Manual de operaciones parte c rutas y aeródromos

Niveles/altitudes mínimas de vuelo (c/ruta):

1.1. ALTITUDES MÍNIMAS DE VUELO PARA CADA RUTA A VOLAR.

1.1.1. Vuelos IFR.

Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice
expresamente la autoridad aeronáutica correspondiente, los vuelos IFR se realizarán a
un nivel de vuelo que no sea inferior a una altura de 600 metros (2000 pies) por encima
del obstáculo más alto situado dentro del radio de 8 Km de la posición estimada de la
aeronave en vuelo.
Las altitudes o niveles de vuelo en ruta para vuelo IFR deberán ser mayores a las
Altitudes Mínimas en Ruta (MEA) indicadas en la carta en ruta del PIA o manual
Jeppesen (en caso de rutas fuera del espacio aéreo nacional).

La mínima altura segura en ruta deberá ser la más alta de la MORA, MEA y la MOCA.
Ambas altitudes están indicadas en el manual AIP-MAP o manual Jeppesen (según
aplique: el último manual se utilizará fuera de Chile).

Estas altitudes mínimas se deberán respetar con respecto a largo de la ruta con todos
los motores operativos, a menos que un procedimiento haya sido aprobado para el
caso de una despresurización.

1.1.2. Determinación de la altitud mínima de vuelo

Durante la preparación del vuelo, las altitudes mínimas en-ruta deberán establecerse
para todos los segmentos de la ruta. Si fuera necesario, se deberán establecer
procedimientos de desvío para casos críticos (falla/s de motor/es, despresurización)
tomando en cuenta la topografía a lo largo de la ruta.

Para la falla de motor, deberá ser considerada la trayectoria de vuelo definida en el

AFM. La trayectoria neta de vuelo se establecerá considerando una deriva
descendente (driftdown) tomando en cuenta una velocidad para la deriva descendente
(driftdown speed) asociadas con el peso probable de la aeronave, los motores que
aún funcionan al MCT (empuje máximo continuo) (Maximum Continuos Thrust), y
considerando los efectos de:
a) Aire acondicionado
b) Sistemas de protección contra hielo si se espera su uso
c) Viento y temperatura pronosticados

Adicionalmente, cuando se requiera, deberán determinarse Punto(s) de No Retorno y

ser establecidos los procedimientos apropiados (derivas descendentes o retornos de la
aeronave dependiendo el punto donde se encuentra esta).

1.1.3. Vuelos VFR.

 Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga
permiso de la autoridad aeronáutica correspondiente, los vuelos VFR no se efectuarán:
a) Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o
sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 metros
(1000 ft.) sobre el obstáculo más alto dentro de un radio de 600 metros (2000 ft.)
desde la aeronave.
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada a una altura menor de 150
metros (500 ft) sobre tierra o agua.

1.2. MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE CADA AERÓDROMO QUE PODRÍA SER

UTILIZADO COMO AERÓDROMO DE ATERRIZAJE PREVISTO O DE
ALTERNATIVA.

1.2.1 Criterios para determinar la utilidad de un aeropuerto

Los aeropuertos alternos o el aeropuerto de destino considerado para ser usados

deberán ser adecuados. Para ser seleccionados deberán estar disponibles al momento
de la operación.

Un aeropuerto es adecuado sí:

a) Se ha obtenido permiso de sobrevuelo y aterrizaje.
b) Puede llegarse a éste respetando todos los reglamentos aeronáuticos (nacionales
e internacionales, según el caso)
c) La longitud disponible de pista es suficiente para cumplir con los requisitos de
rendimientos de la aeronave (distancias requeridas para despegar y aterrizar)
d) La tripulación cuenta con la documentación necesaria y actualizada (AIP-MAP o
en caso de aeropuertos fuera del espacio aéreo nacional manual Jeppesen)
e) La categoría del equipo de rescate y extinción de incendios es compatible con la
aeronave (referencia documento de OACI Doc. 9137-AN/898 – Parte 1 Manual
de Servicios de Aeropuertos – Equipo de rescate y extinción de incendios) La
siguiente tabla puede servir de guía:

Tipo de Categoría del aeropuerto a efectos

aeronave del equipo de rescate y extinción de
incendios
E-175 5
f) La resistencia del pavimento es compatible con el peso de la aeronave (referencia
Anexo 14 de la OACI, Adjunto B parte 19)
g) A la hora esperada de uso, el aeródromo está disponible y equipado con los
servicios auxiliares necesarios, tales como: Servicios de Tránsito Aéreo,
comunicaciones, reportes meteorológicos y equipos de emergencia.
h) A la hora esperada de uso el aeródromo las ayudas de navegación, sistemas
de iluminación y ayudas para la aproximación se encuentran disponibles.
i) En vuelos internacionales los servicios de aduanas, migración y policía se
encuentran disponibles a la hora de esperada de uso del aeródromo.

Un aeropuerto está disponible sí:

a) El aeródromo es adecuado para la operación y

b) Las condiciones meteorológicas satisfacen los mínimos de planeación dados más
adelante para la hora esperada de aterrizaje.

1.2.1 Métodos para determinar los mínimos de operación de un aeropuerto

1.2.1.1. Concepto de mínimos

El término de mínimo se refiere a las condiciones meteorológicas del aeródromo y
define la visibilidad mínima (vertical y horizontal) prescritos para despegar y
aterrizar una aeronave civil.

Diferentes conceptos de mínimos:

a) La capacidad de la aeronave está dada en el Manual de Vuelo de la aeronave
(Aircraft Flight Manual), y define los mínimos más bajos a los cuales se ha
certificado la aeronave.
b) Mínimo de Operación del Aeródromo marcado en la carta del aeródromo, está
establecido por la DGAC (o las autoridades de aviación civil nacionales del
aeródromo).
c) Mínimos de Compañía aprobados por la autoridad nacional (DGAC). Estos son
los mínimos más bajos a que está autorizada la compañía.
d) Mínimos de tripulación son los mínimos a los cuales la tripulación está
autorizada a operar. Están basados en la calificación de los tripulantes.

1.2.1 Mínimos de operación del aeropuerto

Como regla general los mínimos de operación del aeropuerto están indicados en el
manual AIP-MAP (o manual Jeppesen en el caso de aeropuertos fuera de Chile). Sin
embargo, a discreción del Piloto al mando, si otros factores indican que la operación
no puede ser realizada con el nivel de seguridad requerido los mínimos pueden ser
mayores que los permitidos. Un Notam puede afectar los mínimos.
 1.2.1 Mínimos de despegue
Un despegue no deberá iniciarse a menos que:

a) La visibilidad o RVR sea igual o mayor que los límites de visibilidad o de RVR
listados en la tabla siguiente.
b) Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto de salida sean iguales o mejores
que los mínimos necesarios para aterrizar en ese aeropuerto o en el aeropuerto
alterno de despegue definido en el plan de vuelo.
c) Cuando no exista una visibilidad o RVR reportada o disponible en el aeropuerto, el
piloto al mando puede determinar que existe una referencia visual suficiente para
permitir un despegue seguro.

Para todas las aeronaves que opera Dreams Fly, el rendimiento de los equipos es tal
que, en el caso de pérdida de empuje durante cualquier punto durante el despegue, la
aeronave puede detenerse o continuar con el despegue hasta 1.500 pies sobre el
aeropuerto librando todos los obstáculos con los márgenes requeridos.

No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que

la última información disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda
efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de
alternativa de destino, en cumplimiento a los mínimos de utilización establecidos para
tal aeródromo.

No se continuará una aproximación de vuelo por instrumentos más allá del punto de
referencia de la radiobaliza exterior en el caso de aproximaciones de precisión, o por
debajo de 300 mts (1.500 ft) sobre el aeródromo en el caso de aproximaciones que no
son de precisión, a menos que la visibilidad notificada en el RVR de control esté por
encima del mínimo especificado.

1.3. AUMENTO DE LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN QUE SE APLICAN EN CASO DE

DETERIORO DE LAS INSTALACIONES DE APROXIMACIÓN O DEL
AERÓDROMO.

En estos casos eventuales, se aplicará lo dispuesto por la autoridad aeronáutica

estipulada en las publicaciones vigentes; AIP-MAP, Jeppesen FAA.

1.4. DATOS DE INSTALACIONES DE COMUNICACIONES Y DE AERÓDROMO Y

AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN.

1.4.1. Instalaciones, servicios y personal.

Los Ground Handling contratados para el servicio de atención de las aeronaves de Transportes
First Class Airlanes deben garantizar una completa disponibilidad de instalaciones necesarias,
espacio de trabajo, equipos de trabajo, equipos de apoyo y el personal necesario para cumplir con
los requisitos de servicios contratados y la seguridad operacional.

Empresa y persona la cual represente al servicio de Ground Handling contratado, deberá asegurar
que el personal designado para la atención de todas las aeronaves de Transportes First Class
Airlanes, tengan las competencias necesarias, la experiencia o hayan sido capacitados en el
material de vuelo operado por la empresa.

Las instalaciones y servicios utilizados o contratados por Transportes First Class Airlanes en los
aeropuertos que opera con itinerario regular son los siguientes:

1.1.1.Ayudas a la navegación

 Las Ayudas a la Navegación, en las operaciones realizadas en el espacio aéreo

nacional, serán aquellas indicadas por la DGAC a través de su Servicio de
Información de Vuelo y publicados en el Volumen II del AIP Chile. Para los
vuelos que se realicen fuera del espacio aéreo nacional se utilizarán las Ayudas
a la Navegación publicadas en el Manual Jeppesen® para el estado de que se
trate.

 El estado de funcionamiento de las Ayudas a la Navegación será proporcionada

por la autoridad aeronáutica mediante las publicaciones vigentes y/o Notams la
que deberá ser incluida en la carpeta de vuelo.

1.5. INSTRUCCIONES PARA DETERMINAR LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE

AERÓDROMOS EN APROXIMACIONES POR INSTRUMENTOS EMPLEANDO
HUD Y EVS.

No aplica

1.6. INFORMACIÓN NECESARIA PARA CUMPLIR CON TODOS LOS PERFILES DE

VUELO QUE REQUIEREN LOS REGLAMENTOS.

Los perfiles de vuelo que se aplicarán a la operación de los aviones de la empresa

estarán basados en los respectivos AFM y en lo especifico a lo OM Section 5 Perfomance

a) Los requisitos de longitud de la pista de despegue, cuando la superficie esté seca,

mojada y contaminada, incluyendo los que exijan las fallas del sistema que afecten a
la distancia de despegue;
 a) OM Section 5 2.6 se determinarán mediante el uso de Análisis de Pista elaborados
por una entidad reconocida por la autoridad aeronáutica. Transportes First Class
Airlanes ha contratado los servicios de la empresa Jeppesen ® para la elaboración
de esta documentación. En el caso de no contar con esta información la tripulación
de vuelo deberá referirse al AFM (Aircraft Flight Manual) capítulo 4.3 sección 4.4

b) Las limitaciones de ascenso en el despegue;

b) OM Section 5 3.2 Las limitaciones de ascensos en el despegue se determinarán
mediante el uso de Análisis de Pista elaborados por una entidad reconocida por la
autoridad aeronáutica. . Transportes First Class Airlanes ha contratado los servicios
de la empresa Jeppesen® para la elaboración de esta documentación. En el caso de
no contar con esta información, la tripulación de vuelo deberá referirse al AFM
(Aircraft Flight Manual) sección 4.5 página 2 “TAKEOFF CLIMB LIMITS”.

c) Las limitaciones de ascenso en ruta;

 OM Section 5 6.1 Véase en el AFM sección 4, “PERFORMANCE”, Sub-sección 4.11
d) Las limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes;
c) OM Section 5 6.2 Las limitaciones de ascenso en aproximaciones y aterrizajes se
determinarán mediante el uso de Análisis de Pista elaborados por una entidad
reconocida por la autoridad aeronáutica. Transportes First Class Airlanes ha
contratado los servicios de la empresa Jeppesen® para la elaboración de esta
documentación. En el caso de no contar con esta información la tripulación de vuelo
deberá referirse al AFM (Aircraft Flight Manual) sección 4, “PERFORMANCE”, Sub-
sección 4.12

e) Los requisitos de longitud de la pista de aterrizaje cuando la superficie esté seca,

mojada y contaminada, comprendidas las fallas de los sistemas que afectan a la
distancia de aterrizaje;
OM Section 5 11.3 Véase en el AFM sección 4.3 “PERFORMANCE”, “RUNWAY LENGTH
CORRECTIONS”, página 1.

f) Información complementaria, como limitaciones de velocidad para los neumáticos.

OM Section 5 5.10 Véase en el AFM sección 4.6 página 2 “TIRED SPEED LIMITS”.

1.7. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN, APROXIMACIÓN FRUSTRADA Y

SALIDA.

Generalidad, al momento de ocurrir cualquier contingencia o falla, durante o inmediatamente

después de un despegue, como primera medida, la tripulación volará y controlará el avión. Ya
alcanzada la altitud requerida para la retracción de flaps, acelerará y limpiará el avión. Luego de lo
anterior se dará inicio al procedimiento correspondiente especificado en el QRH del avión de
acuerdo con lo indicado en el volumen B del Manual de Operaciones de Vuelo.
1.8. PROCEDIMIENTOS PARA EL CASO DE FALLAS DE COMUNICACIONES.

Falla de Comunicaciones durante la Salida. Siempre que la autorización recibida del ATC,
en cuanto a niveles, no cubra toda la ruta, se supone que la aeronave con falla de
comunicaciones mantendrá la velocidad y el último nivel autorizado del que se haya
acusado recibo o la altura de vuelo mínima (la que sea mayor) para el sector (MORA) o
aerovía (MEA), por un período de 20 minutos después de haber sido incapaz de
comunicar la posición en un punto de reporte obligatorio, y después a la velocidad y nivel
que figura en su Plan de Vuelo ATC actualizado, efectuará la aproximación IAC 1, salvo
que exista otra normativa local.
Falla de Comunicaciones durante el despegue: La decisión de Rehusar un despegue es
del comandante de la Aeronave, no obstante, esto, el Primer Oficial brindará especial
atención en esta fase del despegue para atender un posible Pilot Incapacitation, siendo
así, tomará el control del avión y efectuará la correspondiente rehusada del despegue. Si
la decisión ha sido rehusar el despegue, el Capitán deberá claramente anunciar
“REJECT”, e inmediatamente iniciar la maniobra. El Primer Oficial informará a la Torre de
Control la maniobra de rehusada del despegue. Si el primer Oficial realiza el despegue
deberá mantener el control del avión hasta que el Capitán tenga un positivo input de los
controles.
Falla de Comunicaciones durante el despegue (continuación del despegue): La decisión
de continuar un despegue es del comandante de la Aeronave, no obstante, esto, el Primer
Oficial brindará especial atención en esta fase del despegue para atender un posible Pilot
Incapacitation, siendo así, tomará el control del avión y continuará volando para adoptar la
ruta de escape para ese aeródromo y esa pista. En caso de que no exista una ruta de
escape diseñada para ese aeródromo se continuará volando hasta un punto en donde se
pueda ingresar a un circuito de espera que permita ejecutar los procedimientos que se
correspondan con la situación.

1.9. INSTALACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO.

1.10. DESCRIPCIÓN DE LAS CARTAS AERONÁUTICAS.

1.11. DISPONIBILIDAD DE INFORMACIÓN AEROÁUTICA Y SERVICIOS MET.

a) No se realizará el inicio de ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con

las VFR, a menos que los últimos informes meteorológicos y pronósticos, indiquen
que las condiciones meteorológicas a lo largo o en parte de la ruta por la cual vaya
a volarse de acuerdo con las VFR, serán tales en el momento adecuado, que
permitan el cumplimiento de las reglas.
2. un vuelo que se ha de realizar con las reglas de vuelo por instrumentos:
 no despegará del aeródromo de salida a no ser que las condiciones
 meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, correspondan o sean
superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
Operador para ese vuelo; y
 no continuará más allá del punto de nueva planificación en vuelo a no ser
que en el aeródromo de aterrizaje previsto o en cada Aeródromo de
Alternativa que haya de seleccionarse los informes meteorológicos
vigentes o una combinación DAN 121 C.9 ED.2/MAYO.2013 de los
informes y pronósticos vigentes indiquen que las condiciones
meteorológicas, a la hora prevista de su utilización, corresponderán o serán
superiores a los mínimos de utilización de aeródromo establecidos por el
Operador para ese vuelo.

1.12. PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIONES Y NAVEGACIÓN DE RUTA.

1.13. CATEGORIZACIÓN DEL AERÓDROMO PARA LAS CALIFICACIONES DE

COMPETENCIA DE LA TRIPULACIÓN DE VUELO.

CATEGORÍA A

En ella se incluyen los aeródromos que satisfacen los requerimientos siguientes:

 disponer de y tener publicado al menos un procedimiento de aproximación

instrumental
 disponer de una pista (o más) que permita realizar cómodamente las maniobras de
despegue y aterrizaje
 tener publicados mínimos de circling no superiores a 1.000 ft por encima del nivel
del aeródromo
 estar equipado para operaciones nocturnas

CATEGORÍA B

Se incluyen en esta categoría los aeródromos que no satisfacen los requerimientos de la

Categoría A. En éstos las operaciones deben ajustarse a criterios más rigurosos debido a
distintos factores:

 estos aeropuertos disponen de circuitos de aproximación o de ayudas a la

aproximación que se consideran no estándar, o
 predominan en ellos condiciones meteorológicas locales poco comunes, o
 tener limitaciones de performances o características operativas poco comunes, o
 existir obstáculos que condicionan las operaciones, o una disposición física del
aeródromo peculiar, iluminación no estándar, etc.
CATEGORÍA C

Aeródromos que por sus características requieren un tratamiento diferente al de los

aeródromos categorizados B o A. En estos aeródromos el comandante no podrá delegar
el pilotaje del vuelo.

El periodo de validez de la cualificación de competencia en ruta y aeródromo será de 12

meses naturales con algunas condiciones. Algunos aeropuertos Categoría C son San
Sebastián y Gibraltar.

Para obtener la autorización para operar en un aeropuerto categoría C, se programará un

vuelo de ida y vuelta cuya tripulación estará formada por:

 COMANDANTE: comandante Instructor (I3) que figurará como comandante titular

de la línea. Irá sentado en el puesto del CM2
 COPILOTO: será el comandante a ser soltado, que figurará como Copiloto de la
línea e irá sentado en el puesto del CM1
 OBSERVADOR: comandante a ser soltado en la siguiente etapa, que figurará
como Copiloto de la línea e irá sentado en el puesto del CM3

1.14. LIMITACIONES ESPECIALES DEL AERÓDROMO.

1.15. MÉTODOS PARA DETERMINAR LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE

AERÓDROMO.

1.16. DOCUMENTACIÓN CORRESPONDIENTE DEL PUNTO ANTERIOR.

1.17. APROBACIÓN DE LOS MÍNIMOS DE UTILIZACIÓN DE AERÓDROMOS.

1.18. LAS INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTO EN TIERRA Y A BORDO.

1.19. OBSERVACIÓN DE LEYES, REGLAMENTOS Y PROCEDIMIENTOS.

1.20. REQUISITOS Y APROBACIÓN DE CADA TIPO DE APROXIMACIÓN.

a) Los mínimos de aterrizaje están en función de que la aproximación sea Directa (Precisión o No-
Precisión) o No-Directa (“Circling”).
b) Los parámetros de los mínimos de aterrizaje son: Directo de Precisión son la DA y la Visibilidad
o RVR,  Directo de No-Precisión son la MDA y la Visibilidad o RVR, y  No-Directo son la MDA y la
Visibilidad.

c) Cuando se proporcionen valores de RVR tomados desde más de una posición a lo largo de la
pista, se tendrá en cuenta que el que se debe considerar para los mínimos de aterrizaje es el
asociado a la TDZ, aunque los valores restantes se considerarán a efectos de poder completar con
seguridad la maniobra de aterrizaje.

d) No se autorizarán aterrizajes con Visibilidad inferior a 800 m. a menos que se disponga de

información RVR conforme a lo señalado en las tablas inferiores.

e) En aviones turborreactores, para poder aplicar un valor de la Visibilidad inferior a 1.200 m., se
precisa disponer de un 15% de longitud de pista adicional o 1.000 ft. (lo que resulte mayor) sobre
la distancia de aterrizaje requerida con pista seca, peso máximo de aterrizaje y viento calma.

f) Los “Mínimos de Aterrizaje” que se indican en los párrafos siguientes representan los mínimos
establecidos por la empresa para los diferentes tipos de aproximaciones. Sin embargo, si los
mínimos publicados en las cartas de aproximación del Manual de Ruta Jeppesen y AIP-MAP con
que opera la Compañía son superiores, se utilizarán estos últimos.

1.21. OPERACIÓN DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE QUE NO ES DE PRECISIÓN.

1.22. OPERACIÓN DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON GUÍA VERTICAL.

1.23. OPERACIÓN DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE DE PRECISIÓN.

1.24. OPERACIÓN DE CATEGORÍA l (CAT I).

aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60
metros (200 pies) y con una visibilidad no inferior a 800 metros, o un alcance visual en la pista no
inferior a 550 metros.

1.25. OPERACIÓN DE CATEGORÍA ll (CAT Il).

aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60
metros (200 pies), pero no inferior a 30 metros (100 pies) y con un alcance visual en la pista no
inferior a 350 metros.

1.26. OPERACIÓN DE CATEGORÍA lllA (CAT IllA).

aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:
(a) Hasta una altura de decisión inferior a 30 metros (100 pies), o sin limitación de
altura de decisión; y
(b) Con un alcance visual en la pista no inferior a 200 metros.
1.27. OPERACIÓN DE CATEGORÍA lllB (CAT IllB).
aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos

(a) Hasta una altura de decisión inferior a 15 metros (50 pies), o sin limitación de altura de
decisión; y

(b) Con un alcance visual en la pista inferior a 200 metros, pero no inferior a 50 metros.

1.28. OPERACIÓN DE CATEGORÍA lllC (CAT llIC).

aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en
cuanto al alcance visual en la pista.

1.29. APROXIMACIÓN EN CIRCUITO CON VISIBILIDAD REDUCIDA.

1.30. REQUISITOS Y APROBACIÓN DE DESPEGUE CON VISIBILIDAD REDUCIDA

(LVTO).

1.31. REQUISITOS DE LONGITUD DE LA PISTA DE ATERRIZAJE.

1.32. INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA.