla frmula que nos permitir, en caso de no disponer de coordinador de
virajes, un giro estndar de 3 por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7.
As por ejemplo:

Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. No disponemos de coordinador de virajes y queremos hacer
un viraje estndar.
Solucin: 110*0.1 = 11 Kts + 7 = 18 de alabeo Tenemos que poner un alabeo de 18 con
bola centrada para a esa velocidad hacer un viraje estndar.

Quiz sea bueno recordar en este punto que existen varios tipos de velocidades, dependiendo de qu
error estemos corrigiendo en cada uno. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed)
corregida por el error de densidad. Como no podemos discriminar este tipo de errores en el FS,
asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida por error de densidad. En nuestro FS
podemos leer directamente la TAS en el anemmetro o la IAS (como en la realidad) dependiendo de la
opcin que hayamos elegido. Como regla general diremos que hasta los 10000 ft se cumple que TAS =
IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Por ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una IAS en el
anemmetro de 110 KIAS. Nuestra TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS.

Una vez asumidos estos conceptos, sera muy til comenzar una serie de ejercicios previos a la espera,
como son los virajes cronometrados:

Ejercicio: Establecer vuelo recto y nivelado, asegurndonos de tener altura de seguridad (al menos 1000
ft sobre el terreno). Tomar referencia del rumbo que llevamos, y comenzar a en punto del siguiente
minuto un viraje estndar por el lado que se prefiera. Virar durante un minuto, y el rumbo deber haber
variado 180. Para este ejercicio deberemos ir chequeando el rumbo por el que vamos pasando de 15 en
15 segundos. As por ejemplo, si comenzamos a rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha, a los 15
segundos nuestro rumbo debera ser 270+45=315, 15 segundos despus 360, 15 despus 045 y en los
ltimos 15 segundos llegaremos a nuestro rumbo final: 090. Practicar este ejercicio hacia ambos lados,
modificando el tiempo de viraje en fracciones de 15 segundos.
Conceptos Ruta-Radial: Asumimos en esta explicacin que conocemos el funcionamiento de un VOR, y
que sabemos diferenciar entre los semiplanos TO y FROM del mismo. De la constitucin de estos
semiplanos en el espacio establecemos la diferencia entre Ruta y Radial. Imaginemos que estamos
procediendo a una estacin VOR en acercamiento. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360, la
ventana indica TO y el CDI est centrado. Nuestro rumbo actual es 360. Vemos en este ejemplo
claramente que estamos arribando a la estacin desde el sur. Pero Si estamos arribando desde el sur
No es cierto que NO estamos sobre el radial 360? Cierto. En este ejemplo estamos arribando a la
estacin por la ruta del 360 pero a la vez estamos arribando por el radial 180. Por esto tenemos
selectado 360/TO en el VOR y el CDI est centrado, pero podramos selectar 180/FROM, y tambin
estara centrado.
En alejamiento, sin embargo, ruta y radial coinciden. Si tenemos selectado 045/FROM, el CDI est
centrado y encima estamos en rumbo 045, nos estamos alejando por la ruta del 045 y por. el radial 045

Comprender este concepto es importante porque cuando se nos d un radial de inbound de una espera,
deberemos transformarlo en ruta sumndole 180 para saber el rumbo que corresponde seguir ese radial.

Concepto de Abeam: Podemos decir que el abeam es estar al travs de una estacin o un punto, es
decir, perpendicular al mismo. Consideramos el abeam de una estacin de maneras diferentes,
dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB.
Si hablamos de un VOR, diremos que estamos al Abeam una vez que la estacin nos haya dado el paso.
Que una estacin nos d el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa, es decir,
hemos cambiado de semiplano. Tenemos que tener MUY en cuenta que un VOR nos dar el paso
dependiendo nicamente del radial que tengamos selectado en el OBS, porque es el que delimita los
semiplanos que l va a tener en cuenta. Para el VOR somos una pelota, le da igual el rumbo que
llevemos y nos dar indicacin del radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. Por esto es tan
importante selectar (como diremos ms adelante) el radial adecuado a la hora de volar una espera,
porque sino el paso lo dar cuando NO estamos perpendiculares a la estacin y paralelos a nuestra ruta
de inbound (que es nuestro objetivo).
Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. Estaremos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es
el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un P de 90. El P en la lectura de nuestro ADF es la
diferencia en grados entre la marcacin AL ADF y nuestro rumbo actual. Si tenemos un P de 90,
estamos perpendiculares.

Mximo ngulo de alabeo: Completamos la informacin necesaria preliminar diciendo que, en

condiciones normales todos los virajes sern estndar, pero no siempre existe la posibilidad de que esto
sea as. Por ejemplo, si estamos volando una espera de la que nos est metiendo el viento, al virar al
tramo contrario del que nos encontramos nos overchutaremos. Por ello podemos incrementar nuestro
rgimen de giro, pero nunca poniendo ms de 30 de alabeo.
LA ESPERA, TRAMOS Y DEFINICIONES.
Una vez conocido lo anterior, y practicado el ejercicio indicado, podemos pasar al ver la espera.

La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados, y un punto inicial. El punto inicial, o fijo, puede ser
una estacin de radioayuda, como un VOR o un NDB, o un punto constitudo por unas coordenadas
geogrficas. El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos gue, puesto que el
trmino radial de gota que empleamos cuando nos gua un VOR, debe ser reemplazado por marcacin
de gota si es un NDB la estacin que nos ayuda. As mismo, actualmente, proliferan enormemente las
esperas basadas en coordenadas geogrficas en la construccin de los procedimientos de arribada y
salida instrumental, puesto que los aviones comerciales ms comunes de hoy en da cuentan con
sistemas de navegacin inercial, que les permite saber, sin necesidad de ayuda ninguna a la navegacin,
el punto exacto sobre la superficie terrestre en el que se encuentran.
Hay dos tipos de espera, la espera estndar y la NO estndar. La diferencia entre ambas es que en la
estndar los virajes son a derechas, mientras que en la NO estndar los virajes son a izquierdas.
Los cuatro tramos de de 1 minuto de duracin son los siguientes:

1.- Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde al tramo de un minuto de
duracin en lnea recta que se acerca al fijo de la espera. Si la espera est basada en un VOR, el tramo
de inbound se corresponder con un radial de inbound. Si la espera est basada en un NDB, este tramo
se corresponder con una marcacin del equipo de abordo (el ADF).
2.- Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la estndar y a izquierdas en la
NO estndar. Recordemos que en viraje estndar 1 minuto se corresponde con 180.
3.- Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto que sigue al
viraje a Outbound. Este tramo se sigue a rumbo, puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se
corresponde con radial alguno ni marcacin alguna del fijo en el que se basa la espera.
4.- Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto, a derechas en la espera estndar y a izquierdas en la
no estndar. Este viraje enlaza con el primer tramo, o tramo de inbound.

Es importante sealar en este punto que una espera no es un hipdromo. Ambos trminos son
confundidos muy a menudo. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un
minuto de duracin, mientras que el hipdromo puede variar este valor segn tablas o indicaciones
adjuntas al procedimiento en concreto.
Toda espera tiene un valor de MHA. MHA es el acrnimo de Minimum Holding Altitude, y como su propio
nombre indica, nos advierte de la altitud mnima a la que podremos permanecer en una espera gozando
de separacin del terreno y franqueamiento de obstculos, segn una serie de normas recogidas en el
documento 8168 de OACI. Podemos decir que si respetamos la MHA, nunca alcanzaremos ni el suelo ni
ningn obstculo cercano, y se nos garantizan ciertas zonas de proteccin de la espera que no vamos a
describir ahora por no ser objeto de este documento.
VOLAR UNA ESPERA.
Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera, y que nos encontramos virando a
outbound.

Es muy importante sealar ahora que, como siempre en el vuelo instrumental, cronometrar cada cosa
que hacemos en maniobras como volar una espera es fundamental.

Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que hacemos los virajes perfectos, siendo los
pasos para volar la espera los siguientes:

Comprobamos una vez ms (lo hemos tenido que comprobar antes de entrar en la espera) la MHA
que nos toca y nuestra altitud actual.
Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de
manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta
de inbound y nuestro rumbo.
 Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qu ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos
a rumbo Outbound. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante un minuto.
Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. Este viraje DEBE durar un minuto, por lo
que al iniciarlo tomamos tiempo.
Quedamos establecidos en rumbo inbound, tomamos tiempo de nuevo.
Al cabo de 1 minuto, si todo ha ido bien, debemos estar sobre el fijo de la espera, y debemos
comenzar un nuevo viraje outbound, esta vez de un minuto.
Desgraciadamente lo ms habitual es que haya algo de viento (si no mucho) y desde luego que los
virajes no sean perfectos. Por ello volar una espera se convierte en al ms o menos como sigue:

Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra altitud actual.

Si la espera est basada en un VOR, selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound, de
manera que sigamos la ruta en TO. Si la espera est basada en un NDB, deberemos cotejar la ruta
de inbound y nuestro rumbo.
Completamos nuestro viraje inicial, y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo.
Volamos ese tramo durante 1 minuto, al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound.
Tomamos tiempo.
Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente:
1. Chequear si se mueve, y en su caso, cmo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. Para que el viraje
sea bueno, aparte de durar 1 minuto, debe coincidir su fin con el centrado del CDI en la ruta de inbound.
El VOR est en TO. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada, aceleramos el viraje
aumentando nuestro ngulo de alabeo, pero NUNCA ms de 30. Si el CDI no ha cado lo suficiente al
llegar a nuestra ruta deseada, deberemos habernos anticipado, dejando un ngulo de interceptacin.
2. El tiempo del viraje.

Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos hacer lo siguiente:
Lo primero es, como siempre, tomar tiempo. A continuacin comprobar y recordar la correccin de
deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. Es
muy importante este punto, porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correcin
pero hacia el lado contrario. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound
en 30, procederemos por derecho a la estacin.
Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Tomamos tiempo una vez ms. Para qu? Si hay
viento, y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara, el mismo habr
provocado que hayamos tardado menos o ms (respectivamente) en completar este tramo. Es muy
importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que
tenemos con respecto al minuto, porque slo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. Una vez
tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound.
Estamos terminando el viraje a outbound, ahora este viraje si que tiene que salir clavado, no como el
inicial. Aqu adems podremos tener ya en cuenta de dnde nos afecta el viento, tanto lateral como
frontalmente (o en cola), y modificaremos nuestro rgimen de viraje (nunca excediendo los 30 de
alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo.
Estamos comenzando el tramo de outbound. Hemos completado la espera, pero es muy importante
sealar este tramo, porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos
 afecta. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos
afecta ahora en alejamiento, por lo tanto en la misma cuanta que ha variado nuestro
tiempo estndaren el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. Lo
hacemos as porque en ste tramo no existe referencia fija. Aplicamos la llamada (slo por

algunos ) Regla del mendigo. La regla del mendigo dice algo as como que en alejamiento
quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo
que me ha faltado La mitad de lo que me sobra, el doble de lo que me falta Con esto
conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de lo que me falta. viento,
modificando el tiempo de alejamiento en funcin de lo que he tardado en el de acercamiento. As
mismo deberemos aplicar la misma correccin de deriva que en el acercamiento, pero en el otro
sentido, para contrarrestar el viento lateral que nos afecta.
Para que quede claro el tema del viento, posiblemente sea interesante apuntar aqu que el vector viento
que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado.
Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en funcin del de acercamiento y para el segundo
ponemos la correcin de deriva oportuna.

A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera, y es cuestin de

tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta.

ENTRADAS EN ESPERA.
En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecucin de una espera, las
constitucin de una espera, y con ms o menos suerte la forma de volarla una vez dentro de ella. En este
apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera, que no por estar en ltimo
lugar tiene menos importancia, sino todo lo contrario. Volar una espera es cuestin de prctica, y las
entradas tambin.

Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes
de un minuto de duracin cada uno, con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un
VOR, un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de
inbound, dependiendo de por dnde lo cojamos) y otro de outbound, que difieren 180.

Es por lo tanto condicin de la espera su rumbo de inbound, pero nosotros podemos llegar a la misma
desde cualquier punto. Por lo tanto, el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta
en 180, siendo imposible entrar directamente en la misma. Este problema se ve resuelto por las tres
formas posibles de entrar en espera: Directa, gota y falsa.
Decidiremos la entrada en espera que nos toca en funcin de la diferencia en grados entre el radial por el
que procedemos a la estacin o al punto y el radial de inbound. Para esto definimos tres reas: Area de
entrada en directa, rea de entrada en gota y rea de entrada en falsa.
Para una espera estndar (virajes a derechas), los lmites que definen estas reas son:

Radial de Inbound + 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
 Todo lo comprendido entre Inbound+110 e Inbound-70 es entrada en directa.
Para una espera NO estndar (virajes a izquierdas), los lmites que definen estas reas son:

Radial de Inbound 110 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota.
Radial de Inbound + 70 : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa.
Radial de Inbound +180: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa.
Todo lo comprendido entre Inbound-110 e Inbound+70 es entrada en directa.
Podemos ver que la diferencia entre las reas de la espera estndar y la espera NO estndar es una
simetra sobre la direccin del radial de inbound, como se apreciar en los siguientes grficos.

Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos, de alguna de las siguientes
formas:

ENTRADA EN DIRECTA.
Si nos toca entrada en directa, al paso por la estacin o punto viraremos directamente a Outbound.
Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estacin, lo que ocurra ms
tarde.

ENTRADA EN GOTA.
Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:
 Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento, que es en las esperas estndar el de
inbound menos 30, y en las NO estndar el de inbound ms 30.
Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto.
Al cabo de ese minuto viramos inbound. Si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por
derecho a la estacin.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.

ENTRADA EN FALSA.
Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:

Al paso por la estacin (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound, estando sobre
el tramo de inbound. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la
zona de proteccin de la misma, factor de riesgo que no deseamos.
Volamos en ese rumbo 1 minuto.
Viramos a inbound, si en 30 no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estacin.
Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente.
Consideraciones generales a las entradas en espera:

En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA.

MSA es el acrnimo de Minimum Sector Altitude, y salvo que se indique lo contrario, representa la altitud
mnima que nos proporciona franqueamiento de obstculos y separacin con el terreno en un radio de 25
nm alrededor de la ayuda en cuestin. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que est
basada la espera, como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas.
Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude).
Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecucin de la misma. Como es lgico la
entrada directa es la preferida, por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. No obstante si
consideramos las entradas de gota y falsa, la primera es preferida sobre la segunda, por dos razones de
peso. La primera es que la gota es mucho ms fcil de ejecutar que la falsa (o paralela), y la segunda es
que en la falsa salimos del rea de proteccin de la espera, mientras que la gota queda por dentro del
rea de proteccin.

Considerad por ltimo que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un da de
condiciones IMC, es decir, entre nubes y sin visibilidad. Cuando vemos el suelo y los obstculos no
tenemos problema alguno, pero imaginad una espera previa a la aproximacin en una zona montaosa.
La zona de proteccin de la misma seguro que me da separacin de las montaas, pero si me salgo de
ella, nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.