Heatblur DCS F-14 Tomcat

Contenido:

 Introducción
o Antecedentes históricos
 F-14 Tomcat
 Mejoras en la vida de servicio
 Ataque a tierra
 F-14D
 Fin del servicio
 Corrí
 AIM-54 Phoenix
o Especificaciones generales
 Datos técnicos
 Descripción general de la cabina
o Disposición de la carlinga de F-14B
 Diseño de la cabina piloto
 RIO Cockpit Layout
o Cabina piloto F-14B
 Consola del lado izquierdo
 Consola vertical izquierda
 Panel de la rodilla izquierda
 Panel de instrumentos izquierdo
 Marco del parabrisas izquierdo
 Panel central
 Marco del parabrisas derecho
 Panel de instrumentos derecho
 Panel derecho de la rodilla
 Consola vertical derecha
 Consola del lado derecho
 Manija de control del toldo
o Cabina F-14B RIO
 Consola del lado izquierdo
 Consola vertical izquierda
 Panel de instrumentos izquierdo
 Panel central
 Consola central
 Espacio para los pies izquierdo y derecho
 Panel de instrumentos derecho
 Panel derecho de la rodilla
 Consola vertical derecha
 Consola del lado derecho
 Manija de control del toldo
 Diseño general y general de sistemas
o Motores y controles del acelerador
 Controles del acelerador
 Interruptores e indicadores de control del motor y del acelerador
o Sistema de combustible
 Indicadores y controles de cantidad de combustible
o Sistema de detección y supresión de incendios.
 Sistema de detección de fuego
 Sistema de supresión de incendios
  Sistema de detección y supresión de incendios.
o Sistema de energia electrica
 Energía de emergencia
 Controles e Indicadores
 Rompedores de circuito
o Sistema hidráulico
 Controles e Indicadores
o Sistema de barrido de alas
 Modo de emergencia
 Controles e Indicadores
o Sistema de control de vuelo
 Recortar
 Sistema de control de vuelo automático AFCS
 Spoilers
 Flaps y Listones
 Freno de velocidad
o Sistema de tren de aterrizaje
 Dirección de la rueda de nariz
 Frenos de ruedas
o Lanzamiento de catapulta y equipo de detención.
 Sistema de catapulta Nosegear
 Engranaje de detención
o Sistema de Control Ambiental ECS
 Fuente de aire y controles de aire de cabina
 Parabrisas antihielo y desempañado
 Enfriamiento AN / AWG-9 y AIM-54
 Suministro de aire externo ECS
o Sistema de oxigeno
o Instrumentos de vuelo
o Pabellón
o Sistema de eyección
o Sistema de iluminación
 Iluminación interna
 Iluminación externa
o Sistema Jettison
o Computadora de datos central de aire CADC
o Sistema de control de armas AN / AWG-9 (WCS)
 Pantalla de datos detallados (DDD) y panel
  Pantalla de información táctica (TID) y controles asociados
 Unidad de control manual (HCU)
 Panel de direcciones de computadora (CAP)
 Panel de control del sensor
 Radar AN / AWG-9
o Interrogador IFF AN / APX-72
o Conjunto de cámara de televisión (TCS)
 Controles y Simbología TCS
 Operación TCS
o LANTIRN
 Descripción
 Controles y Displays
 Operación
o AN / ALR-67 RWR
 Descripción
 Controles
 Muestra
 Luces de advertencia
 Tonos de alerta de indicación de amenaza
 POCO
 Simbología de amenazas
o Juego de dispensación de contramedidas AN / ALE-39
 Controles y Operación
 LAU-138
o DECENTE AN / ALQ-126
 Controles e indicadores AN / ALQ-126
o Navegación
 Sistema de navegación
 Sistema de navegación inercial (INS)
 Modos de alineación del INS
 Controles y pantallas de navegación
 Actualización de la corrección de navegación
 Conjunto de referencia de actitud y rumbo (AHRS)
 Sistema TACAN (AN / ARN-84)
 Distancia de rodamiento e indicador de rumbo (BDHI)
 Sistema de altímetro de radar (AN / APN-194)
 Integración del sistema de navegación
o Sistemas de comunicaciones
  Las antenas
 ICS - Sistema de Intercomunicaciones
 Señales de advertencia de audio
 Volumen piloto / Panel de comando TACAN
 Panel de Comando RIO Comunicación / TACAN
 Radio AN / ARC-159 (UHF 1)
 Radio AN / ARC-182 (V / UHF 2)
 Cargando (guardando) canales preestablecidos en UHF 1 y V / UHF
2
 AN / ARC-182 BIT (Prueba incorporada)
 Pantallas Remotas AN / ARC-159 y AN / ARC-182
 Buscador automático de direcciones AN / ARA-50 UHF
 Equipo de seguridad de voz TSEC / KY-28
 Operación KY-28
 Enlace 4A y C enlace de datos
 Descripción de armas y empleo de armas
o Cañón Gatling Vulcano de seis barriles M-61
o Armas aire-aire
 Simbología de HUD para misiles aire-aire
 AIM-7 Sparrow
 Aim-9 Sidewinder
 AIM-54 Phoenix
o Armas de aire a tierra
 Configuraciones de armas de aire a tierra
 Entrega de armas de aire a tierra
 Mk-81, 82, 83 y 84 bombas GP
 GBU-10, 12, 16 y 24
 Mk-20 Rockeye
 Cohetes zuni
 BDU-33 bombas de práctica
o Municiones especiales
 ADM-141 TALD
 LUU-2 Parachute Flare
 Fumador
o Vainas y tanques
 Adaptador de desperdicio LAU-138
 TACTS Pods
 Depósito de combustible FPU-1
  LANTIRN
 Contenedor de equipaje externo CNU-188
o Diagrama de carga F-14B
 Procedimientos
o Listas de verificación - Piloto
 Inspección interior
 Pre inicio
 De arranque del motor
 Poststart
o Listas de verificación - RIO
 Inspección interior
 Pre inicio
 De arranque del motor
 Poststart
 Procedimientos de emergencia
o Arranque de motor
 Spooldown Airstart
 Arrancador de aire en cruz
 Windstart molino de viento
 Funciones específicas de DCS
o Bufón
 Funcionalidad
 Repartidor de hielo
 Inicio asistido
o Opciones de configuración específicas de HB DCS F-14
o DCS Mission Editor Funciones específicas del HB DCS F-14
 Opciones específicas del DCS F-14 de Heatblur en el editor de la
misión
 F-14 Waypoints en el Editor de la Misión

 
Introducción
Antecedentes históricos
F-14 Tomcat

Foto de la marina estadounidense por LT JG Thomas Prochilo. (DN-SC-83-

06680)
El F-14 Tomcat puede remontar su origen a la década de 1950 y la necesidad
de la Marina de los EE. UU. De un interceptor de largo alcance basado en un
operador para cumplir el rol de Fleet Air Defense. Se decidió que necesitaba un
avión con un radar más avanzado y de mayor alcance, así como un misil aire-
aire de mayor alcance que el F-4 Phantom.

El entonces secretario de defensa Robert McNamara ordenó a la Armada que

se uniera al programa Tactical Fighter Experimental o TFX para adquirir este
avión en una empresa conjunta con la Fuerza Aérea de los EE. UU. La Armada
se opuso a esto desde el principio y la propuesta General Dynamics F-111B no
cumplió con las expectativas de la Armada.
Grumman, que había sido contratado por General Dynamics para la Marina F-
111B, finalmente recibió un contrato para comenzar el desarrollo de una
aeronave más adecuada para los requisitos de la Marina. Esto llevó al diseño
que eventualmente se convertiría en el F-14, transportando el radar (AN /
AWG-9) y los misiles (AIM-54 Phoenix) del proyecto fallido F-111B.

El F-14 Tomcat voló por primera vez el 21 de diciembre de 1970 y entró en

servicio el 22 de septiembre de 1974. El nombre "Tomcat" sigue la tradición de
Grumman de nombrar a sus aviones como gatos y también parcialmente del
apodo "Gato de Tom" para Vicealmirante. Thomas F. Connolly, quien fue
fundamental para el desarrollo del F-14.

Mejoras en la vida de servicio

La primera versión del F-14, el F-14A se equipó con el Pratt & Whitney TF30 y
llevaba un sistema IRST en el chinpod debajo de la nariz.

Los motores TF30 fueron considerados generalmente como temperamentales y

con poca potencia para el F-14A y finalmente fueron reemplazados por los
motores General Electric F110-400 en el F-14A + (más tarde F-14B).

Se determinó con bastante rapidez que el sistema IRST tenía un rendimiento

inferior y se reemplazó con el TCS (conjunto de cámaras de televisión) en el
chinpod, lo que permite una identificación de los objetivos rastreados por radar
más que visual.

Tanto el F-14A como el F-14B recibieron actualizaciones continuas durante su

vida útil, incluidas las nuevas pantallas de cabina programables (PTID y
PMDIG), así como un nuevo sistema INS, un sistema de control de vuelo digital
(DFCS) y un sistema RWR entre otros.

Finalmente, la misión de reconocimiento táctico también se agregó a la cartera

del F-14, habilitada por el sistema TARPS, que permite al Tomcat reunir
material de reconocimiento fotográfico.
Ataque a tierra

Foto por LCDR Dave Parsons. (DN-SC-93-01299)

Durante la década de 1990, cuando disminuyó la amenaza aérea a las flotas de
la Marina de los EE. UU. Y con el advenimiento de operaciones como
Tormenta del Desierto, el rol de ataque a tierra resucitó.

La capacidad de transportar y entregar municiones aire-tierra se implementó en

el F-14 desde el principio, pero fue descartada por la Armada por su costo y
riesgo, dada la función del F-14 como caza de la Flota Aérea.

Con el renovado interés por este rol, algunos de los F-14A y F-14B estaban
equipados para llevar el dispositivo de puntería LANTIRN, lo que permite al
RIO encontrar y designar bombas guiadas por láser para su propio avión y
otros. Posteriormente, también se agregó la capacidad de transportar y
entregar JDAM guiados por gps.

La mayoría de las aeronaves equipadas con LANTIRN fueron las mejoradas

con el TID programable o (PTID), lo que permitió una mayor integración de la
LANTIRN.

F-14D
En la década de 1990, la versión definitiva del F-14 estaba comenzando a ver
el servicio, el F-14D.

El F-14D usó los mismos motores que el F-14B, el GE F110-400, además del
sistema de control de vuelo digital, que finalmente se adaptó a los F-14A y F-
14B operativos.

Además, el F-14D también tenía una versión más nueva y avanzada del AN /
AWG-9, el AN / APG-71, así como un conjunto completo de productos de
aviónica actualizados junto con un nuevo chinpod que combina el TCS con un
nuevo, Sistema IRST mejorado.

Fin del Servicio

El F-14 Tomcat finalmente mostró su edad, lo que obligó a la Armada a retirarlo
debido al aumento de los costos de mantenimiento y al estado general de los
fuselajes ahora fechados. Además, el papel principal del Tomcat, el papel de la
Defensa Aérea de la Flota, aparentemente desapareció con el fin de la Guerra
Fría.
El Tomcat finalmente se retiró en una ceremonia el 22 de septiembre de 2006
en NAS Oceana.

Irán

Foto IRIAF circa 1986.

El único otro operador del F-14 Tomcat fue la Fuerza Aérea Imperial de Irán,
más tarde la Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán, por la cual el Sha
de Irán, Mohammad Reza Pahlavi, adquirió 80 Tomcats.

La eventual caída del Sha y el ascenso de la República Islámica de Irán

significaron que un país ahora opuesto a los Estados Unidos tenía acceso a
uno de sus aviones de combate más avanzados. Esto significaba que los F-14
iraníes ahora perdían el acceso a nuevos repuestos y misiles, además de las
fuentes del mercado negro, lo que aumentaba enormemente la dificultad de
mantener el avión.

El F-14 Tomcat se usó durante la guerra entre Irán e Irak, alegando un gran
número de victorias aire-aire sobre la Fuerza Aérea Iraquí, y algunas fuentes
llegaron a afirmar que los pilotos iraquíes a veces abandonaron el espacio
aéreo en disputa. para evitar enfrentar el combo AN / AWG-9 - AIM-54.
Hasta la fecha, el IRIAF continúa volando el F-14 Tomcat como único
operador. No se sabe completamente cómo los iraníes obtienen sus piezas de
repuesto, pero se supone que han tenido que canibalizar aeronaves
inoperables para mantener a una parte de su flota en vuelo. Además, existen
rumores que mencionan las fuentes del mercado negro y la producción
indígena de algunas partes.

Los Tomcats operados por Irán son de las revisiones anteriores del F-14A,
utilizan los motores TF30 y carecen de un sistema TCS o IRST.

AIM-54 Phoenix

Foto de la marina estadounidense por el capitán Dana Potts. (020924-N-

1955P-001)
El misil aire-aire de largo alcance AIM-54 nació del mismo programa TFX que
el que finalmente llevó al Tomcat F-14.

Fue diseñado para el F-111B y luego adoptado para el F-14 como un misil de
largo alcance capaz de atacar a los bombarderos enemigos a largo plazo,
además de misiles de crucero hostiles. Eso no quiere decir que el AIM-54
Phoenix también se demoró en atacar a otros objetivos más pequeños.
Las características sobresalientes de los misiles AIM-54 fueron su largo
alcance, así como su capacidad para lanzar hasta seis objetivos simultáneos,
guiados primero por el radar AN / AWG-9 en el avión de lanzamiento y luego su
propio buscador de radar activo de forma independiente.

El AIM-54 Phoenix original era el AIM-54A con un motor de cohete mk47. El

motor fue actualizado posteriormente, creando el motor mk60, aumentando el
alcance del misil. Finalmente, el propio AIM-54 también se actualizó, lo que
resultó en que el AIM-54C con, entre otras cosas, un cabezal de buscador
mejorado y una versión más nueva del mk47 que produce menos humo,
haciendo que el misil sea difícil de detectar visualmente.

La Marina de los Estados Unidos disparó solo tres misiles AIM-54 en combate,
los tres sobre Irak. Sin embargo, los misiles nunca alcanzaron sus objetivos
previstos, ya que dos de los motores de cohetes de los misiles fallaron y el
tercero también perdió su objetivo cuando giró la cola y corrió.

Si bien poco se sabe a ciencia cierta en el hemisferio occidental, la IRIAF

reclama al menos 78 victorias aire-aire utilizando el AIM-54 contra los MiG-21
iraquíes, los MiG-23, los MiG-25, los Mirage F-1, los Super Etendards y Incluso
algunos misiles de crucero anti-barco.

Especificaciones Generales
Datos técnicos
F-14B
Envergadura (Totalmente Extendido) 64'1.5 ”(~ 19.5 metros) 

Envergadura (completamente en el aire)  38'2.5 ”(~ 11.6 metros) 

Envergadura (Oversweep)  33'3.5 ”(~ 10.1 metros) 

Longitud  62'8.5 ”(~ 19.1 metros) 

Altura  16 '(~ 4.9 metros) 

Área del ala  565 pies cuadrados (~ 52.5 m²) 

Peso vacio  41,780 libras (~ 19,000 kg) 
 Peso máximo  74,349 libras (~ 33,700 kg) 

Empuje máximo con dispositivo de 
60,400 lbf (268 kN) 
poscombustión 

Ala cargando  94 lb / ft² (458.9 kg / m²) 

1,544 mph (~ 2,500 km / h) Mach 
Velocidad máxima 
2.38 

Techo  53,000 '+ (~ 16,200 metros) 

Distancia  2,050 NM (~ 3800 km) 

 
Resumen de la cabina
F-14B Diseño de la cabina
Diseño de la cabina piloto

1 Consola del lado izquierdo  

2  Consola vertical izquierda  

3  Panel de la rodilla izquierda  

4  Panel de instrumentos izquierdo  

5  Marco del parabrisas izquierdo  

6  Panel central  

7  Marco del parabrisas derecho  

8  Panel de instrumentos derecho  

9  Panel derecho de la rodilla  

10  Consola vertical derecha  
 11  Consola del lado derecho  

12  Manija de control del toldo  

RIO Cockpit Layout

1 Consola del lado izquierdo  

2  Consola vertical izquierda  

3  Panel de instrumentos izquierdo  

4  Panel central  

5  Consola central  

6  Espacio para los pies izquierdo y derecho  

7  Panel de instrumentos derecho  

8  Panel derecho de la rodilla  

9  Consola vertical derecha  
 10  Consola del lado derecho  

11  Manija de control del toldo  

Cabina piloto F-14B

Consola del lado izquierdo
Botón de válvula G

Presionado para probar el inflado de g-suit.

Panel de control de flujo de aire de ventilación de oxígeno

Controla el flujo de aire de ventilación al traje de presión o los cojines del

asiento y el oxígeno a la máscara piloto.

Controlar Función 

Se usa para controlar el flujo de aire a través del traje de 
1. Dial de flujo de aire de  presión o los cojines del asiento si no se usa traje de 
ventilación  presión. 

2. Interruptor de  Interruptor con posiciones ON / OFF. Controla el flujo de 
oxígeno a la máscara. 
OXIGENO 
Volumen / Panel de comandos TACAN

Panel que controla el volumen de los auriculares y el miembro de la tripulación

del piloto en control de TACAN.

Control / Indicador Función 

Controla el volumen de audio del ALR‐67 al piloto. 
1. Mando ALR‐67 

Controla el volumen del tono de audio de Sidewinder al 
2. Mando SW  piloto. 

Controla el volumen de audio de AN / ARC‐182 al piloto. 
3. Botón V / UHF 2 

4. Interruptor TACAN  Pone a la tripulación al mando del TACAN. También 
indica la configuración actual. 
CMD 
Panel de control TACAN

El panel de control de TACAN permite que el piloto controle TACAN si está al

mando.

Control / Indicador Función 

La marcación externa selecciona los dos primeros dígitos y 
1. Interruptor giratorio  la marcación interna selecciona el último dígito para la 
dual  selección del canal TACAN. 

2. Luces GO & NO‐ Luces que indican el resultado de TACAN BIT. 
GO 

Botón de inicio de TACAN BIT. 
3. Botón BIT 

4. Interruptores de  Cambia el modo para la operación TACAN y selecciona los 
canales X o Y. El modo INVERSO no es funcional. 
modo 

Botón de control de volumen para audio TACAN al piloto. 
5. Perilla VOL 

Selecciona el modo TACAN. 

6. Mando de modo   

OFF ‐ TACAN está apagado. 
 Control / Indicador Función 

REC ‐ Recibir solo. 

T / R ‐ Transmitir y recibir, habilita la lectura de rango. 

A / A ‐ Modo aire TACAN aire. 

BCN ‐ Modo baliza TACAN. (No funcional) 

Panel de control ICS

Panel de control para ICS.

Controlar Función 

Botón de control de volumen para intercomunicación de 
1. Perilla VOL  audio desde el RIO al piloto. 

Perilla que selecciona qué amplificador utilizar para el audio 
2. Perilla de 
del auricular del piloto. 
selección del 
amplificador   
 Controlar Función 

B / U ‐ Amplificador de respaldo. 

NORM ‐ Amplificador normal. 

EMER ‐ Amplificador de emergencia. Utiliza el amplificador 
de RIO y sus ajustes de volumen. No permite escuchar audio 
solo disponible para el piloto, como el tono de Sidewinder y 
las advertencias de parada / sobrecalentamiento del motor. 

Selecciona la función ICS. 

ANULACIÓN DE RADIO ‐ Hace que el audio ICS anule el audio 
de la radio. 

 
3. Interruptor de 
ICS  MICRO CALIENTE: permite hablar con RIO sin presionar el 
botón PTT. También le permite al equipo de tierra hablar 
con la tripulación a través del interfono externo. 

MICRÓFONO FRÍO: permite hablar con el RIO solo mientras 
se presiona el PTT. 
Panel de control de AFCS

Panel de control para AFCS y piloto automático.

Controlar Función 

Habilita el aumento de la estabilidad del tono. 
1. Interruptor PITCH 

2. Interruptor de  Permite el aumento de la estabilidad del balanceo. 
ROLL 

3. Interruptor de  Habilita el aumento de la estabilidad de guiñada. 
YAW 

Interruptor de control de los modos de control remoto del 
4. Interruptor  piloto automático. 
VEC / PCD / ACL 
 
 Controlar Función 

VEC / PCD ‐ Vector / modo PCD. El eje de balanceo y cabeceo 
se controla mediante un enlace de datos. Comprometido por 
el botón NWS en el palo piloto. 

OFF ‐ Función off. 

ACL ‐ Modo de aterrizaje automático de 
transportista. Comprometido por el botón NWS en el palo 
piloto. 

5. Interruptor  Interruptor ON / OFF, permite mantener la 
altitud. Comprometido por el botón NWS en el palo piloto. 
ALT 

Selecciona el modo de espera HDG. 

HDG ‐ Activa el modo de espera de rumbo. 

6. Interruptor   

HDG  OFF ‐ Dirigiendo la espera. 

GT ‐ Modo de pista en tierra, activado por el botón NWS en 
el piloto. 

7. Interruptor de  ENGAGE / OFF. Se activa el piloto automático. 
ENGAGE 

Todos los interruptores se cargan por resorte a la posición de 
Nota: APAGADO pero se mantienen en posición con solenoide para 
permitir el desenganche automático cuando sea aplicable. 
Radio UHF 1 (AN / ARC-159)

Radio UHF 1. Radio y controles.

Control / Indicador Función 

Controla el volumen del audio UHF 1 al auricular 
1. Perilla VOL  piloto. 

Interruptor ON / OFF habilitando el squelch. 
2. Conmutador SQL 

3. Conmutadores de  Interruptores de palanca seleccionando la 
frecuencia establecida. 
selección de frecuencia 

Pantalla de lectura que muestra la frecuencia o el 
4. Pantalla FREQ / (CHAN)  canal seleccionado. 
 Control / Indicador Función 

Botón que alterna la visualización del canal 
5. Botón READ  seleccionado mientras se mantiene presionado. 

Botón que controla el brillo de la pantalla. 
6. Perilla de BRT 

Botón que alterna la carga de la frecuencia 
7. Botón de carga  establecida para configurar el canal. 

Botón selector de selección de la función de 
radio. 
8. Botón selector de 
funciones   

ADF, AMBOS, PRINCIPALES o APAGADOS. 

Selecciona el canal preestablecido para usar. 
9. Perilla CHAN SEL 

10. Tabla de canales  Gráfico utilizado para grabar frecuencias o para 

canales preestablecidos. 
preestablecidos 

Botón que selecciona el modo de selección de 
11. Botón selector de modo  radio frecuencia. 

Transmite un TONO en la frecuencia actual. 
12. Botón de tono 

ADF no funcional en AN / ARC‐159, use V / UHF 2 
Nota:
en su lugar. 

Limitador ASYM / Selección del modo de motor

Panel de control para el sistema limitador de empuje asimétrico y el modo de
control de cada motor.

Controlar Función 

Interruptor de ENCENDIDO / APAGADO que permite el 
1. Interruptor ASYM  limitador de asimetría de empuje del quemador 
LIMITER  posterior. 

Interruptores que seleccionan el modo de motor para sus 
respectivos motores 

 
2. ENG MODE 
SELECT interruptores  PRI ‐ Modo de control primario del motor. 

SEC ‐ Modo de control secundario del motor. 

Interruptor de designación de destino

Se usa para designar objetivos terrestres en el HUD y para controlar los modos
de radar ACM piloto, excepto PLM. Se puede mover arriba / abajo y adelante,
que es la posición designada.

En el modo aire-tierra, hacia arriba y hacia abajo, el designador y el delantero

designan. En todos los demás casos, los modos arriba y abajo seleccionan los
modos VSL HI y VSL LO ACM, respectivamente, y el delantero selecciona PAL.
Rampas de entrada / Panel de control del acelerador

Panel de control para varios sistemas de motor, ajustes del acelerador y ajuste
del timón.

Controlar Función 

Cambiar el modo de operación del acelerador de selección. 
1. MODO DE 
ACELERACIÓN   
 Controlar Función 

AUTO ‐ Automático. 

BOOST ‐ impulsado. 

MAN ‐ Manual. 

Cambie la selección de la ganancia de la computadora del 
acelerador. 

CALIENTE ‐ Caliente. 
2. TEMP DE 
ACELERACIÓN   

NORM ‐ Normal. 

Frio frio. 

Interruptores que seleccionan los modos operativos para 
las rampas de entrada del motor respectivas. 

 
3. RAMPAS DE 
ENTRADA  STOW ‐ estibada. 

AUTO ‐ Modo automático. 

Selector del interruptor seleccionando la manivela del 
4. ENG CRANK  motor para el motor izquierdo o derecho. 

5. IGNICIÓN DE  Encender o apagar el encendido de respaldo del motor. 
RESPALDO 

6. CORTE DE LA  Interruptor de ajuste del timón de ajuste. 
MANIJA 
Acelerador

Los puños del acelerador contienen varios controles de vuelo y funciones

HOTAS.

Controlar Función 

Interruptor de control de extensión del freno de velocidad. 

EXT: posición momentánea que vuelve al centro cuando se 
libera. Amplía de forma incremental el freno de velocidad 
1. Interruptor de  mientras se mantiene presionado. El freno de velocidad 
freno de velocidad  permanece en la posición en la que se encuentra cuando se 
libera. 

RET ‐ Freno de velocidad de retracción de palanca. 

Interruptor que controla la función de barrido de ala. El 
modo manual solo permite posiciones detrás de la posición 
2. Interruptor de 
de ajuste CADC. 
barrido de alas 
 
 Controlar Función 

AUTO ‐ Swing‐sweep establecido automáticamente por 
CADC. 

FWD: barre las alas hacia adelante manualmente. 

AFT ‐ Barre las alas a popa manualmente. 

BOMBA ‐ Ajusta el barrido de ala a 55 ° si se 
adelanta. Cuando la posición CADC está a 55 ° popa, seguirá 
ese ajuste. 

Botón usado para comandar el modo de bloqueo piloto de 
AWG‐9. También se usa para desactivar el piloto automático 
3. Botón PLM 
mientras está en ACL. 

Botón usado para ordenar CAGE / SEAM a AIM‐9 iniciar el 
4. Botón CAGE /  bloqueo. También se utiliza para desactivar APC cuando está 
SEAM  en uso. 

Interruptor utilizado para controlar luces exteriores. OFF 
5. Interruptor de  desactiva todas las luces exteriores y aumenta la intensidad 
de la luz de aproximación. ON habilita todas las luces 
luz exterior  exteriores y atenúa las luces de aproximación. 

Interruptor que permite al piloto conectar una o ambas 
radios e intercomunicación a RIO. 

ICS ‐ Intercomunicación de llaves a RIO. 
6. Interruptor 
ICT PTT   

AMBOS ‐ Teclas UHF 1 y V / UHF 2 para la transmisión. 

UHF1 ‐ Teclas UHF 1 para la transmisión. 
 Controlar Función 

UHF2 ‐ Teclas V / UHF 2 para transmisión. 

Cuadrante del acelerador

El cuadrante del acelerador principal contiene los dos controles del acelerador
del motor principal, la palanca de la aleta y el asa de barrido de ala manual,
además de los controles HOTAS en los propios reguladores. Los aceleradores
tienen topes en las posiciones OFF, IDLE y MIL.
Si se mueven las válvulas reguladoras a la posición de ralentí desde
APAGADO, se activa el encendido y se desactiva el corte de combustible. Los
movimientos laterales de los aceleradores no están cargados por resorte, por lo
que el piloto puede tener el acelerador en posición MIL en los lanzamientos de
catapultas y evita que los motores se caigan accidentalmente. Una palanca de
fricción para la selección de la fricción deseada del movimiento del acelerador
está ubicada en el lado izquierdo del cuadrante del acelerador, debajo de la
palanca de la aleta.

La palanca de la aleta tiene un rango de movimiento continuo entre arriba y

abajo y tiene dos posiciones de emergencia, una de emergencia hacia arriba y
una de emergencia hacia abajo. Ambas posiciones de emergencia tienen
retenes, la palanca debe moverse hacia afuera para continuar el movimiento
hacia estas posiciones. La subida de emergencia hace que las aletas suban,
anulando la lógica normal de la aleta. La bajada de emergencia no es funcional.

El asa de barrido de ala manual / de emergencia está protegido por un guardia

y normalmente se empuja y se guarda. El mango superior se extiende para la
operación manual. Para obtener más información, consulte el modo de
emergencia .

Bomba de mano hidráulica

La bomba de mano hidráulica está ubicada en el interior del cuadrante del
acelerador, cerca de la pierna izquierda del piloto. Se utiliza para agregar
manualmente la presión hidráulica para el funcionamiento del freno (con la
palanca del engranaje en la posición hacia abajo) o para el funcionamiento de
la sonda de repostaje en caso de una falla en el sistema hidráulico.
Consola vertical izquierda
Panel de gestión de combustible

Panel de control para varios sistemas relacionados con el combustible, reinicio

maestro CADC y el sistema antideslizante.

Control / Indicador Función 

Cambie la selección de lo que muestran las cintas de 
cantidad de combustible en la pantalla de cantidad de 
combustible. Carga por resorte para ALIMENTACIÓN. 

 
1. Interruptor QTY SEL 
ALIMENTACIÓN: muestra la cantidad respectiva de 
combustible del tanque de fuselaje y alimentación. 

 
 Control / Indicador Función 

ALA ‐ Muestra la cantidad de combustible del tanque de 
ala respectiva. 

EXT ‐ Muestra la cantidad respectiva del tanque de 
combustible externo. 

Cambie la selección de alimentación de combustible a 
2. Interruptor de  los motores. Guardia bloquea el interruptor a NORM 
alimentación  hasta que se levante. 

Interruptor de selección de la operación del ala y los 
tanques externos. 

ORIDE ‐ Anular. 
3. Interruptor WING /   
EXT TRANS 
AUTO ‐ Posición normal. 

APAGADO: apaga la alimentación de combustible del ala 
y los tanques externos. 

La luz de transición se ilumina cuando la sonda de 
4. Luz indicadora de  reabastecimiento de combustible no está en la posición 
la sonda de repostaje  extendida o retraída. 

Interruptor OFF / DUMP. Permite la descarga de 
combustible cuando los frenos de velocidad están 
5. Interruptor DUMP  retraídos, el quemador de postes apagado y el peso de 
las ruedas. 

Interruptor de selección que alterna el funcionamiento 
6. Interruptor de  de la sonda de repostaje. 
combustible 
 
 Control / Indicador Función 

ALL EXTD ‐ All extendido, extiende la sonda de 
reabastecimiento de combustible y permite reabastecer 
de combustible todos los tanques. También restablece el 
interruptor WING / EXT TRANS a AUTO. 

FUS EXTD ‐ Fuselaje extendido, extiende la sonda de 
reabastecimiento de combustible y permite reabastecer 
combustible solo de tanques de fuselaje. 

RET ‐ Retraído, retrae la sonda de repostaje. 

Selección del interruptor de selección de operación 
antideslizante y sistemas de frenos de spoiler 

AMBOS: permite la función de frenos antideslizantes y 
de alerón con peso sobre las ruedas. 
7. ANTI SKID SPOILER 
BK interruptor   

OFF ‐ Apaga ambos sistemas. 

SPOILER BK ‐ Freno de spoiler, habilita la función de 
freno de spoiler con peso sobre las ruedas. 

8. Botón MASTER  Restablece el sistema de detección de fallas CADC y las 
pantallas de fallas asociadas. 
RESET 

9. Indicador de  Muestra las posiciones de la superficie de control. Vea 
posición de la superficie de  abajo. 
control. 
Indicador de posición de la superficie de control

Indicador para indicación de posiciones de superficie de control.

Indicador Función 

Indicadores de posición del spoiler. 

DN ‐ Abajo, a ras de alas. 

1. SPOILER   

Flecha arriba ‐ Extendido sobre el ala. 

Flecha abajo ‐ Inclinado debajo de la superficie del ala. 
 Indicador Función 

Indicadores de posición del timón, muestra la posición de los 
2. TIMÓN  timones izquierdo y derecho, cada uno marcado con L o R. 

Los indicadores de posición del estabilizador horizontal, muestran 
3. COLOR DE  la posición de las superficies del estabilizador izquierda y derecha, 
HORIZ  marcadas con L o R respectivamente. 

Lanzar barra abortar panel

BARRA DE LANZAMIENTO - Interruptor de selección: cuando se mantiene

presionada la tecla ABORT, levanta la barra de inicio para iniciar el
aborto. Carga por resorte a NORM (Normal) que es la posición estándar. No se
utiliza actualmente en DCS.
Panel de control de aterrizaje

Panel de control para el tren de aterrizaje principal y el depósito de emergencia.

Control / Indicador Función 

Maneta del tren de aterrizaje. Selecciona la marcha arriba o 
abajo. 

1. ENGRANAJE LDG  Para la extensión de emergencia en la posición ABAJO, 
empuje la manija hacia adentro, gírela hacia la derecha y 
tire hacia afuera. Esto libera una carga de nitrógeno 
comprimido para la extensión de emergencia. 
 Control / Indicador Función 

Indica el peso sobre las ruedas cuando se mueve hacia 
2. BLOQUEO  abajo por el solenoide. Se puede levantar para anular. No 
ABAJO ORIDE  funcional en DCS. 

Cambie el tren de aterrizaje, la dirección de la rueda 
delantera y los frenos de las ruedas del sistema hidráulico 
combinado. Se mueve automáticamente a TO / LDG por 
LDG GEAR en posición ABAJO. 

 
3. Hola isola  FLT ‐ En operación de vuelo, aísla los sistemas mencionados 
anteriormente. 

TO / LDG: despegue / aterrizaje, conecta los sistemas 
mencionados anteriormente, lo que les permite operar. 

4. Luz de  Se ilumina para indicar la posición del tren de aterrizaje que 
no corresponde a la posición actual del asa LDG GEAR. 
transición 

5. Indicador de  Vea abajo. 
posición ruedas‐flaps 

6. Botón EMERG  Tienda de emergencia para desguace. Se ilumina para 
indicar la activación cuando se presiona. 
STORES 

Interruptor seleccionando la retracción del puntal. 

EXTD ‐ Extiende, extiende el puntal de la rueda delantera y 
levanta y bloquea la barra de lanzamiento. 
7. Interruptor de 
la nariz   

APAGADO: desactiva el movimiento del puntal de la rueda 
de morro, cargado por resorte en esta posición. 

 
 Control / Indicador Función 

KNEEL ‐ Libera la presión del puntal de la rueda de la nariz 
para retraerlo, arrodillándose el avión. También desbloquea 
la barra de lanzamiento. 

Freno de estacionamiento, tire hacia afuera para aplicar el 
8. Mango de freno  freno de estacionamiento, presione para soltar. 

Indica el modo de sistema de expulsión para el asiento 
trasero. 

 
9. Indicador EJECT  PILOTO: el piloto expulsa a los dos tripulantes, RIO solo a sí 
CMD  mismo. 

MCO ‐ Cada posición expulsa a los dos tripulantes. 

Indicador de posición ruedas-flaps

Indica la posición de los flaps y slats, los frenos de velocidad y el tren de aterrizaje. Los 
listones se indican de la siguiente manera:

Apagar o maniobrar los listones extendidos. 

Listones extendidos. 

Los listones se retractaron. 

La posición de la aleta se muestra mediante un indicador que se mueve entre ARRIBA y 
ABAJO. La primera sección marcada del indicador indica el rango de la aleta de 
maniobra. El tren de aterrizaje se indica de la siguiente manera: 

Apagado o equipo inseguro. 

Desmultiplicar. 

 
 Engranaje retraído y puertas cerradas. 

Los frenos de velocidad se indican de la siguiente manera: 

Apague el sistema de frenos. 

Extensión parcial del freno de velocidad, no en 
movimiento. 
 

Freno de velocidad totalmente extendido. 

Freno de velocidad retraído. 

 
Panel de rodilla izquierda
Indicador de presión hidráulica

Muestra la presión hidráulica de los sistemas hidráulicos combinados y de

vuelo. SPOIL (Spoiler) ON / OFF-flag indica la presurización del módulo del
spoiler externo. Las banderas EMER FLT HI ON / OFF indican las presiones
del sistema hidráulico de vuelo de respaldo cuando se selecciona HI o LOW
respectivamente.
Indicador de presión de aceite

Muestra la presión de aceite para cada motor. El rango es de 0 a 100 psi, el

rango normal es de 25 a 65 psi, variando con las rpm del motor.

Indicador de posición de la boquilla de escape

Muestra la posición de las boquillas del motor. Rango 0 - 5 con 5

completamente abierto.
Grupo de instrumentos electrónicos

Muestra las RPM del motor (velocidad del rotor del compresor de alta presión
(N2)), EGT (temperatura del gas de escape) y FF (flujo de combustible) para el
motor respectivo.

Nota: La imagen muestra los instrumentos del motor TF‐30, F110 EIG próximamente. 
Panel de instrumentos izquierdo
Altímetro de radar

Control e indicador del altímetro de radar.

Control / Indicador Función 

La posición totalmente a la izquierda apaga el 
altímetro. La rotación en el sentido de las agujas del reloj 
establece el nivel de advertencia de altitud y aumenta en 
1. Perilla de control del 
el sentido de las agujas del reloj. 
altímetro de radar 
 

Al presionar la perilla se inicia el BIT del altímetro. 

2. Bandera de  Se muestra si el sistema está apagado, la alimentación 
está apagada o si el sistema pierde el bloqueo de tierra. 
apagado 
 Control / Indicador Función 

3. Luz de  La luz roja se ilumina cuando está por debajo del nivel de 
advertencia de baja  advertencia de altitud establecido. 
altitud 

Luz verde que debe iluminarse cuando se ejecuta el 
4. Luz de  altímetro BIT. La lectura también debe mostrar 100 pies 
autoprueba  +/‐ 10. 

Pequeño error triangular que se mueve a lo largo del 
Índice límite de baja 
borde exterior, muestra el nivel de advertencia de altitud 
altitud 
establecido 

La anulación de radio no desactiva el tono de advertencia 
Nota:
de baja altitud. 
Altímetro Servoneumático

Control e indicador del altímetro servoneumático.

Control / Indicador Función 

Muestra la altitud digitalmente en tres tambores que 
1. Lectura  muestran 10 000, 1 000 y 100 pies respectivamente. También 
muestra la altitud en un puntero en una escala circular que 
altímetro  indica cientos de pies. 

Establece la presión local en pulgadas de mercurio 
2. Pomo  (en.Hg). Solo se usa localmente en la lectura del altímetro, 
todos los demás indicadores digitales (a través de CADC) usan 
baroset  un valor de 29.92 in.Hg establecido. 
Control / Indicador Función 

3. Presión  Indica la configuración de presión barométrica, también 
barométrica  llamada la ventana de Kollsman. 
local 

Interruptor de tres posiciones, con resorte para regresar de 
RESET. Si los datos de potencia y altitud de CADC están 
presentes, el interruptor se puede mantener en RESET durante 
4. Cambio de  3 segundos para permitir el modo de operación normal 
modo  (servo). Si se configura en STBY o los datos de alimentación o 
CADC están ausentes durante más de 3 segundos, el sistema 
cambia al modo de respaldo (presión). 

STBY de lectura de indicador rojo que aparece si el sistema 
Bandera STBY 
está en modo de respaldo (en espera). 

A altas velocidades y por debajo de los 10,000 pies, debido a 
los cambios de presión, se pueden producir errores en la 
Nota:
lectura de hasta 1,200 pies cuando es transónico y de hasta 
4,000 pies cuando se produce supersónico. 
Indicador de velocidad del aire

Indicación de velocidad del aire y número de Mach.

Control / Indicador Función 

Muestra la velocidad indicada en tres escalas, dos 
para la velocidad indicada y una en movimiento para 
1. Dial de velocidad del aire 
el número de Mach. 

2. Escala de velocidad  Lectura para la velocidad indicada hasta 200 nudos. 
indicada (exterior) 
 Control / Indicador Función 

Lectura para la velocidad indicada de 200 nudos a 
3. Escala de velocidad  850 nudos. Cubierto por dial de velocidad hasta que 
indicada (interior)  sea relevante. 

Lectura para el número de Mach. Movido para 
4. Escala del numero de  mostrar el número de Mach correcto con la 
mach  velocidad relativa indicada. 

5. Indicador de índice de 
Puede ajustarse a la velocidad indicada deseada. 
velocidad del aire 
indicado. 

6. Indicador de índice de  Se puede configurar al número de Mach deseado. No 
visible en la imagen. 
número de Mach 

7. Número de Mach  Muestra el número de Mach seguro calculado por el 
CADC. No visible en la imagen. 
seguro índice de puntero 

Perilla con una posición de extracción y de 
empuje. Uno establece el indexador para la 
8. Perilla de índice 
velocidad indicada y el otro para el número de Mach. 
Indicador de velocidad vertical

Muestra la velocidad vertical en miles de pies. Puede mostrar lecturas erróneas

si se producen cambios repentinos o abruptos de actitud debido al cambio de
flujo de aire sobre la sonda estática.
Manija de cierre de combustible del motor izquierdo

Tire para apagar el combustible hacia el motor izquierdo en caso de

emergencia. Presione para volver a habilitar el flujo de combustible al
motor. No debe utilizarse para asegurar el motor.

El botón de extinción de incendios del motor izquierdo está ubicado detrás del
mango, accesible cuando se extrae el mango.
Indicador de ángulo de ataque

Cinta que indica el ángulo de ataque (AOA) en una escala de 0 a 30

unidades. (Equivalente a una rotación de -10 ° a + 40 ° de la sonda AoA).

El indicador tiene marcadores a la derecha para subir (5), crucero (8.5) y

parada (29), y una barra de referencia para aproximación de velocidad (15).
Marco del parabrisas izquierdo
Enfoque de indexador

Contiene tres luces que muestran el AOA relativo a la velocidad relativa del
ángulo de ataque (AOA).

El verde es demasiado lento, el ámbar está en velocidad AOA y el rojo es

demasiado rápido.

Si el interruptor HOOK BY-PASS está ajustado a CARRIER, las luces

destellarán si el gancho de detención está arriba mientras el tren de aterrizaje
está abajo.

Estas luces se repiten en las luces de aproximación en el puntal de la rueda

delantera, lo que permite a la LSO ver el avión AOA durante los aterrizajes del
transportista.
Advertencia sobre las ruedas / Advertencias sobre los frenos /
ACLS / AP Precaución / NWS Precaución / Auto luces de
precaución del acelerador

Indicadores del lado izquierdo de HUD.

 Indicador Función 

La luz de advertencia parpadea con el tren de aterrizaje sin bajar 
Ruedas  y bloqueado, las aletas por debajo de 10 ° y cualquiera de los 
aceleradores por debajo del 85%. 

Luz de advertencia indicando fallo antideslizante o 
FRENOS  freno. También se enciende cuando el freno de estacionamiento 
está puesto. 

Luz de precaución que indica que ACLS o el piloto automático 
ACLS / AP 
están desactivados. 

La luz indicadora de precaución que indica la dirección del 
NWS ENGA 
volante (NWS) está activada. 

La luz de precaución que indica la desconexión del modo de 
ACELERACIÓN 
control automático del acelerador no es el resultado del 
AUTOMÁTICA 
interruptor del modo del acelerador. 
Panel central
Heads-Up Display

Proyecta datos de vuelo y armas en la sección delantera del toldo /

parabrisas. El modo nocturno se puede seleccionar usando el control en el lado
derecho de la VDI.

Tiene dos luces de advertencia de parada del motor (L STALL y R STALL)

montadas en los lados izquierdo y derecho, respectivamente. Indican la
presencia de una condición de parada del motor en sus respectivos motores.

Para obtener más información, consulte los capítulos correspondientes 
Nota:
en Navegación yDescripción general del empleo de armas y armas . 
Sensor de televisión de cabina (CTVS)

El sensor de televisión de la cabina del piloto (CTVS) registra el HUD para el

registro de la entrega de armas.

Nota: No implementado en DCS. 

Panel de maniobra de combate aéreo

Panel de control de armamento piloto principal.

Control / Indicador Función 

Levantar la cubierta del ACM (maniobra de combate aéreo) 
1. Interruptor ACM /  activa el modo ACM y permite el acceso al botón de 
cubierta  lanzamiento ACM. 
 Control / Indicador Función 

Botón debajo de la cubierta de ACM que habilita el 
2. Botón ACM  lanzamiento de tiendas seleccionadas en el panel 
ARMAMENT de RIO. No desechará Sidewinders 
JETT  independientemente si está seleccionado. 

Luz que se ilumina para mostrar que la adquisición de 
Sidewinder está en progreso mientras está en modo SEAM 
3. Luz SEAM  esclavo y boresight. Se ilumina durante el intento de 
adquisición de SEAM de 4,5 segundos, y permanece 
LOCK  encendido a partir de ese momento si el buscador ha 
bloqueado un objetivo. 

Luz que se ilumina para mostrar que se ha seleccionado la 
4. COLISION LUZ  dirección de colisión durante la operación STT del AWG‐9. 

Luz roja que indica que se cumplen las condiciones de HOT 
TRIGGER. Cuando esto está encendido, el gatillo lanzará un 
5. Luz HOT TRIG 
arma. 

Interruptor de palanca con luz indicadora de la opción 
seleccionada. 

ALTO: selecciona la velocidad de disparo de 6 000 disparos 
por minuto. Normalmente para la operación A / A. 
6. Interruptor   
GUN RATE 
BAJO: selecciona la velocidad de disparo de 4 000 disparos 
por minuto. Normalmente para la operación A / G. 

Se establece automáticamente en ALTO cuando se selecciona 
el modo ACM. 

Interruptor de palanca con luz indicadora de la opción 
7. Interruptor  seleccionada. Control manual de enfriamiento del buscador 
Sidewinder. Se establece automáticamente en ON cuando se 
SW COOL  selecciona el modo ACM. 
 Control / Indicador Función 

Interruptor de palanca con luz indicadora de la opción 
8. Interruptor  seleccionada. Ordena a WCS que prepare misiles AIM‐54 y 
AIM‐7. Se establece automáticamente en ON cuando se 
MSL PREP  ordena el modo ACM. 

Interruptor de palanca con luz indicadora de la opción 
9. Interruptor  seleccionada. Selecciona la operación NORM (normal) o 
BRSIT (boresight) para el lanzamiento de misiles.Controlado 
MSL MODE  por WCS cuando está en modo ACM. 

Habilita el lanzamiento de armas y el lanzamiento selectivo y 
auxiliar. 

APAGADO: desactiva la alimentación eléctrica para liberar los 
circuitos. 

ENCENDIDO: permite que la energía eléctrica libere los 
circuitos. Posición bloqueada hasta que se levante la cubierta 
del brazo principal. 
10. Interruptor 
MASTER ARM   

TNG (entrenamiento): habilita el modo de entrenamiento en 
vuelo. 

El bus MASTER ARM también está interbloqueado 
con la palanca de control del tren de aterrizaje, 
Nota:  deshabilitando todas las liberaciones, excepto el 
lanzamiento de emergencia cuando la marcha está 
bajada. 

La ACM y el lanzamiento de emergencia no están 
Nota 2: 
deshabilitados por el MASTER ARM. 
 

Muestra indicación del estado del arma para las diferentes 
11. Banderas de  estaciones. 
estado de la estación 
 
 Control / Indicador Función 

NEGRO ‐ La estación no está cargada o el arma no está lista. 

BLANCO ‐ Estación y arma listas. 

TABLERO DE CONTROL: el arma está seleccionada y lista para 
el lanzamiento. En el suelo indica que los rieles del fuselaje 
están arriba y bloqueados y que las armas cargadas están 
armadas. 

Parpadea para indicar un cambio de estado en el panel de 
12. Luz y botón de  advertencia / advertencia del piloto. Presione para 
MASTER PRECAUCIÓN  restablecer y apagar la luz hasta el próximo evento. 

13. Luces L FIRE y  Luces de advertencia de incendio del motor. Se ilumina 

cuando se ha detectado un incendio en el motor respectivo. 
R FIRE 

Indicador que muestra la velocidad de giro alrededor del eje 
vertical del avión. 

La parte superior contiene un indicador eléctrico, una 
14. Indicador de  desviación de la aguja que equivale a un giro de 360 ° en 4 
giro y deslizamiento  minutos. 

La parte inferior contiene un inclinómetro con una bola 
suspendida en un líquido humectante. 
Indicador de visualización vertical (VDI)

Pantalla que complementa al HUD en la visualización de datos de vuelo y

armas.

El VDI tiene un filtro nocturno que se puede instalar haciendo clic en el centro 
Nota:
de la pantalla de VDI. 

Para obtener más información, consulte los capítulos correspondientes 
Nota 2: 
en Navegación yDescripción general del empleo de armas y armas . 

Control / Indicador Función 

Controla el brillo del HUD. 
1. Control de HUD BRT 

Controla el brillo VDI. 
2. Control VDI BRT 

Controles de contraste VDI. 
3. Control VDI CONT 

Cuando se tira, inserta el filtro para la operación 
4. Mango de filtro  nocturna de HUD. 

5. Control de HUD  Permite el ajuste / recorte de líneas de tono en HUD. 
TRIM 
 Control / Indicador Función 

6. Control de VDI  Permite el ajuste / recorte de líneas de paso en VDI. 
TRIM 

7. Luces de  Luces de precaución montadas en VDI. Ver imágenes y 
tablas a continuación. 
precaución VDI 

Luces de advertencia y precaución del enlace de datos situadas en el panel

VDI.

Indicador Función 

Luz de aviso indicando otras aeronaves cercanas al patrón de tráfico 
ADJ A / C 
propio. 

El indicador luminoso de advertencia indica que el transportista 
LANDING CHK  tiene un canal listo para ACL y que la tripulación debe prepararse 
para el aterrizaje del transportista. 

La luz de advertencia que indica que el CATCC ha adquirido aviones 
ACL LISTO 
y está transmitiendo información de planeo a la aeronave. 

Luz de advertencia que indica que el CATCC está listo para controlar 
A / P CPLR 
el avión. 

La luz de advertencia que indica que el avión está bajo control de 
CONTROL CMD 
enlace de datos para el aterrizaje. 

10 SEGUNDOS  Luz de advertencia que indica que el movimiento del portador se 
agrega a la información del enlace de datos y los comandos durante 
 Indicador Función 

el aterrizaje. Indica 10 segundos para llegar al siguiente punto en el 
patrón de aproximación en otros modos. 

Luz de advertencia que indica que no se recibió un comando de 
enlace de datos durante los últimos 2 segundos durante la 
INCLINACIÓN 
ACL. Cuando no está en ACL, indica que no hay mensajes de enlace 
de datos durante los últimos 10 segundos. 

La luz de advertencia que indica CATCC no está lista para ACL, 
VOZ 
cambie a los procedimientos de voz estándar. 

Luz de advertencia que indica piloto automático seleccionado pero 
A / P REF 
no activado.Excepción de altitud y rumbo sostenido. 

ONDA  Luz de advertencia que indica el apagado de la onda. 

La luz de advertencia indica un fallo en los dos canales de barrido de 
Batido de alas 
alas o la desactivación del retén de araña. 

La luz de advertencia que indica la falla de retracción del colgajo con 
REDUCIR LA 
más de 225 nudos indica la velocidad del aire. También indica el 
VELOCIDAD 
número de Mach seguro superado. 

ALT BAJO  No funcional, la luz en el altímetro de radar se utiliza en su lugar. 
Indicador de visualización de situación horizontal (HSD)

La visualización de la situación horizontal se usa para mostrar información de

navegación al piloto. También se puede usar para repetir el TID de RIO al
piloto.

Controlar Función 

Controles de brillo HSD. 
1. Control de BRT 

2. Control de  Controla el fallo de referencia del encabezado en modo TACAN. 
HDG 

3. Control de  Controla el rumbo deseado en modo MAN (manual) y TACAN. 
CRS 
 Controlar Función 

Permite reiniciar el HSD para volver a habilitar la pantalla si se 
4. Botón de  dispara la protección de sobrecarga. También muestra la 
PRUEBA  pantalla de prueba de campo HSD IR en el HSD. 

5. Indicador  Indica una falla en HSD mostrando banderas blancas. Reinicie 
girándolo hacia la derecha. 
BIT 

Para obtener más información, consulte los capítulos 
correspondientes en Navegación y para lapantalla de 
Nota:
información táctica (TID) y los controles asociados de la 
repetición de TID . 

Altímetro de presión de cabina

Muestra la presión de la cabina en incrementos de 1,000 pies de 0 a 50,000

pies.
Indicador de presión de frenado de emergencia

Muestra la presión hidráulica disponible desde los acumuladores de frenos de

emergencia hasta los sistemas de freno de ruedas auxiliares y de
estacionamiento.

PARK: muestra la presión de frenos disponible para frenos de

estacionamiento. El segmento verde indica 2,150 a 3,000 psi, el rojo indica
1,900 a 2,150 psi. Cuando está verde hay suficiente presión para
aproximadamente 3 aplicaciones.

AUX: muestra la presión de los frenos en la presión de los frenos auxiliares que
se puede utilizar a través de los frenos de pie en los pedales. El segmento
verde indica 2,150 a 3,000 psi (aproximadamente 13 a 14 aplicaciones),
mientras que el rojo indica 1,900 a 2,150 psi (aproximadamente 5
aplicaciones).
Palanca de control

Se utiliza para controlar el balanceo y la inclinación de los aviones También

varias otras funciones de acuerdo a la tabla de abajo.

Controlar Función 

Almacena el botón de liberación, que se usa para 
1. Botón de lanzamiento de  municiones aire‐tierra (excepto cohetes) y 
la bomba  contramedidas externas cargadas. 
 Controlar Función 

Sombrero utilizado para controlar el recorte, los tonos 
2. Sombrero de  de recorte arriba / abajo y el desplazamiento de 
cabeceo y rollo  recorte a la izquierda / derecha. 

Selector de sombrero movible hacia arriba y hacia 
abajo y deprimible. 

SP o PH: selecciona AIM‐7 o AIM‐54, la depresión 
cambia entre los tipos. 

 
3. Sombrero de 
selección de arma  SW ‐ Selecciona AIM‐9, la depresión alterna entre 
estaciones. 

PISTOLA ‐ Selecciona la pistola Vulcan M‐61A1. 

OFF ‐ Inhibe el lanzamiento de armas. 

Rueda de pulgar utilizada para controlar DLC o 
maniobra de flaps. 

Con el DLC activado, la rotación hacia adelante 

4. DLC y rueda de  extiende los spoilers y la rotación posterior retrae los 

comando de la aleta de  spoilers. 

maniobra   

Con el engranaje y las aletas hacia arriba y el DLC 
desactivado, la rotación hacia adelante retrae las 
aletas de maniobra / listones y la rotación en popa las 
extiende. 
 Controlar Función 

La depresión momentánea con las aletas hacia abajo, 
la aceleración es menor que la de MIL y ningún fallo 
del sistema de spoiler se acopla al DLC. 

 
5. Botón DLC de  Con el botón "flaps up" se envía el comando al ALE‐39 
activación /  para dispensar la paja o bengalas de acuerdo con la 
desactivación y  configuración de RIO. 
contramedida 
 

El DLC se desactiva mediante una depresión 
momentánea adicional del botón, levantando las 
aletas o avanzando el acelerador hacia la MIL. 

Botón que alterna la dirección del volante con peso 
sobre las ruedas. 
6. Referencia del piloto 
automático y botón de   

dirección.  Sin peso sobre las ruedas se utiliza para activar los 
modos de piloto automático habilitados. 

Desactiva todos los modos de piloto automático y DLC 
y libera todos los interruptores de piloto automático y 
los interruptores SAS de balanceo y inclinación a la 
7. Autopiloto paleta de  posición APAGADO. 
desconexión de emergencia   

Con el peso sobre las ruedas, además, cambia el modo 
de aceleración a MAN (manual) mientras se presiona. 

Gatillo de dos etapas. Primer retén permite CTVS y 
cámara de pistola.El segundo retén libera los 
8. Disparador de arma 
lanzamientos de armas de fuego seleccionados. 

Nota: CTVS no implementado en DCS. 
Marco del parabrisas derecho
Luces de advertencia de ECM

Luces de advertencia conectadas al ALR-67 que indican diferentes tipos de

amenazas.

SAM - SAM, iluminación constante al detectar el bloqueo de un radar de

seguimiento SAM. Parpadea cuando se detecta el lanzamiento de misiles.
AAA - AAA, iluminación constante cuando se detecta un bloqueo en un radar
de seguimiento AAA. Parpadea cuando se detecta disparo AAA.

AI - AI, iluminación constante cuando se detecta un bloqueo en un radar

interceptor aerotransportado.

Brújula en espera

Brújula de reserva convencional.

Panel de instrumentos derecho
Indicador de barrido de ala

Indicador que detalla el estado del sistema de barrido de alas.

El indicador del extremo izquierdo muestra la posición del programa de barrido

del ala, que también es el ángulo máximo de avance a la velocidad y altitud
actuales.

La cinta intermedia muestra la posición de barrido del ala ordenada.

La cinta de la derecha muestra la posición real de barrido de ala.

Las cinco ventanas indicadoras muestran el modo de operación actual.

Manija derecha de cierre de combustible del motor

Tire para apagar el combustible hacia el motor derecho en caso de

emergencia. Presione para volver a habilitar el flujo de combustible al
motor. No debe utilizarse para asegurar el motor.

El botón derecho de extinción de incendios del motor se encuentra detrás del

mango, accesible cuando se extrae el mango.

Indicador de actitud de espera

Indicador de actitud standby independiente.

Una bandera de apagado (OFF) es visible en el lado izquierdo cuando está

enjaulado o cuando no tiene alimentación.
La perilla situada debajo ya la derecha del indicador enjaula / desactiva el
indicador y permite que el ajuste corrija el tono. En la posición extraída, el
indicador está enjaulado. Cuando se presiona, se desacelera el indicador y
permite ajustar el tono girando el botón.

Indicadores remotos UHF / VHF

Indicadores remotos que muestran la frecuencia establecida o el canal de UHF

1 (AN / ARC-159) y V / UHF 2 (AN / ARC-182).

Control / Indicador Función 

Muestra una lectura de la frecuencia o el 
canal establecido para la radio UHF 1. 

1. UHF 1 canal remoto / indicador de   

frecuencia (piloto)  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, 
sin falla, lo que resulta en una lectura de 
888.888. 
 Control / Indicador Función 

DIM ‐ Los controles muestran el brillo. 

Muestra una lectura de la frecuencia o el 
canal establecido para la radio V / UHF 2. 

2. V / UHF 2 canal remoto /  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, 

indicador de frecuencia (piloto)  sin falla, lo que resulta en una lectura de 
888.888. 

BRT ‐ Los controles muestran el brillo. 
Indicador de rumbo de distancia de rumbo (BDHI)

Pantalla que indica acimut y la información del rodamiento.

Indicador Función 

1. Puntero de  Indica curso magnético a la estación TACAN sintonizada. 
rodamiento no.2 

Muestra el rumbo magnético del avión actual. 
2. Rosa de los vientos 

3. Puntero de  Indica el rumbo a la estación UHF / ADF sintonizada. 
rodamiento No. 1 

4. Contador de  Indica el rango inclinado a la estación TACAN sintonizada 
en millas náuticas. (No visible en esta imagen). 
distancia 
Indicador ALR-67

Indicador que muestra los emisores detectados por el conjunto ALR-67 RWR
(receptor de advertencia por radar).

Control / Indicador Función 

Cuadrante superior izquierdo de 1. Muestra un símbolo que 
indica el tipo de amenazas seleccionadas para ser 
mostradas. 
Círculo de estado del 
sistema, área I   

N ‐ Prioridad normal 

 
 Control / Indicador Función 

I ‐ AI, los interceptores aéreos priorizados. 

A ‐ AAA, artillería antiaérea priorizada. 

U ‐ Emisores desconocidos priorizados. 

F ‐ Emisores amigables mostrados además de otras 
amenazas. 

Cuadrante superior derecho de 1. Indica si se selecciona el 
modo limitado. 

 
Círculo de estado del 
sistema, área II  (En blanco) ‐ Modo limitado no seleccionado. 

L: se seleccionó el modo limitado; la pantalla muestra solo 6 
amenazas con la prioridad más alta. 

La mitad inferior de 1. Muestra los códigos de falla y si se 
selecciona la visualización de desplazamiento. 

(En blanco): no se detectó ninguna falla y no se seleccionó el 
desplazamiento. 
Círculo de estado del 
sistema, área III   

B ‐ Fallo BIT. 

T ‐ Sobrecarga térmica. 

 
 Control / Indicador Función 

O ‐ Pantalla de desplazamiento seleccionada. Las amenazas 
se separarán para permitir la lectura de los símbolos 
superpuestos. Precisión en los rodamientos degradada por 
amenazas desplazadas. 

Muestra a los emisores que no representan una amenaza 
directa para las aeronaves propias, ya sea porque están 
2. Banda no letal 
fuera de alcance o porque carecen de armamento. 

Muestra las amenazas que se consideran dentro del alcance 
y son capaces de atacar a las aeronaves propias pero no lo 
3. Banda letal 
hacen actualmente. 

Muestra amenazas directas a aviones propios. Sistemas 
capaces de comprometer aviones propios y mostrar la 
4. Banda critica 
intención actual de hacerlo. 

Botón de intensidad / brillo. Controla el brillo de la pantalla. 
5. Mando INT 

Canopy Jettison Mango

Se utiliza para desechar el dosel manualmente.

Panel de la rodilla derecha
Indicador de cantidad de combustible

Muestra la cantidad de combustible en los diferentes tanques de aviones.

Control / Indicador Función 

Muestra actualmente la cantidad de combustible BINGO 
1. Lectura de bingo  establecida. 

La lectura de la cantidad total de combustible muestra la 
2. Contador  cantidad total de combustible en todos los tanques de los 
total  aviones. 
 Control / Indicador Función 

Muestra la cantidad de combustible en los respectivos tanques 
3. Contadores  (L o R) seleccionados actualmente (alimentación, ala o ext.) 
Establecidos por el interruptor QTY SEL en el panel de 
L & R  administración de combustible. 

Muestra la cantidad de combustible en los respectivos tanques 
4. Cintas FUS &  de fuselaje. La cinta izquierda indica los tanques de 
alimentación a la izquierda y del fuselaje posterior La cinta 
FEED  derecha indica los tanques de fuselaje de avance y avance. 

Perilla utilizada para ajustar la cantidad de combustible 
5. Perilla SET  BINGO. Gire para ajustar la cantidad deseada. 

Acelerómetro

Instrumento que muestra la carga g del avión actual (aceleración a lo largo del
eje vertical del avión). Se califica en g de -5g a + 10g. Un puntero mostrará la
carga g actual mientras que los otros dos indicarán que la carga g negativa y
positiva alcanzada máxima. Estos pueden restablecerse presionando el botón
PUSH TO SET en la esquina inferior izquierda del instrumento.
Reloj

Mecánico de cuerda.

La perilla en la esquina inferior izquierda se usa para dar cuerda al reloj

girándolo en el sentido de las agujas del reloj y tirando hacia afuera para
ajustar la hora y los minutos.

El control en la esquina superior derecha se usa para iniciar, detener y

restablecer un contador de tiempo transcurrido de 1 hora.
Consola vertical derecha
Panel de gancho de detención

Panel que controla el gancho del pararrayos.

Control / Indicador Función 

Deteniendo el mango del gancho, selecciona la posición del 
gancho de detención. 

 
1. Mango de gancho 
ARRIBA: Activa eléctricamente la retracción hidráulica del 
gancho y lo bloquea en el bloqueo. 

 
 Control / Indicador Función 

ABAJO: libera eléctricamente la presión hidráulica 
permitiendo que el gancho se extienda a través de la presión 
y la gravedad del salpicadero. 

EMERG DOWN: cuando se tira de la manija y se gira hacia la 
izquierda, el gancho se suelta mecánicamente para su 
extensión. 

Se enciende cuando la posición del gancho no corresponde a 
la posición del asa.No se apagará hasta que esté 
2. Luz de  completamente extendido y puede permanecer iluminado 
transición gancho  cuando se baja a altas velocidades debido al retroceso del 
gancho. 

Indicador de rondas restantes para la pistola M‐61A1. Cuenta 
desde 676, pero se puede restablecer a la lectura deseada 
3. PISTOLA 
con el botón en el lado derecho. 
Muestra el panel de control

La imagen muestra el F‐14 con RWR integrado con una tercera opción en el 
Nota:
MODO HSD y ORIDE ECM que no están presentes en el F‐14B modelado. 

Panel de control para pantallas de cabina frontal.

Control / Indicador Función 

Selecciona la fuente actual para los comandos de 
dirección, los selectores se excluyen mutuamente y gira 
1. DIRECCION DE 
para indicar la opción seleccionada. 
SELECTORES CMD 
 
 Control / Indicador Función 

TACAN: selecciona TACAN como fuente de comando de 
dirección. 

DEST: selecciona el punto de referencia RIO como fuente 
de comando de dirección. 

AWL / PCD: aterrizaje en todas las condiciones climáticas / 
rumbo de precisión, selecciona guía de planeo deslizante 
(ILS / ACLS) para aterrizaje o PCD para direcciones de 
conexión aire‐tierra como fuente de comando de 
dirección. 

VEC ‐ Vector, selecciona la dirección de desviación del 
enlace de datos como fuente de comando de dirección. 

MAN ‐ Manual, selecciona el rumbo y el rumbo 
seleccionados manualmente como fuente de comando de 
dirección. 

Selecciona el modo de visualización, los selectores se 
excluyen mutuamente y giran para indicar el modo 
seleccionado. 

2. Selectores de  TO ‐ Selecciona el modo de despegue. 
modo   

CRUCERO ‐ Selecciona el modo crucero. 

A / A ‐ Selecciona el modo aire‐aire. 
 Control / Indicador Función 

A / G ‐ Selecciona el modo aire‐tierra. 

LDG ‐ Selecciona el modo de aterrizaje. 

3. Interruptor  Selecciona el modo de distribución para HUD. 
DECLARADOR DE HUD 

Selecciona qué información de AWL se mostrará en HUD. 

 
4. Interruptor de  ILS: selecciona ILS como fuente de información de AWL. 
HUD AWL 
 

ACL: selecciona ACL como fuente de información de AWL. 

Selecciona qué mostrar en VDI. 

 
5. Interruptor VDI  TV: muestra el video de TCS o LANTIRN en VDI. 
MODE 
 

NORM ‐ Muestra la pantalla VDI normal. 

Selecciona qué información de AWL se mostrará en VDI. 

 
6. Interruptor VDI  ILS: selecciona ILS como fuente de información de AWL. 
AWL 
 

ACL: selecciona ACL como fuente de información de AWL. 

Selecciona qué mostrar en HSD. 
7. Interruptor de 
modo HSD   
 Control / Indicador Función 

NAV: pantalla de navegación, muestra la información de la 
dirección según la fuente de comando de dirección 
seleccionada. 

TID: muestra la repetición de la información RIO TID. Si 
RIO tiene TID configurado en TV, la pantalla estará en 
blanco. 

8. Interruptores de  Interruptores de potencia para VDI, HUD y HSD / ECMD. 
potencia 

9. Botón PITCH LAD  Controla el brillo de la escalera de cabeceo en HUD. 
BRT 

Panel de plomo de elevación

Se usa para configurar el cable de elevación de la pistola en mils para los

modos de pistola manual A / A y A / G. Los límites son -263 y +87 mils.
Consola del lado derecho
Anulación del fallo del spoiler

Contiene controles para anular las secciones de spoiler fallidas, lo que permite
que el resto continúe trabajando después de un REAJUSTE PRINCIPAL.

Controlar Función 

Interruptor de anulación del alerón interno. 

ORIDE: anula la protección de simetría del spoiler interno, 
permitiendo que un spoiler interno funcional continúe funcionando 

1. INBD  después de un RESTABLECIMIENTO PRINCIPAL si falla uno. 

NORMAL: Normal (posición protegida), en este modo, si un spoiler 
interno falla, se ordena a los demás que caigan y la luz SPOILERS se 
ilumina en el panel de precaución. 

Interruptor de anulación del alerón externo. 

2. OUTBD  ORIDE: anula la protección de simetría del spoiler externo, lo que 
permite que un spoiler externo funcional continúe funcionando 
después de un RESTABLECIMIENTO PRINCIPAL si falla uno. 
 Controlar Función 

NORMAL: Normal (posición protegida), en este modo, si un spoiler 
externo falla, se ordena a los demás que caigan y la luz de SPOILERS 
se ilumina en el panel de precaución. 

Indicador de cantidad de oxígeno líquido

Contiene un indicador que muestra la cantidad restante de oxígeno líquido

disponible. Graduado en incrementos de 1 litro. También tiene un indicador de
APAGADO que se muestra en caso de fallo de alimentación del indicador. El
indicador se prueba a través del modo INST en el panel MASTER TEST y debe
leer 2 litros.

Panel de control de compás

El panel de control de la brújula contiene controles para seleccionar el modo de
brújula cuando se usa AHRS.

Control / Indicador Función 

Indicador que muestra la sincronización entre el giroscopio 
AHRS y el detector de azimut magnético. Utilizado en modo 
1. SYNC IND 
ESCLAVO. 

Interruptor utilizado para seleccionar en qué aeronave 
2. Interruptor  hemisferio se encuentra en los modos DG y ESCLAVO. Crítico 
NS  para la correcta corrección de la velocidad de la tierra. 

La perilla de control se usa para seleccionar la latitud de 0º a 
3. Perilla de  90º para permitir la corrección correcta de la velocidad de la 
LAT  tierra en los modos DG y ESCLAVO. 

Selecciona la fuente de información de encabezado de AHRS. 

COMP ‐ Compass, utiliza el detector magnético de acimut 
directamente sin estabilización del giro direccional, se usa solo 
para operaciones de emergencia y la pantalla utiliza 
automáticamente la variación magnética manual. 
4. Cambio de 
modo   

ESCLAVO: modo normal, utiliza el detector de azimut 
magnético estabilizado por el giro direccional. 

DG ‐ Modo giroscopio direccional, utiliza solo giroscopios y no 
el detector magnético de azimut. 

Utilizado en modos DG y ESCLAVO. 

 
5. Botón / 
botón HDG  En el modo ESCLAVO, se utiliza para sincronizar el giro 
direccional con el detector de azimut magnético y establecer el 
rumbo magnético en el BDHI. El botón debe mantenerse hasta 
 Control / Indicador Función 

que la aguja del indicador de sincronización esté sobre la 
marca nula. 

En el modo DG, el botón se presiona y se gira para seleccionar 
el rumbo deseado en el BDHI. 

El botón también se puede usar para acelerar la inclinación y el 
giro del AHRS presionando el botón durante hasta 3 
minutos. Se puede hacer un nuevo intento de erección rápida 
si se observa por primera vez una espera de 1 minuto. 

Panel de control ARA-63

Panel utilizado para controlar el AN / ARA-63 ILS (ICLS).

Control / Indicador Función 

Selector seleccionando uno de los 20 canales ICLS 
1. Selector de Canales  disponibles. 

El botón utilizado para probar AN / ARA‐63, muestra la 
simbología de aterrizaje en el HUD y VDI si está 
2. Botón BIT 
configurado para ILS. 

Interruptor de ENCENDIDO / APAGADO para energizar el 
3. Interruptor de  AN / ARA‐63, el interruptor se debe sacar para permitir la 
alimentación  posición de APAGADO. 
 Control / Indicador Función 

Se enciende para indicar encendido AN / ARA‐63. 
4. Luz indicadora 

Precaución - Indicador Asesor

Panel de precaución del piloto principal.

Indicador Función 

PITCH STAB 1 & 2  Luces de precaución que indican canales de paso inoperantes. 

Luces de precaución que indican canales de rollo inoperativos 
ROLL STAB 1 & 2 
(falla del rollo SAS) 

YAW STAB OP  Luz de precaución que indica un canal de desvío inoperante. 
 Indicador Función 

Luz de precaución que indica dos canales de desvío no operativos 
YAW STAB OUT 
(fallo SAS de desvío). 

Luz de precaución que indica la activación del botón EMERG 
EMERG JETT 
STORES JETT. 

La luz de precaución que indica la escalera de embarque no se ha 
ESCALERA 
guardado correctamente. 

TURBINA ECS  No funcional 

HIELO DE  La luz de precaución indica la acumulación de hielo en el detector 
ENTRADA  de hielo en la entrada izquierda del motor. 

La luz de precaución que indica un fallo en el sistema de aletas o 
SOLAPA  una velocidad del aire superior a 225 nudos indica una velocidad 
con las aletas hacia abajo. 

Luz de precaución que indica la falla del accionador lateral de la 
HZ TAIL AUTH 
cola (o falla de CADC). 

Luz de precaución que indica la falla de los actuadores de la 
Rudder autor 
autoridad del timón (o falla de CADC). 

La luz de precaución que indica el fallo del sistema del alerón 
SPOILERS 
hace que varios o todos los alerones estén bloqueados. 

Luz de precaución que indica falla en el sistema de piloto 
AUTO PILOTO 
automático. 

Luces de precaución que indican el programador AICS y / o falla 
L & R ENTRADA 
del sistema. 

PRENSA DE  La luz de precaución indica que la presión del aceite del motor es 
ACEITE  izquierda o derecha por debajo de 11 psi. 

Conducto de  Luz de precaución que indica fugas de aire a alta temperatura en 
sangre  los compartimentos del motor. 
 Indicador Función 

Las luces de precaución que indican rampas no están bloqueadas 
RAMPAS L & R 
en posición durante condiciones de vuelo críticas. 

VÁLVULA DE  Luz de precaución que indica que la válvula solenoide de aire del 
INICIO  arrancador está abierta después del arranque. 

Las luces de precaución indican que el respectivo AFTC del motor 
L & R ENG SEC 
está en modo secundario. 

Las luces de precaución que indican el generador del motor 
L & R GEN 
respectivo no funcionan. 

Luz de precaución que indica que el dosel no está abajo y 
PABELLÓN 
bloqueado. 

La luz de precaución que indica la cantidad de combustible de la 
BINGO 
aeronave en o por debajo de la cantidad BINGO. 

L & R ACEITE  Las luces de precaución indican que el aceite del motor 
CALIENTE  correspondiente está demasiado caliente. 

Luz de precaución que indica falla en la computadora de datos 
CADC 
del aire. 

La luz de precaución indica la presión en cualquiera de las 
Prensa hidráulica 
bombas hidráulicas del motor por debajo de 2,100 psi. 

PRENSA DE 
Las luces de precaución que indican una presión inferior a 9 psi 
COMBUSTIBLE L & 
en la respectiva bomba de refuerzo de combustible del motor. 
R 

Las luces de precaución que indican una cantidad de combustible 
L & R 
por debajo de 1,000 libras en el grupo de alimentación de 
COMBUSTIBLE 
combustible en popa y hacia la izquierda o hacia adelante y hacia 
BAJO 
la derecha respectivamente 

Luz de aviso que indica la falla de un solo canal en el sistema de 
Batido de alas 
barrido de alas. 
 Indicador Función 

Las ratas  Luz de aviso indicando RATS habilitado 

Luz de aviso que indica falla en uno o ambos rectificadores‐
TRANS / RECT 
transformadores. 

MACH TRIM  Luz de aviso indicadora de fallo en el actuador Mach trim. 

Luz indicadora indicadora de sobrecalentamiento del parabrisas 
WSHLD HOT 
central. 

Luz de aviso que indica: 

Peso sobre las ruedas: la aeronave se arrodilló, ya sea acelerando 
por debajo de la MIL y la barra de lanzamiento no arriba y 
Barra de  bloqueada. 
lanzamiento 
 

Ruedas sin peso: la barra de lanzamiento no está levantada y 
bloqueada, la barra de lanzamiento no está a menos de 15º del 
centro (orificio de la nariz) o el puntal no está completamente 
extendido. 

Luz de aviso que indica falla en el sistema de compensación o 
INTEG TRIM 
falla de computadora. 

Luz de aviso que indica información de actitud o rumbo no 
AHRS 
confiable de AHRS. 

Luz de aviso que indica baja presión en el contenedor de 
ENG FUEGO EXT  extinción de incendios (90 psi por debajo de los 600 psi 
nominales). 

Luz de aviso que indica baja presión en el contenedor auxiliar de 
AUX FIRE EXT 
extinción de incendios (90 psi por debajo del nominal 600 psi). 
Panel de control del generador maestro

Panel de control de generador de motor izquierdo y derecho.

Controlar Función 

Interruptores que controlan la conexión y la prueba del 
generador respectivo. El interruptor debe levantarse para 
moverse desde OFF / RESET. 

NORM ‐ Normal, activando y conectando el generador a los 
buses principales. 
1. Interruptor L & R 
MASTER GEN   

APAGADO / RESET ‐ Desconecta y desactiva el generador y 
reinicia los circuitos de protección disparados. 

PRUEBA: activa el generador, pero no lo conecta a los buses 
principales, para fines de prueba. 

Interruptor vigilado que controla la conexión del generador 
de emergencia a los autobuses esenciales. (La posición 
2. Interruptor de 
guardada es NORM) 
emergencia 
 
Controlar Función 

NORM ‐ Normal, el generador se conecta automáticamente 
a los buses esenciales si fallan los dos generadores 
principales. 

OFF / RESET ‐ Desconecta el generador de los buses 
esenciales independientemente del estado del generador 
principal. Reajusta los circuitos de protección. 
Panel de control de luz maestro

Panel de control de la luz maestra, que controla la mayoría de las luces en / en

el avión.

Controlar Función 

1. Interruptor ANTI  Interruptor ON / OFF que controla las luces anticolisión. 
COLISION 
 Controlar Función 

Interruptor que controla si las luces de posición y de cola o 
2. Interruptor de  de posición suplementarias se encienden de forma 
constante o parpadean. Con el peso sobre las ruedas, las 
posición  luces suplementarias son siempre estables. 

3. Interruptor de  Interruptor que controla las luces de posición de la cola, 
ajustes DIM y BRT (brillante) disponibles. 
POSICION DE COLA 

4. Interruptor de  Interruptor que controla las luces de posición del ala, 
ajustes DIM y BRT disponibles. 
posición del ala 

Rueda de pulgar que controla las luces del panel ACM, 0 es 
5. Rueda de  igual a apagado, 1‐14 ajusta las luces a un ajuste cada vez 
control ACM  más brillante. 

6. Rueda de  Rueda de pulgar que controla la intensidad de la luz del 
AoA‐indexer de 0‐14. 
pulgar INDEXADOR 

Establece las luces AOA en modo CAMPO o 
7. PASO DE  TRANSPORTADOR, con el interruptor en CARRIER y hace 
GANCHO  que las luces de AOA parpadeen si el gancho no está abajo. 

8. Interruptor de  Interruptor de control de luces de taxi. 
TAXI 

Rueda de control que controla las luces del panel de 
9. Rueda de  instrumentos, 0 es igual a apagado, 1‐14 ajusta las luces a 
pulgar INSTRUMENTO  un ajuste cada vez más brillante. 

Interruptor que habilita luces de inundación blancas en la 
10. Interruptor de  cabina del piloto.Configuraciones DIM y BRT disponibles, 
la inundación blanca  interruptor bloqueado en OFF a menos que se saque. 

Ruedas de control de la ruedecilla y luces rojas. 0 apaga la 
11. Rueda dentada  consola y los focos rojos, 1‐14 ajusta las luces de la consola 
de la consola  a un ajuste cada vez más brillante. 

Interruptor de control de los proyectores de consola y rojo. 
12. Interruptor de 
la inundación roja   
 Controlar Función 

BRT ‐ Configura luces de consola y de color rojo brillante 
para instrumentos. 

MED ‐ Proyectores de consola rojos. 

DIM ‐ Consola roja tenue proyectores. 

Rueda de pulgar que controla las luces de formación 
13. Rueda de  externa. 0 es igual a apagado, 1‐14 ajusta las luces a un 
pulgar de formacion  ajuste cada vez más brillante. 

Panel de control de aire acondicionado

Panel de control del sistema de control ambiental (ECS).

 Control / Indicador Función 

Interruptor que controla el modo de temperatura de la cabina 
y el traje de presión. 

AUTOMÁTICO: la temperatura se ajusta automáticamente 

1. Interruptor de  desde la rueda de control de temperatura TEMP 

temperatura  independientemente de la velocidad del aire y la altitud. 

MAN: la temperatura se ajusta manualmente desde la rueda 
de control TEMP, pero varía con la velocidad y la altitud, y es 
posible que deba reiniciarse. 

Interruptor que controla la presurización de la 
cabina. Bloqueado a NORM hasta que se levanta. 

NORMAL: Modo normal, la cabina está presurizada a un nivel 

2. Interruptor  de 8,000 pies hasta un nivel de avión de 23,000 pies, luego de 

de CABIN PRESS  lo cual mantiene una diferencia de 5 psi con respecto a la 
atmósfera exterior. 

DUMP: abre la válvula de descarga de la cabina del piloto 
despresurizando la cabina. 

El interruptor selector se usa para modular la cantidad de aire 
de la puerta de aire del ariete después de que AIR SOURCE 
3. Interruptor  esté configurado en RAM u OFF.Puede mantenerse en INCR 
RAM AIR  (aumento) o DECR (disminución), cargado por resorte de 
nuevo al centro. 

Cinco selectores de fuente de aire mutuamente 
4. Selectores de  excluyentes. Gira para indicar la selección. 
fuente de aire 
 
 Control / Indicador Función 

RAM: cierra otras fuentes de aire y abre la puerta de aire del 
ariete, que se combina con aire de purga caliente para 
abastecer a todos los usuarios. 

L & R ENG: selecciona cualquiera de los motores como la 
fuente de purga de aire. 

BOTH ENG: selecciona ambos motores como fuente de purga 
de aire. Posición normal. 

APAGADO: cierra todas las fuentes de aire, excepto la puerta 
de aire del ariete. En este modo, la puerta de aire del ariete 
no puede suministrar presurización o aire 
acondicionado. Inhibe el disparo de la pistola. 

Selecciona la temperatura del aire de la cabina y la presión del 
traje. 0‐14 se puede seleccionar con COOL y WARM en cada 
5. Rueda de  parada final. En auto 7, aproximadamente corresponde a 21º 
pulgar TEMP  C o 70º F. En manual, la rueda de control manual debe 
ajustarse para cada variación de velocidad y altitud. 
Panel de prueba maestro

Panel que controla OBC y varios BIT a bordo además de la configuración

hidráulica del vuelo de emergencia.

Control / Indicador Función 

Selector utilizado para seleccionar e iniciar OBC y BIT para 
varios sistemas. Tire hacia afuera para habilitar la selección, 
presione hacia adentro en la opción seleccionada para iniciar 
la prueba. 

OFF ‐ Desactiva las funciones de prueba. 

 
1. Selector MASTER 
TEST  LTS ‐ Luces, prueba luces indicadoras de cabina. 

FIRE DET / EXT ‐ Prueba del sistema de detección de incendios. 

INST ‐ Instrumentos, pruebas varios instrumentos de cabina. 

 
Control / Indicador Función 

OBC: a bordo de la caja, comienza OBC. 

EMERG GEN ‐ Pruebas de generador de emergencia. 

MACH LEV: inicia la comprobación dinámica de la palanca 
MACH. F‐14A solamente. 

WG SWP ‐ Pruebas de sistema de barrido de alas. 

FLT GR DN ‐ Inicia el control del terreno de los enclavamientos 
del acelerador automático. 

FLT GR UP ‐ Prueba la presurización del tanque de combustible 
externo. 

D / L RAD ‐ Prueba el convertidor de enlace de datos. 

STICK SW: verifica los interruptores de simetría del spoiler 
izquierdo y derecho y los interruptores de palanca de 1 
pulgada para el SAS de desvío. 

2. Luces GO /  Luces utilizadas en pruebas relevantes para indicar las 
condiciones de GO o NO‐GO de esos sistemas. 
NO‐GO 

Interruptor que controla el modo de emergencia del sistema 
3. EMERG FLT  hidráulico de vuelo. Protegido a la posición AUTO (BAJA). 
HYD 
 
 Control / Indicador Función 

ALTO: activa el módulo de potencia (modo de alta velocidad), 
desviando el vuelo y los interruptores combinados de 2,100 
psi. 

BAJO: activa el módulo de energía de respaldo sin pasar por el 
vuelo y los conmutadores combinados de 2,100 psi. 

AUTO (BAJO): activa automáticamente el modo BAJO cuando 
las presiones de vuelo y del sistema combinadas están por 
debajo de 2,100 psi. 

Nota: Las pruebas específicas se detallarán en un futuro capítulo BIT. 

Panel de control ambiental externo

Panel de control del aire del parabrisas y ajustes antihielo externos.

Controlar Función 

Cambie el control del calentamiento externo del parabrisas 
mediante un chorro de aire exterior con aire caliente. 
1. Conmutador 
WSHLD   

AIRE ‐ Habilita el sistema. 
 Controlar Función 

OFF ‐ Desactiva el sistema. 

Controla el motor, la sonda y la configuración antihielo AICS. 

ORIDE / ON: activa el motor y la sonda antihielo 
independientemente de las condiciones externas y habilita la 
configuración antihielo en AICS. 

2. Interruptor   

anti‐hielo  AUTO / APAGADO: activa automáticamente el antihielo del 
motor y la sonda según sea necesario, desactiva el antihielo 
AICS. 

APAGADO / APAGADO: apaga el antihielo del motor y la 
sonda y el antihielo AICS. 

Interruptor de la bomba de transferencia hidráulica

Panel que contiene el control de la bomba de transferencia hidráulica que

iguala la presión entre los sistemas hidráulicos combinados y de vuelo en caso
de una falla en uno de ellos.
El interruptor HYD TRANSFER PUMP tiene dos posiciones, SHUTOFF y
NORMAL (posición protegida). La posición NORMAL (también la configuración
estándar) hará que la bomba de transferencia hidráulica presurice un sistema
hidráulico defectuoso desde el otro sistema en funcionamiento, cuando caiga
por debajo de 2,100 psi. La posición de APAGADO (a la que se puede acceder
levantando la protección) se usa para apagar la bomba de transferencia en
caso de que no pueda suministrar suficiente presión al sistema fallido, ya que
podría deshabilitar el sistema aún en funcionamiento.

Panel de control de video de HUD

Panel de control para el sistema CTVS que registra el HUD cuando está
activado. No implementado en DCS.

Control / Indicador Función 

1. Interruptor HUD  TRG ‐ Disparador, registra mientras se presiona el 

CAM (E) RA  segundo retén (disparo) en el disparador de palanca. 
 Control / Indicador Función 

NORMAL ‐ Graba mientras se presiona la primera 
detención del gatillo. 

APAGADO: desactiva la alimentación del CTVS. 

RUN ‐ Graba continuamente. 

Interruptor 2 y 3.  VTR ‐ Grabadora de cinta de video. 

Canopy Defog / Cabin Air Lever

La palanca del difusor de aire del dosel controla el flujo de aire de la cabina. La
posición normal, CABIN AIR, dirige el 70% del aire acondicionado a través de
los difusores de aire de la cabina y el 30% a través de los difusores de aire de
la campana. La posición CANOPY DEFOG dirige todo el flujo de aire a través
de los difusores de aire del dosel para el desempañador del dosel.
Control de Canopy Mango

La manija de control del dosel controla la operación del dosel y está ubicada en
la pared derecha de la cabina. El asa se monta hacia abajo debajo de la caja
que contiene el mecanismo del asa y los textos de posición del asa. El asa de
control del toldo está duplicada en la cabina de mando de RIO.

Controlar Función 

Cierra el dosel usando boost, usado en clima frío o con un fuerte viento 
AUMENTAR 
en contra. 

CERRAR  Cierra el dosel, posición por defecto durante el vuelo. 

Sostiene el dosel en la posición actual para cualquier posición que no 
SOSTENER 
sea cerrada. 

ABIERTO  Abre el dosel. 

Permite la apertura manual de la cubierta si la presión del sistema es 
AUX OPEN 
demasiado baja. 
F-14B RIO Cockpit
Consola del lado izquierdo
Botón de válvula G

Presionado para probar el inflado de g-suit.

Panel de control de flujo de aire de ventilación de oxígeno

Controla el flujo de aire de ventilación al traje de presión o los cojines del

asiento y el oxígeno a la máscara RIO.

Controlar Función 

Dial de flujo de aire  Se usa para controlar el flujo de aire a través del traje de 
de ventilación  presión o los cojines del asiento si no se usa traje de presión. 

Interruptor de  Interruptor con posiciones ON / OFF. Controla el flujo de 
OXIGENO  oxígeno a la máscara. 
Compartimiento de almacenamiento de datos

El panel de almacenamiento de datos es un compartimento pequeño para el

almacenamiento de equipos y materiales de información de la misión, etc.
Panel de control TACAN

El panel de control de TACAN permite que RIO controle a TACAN si está al

mando.

Control / Indicador Función 

La marcación externa selecciona los dos primeros dígitos y 
1. Interruptor giratorio  la marcación interna selecciona el último dígito para la 
dual  selección del canal TACAN. 

2. Luces GO & NO‐ Luces que indican el resultado de TACAN BIT. 
GO 

Botón de inicio de TACAN BIT. 
3. Botón BIT 

4. Interruptores de  Cambia el modo para la operación TACAN y selecciona los 
canales X o Y. El modo INVERSO no es funcional. 
modo 

Botón de control de volumen para audio TACAN a RIO. 
5. Perilla VOL 

Selecciona el modo TACAN. 

 
6. Mando de modo 
OFF ‐ TACAN está apagado. 

 
 Control / Indicador Función 

REC ‐ Recibir solo. 

T / R ‐ Transmitir y recibir, habilita la lectura de rango. 

A / A ‐ Modo aire TACAN aire. 

BCN ‐ Modo baliza TACAN. (No funcional) 

Panel de Comando de Comunicación / TACAN

Panel que controla la configuración de la radio ICS y el miembro de la

tripulación que controla TACAN.

Control / Indicador Función 

Selecciona en qué radio VHF / UHF las teclas RIO PTT. 

 
1. Interruptor XMTR SEL 
UHF 1 ‐ Selecciona la radio UHF ARC‐159. 

 
 Control / Indicador Función 

AMBOS ‐ Selecciona ambas radios. 

V / UHF 2: selecciona la radio ARC‐182 VHF / UHF. 

Selecciona qué antena usa el V / UHF 2. 

 
2. Interruptor ANT V  UPR ‐ Selecciona la antena superior. 
/ UHF 2 
 

LWR ‐ Selecciona la antena inferior. 

3. Interruptor TACAN  Pone a la tripulación al mando del TACAN. También 
indica la configuración actual. 
CMD 

Botón de volumen que controla el volumen de los 
4. Mando UHF 1 VOL  auriculares RIO del audio UHF 1. 

5. Interruptor de  Funcional solo con KY‐58 instalado. 
modo KY 

Como el DCS F‐14B está modelado con KY‐28, el 
Nota:
interruptor KY MODE no funciona en DCS. 

Radio V / UHF 2 (AN / ARC-182)

Radio V / UHF 2. Radio y controles.

Control / Indicador Función 

Controla el volumen del audio V / UHF 2 a los 
1. Perilla VOL  auriculares RIO. 

Interruptor ON / OFF habilitando el squelch. 
2. Conmutador SQL 

3. Conmutadores de  Interruptores de palanca seleccionando la 
frecuencia establecida. 
selección de frecuencia 

Pantalla de lectura que muestra la frecuencia o el 
4. Pantalla FREQ / (CHAN)  canal seleccionado. 

Selector interruptor seleccionando modulación en 
uso. Operativo en la banda de 225.000 a 399.00 
5. Interruptor de UHF 
MHz. 

Botón que controla el brillo de la pantalla. 
6. Perilla de BRT 

Botón selector de MODO que controla el modo de 
7. Perilla MODE  radio V / UHF 2. 

8. Botón de modo de  Dial exterior en el mando, selecciona el modo de 
frecuencia. 
frecuencia 

El dial interno en la perilla, selecciona el canal 
9. Perilla CHAN SEL  predefinido para usar. 

Tener una función rápida de anti‐jam no 
Nota:
implementada en DCS. 

Panel de control KY-28

 Controlar Función 

Interruptor / protector usado para poner a cero 
1. Interruptor ZEROIZE  KY‐28. 

2. Interruptor de modo de  Interruptor seleccionando el modo de 
operación KY‐28. 
energía 

Cambie seleccionando que radio usar con KY‐
3. Selector de radio  28. 

Panel de Control de Radar Beacon

Panel de control de baliza radar AN / APN-154.

Control / Indicador Función 

Selector de interruptor que controla el modo de baliza de 
operación. 

SINGLE ‐ Habilita la respuesta de baliza a códigos de pulso 
único. 
1. Selector de   
modo 
DOBLE: habilita la respuesta de la baliza para configurar el 
código de doble pulso. 

ACLS: habilita la operación de aumentador para 
ACLS. Requerido para el bloqueo del radar CATCC para ACLS. 

2. Botón ACLS  Botón con luz verde que se utiliza para indicar operación o 
TEST  prueba. Cuando se presiona con MODE en ACLS, la iluminación 
 Control / Indicador Función 

indica una prueba exitosa. La luz también parpadea cuando se 
detecta un radar AN / SPN‐42 pasado y se ilumina cuando el 
radar se ha bloqueado para la guía ACLS. 

Interruptor de control de potencia de baliza. 

PWR: activa la baliza y todas las respuestas según el selector de 
MODO. 

3. Interruptor   

PWR  STBY: utilizado para calentar el sistema, también habilita las 
respuestas de ACLS si el selector de MODO está configurado en 
ACLS. 

OFF ‐ Baliza apagada. 

Panel de control de refrigeración líquida

Interruptor LIQ COOLING que controla el sistema de refrigeración líquida para

el AWG-9 y AIM-54. El circuito AWG-9 se puede habilitar independientemente
del AIM-54. Este interruptor debe habilitarse para el sistema respectivo antes
de la operación AWG-9 o la preparación del misil AIM-54.
Panel de control ICS

Panel de control para ICS.

Controlar Función 

Botón de control de volumen para el audio de 
1. Perilla VOL  intercomunicación del piloto al RIO. 

Perilla que selecciona qué amplificador usar para el audio 
de los auriculares del RIO. 

B / U ‐ Amplificador de respaldo. 
2. Perilla de   
selección del 
amplificador  NORM ‐ Amplificador normal. 

EMER ‐ Amplificador de emergencia. Utiliza el 
amplificador del piloto y sus ajustes de volumen. No 
permite escuchar audio solo disponible para RIO. 

Selecciona la función ICS. 

 
3. Interruptor de ICS 
ANULACIÓN DE RADIO ‐ Hace que el audio ICS anule el 
audio de la radio. 
 Controlar Función 

MICRO CALIENTE: permite hablar con el piloto sin 
presionar el PTT. También le permite al equipo de tierra 
hablar con la tripulación a través del interfono externo. 

MICRO FRÍO: permite hablar con el piloto solo mientras se 
presiona el PTT. 

Expulsar la palanca de comando

Una expulsión iniciada por un piloto siempre expulsará a ambos miembros de

la tripulación. La palanca EJECT CMD controla lo que sucede cuando se
expulsa el RIO: En el modo PILOTO (palanca hacia adelante), solo se
expulsará el RIO. En el modo MCO, el piloto y la expulsión iniciada por RIO
expulsarán a ambos miembros de la tripulación
Panel de control del sensor

Panel de control para la configuración de escaneo de AWG-9, el TCS y la

grabadora de cinta de video aerotransportada.

Control / Indicador Función 

Selector de interruptor que controla la estabilización del 
1. Interruptor STAB  suelo del radar. 
 Control / Indicador Función 

Botón de control de azimut que selecciona el centro del 
2. Mando AZ CTR  área de exploración de azimut. 

Botón de control de elevación que selecciona el centro 
3. Perilla EL CTR  del área de escaneo de elevación. 

4. Interruptor de  Interruptor selector accionado por resorte al centro, lo 
que permite VSL. Se puede seleccionar VSL HI o LO. 
VSL 

Botón de exploración de azimut que selecciona el 
5. Perilla AZ SCAN  volumen de exploración de azimut. 

Botón de barra de elevación que selecciona la cantidad 
6. Perilla de EL BARS  de barras para escanear en elevación. 

Perillas de ajuste utilizadas para calibrar el video TCS en 
7. Mandos TCS TRIM  acimut y elevación. 

8. Interruptor de  Selector del interruptor que selecciona qué sensor está 
esclavo al otro. 
ESCLAVO 

Selector selector seleccionando modo de adquisición 
9. Interruptor ACQ  para el TCS. AUTO, MAN o AUTO SRCH. 

Selector de selección seleccionando el campo de visión 
10. Interruptor FOV  para TCS, WIDE o NAR (estrecho). 

Botón que controla lo que graba el AVTR. 
11. Perilla MODE 

12. Pantalla MIN  Contador mostrando los minutos restantes para el AVTR. 

REMAIN 

13. Interruptor de  Selector de interruptor que controla el AVTR. OFF / STBY 

/ ON. 
registro 

Luces que indican la operación AVTR. STBY, EOT (fin de 
14. Direccionales  cinta) y REC. 
Panel de direcciones de computadora

El CAP se utiliza para introducir datos en el WCS. El tambor y los botones del
indicador de MENSAJE funcionan de manera similar a los botones en los
dispositivos multifuncionales de las aeronaves más nuevas.
 Control / Indicador Función 

Botón que borra el búfer TID actual sin insertar datos 
1. Botón BORRAR  ingresados. 

Botón que inserta datos actuales del búfer TID en el 
2. Botón ENTER  WCS. 

3. Prefijo y botones  Botones numéricos con funcionalidad adicional de 
selección de prefijos. 
numéricos 

4. Interruptor de botón  Botones utilizados para seleccionar funciones del 
tambor MENSAJE. 
de MENSAJE 

5. Tambor indicador de  Tambor indicador utilizado para indicar la 
funcionalidad de MENSAJE actualmente disponible. 
MENSAJE 

6. Botón de RESTRT  Botón utilizado para reiniciar el programa que se 
ejecuta en el WCS. 
PRGM 

Botón selector que selecciona la categoría actual en 
7. Mando de categoría  uso en el tambor indicador de MENSAJE. 

No funcional. 
8. TNG (NBR) 

Todos los botones tienen luces indicadoras que 
Nota:
indican la operación dependiendo de la función. 
Consola vertical izquierda
Panel de Armamento

Panel de control de armamento principal en la cabina de mando de RIO.

Control / Indicador Función 

Rueda selectora que selecciona el tipo de arma utilizada 
1. Selector TIPO WPN  para el cálculo de WCS A / G. 

2. Mando ATTK  Botón que selecciona qué modo de ataque A / G utilizar. 
MODE 
 Control / Indicador Función 

Perilla que selecciona el ajuste de la espoleta eléctrica 
3. Perilla ELEC FUSE  para la artillería de A / G. 

Selector de interruptor que controla el modo de pistola 
4. Interruptor A / G  en modo maestro A / G.MIXED habilita la pistola además 
GUN  de la artillería A / G seleccionada. 

5. Selectores de  Ruedas de selección que controlan la cantidad de 
municiones A / G (incluidos los cohetes) que se lanzarán. 
CANTIDAD 

Ruedas de selección que controlan el intervalo entre el 
6. Selectores de  lanzamiento de armas en el modo de envío de rizado en 
INTERVAL  milisegundos. 

7. Interruptor de  Interruptor que se utiliza para seleccionar la estación 6 
para el lanzamiento de Aett o de armas. 
selección de la estación 6 

Botón utilizado para el lanzamiento en RIO de AIM‐7 o 
8. Botón A / A de  AIM‐54, el disparador en caliente se indica mediante la 
lanzamiento  iluminación del botón. 

9. Mando MSL SPD  Perilla que controla la posición de la puerta de velocidad 
de misiles. 
GATE 

Interruptor que se usa para seleccionar la estación 8 para 
10. Interruptor de  el lanzamiento de Aett o de armas. B selecciona el pilón 
inferior para su lanzamiento o lanzamiento, la opción SW 
selección de la estación 8  no es funcional. 

El interruptor selector se usa para activar el modo 
11. Interruptor de  doppler de pulso AIM‐7 o el modo de inicio activo AIM‐
opciones de MSL  54. 

12. Interruptor de  Interruptor que se usa para seleccionar la estación 5 para 

el lanzamiento de Aett o de armas. 
selección de la estación 5 

Botón utilizado por RIO para seleccionar un objetivo 
13. Botón SIGUIENTE  enganchado como el próximo objetivo para iniciar en 
LANZAMIENTO  TWS. 
 Control / Indicador Función 

14. Interruptor de  Interruptor utilizado para seleccionar la estación 4 para 

el lanzamiento de Aett o armas A / G. 
selección de la estación 4 

Interruptor que se utiliza para seleccionar la estación 1 
15. Interruptor de  para el lanzamiento de Aett o armas A / G. B selecciona 
el pilón inferior para su lanzamiento o lanzamiento, la 
selección de la estación 1  opción SW no es funcional. 

16. TANK JETT  Cambie la estación de selección 7 para el lanzamiento 

del tanque. 
estación 7 interruptor 

17. Interruptor TANK  Cambie la estación de selección 2 para el lanzamiento 

del tanque. 
JETT estación 2 

18. Interruptor de  Interruptor que se utiliza para seleccionar la estación 3 

para el lanzamiento de Aett o armas A / G. 
selección de la estación 3 

Cambie la selección de si desea eliminar WPNS (armas) o 
19. Interruptor de  MER / TER (bastidores de armas) además de las 
opciones de JETT  armas. No funcional en el modelo F‐14B. 

Selector que se usa para eliminar estaciones 
20. Interruptor SEL  seleccionadas en modo normal (JETT) o modo AUX 
JETT  (respaldo). La posición AUX está protegida. 

21. Interruptor MECH  El interruptor selector se usa para habilitar y configurar 

qué fusible mecánico usar para la artillería A / G. 
FUSE 

Dos interruptores selectores utilizados para seleccionar 
22. Interruptores  el modo de entrega A / G. Un interruptor controla si se 
lanzan en individuales o en pares y el otro establece si se 
DLVY MODE  debe liberar una o varias veces según la configuración. 
Panel de instrumentos izquierdo
Altímetro Servoneumático

Control e indicador del altímetro servoneumático.

Control / Indicador Función 

Muestra la altitud digitalmente en tres tambores que 
1. Lectura  muestran 10,000, 1,000 y 100 pies respectivamente. También 
muestra la altitud en un puntero en una escala circular que 
altímetro  indica cientos de pies. 

Establece la presión local en pulgadas de mercurio 
2. Pomo  (en.Hg). Solo se usa localmente en la lectura del altímetro, 
todos los demás indicadores digitales (a través de CADC) usan 
baroset  un valor de 29.92 in.Hg establecido. 
Control / Indicador Función 

3. Presión  Indica la configuración de presión barométrica, también 
llamada la ventana de Kollsman. 
barométrica local 

Interruptor de tres posiciones, con resorte para regresar de 
RESET. Si los datos de potencia y altitud de CADC están 
presentes, el interruptor se puede mantener en RESET durante 
4. Cambio de  3 segundos para permitir el modo de operación normal 
modo  (servo). Si se configura en STBY o los datos de alimentación o 
CADC están ausentes durante más de 3 segundos, el sistema 
cambia al modo de respaldo (presión). 

STBY de lectura de indicador rojo que aparece si el sistema 
Bandera STBY 
está en modo de respaldo (en espera). 

A altas velocidades y por debajo de los 10,000 pies, debido a 
los cambios de presión, se pueden producir errores en la 
Nota:
lectura de hasta 1,200 pies cuando es transónico y de hasta 
4,000 pies cuando se produce supersónico. 
Indicador de velocidad del aire

Indicación de velocidad del aire y número de Mach.

Control / Indicador Función 

Muestra la velocidad indicada en tres escalas, dos 
para la velocidad indicada y una en movimiento para 
1. Dial de velocidad del aire 
el número de Mach. 

2. Escala de velocidad  Se utiliza para indicar la velocidad indicada hasta 200 
nudos. 
indicada (exterior) 

Se utiliza para indicar la velocidad del aire indicada 
3. Escala de velocidad  de 200 nudos a 850 nudos.Cubierto por dial de 
indicada (interior)  velocidad hasta que sea relevante. 
 Control / Indicador Función 

Escala móvil utilizada para indicar el número de 
4. Escala del numero de  Mach. Movido para mostrar el número de Mach 
mach  correcto con la velocidad relativa indicada. 

5. Indicador de índice de  Puede apostar a la velocidad indicada deseada. 
velocidad del aire indicado. 

6. Indicador de índice de  Puede apostar a establecer el número de Mach 
deseado. No visible en la imagen. 
número de Mach 

7. Número de Mach  Muestra el número de Mach seguro calculado por el 
CADC. No visible en la imagen. 
seguro índice de puntero 

Perilla con una posición de extracción y de 
empuje. Uno establece el indexador para la 
8. Perilla de índice 
velocidad indicada y el otro para el número de Mach. 
Indicador de actitud de espera

Indicador de actitud standby independiente.

Una bandera de apagado (OFF) es visible en el lado izquierdo cuando está

enjaulado o cuando no tiene alimentación.

La perilla situada debajo ya la derecha del indicador enjaula / desactiva el

indicador y permite que el ajuste corrija el tono. En la posición extraída, el
indicador está enjaulado. Cuando se presiona, se desacelera el indicador y
permite ajustar el tono girando el botón.
Indicador remoto UHF

Indicador remoto que muestra la frecuencia establecida o el canal en UHF 1

(AN / ARC-159).

Control / Indicador Función 

Muestra una lectura de la frecuencia o el canal 
establecido para la radio UHF 1. 

 
UHF 1 canal remoto / indicador 
de frecuencia  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, sin falla, 
lo que resulta en una lectura de 888.888. 

DIM ‐ Los controles muestran el brillo. 

Panel central
Interruptores de Dispensación de Chaff / Flare
Dos sombreros de cambio en el asa central de RIO se utilizan para iniciar la
liberación de contramedidas. Los interruptores se reflejan en lo que respecta a
la funcionalidad.

Controlar Función 

Arriba  Inicia un solo lanzamiento de paja. 

Abajo  Inicia el programa de lanzamiento de la paja. 

Interior  Inicia el programa de liberación del jammer. 

Fuera de borda  Inicia el programa de liberación de destellos. 

Panel de visualización de datos de detalle

Panel de control del radar principal.

Control / Indicador Función 

Cambie la selección del tamaño objetivo para las zonas de 
1. Interruptor TGTS  lanzamiento de misiles y los cálculos de seguimiento de WCS. 

2. Interruptor  Interruptor seleccionando el modo de funcionamiento MLC. 
MLC 
 Control / Indicador Función 

3. Interruptor de  Interruptor que controla la velocidad AGC. Actualmente no 
funcional en DCS. 
AGC 

4. Interruptor  Interruptor que controla la amplificación 
paramétrica. Actualmente no funcional en DCS. 
PARAMP 

Botón que controla la intensidad de video del video por 
5. Mando de  pulsos en el DDD. No hay efecto en el video doppler de 
PULSE VIDEO  pulso. 

Luces indicadoras que indican el seguimiento del radar en los 
modos STT. 

ANT TRK: indica que el radar está siguiendo el ángulo del 
objetivo. 

6. Luces  RDROT: indica que el objetivo está dentro del rango o la 

indicadoras de la pista  puerta de frecuencia y está siendo rastreado. 

de radar   

JAT: indica que el radar está siguiendo el ángulo de una 
fuente de interferencia. 

IROT: indicación de seguimiento de ángulo TCS, llamada 
IROT, ya que se usó originalmente para el IRST a principios 
de ‐A. 

Indicador de tambor rotativo que muestra el rango del radar 
7. Pantalla de  seleccionado actualmente. También puede estar en blanco si 
RANGO  no se utiliza una escala de rango en el DDD. 

8. Botones de  Botones utilizados para seleccionar el alcance del radar. 
rango 
 Control / Indicador Función 

9. Perilla  Perilla utilizada para controlar el brillo del DDD por medio de 
un filtro polarizado en frente del DDD. 
brillante 

10. Perilla IR  Perilla utilizada para controlar el umbral de AUDIO IR, no 

funcional con TCS. 
AUDIO THRLD 

11. Mando IR  Perilla utilizada para controlar el volumen de AUDIO IR, no 

funcional con TCS. 
AUDIO VOL 

Perilla utilizada para controlar IR GAIN, no funcional con TCS. 
12. Perilla IR GAIN 

13. Rueda XMTR  Rueda de 12 posiciones utilizada para controlar la frecuencia 

de operación del AWG‐9. Actualmente no funcional en DCS. 
CHAN 

Rueda de 6 posiciones utilizada para controlar el canal de 
14. Rueda de MSL  misiles usado por AIM‐7 o AIM‐54. Actualmente no funcional 
CHAN  en DCS. 

15. Botones de  Botones utilizados para controlar qué mostrar en el 

DDD. Botón IR no funcional con TCS. 
visualización 

16. Botones WCS  Botones utilizados para seleccionar el modo de 

funcionamiento actual del AWG‐9. 
MODE 

17. Pantalla WCS  Indicador de tambor rotativo que muestra el modo WCS 

actual. 
MODE 

18. Interruptor de  Interruptor utilizado para seleccionar diferentes escalas de 

velocidad de cierre en el DDD en los modos PD. 
Vc 

Perilla utilizada para controlar la intensidad del haz ERASE en 
el DDD, controlando la rapidez con que se desvanece la 
19. Botón ERASE 
imagen en el DDD. 

Perilla utilizada para controlar la ganancia del AWG‐9 en el 
20. Mando PULSE  modo de impulso, normalmente se deja en detención a 
GAIN  menos que sea necesario debido a un desorden o un atasco. 

Interruptor utilizado para controlar la región de frecuencia 
21. Interruptor de 
cubierta por los filtros Doppler en los modos Doppler de 
ASPECTO  pulso y si se utiliza el seguimiento de borde o centroide en el 
 Control / Indicador Función 

modo de pulso. Estos ajustes corresponden al aspecto 
objetivo esperado. 

Medidor con agujas indicadoras que indican la elevación del 
sensor. El indicador izquierdo muestra la elevación actual 
actual de la antena del radar. La derecha indica la elevación 
22. Indicador EL 
del radar ordenada mientras se selecciona RDR en la 
elevación HCU y TCS mientras se selecciona IR / TV. 

Botones utilizados para configurar la funcionalidad AWG‐9 
23. Botones de  para contrarrestar los objetivos de 
MODO CCM  interferencia. Actualmente no funcional en DCS. 

Perilla de control utilizada para establecer el umbral en el 
24. Mando JAM /  que un retorno de radar se considera un objetivo de 
JET  interferencia. Actualmente no funcional en DCS. 

Botón de control utilizado para controlar el nivel de 
25. Mando ACM  sensibilidad del radar en rangos cercanos. Por lo general, se 
establece automáticamente con el mando en la posición de 
THRLD  retención. 

Las perillas de control se utilizan para establecer el umbral 
26. Perillas PD  de video Doppler de pulso en la región BORRAR (mitad 
superior de DDD) y en la región CLUTTER (mitad inferior de 
THRLD  DDD). 

27. Pantalla de  Pantalla principal del radar AWG‐9. 

radar DDD 
Consola central
Pantalla de información táctica (TID)

Visualización de información táctica y controles correspondientes y de

navegación.

Control / Indicador Función 

Luz indicadora que muestra el estado del INS durante la 
alineación. STBY indica la potencia aplicada pero no 
1. Indicador de  alineada. LISTO indica los criterios de lanzamiento mínimo 
estado INS  para AIM‐54. Ambas luces se apagan cuando se selecciona el 
modo INS.De lo contrario puede indicar fallas. 

2. Perilla de  Botón de control que controla el contraste del video TCS. 
contraste 
 Control / Indicador Función 

Tambor de lectura que indica la fuente de los datos 
3. Tambor de  mostrados en las lecturas TID. Puede estar en blanco para las 
datos de datos  fuentes que no tienen su propio texto en el tambor. 

4. Perilla  Botón de control que controla el brillo TID. 
brillante 

5. Tambor  Tambor de lectura que indica la información de dirección 
indicador de  actual que se muestra al piloto. 
DIRECCION 

Botón selector que controla qué destino utilizar para el 
6. Selector DEST  modo de destino de navegación. 

Botón con indicación que se utiliza para seleccionar la 
dirección de colisión hacia el objetivo rastreado o el 
7. Botón CLSN 
centroide TWS. 

Botones que controlan qué elementos se muestran en el 
TID. Contiene luces indicadoras que muestran la selección. 

RID DISABLE ‐ No implementado. 

ALT NUM ‐ Alterna la visualización del número de altitud en 
el lado izquierdo de los símbolos de pista. 
8. Botones de 
visualización   

SYM ELEM: alterna la visualización de todos los elementos 
complementarios de las pistas de destino. La deselección 
hace que solo se muestre el punto de seguimiento de 
destino. 

ENLACE DE DATOS ‐ Alterna la visualización de todas las 
pistas de enlace de datos. 
 Control / Indicador Función 

JAM STROBE: alterna la visualización de las luces 
estroboscópicas. 

NON‐ATTK: alterna la visualización de pistas no atacables. 

VEL VECTOR ‐ Alterna la visualización de los vectores de 
velocidad en las pistas. 

ZONA DE LANZAMIENTO ‐ Alterna la visualización de las 
zonas de lanzamiento de misiles en las pistas. Reemplaza los 
vectores de velocidad si es aplicable. Activado 
automáticamente por WCS 60 segundos antes del alcance 
máximo de lanzamiento de misiles. 

9. Selector de  Selector interruptor seleccionando la escala actual del 
TID. Corresponde a la distancia que representa el diámetro. 
rango 

10. Selector de  Selector interruptor que controla la presentación actual de 

TID. 
modo TID 

Botón que extiende la cantidad de tiempo antes de que una 
11. Botón TRACK  pista se caiga después de la última observación del radar a 
HOLD  dos minutos. El tiempo normal es de 14 segundos. 

Selector de interruptor que controla los sistemas de 
12. Selector de  referencia de navegación.Controla qué sistema está en uso y 
modo NAV  también la alineación del INS. 
Unidad de control manual (HCU)

Radar principal y palanca de control TCS.

Control / Indicador Función 

Interruptor que controla la potencia del TCS. Habilita la 
1. Interruptor IR / TV  selección de OFF / STBY y ON. 

2. Indicador de  Luz que indica la presencia de una condición de 
sobretemperatura de  sobretemperatura en el TCS. 
IR / TV 
 Control / Indicador Función 

3. Botón de  Botón que permite la prueba de todas las luces AWG‐9. 
prueba de luz 

4. Indicador PWR  Luz que indica una o más fuentes de alimentación 
secundarias inoperativas. 
RESET 

Botón que permite reiniciar las fuentes de alimentación 
5. Botón PWR  secundarias inoperantes. Si la condición que desencadena el 
estado inoperativo permanece, los suministros afectados 
RESET  permanecerán inoperacionales. 

La luz indica la selección de STBY o XMT con el radar aún no 
agotado o la selección de XMT con la transmisión del radar 
6. Indicador WCS 
restante apagada. 

Interruptor de control de potencia WCS (ordenador y 
radar). STBY enciende el WCS y comienza el calentamiento 
7. Interruptor  del radar sin transmisión. XMT habilita la transmisión de 
radar si el radar está listo. El tiempo de calentamiento de la 
WCS  pantalla es de 30 segundos, el calentamiento del radar es de 
3 minutos. 

Botón que selecciona el modo de bloqueo rápido 
manual. Anula todos los modos operativos, excepto PLM y 
8. Botón MRL 
VSL. 

9. Botón de  Botón utilizado para desplazar TID a la ubicación 
enganchada en la pantalla. 
desplazamiento 

10. Rueda de  La ruedecilla se utiliza para ajustar la elevación de la antena 

del radar para la adquisición del bloqueo STT. 
pulgar ELEV 

Se utiliza para seleccionar y activar diferentes funciones en 
el WCS según el modo actual y la función hcu. El primer 
11. Disparador de  retén es MEDIA ACCIÓN, el segundo retén es ACCIÓN 
HCU  COMPLETA. Ejemplos de uso son la adquisición de objetivos 
y el símbolo de enganche. 

Botones con indicación utilizados para controlar la función 
12. Botones de 
del stick de HCU. Mutuamente excluyentes. 
función de control 
manual   
Control / Indicador Función 

IR / TV: selecciona el control de azimut, elevación y 
seguimiento de TCS. Habilita la visualización de la elevación 
TCS en el indicador de elevación derecho en DDD. 

RDR: selecciona el control de la antena del radar para el 
bloqueo de STT y vuelve a buscar si ya está en STT. Habilita 
la visualización de la elevación de la antena de radar 
actualmente ordenada en el indicador de elevación derecho 
en DDD. 

DDD CURSOR: selecciona el control del cursor DDD utilizado 
para marcar una posición geográfica mientras se encuentra 
en el modo de radar de pulso. 

TID CURSOR: selecciona el control del cursor TID utilizado 
para enganchar (seleccionar) símbolos en el TID. 
Espacio para los pies izquierdo y derecho
Botón de pie ICS

Reposapiés izquierdo RIO que contiene ICS PTT para intercomunicación

COLD MIC.
Botón de pie de micrófono

Reposapiés derecho RIO que contiene PTT para transmisión en UHF 1, V /

UHF 2 o ambos según la configuración del ICS.
Panel de instrumentos derecho
Reloj

Mecánico de cuerda.

La perilla en la esquina inferior izquierda se usa para dar cuerda al reloj

girándolo en el sentido de las agujas del reloj y tirando hacia afuera para
ajustar la hora y los minutos.

El control en la esquina superior derecha se usa para iniciar, detener y

restablecer un contador de tiempo transcurrido de 1 hora.
Indicador ALR-67

Indicador que muestra los emisores detectados por el conjunto ALR-67 RWR
(receptor de advertencia por radar).

Control / Indicador Función 

Cuadrante superior izquierdo de 1. Muestra un símbolo que 
indica el tipo de amenazas seleccionadas para ser 
mostradas. 
Círculo de estado del 
sistema, área I   

N ‐ Prioridad normal 

 
 Control / Indicador Función 

I ‐ AI, los interceptores aéreos priorizados. 

A ‐ AAA, artillería antiaérea priorizada. 

U ‐ Emisores desconocidos priorizados. 

F ‐ Emisores amigables mostrados además de otras 
amenazas. 

Cuadrante superior derecho de 1. Indica si se selecciona el 
modo limitado. 

 
Círculo de estado del 
sistema, área II  (En blanco) ‐ Modo limitado no seleccionado. 

L: se seleccionó el modo limitado; la pantalla muestra solo 6 
amenazas con la prioridad más alta. 

La mitad inferior de 1. Muestra los códigos de falla y si se 
selecciona la visualización de desplazamiento. 

(En blanco): no se detectó ninguna falla y no se seleccionó el 
desplazamiento. 
Círculo de estado del 
sistema, área III   

B ‐ Fallo BIT. 

T ‐ Sobrecarga térmica. 

 
 Control / Indicador Función 

O ‐ Pantalla de desplazamiento seleccionada. Las amenazas 
se separarán para permitir la lectura de los símbolos 
superpuestos. Precisión en los rodamientos degradada por 
amenazas desplazadas. 

Muestra a los emisores que no representan una amenaza 
directa para las aeronaves propias, ya sea porque se 
2. Banda no letal  consideran fuera de alcance o porque carecen de armas para 
hacerlo. 

Muestra las amenazas que se consideran dentro del rango y 
son capaces de atacar a las aeronaves propias pero no lo 
3. Banda letal 
hacen actualmente. 

Muestra amenazas directas a aviones propios. Sistemas 
capaces de comprometer aviones propios y mostrar la 
4. Banda critica 
intención actual de hacerlo. 

Botón de intensidad / brillo. Controla el brillo de la pantalla. 
5. Mando INT 
Totalizador de cantidad de combustible

La lectura de la cantidad total de combustible muestra la cantidad total de

combustible en todos los tanques de los aviones.
Advertencia de amenazas y luces de precaución maestras

Domine la luz de precaución y varias luces de advertencia y advertencia

relacionadas con ECM e IFF.

Indicador Función 

Luz y botón de  Parpadea para indicar un cambio de estado en el panel de 
MASTER  advertencia / aviso de RIO. Presione para restablecer y 
PRECAUCIÓN  encender la luz hasta el próximo evento. 
 Indicador Función 

Luz indicadora que indica la interrogación recibida en modo 4 
IFF 
sin sistema propio generando respuesta. 

Luz de aviso que indica que ALQ‐126 está recibiendo una señal 
RCV 
de identificación de amenaza. 

XMIT  Luz de aviso que indica que ALQ‐126 está transmitiendo. 

Luz de advertencia, iluminación constante cuando se detecta 
SAM  un bloqueo de un radar de seguimiento SAM. Parpadea 
cuando se detecta el lanzamiento de misiles. 

Luz de advertencia, iluminación constante cuando se detecta 
AAA  un bloqueo de un radar de seguimiento AAA. Parpadea cuando 
se detecta el compromiso AAA. 

Luz de advertencia que indica la detección de un emisor de 
CW 
onda continua. 

Luz de advertencia, iluminación constante cuando se detecta 
AI 
un bloqueo de un radar interceptor en el aire. 
Indicador de rumbo de distancia de rumbo (BDHI)

Pantalla que indica acimut y la información del rodamiento.

Indicador Función 

1. Puntero de  Indica curso magnético a la estación TACAN sintonizada. 
rodamiento no.2 

Muestra el rumbo magnético del avión actual. 
2. Rosa de los vientos 

3. Puntero de  Indica el rumbo a la estación UHF / ADF sintonizada. 
rodamiento No. 1 
 Indicador Función 

4. Contador de  Indica el rango inclinado a la estación TACAN sintonizada 
en millas náuticas. (No visible en esta imagen). 
distancia 

Canopy Jettison Mango

Mango usado para desechar manualmente el dosel.

Panel de la rodilla derecha
Panel consultivo de precaución

Indicador Función 

Luz de precaución que indica sobrecalentamiento en los controles 
C&D CALIENTE 
y pantallas de RIO. 

PRENSA DE  La luz de precaución que indica la presión de la cabina es 
CABINA  demasiado baja. 
 Indicador Función 

La luz de precaución indica que el combustible está por debajo de 
Combustible 
1,000 libras en los grupos de alimentación de combustible de popa 
bajo 
e izquierda o adelante y derecha. 

Luz de precaución que indica que la cantidad de oxígeno es inferior 
OXY BAJA 
a 2 litros o presión demasiado baja. 

PABELLÓN  Luz de precaución que indica el dosel no hacia abajo y bloqueado. 

Luz de precaución que indica que el fusible eléctrico AWW‐4 no 
FUSIBLE HV 
funciona. 

RDR  Luz de precaución que indica que es posible el funcionamiento del 
HABILITADO  radar con peso sobre las ruedas. 

AIRE DE  Luz de aviso que indica la condición de sobretemperatura en el 
ENFRIAMIENTO  sistema electrónico de enfriamiento de aire forzado. 

Luz de aviso que indica un exceso de temperatura o una baja 
presión en el flujo de refrigerante de misiles, cualquiera de los 
cuales apaga la bomba de refrigerante de misiles. También puede 
MSL COND 
indicar que el interruptor LIQ COOLING no está en la posición 
AWG‐9 / AIM‐54 con el WCS en STBY o ON cuando los carenados 
de Phoenix están instalados. 

Luz indicadora que indica sobrecalentamiento o sobrepresión en el 
AWG‐9 COND  flujo de refrigerante AWG‐9 o que el interruptor de 
sobrecalentamiento ha apagado la bomba de refrigerante. 

Luz de advertencia que indica un fallo en el INS o CSDC con el 
NAV COMP 
interruptor NAV MODE en el INS. 

Luz de aviso que indica la cantidad restante baja de película 
PELÍCULA BAJA 
grabadora de la misión. 

Luz indicadora que indica un fallo en la unidad de medición inercial 
IMU 
o que el sistema de navegación está en modo AHRS / AM. 
 Indicador Función 

Luz de advertencia que indica que la información de actitud o 
AHRS 
rumbo del AHRS no es confiable. 

Consola vertical derecha

Pantalla electrónica de contramedidas (ECMD)

Pantalla utilizada para información de navegación. Tiene una perilla de control

de brillo, un botón de prueba y un indicador BIT que muestra el estado de la
pantalla (negro sólido cuando está en funcionamiento, mostrando banderas
blancas cuando indica una condición de falla).

Llamado ECMD como el F-14A y posterior PMDIG F-14B usó esta pantalla
también para la presentación RWR.

Para obtener más información, consulte los capítulos pertinentes en 
Nota:
la navegación . 
Consola del lado derecho
Panel Receptor de Advertencia de Radar

Controlar Función 

Interruptor de control de potencia al ALR‐67. 
1. Interruptor PWR 

2. Selector de  Selector de conmutación que controla qué tipo de amenazas 
priorizar y mostrar. 
tipo de pantalla 

Coloque el resorte cargado en la posición central 
3. Cambio de  (APAGADO). Puede mantenerse en la posición OFST 
(desplazamiento) y LMT (límite) para habilitar la función 
modo  respectiva mientras se mantiene presionado. 

Interruptor cargado por resorte al centro. La selección 
momentánea de BIT indica BIT en ALR‐67. La selección de SPL 
4. Interruptor  (especial) mientras se muestra la página BIT 1 muestra la 
de prueba  página de estado especial de BIT mientras se mantiene 
presionada y luego durante 3 segundos cuando se libera. 

Botón de volumen que controla el audio ALR‐67 a RIO. 
5. Perilla VOL 
Indicador de datos digitales (DDI)

Indicador digital de datos utilizado para mostrar los comandos recibidos a

través del enlace de datos.

Indicador Función 

La aeronave está siendo vectorizada para acercarse al objetivo desde 
AFT VEC 
el hemisferio trasero. 

Las aeronaves están siendo vectorizadas en un rumbo de colisión 
COL VEC 
para apuntar. 

Ningún mensaje en este momento, indica presencia de 
NO MSG  comunicación de enlace de datos. 

mientras no esté recibiendo un comando. 

A la manera PT  Continúe hasta el punto indicado por la información de destino. 
 Indicador Función 

ENTREGAR  TDS está entregando su propio avión a otro centro de control. 

Supongamos la órbita en la posición actual manteniendo la máxima 
ORBITA 
resistencia. 

El cambio  Interceptar e identificar visualmente el objetivo. 

BRAZO 1  Intercepta y destruye el objetivo hostil indicado usando AIM‐54. 

BRAZO 2  Intercepta y destruye el objetivo hostil indicado utilizando AIM‐7. 

BRAZO 3  Intercepta y destruye el objetivo hostil indicado utilizando AIM‐9. 

Ignorar el rumbo, velocidad y altitud recibidos actualmente. 
NO CMD 
También significa que el BIT de comando válido aún no está 
disponible. 

FRE LAN  Libre para atacar al objetivo más adecuado. 

DESAGAR  Cesa el fuego. 

ABORTAR  Abortar la acción. 

FARO  Habilitar la baliza de seguimiento APN‐154. 

BEAC DUB  Configure el APN‐154 en el modo de doble pulso. 

Mando para lanzar arma en enlace de datos A / G ataque, 
SOLTAR 
manual o automáticamente si está en modo de ataque de enlace de 
datos. 

BEAC OFF  Apague la baliza de seguimiento APN‐154. 

RET BASE  Volver a la base de inicio indicada. 
 Indicador Función 

DECIR ADIÓS  Wave off, desconexión automática de AFCS. 

Control de la  CATCC tiene un canal de enlace de datos disponible para AFCS, lista 
tierra  de verificación de aterrizaje completa. 

ACL BEAC  Dirigido por el operador para habilitar la baliza APN‐154. 

ACL se ha bloqueado en la baliza APN‐154 del avión y está 
ACL RDY  transmitiendo señales de paso cero y de banco. 

La información de Glideslope ahora está disponible para el piloto. 

ACL está lista para tomar el control de la aeronave para el enfoque 
A / P CPLR 
de ACL, el piloto automático debe estar activado. 

Indica 10 segundos para la siguiente acción o waypoint. 
10 SEC 
En ACL indica que los movimientos de barcos se tienen en cuenta 
para ACL. 

Indicación desde la estación de control de otra aeronave cercana a la 
ADJ A / C 
propia aeronave. 

VOZ  Indica que ACL no está disponible, cambiar a procedimientos de voz. 

Indica que no se ha recibido ningún mensaje de enlace de datos en 
INCLINACIÓN  los últimos 10 segundos. En ACL indica que no hay mensajes en los 
últimos 2 segundos, desactivará AFCS. 

Indica instrucciones de comando inminentes o recientemente 
CMD CHG 
modificadas. 

ALT CHG  Indica un comando de altitud inminente o recientemente cambiado. 

Mensaje que indica que el comando de altitud no se sigue con 
MON ALT 
suficiente precisión. 

MANUAL  Indica que el piloto automático no debe estar activado. 
 Indicador Función 

Indica un comando de velocidad inminente o recientemente 
SPD CHG 
cambiado. 

Mensaje que indica que el comando de velocidad no se sigue con 
MON SPD 
suficiente precisión. 

CMD CTRL  Indica aeronaves bajo control de enlace de datos para el aterrizaje. 

CHG CHN  Comando para cambiar el canal de enlace de datos. 

HDG CHN  Indica un comando de rumbo inminente o recientemente cambiado. 

Cany RPY  TDS ha cancelado los mensajes de respuesta. 

La aeronave está siendo vectorizada para acercarse al objetivo desde 
FWD VEC 
el hemisferio frontal. 

La mayoría de las luces DDI dependen de los mensajes de respuesta 
Nota:
del enlace de datos que no están modelados actualmente en DCS. 

Panel de control DECM

Panel de control para el jammer DECM (AN / ALQ-126).

Control / Indicador Función 

Luz naranja que indica calentamiento cuando el sistema está 
colocado en STBY.Sale después del calentamiento completo. La 
1. Luz de reposo  indicación durante la prueba o la operación indica que se ha 
producido una falla. 

Interruptor de encendido / modo DECM. Se utiliza para 
controlar la potencia y función del DECM. 

OFF ‐ Apaga la alimentación de AN / ALQ‐126. 

STBY ‐ En espera, aplica energía al sistema de calentamiento. 

TEST / HOLD 3 SEC: debe mantenerse en esta posición durante 
3 segundos para prepararse para la prueba del sistema. 
2. Selector 
DECM   

TEST / ACT ‐ Inicia ANTES ALQ‐126, usado después de 3 
segundos en la posición TEST / HOLD 3 SEC. 

REC: recibir, habilita a AN / ALQ‐126 para recibir y analizar la 
señal de amenaza. El lanzamiento del misil detectado puede 
forzar al sistema a repetir el modo. 

RPT ‐ Repetir, habilita AN / ALQ‐126 para usar respuestas 
programadas a señales de amenaza recibidas. 

3. Perilla de  La perilla de volumen, ajusta el volumen de audio de AN / ALQ‐
126 a los auriculares RIO. 
audio 
Panel de control de enlace de datos

Panel de control para el enlace de datos.

Controlar Función 

Establece el modo de transmisión del enlace de 
datos. 

PRUEBA ‐ Inicia la prueba del sistema. 
1. Interruptor de modo de 
transmisión   

NORM ‐ Modo de funcionamiento normal. 

A / J ‐ Modo anti‐jam. 

2. Ruedas de selección de  Ruedas de pulgar utilizadas para establecer la 
frecuencia del enlace de datos. 
frecuencia 

Habilita la alimentación al enlace de datos, 
3. Interruptor de  también se usa para establecer el modo AUX 
alimentación de enlace de datos  (auxiliar). 
Panel de control de antena y respuesta de enlace de datos

Panel utilizado para controlar la alineación, respuesta y antena del enlace de

datos.

Controlar Función 

1. Interruptor de la  Cambie la antena de selección en uso para UHF 1 y enlace 
de datos. 
antena 

Utilizado para transmitir la respuesta del enlace de datos, 
2. Interruptor de  transmite en NORM (normal), deshabilitado en CANC 
respuesta  (cancelado). 

Cambie el resorte a TAC pero sostenido por el 
solenoide. Habilita la alineación del enlace de datos y la 
actualización de waypoint. 

 
3. Cambio de  CAINS / WAYPT: permite la alineación del enlace de datos y 
modo  la actualización de puntos de ruta. 

TAC: permite la selección manual de frecuencias, detiene la 
alineación del enlace de datos. 
 Controlar Función 

Establece qué dirección de enlace de datos utiliza el propio 
4. Rueda de  avión. (Establece dos dígitos menos significativos, otros 
pulgar  establecidos por el equipo de tierra). 

Panel de control AN / ALE-39

Control / Indicador Función 

Contadores analógicos utilizados para indicar las 
1. Contadores de  cantidades restantes de contramedidas cargadas. Se 
ajustan manualmente presionando y girando la perilla 
inventario  debajo de cada contador. 
 Control / Indicador Función 

Interruptor que habilita la alimentación y que 
selecciona el modo de funcionamiento del AN / ALE‐39. 

AUTO (CHAFF) / MAN ‐ Permite la liberación manual de 
contramedidas y la liberación automática de paja 
mediante la detección de amenazas en los sistemas 
2. Interruptor PWR / 
ecm. 
MODE 
 

HOMBRE ‐ Permite la liberación manual de 
contramedidas. 

OFF ‐ Desactiva AN / ALE‐39. 

Permite el disparo rápido paralelo de todas las bengalas 
3. Interruptor SALVO  mientras se mantiene en ON. El interruptor debe 
FLARES  levantarse para moverse a la posición ON. 

Interruptor seleccionando el modo operativo para 
lanzar bengalas. También controla qué contramedidas 
expulsa el botón DLC en la palanca piloto mientras está 
en el aire. 

MULT: múltiples, cada comando de expulsión de 
destello expulsará un destello de cada subsección del 
4. Interruptor de 
lanzador cargado con destellos. Afecta tanto las 
modo FLARE 
liberaciones manuales como las programadas. 

NORM ‐ Normal, cada comando de expulsión de 
bengala expulsará una bengala en total. Afecta tanto las 
liberaciones manuales como las programadas. 

 
 Control / Indicador Función 

PILOTO: permite que el piloto libere manualmente 
destellos con el botón DLC de la palanca del piloto, las 
otras posiciones liberan la paja con la presión del botón 
DLC. 

Los interruptores cargan por resorte al centro, lo que 
controla la activación de liberación de contramedidas 
respectiva. 

PRGM: el programa debe levantarse para ingresar a 
5. Interruptores de  esta posición; la activación momentánea inicia la 
liberación de  liberación programada. 
contramedidas   

STBY ‐ Sin autorización. 

SGL: la actuación única y momentánea libera una única 
contramedida. 

Panel de control AA1

Panel de control del interrogador AN / APX-76.

 Control / Indicador Función 

1. Interruptor de  Interruptor que desactiva la alarma de tono de modo 4 en 
anulación de la  los auriculares RIO. 
alarma M4 

Interruptor accionado por resorte al centro que controla el 
desafío y la prueba IFF 

PRUEBA: activación momentánea, prueba el AN / APX‐76 
interrogando al propio transpondedor; si se establecen los 
2. Interruptor  mismos códigos, aparecen dos líneas continuas en el DDD 
TEST‐CHAL CC  a 3 y 4 millas. 

CHAL CC: activación momentánea, inicia un ciclo de 
interrogación de 10 segundos y solo muestra las 
devoluciones con el modo y código correctos en DDD. 

Ruedas de pulgar que controlan el modo y el código 
3. Ruedas  utilizado para la interrogación. Primera rueda establece 
selectoras CODE  modo, últimos cuatro conjuntos codifican. 

Luz indicadora de interrogación activa en curso. 
4. Luz CHAL 

Luz indicadora de falla en AN / APX‐76. 
5. Luz de FALLA 

Debido a las limitaciones de DCS en lo que respecta a IFF, 
Nota:
el panel de control AA1 actualmente no funciona. 
Programador AN / ALE-39

Panel de programación utilizado para programar el inventario de contramedidas

actual en AN / ALE-39.

Control / Indicador Función 

Ruedas de pulgar que se utilizan para configurar el 
programa de liberación de interferencia. 

1. Ruedas de pulgar  CANTIDAD ‐ Cantidad, establece la cantidad de inhibidores 

JAMR  para liberar en el programa. 

INTV ‐ Intervalo, establece el intervalo en segundos entre 
los lanzamientos de interferencia en el programa. 

Ruedas de pulgar usadas para configurar el programa de 
2. CHAFF ruedas  liberación de desperdicios. 
de pulgar 
 
 Control / Indicador Función 

B‐QTY: cantidad, establece la cantidad de desperdicios a 
liberar en un programa salvo, también se puede establecer 
en C (continuo) o R (aleatorio). 

B‐INTV: Intervalo, establece el intervalo entre la ráfaga de 
desperdicios para liberar en un programa salvo, también se 
puede establecer en R (aleatorio). 

S‐QTY ‐ Cantidad, selecciona el número de salva para 
liberar en un programa. 

S‐INTV ‐ Intervalo, selecciona el intervalo entre las salvas 
en un programa. 

Ruedas de pulgar usadas para configurar el programa de 
liberación de bengala. 

3. Ruedas de  CANTIDAD ‐ Cantidad, establece la cantidad de destellos 

pulgar FLARE  que se lanzarán en un programa. 

INTV ‐ Intervalo, establece el intervalo entre lanzamientos 
de destellos en un programa. 

Ruedas de pulgar que ingresan en AN / ALE‐39 lo que se 
carga en cada subsección del iniciador. 

 
4. Ruedas de 
control de carga  L10 ‐ Establece la contramedida cargada en la subsección 
Izquierda 10. 

 
 Control / Indicador Función 

L20 ‐ Establece la contramedida cargada en la subsección 
Izquierda 20. 

R10 ‐ Establece la contramedida cargada en la subsección 
Derecha 10. 

R20 ‐ Establece la contramedida cargada en la subsección 
20 derecha. 

Cambie los ajustes programados de carga a AN / ALE‐39 y 
5. Interruptor de  reinicie los interruptores del secuenciador a sus posiciones 
reinicio  iniciales. 

Panel de control de luz interior

Panel de control de luces en cabina de RIO.

 Controlar Función 

Rueda de control que controla las luces del panel de 
1. Rueda de pulgar  instrumentos, 0 es igual a apagado, 1‐14 ajusta las luces a 
INSTRUMENTO  un ajuste cada vez más brillante. 

Interruptor que habilita luces de inundación blancas en la 
2. Interruptor de la  cabina de RIO.Configuraciones DIM y BRT (brillante) 
disponibles, interruptor bloqueado en OFF a menos que se 
inundación blanca  saque. 

Ruedas de control de la ruedecilla y luces rojas. 0 apaga la 
3. Rueda dentada  consola y los focos rojos, 1‐14 ajusta las luces de la consola 
de la consola  a un ajuste cada vez más brillante. 

Interruptor de control de los proyectores de consola y 
rojo. 

BRT ‐ Configura luces de consola y de color rojo brillante 
4. Interruptor de la  para instrumentos. 
inundación roja   

MED ‐ Proyectores de consola rojos. 

DIM ‐ Consola roja tenue proyectores. 

Interruptor de datos / ADF

Interruptor de control de visualización de datos y ADF en el HSD y

ECMD. BOTH habilita la visualización del error de ADF y el bloque de datos de
navegación. DATOS permite visualizar solo el bloque de datos de
navegación. OFF desactiva la visualización de cualquiera de los dos.

Panel de control de transpondedor IFF

Panel de control para el transpondedor AN / APX-72.

Control / Indicador Función 

Cambiar el modo de habilitación 4. 
1. Interruptor de modo 4 

Cambio de habilitación modo 4 audio y control de luz. 
2. Interruptor de 
MODO 4 AUDIO / LUZ   
 Control / Indicador Función 

AUDIO ‐ Habilita el monitoreo de audio de la 
interrogación en modo 4 y REPLY el monitoreo de luz de 
las respuestas en modo 4 

OUT ‐ Desactiva el monitoreo de audio y luz del modo 4. 

LIGHT: habilita el control de luz REPLY de las respuestas 
del modo 4. 

Conmutador selector de código, controlando qué código 
de cifrado usar. 

CERO ‐ Borra ambos cifrados del sistema. 

 
3. Selector de MODO 
4 CÓDIGOS  B ‐ Selecciona el código de cifrado B para su uso. 

A ‐ Selecciona el código de cifrado A para su uso. 

MANTENER ‐ No funcional. 

Luz que indica cuando se genera y transmite una 
respuesta de modo 4. Puede ser empujado para probar 
4. MODO 4 REPLY luz 
la luz. 

Luz que indica la prueba correcta cuando se utiliza el 
interruptor de prueba respectivo. La luz misma puede 
5. Luz de prueba 
ser probada empujándola. 

Selector de interruptor que controla el modo de 
6. Selector MASTER  operación AN / APX‐72. 
 Control / Indicador Función 

APAGADO: desactiva la alimentación del AN / APX‐72. 

STBY ‐ En espera, habilita la espera para una operación 
inmediata luego de seleccionar otro modo operativo. 

BAJO: activa las respuestas a los modos establecidos en 
el modo de baja sensibilidad, solo se responde a los 
interrogadores cercanos. 

NORM ‐ Normal, responde normalmente a todas las 
interrogaciones recibidas. 

EMER: activa las respuestas de modo de emergencia al 
modo 1, 2 y 3 / A y la respuesta normal al modo C, 
independientemente de los interruptores de modo. 

Interruptores que controlan el funcionamiento de los 
diferentes modos IFF. 

TEST ‐ Prueba el modo respectivo, funcionamiento 
7. Interruptores de  correcto si se enciende la luz TEST. 
modo   

ON ‐ Habilita el modo IFF respectivo. 

OUT ‐ Desactiva el modo IFF respectivo. 
 Control / Indicador Función 

Interruptor que permite la prueba de tierra y el 
monitoreo de las respuestas en modo 4. 

PRUEBA RAD ‐ No utilizada por la tripulación aérea. 
8. Interruptor RAD   
TEST‐OUT‐MOON 
OUT ‐ Desactiva la prueba y el monitoreo. 

MON: monitorea el modo 1, 2, 3 y C iluminando la luz de 
prueba cuando se generan y transmiten las respuestas. 

Interruptor de operación de control de la función IDENT 
modo 1‐3. 

IDENT: posición momentánea que permite la respuesta 
de IDENT durante 15 a 30 segundos después de soltar el 
interruptor. 
9. Interruptor IDENT‐
OUT‐MIC   

OUT ‐ Función IDENT desactivada. 

MIC: transfiere el control IDENT al PTT UHF de un 
miembro de la tripulación, lo que permite la respuesta 
de IDENT según IDENT cada vez que se teclea el PTT. 

10. CODE ruedas de  Seis volantes que seleccionan el código en uso para los 

modos 1 y 3. 
pulgar 

Funcionalidad de transpondedor no modelada 
Nota:
actualmente en DCS. 
Control de antena IFF / Panel de prueba

Panel que contiene controles para antena IFF, pruebas y enfriamiento a tierra.

Controlar Función 

Interruptor que permite controlar qué antena utiliza el 
transpondedor IFF. Se puede seleccionar AUTO 
1. Interruptor IFT ANT 
(automático) o LWR (inferior). 

2. Interruptor IND  Interruptor de prueba que permite DDI BIT manual y 
prueba de luces indicadoras RIO. 
LT / DDI BIT 

Interruptor que permite el uso de aire externo para enfriar 
los sistemas de la aeronave mientras está en tierra. 

OBC / CABIN: permite la entrada de aire externo en la 
cabina y enfría los componentes electrónicos y el AWG‐9 / 
AIM‐54 con un rendimiento reducido para OBC. 
3. Interruptor de 
GND CLG   

OFF ‐ Aire externo no utilizado para estas funciones. 

AWG‐9 / AIM‐54: utiliza el aire externo para enfriar el 
refrigerante AWG‐9 y AIM‐54 con un mejor rendimiento, 
pero desactiva el aire externo a la cabina. 
Panel de prueba del sistema de energía eléctrica

Panel utilizado por el equipo de tierra para probar los sistemas eléctricos de los
aviones.

Nota: No funcional en DCS. 
Canopy Defog / Cabin Air Lever

La palanca del difusor de aire del dosel controla el flujo de aire de la cabina. La
posición normal, CABIN AIR, dirige el 70% del aire acondicionado a través de
los difusores de aire de la cabina y el 30% a través de los difusores de aire de
la campana. La posición CANOPY DEFOG dirige todo el flujo de aire a través
de los difusores de aire del dosel para el desempañador del dosel.

Control de Canopy Mango

La manija de control del dosel controla la operación del dosel y está ubicada en
la pared derecha de la cabina. El asa se monta hacia abajo debajo de la caja
que contiene el mecanismo del asa y los textos de posición del asa. El asa de
control del toldo está duplicada en la cabina del piloto.

Controlar Función 

Cierra el dosel usando boost, usado en clima frío o con un fuerte viento 
AUMENTAR 
en contra. 

CERRAR  Cierra el dosel, posición por defecto durante el vuelo. 
 Controlar Función 

Sostiene el dosel en la posición actual para cualquier posición que no 
SOSTENER 
sea cerrada. 

ABIERTO  Abre el dosel. 

Permite la apertura manual de la cubierta si la presión del sistema es 
AUX OPEN 
demasiado baja. 

 
Diseño general y visión general de
sistemas
Motores y controles del acelerador
Los dos turbo-ventiladores de combustión posterior F110-GE-400 que
funcionan con el F-14B están controlados por el AFTC (unidad de control de la
temperatura del ventilador del aumentador). El AFTC es similar a una versión
anterior de un FADEC (Control de motor digital de autoridad total) utilizado en
los motores de turbina más nuevos.

El AFTC controla tanto el motor como las boquillas de escape variables que
controlan los gases de escape del motor. Además, el AICS (Sistema de control
de entrada de aire) ayuda al controlar el flujo de aire del motor para un flujo de
aire subsónico uniforme a las entradas del motor. Esto se hace a través de las
ingestas de geometría variable, más precisamente las rampas variables en las
tomas.

Todo esto se logra mediante AFTC y AICS utilizando las entradas de sensor
apropiadas que luego controlan las operaciones del motor de acuerdo con los
horarios programados.

Además, ambos motores también accionan generadores separados de

combustible, hidráulicos y eléctricos para crear redundancia.

En caso de una falla en el AFTC, el MEC (Control principal del motor) es capaz
de asumir el control de los motores para proporcionar un control mecánico de
retroceso. El modo normal, AFTC, es el modo primario (PRI) y se llama como
tal, mientras que el MEC de retroceso es el modo secundario (SEC). La
selección de primaria o secundaria es automática en caso de una falla en el
AFTC pero también puede seleccionarse manualmente. Es de destacar que en
el modo secundario, las boquillas del motor están completamente cerradas y
deshabilitadas, además de que los dispositivos de poscombustión se
deshabilitan con la correspondiente pérdida de rendimiento del motor.
Controles del acelerador

Los aceleradores en el F-14 tienen retenes que impiden el arranque y apagado

involuntario del motor y la selección involuntaria del dispositivo de
poscombustión. Además, los aceleradores también controlan varios sistemas
diferentes según la posición del acelerador, como se muestra en el diagrama
anterior. El más crítico de estos es el corte de combustible y los sistemas de
ignición en los respectivos motores.

Para las operaciones de aceleración hay tres modos:

El modo manual es un modo mecánico en el que los motores son controlados

por enlaces mecánicos directamente desde los aceleradores a los motores. El
modo manual está diseñado como modo de respaldo y puede ser inexacto
debido a la naturaleza mecánica de los controles.

El modo de impulso es el modo normal de operación en el que las trayectorias

eléctricas controlan que los actuadores muevan los mismos controles del motor
que los enlaces mecánicos, pero con mayor precisión y menor fuerza.
El tercer modo es el modo de compensador de potencia de aproximación o el
modo de aceleración automática, que es un sistema que permite el control
automático de la aceleración para un óptimo ángulo de ataque durante las
aproximaciones.

Los controles para el modo de aceleración se encuentran en las rampas de

entrada / panel de control de la aceleración al lado de las válvulas de
aceleración principales y permiten la selección de los tres modos. El modo de
aceleración automática se mantiene solenoide y volverá al modo de refuerzo si
no se cumplen los criterios para los controles automáticos.

Para permitir la selección del modo automático, los aceleradores deben estar
entre 75 y 90% de rpm, la palanca de cambios debe estar hacia abajo y sin
peso en las ruedas. Si estos criterios ya no se cumplen, los aceleradores se
anulan manualmente con fuerza o el botón Cage / SEAM en el acelerador
izquierdo se presiona, el solenoide libera el interruptor y vuelve a aumentar.

Para obtener una sintonización automática adicional, la ganancia del sistema

se puede configurar en las rampas de entrada / panel de control del
acelerador. Los ajustes son calientes, normales o fríos, con el aumento de la
ganancia del acelerador (y el empuje efectivo) y la disminución del frío. Estas
configuraciones corresponden a temperaturas externas frías o calientes, pero
se deben configurar de acuerdo con el control del acelerador observado.

El RATS o el sistema de empuje de detención reducido es un sistema que

limita el empuje del motor después de la toma de contacto para limitarlo a los
niveles adecuados para los entornos del operador. El sistema se habilita por
peso en cualquiera de los dos trenes de aterrizaje principal y se desactiva
mediante la selección de posquemador en los aceleradores.

Finalmente, e implementado en el F110-GE-400, está el limitador asimétrico,

que evita el enganche asimétrico del posquemador si solo se enciende un
posquemador manteniendo ese posquemador en el mínimo empuje posterior al
quemador hasta que se enciende el otro posquemador.
Interruptores e indicadores de control del motor y del
acelerador

El ASYM LIMITER ( 1 ) en el limitador de ASYM / panel de selección del modo

de motor habilita o inhabilita el limitador de empuje de posquemador
asimétrico. La posición predeterminada es ENCENDIDO y el interruptor tiene
una cubierta protectora que lo mantiene en esa posición.

Los otros interruptores en ese mismo panel son los interruptores ENG MODE
SELECT (motor) ( 2 ), que configuran los modos izquierdo ( L ENG ) y derecho
( R ENG ) en PRI , primario o SEC , respectivamente.
El panel de control de las rampas / acelerador de entrada contiene la mayoría
de los otros controles de motor repetido.

El interruptor del MODO DE ACELERACIÓN ( 1 ) establece el modo de

aceleración en los modos AUTO , BOOST o MAN respectivamente, con el auto
cargado de nuevo hacia atrás para aumentar pero se mantiene en su lugar
eléctricamente como se mencionó anteriormente.
El interruptor THROTTLE TEMP ( 2 ) controla la ganancia del sistema de
aceleración automática también descrito anteriormente.

Los interruptores INLET RAMPS ( 3 ) habilitan ( AUTO ) o deshabilitan,

guardan ( STOW ) las rampas de admisión variables.

El interruptor de cigüeñal del motor ( 4 ) se usa para arrancar los motores a

20% de rpm, lo que permite el arranque del motor al mover el acelerador
correspondiente al ralentí desde el punto de corte. El aire para arrancar el
motor proviene de un suministro de aire externo si está conectado o el otro
motor si no existe una fuente externa. A 50% de rpm, el interruptor de cigüeñal
regresa automáticamente a la posición de apagado / centro. Si esto no ocurre,
debe desactivarse manualmente para evitar daños al arrancador de la turbina
de aire.

El interruptor BACK UP IGNITION ( 5 ) habilita el sistema de encendido de

respaldo en caso de una falla en los circuitos de encendido principal que
normalmente están habilitados al mover los aceleradores fuera de la posición
de corte.

El interruptor ENG / PROBE ANTI-ICE ( 2 ) en el panel de control ambiental

externo habilita el modo antihielo de rampa de admisión y antihielo del motor,
además de los diversos calentadores de sonda. La posición ORIDE habilita el
sistema, la posición AUTO lo habilita si se detecta la formación de hielo y
la posición OFF lo desactiva.
Grupo de instrumentos del motor (EIG), indicadores relacionados y
luces de precaución

El GRUPO DE INSTRUMENTOS DEL MOTOR muestra las RPM

del motor , EGT (temperatura del gas de escape) y FF (flujo de combustible) al
piloto para permitir la supervisión del motor.
 En la imagen de arriba se muestran los indicadores del motor TF30, y la F110 
Nota:
EIG estará disponible próximamente. 

Los indicadores de posición de la boquilla de escape muestran la posición

actual de la boquilla de escape del motor correspondiente, con cero cerrado
completamente y giro completo en el sentido de las agujas del reloj totalmente
abierto.

Los indicadores de presión de aceite muestran la presión de aceite del motor

correspondiente, lo que permite al piloto verificar que la presión de aceite del
motor se encuentre en niveles aceptables.

Las luces de precaución relevantes para el funcionamiento del motor se

encuentran en el panel de advertencia del panel de advertencia del piloto y en
los lados del HUD.

Las luces de precaución en los lados del HUD son las luces de advertencia de
parada del motor que parpadean a una velocidad de 3 Hz cuando se detecta
una parada del motor. La luz de advertencia en el lado izquierdo del HUD
indica una parada del motor en el motor izquierdo y la del lado opuesto al motor
derecho. Esto también se combina con una advertencia de audio, un tono
modulado a 320 Hz.

Debajo de la luz de advertencia de parada del motor izquierdo se encuentra,

entre otras cosas, la luz de precaución de AUTO THROT (aceleración
automática) que se enciende durante 10 segundos cuando el sistema de
aceleración automática se desactiva por otros medios que no sean el
interruptor de modo de aceleración.

En el panel de advertencia principal de precaución, las luces de advertencia y

advertencia de motor relevantes son:

 ENTRADA DE HIELO : luz de precaución que indica la detección de hielo en el

detector en la entrada izquierda del motor.
 L & R INLET : luces de precaución que indican una falla en AICS para el
respectivo sistema de admisión variable.
 PRENSA DE ACEITE : luz de precaución que indica baja presión de aceite en
cualquiera de los motores.
 CONDUCTO DE SANGRE : una luz de precaución que indica el piojo de aire
caliente en cualquiera de los motores.
 L & R RAMPAS : luces de precaución que indican que la rampa de admisión del
motor respectiva no está bloqueada en su posición cuando se supone que debe
hacerlo.
 VÁLVULA DE INICIO : luz de precaución que indica que la válvula de arranque
está abierta. Controle la posición del cigüeñal del motor si está encendido después
de que el motor arranque.
 L & R ENG SEC : las luces de precaución indican que el motor respectivo está
funcionando en modo secundario.
 L & R GEN : luces de precaución que indican que el generador del motor
respectivo no funciona.
 L & R OIL HOT : las luces de precaución indican que el aceite del motor
correspondiente está demasiado caliente.
 L & R FUEL PRES : luces de precaución que indican una presión de combustible
del motor por debajo de 9 psi en la respectiva bomba de aumento de combustible
del motor.
 RATS : luz de precaución que indica que RATS (sistema de empuje de detención
reducido) está habilitado.

Sistema de combustible

1 - Sonda de reabastecimiento de combustible, 2 - Puerto de reabastecimiento

de combustible a tierra (lado derecho), 3 - Tanque de fuselaje delantero, 4 -
Tanque de caída externo izquierdo, 5 - Tanque de viga de caja izquierda, 6 -
Tanque de ala izquierda, 7 - Tanque de ventilación, 8 - Depósito de
combustible Mástil, Tanque de fuselaje a 9 pulgadas, Tanque de viga de caja
derecha 10, Tanque de ala derecha 11, Tanque de caída externo derecho 12.
El almacenamiento principal de combustible en el F-14 consiste en dos
sistemas de alimentación, uno para cada motor. El sistema de alimentación del
motor derecho consta del ala derecha y las celdas de la caja derecha y las
celdas del fuselaje delantero, mientras que el sistema de alimentación del
motor izquierdo consta del ala izquierda y las celdas de la caja izquierda
además de las celdas del fuselaje de la popa. Este hecho debe tenerse en
cuenta al leer los medidores de combustible.

La cantidad total de combustible utilizable es de aproximadamente 20,000

libras distribuidas como se muestra en la siguiente tabla.

Grupo de tanques Libras 

Fuselaje delantero  4.700 
 Grupo de tanques Libras 

Fuselaje de popa  4,400 

Grupo de alimentación derecho  1,600 

Grupo de alimentación izquierda  1.500 

Alas internas  4,000 

Tanques externos  3,600 

Indicadores y controles de cantidad de combustible

El indicador de cantidad de combustible en el panel de la rodilla derecha del
piloto muestra el combustible interno y externo transportado.

El indicador superior ( 1 ) muestra el nivel de combustible BINGO establecido

actualmente , esta cantidad se ajusta girando el botón ( 5 ) a la cantidad
deseada. Este indicador y control activan la luz de precaución BINGO cuando
el nivel total de combustible está por debajo de la cantidad establecida.

El indicador TOTAL ( 2 ) muestra el combustible total transportado.

La L y la R ( 3 ) normalmente muestran el combustible transportado en las

alimentaciones de combustible izquierda y derecha, respectivamente. Un
interruptor basculante en el panel de administración de combustible permite la
selección de los tanques internos del ala ( WING ) o los tanques de
combustible externos ( EXT ) para la visualización, pero se carga por resorte
para volver a mostrar los tanques de alimentación ( FEED )
automáticamente. Cuando se muestran los tanques internos del ala o los
tanques de combustible externos, el ala izquierda o el tanque externo izquierdo
se muestran en el contador L y el ala derecha o el tanque externo derecho en
el contador R.

Las cintas FUS & FEED (fuselaje y alimentación) muestran el AFT &
L (fuselaje posterior y alimentación izquierda) y FWD & R (fuselaje delantero y
alimentación derecha) en miles de libras.

Además, el RIO tiene una visualización de la cantidad total de combustible en

el panel de instrumentos derecho. Este contador de visualización solo puede
mostrar la cantidad total de combustible. (Ver Totalizador de cantidad de
combustible .)
El panel de administración de combustible en la consola vertical izquierda del
piloto contiene los controles aplicables para el sistema de combustible.

El interruptor basculante QTY SEL ( 1 ) se detalla arriba en la descripción

anterior sobre las pantallas de combustible L & R.

El interruptor de ALIMENTACIÓN le permite al piloto corregir los desequilibrios

de combustible causados por el funcionamiento de un solo motor o fallas de
alimentación seleccionando ambos motores para alimentar desde
el FWD (tanques delantero y derecho) o AFT (tanques izquierdo y trasero) en
lugar de desde un sistema de alimentación cada uno como Norma normal . La
protección del interruptor bloquea el interruptor en la posición NORMAL cuando
está abajo.

El interruptor WING / EXT TRANS controla la transferencia de combustible

desde el ala y los tanques externos a los sistemas de alimentación del
fuselaje. La posición AUTO normal habilita esta transferencia tan pronto como
el tren de aterrizaje se retrae. La posición ORIDE permite esta transferencia
independientemente de la posición del tren de aterrizaje, permitiendo la
transferencia cuando está en el suelo o durante un mal funcionamiento en el
sistema eléctrico que inhibe la detección de retracción del tren de
aterrizaje. Además, la posición OFF desactiva esta transferencia, pero se
puede anular automáticamente a AUTO cuando la prueba INST se realiza en el
panel MTS, la sonda de reabastecimiento de combustible está configurada en
ALL EXTD o al descargar combustible.

El interruptor DUMP ( 5 ) permite la descarga de combustible a través del mástil

de descarga de combustible de la cola del castor, también permite todos los
sistemas de transferencia de combustible, lo que permite la descarga de
combustible en las alas y los tanques externos además del fuselaje. Si hay
peso en las ruedas o el freno de velocidad no se retrae completamente, se
inhibe el depósito de combustible.

A pesar de que es técnicamente posible activar los dispositivos de 
poscombustión después de que esté en marcha un depósito de combustible, 
Nota:
esto no está permitido debido a la posibilidad de encender el combustible 
descargado. 

Reposando en vuelo
El panel anterior también contiene el control del sistema de repostaje en vuelo.

El interruptor REFUEL PROBE ( 6 ) controla la extensión de la sonda de

reabastecimiento de combustible, así como la configuración del sistema de
combustible para recibir combustible. Las dos posiciones extendidas ( EXTD )
son TODAS , lo que permite repostar todos los tanques, incluidas las alas y los
tanques externos y el FUS , lo que permite repostar solo los tanques del
fuselaje. Al seleccionar la posición TODO , la alimentación de combustible de
las alas y los tanques externos se deshabilitan para permitir el repostaje de
estos tanques. RET (Retracción) retrae la sonda de reabastecimiento de
combustible y reanuda el funcionamiento normal del sistema de combustible.

Al seleccionar EXTD ALL, el interruptor WING / EXT TRANS 
Nota:
se restablece en AUTO . 
Sistema de detección y supresión de incendios
Sistema de detección de incendios
El sistema de detección de incendios en el F-14 tiene dos bucles de detección
de incendios, uno en cada motor.

Si estos bucles detectan una temperatura superior a 600 ° F (aproximadamente

316 ° C) a lo largo de toda su longitud o 1,000 ° F (aproximadamente 538 ° C)
en una sola sección de 6 pulgadas, se activan los circuitos de detección de
incendios. El bucle de detección izquierdo ilumina la luz de advertencia de
incendio de la izquierda en el panel ACM y el bucle de detección derecho
ilumina la luz de advertencia de incendio de la derecha, vea el Panel de
maniobra de combate aéreo .

Además, también hay sensores diseñados para detectar fugas de aire caliente
en los motores e iluminar la luz de precaución BLEED DUCT en el piloto de
precaución - indicador de advertencia (ver Precaución - Indicador
de advertencia ) si se detectan temperaturas superiores a 575 ° F
(aproximadamente 302 ° C) .

Sistema de supresión de incendios

El sistema de extinción de incendios en el F-14 contiene dos botellas llenas de

un agente de supresión de incendios que puede descargarse en un motor
seleccionado por el piloto. Aunque el sistema contiene dos botellas, ambas se
descargan al mismo tiempo, lo que hace que el sistema sea de un solo disparo,
capaz de extinguir solo un motor.

Como la efectividad del agente depende de que permanezca en el motor hasta

que el fuego se haya extinguido, la efectividad es mayor a una velocidad del
aire más baja, ya que toma más tiempo para que el agente salga del motor. El
agente en sí mismo es un agente de baja toxicidad, diseñado para causar el
menor daño posible al motor y al mismo tiempo ser un eficaz supresor de
incendios.

Para activar el sistema, el piloto tira de la manija de APAGADO DEL

COMBUSTIBLE (foto arriba) correspondiente al motor de encendido y presiona
el botón del extintor de incendios detrás de esa manija. La extracción del asa
corta el combustible al motor conectado y el botón que está detrás libera al
agente de extinción de incendios en ese motor.

Dos luces de advertencia están conectadas a este sistema, cada una de las
cuales indica baja presión en una de las botellas de agente de extinción de
incendios. La ENG FIRE EXT indica una presión baja en la botella principal y
la AUX FIRE EXT igual en la botella auxiliar. Ambos se encuentran en la
advertencia del piloto: indicador de advertencia, consulte Precaución -
Indicador de advertencia .

Las luces de advertencia se iluminarán después de una aplicación exitosa del

sistema y también indicarán si un error drena la presión en las botellas.

Prueba del sistema de detección y supresión de incendios

Ambos sistemas se pueden probar seleccionando la posición DET / EXT
FUEGO en el interruptor del panel de prueba maestro. (Ver Panel de prueba
maestra ) Esto iluminará las dos luces de advertencia de incendio en el panel
ACM si su respectivo bucle funciona y la luz GO en el panel de prueba maestra
se iluminará si el sistema de supresión funciona. Si las luces NO GO o no se
encienden, hay un problema en el sistema de supresión o en los circuitos de
prueba.

Sistema de energía eléctrica

Toda la energía eléctrica principal en el F-14 se genera a partir de los dos
generadores de CA impulsados por motor. Cada uno de los generadores
conectados a las cajas de engranajes de los motores es capaz de generar
suficiente energía para impulsar individualmente todos los sistemas de la
aeronave.

En cuanto a la generación de energía de CC, el F-14 tiene dos rectificadores de

transformador que suministran 28 V CC y, de nuevo, cada uno es capaz
individualmente de conducir todos los aparatos de CC de aeronaves.

El F-14 tiene un receptáculo de alimentación externo para la alimentación de

CA justo detrás del orificio nasal, capaz de conducir las aeronaves de CA y CC
(a través de los transformadores-rectificadores). La alimentación externa se
desconecta automáticamente del sistema de potencia de la aeronave cuando
uno de los generadores internos se conecta.

Energía de emergencia
El F-14 tiene un generador de emergencia impulsado por el sistema hidráulico
combinado que genera un suministro limitado de CA y CC. Si el sistema pierde
la alimentación principal, el generador de emergencia se hace cargo del
suministro de sistemas críticos de vuelo en 1 segundo.

Controles e Indicadores

Los controles para los sistemas eléctricos están ubicados en el panel de control
del generador maestro.

El MASTER GEN ( 1 ) conmuta la conexión de control de los generadores

principales a los buses eléctricos. La posición NORM en los interruptores
conecta los generadores individuales a los autobuses. La posición OFF /
RESET desconecta el generador y también restablece los circuitos de
protección que podrían haberse cortado debido a que la fuente de alimentación
se encuentra fuera de los límites normales. La posición de PRUEBA inicia el
generador, pero no lo conecta a los buses eléctricos, lo que permite probar el
generador sin afectar a otros sistemas de la aeronave. El interruptor está
bloqueado en la posición de encendido y debe levantarse para moverlo a la
posición de APAGADO / RESET de NORM.

El interruptor EMERG ( 2 ) controla el generador de emergencia. En

la posición NORMAL , el generador de emergencia se conecta
automáticamente a los autobuses esenciales si fallan los generadores
principales. La posición OFF / RESET desactiva el generador de emergencia y
también restablece los circuitos de protección asociados si se dispara. El
interruptor está protegido en la posición NORMAL y ese protector debe abrirse
para mover el interruptor a OFF / RESET.

Las luces de advertencia y precaución asociadas están ubicadas en

el Indicador de advertencia de precaución del piloto . Las luces L GEN y R
GEN , cuando están iluminadas, indican que el generador correspondiente no
está funcionando correctamente. Ya sea por una falla o porque el motor que
maneja el generador no está funcionando.

La luz de aviso de TRANS / RECT indica que solo uno o ninguno de los
rectificadores de transformador están funcionando.

El generador de emergencia se puede probar seleccionando EMERG GEN en

el interruptor MASTER TEST en el panel de prueba maestro . La finalización de
la prueba se indica mediante la luz GO que ilumina. En caso de fallo,
se enciende la luz NO GO .

Interruptores automáticos
Los interruptores automáticos en el F-14 están ubicados en los paneles de la
rodilla derecha e izquierda del piloto y detrás del asiento del RIO en sus lados
izquierdo y derecho. Los disyuntores protegen los sistemas de la aeronave de
la sobrecorriente al desprenderse y aislar el sistema que consume demasiada
corriente. Esto se indica mediante una línea blanca que se hace visible en el
interruptor cuando se abre. El disyuntor se puede reiniciar presionándolo y
también se puede extraer manualmente.
Estos interruptores se detallarán aquí cuando se implementen en DCS.

Sistema hidráulico
El F-14 tiene dos sistemas hidráulicos separados, el sistema hidráulico de
vuelo y el sistema hidráulico combinado.

Ambos sistemas son accionados por bombas hidráulicas conectadas a cada

motor, el sistema hidráulico de vuelo del motor derecho y el sistema hidráulico
combinado del motor izquierdo. Ambos sistemas están presurizados a
alrededor de 3,000 psi cuando funcionan normalmente.

Las superficies de control de vuelo son suministradas por ambos sistemas,

mientras que el sistema combinado también suministra presión a los sistemas
secundarios como las aletas, el tren de aterrizaje y la sonda de
reabastecimiento de combustible. Esto es para que ambos sistemas puedan
impulsar las superficies de control de forma independiente entre sí en caso de
una falla en el otro.

Además, los sistemas hidráulicos relacionados con los sistemas no son

necesarios mientras se está aislado en el aire mediante un interruptor que se
encuentra al lado de la manija del tren de aterrizaje. Esto es para que el daño a
esos sistemas no afecte la presión combinada del sistema y cause la pérdida
de fluido. Los sistemas que se pueden aislar son el tren de aterrizaje, los frenos
de las ruedas y la sonda de reabastecimiento. Este interruptor está bloqueado
mecánicamente para no aislar estos sistemas por el asa del tren de aterrizaje
cuando está en la posición hacia abajo.

Si solo una de las bombas hidráulicas falla, es posible presurizar ese sistema
desde la otra bomba a través de la bomba de transferencia hidráulica. Esta
bomba es una bomba omnidireccional accionada hidráulicamente que puede
suministrar cualquiera de los sistemas desde la otra y mantendrá una presión
entre 2,400 y 2,600 psi si el sistema de conducción está en aproximadamente
3,000 psi. Si una presión del sistema cae por debajo de 500 psi, la bomba se
asegurará para evitar daños a la bomba y preservar la presión en el sistema de
trabajo. La bomba también puede ser desactivada manualmente por el piloto.

En caso de falla de ambas bombas hidráulicas, el sistema hidráulico de vuelo

puede ser accionado por una bomba eléctrica, llamada bomba hidráulica de
vuelo de emergencia. Esta bomba es capaz de impulsar independientemente
las superficies de control de la cola, lo que permite a la aeronave regresar a
casa y aterrizar incluso sin presión en ninguno de los sistemas hidráulicos
principales. La bomba eléctrica se habilita automáticamente si ambos sistemas
principales caen por debajo de 2,100 psi y se apagan si cualquiera de los dos
alcanza los 2,400 psi nuevamente. La activación automática de la bomba activa
el sistema en modo bajo, pero también puede seleccionarse manualmente para
funcionamiento bajo o alto. Las superficies de control tendrán una tasa de
deflexión reducida si son impulsadas por esta bomba, más en bajo que en alto.

También hay una bomba hidráulica manual que se puede usar para presurizar
la sonda de reabastecimiento de combustible y el acumulador del freno de la
rueda si, de lo contrario, no hay presión en el sistema combinado. Esto es
principalmente para operaciones en tierra sin alimentación, pero se puede usar
como respaldo en el aire.

Controles e Indicadores

El HYD PRESS , indicador de presión hidráulica, contiene dos indicadores que

indican COMB , combinado y FLT , presión hidráulica del sistema de vuelo en
miles de psi. Las básculas tienen marcas para la presión nominal de 3,000 psi
cuando las bombas funcionan normalmente.

Debajo de los medidores hay indicadores que indican la disponibilidad de

presión hidráulica para los spoilers SPOIL y el funcionamiento de la bomba
hidráulica de emergencia EMER FLT . El indicador HI indica que está
encendida si la bomba hidráulica de vuelo de emergencia está operando en
alto y BAJA si está funcionando en bajo.

El indicador de PRESIÓN DE FRENO muestra la presión disponible en los

acumuladores de freno.PARQUE que indica la presión del freno de
estacionamiento y el AUX que indica la presión del freno de la rueda. El área
verde representa una presión de aproximadamente 2,150 psi a 3,000 psi y el
rojo es una presión por debajo de eso.
La BOMBA DE TRANSFERENCIA HIDRÁULICA , el interruptor de la bomba
de transferencia hidráulica se encuentra en su propio panel en la consola del
lado derecho del piloto. El interruptor permite el apagado manual de la bomba
( APAGADO ), pero normalmente está en la posición NORMAL , lo que permite
que la bomba se active automáticamente si falla alguna de las bombas
hidráulicas. El interruptor está protegido en la posición NORMAL.

La bomba hidráulica de vuelo de emergencia se controla mediante un

interruptor protegido en el Panel de prueba maestro . La posición
protegida, (AUTO) BAJA permite que la bomba se active automáticamente
como se detalla arriba y las otras dos posiciones, ALTA y BAJA pueden activar
manualmente esos modos cuando la protección está arriba.

En el indicador de advertencia de precaución, la única luz de precaución

relevante es la luz de PRESIÓN HIDRÁULICA que indica que la presión del
sistema hidráulico principal es inferior a 2,100 psi. Se apaga cuando ambos
sistemas están nuevamente por encima de 2,400 psi.
Sistema de barrido de alas

Horario de barrido de alas en función del número de Mach y los interbloqueos

de solapas relacionados.
El sistema de barrido de alas controla la geometría de las alas del F-14,
permitiendo que las alas se muevan desde una posición de 20 ° a 68 ° en el
aire. Mientras que en la cubierta también es posible un exceso de 75 °,
reduciendo el enganche del ala del F-14 a 33 pies (unos 10 metros).

Las alas se mueven mediante accionadores hidromecánicos de husillo a tornillo

que están interconectados mecánicamente, asegurándose de que estén
sincronizados. Mientras los dos sistemas hidráulicos principales estén
funcionando, la tasa máxima de cambio de barrido de ala es de
aproximadamente 15 ° / s. Esto puede verse afectado negativamente por g
negativo o por grandes cantidades de g positivo.

En funcionamiento normal, el CADC, computadora central de datos del aire,

controla la posición del ala como una función del Mach actual a través del
programa de barrido del ala, esto se conoce como el modo AUTO . El piloto
también puede seleccionar una posición de ala posterior al programa de barrido
de alas manualmente o elegir el modo BOMBA que ajusta las alas a 55 ° o
más lejos dependiendo del programa. En pocas palabras, el programa de
barrido de alas CADC determina la posición máxima de avance de las
alas. Todo esto se realiza eléctricamente a través de dos canales
independientes (por redundancia) a los actuadores de barrido de ala.

La posición del ala actualmente ordenada, la posición del ala del programa
CADC y la posición real del ala se pueden ver en el indicador de barrido del ala
al lado del panel ACM.

Modo de emergencia
Mientras que el modo normal controla el barrido de ala eléctricamente, para
complementar esto también es posible controlar el barrido de ala
mecánicamente a través del modo de emergencia. Esto se hace a través del
asa de barrido de emergencia en el lado derecho del acelerador. Esa manija
está conectada mecánicamente a las válvulas hidráulicas en el sistema de
barrido de ala, proporcionando un control físico de respaldo.

Normalmente, este mando se mueve con el programa electrónico de barrido de

alas por un servo ubicado debajo, asegurándose de que esté en la posición
real de las alas. Para desconectar el sistema eléctrico y habilitar el modo de
emergencia, el protector sobre el mango se abre y luego el mango se extiende
para un apalancamiento adicional. Luego, el asa se puede forzar fuera del
retén de araña que normalmente lo conecta al servo eléctrico y luego se usa
para establecer manualmente la posición del ala.

En este modo, el piloto debe asegurarse de seguir el siguiente programa para

evitar dañar las alas:
 Velocidad (Mach indicado) Posición máxima del ala delantera 

0.4  20 ° 

0.7  25 ° 

0.8  50 ° 

0.9  60 ° 

1.0  68 ° 

Para volver al modo normal de operación, la manija debe empujarse a la

posición deseada y presionar hacia abajo y la protección debe
cerrarse. El REINICIALIZACIÓN botón en el panel de gestión de combustible
debe entonces ser deprimido y el sistema de ala-barrido ajustado en la misma
posición que el mango. El servo entonces conducirá a la posición ordenada y
volverá a enganchar la manija al retén de araña, reanudando el funcionamiento
normal.

Oversweep
El asa de barrido de ala de emergencia también se utiliza para seleccionar la
posición de sobrepaso de las alas. El overweep solo se usa en el suelo para
reducir la envergadura del ala para que sea más fácil detectar el avión en la
cubierta del portaaviones. Como el ala barrerá los estabilizadores en la cola, el
sistema de autoridad de cola horizontal está habilitado para evitar que las alas
y los estabilizadores se dañen entre sí restringiendo el movimiento del
estabilizador.

Para ajustar las alas para que se sobrepasen, el asa de barrido de emergencia
debe moverse a la posición de 68 ° y mantenerse en la posición
extendida. Esto desinflará las bolsas de aire del sello del ala y activará el
sistema de autoridad de cola horizontal, indicado por la luz de precaución HZ
TAIL AUTH que se ilumina. Cuando la luz de precaución HZ TAIL AUTH se
apaga y aparece el indicador OVER (OVER) en el indicador de barrido de ala,
los interbloqueos de overweep están libres y la manija ahora puede moverse a
la posición de 75 ° y guardarse.
Para mover las alas hacia afuera, el asa se levanta y se mueve hacia adelante
68 °. Esto volverá a encender la luz de precaución HZ TAIL AUTH . Cuando las
alas hayan salido físicamente, sobrepase la luz de precaución y
la bandera OVER se apagará.

Al igual que con la operación normal en modo de emergencia, la manija ahora

debe estar en la misma posición que el retén de araña y se debe presionar el
botón MASTER RESET .

Controles e Indicadores
Los controles para el sistema de barrido de alas están en el acelerador derecho
(eléctrico) y a la derecha del acelerador derecho (mecánico). Ver
el acelerador y el cuadrante del acelerador .

El sombrero de barrido de ala en el acelerador derecho normalmente se

establece en AUTO, lo quepermite el control CADC de las alas, esta es la
posición superior. La posición hacia abajo ajusta el barrido de alas
al modo BOMBA , 55 ° o posterior.

Las posiciones AFT y FWD (hacia adelante) permiten el movimiento manual

hacia atrás de la posición programada de CADC.

El asa de emergencia de barrido de ala en el cuadrante del acelerador se utiliza

para controlar el modo de emergencia mecánico, consulte el modo de
emergencia anterior.
El indicador de barrido de ala a la derecha del panel ACM se utiliza para indicar
las posiciones actuales de barrido de ala. El puntero del lado izquierdo muestra
la posición de ala programada de CADC. La cinta izquierda muestra la posición
ordenada manualmente y la cinta derecha muestra la posición real del ala.

Las cinco ventanas del lado derecho muestran:

 APAGADO - Sistema inoperable.

 AUTO - CADC controlando barrido de alas.
 MAN - Alas fijadas manualmente con el control en el acelerador derecho.
 EMER - Alas fijadas con el mango de emergencia de barrido de alas.
 OVER - Alas en oversweep.

Las luces de advertencia y advertencia relevantes están ubicadas en

el Indicador de pantalla vertical (VDI) y el Indicador de advertencia -
Precaución del piloto .

La luz de advertencia WING SWEEP en el lado derecho del VDI se ilumina

cuando ambos canales eléctricos de barrido de ala no funcionan o el modo de
emergencia está en uso. Si se ilumina sin usar el modo de emergencia,
entonces se debe usar el modo ya que el sistema eléctrico podría no funcionar.

La luz de precaución WING SWEEP en el piloto precaución: el indicador de

advertencia se ilumina cuando al menos un canal eléctrico de barrido de alas
no funciona.

Prueba del sistema de barrido de alas

El sistema de barrido de alas se puede probar en el suelo antes del vuelo sin
mover las alas utilizando el Panel de prueba maestro .

Para realizar la prueba, configure el modo de barrido de ala en AUTO y

presione el botón MASTER RESET . Fije el interruptor MASTER TEST en WG
SWP

El indicador de posición ordenado por CADC en el indicador de barrido de ala

ahora se moverá a 44 °. La luz WING SWEEP y FLAP se iluminarán en
el indicador de advertencia de precaución del piloto y la luz de advertencia
de VELOCIDAD DE REDUCCIÓN en el indicador de pantalla vertical (VDI) .

La luz de aviso de WING SWEEP se iluminará después de 3 segundos en la 
Nota:
prueba, se apagará y luego se iluminará nuevamente a los 8 segundos. 

Cuando el indicador de posición ordenada de CADC avanza a la posición de 20

°, la prueba ha terminado y la luz anterior se apagará. El interruptor MASTER
TEST ahora se puede configurar en OFF y la prueba está completa. La prueba
tardará unos 25 segundos en completarse.

Las luces de RUDDER AUTH y / o MACH TRIM podrían encenderse y la 
Nota:
palanca de control podría moverse. Esto puede ser ignorado. 

La prueba WG SWP en el panel de prueba maestra aún no está 
Nota 2: 
implementada. 

Sistema de control de vuelo

El sistema de control de vuelo en el F-14 Tomcat es impulsado por los dos
circuitos hidráulicos principales, accionados por bombas conectadas a cada
motor.
Para el control longitudinal (inclinación), ambos estabilizadores de la cola se
desvían al unísono, actuando de la misma manera que los ascensores
tradicionales.

El control lateral (balanceo) se produce tanto por los estabilizadores de la cola

como por los spoilers que trabajan al unísono. Para producir un rollo, los
estabilizadores se desvían uno frente al otro para actuar como alerones en
combinación con los spoilers en el lado al que se le ordena el rollo.

Los timones en el F-14 son una configuración estándar del timón, aunque en
una configuración de dos colas y dos timones.

La posición de la superficie de control se indica en el Indicador de posición de

la superficie de control y también se puede utilizar para verificar la posición de
la moldura con los controles en punto muerto.

Por encima de 15 unidades AOA, los timones deben usarse para el control 
Nota: lateral (balanceo) debido al flujo de aire diferente a lo largo de las superficies 
de control de la aeronave. 

Recortar
El ajuste longitudinal y lateral se realiza a través del sombrero de ajuste en
el Control Stick . Esto cambia la posición neutral del stick, recortando así la
aeronave. El ajuste del timón se logra a través del interruptor RUDDER
TRIM en el panel de control de las rampas de entrada / acelerador , cambiando
la posición neutral del timón.

El sistema Mach Trim e ITS (Sistema de ajuste integrado) se ajusta

automáticamente para compensar los cambios en el ajuste longitudinal. El
sistema Mach Trim compensa los cambios de ajuste transónicos y
supersónicos y el ITS para los cambios de ajuste debidos a los cambios de
posición del flap y speedbrake.

Sistema de control de vuelo automático AFCS

El sistema de control de vuelo automático o AFCS proporciona estabilidad
adicional de la aeronave (SAS o sistema de aumento de estabilidad) a través
de comandos de superficie de control automático generados a partir de
sensores AFCS. El AFCS se controla mediante interruptores en el panel de
control del AFCS y el tono, balanceo y guiñada se pueden configurar
individualmente.

Los interruptores de cabeceo y balanceo se desactivan, pero normalmente los

solenoides lo mantienen activado, lo que significa que si el sistema está
apagado o no funciona, los interruptores vuelven a apagarse. El interruptor de
guiñada es puramente mecánico.

Roll SAS no se debe utilizar para situaciones de vuelo en AOA por encima de
15 unidades y, por lo tanto, se debe desactivar para las maniobras de combate.

Si se mantiene presionada la paleta de desactivación de emergencia del piloto

automático en la palanca de control, los canales de inclinación y balanceo se
desactivarán.

Piloto automático
Además del aumento de estabilidad, el AFCS también se utiliza para
proporcionar funcionalidad de piloto automático. Para usar el piloto automático,
los tres canales de estabilización deben estar habilitados.

Los controles para el sistema de piloto automático están situados en el panel

de control de AFCS .

Los modos de piloto automático disponibles son retención de posición, rumbo,

pista de tierra, retención de altitud, vector / pcd (dirección del rumbo de
precisión) y acl (aterrizaje automático de portadora).

Al establecer el interruptor ENGAGE en el piloto automático se activa la

retención de actitud, manteniendo la actitud actual de la aeronave. Limitado a
ángulos de giro de 30 ° y de 60 °, la aeronave se moverá automáticamente
dentro de este rango. La actitud actual se puede cambiar con el stick de control
y se mantendrá cuando se suelte el stick.

El interruptor ENGAGE también es un requisito previo para todos los demás

modos de piloto automático.
La posición HDG en el interruptor HDG permite mantener el rumbo, maniobrar
la aeronave hacia el rumbo deseado y con un ángulo de inclinación de menos
de 5 ° para establecer el rumbo.

El modo de seguimiento en tierra se ingresa configurando el interruptor HDG

en GT , espere a que se encienda la luz de advertencia de A / P REF en el lado
izquierdo del Indicador de pantalla vertical (VDI) y luego presione el botón de
dirección en la palanca de control. La luz de advertencia A / P REF se apagará
y se habilitará el modo de seguimiento en tierra, configurando el piloto
automático para que siga una trayectoria en tierra compensando la deriva del
viento de la aeronave.

El modo de retención de altitud se configura a través del ALT , el interruptor de

altitud y, al igual que en el modo de seguimiento por tierra, la luz de
advertencia A / P REF se iluminará hasta que se presione el botón de dirección
de la rueda de morro, habilitando el modo.

El Vector de enlace de datos - Modo de dirección de rumbo de precisión se usa

para permitir que un controlador Link 4 controle el avión de forma remota. Esto
no está modelado en DCS.

Finalmente, el modo ACL o aterrizaje automático de portadora se utiliza para

realizar aterrizajes automáticos de portadora junto con el enlace de datos del
enlace 4 y la baliza de radar a bordo. Para habilitar la ACL, configure el
interruptor VEC / PCD en ACL, lo que hará que se encienda la luz de
advertencia A / P REF . Al interceptar la pista deslizante de ACL y con las luces
de advertencia ACL READY y A / P CPLR encendidas en el VDI, presione el
botón de dirección de la rueda de morro en la palanca de control. Esto activa la
ACL y permite que el enlace de datos controle la aeronave. La luz de
advertencia A / P REF se apagará.

La ACL se puede utilizar junto con el APC (ver Controles del acelerador ) para
un aterrizaje completamente automático. La ACL se puede desactivar mediante
el botón PLM en el acelerador derecho y el APC mediante el botón CAGE /
SEAM en el acelerador izquierdo.

Todos los modos del piloto automático se pueden anular mediante una fuerza
suficiente en la palanca de control o al presionar la palanca de desactivación de
emergencia del piloto automático, restableciendo automáticamente todos los
interruptores del piloto automático en apagado.

Spoilers
Los spoilers ubicados en las superficies superiores de las alas se utilizan para
controlar el balanceo como se detalla arriba en el Sistema de Control de Vuelo ,
para frenar en el suelo como parte del sistema Antiskid y como parte del
sistema DLC (ver el siguiente encabezado).

Los spoilers solo se usan hacia adelante a 62 ° de barrido de ala, ya que estos
conflictos con el fuselaje están más lejos.

En caso de mal funcionamiento de un spoiler, la lógica de protección de

simetría del spoiler deshabilita todos los spoilers en la misma sección que el
spoiler fallido, ya sea el spoilers interno o externo. Si esto ocurre, la luz de
precaución SPOILERS en el indicador de advertencia de precaución
se ilumina.

Para anular esto, el interruptor correspondiente a la sección correspondiente en

la Anulación de falla del spoiler puede configurarse para anularlo levantando la
guarda y configurando el interruptor en ORIDE y luego presionando
el botón MASTER RESET en el panel de administración de combustible .

La posición del spoiler se puede ver en el indicador de posición de la superficie

de control .

Control de elevación directa DLC

El DLC o el control de elevación directa se utilizan para controlar la posición de
la pista de planeo vertical sin entradas de control de inclinación o comandos de
aceleración del motor. El DLC utiliza las dos secciones de spoiler internas junto
con pequeñas correcciones en los estabilizadores de la cola para controlar el
levantamiento.

El DLC se activa presionando el interruptor DLC en la palanca de control con

las aletas y el engranaje hacia abajo. Esto hace que los spoilers internos se
extiendan a la mitad y permite que el DLC y el mando de la aleta de maniobra
se muevan en la palanca de control para controlarlos.
La rotación de la ruedecilla hacia delante extiende los spoilers hacia la posición
máxima hacia arriba, disminuyendo la elevación y ajustando la posición de la
pista de deslizamiento hacia abajo. La rotación de la rueda del pulgar hacia
atrás retrae los alerones hacia la posición de descarga, aumentando la
elevación y ajustando la posición de la plataforma de deslizamiento hacia
arriba.

Otra depresión del interruptor DLC desactiva el sistema.

Flaps y Slats
Las aletas y los listones del Tomcat F-14 pueden usarse en dos modos.

La extensión normal de la aleta y el listón se controla mediante el

control FLAP en el Cuadrante del acelerador . Las aletas pueden ajustarse en
cualquier lugar entre retraídas y totalmente extendidas donde las aletas se
extenderán a 35 ° y las lamas a 17 °. Las aletas auxiliares, la sección más
interna, solo tienen dos posiciones, retraídas y extendidas. Se extenderán
completamente cuando el asa FLAP esté en una extensión de más de 5 °.

Si existe una falla que impida la retracción de las aletas, el asa FLAP se debe
mover a la posición ARRIBA y luego se debe mover hacia afuera y hacia
la posición EMER ARRIBA , anulando los bloqueos defectuosos.

El otro modo es el sistema de aletas de maniobra en el que el CADC usa las

aletas y las lamas automáticamente para mejorar el rendimiento del avión. En
este modo, las solapas se extienden a 10 ° máximo y las lamas a 7 ° máximo y
la sección de solapa más interna está deshabilitada.

Aunque normalmente es automático, el sistema de aletas de maniobra se

puede controlar manualmente usando la rueda de control DLC y la palanca de
maniobra del mando en el stick de control. La rotación de la ruedecilla hacia
delante retrae las aletas y los listones, y la rotación de la ruedecilla hacia atrás
los extiende.

Al barrer las alas, las alas están limitadas por la posición de barrido de las
alas. A 21 ° de barrido, los auxiliares (solapas interiores) están desactivados. A
partir de 50 ° todas las aletas están deshabilitadas. Las lamas no son inhibidas
por el barrido de alas.
La posición de los flaps y slats se indica en el indicador de posición Wheels-
Flaps .

La luz de FLAP en el piloto Precaución - Indicador de advertencia indica un mal

funcionamiento en el sistema de aletas con las aletas en posiciones no
simétricas. La luz de advertencia REDUCIR VELOCIDAD en el lado izquierdo
del indicador de pantalla vertical (VDI) indica que las aletas no se han retraído
por encima de los 225 nudos de velocidad indicada.

Frenos de velocidad
Los frenos de velocidad en el F-14 Tomcat están formados por tres secciones
en la cola localizada entre los motores, y estas son accionadas por el sistema
hidrual combinado.

Los controles del freno de velocidad están ubicados en el acelerador derecho y

pueden ajustarse en la posición deseada dependiendo de cuánto tiempo se
mantenga el interruptor en la posición extendida. La retracción siempre retrae
completamente los speedbrakes.

Para proteger los frenos de velocidad, comenzarán a retroceder por encima de

los 400 nudos y continuarán haciéndolo al aumentar la velocidad del aire,
además, la selección de potencia MIL o superior los retrae automáticamente.

Cuando los speedbrakes interrumpen el flujo de aire alrededor de la cola, el

depósito de combustible se desactiva con la extensión del speedbrake para
que el combustible no llegue al avión.

La posición de los speedbrakes se puede ver en el indicador de posición

Wheels-Flaps .

Sistema de aterrizaje
El F-14 Tomcat tiene un tren de aterrizaje de triciclo diseñado para ser
completamente retráctil y lo suficientemente endurecido como para soportar los
rigores de las trampas portadoras. La extensión y retracción del tren de
aterrizaje es impulsada por el sistema hidráulico combinado, además de contar
con un sistema de extensión de emergencia. El sistema de extensión de
emergencia tiene una botella de nitrógeno que se puede usar para alimentar
una extensión de emergencia de un solo disparo. Con el sistema de
emergencia activado, el sistema debe ser reiniciado por los técnicos en tierra
para permitir una retracción normal adicional.

Para obtener información adicional sobre los controles e indicadores de ver el

panel de control del tren de aterrizaje para los controles y las llantas de Flaps
indicador de posición para los indicadores.

Dirección de rueda dentada

El sistema de dirección de la rueda de morro en el F-14 se puede activar con el
peso sobre las ruedas presionando el botón de dirección de la rueda de morro
en el Control Stick . La activación de este sistema se indica a través de la luz
de precaución ENGA NWS en el lado izquierdo del HUD, consulte Advertencia
de ruedas / Advertencias de frenos / Precaución de ACLS / AP / Precaución
de activación de NWS / Precaución de aceleración automática .

La desconexión de este sistema se produce automáticamente con el peso de

las ruedas (despegue), el fallo del suministro eléctrico o el descenso de la barra
de lanzamiento. También es posible desactivar el sistema presionando el botón
de dirección.

La rueda delantera, con el sistema activado, se controla a través de los pedales

del timón. Es capaz de una desviación de hasta 70 °, lo que significa que girará
lo suficientemente fuerte como para que la rueda interior, de hecho, se mueva
hacia atrás.

Frenos de ruedas
Los frenos de las ruedas se pueden aplicar a través de los pedales del timón
presionando la parte superior de los mismos, girándolos hacia adelante. La otra
aplicación es a través del mango del freno de estacionamiento ubicado en
el panel del panel de control del tren de aterrizaje .

Los pedales del timón se pueden usar para aplicar los frenos gradualmente
mientras los frenos de estacionamiento están encendidos o apagados.

Normalmente, ambos sistemas se suministran desde el sistema hidráulico

combinado, pero si ese sistema se despresuriza, el sistema de frenos cambia
automáticamente a los acumuladores de respaldo. El indicador de presión de
freno de emergencia muestra la presión actual en los acumuladores de
emergencia.

Si está completamente cargado, el acumulador auxiliar permite

aproximadamente de 13 a 14 aplicaciones de freno de rueda desde los pedales
y el acumulador del freno de estacionamiento 3 aplicaciones de freno de
estacionamiento como mínimo. Estos acumuladores se pueden recargar a
través de la bomba de mano hidráulica .

La luz de advertencia de FRENOS en el lado izquierdo del HUD indica que se

aplicó el freno de estacionamiento, el sistema antideslizante falló o que los
frenos están funcionando en el modo de emergencia (solo cuando los pedales
están presionados).

Antiskid
El sistema antideslizante modula los frenos de las ruedas para evitar el derrape
en el suelo. Cuando está armado en el aire, el sistema previene el frenado
hasta que ambas ruedas principales estén en el suelo y las ruedas hayan
girado. Además, el sistema no es operativo por debajo de 15 nudos.

El interruptor del sistema antideslizante también controla el sistema de frenos

del spoiler que implementa los spoilers como frenos cuando los aceleradores
se ajustan a IDLE mientras está en el suelo.

El antideslizante debe desactivarse durante el rodaje, ya que, por debajo de los 
Nota: 15 nudos, el sistema puede perturbar el frenado normal aunque la función 
antideslizante no esté operativa a esas velocidades. 

El interruptor ANTI SKID SPOILER BK en el panel del panel de administración

de combustiblecontrola el sistema. APAGADO desactiva el
sistema, AMBOS habilita antideslizante y el sistema de frenos del spoiler
y SPOILER BK solo habilita el sistema de frenos del spoiler.

Lanzamiento de catapulta y equipo de detención

Sistema de catapulta Nosegear
La punta de la nariz del F-14 contiene el sistema que permite el despegue
asistido por catapulta durante las operaciones basadas en transportistas.
Los tres componentes montados en o en el puente de la nariz son la
funcionalidad de la rueda de la nariz, la barra de lanzamiento y el ajuste de
retención.

Para habilitar el sistema, la aeronave se arrodilla utilizando el interruptor NOSE

STRUT en el panel de control del tren de aterrizaje . Esto se hace manteniendo
el interruptor en la posición KNEELhasta que se detenga el movimiento hacia
abajo.

Esto drena el fluido hidráulico del amortiguador, comprimiendo el puntal del

tubo nasal 14 pulgadas. Cuando se comprime, esto también libera el bloqueo
en la barra de lanzamiento, que luego puede ser bajado manualmente por el
equipo de la plataforma o girando el parabrisas a más de 10 ° del centro.

Nota: En DCS, la barra de lanzamiento se baja automáticamente con la arrodillada. 

El avión puede entonces ser guiado en la catapulta y conectado a la lanzadera,

en DCS a través de keybind predeterminado T . La barra de retención no está
modelada actualmente en DCS.

La deselección de la dirección de la rueda de la nariz se debe hacer antes del 
Nota:
movimiento final en la lanzadera y la conexión para evitar la desalineación. 

El comando final para lanzar la aeronave, después de los procedimientos

adecuados, es saludar al "tirador" o al oficial al mando del lanzamiento de
catapulta, enlace predeterminado Tecla izquierda Mayús + U en DCS.

Después de la carrera de la catapulta, cuando la barra de lanzamiento se libera

de la lanzadera, la energía hidráulica almacenada se libera para impartir un
momento de lanzamiento positivo al avión. Esto también eleva
automáticamente la barra de lanzamiento a su posición replegada.

La indicación del estado de la barra de lanzamiento está disponible en

el Indicador de advertencia de precaución a través de la luz de aviso
de LAUNCH BAR . La luz de aviso está encendida con el peso sobre las
ruedas cuando la barra de lanzamiento no está arriba y bloqueada y se apaga
si se avanzan las aceleraciones a MIL para habilitar una luz apagada para los
criterios de lanzamiento. Con el peso en las ruedas, la luz de advertencia
de LAUNCH BAR está encendida si el puntal de la nariz no se ha extendido
completamente, la barra de lanzamiento no está levantada y bloqueada o la
rueda delantera no se ha centrado correctamente. Esto inhibe la retracción de
la nariz.

El panel de anulación de la barra de inicio contiene el interruptor LAUNCH

BAR que se usa para desactivar la barra de inicio en caso de un lanzamiento
abortado. Actualmente esta funcionalidad no está implementada en DCS,
desenganchar la barra de inicio se lleva a cabo actualmente por otra pulsación
de la tecla transmisión en circuito, por defecto clave T .

Arresto del engranaje

El gancho de detención ubicado en la parte inferior de la cola del F-14 se utiliza
para los aterrizajes detenidos durante las operaciones del transportista.

El sistema utiliza energía hidráulica tanto de vuelo como de sistemas

hidráulicos combinados y se controla eléctricamente, por lo que también
requiere energía eléctrica.

El funcionamiento del sistema se realiza a través de la manija HOOK

de detención en el Panel de gancho de detención . ARRIBA levanta el gancho
de detención y el DN , hacia abajo, lo baja a 37 °, lo que le permite atrapar el
cable durante una "trampa" del transportador correctamente ejecutada. La luz
de transición al lado del asa HOOK de detención se ilumina cuando la posición
del gancho de detención no se corresponde con la posición de la manija.

Si las fallas a bordo no permiten el descenso normal del gancho, es posible

utilizar una copia de seguridad mecánica para desplegar el gancho. Para
activar el respaldo mecánico, tire de la manija hacia afuera y gírela 90 ° en
sentido contrario a las agujas del reloj. Esto libera el resbalamiento mecánico y
drena la presión hidráulica manteniendo el gancho hacia arriba, bajándolo así.

Si se restablecen la energía eléctrica y la hidráulica, entonces es posible retraer

el gancho girando la manija 90 ° en el sentido de las agujas del reloj y
presionando la manija hacia atrás y luego configurándola en
la posición ARRIBA predeterminada .

Nota: La posición del gancho también afecta al indexador AoA y las luces de 
aproximación, lo que hace que parpadeen con la marcha abajo si el gancho no 
 está también abajo. Esta función se puede desactivar usando 
el interruptor HOOK BYPASS en el panel de control de Master Light . 

Sistema de Control Ambiental ECS

El sistema de control ambiental o ECS controla y suministra aire regulado por
presión y presión a los sistemas de cabina y refrigeración para equipos
electrónicos y armas.

El aire utilizado se obtiene de los motores, uno o ambos, o si es necesario de la

puerta de aire del ariete de emergencia en el fuselaje interior del guante
derecho.

Los sistemas que utilizan el aire de ECS en la cabina son la presurización de la

cabina y los sellos del dosel, el inflado del traje anti-g, la ventilación del traje de
la tripulación, la ventilación del cojín del asiento y el antihielo y desempañado
del parabrisas.

Otros sistemas que utilizan aire ECS fuera de la cabina son la presurización de
tanques de caída externos, sellos de airbag de ala, refrigeración electrónica y
enfriamiento del radar AN / AWG-9 y misiles AIM-54 a través de un
intercambiador de calor aire / líquido.

Fuente de aire y controles de aire de la cabina

La fuente de aire para el ECS se configura mediante los controles del panel de
control del aire acondicionado .

El L ENG ajusta la fuente de aire al motor izquierdo, R ENG al motor derecho

y AMBOS a ambos motores, que también es la posición normal mientras está
en uso.

RAM y OFF activan la puerta de emergencia del ram, pero OFF apaga la
presurización y calefacción.

Durante la operación normal, la temperatura en la cabina se controla mediante

el interruptor TEMPy la rueda de control en ese mismo panel. La ruedecilla fija
la temperatura, que es automática independientemente de la velocidad del aire
y la altitud, si el interruptor TEMP está configurado en AUTO . Si ese interruptor
está configurado en MAN , manual, variará dependiendo de la velocidad y la
altitud.
El interruptor CABIN PRESS controla la válvula de seguridad de la cabina,
controlando si la cabina está presurizada o no. Si se establece en NORM,
la presión de la cabina es de 8,000 pies hasta 23,000 pies y después de eso, 5
psi más que la atmósfera exterior. DUMP despresuriza la cabina abriendo la
válvula de seguridad de la cabina.

El interruptor RAM AIR se usa para modular la temperatura del suministro de

aire de la cabina cuando la puerta de aire del ariete está en uso al abrir y cerrar
la puerta de aire del ariete de emergencia. Esto es como en este modo que el
aire se mezcla directamente con el aire de purga caliente de los motores. El
INCR aumenta, abre la puerta del ariete, disminuye la temperatura y
el DECR cierra la puerta y aumenta la temperatura. Springloaded al centro.

Nota: La selección de RAM u OFF inhibe el disparo de la pistola. 

La altitud actual de presión de aire de la cabina se puede ver en el altímetro de

presión de la cabinafrente al palo de control del piloto.

La luz de precaución CABIN PRESS está presente en el panel de advertencia

de precaución de RIO , que indica una presión absoluta inferior a 5 psi o una
presión de cabina superior a 27,000 pies. En el mismo panel también se
encuentra la luz de aviso de COOLING AIR, que indica un sobrecalentamiento
en el sistema de enfriamiento de la electrónica, lo que indica un fallo en el ECS
que podría dañar la electrónica.

La presurización del traje anti-g se puede probar a través del botón de válvula
G para el piloto y el botón de válvula G para el RIO. El flujo de aire a través del
traje, o los asientos si no se usan, se controlan mediante la rueda
de control VENT AIRFLOW en el panel de control de flujo de aire de ventilación
de oxígeno y el panel de control de flujo de aire de ventilación de
oxígeno RIO respectivamente.

Parabrisas antihielo y desempañado

El antihielo y el desempañado del parabrisas se controlan a través del panel de
control ambiental externo y la palanca de aire de la cabina / desempañador del
dosel .
El WSHLD , parabrisas, enciende el panel de ambiente externo y proporciona
aire caliente en el exterior del parabrisas para limpiar el hielo y la lluvia en el
vidrio. El AIRE habilita el flujo de aire sobre el parabrisas, el apagado
lo desactiva.

La Palanca Defog / Cabina de aire del toldo (para piloto) y la Palanca de aire /
Cabina Defog / Canopy (para RIO) establecen la cantidad de aire a través de
los difusores de aire del dosel que se utilizan para desempañar la campana. La
palanca ajustada completamente a CANOPY DEFOGselecciona todo el aire de
la cabina para que pase por los difusores de la cubierta, mientras que la
palanca completamente en CABIN AIR redirige el 30% a través de los
difusores de la cubierta y el resto hacia los difusores de la cabina.

La luz de advertencia HOT de WSHLD en el piloto Precaución - Indicador

de advertencia se ilumina cuando el parabrisas está a más de 300 ° F (149 °
C). Esto cierra automáticamente la válvula y detiene el aire caliente en el
parabrisas hasta que se enfríe.

Enfriamiento AN / AWG-9 y AIM-54

El radar AN / AWG-9 y los misiles AIM-54 son enfriados por líquido a través de
intercambiadores de calor de líquido / aire independientes enfriados por aire de
ECS.

El panel de control de refrigeración líquida controla estos sistemas de

refrigeración y debe configurarse en AWG-9 para habilitar solo el enfriador AN /
AWG-9 si no se transportan misiles AIM-54 Phoenix. Si los misiles AIM-54
están cargados, AWG-9 / AIM-54 deben configurarse para habilitar ambos
sistemas. APAGADO apaga ambos sistemas y no debe configurarse con los
sistemas en uso, ya que se sobrecalentarán.

El panel de advertencia de precaución de RIO contiene luces de advertencia

para estos sistemas. La luz de aviso COND AWG-9 indica sobrecalentamiento
en el sistema de enfriamiento AN / AWG-9, el uso continuo del AN / AWG-9
podría dañarlo. La luz indicadora MSD COND indica sobrecalentamiento en el
sistema de enfriamiento AIM-54 o el funcionamiento del WCS con el AIM-54
cargado y el interruptor de enfriamiento de líquido no está configurado
en AWG-9 / AIM-54 .
Suministro de aire externo ECS
Para el funcionamiento de los sistemas que requieren enfriamiento en el suelo
o en la plataforma, es posible conectar una fuente de aire ECS externa para
enfriarlos.

Sin embargo, la fuente utilizada normalmente no puede proporcionar

enfriamiento para todos los sistemas al mismo tiempo y, por lo tanto, es
necesario configurar lo que se debe enfriar. Esto se controla mediante
el interruptor GND CLG en el panel del Panel de Control / Prueba de Antena
IFFen la consola del lado derecho de RIO. OBC / CABIN proporciona el aire
externo de ECS a la cabina y todos los componentes electrónicos refrigerados
por aire. Esta configuración desactiva el transmisor AN / AWG-9 debido a un
enfriamiento inadecuado. AWG-9 / AIM-54 proporciona aire externo de ECS a
los intercambiadores de calor AN / AWG-9 y AIM-54 y a la electrónica
relacionada. APAGADO apaga el suministro de aire externo del ECS y es el
modo normal que se usa cuando los motores están funcionando.

Cualquier ajuste en el GND CLG que no sea APAGADO no debe usarse cuando 
Nota:
los motores están funcionando. 

Para el Heatblur F‐14B en DCS, el suministro de aire externo del ECS se 
Nota 2: 
conecta mediante el mismo comando que el aire de arranque del motor. 

Sistema de oxígeno
El F-14 lleva una o dos botellas de oxígeno líquido de 10 litros que suministran
oxígeno a la tripulación cuando es necesario.

El suministro de oxígeno se controla en el panel de control de flujo de aire de

ventilación de oxígeno y el panel de control de flujo de aire de ventilación de
oxígeno RIO respectivamente. Ambos paneles contienen
un interruptor OXYGEN que establece el suministro de oxígeno en ON u OFF .

El oxígeno líquido restante se muestra en el indicador de cantidad de oxígeno

líquido en la consola del lado derecho del piloto. El medidor muestra los litros
restantes de oxígeno líquido hasta 20 litros. (Si se instalan dos botellas) El
indicador se enciende eléctricamente y si no recibe alimentación , se
mostrará un indicador de APAGADO y mostrará los 0 litros restantes.
Además, el panel de advertencia de precaución de RIO tiene la luz de
precaución OXY LOW que se ilumina cuando la cantidad de oxígeno líquido es
inferior a 2 litros.

Durante la prueba INST en la referencia: MTP, el medidor de oxígeno líquido

muestra 2 litros y se enciende la luz de precaución OXY LOW .

Instrumentos de vuelo
Además del VDIG (HUD y VDI), el F-14 está equipado con:

 dos Indicador de actitud de espera (e Indicador de actitud de espera )

 Indicador de dos máquinas de velocidad del aire (y Indicador de máquinas de la
velocidad del aire )
 Dos altímetros servoneumáticos (y altímetros servoneumáticos )
 un indicador de velocidad vertical
 un indicador de giro y deslizamiento (en el panel de maniobra de combate aéreo )
 un acelerómetro
 un compás de espera
 y dos relojes mecánicos ( Reloj y Reloj ).

Los tipos que tienen dos instalados tienen uno instalado en el panel de
instrumentos de RIO, así como el piloto.

Todos estos instrumentos que necesitan energía eléctrica están conectados a

los buses esenciales, lo que significa que pueden ser alimentados por el
generador de emergencia si los principales fallan.

Para obtener más información sobre los instrumentos, consulte las

descripciones de sus respectivos paneles de cabina en los enlaces anteriores.

Canopy
El toldo F-14 con bisagra trasera se opera hidráulica y neumáticamente. Los
controles están presentes en las cabinas piloto y RIO.

Consulte la Manija de control del dosel o la Manija de control del dosel para los
controles.
El CANOPY luz de precaución tanto el piloto Precaución - Indicador Asesor y el
Río Panel Precaución-Asesor se enciende si el toldo no está en el abajo y,
posición asegurada con llave.

Sistema de eyección
El F-14 Tomcat está equipado con dos asientos de expulsión asistidos por
cohete Martin-Baker GRU-7A, uno para el piloto y otro para el RIO. El sistema
de expulsión es un sistema cero / cero, capaz de expulsar con éxito a los
miembros de la tripulación a una velocidad aerodinámica cero, estacionaria, en
el suelo.

Como el F-14 es un avión de dos asientos, tiene controles adicionales aparte

de las manijas de expulsión y los sistemas de armado, a saber, la palanca de
comando de expulsión. Esta palanca, que se encuentra en la cabina del RIO,
selecciona si el RIO también expulsa al piloto cuando lo expulsa.

La palanca está situada junto al panel de control del sensor, consulte Expulsar
la palanca de comando . Cuando se establece en PILOTO , el piloto expulsa a
ambos miembros de la tripulación, mientras que el RÍO solo se expulsa a sí
mismo. Cuando se establece en MCO, ambos miembros de la tripulación
expulsan a los dos miembros de la tripulación.

El sistema no permite la expulsión solo del piloto porque sería indeseable que
el RIO permanezca solo en la aeronave.

El piloto tiene una indicación de en qué posición se encuentra la palanca de

comando de expulsión en el panel de control del tren de aterrizaje , el indicador
de flip-flop EJECT CMD que muestra PILOTO cuando la palanca está en piloto
y MCO cuando está en MCO.

Si el toldo no se echa al iniciar la secuencia de expulsión, es posible

deshacerse de él manualmente utilizando el Asa Canopy Jettison en la cabina
del piloto o el Asa Canopy Jettison en la cabina del RIO. Si el toldo inhibió la
expulsión después del inicio de la expulsión, es probable que el lanzamiento
del toldo lo reinicie. Si es necesaria la expulsión durante un giro plano, también
se recomienda tirar manualmente el toldo y permitir que se limpie antes de
iniciar la secuencia de expulsión, ya que el toldo puede necesitar más tiempo
para despejarse durante un giro plano.
Sistema de iluminación
El sistema de iluminación Tomcat F-14 consta de luces internas y externas.

Las luces internas son el panel rojo de instrumentos y las luces de la consola,
los reflectores rojos y blancos y una luz de servicio móvil en ambas estaciones
de la tripulación.

Las luces externas son las luces de posición, las luces anticolisión, las luces de
formación, la luz de rodaje, las luces de aproximación y la luz de la sonda de
repostaje.

Iluminación interna
Las luces rojas del panel de instrumentos y de la consola son las luces que se
usan normalmente durante la noche, iluminan todos los instrumentos y
controles para permitir su uso y, al mismo tiempo, impactan la visión nocturna
de manera mínima.

Los proyectores permiten una iluminación adicional de los paneles de la cabina,

pero se debe tener cuidado para evitar afectar la visión nocturna.

Las luces de uso general son móviles y se pueden usar para iluminar un lugar
específico y como un mapa o luz de lectura.

Los controles para las luces internas están en el Panel de control de la luz
maestra en la cabina del piloto y en el Panel de control de la luz interior en la
cabina del RIO, cada uno de los cuales controla su propia iluminación.

La función de luz de utilidad no está modelada en DCS, pero se puede usar la 
Nota: función de linterna, tecla de enlace predeterminada Izquierda Alt + L, que se 
mueve con el cursor, proporcionando una función similar. 

Iluminación externa
Las luces de posición en el F-14 están ubicadas en la punta del ala izquierda
(rojo), la punta del ala derecha (verde), en la parte de atrás del estabilizador
vertical izquierdo (blanco) y las luces superior e inferior en los guantes laterales
de cada lado (rojo encendido). guante izquierdo y verde a la derecha). Las
luces del guante son luces adicionales que complementan las luces de la punta
del ala. Cuando las alas se mueven hacia adelante a 25 °, las luces de la punta
de las alas están activas y cuando están en la parte posterior de 25 °, las luces
del guante están activas.

Con el engranaje hacia abajo, las alas hacia adelante a 25 ° y las luces de
posición en modo estacionario, tanto las luces de posición de guante como las
de ala están encendidas. Cuando las luces anticolisión están encendidas, las
luces de posición solo pueden funcionar en modo estable, de lo contrario se
pueden configurar para que parpadeen.

Las luces anticolisión están ubicadas en la vaina de la barbilla o en la cápsula

TCS, en la parte frontal superior del estabilizador vertical izquierdo y en la parte
posterior superior del estabilizador vertical derecho. Las luces anticolisión son
todas luces rojas intermitentes. La luz inferior montada en la vaina de la barbilla
solo funciona mientras la puerta de la rueda de la nariz está cerrada.

Las luces de formación son luces verdes tenues utilizadas para el vuelo de
formación que se pueden atenuar gradualmente. Están ubicados en la parte
delantera del avión (detrás de la base), las puntas de las alas, en el fuselaje de
las alas y en el borde superior de los estabilizadores verticales. Todos están
duplicados en ambos lados de la aeronave.

La luz del taxi es un faro fijo ubicado en el puntal de la rueda delantera. Se

apaga automáticamente con la retracción del engranaje si está activado.

Las luces de aproximación también están ubicadas en el puntal de la rueda

delantera y replican el indexador AoA para los LSO durante las trampas del
transportador.

La luz de la sonda de repostaje se utiliza para iluminar la sonda de repostaje y

se activa automáticamente con la extensión de la sonda.

Todos los controles de la luz externa están ubicados en el Panel de control de

la luz maestra,excepto el interruptor de las luces exteriores que se encuentra
en el acelerador izquierdo (ver Acelerador ) que desactiva o habilita todas las
luces externas aparte de las luces de aproximación.

Jettison System
El sistema Jettison tiene cuatro modos de operación: emergencia, ACM,
selectivo y auxiliar.
Jettison de emergencia

El lanzamiento de emergencia se selecciona a través del EMERG STORES

JETT en el panel de control del tren de aterrizaje . La selección hace que
el EMERG JETT luz de precaución para iluminar el piloto Precaución -
Indicador Asesor .

El lanzamiento de emergencia no requiere solo peso en las ruedas indicadas

(sin brazo maestro) y expulsa todas las tiendas excepto los Sidewinders.

ACM Jettison

El lanzamiento del ACM se selecciona a través del botón ACM JETT debajo de
la cubierta / interruptor del ACM en el panel de maniobra de combate aéreo .

El lanzador ACM, como el lanzamiento de emergencia, no requiere un brazo

maestro, sino que requiere que la palanca del tren de aterrizaje esté arriba. A
diferencia del vehículo de emergencia, el equipo de ACM solo expulsa las
estaciones seleccionadas por el RIO en el Panel de armamento(configurado
en SEL o B para las estaciones 1 y 8).

Jettison selectivo

El lanzamiento selectivo es establecido y ejecutado por el RIO en el Panel de

Armamento . Este modo de lanzamiento requiere que el asa del tren de
aterrizaje esté en la posición superior y que el brazo maestro esté encendido.

El procedimiento para el lanzamiento en modo selectivo es establecer los

conmutadores de estación deseados en SEL y mantener el conmutador SEL
JETT en JETT .

Jettison auxiliar

El modo de lanzamiento auxiliar es un modo de copia de seguridad que se

utiliza cuando los otros modos han fallado. Al igual que el modo de lanzamiento
selectivo, requiere que el asa del tren de aterrizaje esté arriba y que el brazo
maestro esté encendido.
Este modo solo puede expulsar las reservas de aire a tierra y expulsarlas
accionando los ganchos de liberación normales. Esto significa que la aeronave
debe volar en línea recta y nivelada, ya que las tiendas no se expulsan a la
fuerza, sino que se liberan y eliminan con la gravedad.

Ningún modo de lanzamiento puede deshacerse de los ITER o las tiendas 
Nota: cargadas en ellos, deben eliminarse como de costumbre, con o sin los fusibles 
armados. 

Computadora de datos central de aire CADC

La computadora central de datos aéreos o CADC es la computadora que actúa
como la araña en la web para la mayoría de los sensores de vuelo de
aeronaves y transmite esta información a todos los sistemas que los
necesitan. Además, también controla el barrido de ala a través del horario de
barrido de ala y también controla las aletas y los listones, ya que están
limitados por ese mismo horario.

Sistema de control de armas AN / AWG-9 (WCS)

El sistema de control de armas AN / AWG-9 (WCS) es un sistema integrado
que contiene los principales sensores y la computadora del F-14 que
proporciona detección, seguimiento y participación de los objetivos en las
funciones aire-aire y aire-tierra.

Pantalla de datos de detalle (DDD) y panel

El DDD es el panel de control principal y la pantalla de la parte de radar del

sistema AN / AWG-9. Contiene todos los controles para el radar, excepto los
controles de volumen de exploración y estabilización que se encuentran en el
panel de control del sensor.
Interruptores TGTS, MLC, AGC y PARAMP

La parte superior izquierda del panel DDD contiene cuatro interruptores ( 1-4 )
que controlan la amplificación, la supresión del ruido de los objetos principales
(MLC) y los parámetros de tamaño objetivo.

El interruptor TGTS (objetivos) selecciona el tamaño del objetivo esperado

que es utilizado por el WCS para calcular las zonas de lanzamiento de misiles y
establecer los parámetros para el seguimiento del objetivo en el radar. La
posición seleccionada de este interruptor podría afectar negativamente el
seguimiento y el compromiso del objetivo si se configura incorrectamente.

El interruptor MLC controla cómo el sistema suprime el MLC en el sistema de

radar mientras está en modo doppler de impulsos. La posición OUT desactiva
el sistema mientras que la posición IN lo habilita. La posición AUTO activa
automáticamente el filtro MLC si el ángulo de búsqueda de la antena es
superior a 3 °.

El interruptor AGC controla el control automático de ganancia y se usa en los

modos doppler de impulsos para permitir el control de la constante de tiempo
utilizada para el AGC. Normalmente (posición NORM), el AGC utiliza una
constante de tiempo más larga para calcular un valor medio utilizado para la
amplificación. Si el radar está operando en un entorno atascado o si hay mucho
desorden, se puede configurar el AGC para que use una constante de tiempo
más rápida para mitigar estos factores, pero esta configuración también puede
hacer que el radar sea menos sensible a los objetivos reales.

El interruptor de amplificador paramétrico PARAMP permite el control manual

del amplificador paramétrico que se usa para amplificar objetivos más débiles
en todos los modos de radar. Normalmente, el WCS controla cuándo usar el
PARAMP dependiendo del rango, pero si se rastrea un objetivo inusualmente
fuerte, se puede usar para deshabilitar el PARAMP para disminuir el efecto del
ruido de fondo. Si se desactiva manualmente, disminuye el rango de detección
en aproximadamente un 35%.

Nota: Switches AGC y PARAMP actualmente no implementados. 

Selección de rango AWG-9 e indicación de seguimiento

En la parte central superior del panel DDD se encuentran los controles e
indicadores para configurar el rango del radar en los modos de
búsqueda. Debajo de estos también están presentes los indicadores para el
seguimiento del radar en los modos de seguimiento de objetivo único (STT).

Los seis botones redondos ( 8 ), que están etiquetados como 5, 10, 20, 50, 100
y 200 , se utilizan para configurar el rango de radar deseado en los modos de
pulso y rango de IFF, también establecen la escala en las pantallas de rango
objetivo piloto. Los botones se excluyen mutuamente ya que solo se puede
seleccionar un rango a la vez. En la búsqueda de pulsos, esta configuración
afecta el PRF del radar y la escala en el DDD y, si se establece en un rango de
20 nm o superior, también permite la compresión de pulsos.

El tambor de visualización de rango ( 7 ) indica la escala mostrada

actualmente en el DDD para los modos de pulso y está en blanco cuando se
usa el pulso-doppler. También puede mostrar ± 10 para cuando se utiliza el
interrogador IFF en los modos STT.

Debajo se encuentran las cuatro luces indicadoras de seguimiento de radar que

se usan para indicar cómo el radar rastrea al objetivo en STT.

 El ANT TRK , luz de seguimiento de antena, indica que el radar está siguiendo el
ángulo (dirección) del objetivo en azimut y elevación.
 El RDROT , el radar en el objetivo, la luz indica que el objetivo está en el rango o la
puerta de frecuencia y se está siguiendo en rango o frecuencia.
 El JAT , pista de ángulo de atasco, indica que la antena está siguiendo el ángulo
de una fuente de atasco en azimut y elevación.
 La luz IROT , IR en el objetivo, indica que el ángulo del objetivo en el azimut y la
elevación se está rastreando a través del TCS, el nombre se hereda del sistema
IRST anterior de los primeros -A F-14s.

Controles de AUDIO IR

Los controles de AUDIO IR ( 10-12 ) en la parte superior derecha del panel

DDD se usaron con el sensor IR, pero como este es reemplazado por el TCS
en el F-14B, estos no son funcionales.

Selectores de frecuencia de misiles y radar

Las ruedas de pulgar en la parte superior derecha del panel DDD se usan para
controlar la frecuencia del emisor del radar AN / AWG-9 ( 13 ) y el canal de
control de misiles usado con el AIM-7 y el AIM-54 (14). Es posible que sea
necesario realizar ajustes para evitar la interferencia de otras aeronaves
equipadas con AN / AWG-9 u otras fuentes externas. El WCS lee el canal de
misiles para el AIM-7 cuando los misiles están preparados, ya que deben ser
sintonizados y cambiar el canal después de esto no afectará un cambio a
menos que se reinicie la secuencia de preparación.

Nota: No funcional en DCS actualmente. 

Selectores de modo de radar

En la parte inferior derecha del panel DDD se encuentran los controles para el
modo de visualización y el modo de radar y su tambor indicador. Los botones
de modo de visualización ( 15 ) seleccionan qué modo está seleccionado
actualmente para mostrar en el DDD. El modo RDR , radar, es el modo
normalmente seleccionado. El modo IR no es funcional ya que el sistema IR no
está instalado. El botón IFF habilita el interrogador IFF en uno de sus dos
modos operativos, para obtener más detalles, consulte la sección IFF en el
capítulo Visión general del diseño y sistemas.

Los botones de modo de radar ( 16 ) seleccionan el modo de operación del

radar AN / AWG-9. Los dos botones STT, la pista de objetivo único pulso-
doppler ( PD STT ) y la pista de objetivo único pulsante ( P STT ), permiten la
selección de un modo STT, si está disponible y es relevante. Estos se utilizan
para intentar automáticamente un bloqueo STT en un objetivo TID enganchado
o para transferir entre estos dos modos STT. El botón de búsqueda doppler de
impulsos ( PD SRCH ) selecciona el modo de BÚSQUEDA DE PD del radar. El
botón de rango mientras se busca ( RWS ) selecciona el modo RWS del
radar. Los dos botones de seguimiento de exploración ( TWS AUTO y TWS
MAN ) seleccionan sus respectivos modos TWS para usar en el radar. El botón
de búsqueda de pulsos (PULSE SRCH ) selecciona el modo de búsqueda de
pulso del radar.

El tambor indicador ( 17 ) muestra el modo de radar actualmente

seleccionado. Además de TWS MAN, TWS AUTO, RWS, que hace referencia a
sus respectivos modos, también puede mostrar MRL (bloqueo rápido manual),
AG (aire-tierra), VSL (bloqueo de exploración vertical), OPTTRK (seguimiento
TCS), PLM ( Modo de bloqueo del piloto), PULSO (para búsqueda de impulsos
y STT de impulso), PD (para búsqueda de doble impulso y STT de PD) y PAL
(Modo de bloqueo automático de piloto).

Aspectos y Vc Switches

En los lados opuestos de la propia DDD están ubicados los conmutadores

ASPECTO y VC. El interruptor Vc ( 18 ) controla la escala de frecuencia en el
DDD en los modos de búsqueda doppler de impulsos. X-4 establece la escala
en 800 nudos y la apertura a 4.000 nudos, NORM establece la escala en 200
nudos y la apertura a 1.000 nudos y VID establece la escala en 50 nudos y la
apertura a 250 nudos.

El interruptor de ASPECTO ( 21 ) controla dos cosas diferentes según el modo

de radar. En los modos de búsqueda doppler de impulsos, controla las
ventanas de procesamiento de frecuencia del radar, NOSE establece 600
nudos abriendo a 1,800 nudos, BEAM establece 1,200 nudos cerrándose a
1,200 nudos y TAIL establece 1,800 nudos abriendo a 600 nudos. En los
modos STT de pulsos cortos, el interruptor establece el modo de seguimiento
del sistema en el borde de eco o centroide correspondiente para contrarrestar
las contramedidas, como la paja y los modos de interferencia específicos.

Indicador de elevación

La escala del indicador de elevación, EL , ( 22 ) se usa para indicar las

elevaciones del sensor. La aguja izquierda ( RDR ) indica la elevación actual
actual del radar. Este indicador se moverá con la antena en los modos de
búsqueda de radar.

Si la HCU está configurada en RDR, la aguja derecha (IR / TV / EC) indica el

centro de elevación establecido actualmente del patrón de exploración de la
antena. Esto es útil en STT, ya que permite que el RIO configure el centro de
elevación de la antena para usar cuando eventualmente vuelva a buscar.

Si la HCU está configurada en IR / TV, la aguja derecha muestra la elevación

TCS actual.
Controles del modo de contramedidas

En la esquina inferior izquierda se encuentran los tres botones del modo de

contramedida. Estos controles de funcionalidad para contrarrestar diferentes
jammers que afectan al sistema. (No implementado actualmente)

Perillas de control de radar y DDD

Dispersos en el panel DDD hay ocho perillas diferentes que controlan

diferentes funciones en el DDD y el radar. En la parte superior izquierda del
DDD se encuentra el botón de control PULSE VIDEO ( 5 ) que controla la
intensidad del video en el DDD para los modos de pulso. Afecta solo a la
pantalla DDD, no al radar en sí.

En la parte superior derecha del DDD se encuentra el botón de

control BRILLO ( 9 ) que ajusta un filtro polarizado que permite el control
mecánico del brillo del DDD, que se utiliza principalmente en condiciones de
poca luz.

En el lado inferior izquierdo del DDD se encuentra el botón de control PULSE

GAIN ( 20 ) que controla la ganancia del radar en los modos de pulso. Este
control afecta directamente a la ganancia del radar. Normalmente se deja en el
retén en la posición totalmente hacia la derecha, lo que permite que el WCS lo
controle automáticamente.

En la parte inferior derecha del DDD se encuentra el botón de

control ERASE ( 19 ) que controla la fuerza del haz de borrado en el DDD. El
rayo de borrado es lo que borra las indicaciones continuamente en el DDD y,
por lo tanto, afecta el tiempo que permanecerá la imagen posterior de los
objetivos detectados.

En el lado izquierdo del panel DDD se encuentran las perillas de control PD

THRLD ( 26 ), JAM / JET ( 24 ) y ACM THRLD ( 25 ). Los mandos de umbral de
pulsos-doppler ( PD THRLD ) controlan el umbral en el cual un eco se
considera un contacto, se muestra en el DDD y se rastrea en el TID en RWS y
TWS. La perilla CLEAR controla el umbral de la región clara (mitad superior del
DDD) y la perilla CLUTTER controla la región del alboroto (mitad inferior de la
DDD). Normalmente se deja en los retenes NORM en el sentido de las agujas
del reloj, lo que permite que WCS los controle automáticamente.

La perilla de control JAM / JET selecciona el umbral de la intensidad de la

señal de intensidad de interferencia que se necesita para considerar un emisor
como una interferencia y hacer que indique una luz estroboscópica de
interferencia en el TID. El ACM THRLD establece el umbral para lo que debe
considerarse como un objetivo en los rangos de ACM. Normalmente se deja en
el sentido contrario a las agujas del reloj, lo que permite que el WCS lo controle
automáticamente.

Nota: JAM / JET y ACM THRLD no están implementados actualmente en DCS. 

Detalle de visualización de datos

Pulso

Doppler de pulso 

 
La pantalla DDD muestra solo los datos de retorno del radar o los retornos del
radar combinados con la simbología en función del modo de radar.

En el modo de búsqueda por pulsos, la pantalla muestra solo retornos de radar

y una representación visual del barrido y borrado del radar. La pantalla muestra
rango vs azimut en este modo. En los modos doppler de pulsos, se agrega
AGC TRACE en la parte inferior que muestra la supuesta intensidad de
interferencia de los objetivos detectados. La pantalla muestra la velocidad
frente al azimut en estos modos.

En los dos modos STT, la pantalla muestra, además del retorno del objetivo,
las puertas de seguimiento (puerta de rango o rango), una indicación de
velocidad de cierre en el lado derecho y la simbología de ataque si está en
modo aire-aire y se selecciona un misil.

En STT de pulso, el objetivo se muestra con el acimut y el rango correctos,

mientras que en STT doppler de pulso, el objetivo se desplaza hacia el lado
izquierdo de la pantalla y un símbolo de objetivo generado se encuentra en el
azimut correcto. En el doppler STT de pulsos, también se agrega AGC TRACE
para dar una indicación de la fuerza de atasco. Para obtener información sobre
la simbología de ataque, consulte la sección VDIG.

Nota: AGC TRACE aún no implementado. 

Cuando se activa el interrogador IFF, se superpone la información IFF en la

parte superior de la imagen normal del radar si está en la búsqueda de
impulsos. En la búsqueda doppler de impulsos, el DDD cambia al rango frente
al azimut en la escala de rango establecida previamente mientras se muestra la
información IFF y en PD STT. Si el objetivo está enganchado en el TID, el DDD
cambia a una escala de ± 10 centrada en el objetivo mientras el Se muestran
las devoluciones de IFF.
Pantalla de información táctica (TID) y controles asociados

El TID es la pantalla principal de datos para el WCS. Muestra una imagen

táctica al RIO que se usa para identificar y seleccionar objetivos para las armas
de largo alcance en el Tomcat F-14. Piense en ello como un mapa de arriba
abajo que muestra las coordenadas relativas de todas las pistas y símbolos
presentados, pero sin una representación de las características del suelo /
superficie (mapa). También se usa en funciones secundarias como una
pantalla para ingresar datos en el WCS, para la navegación, para la alineación
del INS y para la verificación a bordo, OBC.

Botones de control de pantalla TID

En el borde superior del TID hay dos botones de control de pantalla ( 2 y 4 ). El

de la izquierda controla el contraste de la pantalla TCS y el de la derecha
controla el brillo general del TID. Ambas configuraciones dependerán de las
preferencias del usuario y de la iluminación ambiental.
INS y controles de navegación

En la esquina superior izquierda del TID se encuentra la pantalla de estado del

INS ( 1 ), que se utiliza para indicar el estado del INS y su alineación.

A los lados del TID se encuentran dos perillas de selección. El que está en el
lado izquierdo ( 12 ) controla y selecciona el modo INS o AHRS para
usar. También permite la alineación del INS.

En el lado derecho está el botón selector ( 6 ) que controla la fuente utilizada

cuando el piloto selecciona la dirección de destino. Selecciona entre los
diferentes puntos de ruta almacenados en el WCS. La posición MAN se usa
solo para aviones con TARPS montados.

Junto a este selector hay un tambor de lectura en el borde superior derecho del
TID ( 5 ). Se utiliza para indicar el tipo de información de dirección que se
muestra actualmente al piloto.

Los posibles tipos de dirección que se muestran son: destino (DEST),

encabezamiento del comando de enlace de datos (D / L), dirección de colisión
con cable de acimut (LD CLSN), dirección de colisión (CLSN), dirección de
búsqueda de plomo (LD PURST), dirección de búsqueda (PURST), TACAN
radial (TACAN) y configurar manualmente el encabezado ordenado (MAN).

Tambor de lectura de datos TID

Sobre el TID se encuentra el tambor indicador de lectura de datos ( 3 ). Se

utiliza para indicar el origen de los datos mostrados en las lecturas de texto
TID. Las posibles lecturas son: los diferentes puntos de ruta en el sistema de
navegación (WAY PT, ST, FIX PT, IP y HB), aviones propios (OWN A / C),
objetivo de primera prioridad (TGT 1) y SYMBOL.

El símbolo indica que la lectura muestra datos para un símbolo enganchado en

el TID que no tiene su propio texto indicador en el tambor. El tambor también
puede mostrar una cara en blanco para indicar que la fuente de datos no tiene
su propio texto indicador y que no tiene ningún símbolo en el TID.

Botones TRACK HOLD y CLSN

Debajo de las perillas de selección en los lados del TID hay dos botones con
luces indicadoras, uno en cada lado. Las luces se iluminan en verde para
indicar la selección.

En el lado izquierdo está el botón TRACK HOLD ( 11 ) que habilita la función

de retención de pista. Normalmente, los objetivos en el TID en modo TWS se
retienen 14 segundos después de la última observación. La función de
retención de pista extiende estos 2 minutos para todas las pistas. Si está
deshabilitado, vuelve al período estándar de 14 segundos, después de lo cual
se eliminarán los objetivos si no se producen nuevas observaciones.

En el lado derecho está el botón CLSN ( 7 ) que habilita la dirección de colisión

al objetivo o centroide actualmente rastreado si está en TWS. Esta selección
anula la información de dirección actual presentada al piloto con la dirección de
colisión, con la única excepción de que el piloto seleccione el ACM.

Panel de control TID

Debajo del TID se encuentra el panel de control TID ( 8 ). Contiene 8 botones

que seleccionan qué simbología mostrar en el TID, estos se iluminan en verde
cuando están activos. También contiene dos mandos de selección que
controlan la escala de visualización y el modo TID. Los botones son:

Control / Indicador Función 

RID DISABLE  No se ha implementado. 

Los números de altitud, permiten la visualización de altitudes 
de pista en el lado izquierdo de los símbolos de pista. 
ALT NUM 
Muestra un solo dígito que representa diez mil pies, 1 como 
ejemplo que indica una altitud de entre 5 000 y 15 000 pies. 

Los elementos de simbología permiten visualizar toda la 
simbología complementaria de pistas y puntos de paso. 
SYM ELEM 
Si se deselecciona, todas las pistas y puntos de ruta se 
representan solo como puntos en el TID. 
 Control / Indicador Función 

ENLACE DE DATOS  Habilita la visualización de pistas de enlace de datos. 

Habilita la visualización de las luces estroboscópicas en el TID. 
JAM STROBE 
Si se habilita, se muestran los blancos de atasco que exceden la 
configuración de JAM / JET en el DDD. Aun no implementado. 

No atacar, habilita o inhabilita la visualización de objetivos que 
NO ATTK  no se pueden activar. 

Los objetivos amistosos son un ejemplo. 

Vector de velocidad, permite la visualización de vectores de 
VEL VECTOR 
velocidad en pistas. 

Permite la visualización de zonas de lanzamiento de armas 
dependiendo del tipo de misil seleccionado. 
ZONA DE  Estos reemplazan los vectores de velocidad en objetivos 
LANZAMIENTO 
relevantes. Esta función se habilita automáticamente por el 
WCS 60 segundos antes de que un objetivo ingrese al rango 
máximo de lanzamiento. 

La perilla de selección izquierda en el panel controla el modo TID ( 10 ). El

modo GND STAB(estabilizado en tierra) estabiliza la pantalla al suelo, lo que
significa que la pantalla está fija mientras el propio avión se mueve en la
pantalla. El norte verdadero se usa como arriba en la pantalla. El modo A / C
STAB (aeronave estabilizada) estabiliza la pantalla para poseer la aeronave, lo
que significa que la pantalla se mueve junto con la propia aeronave que
permanece en la pantalla. El rumbo de la aeronave propia se usa como arriba
en la pantalla. ATTK (ataque) funciona de la misma manera que A / C STAB
pero superpone la simbología de dirección de ataque. TV selecciona el TCS
para mostrar en el TID. Desactiva la presentación táctica normal en el TID y en
el HSD.

La perilla de selección derecha controla la escala en el TID, estableciendo el

diámetro de la pantalla al rango seleccionado ( 9 ). Los rangos disponibles son
25, 50, 100, 200 y 400 millas náuticas, los rangos más grandes son útiles para
mostrar información de enlace de datos fuera del propio rango de radar.

Lecturas de datos TID

Indicador Función 

Muestra los datos que el RIO está ingresando actualmente en 
Registro de Buffer  el WCS. Comparable a un scratchpad en aviones más 
nuevos. Funcionalidad ampliada en la sección CAP. 

Lecturas que muestran los datos seleccionados para la lectura 
del WCS. Pueden ser, como ejemplos, datos de pistas 
Lecturas de datos 
enganchadas o aviones propios. Funcionalidad ampliada en la 
sección CAP. 
 Indicador Función 

Indicadores de  Lecturas que muestran los ciclos del programa WCS en 
funcionamiento del  ejecución. En caso de ciclos continuos, si no, esto indica un 
ordenador  bloqueo o bloqueo en la computadora WCS. 

Muestra la elevación de la antena del radar AN / AWG‐9 actual 
Elevación de la 
si está en STT o el centro de elevación del patrón de 
antena 
exploración si está en un modo de búsqueda. 

Muestra los límites de altitud del patrón de escaneo 
Límites de patrón de 
actualmente seleccionado en el rango de visualización TID 
escaneo 
establecido en miles de pies. 

Muestra el estado actual del sistema de navegación, IM para 
Estado de 
INS, AH para AHRS y un MV alterno si la variación magnética 
navegación 
manual difiere de la variación magnética calculada. 

Muestra el objetivo STT o la velocidad de cierre del objetivo 
enganchado TWS a la décima parte más cercana de los 
Tasa de cierre 
nudos. Un signo más indica que la pista se está cerrando y un 
objetivo 
signo menos que la pista está abriendo la distancia para poseer 
el avión. 

Indica el arma aire‐aire actualmente seleccionada. G para 
pistola, SW para sidewinder, SP para gorrión y PH para 
Arma seleccionada  Phoenix. SP y PH también indican la cantidad de misiles del tipo 
seleccionado que están listos para el lanzamiento. La pantalla 
está en blanco en el modo aire‐tierra. 

Simbología TID
Elemento Forma  Función 

Punto  Marca las coordenadas del símbolo, componente básico de 
central  todos los símbolos que representan una coordenada. 

 
 Elemento Forma  Función 

Símbolo que representa la aeronave propia. Los límites de 
exploración de la antena, las luces estroboscópicas de 
interferencia provienen de este símbolo. Se mueve y tiene 
un vector de velocidad en modo estabilizado en el 
suelo. Estacionario en aviones estabilizados y en modos de 
Propia  ataque. Si el símbolo se mueve fuera de la presentación 
aeronave  TID, se dibuja una línea desde el centro de la pantalla hasta 
el borde de la pantalla que indica la dirección del símbolo 
 
del propio avión. Esto puede ocurrir debido a la función de 
desplazamiento TID o debido a que el símbolo se mueve en 
la pantalla en el modo de visualización estabilizada en el 
suelo. 

Círculo utilizado como un cursor de gancho. Controlado por 
el HCU en modo TID. 

La acción media en la HCU permite visualizar el símbolo y 
también permite que la palanca de HCU mueva el cursor. 

La ubicación del cursor se establece por desviación del 
palo. Esto significa que una desviación dada de la palanca 
siempre representa la misma ubicación en el TID, lo que 
permite al RIO entrenar la memoria muscular para obtener 
mayores velocidades de enganche de símbolos. 
Cursor TID 
Acción completa en los HCU engancha (selecciona) el 
símbolo más cercano si hay uno presente a menos de 0.125 
 

pulgadas del centro del cursor. El símbolo enganchado se 
vuelve más brillante para indicar el gancho. Si no hay 
ningún símbolo presente en la ubicación, el cursor se deja 
caer en esa ubicación y se ilumina para indicar que se ha 
producido un gancho de posición. 

Para volver a habilitar el uso del cursor después de un 
enganche de posición (o para liberar el enganche de 
posición), se selecciona y se libera la acción media. 
 Elemento Forma  Función 

TWS 
Centroide de dirección de pistas TWS seleccionadas por 
Dirección 
WCS para el combate de armas. 
Centroid 

   Objetivos a bordo del sensor 

Desconocido  Pista de sensor desconocida en los modos RWS, TWS y STT. 

Rastreo en los modos TWS y STT designados como hostiles 
Hostil 
por RIO. 
 

Pista en los modos TWS y STT designados como amigos por 
Amigo 
RIO. 
 

Objetivo de 
radar de  Objetivo de radar rastreado solo en ángulo (objetivo de 
seguimiento  interferencia). 
de ángulo 

Objetivo de 
radar con 
seguimiento  El objetivo del radar se rastrea en ángulo solamente y el 
de ángulo  rango se calcula por rango de diferencia de altitud. 
con rango 
de   
 Elemento Forma  Función 

diferencia 
de altitud 

TCS‐Angle 
Tracked  El objetivo está siendo seguido en ángulo por TCS. 
Target 

TCS‐Angle 
Tracked 
Target con  El objetivo se está siguiendo en ángulo por TCS y el rango 
rango de  se calcula por rango de diferencia de ángulo. 
diferencia 
de altitud   

Objetivos de enlace de datos 
  
 

Pista de enlace de datos identificada como desconocida 
Desconocido 
por fuente. 
 

Pista de enlace de datos identificada como hostil por 
Hostil 
fuente. 
 

Pista de enlace de datos identificada como amigable por 
Amigo 
fuente. 
 
 

   Puntos de referencia introducidos manualmente 
 Elemento Forma  Función 

Punto de referencia que representa la base de 
Base 
operaciones, el transportista o el aeródromo 

Punto de  WCS waypoint de navegación, suplantado por un número 
referencia  que indica waypoint 1, 2 o 3. 

Punto 
El punto de ruta solía mostrar el área a proteger. 
defendido 

Punto fijo  Punto de referencia genérico de punto de referencia. 

Area hostil  Punto de referencia que indica un área hostil. 

Objetivo de 
Punto de referencia que indica un objetivo de superficie. 
superficie 

 
 Elemento Forma  Función 

Punto de referencia utilizado para la conexión aire‐tierra, 
IP 
consulte Punto inicial de la computadora . 

   Puntos de referencia de enlace de datos 

Base  Punto de enlace de datos que representa la base del hogar. 

Punto de 
Enlace de datos genérico de waypoint. 
referencia 

Punto de 
fijación del 
Punto de enlace de datos que representa un punto fijo. 
enlace de 
datos 

Objetivo de  Punto de enlace de datos que representa un objetivo de 
superficie  superficie. 

   Modificadores de símbolos de posición 
 Elemento Forma  Función 

Simbología adicional en una pista TWS (barra horizontal a 
través del punto central) seleccionada como ataque 
Ataque 
obligatorio por el RIO. De este modo, solo se puede 
obligatorio 
designar un objetivo y siempre recibe un número de 
prioridad de compromiso. 
 

Simbología adicional en una pista de enlace de datos (barra 
Enlace de 
horizontal a través del punto central) designada para ser 
datos 
destruida por la fuente del enlace de datos. No afecta la 
destruir 
 
priorización de objetivos en WCS. 

Simbología adicional en una TWS o pista de enlace de datos 
(barra vertical a través del punto central) designada como 
No atacar  no atacar (por RIO) o desactivarse (a través del enlace de 
datos). Si lo establece RIO, elimina el objetivo de la 
priorización del objetivo WCS. 
 

Simbología adicional en una TWS o pista de enlace de datos 
(barra horizontal en el lado izquierdo del símbolo) que 
Múltiples 
indica que la pista representa varios objetivos. Puede ser 
objetivos 
configurado manualmente por RIO o recibido a través del 
enlace de datos. 
 

Simbología adicional en una pista de enlace de datos (V 
Reto de 
pequeña con vértice en el punto central) que representa 
enlace de 
un comando de enlace de datos para identificar 
datos 
visualmente el objetivo. 
 

Simbología adicional en la pista TWS o STT (X pequeña con 
centro en el punto central) que indica que no se ha 
Pista 
realizado ninguna actualización del objetivo en 8 
extrapolada 
segundos. La pista se eliminará después de 14 segundos o 2 
 
minutos si la función de retención de pista está habilitada. 

Símbolo  Cuando un símbolo está enganchado por las funciones HCU 
Símbolo ilumina 
enganchado  o CAP, se ilumina para indicar el gancho. 
 Elemento Forma  Función 

En TWS y STT, los símbolos de las pistas activadas por el 
Objetivo  El símbolo de la 
avión propio se iluminan durante el tiempo de vuelo 
bajo ataque  pista de destino se 
calculado del misil más 15 segundos para indicar el 
de misiles  ilumina 
compromiso del misil en progreso. 

Objetivo en 
En los símbolos TWS y STT, las zonas de lanzamiento y los 
la zona de  El símbolo de la 
números de orden de disparo de las pistas de destino 
lanzamiento  pista de destino 
parpadean cuando el tiempo para alcanzar el alcance 
de misiles  parpadea 
óptimo del misil es inferior a 8 segundos. 
óptima 

Cuando se seleccionan los valores de altitud para mostrar 
un número en el lado izquierdo de las pistas, indican la 
Altitud  altitud de la pista hasta los diez mil pies más cercanos. El 
Numérica  número cuatro como ejemplo indica una altitud entre 
 

35,000 y 45,000 pies. Disponible en radar y pistas de enlace 
de datos. 

Indica la prioridad del objetivo de phoenix AIM‐54 (1 a 6) 
en WCS cuando está en el modo TWS. El próximo 
lanzamiento de misiles apuntará a la pista con el número 1 
y eliminará el número de esa pista para avanzar los otros 5 
números de pista un paso para prepararse para el próximo 
lanzamiento. 
Números de 
orden de   
disparo   

La selección de ataque obligatoria en un objetivo obliga a la 
WCS a incluir siempre ese objetivo en la priorización. 

La selección del próximo lanzamiento establece 
automáticamente el destino enganchado como número 
uno en la cola de priorización. 

Tiempo al  Después del lanzamiento del AIM‐54, el número de orden 
impacto  de disparo en una pista se reemplaza con el TTI o la 
(TTI)   
indicación del tiempo de impacto, mostrando el tiempo 
calculado de WCS hasta que el misil intercepta la pista 
 Elemento Forma  Función 

objetivo. Cuando se envía el comando activo AIM‐54, los 
números TTI parpadean para indicar esto. 

Vector de velocidad que emana del punto central de las 
pistas cuando se selecciona la visualización del vector de 
velocidad. 

La dirección del vector representa el rumbo y la longitud de 
la pista representa la velocidad de la pista, de manera que 
la velocidad máxima indicada (1 800 nudos) es de 1.5 
pulgadas en el TID. 

 
Vector de 
velocidad  En el modo TID estabilizado en tierra, la dirección del 
 
vector representa el rumbo verdadero de la pista y la 
longitud del vector representa la velocidad en tierra de la 
pista. 

En los modos de ataque y estabilización de aeronaves TID, 
la dirección del vector representa el rumbo relativo de la 
pista (para poseer la aeronave) y la longitud del vector 
representa la velocidad de la pista en relación con la 
aeronave propia. 
 Elemento Forma  Función 

 
TUMR (Tiempo hasta el rango mínimo), TUOR
(Tiempo hasta el rango óptimo) y TUIR (Tiempo hasta
dentro del rango / Rango máximo)
Los vectores de la zona de lanzamiento se activan 
manualmente mediante el RIO o cuando el tiempo hasta el 
rango máximo de lanzamiento es inferior a 60 segundos y 
reemplaza a los vectores de velocidad de la pista normal. 

La longitud del vector del símbolo de la pista en este modo 
representa el tiempo hasta el Rmin, con un límite máximo 
de 180 segundos (que se muestra como un vector de 1.5 
"de largo). Cuando el tiempo hasta que Rmin sea inferior a 
Vectores de  180 segundos, el vector comenzará a acortarse y se moverá 
zona de 
hacia el punto central del objetivo (que representa 
lanzamiento 
Rmin). Si el vector se convierte en longitud cero, estás en 
AIM‐54 Rmin. 

A lo largo de esta línea vectorial también hay un segundo 
 
punto, con la distancia desde el final del vector hasta ese 
punto que representa el tiempo hasta el Rmax (también 
conocido como tiempo hasta el rango). Es decir, cuando el 
vector se acorta en este punto (el extremo del vector 
alcanza el punto), indica que se encuentra en Rmax (rango 
máximo al objetivo). El punto desaparece cuando estás 
más cerca que Rmax del objetivo (es decir, el tiempo hasta 
el Rmax, también conocido como tiempo hasta el rango 
ahora es esencialmente negativo). 

La barra intensificada (caja) a lo largo del vector de la zona 
de lanzamiento representa el rango óptimo de lanzamiento 
de misiles. Cuando el final del vector llega a la barra, el 
tiempo hasta en el rango óptimo es de 8 segundos. 
 Elemento Forma  Función 

La línea se extiende desde el propio símbolo de la aeronave 
Jamming 
hasta el borde del TID para indicar una interferencia que 
Strobe 
excede el umbral JAM / JET establecido. 

Los límites del patrón de exploración del radar en acimut se 
muestran como dos líneas discontinuas que se extienden 

Límites de  desde el propio símbolo del avión. Cada guión y espacio 
azimut del  representan 20 millas náuticas cada uno en todos los 
patrón de  modos de radar. 
exploración 
de la antena   
de radar   

En STT, las dos líneas convergen en un único estroboscopio 
de seguimiento para indicar que la antena rastrea un solo 
objetivo. 

Enlace de  La luz estroboscópica de interferencia recibida a través del 
datos  enlace de datos indicado por una línea que emana de un 
Jamming  punto de enlace de datos hacia la dirección de 
Strobe  interferencia. 

Puntero de  Cursor iluminado (círculo) alrededor de una pista de enlace 
enlace de  de datos utilizada para indicar la preocupación del 
datos  operador de enlace de datos sobre la pista específica. 

Enlace de  Simbología adicional en una pista de enlace de datos que 
datos  indica un objetivo que debe ser destruido. No afectará por 
Priority Kill  sí solo la priorización de WCS. 

 
 Elemento Forma  Función 

   Símbolos de la pantalla de ataque 

Horizonte artificial en TID que representa la rotación y el 
Horizonte  paso de los aviones. El ángulo de la línea representa la 
artificial  rotación y la desviación vertical en la pantalla representa el 
paso. 
 

Símbolo que representa el error de dirección de la 
Símbolo de 
dirección óptima de lanzamiento del misil. El piloto debe 
dirección de 
colocarlo lo más cerca posible del centro del círculo ASE y 
dirección 
en el lanzamiento debe estar dentro del mismo círculo. 
 

Círculo de  El círculo ASE se usa para indicar el error de dirección 
error de  permitido para el lanzamiento de misiles. El tamaño varía 
dirección  con la geometría de ataque, el modo y el misil 
permitido  seleccionado. 
 

La cruz grande aparece en el centro del TID cuando el 
Indicación 
rango objetivo es menor que el rango mínimo de 
de escapada 
lanzamiento de misiles. 

Algunos de estos símbolos pertenecen a funciones que aún 
Nota:
no están implementadas en DCS. 
Unidad de control manual (HCU)

La unidad de control manual (HCU), el stick y los controles correspondientes

son la entrada principal que controla las pantallas RIO WCS. Contiene los
controles e indicadores de potencia para WCS y TCS además del stick y sus
controles.

Controles e indicadores de potencia de HCU

Las luces en el borde superior de la HCU son el indicador de

sobrecalentamiento de IR / TV ( 2 ), el indicador de reinicio de energía ( 4 ) y el
indicador de energía WCS ( 6 ). La luz indicadora de encendido IR / TV indica
que el TCS no está listo cuando está en la posición de espera (STBY) y en las
posiciones encendidas, permanecerá encendido en la posición de espera y se
apagará en la posición de encendido cuando el TCS esté listo para
funcionar. La luz indicadora de reinicio de alimentación indica que una o más
de las fuentes de alimentación secundarias están inoperativas debido a un fallo
de alimentación que dispara su circuito de protección. La luz indicadora de
alimentación WCS indica que WCS está en espera (STBY) o encendido, pero
que el radar no está listo para transmitir. Durante el inicio, la luz se apagará
hasta que el temporizador de inicio del radar se apague. Para restablecer el
ciclo del radar a modo de espera y volver a encenderlo.

El interruptor IR / TV ( 1 ) en la esquina superior izquierda de la HCU controla la

alimentación del TCS. En espera (STBY) inicia el inicio del sistema pero no
enciende el sensor. On habilita el funcionamiento del sensor. El conmutador
requiere que el WCS XMT esté en STBY o que esté
activado. El interruptor WCS XMT ( 7 ) controla la alimentación del sistema
informático WCS y las pantallas correspondientes (DDD y TID) e inhibe o
permite la transmisión por radar. Standby (STBY) habilita la alimentación de
todos los sistemas WCS, incluidas las pantallas, y comienza la secuencia de
calentamiento del radar. Las pantallas requieren 30 segundos de calentamiento
y el radar requiere 3 minutos de calentamiento para su funcionamiento. La
posición de activación permite la transmisión del radar si el peso sobre las
ruedas no está presente y el tiempo de espera del radar (calentamiento) se ha
completado.

Los dos botones en la mitad superior de la HCU son los botones LIGHT
TEST ( 3 ) y PWR RESET ( 5). El botón PRUEBA DE LUZ permite el control de
todas las luces e indicadores de WCS al habilitar sus luces. El botón PWR
RESET restablece los circuitos de protección de las fuentes de alimentación
secundarias volviéndolos a habilitar, también restablece la potencia de los
misiles. Solo debe usarse si la luz indicadora de reinicio de energía está
encendida, si la falla que activa los circuitos sigue siendo los circuitos de
protección y la luz indicadora permanecerá encendida.

Botones de modo HCU

Los cuatro botones iluminados en el lado izquierdo ( 12 ) del stick HCU son los
botones de modo HCU que se iluminan en verde para indicar cuál está activo,
se excluyen mutuamente. El botón IR / TV selecciona el modo TCS,
permitiendo que la HCU y los controles controlen el
TCS. El botón RDR selecciona el modo de radar, lo que permite que la HCU y
los controles controlen el cursor de adquisición del radar en el DDD, lo que
permite la transición de los modos de búsqueda de radar a STT. EL CURSOR
DDDEl botón selecciona el modo de cursor DDD, lo que permite que la HCU y
los controles controlen el cursor DDD que se usa para indicar las coordenadas
del terreno cuando se usa el radar para el mapeo del suelo. Esto se usa para
los arreglos de navegación del radar o para seleccionar una posición en la
pantalla del radar DDD para usar como un punto de ruta. El botón TID
CURSOR selecciona el modo de cursor TID, lo que permite a la HCU y los
controles controlar el cursor TID utilizado para enganchar (seleccionar) la
simbología en el TID para el control de la simbología y la lectura de datos.

Barra de control de HCU

Los controles en la palanca de HCU son: el interruptor de activación de acción

( 11 ), el control de elevación vernier ( 10 ), el botón de DESPLAZAMIENTO
( 9 ) y el botón de LMR ( 8 ). El gatillo de acción en el lado delantero del stick
tiene dos retenes, el primer retén de media acción y el segundo retén de acción
completa. La acción media habilita la visualización del cursor para el modo
seleccionado, excepto cuando está en el modo TCS, donde permite el control
de la elevación y el acimut TCS. En el modo de radar, además, habilita el modo
de búsqueda súper búsqueda en el radar (consulte el capítulo sobre los modos
de transición del radar para obtener más información). Acción completa,
cuando está habilitado le dice al TCS que se bloquee a un objetivo en el modo
TCS si un objetivo está presente en sus puertas de adquisición. En el modo de
radar, le indica al radar que intente bloquear a un objetivo en el rango de radar /
puertas de frecuencia en el azimut establecido. En los modos DDD y TID,
marca la posición actual del cursor o, en el caso del modo TID, intenta
enganchar un símbolo si está presente dentro de 0.125 pulgadas en la pantalla.

El control vernier de elevación es una rueda en el lado izquierdo del stick

utilizado en los modos de radar y TCS para ajustar la elevación del sensor ± 4 °
para la adquisición del objetivo, esta desviación de elevación se agrega al
control de elevación normal del sensor. El botón de COMPENSACIÓN en la
parte superior de la palanca se usa para desplazar cualquiera de las pantallas
tácticas TID, moviendo el propio símbolo de la aeronave al punto de puntero
del cursor TID (si está presente) y el resto de la simbología relacionada con
eso. Esta función se restablece y todos los símbolos se mueven a las
posiciones originales al desplazar el selector de modo de visualización TID a
otro modo y viceversa. El botón MRL en el lado derecho del stick se usa para
habilitar el modo de bloqueo rápido manual (MRL) para la adquisición del
objetivo. Ver Manual Rapid Lockon (MRL) para más información.

El propio stick funciona de manera diferente dependiendo del modo HCU

seleccionado. En todos los casos, el stick solo se habilita con el disparador de
acción presionado y todos los modos controlan la posición del sensor o del
cursor, lo que significa que una desviación dada del stick siempre mueve el
sensor o el cursor a la misma posición. En el modo TCS, X (arriba / abajo)
controla la elevación TCS y Y (izquierda / derecha) controla el azimut TCS. En
el modo de radar, X controla el rango o la velocidad de la compuerta de
adquisición del radar en el DDD e Y controla la compuerta en azimut de una
manera similar. En los dos modos de cursor, X controla arriba / abajo del cursor
en la pantalla respectiva y Y controla izquierda / derecha de la misma.
Panel de direcciones de computadora (CAP)

El panel de direcciones de la computadora (CAP) es la interfaz principal de RIO

para controlar y ingresar / leer datos en / desde la computadora WCS.
Teclado Numérico ( 3 )

La parte superior del CAP contiene un teclado numérico con botones

adicionales para la entrada de borrado de flor (BORRAR), ingreso de entrada
(ENTER) y dos botones para seleccionar los prefijos S / W y N / E para las
coordenadas. Algunas de las teclas numéricas tienen una función adicional que
selecciona un prefijo para la visualización y / o entrada de datos. Las teclas que
contienen funciones y cuáles son:

Llave Función 

1  LAT ‐ Latitude, selecciona la latitud para la visualización y entrada. 

2  NBR ‐ Número, utilizado para IFT y BIT. 

3  SPD ‐ Velocidad, selecciona la velocidad de visualización y entrada. 

4  ALT ‐ Altitud, selecciona la altitud para la visualización y la entrada. 

5  RNG ‐ Rango, selecciona el rango para la visualización y entrada. 

6  LARGO ‐ Longitud, selecciona la longitud para la visualización y la entrada. 

8  HDG ‐ Encabezado, selecciona el encabezado para visualización y entrada. 

0  BRG ‐ Rodamiento, selecciona cojinete para visualización y entrada. 

Algunas de estas teclas también hacen que se muestren otros datos

correspondientes en las lecturas TID, pero la entrada solo afecta al prefijo
seleccionado. Como ejemplo, LAT también hace que la visualización de lectura
sea LARGA pero la entrada afecta solo a LAT, SPD y HDG son otro ejemplo de
lo mismo.

Indicador de matriz de mensajes CAP Batería y botones

La parte media / inferior del panel contiene los botones de mensaje y el tambor
indicador y su mando selector CATEGORY. Su funcionalidad es algo similar a
los botones en un MFD en un sistema más moderno, excepto que en lugar de
una pantalla, el tambor se usa para mostrar la funcionalidad actual de los
botones.

La funcionalidad actual de los botones se elige seleccionando una categoría en

el mando selector CATEGORY, el movimiento del selector gira el tambor de la
pantalla para indicar la funcionalidad del botón de la categoría
seleccionada. Cuando se está utilizando una función o un símbolo, el botón de
mensaje correspondiente se ilumina para indicar la activación.

Las matrices y la funcionalidad correspondiente de las diferentes categorías

son las siguientes:

BIT (construido en prueba)

La categoría BIT contiene funciones de botón de mensaje relacionadas con el

inicio BIT de diferentes sistemas de aeronave. Estas pueden ser funciones que
normalmente se ejecutan durante OBC durante el inicio o pruebas separadas
que solo están disponibles desde aquí. Esto se detallará en un capítulo
separado sobre las pruebas a bordo y BIT cuando se implemente, no
implementado actualmente en esta simulación.

SPL (Especial)

La categoría SPL contiene funciones de botón de mensaje para mostrar y

ingresar el encabezado de los archivos de datos que representan las cuatro
catapultas en el portaaviones. Estos se utilizan para la alineación de
catapultación del INS cuando se encuentra en una posición lista para la
catapulta. (Detallado más adelante en la sección de navegación en este
capítulo).

También contiene un botón para iniciar manualmente la rutina OBC (OBC BIT),
un botón para mostrar los últimos resultados de OBC (MAINT DISPL) y un
botón para borrar los últimos resultados de OBC (OBC DISPL).

NAV (navegación)
La categoría NAV contiene las funciones de los botones de mensaje que se
utilizan para las correcciones de navegación y los datos de actualización
utilizados por la operación y alineación del INS.

El botón OWN A / C (aeronave propia) selecciona la aeronave propia para la

lectura y entrada de datos, lo mismo que enganchar el símbolo de la aeronave
propia en el TID. Se utiliza para ingresar datos críticos para la alineación del
INS, como las coordenadas y la altitud de la aeronave (y el rumbo y la
velocidad si se encuentra en una aerolínea en movimiento) y también se puede
usar para leer los diversos datos disponibles sobre la aeronave propia.

El botón WIND (SPD HDG) selecciona la entrada y la visualización de los datos

del viento, también se puede utilizar para ingresar la velocidad del viento y el
rumbo manualmente para la navegación de respaldo.

El botón MAG VAR (NBR) se usa para mostrar e ingresar la variación

magnética utilizada por el sistema de navegación.

Los cuatro botones FIX, TACAN, RDR (radar), VIS (visual) y FIX ENABLE se
utilizan para actualizar la posición de la aeronave para corregir la deriva del
INS. La función básica es la selección del tipo de corrección seguida de FIX
ENABLE para ingresar en el sistema. Los procedimientos completos para estas
correcciones se pueden encontrar en la sección de navegación en este
capítulo.

DATOS TAC (Datos Tácticos)

La categoría DATOS TAC contiene la funcionalidad de botón de mensaje que

permite enganchar / seleccionar los diferentes puntos de ruta disponibles en el
sistema de navegación WCS. El mismo gancho se puede hacer a través del
gancho HCU en el TID. Enganchar los puntos de ruta permite actualizarlos a
través del teclado CAP.

La funcionalidad del botón IP TO TGT es la excepción y se usa para actualizar

los datos en el WCS acerca de la diferencia de posición entre el objetivo de aire
a tierra y el punto de ruta de IP que se usa para el modo IP de la computadora
de la conexión de aire a tierra. Esto se detalla en el capítulo de descripción
general de armas bajo entrega aire-tierra.
ENLACE DE DATOS

La categoría DATA LINK contiene la función de botón de mensaje para las

respuestas de enlace de datos RIO a los comandos del controlador de enlace
de datos. El WILCO (cumplirá), CANTCO (no puede cumplir) le dice al
controlador si la aeronave propia puede o no puede cumplir con el
comando. PUNTO permite al RIO marcar una pista enganchada enviada al
controlador para una atención especial. ENGAGE igualmente indica su propia
intención de enganchar una pista enganchada.

DATOS OBJETIVOS

La categoría DATOS OBJETIVO contiene la funcionalidad del botón de

mensaje que se utiliza para modificar los símbolos de pista enganchados. Las
funciones de mensaje FRIEND, UNK (desconocido), HOST (hostil) y MULT
TGT (objetivo múltiple) se utilizan para marcar un símbolo enganchado como la
categoría respectiva (el objetivo múltiple se puede configurar además de los
otros tres).

El MAND ATTK (ataque obligatorio) establecido en un objetivo obliga al WCS a

incluirlo en la priorización de TWS para el compromiso AIM-54, aunque no
necesariamente como el número 1. NO ATTK (no ataque) hace lo contrario,
eliminando el objetivo de la priorización de TWS.

La función DATA TRANS (transferencia de datos) permite que un

estroboscopio de atasco enganchado se correlacione con otro símbolo de pista
enganchada. Esto se utiliza para permitir que WCS utilice mejor ambas fuentes
de datos para rastrear el objetivo. El estroboscopio debe estar enganchado
antes del símbolo.

SYM DELETE (eliminación de símbolo) permite que RIO descarte / elimine

manualmente una pista o punto de referencia del TID si ya no es relevante. Los
símbolos de pista de enlace de datos y aeronaves propias no se pueden
eliminar.

TEST TGT (objetivo de prueba) llama un objetivo de prueba simulado en el

WCS para fines de prueba. Vea el capítulo BIT para información adicional.
Botón de reinicio del programa

Debajo de la lectura del mensaje y los botones hay dos botones finales en el
panel. El botón PRGM RESTRT (reinicio del programa) restablece el programa
que se está ejecutando actualmente en caso de que se cuelgue la
computadora. Se indica un bloqueo de la computadora cuando los dígitos del
indicador de funcionamiento de la computadora en el TID dejan de circular. El
último botón es el botón TNG (NBR) que no funciona en la versión F-14.

Procedimiento de lectura / entrada de datos

La secuencia para la selección de lectura de datos en las lecturas TID es:
Selección de categoría -> Selección de función de mensaje -> Selección de
prefijo -> Pantalla de lectura de TID Para seleccionar otro prefijo para lectura
de datos sin volver a seleccionar la función de mensaje, se usa la tecla
BORRAR del CAP, esto restablece la lectura y permite la selección de un
nuevo prefijo.

La computadora intentará la selección de otro prefijo sin usar primero la tecla 
Nota: BORRAR como un intento de ingresar un dígito en el búfer en lugar de la 
selección del prefijo. 

Para ingresar nuevos datos en el prefijo seleccionado, el RIO ingresa los datos
deseados después de la selección del prefijo, verifica que sea correcto y luego
lo ingresa con la tecla ENTER. La lectura TID se actualiza con los nuevos
datos. Para borrar los datos sin ingresarlos, use la tecla BORRAR.
Panel de control del sensor

El panel de control del sensor contiene los controles principales para los
patrones de exploración de la antena del radar AN / AWG-9. También contiene
varios controles TCS, un control que permite a RIO esclavizar el radar al TCS y
viceversa y controles para la grabadora de cinta de video en el aire (AVTR).

Selección de patrones de búsqueda de antenas

La mitad superior del panel contiene controles para el patrón de exploración de

la antena del radar. El interruptor STAB (estabilización) controla si el patrón de
exploración de la antena del radar se estabiliza con respecto al horizonte (IN) o
no. Si está en OUT, significa que el patrón de escaneo es relativo a la línea de
referencia del armamento del avión F-14 (ADL). La computadora WCS puede
anular esta configuración si es necesario. Los mandos AZ CTR (control de
azimut) y EL CTR (control de elevación) establecen la elevación y el punto
central del azimut del patrón de exploración de la antena. El control del
azimut.mueve el centro de exploración acimutal a 65 ° grados de la línea
central de la aeronave, esto se desactiva si el ancho de exploración acimutal se
establece en ± 65 °, ya que explora todo el rango de acimut disponible. No
mueva el patrón de exploración para que escanee fuera de 65 ° desde la línea
central de la aeronave ya que esto podría dañar la antena ya que podría
golpear la antena. El azimut se detiene. El control de elevación mueve la
posición de elevación de la barra inferior del patrón de escaneo de elevación en
relación con la elevación cero. Puede moverse de -76 ° a + 54 °. Ambas perillas
de control tienen puntos centrales marcados, siendo la línea central de la
aeronave y la elevación cero respectivamente.

Las perillas de selección AZ SCAN (exploración azimutal) y EL BARS (barras

de elevación) controlan el tamaño del patrón de exploración de la antena. La
perilla selectora AZ SCAN tiene cuatro configuraciones, ± 10 °, ± 20 °, ± 40 ° y
± 65 °. La perilla selectora EL BARS también tiene cuatro configuraciones, 1, 2,
4 u 8 barras. 1 barra es 2.3 °, 2 barras 3.6 °, 4 barras 6.3 ° y 8 barras 11.5 °. La
razón por la cual la cobertura de elevación no es igual a una barra multiplicada
por la cantidad de barras es que las barras se superponen ligeramente.

El último control de radar en el panel es el interruptor VSL . La selección

momentánea de VSL ALTO o BAJO activa el modo de adquisición de bloqueo
de exploración vertical (VSL). (Ver Bloqueo de escaneo vertical (VSL) )

Controles TCS

En el lado derecho del panel, el interruptor ESCLAVO controla qué sensor está
esclavo del otro o de ninguno. En la posición central, los sensores se mueven
individualmente entre sí. En RDR, el radar está conectado a la línea de visión
TCS mientras hay una pista TCS presente. En TCS, el TCS está conectado a la
línea de visión del radar si existe un STT o JAT. Ambos modos se pueden usar
para permitir que un sensor guíe un sensor para que se bloquee en cualquier
cosa que el otro sensor esté actualmente siguiendo.
Los mandos TCS TRIM controlan la calibración TCS en azimut (AZ) y elevación
(EL). Esto se utiliza para calibrar la línea de visión TCS para que sea igual a la
línea de visión del radar. Normalmente esto se hace bloqueando un objetivo en
STT, configurando el esclavo en TCS y luego ajustando las perillas de
calibración hasta que el TCS mira directamente al objetivo bloqueado.

Los dos últimos interruptores que controlan el TCS son los interruptores ACQ
(adquisición) y FOV (campo de visión). El interruptor ACQ controla cómo el
TCS se bloquea en los objetivos. AUTO SRCH significa que el TCS se moverá
solo en un patrón de búsqueda limitado tratando de encontrar un objetivo. MAN
(manual) significa que el TCS solo se bloquea en los objetivos si la HCU se lo
ordena en modo TCS y AUTO significa que el TCS intenta automáticamente
bloquear los objetivos que ingresan a su campo de
visión. El interruptor FOV establece si el TCS usa el campo de visión WIDE o
NAR (estrecho).

La parte inferior del panel contiene controles para la grabadora de cinta de

video en el aire (AVTR) que controla e indica el modo de encendido y el tiempo
restante en la cinta. Esto actualmente no está modelado en DCS.

Radar AN / AWG-9
El radar AN / AWG-9 en el F-14 es un radar doppler de impulsos multimodo
para todo clima que utiliza la banda X (la banda X es de 8 a 12 GHz). Fue
diseñado específicamente para ser un sistema de radar de largo alcance capaz
de guiar hasta 6 misiles AIM-54 Phoenix utilizando su rastro mientras se
escanea. Un escenario previsto originalmente era su uso como un defensor de
la flota de largo alcance que interceptaba bombarderos rusos y atacaba a los
aviones que amenazaban a la flota. Durante la vida de servicio posterior del F-
14, esta misión se hizo más hacia el lado de los luchadores, una misión para la
cual estuvo muy bien adaptada.

El radar AN / AWG-9 tiene dos modos operativos básicos, pulso y doppler de

pulso, cada uno con sus pros y sus contras. A continuación se muestra una
tabla de función, capacidad de armas, rango esperado y datos de objetivos
disponibles.
 Capacidad de  Rango de 
Modo Función 
armas  detección 

Búsqueda 
y 
Búsqu
detección 
eda 
de medio  Misiles Boresight.  60 nm 
de 
alcance, 
pulsos 
secundario 
aire‐tierra. 

Pulso 
Corto 
objetivo de 
Armas y misiles, 
corto a 
AIM‐7 en CW y 
Pulso  medio 
AIM‐54 en  50 nm 
STT  alcance y 
lanzamiento 
lanzamient
activo. 
o de 
misiles. 

Búsqu Búsqueda 
eda  y 
Doppl detección  110nm 
er de  de largo 
pulso  alcance. 
Misiles Boresight. 
Búsqueda 
Rango 
a largo 
mient
plazo,  90nm 
ras se 
detección 
busca 
Doppler de  y alcance. 
pulso 
Búsqueda 
a largo 
plazo, 
Segui
detección, 
mient AIM‐54, capacidad 
seguimient
o de  de múltiples  90nm 
o de 
búsqu objetivos. 
múltiples 
eda 
objetivos y 
guía de 
misiles. 
 Capacidad de  Rango de 
Modo Función 
armas  detección 

Larga 
Doppl distancia  Pistola y todos los 
er de  de un solo  misiles. AIM‐7 en 
90nm 
pulso  objetivo y  PD y CW y AIM‐54 
STT  guía de  en PD y activo. 
misiles. 

Nota: Aproximación del rango de detección para un objetivo de 5 m². 

Modo de pulso
En el modo de operación de impulsos, el AN / AWG-9 no utiliza el filtrado
doppler de impulsos, lo que significa que puede usarse para detectar objetivos
en todos los aspectos y también para el mapeo de tierra rudimentario. En el
lado profesional, esto significa que el radar en este modo no se puede hacer
muescas ya que no necesita tener una velocidad relativa para registrar el
objetivo. Sin embargo, el inconveniente es que el radar no tiene una manera
fácil de diferenciar entre reflexiones en el suelo no deseadas y objetivos reales,
lo que significa que los aviones pueden esconderse en el desorden de tierra
cerca del suelo. Debido a esto y la mayor dificultad de tratar de diferenciar los
objetivos reales del ruido de fondo general sin el filtro Doppler, el rango en los
modos de pulso es menor que en los modos de Doppler de pulso.

El radar tiene dos modos de pulso, búsqueda de pulso y pista de objetivo único
(P STT).

Búsqueda de pulsos
La búsqueda por pulsos se utiliza para buscar y encontrar objetivos en el aire a
distancia.

También es posible utilizar este modo de radar como un mapeador de tierra

básico que puede ser útil para la navegación y los arreglos de navegación y
también se puede usar en un apuro para detectar objetivos de superficie más
grandes como los barcos. Sin embargo, tenga en cuenta que el radar no se
construye con esta función principal y que un verdadero radar aire-tierra lo
superará fácilmente.

En este modo, el radar no puede por sí solo diferenciar objetivos y generar

pistas, lo que significa que el WCS no generará archivos de pista ni mostrará
nada en el TID. Esto también significa que la búsqueda de pulsos no es capaz
de guiar misiles.

El DDD en este modo mostrará una imagen de radar que indica el azimut y el
rango de objetivos en la escala seleccionada y es posible realizar la transición
a P STT utilizando el modo RDR con el stick de HCU. Es posible seleccionar
los modos de operación estabilizados en tierra o en avión utilizando el
interruptor STAB en el panel de control del sensor.
Pista de objetivo único de pulso (P STT)

El pulso STT se usa para rastrear un solo objetivo, como el modo de búsqueda
de pulso, no es susceptible de muescas, pero sí al desorden de tierra. El hecho
de que los modos STT utilicen compuertas para rastrear el objetivo, en este
caso las compuertas de rango, significa que es menos susceptible al desorden
en el terreno, pero un objetivo lo suficientemente cerca del terreno para que el
retorno del terreno entre en las compuertas de rango probablemente sacudirá
el bloquear.

Como solo en los modos doppler de impulsos se pueden enviar los comandos
de guía de misiles, el STT de impulsos se limita a lanzar AIM-7s en modo CW y
AIM-54s en modo de lanzamiento activo limitando sus rangos. En rangos
cortos, rangos de ACM, es posible usar el interruptor ASPECTO para
establecer qué aspecto del objetivo se debe rastrear, esto es solo para
contrarrestar diferentes tipos de contramedidas. Como ejemplo, si se configura
en NARIZ, el radar será menos susceptible a la fricción, ya que el radar carga
su trayectoria hacia el borde de ataque (nariz) del objetivo que se está
lanzando detrás del objetivo.
Una pista exitosa se indica mediante las luces indicadoras ANT TRK y RDROT
en el DDD, lo que significa que la antena está rastreando el objetivo y que el
objetivo está dentro de las puertas de alcance. Si el objetivo se atasca con
suficiente fuerza, anulando una pista de alcance, el radar pasará a una pista de
ángulo de atasco, indicado por la luz indicadora JAT en el DDD que se ilumina
en lugar de RDROT. Cuando el rastreo de rango sea nuevamente posible en
rangos más cercanos, el radar pasará a ese lugar.

El DDD en este modo será similar al modo de búsqueda por pulsos, pero la
antena se bloqueará en el objetivo y no se escaneará. Además, el DDD
mostrará las puertas de rango alrededor del objetivo, un símbolo de tasa de
cierre en la escala correcta y la simbología de ataque aplicable si se selecciona
un misil válido.

Modo Doppler de pulso

En el modo Doppler de pulso, el AN / AWG-9 usa filtros Doppler para filtrar los
retornos no deseados, mejorando la detección de objetivos y aumentando así
el rango de detección. Las ventajas de este modo son que, como se dijo, los
objetivos se pueden detectar a mayores rangos, los retornos en el terreno se
eliminan en su mayoría y los comandos de guía de misiles se envían a los
misiles AIM-7 y AIM-54. El AIM-54 tanto en TWS y STT como el AIM-7 en STT
solamente. La mayor desventaja de este modo es que es susceptible de hacer
muescas, ya que un objetivo que devuelve una velocidad relativa de cero será
filtrado.

Los modos doppler de pulso del AN / AWG-9 son búsqueda de doppler de

pulso, rango durante la exploración, seguimiento de la exploración y STT
doppler de pulso. Los tres modos de búsqueda tienen una pantalla DDD
común, la principal diferencia es que la búsqueda doppler de impulsos tiene un
rango ligeramente mejor, ya que los otros dos modos necesitan procesar el
rango de FM para permitir la indicación de rango de los objetivos rastreados.
El DDD en los modos de búsqueda doppler de pulso muestra retornos en
azimut en función de la velocidad (velocidad de cierre), lo que significa que al
leer solo el DDD, el RIO solo puede discernir la velocidad de cierre y el azimut
del objetivo. La pantalla muestra la tasa de cierre frente al suelo (como si la
aeronave propia estuviera estacionaria) en oposición a la tasa de cierre
relativa. En el borde inferior del DDD, se muestra el rastreo de AGC que indica
la intensidad de retorno del radar, lo que permite al RIO discernir los objetivos
de interferencia por su fuerza de retorno. Los objetivos de interferencia se
muestran como luces estroboscópicas de interferencia en el TID si superan el
umbral de atasco establecido (establecido por el mando JAM / JET en el DDD).

La escala que se muestra en el DDD (qué región de velocidad se muestra) se

puede configurar con el interruptor Vc en el panel DDD. X-4 establece la escala
en 800 nudos y la apertura a 4 000 nudos, NORM establece la escala en 200
nudos y 1 000 nudos y VID establece la escala en 50 nudos y 250 nudos. El
rango de operación de los filtros Doppler también se puede configurar con el
interruptor ASPECT en el mismo panel, NOSE establece 600 nudos abriendo a
1 800 nudos, BEAM establece 1200 nudos cerrando a 1200 nudos y TAIL
establece 1 800 nudos abriendo a 600 nudos clausura. Esto le permite al RIO
el tiempo de inactividad de los filtros Doppler para una velocidad de cierre del
objetivo conocida y esto afecta a todo el procesamiento del radar, a diferencia
del interruptor Vc que solo afecta al DDD.

Debido a la forma en que el radar opera los filtros Doppler, tendrá dos rangos
ciegos. La región principal del desorden del lóbulo (MLC), que contiene la
mayoría de los retornos en tierra, los que regresan con velocidad a tierra cero
es uno de ellos y tiene 266 nudos de ancho, centrados alrededor de la propia
velocidad a tierra del avión (133 nudos más lento y 133 nudos más
rápido). Esta es la razón por la que el radar se puede marcar como un objetivo
con la misma velocidad de terreno relativa que el suelo también se filtrará. Sin
embargo, esto solo es cierto para las condiciones de vista descendente, ya que
cuando la antena del radar mira hacia el cielo, este filtro no es necesario y se
puede desactivar. Si el interruptor MLC en el panel DDD está en AUTO, el
radar apagará automáticamente el filtro MLC si mira más de 3 grados por
encima del horizonte. El RIO también puede apagarlo manualmente, pero si la
antena mira hacia abajo, esto puede hacer que las pantallas no se puedan usar
en RWS y TWS, ya que todas las devoluciones por tierra se enviarán a la
computadora para su seguimiento. En cualquier caso, con el filtro MLC
desactivado, el objetivo no puede hacer muescas en el AN / AWG-9 si está por
encima del radar.

El segundo filtro, y el segundo punto ciego, del radar es el filtro Doppler

cero. Esta área ciega se centra en una tasa de cierre de velocidad de tierra
propia negativa, lo que significa que un objetivo se aleja de la aeronave a la
misma velocidad que la propia aeronave. Esta área ciega es una limitación de
hardware, ya que es un modo de radar Doppler que no puede detectar
objetivos sin un desplazamiento Doppler. El área ciega resultante tiene 200
nudos de ancho, lo que significa que un objetivo perseguido que se mueve a
una velocidad dentro de los 100 nudos (+/-) de la propia velocidad de campo
será invisible para el radar. Esto significa que al perseguir a un objetivo que
huye, puede ser muy necesario utilizar los modos de pulso.

Ambos filtros varían con el azimut, ya que la velocidad del aire propia con
respecto al objetivo varía según el aspecto. La velocidad relativa relativa de un
objetivo a 45 ° será menor que un objetivo a 0 °, ya que el propio vector de
velocidad apuntará ligeramente hacia él. Esta es la razón por la que la traza del
desorden del lóbulo principal presenta una curva en el DDD, ya que la
velocidad observada de los retornos en el terreno de retorno variará con el
acimut.

Velocidad a tierra objetivo de 900 nudos, velocidad del aire propia de 1200
nudos. Consulte la tabla a continuación para obtener detalles, la tasa de línea
de visión es la suma de la tasa relativa de objetivo y de aeronave propia.
  Mira Angulo  Tasa de línea de visión  Rumbo de destino 

1  45 °  1490  180 ° 

2  60 °  1500  120 ° 

3  30 °  1428  100 ° 

4  0 °  1200  90 ° 

   Mira Angulo  Tasa de línea de visión  Rumbo de destino 

5  30 °  672  80 ° 

6  60 °  ‐300  60 ° 

7  45 °  210  0 ° 

La posición 4 tiene al objetivo en una posición de flanqueo o "muesca" 
que lo hace desaparecer dentro del filtro MLC o el retorno a tierra del 
Nota:
MLC. En una situación de búsqueda con el filtro MLC deshabilitado, el 
objetivo aún sería visible. 

Además, todos los modos de búsqueda doppler de pulsos utilizan

exclusivamente la estabilización de tierra y, por lo tanto, el interruptor STAB no
funciona.

Búsqueda Doppler de pulso

El modo de búsqueda doppler de pulsos se utiliza principalmente como un tipo

de modo de alerta temprana. Es el modo de búsqueda con el mayor rango de
detección, pero no puede mostrar ningún rango al RIO, solo la tasa de
cierre. Por esta razón, el TID no puede mostrar información de la pista.

Rango en la búsqueda (RWS)

En el rango mientras se busca, se agrega un modo de rango de medición de

frecuencia (rango de FM) para permitir que el radar mida el rango de objetivos
rastreados además de la velocidad de cierre. Sin embargo, este procesamiento
adicional significa que el alcance efectivo del radar es algo menor. La pantalla
en el DDD es la misma que en la búsqueda doppler de pulsos, sin embargo, el
TID también muestra las pistas en este modo, mostrando los objetivos como
pistas momentáneamente a medida que se escanean y mostrando su posición
y altitud. Los objetivos se muestran durante un máximo de dos segundos o
hasta que la antena vuelva a escanear la misma barra en el mismo azimut,
momento en el que se eliminará, a menos que se detecte nuevamente. El
número máximo de pistas mostradas simultáneamente es de 48.

Seguimiento durante la exploración (TWS)

La pista, mientras que el modo de escaneo usa el mismo rango de FM que
RWS con la misma reducción en el rango en comparación con la búsqueda
doppler de impulsos y la pantalla DDD también es la misma. La principal
diferencia es que la computadora establece archivos de seguimiento y rastrea
hasta 24 objetivos al mismo tiempo, de los cuales 18 pueden mostrarse en el
TID en un momento dado.

Como la rutina de la computadora que calcula estas pistas necesita un tiempo

de actualización de la pista establecido de 2 segundos, limita el área de
escaneo azimut disponible y la configuración de la barra a 20 ° 4 barras o 40 °
2 barras. Al ingresar a TWS, la computadora selecciona automáticamente el
escaneo de ± 20 ° 4 barras sin tener en cuenta los volúmenes de escaneo
establecidos de RIO, a menos que estén configurados en ± 40 ° 2 bares, en
cuyo caso se usa en su lugar.

El modo TWS es también el único modo que permite la guía del AIM-54 en
múltiples objetivos (hasta seis), y tan pronto como se detectan los objetivos
enlazables, la computadora comienza a asignarles un número de prioridad de
misiles de acuerdo con la secuencia óptima de disparo de misiles.

El TWS tiene dos submodos disponibles, TWS Auto y TWS Manual, uno de los
cuales es utilizado por RIO con el botón correspondiente en el panel DDD. Lo
que difiere entre los dos es que en TWS auto, la computadora toma el control
del volumen de escaneo usado y el azimut y la elevación del patrón de escaneo
tan pronto como las pistas de destino están presentes. La computadora WCS
intenta automáticamente optimizar el volumen y la dirección del escaneo para
maximizar el seguimiento de los objetivos priorizados. Si no se selecciona
antes del inicio, WCS anula tan pronto como se inicia el primer AIM-54 y
selecciona TWS Auto.

En TWS, el piloto es guiado al centroide calculado de los objetivos rastreados a

través de las claves de navegación y este centroide también se muestra en el
TID como una pequeña cruz en forma de x.

Para obtener información adicional acerca de la simbología de TWS y la guía

de misiles, consulte Simbología de TWS y TID .

Pulso Doppler de pista de un solo objetivo (PD STT)

El STT doppler de pulso funciona y se parece mucho al modo STT de
pulso. Sin embargo, tiene las mismas ventajas y desventajas en comparación
con el pulso STT que los otros modos doppler de pulso en comparación con los
modos de pulso. Esto significa que, aunque es mucho mejor en el seguimiento
de un objetivo cerca del suelo, es vulnerable a las muescas.

La pantalla DDD para el dopple de pulsos STT se parece a la pantalla STT de

pulsos, excepto que el retorno de objetivo y la pantalla de azimut de la antena
se mueven al lado izquierdo de la pantalla y, en cambio, se muestra un
marcador de objetivo sintético generado en el azimut correcto. Esto es para
que el objetivo sintético pueda mostrar el rango de los objetivos a diferencia de
los otros modos Doppler de pulso que solo muestran la velocidad de cierre. La
otra simbología en el DDD en este modo es la misma que en STT de pulso.

A diferencia de en STT de impulsos, el AN / AWG-9 puede enviar comandos de

guía de misiles en STT doppler de impulsos, lo que permite el lanzamiento de
AIM-7 y AIM-54 en modo doppler de impulsos. Este es el modo con los
mayores rangos de lanzamiento para aquellos misiles con la desventaja, en el
caso del AIM-54, de solo poder atacar un objetivo a la vez.
Modos de transición
Los modos de transición son los que se utilizan para la transición a las pistas
de destino único desde los modos de búsqueda, los modos ACM, a través de
TCS o entre los dos modos STT.

Stick HCU en modo Radar

Al usar el radar AN / AWG-9 en los diferentes modos de búsqueda, es posible

usar manualmente la palanca HCU con el modo de radar seleccionado para
seleccionar un objetivo en el DDD para el bloqueo de STT.

Al presionar el disparador de la HCU a media acción mientras está en modo

radar, se muestran las puertas de adquisición en el DDD y se habilita el modo
supersearch en el radar. En el modo de búsqueda superior, la antena realiza un
patrón de búsqueda de ± 10 ° en la cantidad seleccionada de barras alrededor
de las puertas de adquisición.

Las puertas de adquisición se pueden dirigir sobre la posición detectada del

objetivo con la HCU, se usa la izquierda / derecha para dirigir el azimut y hacia
arriba / abajo para dirigir el rango o la velocidad dependiendo de si se usa el
doppler de pulso o pulso. Luego, la elevación de la antena se ajusta con
precisión mediante el vernier de elevación en la HCU hasta que el retorno del
objetivo es visible dentro de las puertas de adquisición. En ese momento, el
RIO puede seleccionar la acción completa en el disparador de la HCU,
ordenando al radar que intente un bloqueo en el azimut, rango / tasa y
elevación indicados.

Si se ejecuta con éxito el radar, las transiciones al modo STT respectivo y los
indicadores correctos en el DDD se iluminan. El STT de pulsos se utiliza si se
realiza la transición desde la búsqueda de pulsos y el STT doppler de pulsos si
se realiza la transición desde cualquiera de los modos de búsqueda de pulsos
doppler.

TWS STT Adquisición

En TWS es posible intentar un bloqueo STT conectando una pista en el TID y

luego seleccionando el STT de pulso o el STT doppler de pulso en el panel
DDD. La computadora WCS luego ordena la antena en supersearch al acimut
enganchado, rango / velocidad y elevación e intenta un bloqueo si se detecta
un objetivo.

A diferencia de lo que ocurre en una adquisición manual de HCU, este proceso

está completamente automatizado, pero su tasa de éxito también es menor que
en una transición manual.

Modos ACM

El AN / AWG-9 tiene tres modos distintos de adquisición ACM. Modo de

bloqueo piloto (PLM), bloqueo de exploración vertical (VSL) y bloqueo rápido
manual (MRL).

Los modos ACM se enumeran en orden de prioridad, los diferentes modos

anulan otros modos inferiores en la priorización. Esto significa que PLM
siempre reemplaza VSL y los modos inferiores y VSL reemplaza PAL y los
modos inferiores pero no PLM y así sucesivamente.

RIO puede salir de todos los modos seleccionando media acción y soltando en
la HCU, excepto PLM, que estará vigente hasta que el piloto libere el botón
PLM.

Modo de bloqueo del piloto (PLM)

El PLM es el modo ACM con la prioridad más alta, siempre anula cualquier otro
modo de radar y se habilita cuando el piloto presiona el botón PLM en la parte
delantera del acelerador derecho. La depresión de ese botón manda la antena
a la línea de referencia del armamento (ADL) y hace que se bloquee en el
primer objetivo visto a 5 NM.

Por lo tanto, el procedimiento para usar PLM es que el piloto vuele el marcador
ADL en el hud sobre el objetivo y luego presione y mantenga presionado el
botón PLM hasta que se produzca el bloqueo. El PLM continúa hasta que se
detecta un objetivo y se produce la transición al pulso STT o se suelta el botón
PLM, haciendo que la transición del radar a la búsqueda del pulso en su lugar.

Bloqueo de exploración vertical (VSL)

El modo VSL está habilitado por el piloto o el RIO y se usa para adquirir un
objetivo en el rumbo actual de las aeronaves propias desde una elevación de -
15 ° a + 55 °. El RIO puede usar el interruptor VSL en el panel de control del
sensor en la cabina del RIO. Hay disponibles dos submodos colocando el
interruptor en VSL HI (alto) o VSL LO (bajo) y soltándolo de nuevo al centro. El
piloto puede habilitar VSL HI o LO seleccionando UP o DN respectivamente en
el interruptor de designación de destino cuando no está en modo A / G.

Esto ordena a la antena que inicie un volumen de 5 ° de ancho de manera

circular. Si se le ordena a VSL HI, el área vertical cubierta es de + 15 ° a + 55 °
y si se le ordena a VSL LO, el área cubierta es de -15 ° a + 25 °. VSL se indica
en el HUD mediante el movimiento del diamante con la línea de visión de la
antena que indica su posición actual.

Cuando se detecta un objetivo dentro de 5 NM, el radar pasa al STT de

impulso, de lo contrario, continúa en VSL hasta que se selecciona otro modo.

Pilot Lockon Automatico (PAL)

PAL se habilita cuando el piloto selecciona DES en el interruptor de

designación de destino cuando no está en modo A / G.

PAL ordena a la antena un patrón de exploración de 8 bar ± 20 ° que se

bloquea en el primer objetivo detectado a 15 NM. Este modo se indica con el
diamante en el HUD que sigue a la línea de visión actual de la antena.

Manual Rapid Lockon (MRL)

El modo de bloqueo rápido manual (MRL) permite al RIO adquirir rápidamente
un objetivo dentro de los límites de la antena hasta 5 NM. Cuando se presiona
el botón MRL en el lado derecho de la palanca de HCU, se le ordena al radar
que inicie un patrón de supersearch de una barra a 5 NM.

El stick de HCU controla el patrón de supersearch en azimut y elevación

(izquierda / derecha controlando azimut y arriba / abajo controlando
elevación). El DDD muestra un patrón de búsqueda superior normal en escala
de 5 NM y, además, se muestran dos marcas en el borde del patrón de
exploración que indica la elevación actual.

Cuando el objetivo está visible, el RIO ordena la acción completa para adquirir
el objetivo y transferirlo al STT de impulsos. Si solo se ordena una media
acción después de ingresar a MRL y luego se suelta, el radar se transfiere
nuevamente a la búsqueda de impulsos.

Adquisición de radar de esclavo TCS

El TCS se puede usar para rastrear un objetivo en ángulo mientras se usa el
radar para rango y velocidad. Al seleccionar el radar que se va a esclavizar a la
línea de visión TCS a través del panel de control del sensor (ESCLAVO en la
posición RDR), el radar seguirá activo pero apuntando en la dirección de la
línea de visión TCS mientras que el TCS tiene una pista activa de escaneo.

Desde este estado es posible ordenar media acción y luego colocar las
compuertas de adquisición en el video de destino y luego ordenar la acción
completa. Esto dará como resultado el modo esclavo doppler de pulso o el
modo esclavo de pulso dependiendo del modo de radar anterior. También es
posible cambiar usando el botón P STT y PD STT en el panel DDD.

El submodo resultante ingresado es equivalente a un modo STT donde el TCS

se usa para rastrear el ángulo de los objetivos en lugar del radar. El radar aún
se usa para rastrear el rango y la velocidad, en el DDD, el IROT se enciende en
lugar del ANT ROT, IROT relacionado con el seguimiento de ir que ha sido
reemplazado por el TCS en el F-14B.

Este modo puede usarse para guiar los modos de misiles, activos y cw si está
en pulso y en PD si está en doppler de pulso. Si el interruptor ESCLAVO está
configurado en INDEP desde este modo, el sistema vuelve a STT de pulso
verdadero o STT doppler de pulso según el modo actual.

Transición entre los dos modos de STT

Si es necesario, es posible hacer la transición entre STT de pulso y STT

doppler de pulso presionando el botón correspondiente. Si la transición falla, el
radar vuelve al modo de búsqueda respectivo del modo STT
ordenado. (Búsqueda de pulsos si se seleccionó STT de pulsos y viceversa.)

Transición Volver a la búsqueda

Si el RIO desea volver a un modo de búsqueda, comanda la acción media y lo
libera, lo que hace que el radar vuelva a la búsqueda de impulsos si está en
STT de impulsos y la búsqueda de doppler de impulsos si está en STT de
doppler de impulsos.

Si el radar pierde el bloqueo del objetivo en STT y no puede volver a

recuperarlo, vuelve al modo de búsqueda respectivo como cuando el RIO
realiza la transición manualmente a través de media acción.
VSL y MRL también se pueden restablecer y volver a buscar de la misma
manera, pero al ser priorizado PLM significa que la única forma de
deseleccionar PLM es el bloqueo objetivo y la transición al STT de pulso o el
piloto que selecciona el botón PLM nuevamente y le dice al radar que regrese a
la búsqueda de pulso .

Interrogador IFF AN / APX-72

El interrogador AN / APX-72 IFF (amigo de identificación o enemigo) está
integrado en la operación AN / AWG-9. Luego, la antena del interrogador se
encuentra en la plataforma de cardán de la antena AN / AWG-9.

Un sistema IFF funciona enviando un pulso de interrogación y luego

escuchando los retornos de los transpondedores que cooperan. Además del
modo civil sin cifrar, el AN / APX-72 es capaz de interrogar en el modo militar
cifrado 4. Esto asegura que los objetivos que responden a las interrogaciones
del modo 4 son realmente amigables.

El AN / APX-72 se puede utilizar tanto en los modos de radar de búsqueda

como en los modos de radar STT. Para habilitar la interrogación, el interruptor
IFF se presiona en el Panel de visualización de datos detallados, que luego
activa el interrogador mientras el botón se mantenga presionado hasta 10
segundos como máximo.

Cuando el IFF habilitado, los retornos IFF recibidos se superponen en los

retornos de radar AN / AWG-9 normales en el DDD. Un objetivo amigo se
indicará con dos barras, una arriba y otra por debajo del retorno normal del
radar. Como el AN / APX-72 es un radar separado, modo secundario, radar
aparte del AWG-9, el IFF a veces también puede detectar objetivos no
detectados por el AWG-9. En este caso, el retorno IFF no tendrá un eco de
radar en su interior.

En el modo de búsqueda, esto se superpone sobre cada respuesta objetivo y

en STT sobre el objetivo STT. Además, si el objetivo STT está enganchado en
el TID, el DDD cambiará de la visualización de rango normal a una
visualización de ± 10 NM para permitir la visualización de múltiples retornos en
caso de objetivos estrechamente agrupados.
Conjunto de cámara de televisión (TCS)

Foto de la Armada de los EE. UU. Realizada por el piloto del fotógrafo Justin S.
Osborne. (030418-N-0382O-591)
El conjunto de cámara de televisión, o TCS, se construyó como un reemplazo
para el IRST que estaba presente en los primeros F-14A producidos. Cuando
se descubrió que el IRST no tenía capacidad suficiente, se decidió
reemplazarlo por el TCS, lo que le da al F-14 una capacidad de identificación
visual de largo alcance.

El TCS se encuentra debajo y detrás de la cámara del radar, justo en frente del
pozo frontal. Contiene una cámara de televisión de circuito cerrado de alta
resolución (por su hora) estabilizada para aeronaves. El sensor tiene dos
campos de visión (FOV), estrecho (NFOV) que tiene un aumento de 0,44 ° o
10X y ancho (WFOV) que tiene un aumento de 1,42 ° o 4X. Los límites del
cardán son +/- 15 ° excepto hacia arriba, lo que se limita a + 11 ° y el TCS es
capaz de un bloqueo de contraste independiente o de ser esclavo del radar AN
/ AWG-9.

El RIO controla el TCS mediante el panel de control del sensor, DDD, TID y la
HCU. El video del sensor se puede mostrar en el TID y el VDI en el asiento
delantero. Además, el video se puede grabar utilizando la grabadora de cinta
de video para su revisión posterior. (Actualmente no implementado en DCS).
Controles y Simbología TCS
Los controles para el TCS se encuentran en la cabina del RIO en el panel de
control del sensor, el DDD y el HCU / TID. El panel de control de la pantalla
piloto contiene un interruptor que permite la visualización del video TCS en la
VDI.

Panel de control del sensor

Los controles en el panel de control del sensor para el TCS son; los mandos de
ajuste TCS, el interruptor ESCLAVO, el campo de visión, FOV, interruptor y el
interruptor de adquisición, ACQ ,.

Los mandos TCS TRIM controlan la línea de visión del sensor TCS, LOS,
calibración relativa al AN / AWG-9 LOS de radar. Si es necesario, se pueden
usar para recortar el TCS de modo que los dos sensores LOS se
correlacionen. Tienen un rango de movimiento de ± 2 ° y la forma más fácil de
verificar y calibrar el TCS es bloquear un objetivo amistoso en STT y ajustar las
perillas hasta que el TCS LOS esté apuntado correctamente al objetivo
bloqueado.

El interruptor ESCLAVO controla qué sensor está controlado por el otro. Si se

configura en RDR, el radar se conecta al TCS siempre que exista una pista
óptica. Si se establece en INDEP, cada sensor funciona independientemente
del otro. Y si se establece en TCS, el TCS se esclaviza al radar LOS mientras
exista una pista STT.
El campo de visión , el campo de visión del interruptor controla lo FOV se
utiliza en el TCS. WIDEestablece los 1.42 °, 4X de aumento FOV
y NAR establece el estrecho 0.44 °, 10X de aumento FOV.

Por último, el ACQ , el interruptor de adquisición, controla el modo de

adquisición en uso en el TCS.AUTO SRCH habilita un modo de adquisición
automática con un patrón de búsqueda, lo que permite la adquisición del
objetivo más cercano incluso si está fuera del FOV actual. MANselecciona la
adquisición puramente manual con la HCU donde el objetivo debe ser
apuntado directamente. AUTO establece un modo de adquisición automática
sin un patrón de búsqueda que haga que el TCS se ajuste a un objetivo
siempre que esté dentro del TCS FOV.

DDD

El DDD contiene dos indicadores pertenecientes al TCS.

El medidor DDD EL muestra la elevación actual del LOS del sensor TCS
siempre que se seleccione el modo IR / TV en la HCU.

La luz IROT indica la presencia de una pista TCS. El acrónimo de IROT se

hereda del IRST que reemplazó el TCS.
HCU / TID

La HCU contiene el interruptor de encendido y el indicador para el TCS, así

como un botón que permite la selección para usar la HCU para controlar el
TCS, mientras que el TID tiene un botón de control que permite visualizar el
video del TCS en el TID, así como un brillo y contraste. Control para el video en
el TID.

El interruptor de encendido de IR / TV se encuentra en la esquina superior

izquierda del panel de la HCU y controla la alimentación del
TCS. APAGADO desactiva toda la alimentación al TCS. STBYhabilita la
alimentación de los ventiladores de refrigeración y los calentadores en el
TCS. IR / TVsuministra energía a todos los sistemas en el TCS; deje que
transcurran entre 1 y 2 minutos para que el TCS gire y entregue el video. La
simbología TCS en el TID, por otro lado, estará disponible
directamente. Tampoco es necesario seleccionar primero la posición de
ESPERA, ya que configurar el interruptor a IR / TV funciona bien directamente.

La luz indicadora al lado del interruptor de encendido indica que la condición de

sobretemperatura del TCS está encendida. Si está presente, el TCS debe estar
apagado para evitar daños en el sistema.
El botón IR / TV junto a la palanca de HCU permite el control de la palanca de
HCU del sensor TCS, media acción para controlar manualmente el sensor LOS
y acción completa para comandar la adquisición del objetivo.

En el control de pantalla TID, el interruptor TID MODE configurado

en TV permite la visualización del video TCS en el TID. Tenga en cuenta que
esto deshabilita la repetición TID en el HSD.

Finalmente, los mandos CONTRASTE y BRILLO en la parte superior del TID

se pueden usar para controlar el video TCS que se muestra en el TID.

Simbología

En el TID en modo no TV, una pista TCS se indica con una luz estroboscópica
de 1.5 ”en el acimut TCS LOS con un círculo hueco al final.
La simbología en la transmisión de video del TCS tiene indicadores para el
FOV y dos puntos demira que indican el avión del pariente TCS LOS,
el GACH y el radar del AN / AWG-9 LOS TCS LOS, RACH . Además, la
ventana de seguimiento se indica mediante 4 cuadrados pequeños que
representan cada esquina de esa ventana.

Las líneas del campo de visión se muestran cuando está en el FOV ancho, lo
que indica el tamaño del área visible cuando se cambia al FOV
estrecho. Consisten en dos líneas paralelas que crean los lados de una caja
imaginaria que indica el tamaño FOV estrecho.

La retícula del ángulo del cardán o GACH , que es una cruz sólida, indica la
desviación del TCS LOS de la línea de referencia de la aeronave, ADL. La
retícula en el centro de GACH indica TCS LOS a lo largo de ADL y la
desviación hacia los bordes indica la desviación hacia los límites de cardán con
los bordes de video siendo la desviación máxima.

La cruz del ángulo del radar o RACH , una cruz discontinua, indica la antena
del radar LOS cuando está dentro del actual TCS FOV. Cuando los sensores
se conectan entre sí, RACH y GACH coincidirán creando un solo punto de mira
sólido.

La ventana de seguimiento indica el área en la que el rastreador de contraste

TCS está actualmente bloqueado si ha adquirido un objetivo. Cuando no están
en una pista activa, estos cuadrados se colapsan en el centro de la pantalla,
siendo el 2% del ancho de la pantalla cuando está en modo manual y el 5%
cuando está en modo automático.

Operación TCS
Todos los modos de adquisición del TCS tienen en común que pueden
controlarse utilizando la HCU en modo IR / TV. La selección del botón IR / TV
en la HCU habilita este modo y también configura el medidor DDD EL
(indicador derecho) para mostrar la elevación de LOS actual del TCS. Half-
action permite a la HCU controlar directamente el LOS del TCS y la adquisición
de objetivos de acción completa mediante el modo de adquisición
seleccionado.
Para el modo de adquisición manual, MAN , TCS, esto significa que la HCU
debe usarse en media acción para colocar la indicación de la ventana de
seguimiento sobre el objetivo y luego seleccionar la acción completa. Si se
adquiere con éxito, la ventana de seguimiento se expandirá para abarcar el
objetivo y comenzará el seguimiento.

En el modo automático, la acción media del modo de

adquisición AUTO funciona de la misma manera, pero al seleccionar la acción
completa para la adquisición, el TCS intentará automáticamente bloquear el
objetivo más cercano al centro en el FOV actual. La búsqueda automática,
el modo AUTO SRCH mejora aún más esto al habilitar un patrón de búsqueda
alrededor del FOV ordenado (al mover el sensor LOS) adquiriendo el primer
objetivo encontrado.

Cuando se usa la opción TCS de esclavo a radar, los dos modos automáticos
intentarán automáticamente bloquear el objetivo STT tan pronto como exista y
el TCS se ha desplazado a ese objetivo, lo que permite un seguimiento
completamente automático de un objetivo bloqueado en STT. Además, tan
pronto como se adquiere una pista desde un bloqueo STT, el TCS comparará
su propio LOS con el LOS de radar para verificar si el objetivo correcto ha sido
bloqueado, si los dos LOS difieren en más de un par de grados durante una
ventana de 3 segundos Se intentará una nueva adquisición. El modo manual
también servirá de esclavo al radar LOS, pero no se bloqueará, sino que
simplemente seguirá al LOS de radar.

Para desbloquear un objetivo rastreado cuando no está siendo esclavizado al

radar, seleccione media acción y suelte.

Para obtener información sobre el RDR esclavo a TCS, consulte el encabezado

correspondiente en AN / AWG-9 en este capítulo.
LANTIRN

Foto de la Armada de los EE. UU. Por el fotógrafo Mate de 2da clase Felix
Garza Jr. (030325-N-4142G-009)
Descripción
El sistema de navegación por infrarrojos LANTIRN o Low Altitude and Targeting
In Night se inició como una combinación de pods de navegación y orientación
diseñados para el F-15E y el F-16. Cuando la Armada de los EE. UU. Se
interesó en usar el Tomcat F-14 en el rol A / G, Martin Marietta (ahora
Lockheed Martin) comenzó su propio programa para demostrar que el
LANTIRN podría adaptarse rápidamente para el uso del F-14.

Cuando se adaptó el pod para el F-14, se eliminó el pod de navegación

secundario, manteniendo solo el pod de destino. El módulo se conectó a su
propio panel de control ya que el F-14 no tenía el bus 1553 requerido para una
integración completa. El panel de control se colocó en el canal de video TCS ->
TID, lo que le permitió seleccionar el TCS o el LANTIRN para mostrarlos en el
TID y VDI.

Mientras que el pod puede leer los puntos de referencia y el arma seleccionada
desde el WCS, el pod tiene su propio receptor GPS y, por lo demás, es
autónomo y se controla solo a través de su propio panel de control. Además,
también tiene su propia guía de lanzamiento de armas, lo que elimina la
necesidad de ajustar la imagen del pod al avión, una tarea que requiere mucho
tiempo.
El sensor FLIR en sí tiene tres niveles de zoom o campos de visión (FoV)
diferentes. Los límites de ancho FoV son 5.9 ° y permiten una velocidad de giro
máxima de 8.5 ° / s. Los límites de FV estrecho son de 1.7 ° y permiten una
velocidad de giro máxima de 1.8 ° / s. El último modo, el FoV ampliado es un
zoom digital del FV estrecho, lo que significa que la resolución será peor en
este modo. Los límites de FoV para el FoV expandido son de 0,8 ° con una
velocidad de giro máxima de 0,7 ° / s.

Controles y pantallas
Todos los controles para el LANTIRN están situados en su propio panel de
control montado en la consola del lado izquierdo del RIO cuando el pod está
presente, incluido el interruptor que controla qué video alimenta la pantalla TID
y VDI en el modo TV.

Elementos de video LANTIRN

El video FLIR (Forward Looking InfraRed) del LANTIRN tiene una lectura de
datos superpuesta para el uso de la tripulación. Este video se puede ver tanto
en el TID (en modo TV) como en la VDI (también en modo TV) cuando se
selecciona el canal FLIR en el panel de control.

Entre otras cosas, las pantallas muestran la posición de la aeronave propia, la

posición de destino, así como las señales de orientación para la
tripulación. Cuando se usa LANTIRN para el ataque A / G, estas lecturas
también se usan como orientación y para liberar señales.
Los datos de la aeronave propia se muestran en la esquina superior izquierda
( 1 ), mostrando la posición, la altitud, la velocidad en tierra y el ángulo de
inclinación (inmersión).

En el lado izquierdo ( 2 ), el pod muestra si está usando blanco caliente o negro

caliente (WHOT y BHOT), así como si está en uso el AGC (Control automático
de ganancia) o MGC (Control manual de ganancia).

El bloque de datos inferior izquierdo ( 3 ) muestra información sobre

la plataforma , SR es rango inclinado (rango de la línea de visión), AZ y EL es
línea de vista del azimut de la línea de visión y elevación relativa de la
aeronave ADL (con AZ con L o R para la izquierda o la derecha del rumbo de la
aeronave ). Debajo de eso está la hora UTC actual y luego los códigos IBIT
debajo de eso.
 Los códigos IBIT no están implementados actualmente y el reloj mostrará la 
Nota:
hora local. 

La parte central inferior ( 4 ) muestra el modo de pod actual (A / A o A / G) y el

modo de pista (designaciones de ÁREA, PUNTO o Q) en el lado izquierdo. El
lado derecho muestra el arma y el código láser seleccionados actualmente,
mientras que arriba y en el centro se muestra una L cuando el láser está
armado y parpadea cuando dispara el láser.

La parte inferior derecha ( 5 ) muestra los datos para Q (punto de giro)

seleccionado actualmente, excepto para QSNO, QADL y QHUD, siendo TTG el
momento de ir hasta la parte superior de Q actualmente seleccionado, las filas
debajo de eso, rumbo y rango a Q, ELEV que indica la elevación en pies de Q y
por último, debajo de eso, Q ubicación.

6 es el punto de mira que muestra la posición rastreada, en este caso tenemos

un cuadro delimitador, que indica el objetivo actualmente rastreado en modo
punto. Los dos modos de zoom más amplios tendrán cuadros que muestran el
campo de visión para el siguiente modo, más estrecho. Además, hay un
pequeño cuadrado blanco (señal que señala FLIR) que se mueve alrededor y
muestra la línea de visión actual del pod respecto a la aeronave desde una
perspectiva de arriba hacia abajo. En este caso, está justo al lado del revés ^,
centro superior, lo que indica que la cápsula está mirando hacia delante de la
aeronave. Si el cuadrado está centrado, la vaina mira hacia abajo y debajo del
centro indica que la vaina mira hacia atrás.

Finalmente, 7 es la guía de dirección hacia la Q seleccionada, encabezando el

encabezado superior y el vertical a la derecha la señal de lanzamiento de la
bomba.

El rumbo ordenado muestra el rumbo actual de la aeronave sobre el ^ invertido,

y el encabezado ordenado se muestra como un relativo con L (izquierda) o R
(derecha) del rumbo de la aeronave actual debajo de la línea. El encabezado
ordenado también se indica mediante una línea vertical que divide la horizontal.

La derecha, señal de lanzamiento de bomba, solo se muestra si la Q

seleccionada es QDES y muestra una línea vertical a lo largo de la cual una
señal de lanzamiento se desplaza hacia abajo. Esta señal de lanzamiento solo
es visible con una selección de arma válida (bomba) y cuando llega a las dos
marcas, esa es la señal para liberar. Debajo de la línea está el TREL (Tiempo
de lanzamiento) indicado en segundos, cambiando a TIMP (Tiempo de
impacto) después del lanzamiento.

Alrededor de todo esto se encuentra la curva de enmascaramiento, que indica

en qué ángulos la vaina estará enmascarada por el propio avión (mirando el
casco del avión). Esto es relativo a la señal de señalización FLIR, cuando la
señal se mueve fuera de la curva de enmascaramiento, el casco bloqueará el
sensor.

Panel de control
El panel de control contiene todos los controles para el pod, incluido el control
stick.
El interruptor de alimentación para el pod LANTIRN se encuentra en la parte
superior izquierda ( 1 ) con APAGADO que desactiva la alimentación del
sistema, y la IMU (bloqueada en la imagen anterior) alimenta solo la IMU y
el POD de LANTIRN alimentando todo el sistema.

Nota: La selección de IMU no tiene función DCS actual. 

El interruptor de MODO ( 2 ) cambia el sensor POD entre STBY (En espera)

y OPER (Operativo).

La luz LASER ARMED ( 3 ) se ilumina cuando el láser está armado, mientras

que el interruptor LASER ( 4 ) lo enciende . (Posiciones disponibles en ARM y
SAFE.)

Abajo a la derecha está el interruptor VIDEO ( 5 ) que controla qué video se

envía al TID y VDI, FLIR que selecciona el video LANTIRN FLIR y TCS que
selecciona el video TCS.

Las cuatro luces indicadoras agrupadas ( 6 ) indican varios estados de error en

el sistema LANTIRN y el botón IBIT ( 7 ) inicia el IBIT (Prueba incorporada
inicializada).

Nota: El IBIT y los indicadores de fallas no están implementados actualmente en DCS. 

Palanca de control
La palanca de control para LANTIRN opera el sensor de LANTIRN en sí,
aunque tenga en cuenta que la propia palanca no se mueve, los botones y los
sombreros de la palanca se usan para controlar la cápsula.
El sombrero de cuatro direcciones a la izquierda, S3, ( 1 ) permite la selección
de QWp y QWp + (izquierda / derecha) además de los modos Point Track
(arriba) y Area Track (abajo).

El sombrero de giro central ( 2 ) se usa para desplazar la línea de visión del

sensor y la depresión de este sombrero cambia entre los modos de sensor
blanco caliente (WHOT) y negro caliente (BHOT).

El sombrero de cuatro direcciones correcto, S4, ( 3 ) permite la selección de

QADL / QHUD (arriba), QDES (derecha) y QSNO (abajo) además del nivel de
eliminación de residuos que se cicla por depresión momentánea del
sombrero. El deslizador izquierdo también cambia la función del sombrero
derecho como se detalla más abajo.

El botón rojo en la parte superior ( 4 ) se usa para alternar entre los tres
campos de visión (niveles de zoom) del sensor IR.

El sombrero bidireccional del lado ( 5 ) selecciona los modos de operación A /

G o A / A para el pod.

Ubicado en el lado izquierdo de la cabeza del palo hay un deslizador de dos

vías ( 6 ), cargado por resorte para volver al centro. Este interruptor cambia la
función del sombrero de cuatro direcciones correcto.

Al deslizarlo hacia adelante, se puede seleccionar la ganancia manual mientras

se libera y al deslizarlo hacia adelante, se vuelve a seleccionar la ganancia
automática. El cambio de la ganancia manual con la ganancia manual ya
seleccionada se puede hacer deslizando el interruptor hacia adelante y
manteniéndolo presionado durante 2 segundos. Con este modo activo hacia
arriba / abajo en el sombrero derecho, aumenta y disminuye la ganancia
mientras que la izquierda / derecha disminuye y aumenta el nivel.

Al deslizar el interruptor a popa momentáneamente, se permite la selección del

código láser usado, mientras que al deslizarlo hacia atrás y mantenerlo permite
el control del enfoque. Cuando se configura en cambio de código láser, el
sombrero de cuatro direcciones derecho selecciona un dígito para cambiar con
izquierda / derecha y aumenta y disminuye el dígito seleccionado con arriba /
abajo. En el control de enfoque, el control arriba / abajo aumenta y disminuye el
enfoque.

Ubicado en la parte frontal de la palanca ( 7 ) hay un disparador de dos etapas,

el primer tope se encadena manualmente mientras que el segundo tope
dispara el láser y designa QDES en la posición actual del sensor.

Por último, en la parte frontal de la palanca ( 8 ) se encuentra el botón de

disparo láser enclavado. Al seleccionarlo, se dispara el láser durante 60
segundos, lo que puede anularse presionando y soltando el primer retén del
disparador. Una nueva pulsación en el botón de cierre del láser restablece el
temporizador de disparo del láser bloqueado a 60 segundos, comenzando una
nueva cuenta regresiva de 60 segundos.

Operación
Inicio
Para iniciar el LANTIRN desde frío, coloque el interruptor de encendido en
POD. Esto iniciará la secuencia de encendido de LANTIRN que toma 8
minutos, cuando esté listo, esto se indicará mediante el interruptor MODE que
muestra STBY.

Cuando está en STBY, al presionar el botón MODE, el sistema cambia a OPER

(Operativo), lo que habilita el sensor LANTIRN después de una inicialización de
30 segundos.

Por último, para permitir la visualización del video LANTIRN FLIR, seleccione
FLIR en el interruptor VIDEO.

Modos de sensor y operación

El LANTIRN tiene dos modos "maestros", A / A y A / G. Ambos funcionan de
manera similar, pero están optimizados para diferentes tipos de
objetivos. Además, el modo A / G permite una guía de lanzamiento de la
bomba.

La cápsula tiene dos formas principales de controlar la línea de visión del

sensor, ya sea mediante el bloqueo de contraste (imagen siguiente) o mediante
la esclavitud a una designación Q.

Los modos Area y Point Track son los dos modos de bloqueo de contraste en
los que LANTIRN bloquea las diferencias de contraste en el video LANTIRN
FLIR. Esto en sí mismo solo permite el seguimiento de ángulos, lo que
proporciona un rango impreciso utilizando la posición de la aeronave propia y la
línea de visión de la cápsula para calcular la posición del objetivo. Sin embargo,
sí permite al sistema rastrear objetivos en movimiento.

El último modo de seguimiento tiene el sensor desplazado a una ubicación /

dirección almacenada, llamada Q. Las Qs direccionales no permiten la
orientación a una ubicación mientras que las Qs de ubicación sí lo hacen.
QSNO y QADL / QHUD son direccionales. QSNO pone el sensor en el suelo a
15 NM directamente en frente del avión a lo largo del rumbo del propio
avión. QADL y QHUD esclavizan el sensor a ADL (en A / A) o al símbolo de las
alas de la aeronave en el HUD (en A / G).

La ubicación Qs tiene dos fuentes, QWp y QWp + en el sombrero izquierdo del

stick. Se puede usar para recorrer los puntos de ruta de WCS, lo que permite
que el RIO se desplace a los diferentes puntos de ruta para la navegación y la
localización de destino.

La otra fuente es a través de la designación de pod. Al seleccionar el segundo

retén en el disparador LANTIRN, la pista o ubicación actual del sensor se filtra
y se almacena una nueva ubicación con esos datos. Esto se denomina QDES y
se usa para designar objetivos para el compromiso, así como para permitir que
RIO seleccione una nueva ubicación para referencia de navegación sobre la
marcha. Sin embargo, el QDES no se puede transferir automáticamente al
WCS, pero el RIO puede ingresarlo manualmente usando la información de
ubicación de destino en la fuente de video del pod.

El bloque de datos inferior derecho está habilitado solo para la ubicación Qs,
pero permanecerá incluso cuando el pod esté desplazado en los modos de
área o punto de seguimiento. Sin embargo, tan pronto como se arrastre otra Q,
se actualizará a esa ubicación o se eliminará si se selecciona una Q
direccional.

A / G Compromiso y designación de objetivos

Las señales de dirección de LANTIRN para la activación del objetivo en tierra
se habilitan automáticamente cuando la LANTIRN se desplaza a QDES o se
designa un nuevo QDES. El QDES en sí permanecerá incluso si se selecciona
una nueva Q y, mientras exista, las señales de dirección apuntarán hacia
QDES, incluso si se desplazan a otro punto. Es importante tener esto en
cuenta, ya que es fácil pensar que los comandos de dirección se dirigen a la
ubicación actual del sensor en lugar del QDES.

Sin embargo, la designación del láser en sí puede apuntar a una ubicación

diferente a la del QDES, ya que el láser siempre apunta a la pista actual. Esto
se puede usar para volver a cambiar rápidamente a un objetivo marcado por el
QDES, si así lo desea, y al marcar un blanco móvil, se debe establecer un
QDES en el lugar de destino estimado en el momento del impacto (estimado
manualmente) y luego se puede configurar el modo de seguimiento de puntos o
el giro manual. Se utiliza para designar el objetivo real con mayor precisión.

Para cambiar el código láser, mueva el deslizador del lado izquierdo del palo
hacia la popa y suéltelo, esto cambiará el sombrero derecho (S4) al modo de
código láser. El dígito seleccionado actualmente parpadeará y el sombrero S4
se puede usar para configurar los dígitos. Izquierda / derecha cambia qué dígito
configurar y arriba / abajo cambia el valor del dígito. La selección renovada de
popa en el control deslizante izquierdo saldrá del modo de código láser.

Si se presiona el derecho, S4, el sombrero mientras está en modo láser, se

habilitará el modo láser automático, indicado por la M (para el manual) a la
izquierda de los dígitos que cambian a A (autolase). Repita para volver al modo
manual. Mientras está activado, el modo autolase comenzará a disparar el
láser a 10 segundos de TIMP hasta que TIMP cero +4 segundos.

La señal de lanzamiento de la bomba solo es visible con un arma válida

(bomba) seleccionada y la bomba seleccionada se lee desde la rueda selectora
de armas en el panel de armamento de RIO a través del WCS. El lanzamiento
real de la bomba se puede lograr usando el piloto de la computadora o los
modos de destino de la computadora, pero se recomienda el modo manual. En
el modo manual, el piloto sigue las indicaciones del video de LANTIRN en el
VDI y lanza la bomba cuando el LANTIRN se lo indica.

AN / ALR-67 RWR
Descripción
El receptor de advertencia de radar AN / ALR-67 (RWR) está diseñado para
informar y alertar a la tripulación del F-14B sobre los emisores de radar en su
área general. También está diseñado para ayudar a la tripulación a defenderse
de amenazas hostiles al indicar el seguimiento del radar y el ataque mediante
armas guiadas por radar.

El AN / ALR-67 se integró en el F-14B Tomcat como parte del programa A + / B

y al principio como un sistema independiente. Sin embargo, el RWR está
conectado al AN / ALQ-126, lo que le permite enviar información sobre los
emisores de amenazas a la emisión de interferencias y también mostrar los
objetivos atascados en su propia pantalla. También puede activar programas
de contramedidas preprogramados configurados en el sistema AN / ALE-39.

En el avión F-14B posterior que incorporó la actualización PTID, el AN / ALR-67

también se integró en el sistema de pantallas MDIG, lo que permite una
visualización de amenazas más detallada en el ECMD.

El AN / ALR-67 en el F-14B tiene cuatro antenas pequeñas de espiral de banda

alta, cuatro receptores de cuadrante de banda ancha de banda alta y una
matriz de banda baja. Conectado a estas antenas hay un receptor
superheterodino de banda estrecha que analiza las señales recibidas e indica
emisores y amenazas tanto para el piloto como para el RIO utilizando dos
pantallas, una en cada asiento y señales de audio reproducidas al ICS de
ambos tripulantes.

Controles

El AN / ALR-67 RWR es controlado por un panel de control en el panel

horizontal derecho de RIO.

El interruptor PWR (alimentación) controla la alimentación del RWR y debe

estar en ON para operar el sistema.
La perilla de control VOL (volumen) establece el nivel de audio RIO para las
indicaciones de sonido RWR. El piloto tiene un control correspondiente en su
panel de comando de Volumen / TACAN.

El interruptor de PRUEBA tiene dos modos seleccionables y se carga al centro

cuando no se mantiene presionado. La selección momentánea de la posición
BIT inicia la prueba incorporada AN / ALR-67 y si el interruptor se mantiene en
la posición SPL (especial) mientras está en la primera página BIT, se muestra
la página de estado BIT especial siempre que se mantenga en esa posición.

El interruptor de MODO también tiene dos modos seleccionables utilizados

mientras se mantiene presionado en la posición respectiva, con resorte para
volver al centro cuando no se mantiene presionado. Cuando no está activado,
habilita el modo de operación normal, OFST habilita el modo de
desplazamiento cuando se mantiene y LMT el modo de límite cuando se
mantiene El modo de desplazamiento se indica con una O en el anillo de
estado en la pantalla y separa los símbolos de amenazas superpuestos
sacrificando la precisión del azimut para mostrar todas las amenazas con
claridad. El modo límite se indica con una L en el anillo de estado en la pantalla
y limita la pantalla para que solo muestre los símbolos de amenaza de las seis
amenazas con la prioridad más alta.

El selector TIPO DE PANTALLA establece qué prioridad de visualización de

amenaza usar en las pantallas de RWR.

NORM - Normal se indica con una N en el anillo de estado en la pantalla y

muestra la simbología de amenaza según la biblioteca de hilos cargados.

AI: el interceptor en el aire se indica con una I en el anillo de estado en la

pantalla y da prioridad a todas las amenazas del interceptor en el aire por
encima de todas las demás amenazas.

AAA: la artillería antiaérea se indica con una A en el anillo de estado en la

pantalla y da prioridad a todas las amenazas de artillería antiaérea por encima
de todas las demás amenazas.
UNK - Desconocido se indica con una U en el anillo de estado en la pantalla y
da prioridad a todas las amenazas desconocidas por encima de todas las
demás amenazas.

AMIGOS: amistoso se indica con una F en el anillo de estado en la pantalla y

permite la misma priorización que en la normal, pero también muestra emisores
amistosos conocidos.

Muestra

La pantalla RWR es idéntica en ambas posiciones en la cabina del piloto y

utiliza tres bandas (círculos) en la pantalla para indicar el nivel de amenaza de
los símbolos de amenaza mostrados.
La banda crítica más externa muestra los símbolos de amenaza que
pertenecen a los emisores que representan una amenaza inminente para su
propia aeronave, ya sea un radar de seguimiento bloqueado o un radar
detectado que se está involucrando activamente en su propia aeronave. Un
símbolo de amenaza perteneciente a una pista detectada como activa
involucrando a su propia aeronave se mejora al destellar su símbolo.

La banda letal central muestra los símbolos de amenaza que pertenecen a los
emisores que representan los sistemas de amenaza considerados dentro del
alcance letal de las propias aeronaves, pero que no están rastreando ni
comprometiéndose activamente.

La banda interna, no letal, muestra los símbolos de amenaza que pertenecen a

los emisores que no representan un sistema capaz de activar aeronaves
propias o sistemas capaces, pero que no se consideran dentro de su alcance,
para activarlo.

El círculo dentro de las bandas de amenaza es el círculo de estado del sistema,

que indica varios modos del sistema en uso o la presencia de fallas. El
cuadrante superior izquierdo muestra qué tipo de pantalla está configurada (N,
I, A, U o F), el cuadrante superior derecho muestra una L si se usa el modo de
visualización limitado y la mitad inferior indica el uso del modo de visualización
de desviación indicando una O, la presencia de una falla de BIT al mostrar B o
que el sistema está sobrecargado térmicamente (demasiado caliente) al
mostrar una T.

En la parte inferior derecha hay un botón que controla la intensidad de la

pantalla, en la pantalla a la que está pegada.

El orden de las tres bandas de amenaza ha cambiado al menos una vez desde la 
Nota: introducción del AN / ALR‐67, ya que el F‐14B modelado representa una de las 
versiones anteriores que hemos elegido en el presente orden. 
Luces de advertencia

Los dos miembros de la tripulación tienen luces de advertencia dedicadas a

amenazas específicas en sus paneles de cabina delanteros. Las luces de
advertencia piloto están situadas en el lado derecho del HUD y las luces de
advertencia RIO en el lado derecho del TID. El panel de luces de advertencia
RIO también contiene luces para el AN / ALQ-126 y el transpondedor IFF, que
se detallan en sus respectivas secciones.

Las diferentes luces se iluminan para indicar la presencia de un cierto tipo de

amenaza en la banda crítica del RWR y cuando se detecta un compromiso
activo, la luz correspondiente comienza a parpadear. Las categorías presentes
son SAM (misil tierra-aire), AAA (artillería antiaérea), AI (interceptor
aerotransportado) y (solo en el foso RIO) CW (onda continua).

Tonos de alerta de indicación de amenaza

El AN / ALR-67 utiliza cuatro tonos de audio distintos para indicar las amenazas
y los cambios de estado de esas amenazas.

Un solo tono corto se usa para indicar la presencia de un nuevo emisor o

cuando una amenaza se mueve a otra banda de amenaza.

Se utiliza un tono alternado y lento para indicar la presencia de una amenaza

en la banda crítica.

Se utiliza un tono alternado y rápido para indicar que una amenaza está
activando activamente su propia aeronave.

Se utiliza una señal de audio especial de cuatro tonos, que disminuye el tono
con cada tono, para indicar un evento especial programado por la biblioteca de
amenazas. En el Heatblur DCS F-14B, esto representa una nueva amenaza
vinculada a un sistema capaz de enganchar a sus propias aeronaves en
silencio, es decir, puede enganchar sus propias aeronaves sin que su símbolo
de amenaza se mueva a la banda crítica y, por lo tanto, no haya tonos de
advertencia de audio adicionales. Esta capacidad se debe a que la aeronave
de lanzamiento es capaz de lanzar misiles en modo TWS o que un sistema
SAM de lanzamiento puede guiar misiles por otros medios que no sean el radar
y, por lo tanto, no emitir una advertencia sobre un ataque activo.
BIT

El AN / ALR-67 BIT realiza ciclos entre diferentes pantallas de prueba y prueba

la pantalla, la simbología y los tonos de indicación de amenaza, además de
mostrar la revisión del sistema y la información de la biblioteca de amenazas.

La primera página mostrada muestra la revisión de la biblioteca de sistemas y

amenazas y las siguientes pantallas prueban la generación de símbolos de las
pantallas.

Los tonos de indicación de amenaza también se prueban durante el bit, la

primera página prueba el tono de cambio de estado, la segunda página el tono
especial, la tercera página la amenaza en el tono de banda crítico y la cuarta el
tono de amenaza activa.
Durante las pruebas, las luces de advertencia de amenaza también se iluminan
tanto para el piloto como para el RIO.

Simbología de amenazas
La siguiente tabla detalla los símbolos de amenaza utilizados por el Heatblur
DCS F-14B.

Símbolo de amenaza Plataforma / sensor  Tono especial 

Naves (Simbología mejorada al estar encerrada por un símbolo U ampliado). 

AB  Arleigh Burke    

Alaska  Almirante Kuznetsov    

GRAMO  Grisha 5 (Albatros)    

GZ  DDG‐168 Guangzhou    

HP  Oliver Hazard Perry    

HU  DDG‐171 Haikou    

KK  Krivak 3 (Rezky)    

KV  Kirov (Pyotr Velikiy)    

Embarcaciones solo portadoras de un 
norte  radar de navegación.    

(barcos civiles, submarinos) 

Nebraska  Neustrashimy    

Nueva Zelanda  Nimitz (Vinson, Stennis)    

SV  Slava (Moscú)    
Símbolo de amenaza Plataforma / sensor  Tono especial 

TC  Ticonderoga    

TT  Tarantul 3 (Molniya)    

TW  Tarawa    

YI  FFG‐538 Yantai    

Aeronave 

13  C‐130    

17  C‐17A    

37  AJS‐37    

50  A‐50    

52  B‐52    

14  F‐14A / B  Sí 

15  F‐15C / E  Sí 

dieciséis  F‐16C  Sí 

18  F / A‐18C  Sí 

19  Mig‐19    

21  Mig‐21bis    

23  Mig‐23MLD    

24  Su‐24M / MR    
Símbolo de amenaza Plataforma / sensor  Tono especial 

25  Mig‐25PD    

29  Su‐27, Su‐33, Mig‐29A / G / S y J‐11A  Sí 

30  Su‐30  Sí 

31  Mig‐31    

34  Su‐34  Sí 

39  Su‐25TM (Su‐39)  Sí 

UN  AN‐26B y AN‐30M    

AP  AH‐64D    

B1  B‐1B    

SER  Tu‐95 y Tu‐142M    

BF  Tu‐22m3    

BJ  Tu‐160    

E2  E‐2D    

E3  E‐3C    

F4  F‐4E    

F5  F‐5E    

HX  Ka‐27    

ILLINOIS  IL‐76MD e IL‐78M    
Símbolo de amenaza Plataforma / sensor  Tono especial 

KC  KC‐135    

KJ  KJ‐2000    

M2  Mirage 2000‐C y 2000‐5  Sí 

S3  S‐3B    

SH  SH‐60B    

Defensa aérea 

2  S‐75 TR SNR (Fan Song)    

3  S‐125 TR SNR‐125 (SA‐3 / Low Blow)    

6  Kub SA‐6    

8  OSA (SA‐8)    

10  S‐300PS 30N6 TR (SA‐10)    

11  Buk (SA‐11)    

12  S‐300V    

15  Tor 9A331 (SA‐15)    

19  Tunguska 2C6M (SA‐19)  Sí 

Gepard, M‐163 Vulcan y ZSU‐23‐4 
UNA    
Shilka 

cama y desayuno  S‐300PS 64H6E SR (SA‐10 / Big Bird)    

CS  S‐300PS 5N66M SR (SA‐10 / Clam Shell)    
Símbolo de amenaza Plataforma / sensor  Tono especial 

Delaware  Sborka (oreja de perro)    

FF  S‐125 P‐19 SR (SA‐3 / cara plana)    

GRAMO  Roland SR    

DECIR AH  Hawk SR    

HK  Hawk TR    

PT  Patriota    

RO  Roland    

S  1L13 y 55G6 EWR    

Dakota del Sur  Buk TR (SA‐11 / Snow Drift)    

SN  PRW‐11 (Side Net)    

Misiles 

MICA‐EM, R‐37, R‐77, AIM‐54 y AIM‐
METRO    
120 

ATC (Control de Tráfico Aéreo) 

T  Aeropuerto ATC Radar    

Las aeronaves que solo vuelan por facción propia en una 
misión se configuran automáticamente como amigables y se 
Nota: muestran solo cuando se establece el selector TIPO DE 
PANTALLA en AMIGO. N se muestra solo en UNK y T solo en 
FRIEND. 
Juego de dispensación de contramedidas AN / ALE-39
El AN / ALE-39 es el conjunto dispensador de contramedidas instalado en el F-
14B en esta simulación. Controla su propio conjunto de lanzadores ubicados
entre las boquillas del motor en la parte inferior de la llamada cola de castor.

Cada uno de los lanzadores tiene dos secciones, una que contiene 10
cartuchos y la otra 20. Se refieren a los dispensadores izquierdo y derecho,
aunque la izquierda es realmente la frontal y la derecha la trasera con ambos
montados en línea en el lado izquierdo del gancho. Este es un remanente de
los primeros modelos F-14 que llevan el AN / ALE-29.

Todo esto suma hasta una capacidad de 60 cartuchos en el sistema con cada
sección que necesariamente contiene un tipo de cartuchos, lo que significa que
cualquier combinación de cartuchos es posible siempre y cuando la cantidad de
cada tipo sea un múltiplo de 10. El sistema en sí mismo no tiene conocimiento
real de lo que se carga cuando la programación del sistema es tan incorrecta
puede provocar la expulsión del tipo de cartucho incorrecto.

El propio sistema puede operarse manualmente desde el panel de control en el

foso de RIO o la ruedecilla del DLC en la palanca piloto cuando la palanca de
las aletas está en la posición superior. También es capaz de ejecutar
secuencias programadas de expulsión que, a su vez, pueden ser iniciadas
manualmente por el RIO desde el panel de control o en la dirección de montaje
montada en la manija sobre el DDD. Además, el AN / ALR-67 también puede
iniciar el programa de expulsión de desperdicios si se configura correctamente
en el panel de control AN / ALE-39.

Controles y Operación
En el DCS, la carga de contramedidas del F‐14B se establece en el Editor de la 
Misión, veaFunciones del Editor de la Misión del DCS específicas para el HB DCS 
Nota: F‐14 o controladas a través del menú de la radio en la cuadrilla de tierra. La 
configuración predeterminada en el editor de misión se omite. Para ver el 
equipamiento real, compruebe el rodillero. 
Programador

El programador se utiliza para configurar qué cartuchos de contramedidas se

cargan donde y para configurar los diferentes programas de expulsión. El panel
está ubicado en la consola horizontal derecha de la cabina de RIO.

El lado izquierdo del programador contiene los controles (ruedecillas) para los
diferentes programas de expulsión, una sección para cada tipo de cartucho.

La sección CHAFF controla cómo expulsar la paja en el modo de programa. Las

secuencias de rozaduras están programadas para lanzar una serie de salvas, cada
una de las cuales consiste en una ráfaga de una cantidad determinada de cartuchos.

B QTY controla la cantidad de cartuchos a expulsar en cada ráfaga, la selección de 1-

4 cartuchos y C para continuo y R para aleatorio (4-6 cartuchos) posible.

B INTV establece el tiempo en segundos entre cada expulsión de cartucho individual

en cada ráfaga, los ajustes posibles son .1 (0.125), .2 (0.25), .5 (0.5), .7 (0.75), 1 y R
para el azar.

S QTY controla la cantidad de salva de ráfagas a expulsar en cada programa, las

configuraciones disponibles son 1, 2, 4, 6, 8, 10 y 15.

S INT establece el tiempo en segundos entre cada salvo en el programa, las

configuraciones disponibles son 2, 4, 6, 8 y 10.
Cuando se utilizan los ajustes aleatorios y continuos para B se aplican condiciones
especiales.

B en C QTY y R INTV configura los primeros 3 cartuchos para que se lancen a

intervalos de 0.125 segundos, el resto a intervalos aleatorios de 0.25 a 4 segundos. La
expulsión ignora la configuración de S y continúa hasta que se expulsan todos los
cartuchos.

B en R QTY y R INTV establece que cada ráfaga tenga entre 4-6 cartuchos y que se
expulse a intervalos aleatorios entre 0.25 y 4 segundos. La primera ráfaga en una
salva siempre lanzará los primeros 3 cartuchos a intervalos de 0.125 segundos.

B en R QTY e INTV en el número establecido configura cada ráfaga para que se

inicie entre 4-6 cartuchos en el intervalo establecido. La primera ráfaga siempre
lanzará los primeros 3 cartuchos a intervalos de 0.125 seg.

B en QTY fijo y R INTV configura cada ráfaga para expulsar un cartucho sin tener en
cuenta B QTY.

La sección JAMMER controla la expulsión de los cartuchos de emisión en modo

programado.

QTY establece la cantidad de cartuchos de interferencia que se deben expulsar, las

configuraciones posibles son 1-4.

INTV utiliza las tres ruedas indicadoras indicadas para establecer el tiempo en
segundos entre cada expulsión en el programa. Ajustes de 1 a 299 posibles en
incrementos de 1 segundo.

Nota: Cartuchos Jammer no implementados actualmente en DCS. 

La sección FLARE controla la expulsión de bengalas cuando se usa el modo

programado.

QTY establece la cantidad de cartuchos de bengala para expulsar, las configuraciones

posibles son 2, 3, 4, 6, 8 y 10.

INTV establece el intervalo de tiempo entre cada expulsión en segundos, los ajustes
posibles son 2, 4, 6, 8 y 10.

El lado derecho del programador establece el tipo de cartucho cargado en cada

sección y el interruptor de reinicio usado después de cargar nuevos cartuchos.

Las ruedecillas L10, L20, R10 y R20 pueden configurarse en C, J o F,

configurando qué cartucho está cargado en qué sección.
 La configuración incorrecta del tipo de cartucho cargado puede provocar el 
Nota:
lanzamiento del tipo incorrecto de cartucho. 

El interruptor RESET debe utilizarse para restablecer los contadores internos

del sistema después de cargar cartuchos nuevos en los lanzadores. Debe
mantenerse para restablecer durante al menos 5 segundos para restablecer el
sistema.

Panel de control

El panel de control se usa para controlar la potencia del sistema, para

configurar expulsiones automáticas y para expulsar cartuchos manualmente y
también se encuentra en la consola horizontal derecha de RIO.

Los contadores mecánicos en la parte superior del panel se utilizan para indicar
los cartuchos restantes de cada tipo. Deben configurarse manualmente
utilizando el botón debajo de cada contador, pero disminuye automáticamente
a medida que se envía cada pulso de expulsión del cartucho. Como se
configuran manualmente, es posible terminar en una situación donde el
contador está en 0, pero todavía hay cartuchos adicionales disponibles. En este
caso, los impulsos de expulsión se seguirán enviando, pero el contador
permanecerá en 0.

Debajo de cada contador, cada tipo de cartucho tiene un interruptor para los
comandos de expulsión manual. Los interruptores son momentáneos y están
cargados por resorte hacia el centro, cada uno con tres
posiciones. PRGM inicia el programa de expulsión del conjunto
respectivo, SGLordena la expulsión de un solo cartucho del tipo respectivo
y STBY es la posición central predeterminada que no está ordenando la
expulsión manual.

El interruptor PWR / MODE habilita la alimentación del AN / ALE-39 y puede

habilitar el lanzamiento automático de la paja a través del AN / ALR-67
RWR. AUTO (CHAFF) / MAN habilita la alimentación del sistema y permite que
el AN / ALR-67 inicie el programa de expulsión de la escoria, pero las bengalas
permanecen en el manual. La expulsión de la paja se inicia cuando el RWR
detecta una amenaza que involucra activamente a la aeronave propia, después
de cada inicio del programa, se produce un tiempo de reutilización de 30
segundos antes de que se inicie el siguiente programa si aún existe dicha
detección. La expulsión manual todavía está disponible como
normal. MAN habilita la alimentación del sistema y permite el inicio manual de
todas las funciones.OFF desactiva el sistema.

El interruptor FLARE MODE controla cómo se expulsan las llamaradas y

también configura cómo se usa el botón DLC de la palanca piloto . La palanca
de las aletas debe estar en la posición superior para permitir la expulsión del
cartucho del botón DLC. El interruptor tiene tres posiciones. MULT , múltiple,
configura el sistema para expulsar un cartucho de cada conjunto de secciones
a los destellos del programador para cada impulso de expulsión. Tenga en
cuenta que esto significa que si se cargan bengalas en las cuatro secciones,
esto se traduce en 4 bengalas que se lanzan cada vez que se envía un
comando de expulsión de bengalas. NORM establece el comportamiento
normal del pulso de eyección. PILOTOpermite la expulsión de un cartucho de
bengala con cada pulsación del botón DLC. Todavía es posible la expulsión
normal de bengala. Si el interruptor se establece en una posición distinta de
PILOTO, el botón DLC ordenará la expulsión de un solo cartucho de
desperdicios.

Finalmente, el interruptor SALVO FLARES inicia la expulsión rápida de todos

los destellos con un intervalo de tiempo de 0.125 segundos mientras el
interruptor se mantenga en la posición de ENCENDIDO . Normalmente cargado
por resorte a la posición de APAGADO .

Toda la expulsión del cartucho de contramedida se inhibe mientras el peso 
Nota: sobre el sensor de las ruedas está activo, lo que evita la expulsión de la 
contramedida mientras está en el suelo. 

RIO Hand Hold Switches

Dos sombreros de cuatro direcciones están montados en el asa de mano RIO

sobre el DDD para permitir un acceso rápido a la expulsión de
contramedidas. Los dos interruptores están duplicados y los comandos UP
se expulsan de un solo cartucho de rozaduras. ABAJO inicia el programa de
expulsión de residuos , INBOARD (hacia el centro) inicia el programa de
expulsión de interferencia y OUTBOARD (hacia los lados) inicia el programa de
expulsión de bengala.

LAU-138
El dispensador de desperdicios LAU-138 se desarrolló para satisfacer la
necesidad de capacidad adicional de carga útil del cartucho de desperdicios. El
lanzador fue desarrollado en Suecia por CelciusTech como un dispensador de
residuos integrado en un riel diseñado para reemplazar el riel Sidewinder LAU-
7. Cada riel contiene hasta 160 paquetes de chaff, cada uno más pequeño que
un cartucho de chaff normal y al mismo tiempo permite el montaje de un solo
Sidewinder AIM-9.
En el F-14, el LAU-138 se usó montado en las estaciones 1A y 8A. Aunque
técnicamente no se puede montar en las estaciones B respectivas, tampoco
fue posible recargar el lanzador mientras estaba montado allí, por lo que no se
usó allí operativamente.

Mientras se tienen los LAU-138 montados, las secciones R10 y R20 en el

lanzador están conectadas a la sección R20 y el R10 conectado a los LAU-
138. Esto significa que la configuración de tipo de sección R20 en el
programador controla tanto R10 como R20, y la configuración de tipo de
sección R10 siempre debe establecerse en C para el desgaste.

Cada lanzador contiene, como se mencionó, 160 paquetes de chaff y cada

impulso de expulsión expulsa cuatro paquetes de cada lanzador, cada uno de
los cuales tiene aproximadamente 1/4 del tamaño de un cartucho de chaff
normal. Esto da como resultado que cada impulso de expulsión expulsa el
equivalente de dos cartuchos de desperdicios en total y que hay un total de 40
expulsiones disponibles de los lanzadores.

Como los lanzadores usan la sección R10 del programador, el montaje de dos
resultados LAU-138 significa que el contador de la paja en el controlador debe
incrementarse en 40. Una carga de solo paja puede dar como resultado que el
número de lanzamientos disponibles sea de 100, que es demasiado para el
contador, y que el contador mostrará efectivamente una expulsión de paja
menos de lo que realmente está disponible. La última expulsión todavía
funcionará.

En resumen, esto significa que cuando se usa el LAU-138, hay disponibles 40

expulsiones adicionales de desperdicios que aumentan el número total de 100
a 40 desperdicios y 60 bengalas cuando se combinan con la carga normal AN /
ALE-39 y que la sección R10 debería siempre debe ajustarse a C para
desperdicios cuando se monta.

AN / ALQ-126 DECM
El bloqueador de interferencias AN / ALQ-126 está diseñado para detectar
amenazas de radar, analizarlas, seleccionar la técnica de contramedidas
óptima disponible y aplicarla. Las técnicas disponibles para la interferencia son,
entre otras, el modo de supresión de lóbulos de red, el escaneo inverso, la
extracción de compuerta de rango y los modos de barrido cuadrado.
En DCS, esto se modela como una emisión de ruido simple debido a las
limitaciones del motor, pero está controlado por la lógica del DECM para saber
cuándo está encendido o apagado.

AN / ALQ-126 Controles e Indicadores

Los controles del AN / ALQ-126 DECM están ubicados en el panel horizontal

derecho en el foso de RIO, el panel como se muestra en la imagen de
arriba. Además, hay dos luces indicadoras que se ubican junto con los
indicadores de amenaza RWR en el lado derecho del TID.

Las dos luces indicadoras en el aviso de amenaza son RCV (recibir) y XMIT
(transmitir). RCV se ilumina cuando el sistema detecta y analiza una amenaza,
mientras que el XMIT se ilumina cuando está atascando activamente una
amenaza.

El propio panel de control contiene una luz indicadora de ESPERA, una perilla
selectora de modo y una perilla de volumen de AUDIO.

La luz STANDBY indica que el calentamiento del sistema aún no se ha

completado y cuando se completa se apaga. En otras ocasiones, la iluminación
de este indicador indica la presencia de una falla en el sistema.

La perilla AUDIO (volumen) controla el volumen de audio del sonido RIO del
sistema. El piloto no tiene acceso a este audio. El audio en sí se genera a partir
de la PRF de las amenazas recibidas, y la frecuencia de PRF se convierte en
frecuencia de audio.
La perilla selectora de modo controla la energía y el modo operativo en el que
se encuentra el sistema.

OFF apaga la alimentación del sistema. STBY comienza el precalentamiento

del sistema y toma alrededor de 5 minutos.

TEST - HOLD 3 SEC se usa para preparar el sistema para BIT, luego de 3
segundos en este modo, gire la perilla a TEST - ACT.

TEST - ACT inicia el BIT en el sistema. El BIT tarda aproximadamente 30

segundos y la luz RCV se iluminará todo el tiempo, mientras que la luz XMIT
parpadeará dos veces. Si la luz STANDBY se ilumina, indica que existe una
condición de no ir en el sistema.

REC habilita el sistema en modo de solo recepción, permitiendo el análisis de

amenazas y también el audio de amenaza.

RPT habilita la funcionalidad completa del sistema, además de REC, ahora

también intenta detectar amenazas de acuerdo con el método seleccionado.

En DCS, la interferencia se realiza siempre con interferencia de ruido, 
Nota:
activándose cuando se detecta una amenaza. 

Navegación
Sistema de navegación
El sistema de navegación principal del F-14 es un sistema de navegación
inercial de aviones de varias unidades (CAINS) designado como AN / ASN-
92. Un sistema INS mide e integra las fuerzas de inercia detectadas
(aceleración) y las velocidades de rotación para calcular la posición de la
aeronave y la velocidad lineal. Un buen sistema de navegación puede guiar con
precisión una aeronave en una ruta hacia un objetivo de misión de cien o mil
millas de largo, y luego regresar a la base de operaciones, de manera segura y
confiable. Dicho sistema es aún más importante cuando un avión está diseñado
para operar sobre el océano, lejos de cualquier TACAN basado en tierra o
referencias visuales.

Diseñar un INS (IMU) es un desafío de ingeniería, que requiere la

consideración de problemas como la calibración, la alineación, el movimiento
de rotación de la Tierra, las fuerzas de inercia, la estabilidad térmica, la
precisión de los convertidores analógico-digitales, todos los diferentes tipos de
correcciones que deben aplicarse para mantener el dispositivo precisa durante
un tiempo prolongado, y muchos más. La simulación de una plataforma INS es
muy similar, es una tarea compleja.

En Heatblur, decidimos desarrollar un modelo matemático completamente

nuevo para simular el AN / ASN-92 para nuestro F-14. Incluimos todas las
fuentes potenciales de errores que contribuyen a la precisión final del
dispositivo, y recreamos el comportamiento característico de una plataforma de
gimballed INS. El resultado es un conjunto de algoritmos que proporcionan una
representación auténtica de AN / ASN-92 en DCS, pero optimizados para que
casi no tengan impacto en el rendimiento de la CPU.

Los componentes principales del INS son la unidad de medición inercial (IMU),
la fuente de alimentación y los controles y pantallas de navegación del piloto y
RIO.

Aunque desde el punto de vista del miembro de la tripulación, el INS se usa

principalmente para la navegación, también es esencial para las operaciones
apropiadas de otros equipos de la aeronave. Por ejemplo, la actitud es
necesaria para el radar. La actitud y la posición propia se requieren para
algunos modos de entrega de armas, especialmente para tiros largos. Aún más
angustiante para la tripulación, un completo fracaso del INS hace que los
modos más avanzados de armas como los misiles AIM-7 y AIM-54 sean
inoperables.

La misma información se usa para las operaciones de enlace de datos: cuando

se usan datos INS erróneos, las pistas propias y los objetivos recibidos de la
aeronave que coopera no coincidirán y darán como resultado que se muestren
contactos falsos en el TID. Estos son solo algunos ejemplos, y los datos del
INS se utilizan siempre que se requiere la posición o actitud de la aeronave.

Por lo tanto, el sistema de navegación inercial (INS) se integra con la

computadora AWG-9 (computadora WCS) y el CSDC, el convertidor de datos
de señal de la computadora. Otros equipos relacionados incluyen el sistema de
referencia de actitud y rumbo, computadora central de datos de aire, altímetro
de radar, sistema de aterrizaje por instrumentos y TACAN.
Computadora WCS
La computadora del sistema de control de armas o WCS y el CSDC utilizan
varias rutinas de alineación almacenadas en una cinta magnética para realizar
los cálculos necesarios para alinear el INS.

Estas rutinas de alineación almacenadas en la computadora WCS se

denominan programa de alineación de modo único SMAL. Cuando se inicia la
alineación, las rutinas se cargan en la memoria de lectura destructiva de la
computadora desde la cinta magnética.

Este proceso se denomina "lectura de cinta" y está representado por una M en

el TID. Durante la alineación de la plataforma IMU, el WCS se comunica con el
CSDC para abordar rutinas de navegación específicas del CSDC.

Alineación de la plataforma IMU

Cuando se selecciona el modo de alineación, la plataforma IMU primero se
erige en una alineación aproximada con la ayuda de la salida del acelerómetro
y le da un rumbo a la aeronave que representa el desplazamiento angular
desde el norte verdadero. Este desplazamiento se conoce como ángulo de
desplazamiento. El CSDC envía datos de velocidad inercial al WCS durante el
proceso de alineación.

La segunda etapa (alineación fina) utiliza la medición precisa de la deriva del

giroscopio para calcular el rumbo verdadero del avión. Esto es posible debido a
la rotación de la Tierra. En ningún punto de alineación, se utiliza el rumbo
magnético, y todo el proceso se basa únicamente en la detección del
movimiento no inercial de la plataforma dentro del espacio 3d.

El WCS calcula los términos para las correcciones de alineación de la

plataforma y estima el valor del ángulo de desplazamiento, luego envía estos
datos al CSDC. El CSDC usa estos términos de corrección en las ecuaciones
inerciales del CSDC para generar pulsos para el par de torsión de la plataforma
que luego se transmiten a la IMU. El CSDC a cambio recibe información de
velocidad de la IMU y envía estos nuevos datos de velocidad inercial al
programa de alineación WCS, en el que se repite el ciclo. El intercambio de
datos continúa hasta que se ingresa INS.
El proceso de nivelación de la plataforma se logra mediante el CSDC
generando impulsos de torsión basados en las indicaciones de fuera de nivel
del acelerómetro de la IMU que el CSDC envía a la IMU. Con cada intercambio
de datos, el WCS calcula un valor de error (delta) entre los valores del ángulo
de desplazamiento anterior y actual. Este delta es más grande al principio de la
alineación y más pequeño al final de la alineación.

La alineación finaliza cuando el delta está cerca de cero y la velocidad cercana

a cero se detecta a lo largo de los ejes X e Y de la plataforma. Los factores
variables necesarios para alinear la plataforma se calculan, actualizan y
guardan continuamente como datos de calibración. Cuando se completa la
alineación, el sistema está listo para ingresar al INS. Los últimos datos de
calibración utilizados y el ángulo de desplazamiento se almacenan en el CSDC
al ingresar al INS. Cuando está en INS, el WCS acepta los datos de velocidad y
posición y el ángulo de desplazamiento del CSDC.

Modos de navegación

Se utilizan tres fuentes de modo de datos de navegación para la navegación

general:

1. INS : el modo de navegación principal establecido por el RIO una vez que se
completa la alineación de la IMU. La IMU es el sensor principal que suministra
datos de velocidad que se utiliza para calcular todas las salidas inerciales. La
IMU es la fuente de los datos de balanceo y cabeceo.

2. IMU / AM : un modo de copia de seguridad que puede ser seleccionado por

el RIO o se ingresa automáticamente cuando el CSDC determina que los datos
de velocidad inercial de la IMU no son confiables. En este modo, la velocidad
del aire real del CADC y los vientos almacenados o ingresados se combinan
para proporcionar la velocidad de avance y el rumbo verdadero para la
navegación general. La IMU es la fuente de pitch and roll.

3. AHRS / AM : un modo aún más degradado que puede ser seleccionado por
el RIO o ingresado automáticamente cuando el CSDC detecta una falla total del
INS. El rumbo en este modo se deriva del rumbo magnético más la variación
magnética introducida o almacenada (MAG VAR). Este encabezado, TAS del
CADC y el viento introducido o almacenado se utilizan para la navegación
general. El AHRS es la fuente de pitch and roll.
Cálculos de navegación
El CSDC y el WCS conocen el modo de navegación seleccionado. El CSDC
envía los parámetros de datos de navegación WCS (TAS del CADC, latitud y
longitud, velocidades de inercia, rumbo verdadero, etc.) necesarios para admitir
los cálculos generales de navegación. El WCS utiliza datos de navegación
almacenados e ingresados (según el modo de navegación actual) para realizar
los cálculos de navegación requeridos. El WCS también realiza cálculos
adicionales para que la tripulación reciba:

 Latitud y longitud actuales

 Actitud
 Título verdadero y magnético.
 Velocidad propia del suelo y pista de tierra.
 Capacidad para almacenar y mostrar tres puntos intermedios, un punto fijo (FP), un
punto inicial (IP), un objetivo de superficie (ST), una base de origen (HB), un punto
defendido y un área hostil
 Rango, rumbo, curso de comando, encabezado de comando y tiempo para ir a un
punto de destino seleccionado
 Velocidad y dirección del viento calculada.
 Variación magnética calculada
 Monitoreo continuo del estado de la unidad y, en caso de falla, informar a la
tripulación con luces de advertencia y las siglas correspondientes que se muestran
en el TID
 Modos de navegación de respaldo en caso de falla parcial del sistema
 Posición actual de respaldo

Muestra
La información de navegación se muestra en el TID, HSD, indicador de pantalla
múltiple (MDI), HUD y VDI, según el modo seleccionado por el piloto y RIO. Si
se produce una falla en la IMU o la computadora de navegación, hay dos
modos de respaldo disponibles: IMU airmass (IMU / AM) o AHRS airmass
(AHRS / AM).

Sistema de navegación inercial (INS)

Una característica importante del INS es su capacidad de alineación rápida en
un amplio rango de temperatura. El INS es un sistema de cálculo de cuentas
que deriva la velocidad en función de las aceleraciones de las aeronaves. Se
utilizan dos acelerómetros para medir la aceleración en el plano
horizontal. Estas salidas dan como resultado velocidades a lo largo de los ejes
X e Y después de las correcciones para la velocidad de rotación de la Tierra
(aceleración de coriolis) y las entradas de integración. Estas velocidades X e Y
pueden resolverse en el sistema de coordenadas de la plataforma IMU a través
del ángulo de desplazamiento y colocar en el sistema norte / este / abajo
referenciado de la Tierra. La integración sobre los ejes norte y este también
proporciona incrementos de latitud y longitud. La navegación de esta manera le
da a la tripulación de vuelo un conocimiento detallado y preciso de la posición,
dirección y velocidad de su aeronave en cualquier momento.

Un dispositivo INS como el AN / ASN-92 requiere una alta precisión en las

mediciones de la aceleración y la actitud, ya que incluso la menor imprecisión
puede generar un error significativo cuando se acumula durante un tiempo
prolongado.

Considere un ejemplo: la plataforma inercial está ligeramente inclinada desde

la posición nominal, digamos en 0.002 °. Entonces, los acelerómetros
horizontales ya no son paralelos al suelo, y esto significa que comienzan a ser
sensibles a la gravedad. Si no se corrige, la computadora de navegación
interpreta este componente gravitacional como una aceleración horizontal. Si la
actitud incorrecta se mantiene constante durante una hora, se producirá un
error de la posición medida de más de una milla náutica. Es una imprecisión
significativa y se debe a un error de alineación tan mínimo.

La precisión del INS se degrada con el tiempo; por lo general, cuanto más
tiempo operan en el modo de navegación, mayor es el error que acumulan.

Unidad de medida inercial

La IMU es una unidad de actitud de tres ejes, cuatro cardos, que contiene dos
giroscopios y tres acelerómetros. Los giroscopios y los acelerómetros se
montan en una plataforma que puede girar libremente con respecto a la base
(aeronave). El sistema de cuatro cardanes proporciona una rotación libre de
bloqueo de cardán y utiliza motores de torques para corregir los errores de
actitud de la plataforma. Los giroscopios detectan la rotación angular en torno a
sus ejes sensibles y son la fuente de información sobre la actitud del
avión. También estabilizan toda la plataforma y mantienen la orientación
constante de los acelerómetros con respecto al suelo (gravedad). Se utilizan
dos acelerómetros para medir la aceleración en el plano horizontal; El tercer
acelerómetro mide la aceleración vertical. Los ejes sensibles de los
acelerómetros son ortogonales. Su desplazamiento es detectado por las
bobinas de pickoff que desarrollan una señal que se amplifica, y luego se aplica
a una antorcha que devuelve la masa a su posición nula. La magnitud de la
corriente de par requerida es proporcional a la aceleración. La señal de
aceleración detectada se integra en la computadora y se utiliza para calcular la
velocidad y el desplazamiento de la aeronave desde la posición inicial. La
actitud de la plataforma también se corrige continuamente para tener en cuenta
los efectos asociados con la rotación de la Tierra y las inexactitudes del
dispositivo.

Este diseño está muy extendido para los sistemas de navegación inercial
gimballed. Fue utilizado para el F-14, pero también para el transbordador
espacial y muchos otros aviones de la época.

IMU BIT
En caso de falla de la IMU, el CSDC cambia automáticamente a un modo de
navegación de respaldo. La IMU BIT controla la temperatura, las señales de
error internas y las características eléctricas de la IMU.

Si el CSDC detecta una falla en la IMU, informa a la computadora WCS y el

acrónimo de la IMU que indica que el componente del INS que falló se muestra
en el TID. La luz de advertencia de la IMU se ilumina en el panel de
advertencia / advertencia de RIO.

NAV COMP Light

Si el interruptor NAV MODE está en INS, y la luz NAV COMP se ilumina, hay
una falla en INS o CSDC; El sistema de navegación cambiará automáticamente
a un modo de copia de seguridad. La luz NAV COMP permanece encendida y
el RIO debe poner el interruptor NAV MODE en la posición IMU / AM. La luz de
advertencia de NAV COMP indica que el INS está funcionando en modo
degradado como resultado de la selección manual por parte del RIO utilizando
el interruptor NAV MODE o la selección automática debido a una falla del
CSDC o la IMU.

 Cuando se produce un fallo en el cuantificador de IMU en el modo INS, el 
Nota:
sistema seleccionará automáticamente el modo de IMU / AM y se 
iluminarán las luces STBY / READY y NAV COMP. El RIO debe mover el 
 interruptor NAV MODE del INS a IMU / AM. Las luces STBY / READY se 
apagan, pero la luz NAV COMP permanecerá encendida. 
 Con una luz NAV COMP y un CSI ACRO visualizado en el TID, no hay un 
cambio automático a una fuente de actitud de respaldo para el HUD o el 
VDI, ni el RIO puede cambiar manualmente a ningún modo de respaldo. 
Luz IMU
Si hay una falla en la IMU, la luz de advertencia de la IMU se iluminará; El
sistema de navegación cambia al modo AHRS / AM y la precisión puede
degradarse. La información de Actitud para el VDIG y el sistema de control de
misiles ahora son proporcionados por el AHRS. La luz de la IMU permanece
encendida hasta que RIO selecciona AHRS / AM. Con una luz magnética
calculada por luz (vC) AHRS debe verificarse y actualizarse si es necesario.

Luz de espera Luz lista  Descripción 

El modo de navegación seleccionado no funciona 
EN  EN  correctamente debido a una falla. Normal durante los 
primeros 45 segundos de inicialización de alineación. 

Alineación en curso (después de los primeros 45 
segundos) o IMU / AM seleccionado antes de la 
EN  APAGADO  alineación aproximada. Deje el interruptor en el modo 
seleccionado para completar la alineación o para 
esperar la erección de la IMU. 

La alineación no se inicializó debido a que el freno de 
Brillante  Brillante 
estacionamiento no se está ajustando. 

Alineación suspendida (en pausa) debido a que el 
Brillante  APAGADO 
freno de estacionamiento no está puesto. 

Alineación suspendida debido a que el freno de 
APAGADO  Brillante  estacionamiento no se establece después del segundo 
marcador. 

La alineación es lo suficientemente buena para el 
empleo de armas (segundo marcador en pantalla), o 
APAGADO  EN  INS o IMU / AM disponibles cuando está en AHRS / 
AM. Espere la alineación completa o seleccione el 
modo que desee. 
 Luz de espera Luz lista  Descripción 

El sistema funciona correctamente en modo set o 
APAGADO  APAGADO 
sistema apagado. 

Si la selección de IMU / AM se produce con el sistema 
alineado, la luz de "preparado" parpadeará durante 5 
APAGADO  Brillante  segundos, lo que indica que se debe volver a 
seleccionar INS. Después de este período de tiempo, la 
alineación se pierde. 

ADVERTENCIA: Después de la selección de RIO de IMU / AM debido a una

falla, y luego se produce una falla de IMU completa, el sistema mostrará
información de actitud errónea al piloto. El CSDC no saldrá automáticamente
de IMU / AM al modo AHRS / AM (si existe un AHRS válido) ni eliminará las
pantallas de actitud VDIG / TID / DDD. El RIO debe cambiar manualmente al
modo AHRS / AM.

Siempre que la luz NAV COMP se ilumine, la tripulación de vuelo debe ser
cautelosa con las pantallas de actitud y con frecuencia hacer una referencia
cruzada entre el VDIG / TID / DDD y el indicador de actitud de espera,
especialmente durante condiciones sin VFR y estar alerta ante un fallo de la
IMU. Si la luz de la IMU indica una falla de la IMU, la visualización del acrónimo
de la IMU en el monitor continuo OBC, la eliminación del acrónimo de la IM en
el búfer de fuente de referencia de actitud TID y la luz NAV COMP se apaga, el
RIO debe mover el interruptor NAV MODE el IMU / AM al AHRS / AM e ignore
la luz READY. Si existe un AHRS válido, se mostrará su información de actitud;
de lo contrario, se eliminarán las pantallas de actitud VDIG / TID / DDD.

Luz AHRS
Si la autoprueba AHRS ha detectado una falla, la luz AHRS se iluminará. El
encabezado magnético en el HUD y VDI ahora está controlado por la
computadora WCS. Debido a que utiliza el último valor conocido para la
variación magnética, el rumbo se degradará en largas distancias y tiempo, a
menos que el RIO ingrese nuevos valores de variación magnética a través de
la PAC. El vuelo IFR debe evitarse por completo.
Fuente de alimentación de navegación
El NPS proporciona energía eléctrica para la IMU y CSDC. Una batería de
níquel-cadmio proporciona energía a la IMU y al CSDC durante hasta 10
segundos si se produce una interrupción de la alimentación o es transitoria.

Modos de alineación INS

Antes de que se pueda usar el INS para la navegación, la plataforma inercial
debe alinearse de modo que esté nivelada con respecto a la vertical local y su
orientación con respecto al norte verdadero. Esto se hace automáticamente en
dos fases: alineación aproximada y alineación fina.

La fase aproximada comienza cuando la secuencia de inicialización está

completa y realiza estimaciones iniciales aproximadas del ángulo de desviación
de la plataforma IMU. La finalización exitosa de esta fase requiere un error de
nivel local mínimo en la plataforma IMU para pasar a la fase de alineación fina.

Los calentadores IMU calientan los elementos de la IMU que requieren

calentamiento. Además, los cardanes IMU (roll, pitch, azimuth) están
enjaulados a través de sus respectivos synchros en el caso IMU (referencia del
fuselaje). Los giroscopios de la IMU alcanzan la velocidad de carrera y la
nivelación basta se realiza utilizando las salidas del acelerómetro.

Cuando se aplica alimentación al NPS y la IMU, el programa SMAL de la cinta

de almacenamiento masivo se lee en la memoria no protegida contra escritura
de la computadora WCS. El programa de alineación estima un ángulo de
desviación, errores de velocidad y señales de corrección de giro-torsión.

Estos valores se envían al CSDC para alinear la IMU y para inicializar el

programa CSDC NAV. Los siguientes conjuntos se utilizan durante la
alineación: IMU, NPS, CSDC, computadora WCS, CAP (panel de dirección de
computadora), control de navegación y panel de lectura de datos. Para la
alineación de la portadora también se utiliza el procesador de enlace de datos.

Hay cuatro modos de alineación principales: alineación SAT de tierra y

portadora, y alineación NO SAT de tierra y portadora. La operación SAT
permite la prueba OBC durante la alineación. Cualquiera de los modos de
alineación se puede utilizar en SAT o NO SAT. (Los modos SAT aún no están
implementados en DCS)
Los formatos básicos de visualización TID se representan en la imagen a
continuación. La secuencia automática es la misma para todos los modos,
excepto para CVA ALIGN, donde el movimiento del barco es insertado por el
enlace de datos.

El CAT ALIGN anula el requisito de que el freno de estacionamiento esté

activado (suspender alinear). Hay dos submodos de alineación más:
encabezado almacenado y auricular. El modo de auricular se usa para CVA
ALIGN cuando los datos de SINS no están disponibles. El modo de rumbo
almacenado se usa para una alineación rápida, utilizando una alineación previa
(alineación de referencia) para alinear el sistema rápidamente.

La inicialización de cualquier modo de alineación requiere la entrada de los

siguientes valores en una aeronave propia o en HB (homebase) para lo
siguiente:

1. Latitud
2. Longitud
3. Presión de altitud corregida.

Además, si se usa la alineación del teléfono en el operador, también se deben

ingresar los siguientes valores:

1. Velocidad
2. El verdadero rumbo del barco.

El freno de estacionamiento debe estar activado durante la inicialización de 
cualquier alineación. Cuando se suelta el freno de estacionamiento durante la 
alineación aproximada, las luces STBY y READY parpadean y el programa de 
Nota: alineación se reiniciará. Si se suelta el freno de estacionamiento durante la 
alineación fina, se envía una suspensión discreta de alineación al CSDC, la luz 
STBY o READY parpadea, y la hora de alineación del reloj en el TID se detiene. 
Alineaciones no SAT
Alineación de suelo

Para las operaciones en tierra, el procedimiento de alineación del suelo se

utiliza para alinear la IMU. La latitud, longitud y altitud de la aeronave o de la
base base se ingresan en la computadora WCS a través del CAP. Esto se
puede lograr antes o después de seleccionar la alineación de GND. La
selección de GND ALIGN en el interruptor NAV MODE inicia la operación de
alineación. Sin embargo, tenga en cuenta que todo lo que se haya enganchado
al cambiar a ALIGN se inyecta como sus propias coordenadas. Puede usar
homebase o presetear coordenadas propias de la aeronave, por ejemplo, pero
si no lo hizo, tendrá entre 90 y 120 segundos para ingresar sus propias
coordenadas y no puede esperar a que finalice la alineación, o se activará el
error observable ( O) y la alineación deberá ser reinicializada.
 Si no se ha logrado una alineación fina, la entrada de la latitud de la aeronave 
Nota: propia reiniciará la alineación. Al finalizar la lectura del programa de alineación, 
la pantalla de alineación aparece en el TID (vea la imagen de arriba). 

Durante la inicialización, el TID mostrará un tiempo de alineación de

0.7. Después de 42 a 45 segundos, la luz NAV COMP en el panel de
advertencia / advertencia se apaga, lo que indica que la IMU ha entrado en el
estado listo; La luz READY también se apaga. El programa de alineación
comenzará con el cálculo de los parámetros de alineación.

En este momento, un indicador de estado de alineación, llamado caret (v),

comenzará a moverse de izquierda a derecha. El estado de la alineación se
indica donde aparece el símbolo de intercalación en relación con tres
indicadores de marca de alineación. El primer indicador de tick se llama
marcador completo de alineación aproximada, el segundo es el marcador de
criterios de inicio de alerta y el tercer indicador es el marcador completo de
alineación fina. Un indicador de tiempo transcurrido proporciona tiempo de
alineación en minutos y décimas.

El indicador de reloj comenzará con 0.7 en pantalla y continuará después de un

retraso de 42 segundos. Después de 9,9 minutos, la visualización del reloj
pasará a través de cero y comenzará de nuevo. Si se suspende la alineación
(freno de estacionamiento), el reloj dejará de contar hasta que se reanude la
alineación.

Entre la primera y la segunda marca están los indicadores de estado que

indican una falla de uno de los cuatro sistemas: C = fallan los datos de
calibración, T = temperatura (IMU fría), S = datos de SINS no válidos y 0 =
observables (datos de alineación incorrectos, Es decir, LAT, LARGO,
VELOCIDAD, etc.). La letra que aparece indica qué sistema ha fallado.

AC indica un error en la transferencia de datos de calibración entre la IMU y el

CSDC, y la alineación no avanzará.

La T aparece normalmente al inicio de la alineación y desaparece cuando la

IMU ha alcanzado la temperatura de funcionamiento. Si la T no desaparece,
hay una falla en el sistema y una alineación de rumbo no almacenada no
progresará.
La S puede aparecer al comienzo de cualquier alineación de CV y
desaparecerá poco después. Si la S no desaparece, hay una falla y el resultado
será una mala alineación. La S también aparece si los datos SINS entrantes no
son válidos, en cuyo caso la alineación no debe ser confiable.

 Las salidas CSDC e IMU, así como las entradas de datos, se monitorean 
constantemente y, si se detecta un valor excesivo en la aceleración de X o 
Y, o un valor incorrecto de una entrada de datos lat o incorrecta, se publica 
un 0 (mal observable) en la TID y la alineación se detiene (deja de 
Nota: continuar). 
 La IMU puede precalentarse seleccionando IMU / AM en el interruptor TID 
NAV MODE cuando se opera en tierra o en la potencia de la aeronave. Esto 
energiza la IMU y la fuente de alimentación de navegación, que enciende el 
calentador de la IMU antes de comenzar la tierra o la alineación del 
portador. La IMU no debe precalentarse durante más de 5 minutos. 

Durante la alineación aproximada, el movimiento de inclinación de alineación

se basa en el error de ángulo de desplazamiento. Si se suelta el freno de
estacionamiento durante esta fase, la alineación se restablecerá.

La V alcanzará la primera marca cuando se complete la alineación

aproximada. Cuando el programa cambia a alineación fina, el caret se convierte
en un diamante, lo que indica al piloto que puede soltar el freno de
estacionamiento (suspender la alineación) y rodar, si OBC está completo. Una
vez que se restablece el freno de estacionamiento, la alineación continuará y el
diamante se moverá hacia la derecha a medida que mejore la alineación.

En el segundo tic, lo que indica que la alineación cumple con los criterios
mínimos para lanzar armas, la luz STBY se apagará y la luz READY se
iluminará. El modo INS se puede ingresar en este punto. Si INS no está
seleccionado, el diamante continúa moviéndose hacia la derecha. Cuando llega
a la tercera marca, indica que se ha completado la alineación fina y aparecerá
un punto en el diamante (<>).

Puede dejar el sistema en modo de alineación incluso después de completar la

alineación fina, lo que proporcionará una alineación cada vez más precisa. La
mayor precisión que se obtiene depende de la calidad de la alineación cuando
se completó la alineación fina. Esto puede ser bastante mínimo en algunos
casos, pero cuando se deja en alineación más tiempo, siempre proporcionará
una cierta cantidad de mejora.

Si se suspende la alineación y la aeronave se desplaza en una distancia superior 
Nota: a 4000 pies, la calidad de la alineación se desconoce hasta un punto en el que 
podría no ser confiable. Se recomienda reinicializar la alineación. 

Si el cursor (v) o el diamante dejan de moverse, el programa ha dejado de

alinearse. Si se detienen entre la primera y la tercera marca (gruesa y fina),
significa que la alineación se ha suspendido. El reloj dejará de contar si ese es
el caso. Si la alineación continúa, el reloj continúa contando hasta que se
desactive la alineación mediante el interruptor de MODO NAV o si se suelta
nuevamente el freno de estacionamiento.

La pantalla de alineación no pasará de la marca de alineación aproximada hasta 
que la temperatura de la IMU haya alcanzado los 165 °. Cuando se alcanza esta 
temperatura, el símbolo T desaparecerá. El bloqueo de temperatura se omite 
Nota: cuando se realiza una alineación de rumbo almacenada. La IMU debe 
precalentarse para una alineación de rumbo almacenada, ya que generalmente 
se completa en menos de 2 minutos, lo que podría resultar en una mala 
alineación. 

Al seleccionar INS, se apagará la luz LISTO, finalizará la alineación y

aparecerá la pantalla táctica, y la pantalla de navegación normal estará
disponible.

 Cuando el interruptor NAV MODE está configurado en INS, el CSDC está en 
modo de navegación y la luz READY se apaga. 
Nota:  Después de seleccionar el modo de navegación INS, el programa de 
alineación AWG‐9 continúa durante aproximadamente tres ciclos de datos 
de alineación (18 segundos) antes de ingresar a INS. Esto también se aplica 
si la aeronave despega antes de que se seleccione INS. 

El RIO y el piloto pueden observar un acrónimo de IN en la lectura de estado

de actitud en la repetición de TID o TID.

Si desea reinicializar una alineación cuando observa un acrónimo durante la

alineación fina o si observa una alineación bloqueada, se pueden usar los
siguientes métodos:
1. Seleccione tanto el interruptor de modo INS como el interruptor WCS PWR para
apagar. Permitir que las pantallas TID se colapsen. Continuar con la secuencia de
inicio normal.
2. Modo INS cambiar al modo de alineación deseado.
3. Interruptor de modo INS a INS. Verifique el sistema en INS (IN acrónimo en TID),
apague el interruptor de modo y vuelva al modo de alineación deseado.

No seguir los procedimientos anteriores al reinicializar una alineación fina

resultará en una calidad de alineación muy degradada. Para reinicializar el
programa durante la alineación aproximada, el RIO debe deseleccionar GND
ALIGN, volver a ingresar LAT y LONG y volver a seleccionar GND ALIGN.

Alineación del portador

Cuando se alinea en una portadora con una latitud, longitud y rumbo

cambiantes, se utiliza el procedimiento de alineación de la portadora. El INS se
puede alinear de tres maneras diferentes en un portador: con alineación de
enlace de datos de RF y alineación manual (auricular), la alineación de cables
de borde de plataforma no se implementa en DCS. TID muestra la misma
información que durante un procedimiento GND ALIGN.

Tenga en cuenta que obtendrá lecturas de encabezado erróneas en un

transportista, incluso si la alineación fina está completa. El rumbo puede
desviarse hasta 20 o 30 grados, dependiendo de la posición de
estacionamiento en el portador y del rumbo del portador, debido al propio
campo magnético del portador y al campo magnético inducido. Es importante
que la tripulación de vuelo conozca el BRC del transportista. La variación
magnética causada por la distorsión magnética del portador desaparecerá poco
después del despegue. Esta distorsión magnética no afecta la calidad de la
alineación.

Alineación de enlace de datos de portadora

El modo de alineación de la portadora principal es la alineación del enlace de

datos de RF (CAINS). Este modo utiliza el INS (SINS) del barco para alinear la
IMU. Las entradas inerciales que incluyen la longitud, latitud, velocidad del
norte y este del barco, así como la velocidad de balanceo, inclinación, rumbo y
rumbo se transmiten a la computadora WCS a través del enlace de datos de
RF.
Los datos son transmitidos por el equipo de enlace de datos del barco. Para
alinear el INS por el método de alineación de CVA, siga estos pasos:

1. Encienda el sistema de enlace de datos

2. Gire la alimentación de WCS a STBY
3. Establezca el modo D / L en el panel de control de DATA LINK en CAINS / WAYPT
4. Seleccione CVA ALIGN en el interruptor de MODO NAV.

Los datos recibidos son procesados por el equipo de enlace de datos en la

aeronave y transmitidos a la computadora WCS. La computadora WCS
compara los datos de la IMU con los datos del INS del barco y envía señales
de corrección al CSDC para alinear la IMU con precisión.

 Si se selecciona CVA o CAT ALIGN antes de seleccionar OBC BIT, se inhibe la 
prueba OBC del enlace de datos. (Aun no implementado) 
 La marca de verificación de alineación fina completa indica la finalización 
Nota: de la alineación fina y si los datos de alineación son SINS o 
auricular. Cuando no se reciben buenos datos de SINS durante un ciclo de 
filtro, la marca de alineación completa de alineación fina salta a la izquierda 
aproximadamente 0.75 pulgada. El salto indica que los datos SINS son 
intermitentes y que se requieren datos de alineación del teléfono. 

CVA ALIGN es muy similar a GND ALIGN, y la alineación se suspende, se

detiene y se reinicializa de la misma manera que durante GND ALIGN,
dependiendo de si se indujo durante la fase de alineación gruesa o fina.

Si se pierde el enlace de datos SINS durante el rodaje, aparecerá un HS 
parpadeante en el TID.Esto desaparecerá cuando se vuelva a adquirir el enlace 
de datos; sin embargo, debido a los requisitos de sincronización de alineación, 
puede permanecer intermitente hasta 8 segundos después de que se vuelva a 
adquirir el enlace de datos. Si el parpadeo del HS no se detiene 8 segundos 
Nota: después de restablecer el freno de estacionamiento, los datos SINS se pierden, 
pero la alineación puede continuar ingresando la velocidad de la portadora y el 
rumbo verdadero en el archivo del propio avión y completando la alineación en 
el modo de auricular. Si se vuelve a adquirir el enlace de datos durante este 
período, el HS desaparecerá del TID y continuará una alineación de CVA del 
enlace de datos normal. 

Para completar la alineación, coloque el interruptor NAV MODE en INS. Un INS

alineado con éxito se indica mediante las luces STBY y READY apagadas y el
acrónimo IN en la lectura de estado en el TID.
  No cambie a INS mientras el barco esté en un turno, incluso si se ha 
completado la alineación fina. Esto degradará significativamente la calidad 
de alineación. Si espera hasta que se complete el turno del barco, la calidad 
Nota: de la alineación no se verá afectada. La alineación del auricular no se ve 
afectada. 
 Si durante una alineación de CVA, el interruptor CAINS / WAYPT‐TAC se 
desbloquea a TAC por transitorio de energía, o se pierde la señal de enlace 
de datos, el INS volverá a la alineación de un auricular (HS). 
Alineación del cable portador

La alineación del cable del borde de la plataforma (SINS) es una alternativa a la

alineación del enlace de datos de RF, donde las entradas se envían a través de
un cable seguro al enlace de datos desde la caja de salida del borde de la
cubierta del portador. El cambio del enlace de datos de RF a las entradas de
cable se realiza automáticamente cuando se conecta el cable. Para iniciar una
alineación de CVA con SINS a través del cable, siga los mismos pasos que
para la alineación del enlace de datos de RF. Como el cable y la alineación del
enlace de datos de RF son prácticamente iguales, no se ha implementado en
DCS.

Nota: El cable SINS no está implementado actualmente en DCS. 

Alineación del auricular

El modo de alineación HS es una opción de alineación manual disponible para

la alineación de la portadora, en caso de que los datos SINS del enlace de
datos RF o el cable no estén disponibles, sean inexactos o estén interrumpidos
(indicado por la luz TILT en el DDI y / o la alineación fina completa marca de
salto) a la izquierda alrededor de 0.75 pulgadas). El HS también es muy similar
al modo GND ALIGN, pero el RIO tiene que ingresar más datos y la
computadora tarda más en procesarse debido al movimiento del barco.

Si se selecciona CVA ALIGN con el interruptor NAV MODE y no hay datos

SINS disponibles, aparecerá un acrónimo de HS parpadeando en el TID. Cada
vez que el HS parpadea en el TID antes de que comience la alineación y el RIO
elija alinear el sistema con la alineación del auricular, debe ingresar los datos
correspondientes del barco en el siguiente orden:

1. Velocidad
2. El verdadero rumbo del barco.
3. Latitud
4. Longitud
5. Presión de altitud corregida.

Si durante la alineación aproximada se pierde el enlace de datos (RF o cable) o

durante cualquier parte de una alineación de rumbo almacenada, la alineación
se reinicializará y las siglas del HS parpadearán. La alineación se puede
continuar con el modo de teléfono como se describe anteriormente.

Si la reinicialización se produce durante la fase de alineación fina de una

alineación de rumbo almacenada, la rutina de alineación del CSDC se debe
reiniciar primero apagando el AWG-9 durante 6 segundos.

Si se pierde el enlace de datos durante una fase de alineación fina normal, se

ingresará HS automáticamente, pero las siglas no parpadearán y la alineación
continuará. Si se recupera el enlace de datos, el acrónimo de HS desaparecerá
y la alineación normal de CVA a través de RF o enlace de datos de cable
continuará. Cuando se recupera el enlace de datos, el acrónimo puede
permanecer hasta 8 segundos.

Si HS no está parpadeando, ya se han ingresado datos SINS válidos. Si está 
Nota:
parpadeando, los datos SINS deben ingresarse manualmente. 

En la matriz CAP NAV DATA, utilice OWN AC, y los botones pulsadores de
prefijo LAT y LONG; para ingresar al rumbo y la velocidad de los barcos, utilice
los botones HDG y SPD de los propios aviones. Una vez que se hayan
ingresado estos datos, el HS dejará de parpadear y la alineación avanzará
como un GND ALIGN normal, pero puede demorar hasta 3 veces más.

El transportista debe mantener una velocidad y rumbo constantes durante la 
alineación para que este método tenga éxito. Recuerde que la calidad de 
Nota:
alineación del auricular siempre será inferior a la calidad normal de alineación 
fina de CVA ALIGN. 

Reinicialización

Para reinicializar una alineación durante la fase de alineación fina, si se ha

notado un acrónimo observable (O) o una alineación bloqueada, el RIO puede
usar cualquiera de los siguientes métodos:
1. Ponga el interruptor NAV MODE y el interruptor WCS en OFF. Permitir que las
pantallas TID se colapsen. Continuar con la secuencia de inicio normal.
2. Ponga el interruptor NAV MODE en OFF. Ajuste el interruptor de MODO NAV al
modo de alineación deseado.
3. Coloque el interruptor de MODO NAV en INS. Verifique el sistema en INS (siglas
en TID). Apague el interruptor de MODO NAV y vuelva al modo de alineación
deseado.

No seguir los procedimientos anteriores al reinicializar una alineación fina

resultará en una calidad de alineación muy degradada. Para reinicializar el
programa durante la alineación aproximada, el RIO debe deseleccionar GND
ALIGN, volver a ingresar LAT y LONG y volver a seleccionar GND ALIGN.

Alineación de rumbo almacenado

Una característica del INS que permite una respuesta de reacción rápida es la
alineación del encabezado almacenado. El avión debe estar estacionado y
amarrado en la posición de alerta (cuñas en DCS) para que este procedimiento
sea exitoso. Además, el rumbo de la aeronave debe almacenarse con una
alineación de referencia antes de que la aeronave se apague (y vuelva a hacer
una copia de seguridad).

Cuando se vuelve a encender la aeronave, el sistema tarda menos de 2

minutos en alinear el INS con el rumbo almacenado, al tiempo que proporciona
casi la misma precisión, como una alineación completa, fina o de
portador. Cuando se selecciona alinear y hay una alineación de referencia
disponible, se mostrará un acrónimo de ASH para el encabezado almacenado
automático en el TID y se iluminará ALTERO DE HDG ALMACENADO en el
CAP. El acrónimo de ASH le dice al RIO que un encabezado almacenado se ha
ingresado automáticamente.

No se necesita ninguna acción adicional de RIO, la alineación de ASH

continuará y ASH permanecerá en el TID como una advertencia. Al presionar
una vez el ALINEADO DE HDG ALMACENADO en el CAP, finalizará la
alineación ASH e iniciará la alineación normal. Las siglas ASH
desaparecerán. Al presionar ALTERO HDG ALMACENADO por segunda vez,
se reinicializará la alineación del rumbo almacenado, sin embargo, ASH ya no
se mostrará en el TID.
 Las luces de STBY / READY deben ser monitoreadas para la iluminación 
simultánea. Si aparece una iluminación simultánea después de 42 a 45 
segundos, una falla ha provocado que la alineación se reinicie y puede dar 
Nota:
como resultado una alineación errónea. El RIO debe apagar el interruptor de 
MODO NAV durante 1 segundo, luego reiniciar la alineación siguiendo los 
procedimientos normales de alineación de tierra o portador. 

La alineación de referencia se puede hacer con alimentación interna o

externa. Para realizar una alineación de referencia, ingrese la latitud y longitud
a través del CAP en el archivo de la propia aeronave. Esto se puede lograr
mediante una transferencia automática desde la entrada de homebase a la
propia aeronave antes de seleccionar GND ALIGN, o la entrada en el archivo
de la propia aeronave después de que se haya seleccionado GND ALIGN.

La latitud y la longitud de la aeronave pueden ingresarse en la base del hogar y

transferirse al archivo de la propia aeronave a través de los siguientes pasos:

1. Ponga el interruptor NAV MODE en GND ALIGN.

2. Seleccione la categoría de CAP DATOS TAC.
3. Presione HOME BASE e ingrese la longitud y latitud de la aeronave a través de los
botones de ingreso de datos CAP.

La latitud y longitud de la aeronave se pueden ingresar directamente a través

de los siguientes pasos:

1. Ponga el interruptor NAV MODE en OFF o GND ALIGN.

2. Seleccione la categoría de PAC NAV.

Oprima OWN A / C y escriba la longitud y latitud de la aeronave a través de los

botones de ingreso de datos CAP.

Presionando PROPIO A / C engancha propia aeronave. Si se ingresa la longitud y 
la latitud con el interruptor de MODO NAV ajustado en APAGADO, la aeronave 
propia debe estar enganchada cuando el interruptor del MODO DE 
Nota: NAVEGACIÓN esté configurado de DESACTIVADO a ALINEAR GND 
nuevamente. Tenga en cuenta que todo lo que se haya conectado (OWN AC o 
HB) proporcionará los datos que se ingresan cuando NAV MODE se configura 
de OFF a GND ALIGN. 

Para una alineación de referencia, la alineación debe alcanzar una alineación

fina completa. Tanto CVA ALIGN como GND ALIGN se pueden usar para
establecer una alineación de referencia. La alineación de referencia se
completa cuando aparece un punto en el diamante.

Para establecer una alineación de referencia siga estos pasos:

1. Interruptor WCS - STBY.

2. MODO NAV - CVA o GND.
3. ENLACE DE DATOS - ENCENDIDO (solo operaciones CV).
4. MODO D / L - CAINS / WAYPT (solo operaciones CV).
5. La alineación de referencia continúa para alinear bien completa.

Para almacenar la alineación de referencia: 6. Cambie el MODO NAV a INS. 7.

WCS - OFF. MODO NAV - OFF.

La pérdida inestable de corriente o temporal de la alimentación hará que las 
CAINS se deseleccionen y se indicará con un acrónimo de HS intermitente. No 
se puede realizar una alineación de referencia a través de la alineación de un 
auricular, incluso si se continúa con la alineación completa completa. Para una 
Nota: alineación de referencia exitosa, la aeronave no debe moverse y el freno de 
estacionamiento no debe ser puesto en marcha después de que el 
encabezamiento de referencia haya sido almacenado. Para una alineación de 
referencia válida, no es necesario cambiar NAV MODE a INS, en su lugar, se 
puede cambiar directamente a OFF desde CVA o GND ALIGN. 

Alineación de catapulta

El modo CAT ALIGN se usa para evitar que la suspensión se alinee cuando se
coloca en la catapulta y se suelta el freno de estacionamiento. El propósito del
modo de alineación de catapulta es proporcionar CVA ALIGN normal el mayor
tiempo posible. Cuando se selecciona CAT ALIGN, los grandes cambios de
balanceo, inclinación, velocidad y rumbo del barco pueden hacer que el
programa cambie automáticamente a INS.

Controles y pantallas de navegación

Pantallas de navegación
La información de navegación táctica se muestra en VDIG, MDIG y BDHI. El
tipo de información que se muestra está determinado por el modo de vuelo y el
comando de dirección seleccionado. La información de navegación del sistema
se muestra en el TID y HSD. La siguiente tabla proporciona un resumen de los
resultados disponibles para cada pantalla. Consulte la sección de modo de
navegación y dirección para ver presentaciones más detalladas de cada modo
de navegación. Todas las pantallas muestran información de navegación con
respecto al norte magnético.

Monitor 
Salida de navegación
Piloto  Rio 

Rodamiento ADF  HSD, BDHI  MDI, BDHI 

Altitud de presión corregida  HUD, altímetro  TID 

Teniendo en destino  HSD  MDI, TID 

Curso mandado a destino  HSD  MDI 

Dirigido hacia el destino  HSD, VDI  MDI 

Altitud ordenada y velocidad del 
VDI    
aire 

Pista de velocidad  HSD  MDI, TID 

Pista de tierra  HSD  TID 

Latitud y longitud  HSD (repetición TID)  TID 

MDI, BDHI, 
Encabezamiento magnético  HUD, VDI, HSD, BDHI 
TID 

Variación magnética  HSD (repetición TID)  TID 

Rango al destino  HSD  MDI, TID 

SAI, TID, 
Roll and Pitch  HUD, VDI, SAI, HSD 
DDD 

Error de dirección al destino  VDI, HSD  MDI 

Desviación de TACAN  HUD, VDI, HSD  MDI 

 Monitor 
Salida de navegación
Piloto  Rio 

Gama TACAN y Rodamientos  HUD, BDHI  MDI, BDHI 

Hora de irse  HSD (repetición TID)  TID 

HSD, indicador de velocidad del 
Verdadera velocidad del aire  MDI, TID 
aire Mach 

Verdadero rumbo  HSD (repetición TID)  TID 

Velocidad vertical  HUD, VSI    

Velocidad y dirección del viento  HSD  MDI, TID 

Controles de navegación
Para controlar el INS, use el panel de control de navegación y lectura de datos
y el panel de direcciones de la computadora. Consulte la pantalla de
información táctica (TID) y los controles asociados y los controles asociados y
el panel de direcciones de la computadora (CAP) para obtener una descripción
más detallada.

El modo de operación deseado, el modo de alineación y el punto de destino se

pueden seleccionar en el panel de control de navegación y lectura de datos. El
CAP permite ingresar datos de navegación y la información seleccionada que
se mostrará en el TID. El interruptor de CATEGORÍA en el extremo inferior del
panel determina la función del botón MENSAJE. Las categorías utilizadas para
la navegación son NAV y TAC DATA. Las luces de advertencia de STBY y
READY en el panel de control de navegación y lectura de datos indican el
estado del programa de alineación y del sistema de navegación.

Los indicadores de falla para los componentes principales del sistema de

navegación se encuentran en los paneles de luces de advertencia / advertencia
en ambas cabinas, sin embargo, el indicador NAV COMP e IMU solo están
presentes en el panel de luces de advertencia / advertencia de la cabina del
RIO.
Las pantallas piloto (HUD, VDI y HSD) y el indicador de pantalla múltiple RIO
se controlan con el panel de control de pantalla piloto o con el panel de control
de indicador de pantalla múltiple.

Para obtener información detallada sobre la operación de CAP, consulte 
Nota:
el Panel de direcciones de la computadora (CAP) . 

Categoría de navegación

Si el interruptor de CATEGORÍA está en NAV, aparece la siguiente matriz en

las ventanas de MENSAJE:

PROPIO TACAN 

C.A  FIJAR 

ALMACENADO 
RDR 
HDG 
FIJAR 
ALINEAR 

VIS 
  
FIJAR 

VIENTO  FIJAR 

SPD HDG  HABILITAR 

REVISTA 

   VAR 

(HDG) 

Cada ventana tiene un botón designado. Al presionar este botón, se indica a la

computadora WCS qué función de la matriz usar. Si se presiona OWN AC,
WIND o MAG VAR, los datos se pueden ingresar y mostrar para cada uno.

La velocidad aérea y el rumbo magnético de los propios aviones se muestran

en el TID. Si el archivo de datos de la propia aeronave se engancha utilizando
el cursor TID, el rumbo será magnético. Si se seleccionó el botón OWN AC
(enganchado) mediante el CAP, se puede mostrar en el TID el rumbo
verdadero de la aeronave propia, la velocidad (velocidad en tierra), la altitud o
el rumbo presionando el botón de prefijo correspondiente:

1. Los botones LAT o LONG mostrarán la latitud y longitud del propio avión.
2. El botón SPD muestra la velocidad de avance y el rumbo magnético.
3. La velocidad real y el rumbo verdadero se muestran cuando se presiona el botón
de prefijo HDG.
4. La altitud se muestra en la lectura TID izquierda (derecha está en blanco) cuando
se usa el botón ALT.
5. Al presionar el botón WIND, el TID muestra la velocidad actual del viento (lectura
izquierda) y la dirección magnética (lectura derecha).
6. El botón MAG VAR se usa para visualizar e ingresar la variación magnética (MAG
VAR).

Para cambiar el latido de la aeronave propia, largo, rumbo verdadero o altitud,

presione el botón de prefijo correspondiente seguido de la cantidad
deseada. Durante la entrada, los datos se muestran en la lectura media
superior en el TID. Al mismo tiempo, los datos existentes se muestran en las
dos lecturas inferiores. Si los nuevos datos son correctos, RIO puede presionar
el botón ENTER y los nuevos valores aparecerán en la lectura.

Para cambiar la entrada de datos del viento, presione el botón WIND, luego el
botón del prefijo SPD o HDG y los números apropiados: nudos (0 a 512) para la
velocidad o grados (000 a 359) para la dirección magnética. La lectura de datos
del indicador de pantalla múltiple de la dirección WIND siempre se muestra
como verdadera.

En el modo INS, el viento se calcula y actualiza constantemente. La entrada 
Nota: manual de viento es ignorada por los cálculos de viento aunque el sistema 
acepta la entrada. 

Al presionar el botón MAG VAR se muestran valores alternos de MAG VAR

(vC) y MAG VAR manual (vM) en la lectura izquierda y se muestra el rumbo
magnético (MH) en la lectura derecha. Los dos valores se alternan cada 2
segundos. En los botones de signo / dirección CAP, más (+) corresponde a la
variación del este y menos (-) a la variación del oeste.
Para el MAG VAR manual, presione el botón MAG VAR. Presione HDG, E o W,
el ángulo en grados y décimas, y ENTER. Se deben ingresar décimas de grado
incluso si es cero. Las pantallas TID que incluyen el NAV GRID cambiarán de
manera apropiada. El MAG VAR calculado se calcula constantemente en el
AWG-9 comparando el verdadero rumbo de la IMU con el rumbo magnético de
AHRS. Esta diferencia se guarda como MAG VAR computado. La siguiente
tabla muestra la fuente MAG VAR utilizada por la computadora para las
pantallas y las entradas de CAP.

La computadora AWG-9 compara el MAG VAR computado y el MAG VAR

manual. Si difieren en un determinado valor, el acrónimo MV alternará con el
acrónimo de modo de navegación IN o IM en el TID y el HSD. El acrónimo se
borra cuando la diferencia cae por debajo de 5 °.

Condición Fuente MAG VAR 

Modo COMP seleccionado.  Manual de MAG VAR (vM). 

RIO actualizando el manual de 
MAG VAR luego de la  Manual de MAG VAR (vM). 
selección de AHRS. 

RIO actualizando el MAG VAR 
manual después de una falla  Manual de MAG VAR (vM). 
de IMU o AHRS. 

Todas las demás situaciones.  VAR MAG (vC) computado actual o último. 

Si se produce la selección de AHRS / AM y no se realiza ninguna actualización (o reingreso 
del mismo valor), se utilizará la última vC. 

Cuando se opera en modo ESCLAVO o COMP en una 
Nota: perturbación magnética, como a bordo de un 
portador, debe aparecer el acrónimo de MV. 

La siguiente tabla muestra el análisis de la fuente de error y la respuesta al

acrónimo de MV que aparece en vuelo.
Paso Condición  Acción  Resultado 

MV se alterna 
con el modo de 
Vuelva a ingresar el 
navegación  Las siglas MV deben 
1  nuevo MAG VAR 
seleccionado en  desaparecer. 
corregido. 
TID sin una luz 
de falla presente. 

Compare el rumbo 
en VDIG con la 
brújula en espera 
MV permanece  mientras se  Si los encabezados se 
después de la  encuentra en INS,  correlacionan, es probable 
2 
acción del paso  IMU / AM o en modo  que haya un problema en la 
1.  de brújula  IMU.Continuar con el paso 3. 
esclavizada y nivela 
el vuelo no 
acelerado. 

El piloto cambia al 
La fuente del  Si los encabezados siguen 
modo COMP en el 
error de vC  correlacionados, el 
3  controlador AHRS y 
sospechoso es la  encabezado de IMU es 
de nuevo compara 
IMU.  incorrecto. 
los encabezados. 

El encabezado de  RIO selecciona AHRS 
Las siglas MV deben 
4  IMU es  / AM e ingresa el 
desaparecer. 
incorrecto.  MAG VAR correcto. 

Si ahora está en modo 
COMP, toda la computadora 
y las pantallas usarán el 
La VDIG no está  Sincronizar AHRS con 
encabezado verdadero de 
de acuerdo con  la depresión del 
IMU con el manual MAG 
5  la brújula de  botón HDG. Si no es 
VAR. El acrónimo de MV 
espera en el  posible, ajuste AHRS 
puede no desaparecer y el 
paso 2.  en modo COMP. 
BDHI que usa el MAD puede 
no ser correcto dependiendo 
del fallo. 
Categoría de datos tácticos

Si el interruptor de CATEGORÍA está en DATOS TAC, aparece la siguiente

matriz en las ventanas de MENSAJE:

CAMINO
CASA 
PT 
BASE 
1 

CAMINO 
DEF 
PT 
PT 
2 

CAMINO 
ANFITRIÓN 
PT 
ZONA 
3 

FIJAR  NAVEGAR 

PT  TGT 

PT 

IP  A 

PT 

Las funciones en esta categoría tienen un símbolo TID cada una, excepto la
función PT to PT. Al presionar cualquiera de estos botones de MENSAJE, el
símbolo TID se ilumina y el botón de MENSAJE activado se ilumina, lo que
indica un gancho exitoso. El RIO puede usar las funciones para las cuales se
requería enganchar. Los datos relativos al punto enganchado se pueden
visualizar en el TID presionando el botón de prefijo correspondiente. Además,
la latitud, la longitud y la altitud del punto enganchado se pueden ingresar
presionando el botón LAT, LONG o ALT seguido de los números
deseados. Como antes, los datos existentes se muestran en las dos lecturas
inferiores. Si los nuevos datos son correctos, RIO puede presionar el botón
ENTER y los nuevos valores aparecerán en la lectura.

Luces de precaución de navegación

Además de las luces NAV COMP, AHRS e IMU mencionadas anteriormente, el
panel de advertencia / advertencia de RIO contiene otras dos luces de
advertencia, C&D HOT y AWG-9 COND, que están indirectamente
relacionadas con la operación del sistema de navegación. La iluminación de
una o ambas de estas luces podría significar una operación de navegación
degradada y requeriría una mayor investigación de la WCS.

Actualización de la corrección de navegación

Un error de latitud o longitud en la posición de la computadora de la aeronave
se puede corregir mediante una actualización de corrección de navegación. La
actualización es especialmente importante en los modos de copia de seguridad
(AHRS AM e IMU / AM) debido a los vientos estimados y los cambios de
variación magnética. Una corrección de navegación se realiza a través de una
posición del punto de referencia del terreno (latitud y longitud). El rango y el
rumbo de esta posición a la posición actual de la aeronave se utiliza para
actualizar o corregir los valores existentes. El sistema de navegación puede
actualizarse mediante una corrección de radar, una corrección de TACAN o
una corrección visual.

Antes de realizar una corrección de navegación, la latitud y longitud del punto

de actualización deseado (radar, TACAN o visual) deben almacenarse en una
de las ocho ubicaciones de puntos de navegación (tres WP, FIX PT, HOME
BASE, HOST AREA, DEF PT y IP). Estos datos se pueden almacenar antes
del vuelo por enlace de datos o por inserción manual. Luego sigue estos pasos:

1. Enganche el punto de ruta que elija para seleccionar la corrección de navegación.

2. Compruebe la latitud y longitud almacenadas en el TID.
3. Gire el interruptor de CATEGORÍA a NAV y seleccione el tipo de actualización
deseado.

Tenga en cuenta que la actualización de la posición en INS y, en menor

medida, en IMU, puede introducir un error de posición de navegación mayor
que el que ya existe, en particular si se utiliza la corrección de radar para
actualizar el sistema de navegación. Las actualizaciones con un arreglo visual
o TACAN proporcionan una precisión razonable (suponiendo un buen MAG
VAR durante las actualizaciones de TACAN). La actualización de su sistema de
navegación a través de una corrección de navegación se debe utilizar
principalmente en el modo AHRS.

Actualización del radar

Se puede seleccionar un RDR FIX antes o después de colocar los cursores
DDD. Si se presiona el botón RDR FIX, la computadora calcula la posición
actual de la aeronave midiendo el rango y el rumbo desde el punto
seleccionado. El delta entre la posición de la computadora y la posición
determinada por el INS se muestra en el TID. Si se desea ingresar este delta
en los cálculos de navegación, presione el botón FIX ENABLE. Si el delta no
parece ser correcto, la computadora y la lectura pueden borrarse presionando
el botón RDR FIX. La solución puede intentarse de nuevo. El RIO también debe
realizar verificaciones periódicas de la altitud del sistema de la aeronave y
actualizar la altitud si es necesario.

La actualización del radar se realiza de la siguiente manera:

1. TID CURSOR / CAP: enganche el punto de navegación deseado para la

actualización.
2. Botón PULSE SRCH - Presione.
3. En el panel de control del sensor: interruptor STAB - IN. Interruptor EL BARS - 1.
Interruptor AZ SCAN - Según lo deseado.
4. Botón RDR FIX - Presione.
5. Botón CURSOR DDD - Presione.
6. Interruptor de acción - Media acción (primer retén).
7. El cursor se muestra en DDD.
8. Manipule el cursor DDD del control manual sobre el punto del mapa del terreno
deseado.
9. Interruptor de acción - Acción completa y liberación. (Esto hará que el cursor DDD
permanezca en la posición seleccionada.
10. Observe el delta para LAT y LARGO en TID.
11. Si las lecturas no son satisfactorias, deseleccione RDR FIX y repita los pasos 4 a
12.
12. FIX ENABLE botón - Presione.
 Para borrar la posición del cursor DDD enganchado anterior, vaya a la mitad de 
Nota: la acción y luego suelte antes de iniciar la acción completa para el nuevo 
enganche de posición. 

Actualización de TACAN
Para realizar una corrección de navegación por TACAN, se requiere que un
punto de ruta previamente almacenado comparta valores LAT y LONG
idénticos con la estación TACAN que se utilizará para la corrección. Seleccione
el canal TACAN para la estación deseada y verifique escuchando el tono de
identificación codificado en el auricular.

Presione el botón TACAN FIX para actualizar la posición del avión desde una
estación TACAN. La computadora WCS luego calcula el error de posición de la
aeronave en función del rango y el rumbo de la estación TACAN. El delta se
ingresa de la misma manera que con una corrección de radar.

Realice una corrección TACAN siguiendo estos pasos:

1. Seleccione un canal TACAN cuya latitud y longitud correspondan a un punto de

actualización.
2. Enganche el punto de actualización deseado (WAYPT 1, FIX PT, HOME BASE,
etc.).
3. Interruptor CATEGORÍA - NAV.
4. Botón TACAN FIX - Presione.
5. Observe la lectura delta de la posición actual.
6. Si el delta no es satisfactorio, anule la selección de TACAN FIX y repita los pasos
2 a 7.
7. FIX ENABLE botón - Presione.

Durante un TACAN FIX, el MAG VAR debe ser el mismo que la variación 
magnética de la estación TACAN, o la actualización será errónea. Dada una 
Nota: estación TACAN con un rango de 100 NM desde la propiedad, un error de 1 ° 
MAG VAR introduce un error de 1.74nm en la actualización de TACAN de la 
propiedad. 

Actualización visual
Para realizar una corrección visual, vuele sobre un punto de ruta almacenado y
presione el botón VISUALIZACIÓN. Calcule su tiempo, ya que la nariz y el
fuselaje de la aeronave pueden ocultar el punto fijo durante el
sobrevuelo. También es difícil estimar cuándo directamente sobre un punto de
ruta si la altitud de la aeronave es superior a 10.000 pies. El delta para la
corrección visual se muestra en el TID. Ingresa al delta presionando FIX
ENABLE.

Para realizar una corrección visual utiliza los siguientes pasos:

1. Enganche el punto de actualización deseado (WAY PT, HB, IP, etc.).

2. Seleccione la categoría NAV en CAP.
3. Sobrevuela el punto predefinido seleccionado y cuando esté sobre el punto,
presione el botón VISUALIZACIÓN VISTA en la tapa.
4. Si el delta no es satisfactorio, presione VIS FIX nuevamente para borrar el delta y
repita desde el paso 1.
5. Si se muestra un delta satisfactorio, presione el botón FIX ENABLE; esto hace que
la corrección delta de la posición de la aeronave propia se inserte en la
computadora.

Actualización de enlace de datos

Para realizar una actualización del enlace de datos del INS de la aeronave al
marco de referencia de TDS, la aeronave y la TDS deben compartir un punto
de ruta programado, idéntico en latitud y longitud. Ingrese estos datos LAT /
LONG en el archivo de pseudo objetivo HOST AREA. El TDS elevará el punto
de referencia común como un punto de referencia de enlace de datos. Cuando
la aeronave y los sistemas TDS INS estén de acuerdo, los símbolos de punto
de enlace de datos y área de host se superpondrán en el TID. Si se separan,
los dos pseudo objetivos en el TID también se desviarán.

Para realizar una actualización a través del enlace de datos, siga los siguientes
pasos:

1. Punto de enlace del enlace de datos del gancho correspondiente al punto de

referencia predeterminado.
2. Seleccione la categoría NAV en CAP.
3. Sobrevolar el punto de enlace de enlace de datos enganchado. Cuando esté
inmediatamente sobre el punto, presione el botón VIS FIX en CAP.
4. Observe delta LAT y LONG en TID.
5. Si los deltas son satisfactorios y se desea una actualización, presione FIX
ENABLE.
Después de una actualización del enlace de datos, el ÁREA HOST y el punto
de referencia del enlace de datos deben superponerse nuevamente en el TID.

Actualización de navegación de luchador a luchador

Las aeronaves netas que utilizan el enlace de datos de combatiente a
combatiente pueden actualizar su sistema de navegación en el modo FF /
DL. Para actualizar LAT / LONG, enganche el símbolo de aeronave neta de
una aeronave que está cerca y seleccione F / F NAV UPDATE en el CAP. Esto
ingresará las coordenadas de la aeronave enganchada en el INS como
coordenadas de la propia aeronave. Para actualizar el sistema de navegación
en una aeronave que no está cerca, primero obtenga un STT de radar en esa
aeronave, enganche la aeronave STT-ed en el TID y luego presione F / F NAV
UPDATE en el CAP.

Al actualizar al INS del avión seleccionado, su calibración / deriva puede 
Nota: potencialmente introducir un error mayor en su propio INS. Sin embargo, 
ambos aviones compartirán el mismo error. 

Marcado de posición
Para marcar la posición de un objetivo de radar de pulso, un objetivo visual o
una estación TACAN que se mostrará en el TID, use la posición TGT de SURF
en la categoría DATOS TAC. Una vez que se muestra en el TID, están
disponibles los datos de latitud, longitud, rango, rumbo y dirección, utilizando el
CAP o el control de destino de navegación o ambos.

No utilice la posición SURF TGT para actualizar la computadora de 
navegación. El símbolo de posición del objetivo en la superficie se reposiciona 
Nota:
con respecto a la aeronave propia en lugar de que la aeronave propia se 
actualice en referencia al objetivo en la superficie. 

Para marcar un objetivo de radar de pulso en el TID, siga estos pasos:

1. Seleccione el botón SURF TGT.

2. Establecer la ubicación a través de una solución de radar.
3. Seleccione el CURSOR DDD y use el sistema de pulso para el mapeo de radar.
4. Designe el punto de interés colocando el cursor sobre ese punto.
5. Seleccionando la acción completa.
6. Seleccione RDR FIX.
Esto mostrará un delta desde el punto enganchado al objetivo de
superficie. Ignore el delta y seleccione FIX ENABLE para posicionar el objetivo
de superficie sobre la posición del radar identificada previamente. Una lectura
muy precisa de la latitud, la longitud y la información de la dirección estará
disponible para el Punto de ruta objetivo de la superficie.

El método para los objetivos visuales es el mismo, pero se requiere una

solución visual. También puede marcar una estación TACAN utilizando el
mismo método y siguiendo los procedimientos de corrección TACAN. Después
de completar cualquiera de los procedimientos anteriores, el símbolo SURF
TGT se mostrará en el TID en las coordenadas de latitud y longitud calculadas.

El símbolo de destino de superficie también se puede utilizar como un punto de

destino. Si su posición ha sido ingresada previamente, el símbolo aparecerá en
el TID. Un método para marcar una posición especial es enganchar cualquier
punto del TID y seleccionar SURF TGT. El símbolo de objetivo de superficie
ahora aparece sobre el punto enganchado y su nueva posición se almacenará
en la computadora WCS.

Conjunto de referencia de actitud y rumbo (AHRS)

El AHRS proporciona información de lanzamiento y balanceo de respaldo a la
computadora CSDC y WCS, si los datos de actitud del INS no están
disponibles. En cualquier momento, el AHRS proporciona un encabezado
magnético principal al BDHI para visualización analógica directa y al CSDC,
donde se convierte en información digital para el VDIG, el MDIG y el
WCS. Además, el piloto automático obtiene su referencia de rumbo del AHRS.

La única pantalla de cabina analógica para rumbo magnético es el BDHI. El 
HUD, VDI, TID, HSD y el indicador de pantalla múltiple son digitales y reciben 
Nota:
sus entradas del AHRS a través del CSDC. Así. en caso de un fallo de CSDC, el 
único encabezado magnético se muestra en el BDHI. 

Los conjuntos principales del AHRS son una plataforma de dos giroscopios
(giroscopios de desplazamiento vertical y direccional), un amplificador de
control electrónico, un controlador de brújula, un detector de azimut magnético
y un compensador electrónico.

En caso de un fallo de la IMU, el CSDC selecciona automáticamente la

información de actitud de AHRS para la pantalla y el control del piloto
automático. El giroscopio direccional suaviza la señal de rumbo de la válvula de
flujo en el modo ESCLAVO o proporciona una referencia de rumbo directo en el
modo DG. El encabezado resultante se transmite a BDHI, CSDC y WCS.

 En el modo de navegación INS, se utiliza el rumbo verdadero de IMU y se 
debe convertir a rumbo magnético sumando o restando la variación 
magnética para tener un valor magnético de respaldo, si es necesario. En 
funcionamiento normal, el encabezado magnético AHRS se utiliza para 
todas las pantallas. 
 El AHRS es ilimitado en rollo, pero limitado a 82 ° en tono. Si las actitudes 
de tono superan los ± 82, se procesarán. También se puede esperar una 
Nota: precesión gradual en balanceo, cabeceo y rumbo en giros sostenidos a 
velocidades lentas (menos de 6 ° por minuto). Los grandes errores de 
precesión de balanceo y cabeceo se pueden corregir volando en línea recta 
y nivelada, sin acelerar, y presionando y manteniendo presionado el botón 
de ajuste HDG en el panel del controlador de la brújula. Al presionar y 
mantener presionado este botón se corrigen los errores de precesión a una 
velocidad de 12 ° por minuto como mínimo. El botón de ajuste de HDG se 
debe mantener durante al menos 3 minutos. Antes de repetir el ciclo de 3 
minutos, debe liberarse durante al menos 1 minuto. 
Compass Controller Panel
Utilice el panel del controlador de la brújula para seleccionar uno de los tres
modos de brújula cuando el AHRS se utiliza como referencia de rumbo. Para
obtener una descripción, consulte el panel de control de Compass.

Cuando las referencias de rumbo magnético no son confiables, opere el

sistema en el modo DG. Cuando la referencia magnética es confiable, opere el
sistema en el modo ESCLAVO. Cuando los modos DG o ESCLAVO no están
operativos, el modo COMP puede usarse para emergencias.

Si tanto la IMU como la AHRS fallan, se eliminarán las indicaciones de actitud 
de inclinación y balanceo del HUD, TID y DDD, y se iluminarán las luces de 
advertencia de la IMU y la AHRS.Seleccione el modo COMP en el panel del 
Nota: controlador de la brújula para posiblemente restaurar la información válida de 
rumbo magnético al HUD, VDI y HSD, las luces de advertencia de AHRS se 
apagarán. Ignore la información de actitud de lanzamiento y balanceo no válida 
que se restaurará en el HUD y VDI. 
Operación AHRS
Como una brújula, el AHRS opera en tres modos:

 El modo de giro direccional (DG) proporciona una referencia de rumbo de giro libre
con corrección de velocidad de tierra.
 El modo ESCLAVO proporciona un encabezado magnético girosestabilizado
 Y el modo de brújula (COMP) proporciona un rumbo magnético de emergencia
solo desde el transmisor de la brújula.

Si se selecciona el modo COMP, el AFCS se desactiva automáticamente para

evitar comandos de dirección erráticos. El modo COMP no puede proporcionar
una señal de rumbo suficientemente estable para la operación de AFCS y solo
debe usarse para emergencias. Para erigir el AHRS, mantenga presionado el
botón de ajuste de HDG en el controlador de la brújula (3 minutos de
encendido, 1 minuto de apagado) hasta que la aguja del indicador síncrono
esté entre corchetes en la marca nula.

Si el modo de navegación está configurado en INS o IMU / AM, las pantallas de

actitud continuarán indicando correctamente cuando se excede el límite de tono
de AHRS de 82 °, pero todas las pantallas del encabezado magnético tendrán
un error y las luces de aviso pueden estar encendidas o apagadas. Si se
encuentra esto, se pueden recuperar inmediatamente los indicadores
magnéticos precisos y estables en el HUD, VDI, HSD, TID y el indicador de
pantalla múltiple al insertar el MAG VAR adecuado a través del panel de
direcciones de la computadora.

Sistema TACAN (AN / ARN-84)

El sistema TACAN indica un rango de inclinación exacto dentro de 0.1 NM y un
rumbo de 0.5 ° a cualquier estación de superficie seleccionada. El rango
inclinado a las estaciones aéreas se proporciona con un modo de aire a aire (A
/ A). El rango de operación es de aproximadamente 300 NM, si se da la línea
de visión.

El sistema ofrece 126 canales operativos en cada uno de los 2 modos. Las
frecuencias de recepción para operaciones de superficie a aire son de 962 a
1024 MHz y de 1151 a 1213 MHz. Para las operaciones de aire a aire, las
frecuencias son de 1025 a 1150 MHz. El TACAN utiliza dos antenas que
cambian automáticamente en un intervalo de 6 segundos hasta que se recibe
una señal de umbral. Tenga en cuenta que el TACAN puede tardar hasta 2
minutos en calentarse, cuando se enciende por primera vez después de un
arranque en frío.

Modos TACAN
El sistema es capaz de recibir señales válidas desde una estación terrestre
simultáneamente con otras 99 aeronaves en modo REC o T / R.

En el modo A / A, el sistema es capaz de transponerse con cada uno de los

cinco aviones que cooperan, lo que indica información de rango inclinado para
cada uno, pero el sistema interrogará y bloqueará solo uno a la vez.

Tanto el piloto como RIO comparten paneles de control idénticos de TACAN en

las consolas de la izquierda. Los botones individuales TACAN CMD tanto en la
consola piloto como en la RIO izquierda permiten la transferencia del control
TACAN entre el piloto y RIO. El control de TACAN se indica mediante un
indicador de flip-flop en cada cabina que muestra PLT (piloto) o
RIO. Cualquiera de los tripulantes puede ajustar el nivel de audio de la señal de
identificación. Para obtener una descripción del panel TACAN, consulte el
panel de control de TACAN .

TACAN Muestra
El rumbo y la distancia a una estación TACAN se muestran en el BDHI, el HSD
y el indicador de pantalla múltiple. La desviación a la estación TACAN se
muestra en el HUD y VDI (VDIG) y el HSD y el indicador de pantalla múltiple.

El MDIG muestra el marcador de rumbo TACAN, las marcas de desviación, la

estación de rango a TACAN y el rumbo. La pantalla de HUD y VDI proporciona
una barra de desviación de TACAN, que está codificada, en la estación de
HUD: línea continua - A, línea discontinua - de la estación VDI: barra brillante -
TO, barra oscura - de la estación.

La información de TACAN también se muestra tanto en el piloto como en el

BDHI idéntico de RIO. Las funciones de rumbo y distancia del BDHI se activan
cuando el interruptor de selección de modo TACAN se establece en T / R. En
los modos REC y T / R, los cojinetes magnéticos se muestran mediante la
aguja No.2 (grande), que desbloquea e ingresa en un modo de búsqueda
(giros) cuando la información del cojinete no es confiable.
La información del rango recibida en modo T / R o A / A, se muestra en millas
náuticas en el contador de distancia. Un indicador de APAGADO cubre la
ventana del contador si la información del rango no es confiable o no está
disponible. La información de TACAN también se muestra en el piloto HSD,
HUD y VDI y en el indicador de pantalla múltiple RIO en otros modos de
navegación.

Operación TACAN
Si después de aproximadamente 2 minutos de tiempo de calentamiento, el
rango y las indicaciones de los cojinetes continúan buscando cuando se
selecciona una estación confiable, verifique que los disyuntores o seleccionen
otra estación. El sistema tiene una función de memoria para que el seguimiento
no se interrumpa por una interrupción momentánea de las señales recibidas.

Una señal de rango que se ha perdido y se ha rastreado previamente durante

al menos 10 segundos, se mantendrá en la memoria durante 9 a 12
segundos. Una señal de rumbo que haya sido rastreada durante al menos 15
segundos se mantendrá durante 3 a 8 segundos después de la pérdida de la
señal. Esto permite la conmutación automática de la antena sin perder las
pantallas TACAN.

Durante el tiempo de calentamiento mínimo, las indicaciones de falla y las

lecturas erróneas se deben ignorar y los resultados de la autoprueba pueden
no ser concluyentes.

TACAN BIT
El sistema TACAN tiene una prueba integrada que monitorea continuamente la
funcionalidad de TACAN y proporciona una autoprueba interrumpida. Para
iniciar una prueba automática de interrupción de 22 segundos, use el botón
momentáneo (interruptor BIT) y monitoree las luces de estado GO (verde) y
NO-GO (ámbar).

Un BIT realizado en estaciones TACAN dentro de 2 NM puede dar una 
indicación no válida. Si se observa un acrónimo de TCN o una respuesta NO‐GO 
Nota:
mientras se sintoniza una estación local, junto con el rango y el azimut TACAN 
normales, se deben ignorar el acrónimo y / o el NO‐GO. 

La secuencia normal de BIT es la siguiente:

1. Coloque el interruptor de MODO en T / R, espere 2 minutos para el calentamiento.
2. Mantenga presionado el botón BIT.
3. Las luces GO y NO-GO se iluminan (prueba de luz).
4. Aparece el indicador BDHI range OFF.
5. La aguja del rodamiento BDHI gira en sentido contrario a las agujas del reloj.
6. Botón de liberación; ambas luces se apagan (comienza la autoprueba).
7. Después de 5 a 6 segundos, el rango BDHI y HSD lee 2 NM, BDHI y HSD
muestran 4 ° (identifique la estación TACAN).
8. Después de 22 segundos, si está en buen estado, se enciende la luz verde IR, si
está en mal estado, se enciende la luz ámbar NO-GO.

Distancia de rumbo e indicador de rumbo (BDHI)

Hay un BDHI en el lado derecho de los paneles de instrumentos piloto y RIO,
consulte Indicador de rumbo de distancia de rumbo (BDHI) . Muestra el rumbo
magnético de la aeronave con datos de navegación y la información de
alcance. Los controles en el panel de la brújula configuran la tarjeta de brújula
BDHI para operar en un modo de brújula esclavo o sin esclavitud (DG
LIBRE). Un marcador de índice fijo en la posición de las 12 en punto indica el
rumbo magnético.

Dos agujas de rodamiento servoaccionadas muestran rodamientos magnéticos

a las estaciones UHF (ADF) y TACAN seleccionadas. La aguja No.1 (barra
única) recibe señales del sistema UHF (ADF), la aguja No.2 (barra doble)
recibe señales del acoplador TACAN.

La aguja Nº 1 continuará apuntando hacia la fuente de la señal, incluso si la

tarjeta de la brújula está desalineada o si existe una falla, pero el rumbo a la
estación se muestra en el indicador como un rumbo relativo y la parte superior
del marco del indicador mostrará 000 °. La aguja No.2 también continuará
mostrando el rumbo magnético a la estación seleccionada o puede volver al
modo de búsqueda.

Sistema de altímetro de radar (AN / APN-194)

El altímetro de radar es un radar de seguimiento de rango pulsado y de baja
altitud (0 a 5,000 pies) que mide la superficie o el espacio libre del terreno
debajo de la aeronave. La información de altitud se obtiene irradiando un pulso
de RF de corta duración desde la antena de transmisión a la superficie de la
Tierra y midiendo el tiempo transcurrido hasta que la energía de RF regresa a
través de la antena del receptor. La altitud se presenta continuamente al piloto
en un dial indicador en pies AGL. Si se selecciona el modo de aterrizaje o de
despegue en el PDCP, la altitud del radar se muestra en el HUD de 0 a 1,400
pies.

El altímetro de radar puede operar en dos modos. En el modo de búsqueda, el

sistema examina sucesivamente los incrementos de rango hasta que se busca
una señal de retorno en el rango de altitud completo. Cuando se detecta una
señal de retorno, el sistema cambia al modo de seguimiento y rastrea la señal
de retorno para proporcionar información de altitud continua.

Si el altímetro de radar se sale del modo de seguimiento, aparece una bandera

de apagado y el indicador está oculto por una máscara. El altímetro
permanecerá inoperativo hasta que se reciba una señal de retorno, momento
en el cual el altímetro mostrará la altitud por encima del suelo nuevamente. El
funcionamiento confiable del sistema en el rango de altitud de 0 a 5,000 pies
permite un control de altitud cercano a altitudes mínimas. El sistema funcionará
normalmente en ángulos de banco de hasta 45 ° y en subidas o inmersiones,
excepto cuando la señal reflejada sea demasiado débil.

El sistema incluye un indicador de altura (altímetro), una luz de prueba en el

indicador, un tono de advertencia de baja altitud, un receptor-transmisor de
radar debajo de la cabina delantera y dos antenas (transmitir y recibir), una a
cada lado del IR Carenado, en la piel del avión. Durante el descenso, el tono de
advertencia se escucha momentáneamente cuando la aeronave pasa a través
de la altitud establecida en el índice límite. Cuando el avión esté por debajo de
esta altitud, la luz roja de advertencia de baja altitud en el indicador
permanecerá encendida.

Si la altitud del radar no es confiable, solo está presente el indicador de 
Nota:
APAGADO. 

El altímetro de radar tiene un tiempo de calentamiento mínimo de 3

minutos. Durante el calentamiento, deben ignorarse las indicaciones de falla y
las lecturas erróneas.

Altímetro de radar
Los únicos controles para el sistema están en el altímetro de radar en el panel
de instrumentos del piloto. El indicador muestra la altitud del radar sobre la
superficie de la Tierra en un dial de un solo giro que se calibra de 0 a 5,000
pies en escala decreciente para brindar una mayor definición a altitudes más
bajas. La perilla de control en la esquina inferior izquierda del indicador es una
combinación de interruptor de encendido, interruptor de autoprueba y control de
posicionamiento para el error de límite de baja altitud.

Bit de altímetro
Para energizar el circuito de autoprueba, presione y mantenga presionado el
botón de control y la luz verde de prueba se iluminará, el indicador mostrará
100 ± 10 pies y la escala de altitud del HUD deberá leer aproximadamente 100
pies. Si el indicador pasa por debajo de la configuración de error del límite del
altímetro, se activan las advertencias auditivas y visuales. Para reanudar el
funcionamiento normal, simplemente suelte la perilla de control nuevamente.

Advertencia de audio de baja altitud

Un tono de baja frecuencia de 1.000 Hz proporciona una advertencia auditiva,
modulada en dos pulsos por segundo, que dura 3 segundos. El tono se
reproduce para ambos miembros de la tripulación cuando el avión desciende
por debajo de la altitud establecida en el error de límite de baja altitud.

Integración del sistema de navegación

Modos de navegación
Existen 3 modos de navegación en el F-14. El modo de navegación principal es
inercial y se logra mediante el INS, empleando la IMU (y PSU) y el CSDC. El
INS proporciona a la tripulación de vuelo información de posición, velocidad,
actitud y rumbo del propio avión.

El segundo modo es el modo de unidad de medición inercial / masa de aire

(IMU / AM). Sirve como modo de navegación de respaldo y la entrada en este
modo degrada permanentemente la alineación del rumbo de la plataforma INS.

El tercer modo es el modo AHRS / masa de aire (AHRS / AM), que utiliza la
información de rumbo y actitud de AHRS en lugar de la IMU y también sirve
como modo de respaldo adicional si fallan los modos INS e IMU / AM.

Modo de navegación inercial

El modo INS se debe ingresar siguiendo una alineación. La luz READY se

ilumina en las posiciones de alineación GND y CVA y permanece encendida
después del lanzamiento en la alineación CAT, lo que indica la finalización de
la alineación. Si se selecciona el modo INS, las luces STBY y READY se
apagarán. Sin embargo, si se selecciona el modo INS antes de que el caret se
convierta en un diamante, las luces STBY y READY se encenderán y el
sistema volverá al modo de copia de seguridad IMU / AM.

En el modo INS, IMU y CSDC proporcionan los siguientes resultados:

1. Latitud y longitud del avión

2. Avión magnético o rumbo verdadero (según el botón de prefijo CAP seleccionado)
3. Altitud del sistema (altitud inercial barométrica amortiguada)
4. Ángulo de desplazamiento de la plataforma
5. Componentes de velocidad (x, y, z)
6. Aceleración vertical.

El rumbo magnético de la aeronave se deriva del AHRS. Si el AHRS falla, el

rumbo magnético se deriva al restar el MAG VAR del verdadero rumbo. Las
lecturas disponibles en el TID pueden mostrar latitud, longitud, velocidad de
avance, trayectoria en tierra, velocidad real, viento (velocidad y dirección), MAG
VAR, altitud y rumbo verdadero o magnético de la aeronave.

La computadora WCS realiza cálculos en coordenadas del norte verdadero

para la dirección y utiliza la entrada de rumbo magnético del AHRS para
actualizar el valor. El viento se calcula a partir de la diferencia entre las
velocidades de inercia y las velocidades de la masa de aire. El WCS y el CSDC
también proporcionan las funciones de dirección y aviso requeridas para
mostrar a la tripulación de vuelo. La información se puede mostrar en el TID,
HSD, indicador de pantalla múltiple, HUD y VDI, dependiendo de los modos de
navegación y dirección seleccionados por la tripulación de vuelo.

El destino o los puntos de navegación disponibles son los puntos de paso 1, 2

o 3, el punto fijo, la base local, el objetivo de superficie y el punto inicial y
pueden ser designados por el interruptor DEST en el TID.

Además, los puntos de navegación (latitud y longitud) también pueden

insertarse mediante el RIO utilizando el CAP o mediante un mensaje de enlace
de datos (cuando está en la plataforma) utilizando un cable o el enlace de RF.

El curso a establecer (rumbo a un punto de navegación seleccionado), rango,

marcación y tiempo para ir a un punto se basan en cálculos de gran círculo. El
tiempo de ida supone que la aeronave se desplaza a su velocidad actual a lo
largo del gran círculo que se dirige al punto seleccionado.

Si el INS falla, el RIO debe verificar el MAG VAR calculado y los datos de VIENTO 
Nota:
y actualizarlos mediante entradas manuales según sea necesario. 

Modo de navegación IMU / AM

Si se detecta una falla en la sección de computadora de navegación del CSDC

o ciertas fallas en la IMU, el modo IMU / AM se ingresa automáticamente. Los
fallos se indican mediante las luces STBY y READY que se iluminan y la luz
NAV COMP que se ilumina en el panel PRECAUCIÓN / AVISO DE RIO.

El cambio a IMU / AM se indica mediante el acrónimo IN en el TID y el HSD

cambiando a IM. El RIO debe seleccionar IMU / AM en el interruptor NAV
MODE para apagar las luces STBY y READY. El modo IMU / AM se puede
ingresar manualmente seleccionando IMU / AM con el interruptor NAV MODE.

Si se apaga el interruptor antes de seleccionar el modo IMU / AM, la

computadora no puede ingresar al modo IMU / AM durante aproximadamente 3
a 5 minutos. Esto es necesario para permitir que la IMU se nivele a sí misma
después de apagarse. Durante estos 3 a 5 minutos, la aeronave debe
permanecer estacionaria en tierra o en vuelo nivelado no acelerado. Hasta que
la IMU esté nivelada, la computadora utilizará el modo AHRS / AM. Si la IMU
está nivelada (es decir, se completó la alineación más allá de la alineación
aproximada), la entrada en IMU / AM ocurrirá inmediatamente después de la
selección.

Si existe una alineación más o menos gruesa sin que se produzca un error de 
NAV COMP y el RIO cambie a IMU / AM, la luz LISTO parpadeará, lo que indica 
Nota:
que si el interruptor no se devuelve al INS dentro de los 5 segundos, el modo 
INS no puede volver a ingresar sin completar nueva alineación 

La computadora WCS realiza una navegación de cálculo de cuentas en modo

IMU / AM, utilizando información de rumbo de la IMU y velocidad real del
CADC. Las mismas funciones generales de navegación se realizan en el modo
de copia de seguridad que para el modo INS. La precisión de las salidas de la
computadora se degrada debido a la menor velocidad disponible e información
de rumbo.
El viento se puede aplicar utilizando el último viento computado en el modo INS
o los datos del viento ingresados manualmente a través del CAP. El
encabezamiento de IMU se refiere igualmente al último encabezado INS
computado o al ingreso manual de datos de encabezado verdaderos a través
del CAP.

Después de ingresar al modo IMU / AM, verifique los valores de viento y MAG 
Nota: VAR. Si MV es un error, ingrese el rumbo verdadero de la aeronave propia. Si 
los vientos están en error, actualice. 

Procedimiento de reinicio de IMU

1. Interruptor NAV MODE - OFF, durante unos segundos.

2. Interruptor NAV MODE - IMU.
3. Vuela recto y nivelado durante 5 minutos.
4. Verifique el acrónimo de mensajería instantánea.

AHRS / Modo de masa de aire

El modo AHRS / AM es otro modo de copia de seguridad para la

navegación. Utiliza la última posición conocida de la aeronave, ya sea tomando
el último valor de la computadora de navegación o mediante la entrada de
datos manual desde el RIO. A continuación, extrapola la posición actual de la
aeronave. El modo AHRS / AM se selecciona automáticamente si falla la IMU o
al cambiar a AHRS / AM en el interruptor de MODO NAV. Un fallo de la IMU se
indica mediante las luces de estado STBY y READY y se enciende la luz de
advertencia de la IMU. Además, la lectura del estado de actitud en el TID
cambia a AH.

ADVERTENCIA: El modo de navegación no cambiará automáticamente a

AHRS / AM cuando se produzca una falla en la IMU cuando el sistema de
navegación esté en el modo de IMU / AM con un cuantificador de IMU fallado y
se encienda la luz de advertencia de NAV COMP. Debido a que VDIG / TID /
DDD muestran actitudes IMU no válidas, el interruptor de MODO NAV se debe
mover a AHRS / AM.

Aunque el modo de navegación cambia automáticamente a AHRS cuando falla 
Nota: la IMU, las luces STBY y READY permanecerán encendidas hasta que RIO 
seleccione AHRS / AM en el interruptor NAV MODE. 
Cuando se selecciona AHRS / AM en el interruptor de MODO NAV, el AHRS
proporciona la información de rumbo requerida para la navegación DR en lugar
de la plataforma IMU y el CSDC proporciona altitud barométrica, tasa de altitud
y velocidad real, como en el modo IMU / AM. Para actualizar la velocidad y
dirección del viento y la variación magnética, use la PAC.

El AHRS se puede operar en cualquiera de los tres modos de subtítulo

seleccionados en el panel del controlador de la brújula:

1. ESCLAVO: referenciado al norte magnético (valor de flujo), el giro direccional está

esclavizado al valor de flujo, utilizado cuando se dispone de una referencia
confiable de rumbo magnético.
2. DG - Giroscopio de azimut libre, compensado por la deriva debido a las
(operaciones polares) de la Tierra, utilizado donde la referencia magnética no es
confiable.
3. COMP - Directo de referencia norte magnético (valor de flujo), sin amortiguación de
giro. El HUD, VDI, HSD y el indicador de pantalla múltiple utilizan la variación
magnética manual (vM) automáticamente en este modo.

El RIO puede pasar del modo INS al modo AHRS / AM o del modo IMU / AM al
modo AHRS / AM para comparación, sin temor a degradación, ya que el AHRS
es un sistema separado. Esto no se puede hacer con los modos INS e IMU /
AM ya que la IMU se usa en ambos casos y resultaría en una degradación
permanente de la alineación de la IMU. En el caso de una falla de la IMU, el
sistema de navegación operará automáticamente en el modo AHRS / AM con
el panel de navegación y lectura de datos en el INS, siempre que la
computadora WCS reciba el rumbo del AHRS y la velocidad del aire desde el
CADC.

Si el despegue se realiza en el modo AHRS / AM, MAG VAR y WIND deben 
Nota: insertarse manualmente a través de CAP para los cálculos de navegación 
adecuados. 

Cuando la plataforma está alineada y se selecciona el modo de navegación de

respaldo AHRS / AM, la luz STBY está apagada pero la luz READY está
encendida, lo que indica que se puede seleccionar el modo de navegación
inercial si se desea. Las mismas funciones y salidas para visualización se
calculan como en INS, sin embargo, dado que para algunos cálculos se utilizan
diferentes entradas, se espera un rendimiento de navegación degradado.
Dirigiendo
Hay dos tipos básicos de dirección: navegación y ataque. Los modos de
dirección de ataque se cubrirán en la descripción general de Empleo de armas
y armas.

La dirección de navegación se calcula en un gran círculo o en una línea de

rumbo hacia un punto fijo en la superficie de la Tierra o como una desviación
de un rumbo o rumbo seleccionado. En general, los cálculos de gran círculo se
utilizan para rangos largos y la línea de rumbo para distancias cortas (donde
está cerca de un gran círculo). El punto utilizado para la dirección puede ser el
destino seleccionado por el RIO (tres puntos intermedios, punto fijo, punto de
identificación, objetivo de superficie o base doméstica), una estación TACAN,
información ADF, información de ACLS o un punto de ruta de enlace de datos.

Modos de vuelo y submodos de dirección

El piloto puede elegir entre cinco formatos de pantalla VDIG (modos HUD) en el
panel de control de la pantalla piloto. Estos cinco modos de vuelo se organizan
en cinco botones verticales, mutuamente exclusivos:

1. Despegar
2. Crucero (crucero)
3. Aire a aire (A / A)
4. Aire a tierra (A / G)
5. Aterrizaje (LDG)

La selección abierta de la cubierta de ACM anula todos los modos, excepto los 
Nota: modos TO y LDG. 

Además de las pantallas VDIG, las selecciones de modo de vuelo también

controlan AFCS, armamento y lógica de WCS. Además de los datos
esenciales, como la altitud, el indicador de velocidad vertical, etc., el formato
VDIG también proporciona señales de dirección.

En cada uno de los modos de vuelo, el piloto puede elegir entre los siguientes
cinco tipos de comandos de dirección:

1. TACAN (TACAN)
2. Destino (DEST)
3. AWL / PCD
4. Vector (VEC)
5. Manual (MAN)

Las cinco selecciones están dispuestas horizontalmente a lo largo de la parte

inferior del PDCP. Estos modos de dirección determinan el formato de
visualización en el HSD piloto y el indicador de visualización múltiple RIO. El
HSD y el indicador de pantalla múltiple están presentes, en un plano horizontal,
dirigiéndose al punto seleccionado. El HSD sigue los cinco submodos cuando
el piloto coloca el interruptor HSD-MODE en NAV.

El RIO puede hacer lo mismo configurando el interruptor MODE en su panel de

control de indicador de pantalla múltiple en NAV. Además, cuando se
selecciona LDG, el piloto tiene la opción de mostrar información de ICLS o ACL
a través de los conmutadores en el PDCP que se pueden usar para seleccionar
individualmente e independientemente el HUD y VDI para la visualización. Una
opción típica sería seleccionar ICLS (SPN-41 / ARA-63) para el HUD y para D /
L el VDI.

Los modos A / A (aire a aire) y A / G (aire a tierra) se explican con más detalle
en la descripción general de Armas y empleo de armas.

El tambor indicador de DIRECCIÓN en el panel de control de navegación y 
Nota: lectura de datos proporciona una lectura para que el RIO le informe de qué 
submodo de dirección ha elegido el piloto. 

Dirección de despegue

Para ingresar al modo de dirección de despegue, presione el botón TO en el

panel de control de la pantalla. El VDIG mostrará un indicador de velocidad
vertical en el lado izquierdo y una escala de altitud en el lado derecho en el
HUD. Antes del despegue, el piloto debe verificar el rumbo magnético en la
parte superior del HUD y VDI en comparación con una referencia conocida (es
decir, el rumbo de la pista y, lo que es más importante, el BRC en el portador,
debido a la gran distorsión magnética en el barco). El indicador de velocidad
vertical se debe utilizar para verificar un ascenso positivo después del
despegue.

Después del despegue, el sistema de navegación normalmente calcula la

variación magnética y de viento, que son necesarias para la dirección. Para los
modos de respaldo, el WCS utiliza la última velocidad del viento, dirección y
variación magnética calculadas o ingresadas por RIO.

Dirección de despegue-TACAN

El submodo de dirección TACAN funciona de la misma manera, ya sea

utilizado para el despegue, crucero o aterrizaje, al proporcionar al piloto una
desviación de TACAN. El piloto puede establecer el rumbo o TACAN radial con
el control CRS en el HSD. Las pantallas TACAN están disponibles en el HUD,
VDI, HSD y el indicador de pantalla múltiple. El HSD y el CMD muestran el
rango TACAN y la relación relativa con una estación TACAN seleccionada.

Para ingresar al submodo, presione el botón TACAN en el PDCP. Después de

seleccionar el curso TACAN, el HUD y VDI muestran el símbolo de desviación
TACAN y una simbología TO y FROM. Esto indica si el curso TACAN está
hacia o lejos de la estación TACAN. En el HSD y el indicador de visualización
múltiple, una flecha en la barra de desviación que apunta en la misma dirección
que el curso TACAN indica un curso hacia la estación, una flecha que apunta
en la dirección opuesta indica un curso que se aleja de la estación. En el HUD,
una línea discontinua indica DE, una línea continua indica TO. En la VDI, una
barra oscura indica DESDE, una barra brillante indica A.

En el HUD, el símbolo de desviación se mueve 3 ° (lineal) en el campo de

visión para obtener una desviación de 6 ° del radial TACAN
seleccionado. Estos límites evitan que el símbolo abandone el campo de visión
o interfiera con las escalas del lado izquierdo y derecho. En el VDI, el símbolo
de desviación se escala para moverse 1.5 pulgadas (lineal) para una
desviación de 6 °.

Dirección manual de despegue

El modo de dirección manual es similar al modo de despegue básico. El modo

se ingresa presionando el botón MAN y seleccionando el curso deseado con el
control CRS en el HSD. El sistema de navegación mostrará un encabezado de
comando en el VDI como un pequeño diamante debajo de la escala del
encabezado magnético.

Dirección de cruceros
Para entrar en el modo de vuelo de crucero. Presione el botón de CRUCER en
el PDCP. Hay cuatro submodos de dirección disponibles durante las
operaciones de crucero: TACAN, destino, manual y vectorial. Si bien es
físicamente posible presionar el botón de dirección AWL / PCD en el panel de
control de la pantalla, la acción no tiene función en el modo crucero.

Si se selecciona el submodo AWL / PCD mientras está en CRUCERO, inhibirá la 
Nota:
visualización de otras señales de dirección. 

Crucero TACAN Dirección

Este submodo funciona de la misma manera que quita la dirección de TACAN y

proporciona las mismas lecturas y pantallas a la tripulación de vuelo como se
describe en la sección de despegue de TACAN.

Dirección del destino del crucero

Para ingresar al modo de dirección de destino de crucero, presione el botón

DEST en el PDCP. Esto proporcionará la dirección como un símbolo de
encabezado de comando en el VDI y el HSD a un punto de ruta seleccionado
por el RIO en el panel de control de navegación y lectura de datos. El RIO
puede cambiar la latitud / longitud del destino al enganchar el punto en el TID e
insertar nuevos datos.

 La dirección de destino al punto defendido es proporcionada por RIO 
seleccionando MAN con el interruptor TID DEST. Esta opción no está 
Nota: disponible en TARPS. 
 En el submodo de dirección de destino, el destino seleccionado por el RIO y 
el MODO NAV en uso se mostrarán alternativamente en la parte inferior 
central del HSD. 
ECMD que muestra la pantalla de navegación para Crucero con dirección
manual seleccionada.
VDI y HSD muestran pantallas de navegación para Crucero con dirección
TACAN seleccionada.

HSD muestra la pantalla de navegación para Crucero con el Punto de ruta 1

configurado como Destino.
Modos de dirección de aterrizaje

Para ingresar al modo de dirección de aterrizaje, presione el botón LDG en el

PDCP. Por lo general, el modo LDG se activa en cualquier punto desde el
punto de activación. En el caso de un giro alrededor, apagado de onda o perno,
el piloto puede presionar el botón TO en el PDCP para activar el modo de
despegue.

La simbología del modo de aterrizaje es, en general, la misma que la

simbología del modo de despegue. Las excepciones son la adición del símbolo
de error de ángulo de ataque en el HUD (el soporte E, referenciado a las alas
de la aeronave mostradas y no al vector de velocidad) y el símbolo del vector
de velocidad, así como los incrementos de 5 ° en el VDI.
 En todos los submodos de aterrizaje, se puede mostrar un símbolo de 
Nota:
separación VDIG al recibir un mensaje de desactivación D / L. 

Hay tres submodos de dirección disponibles durante el aterrizaje. Estos son

TACAN, VEC, y AWL / PCD. Para los submodos TACAN o VEC de LDG, las
pantallas HUD, VDI y HSD son similares a los mismos submodos en CRUISE,
excepto que en LDG la pantalla HUD incluye el símbolo de vector de velocidad,
el símbolo de altitud de radar y el símbolo indicador de velocidad vertical.

Dirección AWL

Si la información de ICLS del ARA-63 está disponible en el área de cálculo, el

piloto puede seleccionar el modo secundario AWL / PCD. Para observar las
pantallas de planeo, los interruptores HUD y VDI AWL en la pantalla piloto y el
panel de control deben colocarse en la posición ILS.

El HUD y la VDIG luego proporcionarán símbolos vectoriales de curso de

precisión vertical y lateral, formando punteros cruzados que son impulsados por
la ICLS. En el HUD, la deflexión vectorial a gran escala está limitada a 2 °. La
deflexión vectorial a gran escala en el VDI es de 1.5 °. En el submodo AWL /
PCD de LDG, el HSD mostrará adicionalmente información TACAN si el HSD
está configurado en modo NAV en el PDCP.

En la ventana de adquisición, el piloto puede continuar con la pantalla ILS o, si

la información de ACL del enlace de datos SPN-42 está disponible, puede
seleccionar ACL de los interruptores AWL para las pantallas VDI o HUD, o
ambas. La pantalla ACL utiliza los mismos símbolos de vector de rumbo de
precisión vertical y lateral que el ICLS, pero ahora están controlados por el
enlace de datos SPN-42. Una combinación de pantalla típica durante las
etapas finales de aterrizaje es ILS en el HUD y ACL en el VDI. Con los datos de
ACL válidos disponibles, el AFCS puede activarse seleccionando ACL en el
interruptor VEC / PCD, APAGADO y ACL ubicado en el panel de control del
AFCS.
HUD que muestra la pantalla del modo de aterrizaje con TACAN configurado
como fuente de destino.
El HUD muestra el modo de aterrizaje con AWL / PCD configurado como fuente
de destino, ACL establecido como fuente de deslizamiento y localizador.
VDI que muestra el modo de aterrizaje con AWL / PCD configurado como
fuente de destino, ILS (ICLS) establecido como fuente de deslizamiento y
localizador.
Sistemas de comunicaciones
Antenas
Cuatro antenas de doble aspa VHF / UHF / banda L brindan cobertura
omnidireccional para la operación de transpondedor de voz VHF / UHF, enlace
de datos UHF, TACAN, amigo de identificación o enemigo / identificación
selectiva (APX-72). Las comunicaciones de voz TACAN y VHF / UHF 2 utilizan
un conjunto de antenas; Las comunicaciones de voz UHF 1, el enlace de datos
y el transpondedor IFF, otro conjunto de antenas. Consulte la ilustración de la
disposición general para conocer las ubicaciones de la antena. La antena del
interrogador IFF (APX-76) es una parte integral de la antena AWG-9 WCS.
Cada sistema individual está conectado a la porción apropiada de una antena
superior o inferior a través de un interruptor coaxial y un diplexor. El interruptor
ANT V / UHF 2 en el panel TACAN CMD de comunicación RIO debe utilizarse
para seleccionar la antena superior o inferior manualmente; No hay función de
actuación automática en estos aviones. Las antenas de enlace de datos (DIL)
se seleccionan manualmente de manera similar. La antena superior o inferior
se selecciona mediante los interruptores ANTENNA en el panel de control
DATA LINK. La antena ARC-159 de comunicación de voz UHF 1 se comparte
con el sistema de antena DIL y está siempre en la antena opuesta a la
seleccionada por el interruptor ANTENNA.

La antena superior V / UHF 2 / TACAN es la primera en popa del dosel en el

turtleback, y la antena inferior está incrustada en la parte inferior de la aleta
ventral izquierda. Solo se usa una antena a la vez. La conmutación automática
entre antenas evita la pérdida de información TACAN. Si se pierde una señal o
es demasiado débil para mantener el bloqueo del receptor, el TACAN alterna
automáticamente entre las dos antenas cada 6 segundos buscando una señal
más fuerte.

Durante este ciclo y período de búsqueda, los circuitos de memoria retienen el

seguimiento de rango de 8 a 12 segundos y el seguimiento de marcación de 8
segundos. El interruptor de lobulado de la antena IFF está controlado por el
interruptor ANT IFF en la consola externa derecha de RIO. En AUTO, el
interruptor de alimentación alterna el transmisor del receptor entre la antena
superior e inferior. En la posición LWR (inferior), solo la antena inferior se utiliza
para recibir y transmitir señales. El patrón de antena superior tiene una ligera
inclinación hacia adelante; El patrón inferior una ligera inclinación de popa.

En la vida real, a menudo es necesario seleccionar LWR para mejorar la 
recepción de la estación terrestre. Sin embargo, debido a las limitaciones del 
DCS, la conmutación de la antena no está modelada y, por lo tanto, no 
Nota:
funciona. El uso de antenas está automatizado y / o descuidado para el 
jugador. Todas las radios y funciones de radio funcionan a través de la 
codificación adecuada. 

ICS - Sistema de Intercomunicación

El ICS proporciona comunicaciones normales, de respaldo o de emergencia
entre los miembros de la tripulación. También combina y amplifica las señales
de audio recibidas de otros equipos electrónicos de recepción (ECM, tono
Sidewinder, IFF / SIF, altímetro de radar y radios de voz, etc.). Los paneles de
control ICS idénticos se encuentran en las consolas piloto y RIO del lado
izquierdo. El ICS consta de cuatro amplificadores, dos en cada estación de
cabina, que permiten la operación dúplex durante la operación normal. Si falla
un amplificador, se puede omitir seleccionando la posición B / U (respaldo) o
EMER (emergencia) en el panel de control del ICS. Esto permite la operación
continua de ICS.

Si dos amplificadores fallan en la misma estación, la intercomunicación es 
Nota:
imposible. 

Al seleccionar EMER en el panel de control ICS respectivo y usar el 
amplificador del otro miembro de la tripulación, puede escuchar el audio que 
Nota 2:  normalmente solo está disponible en esa estación (como SW‐tone o ALQ‐126 
PRF) pero pierde la capacidad de controlar el volumen del audio que escucha. 
a. 

La conexión del interfono externo se encuentra en la rueda delantera. Cuando

el interruptor ICS piloto está configurado en MICRÓFONO CALIENTE, el
personal de tierra puede comunicarse con las estaciones de la cabina del
piloto. En DCS, esto funciona mediante la selección del menú de comunicación
de la tripulación de tierra en el menú de comunicación de radio de DCS al
activar ICT PTT.

Control / Indicador Función 
  ICS: permite la intercomunicación cuando se 
selecciona COLD MIC en el selector de 
funciones. Anula las comunicaciones UHF / VHF. 
 Ambos ‐ Teclas de ambas radios para su 
1. Botón de radio piloto ICS  funcionamiento. No funcional en DCS. 
 UHF 1 ‐ Teclas radio ARC‐159 para su 
funcionamiento. 
 UHF 2 ‐ Teclas radio ARC‐182 para su 
funcionamiento. 

Controla el nivel de audio de intercomunicación en 
esa estación de cabina. Nivel de audio en otra 
2. Control de vol 
estación no afectada. 

 B / U: (Copia de seguridad) se utiliza para omitir 
un amplificador de falla y utiliza un amplificador 
de salida de reserva en su propia estación. 
 NORM ‐ (Normal) se usa cuando todos los 
amplificadores funcionan correctamente. 
 EMER: (emergencia) se utiliza para evitar el 
amplificador defectuoso y utiliza el amplificador 
3. Selector de 
de entrada de otra estación. No hay micrófono 
amplificador 
caliente. 

Con el interruptor selector del 
amplificador de la cabina delantera 
en la posición EMER, el piloto no 
PRECAUCIÓN:  podrá controlar el bloqueo / 
sobretemperatura y los tonos de 
Sidewinder. 

 ANULACIÓN DE RADIO ‐ Atenúa el audio de radio 
no crítico para enfatizar la intercomunicación 
cuando es urgente. 
 HOT MIC ‐ Intercomunicación sin llave. 
4. Selector de funciones 
 MICRÓFONO EN FRÍO: intercomunicación solo 
cuando el piloto acciona el interruptor de llave 
ICS en el acelerador interno o RIO activa el 
interruptor de llave en el reposapiés izquierdo. 
 Permite la intercomunicación si se selecciona COLD 
Botón ICS de RIO (reposapiés 
MIC en el control de selector de funciones. Anula la 
izquierdo) 
comunicación UHF. 

Permite la transmisión de radios UHF 1 o UHF 2 
Botón MIC de RIO (reposapiés  según lo seleccionado en el panel de comandos de 
derecho)  comunicaciones / TACAN. Tenga en cuenta que 
AMBOS no es funcional en DCS. 

Los dos pedales RIO tienen fijaciones de ejes en DCS para permitir que los 
Nota:
pedales del timón sim activen estas funciones. 

Señales de advertencia de audio

Las señales de advertencia de audio del sistema de armas están disponibles
para uno o ambos tripulantes a través del ICS. Cada señal tiene un tono
distinto. Una pantalla visual acompaña a la mayoría de las señales de audio
para que la tripulación de vuelo pueda esperar el tono e interpretar su
significado. La mayoría de las señales de audio pueden atenuarse o apagarse
si no se requieren, lo que permite a la tripulación de vuelo concentrarse en
tonos más críticos.

Los tonos de advertencia crítica no pueden ser atenuados por ningún modo de
operación de ICS. La siguiente tabla proporciona un glosario de señales de
advertencia de audio disponibles dentro de los sistemas de armas de la
aeronave. Se requiere aproximadamente 1 minuto de calentamiento para
alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

Posició Caracteristic
Tono Controles  Función 
n  as 

Alta 
Panel de 
Tono de  frecuencia, 
comandos de 
Sidewinder  Piloto  bloqueo de  aumenta con 
volumen / 
misiles  indicación de 
TACAN 
bloqueo. 

Panel de  Baja a alta 
comando de  frecuencia, 
Piloto y  Indicación de 
ALR‐67  volumen /  determinada 
rio  amenaza 
TACAN  por el nivel 
(piloto) y  de amenaza. 
 Posició Caracteristic
Tono Controles  Función 
n  as 

panel 
receptor de 
advertencia 
de radar (RIO) 

Panel de  Indicación de  Sonido PRF 

AN / ALQ‐126  Rio 
control DECM  amenaza  crudo. 

Tono de 1 
000 Hz, 
Indicador de  modulado a 
Altímetro de  Piloto y  Advertencia de 
altímetro de  2 pulsos por 
radar  rio  baja altitud 
radar (piloto)  segundo 
durante 3 
segundos. 

TACAN 
Panel de 
Piloto y  Identificación  estación de 
TACAN  Control 
rio  de la estación  código 
TACAN 
morse. 

Panel de 
control UHF 1 
(piloto) y  Propia 
AN / ARC‐159  Piloto y 
panel de  transmisión del  1 020 Hz 
(UHF 1)  rio 
comando RIO  avión DF 
Communicati
on / TACAN 

Panel de 
control V / 
UHF 2 (RIO) y 
Transmisión de  1 020 Hz, 
AN / ARC‐182 (V  Piloto y  Panel de 
otros aviones  código 
/ UHF 2)  rio  comando de 
DF  morse o voz. 
volumen / 
TACAN 
(piloto) 

Detección de  Modulado a 
Parada del  Piloto  Ninguna  parada del  320 Hz 
motor / 
motor y  durante 10 
 Posició Caracteristic
Tono Controles  Función 
n  as 

sobretemperatu advertencia de  segundos o 

ra  sobretemperatu hasta que se 
ra de EGT  elimine el 
fallo si es 
anterior. 

Volumen piloto / Panel de comando TACAN

El panel de comando Volumen / TACAN en la consola lateral izquierda del

piloto tiene tres controles de volumen para regular las señales de audio del
ALR-67, Sidewinder (SW) y V / UHF 2.

Control / Indicador Función 

Controla el volumen para la indicación 
1. ALR‐67 Control de volumen  piloto ALR‐67. 

2. SW (Sidewinder) Control de  Controla el volumen del tono Sidewinder del 
piloto. 
volumen 

Controla el volumen del audio piloto desde 
3. Control de volumen V / UHF 2  V / UHF 2 (AN / ARC‐182). 

4. Interruptor / indicador de  Controla e indica a los tripulantes en control 
de TACAN. 
control TACAN CMD 
Comunicación RIO / Panel de comandos TACAN
Permite que RIO seleccione UHF 1 (AN / ARC-159), V / UHF 2 (AN / ARC-182),
o ambos radios para transmitir.

Nota: AMBOS no es funcional en DCS. 

El interruptor ANT V / UHF 2 permite la selección de la antena superior o

inferior para minimizar la interferencia entre la operación de enlace de datos o
UHF dual. Se recomienda la selección de la antena opuesta, la separación de
frecuencia superior a 55 MHz o apagar una radio. Además, el panel DATA
LINK proporciona una selección de antena inferior o superior para la operación
UHF 1 y DIL.

Nota: El cambio de antena no funciona en DCS. 

Los pulsadores TACAN CMD permiten la transferencia de las funciones de

control de TACAN entre el piloto y el RIO. El miembro de la tripulación (PLT o
RIO) en control se ilumina cuando se selecciona.

El control UHF 1 VOL permite al RIO ajustar el nivel de audio de la radio ARC
159 UHF 1. El interruptor de MODO KY está operativo solo cuando el KY-58
está instalado.

Nota: La versión Heatblur F‐14B usa el KY‐28 solamente. 
 Control / Indicador Función 

Selecciona la radio VHF / UHF deseada para 
su uso. 

UHF 1 ‐ Selecciona la radio ARC‐159 UHF 1. 

 
1. Interruptor XMTR SEL 
V / UHF 2 ‐ Selecciona la radio VHF / UHF 
ARC‐182. 

Ambos ‐ Selecciona ambas radios. (No 
funcional en DCS) 

UPR: selecciona la antena superior para V / 
UHF 2. 

 
2. Interruptor ANT V / UHF 2 
LWR: selecciona la antena inferior para V / 
UHF 2. 

Nota:  No funcional en DCS. 

3. Interruptor / indicador de  Controla e indica a los tripulantes en control 
de TACAN. 
control TACAN CMD 

Controla el volumen del audio RIO desde 
4. Control UHF 1 VOL  UHF 1 (AN / ARC‐159). 

Interruptor de modo KY 5  No funcional con KY‐28. 

AN / ARC-159 (UHF 1) Radio

La radio UHF 1 (ARC-159) proporciona comunicaciones de voz aire-aire y aire-
superficie. El rango de radiofrecuencia se extiende desde 225.000 a 399.975
MHz. El equipo permite la transmisión y recepción en modo AM en cualquiera
de los 20 canales predefinidos y un canal de guardia (243.000 MHz). La
frecuencia de guarda se puede monitorear simultáneamente con cualquier otra
frecuencia seleccionada. El ARC-159 tiene disponibles 7000 frecuencias
posibles al sintonizar manualmente los pasos de 25 kHz. La radio ARC-159 es
una unidad autónoma de estado sólido con una salida de RF mínima de 10
vatios. Todos los controles para el funcionamiento de la radio están en el panel
frontal de la radio. La radio se encuentra en la consola piloto izquierda.

Nota: La posición UHF 1 (ARC-159) ADF no es funcional en la versión

modelada del F-14; Utilice el modo DF de V / UHF 2 ARC-182.

Control / Indicador Función 

Controla el volumen del audio piloto para UHF 1. 
1. Control de vol 

Control de encendido / apagado para silenciamiento de 
2. Interruptor SQL  radio (supresión de ruido cuando el operador no está 
(Squelch)  presente). 
 Control / Indicador Función 

Se utilizan cuatro interruptores de sintonización de 
frecuencia para sintonizar el transceptor cuando el 
interruptor selector de modo está en MANUAL. El 
interruptor izquierdo controla los dígitos de cientos y 
3. Interruptores de  decenas, el segundo interruptor controla las unidades, 
sintonización de frecuencia  el tercer interruptor controla las décimas y el 
(Springloaded to Center)  interruptor derecho controla las centésimas y las 
milésimas. La desviación hacia adelante del interruptor 
aumenta la lectura numérica y la desviación de popa 
disminuye la lectura numérica. 

Muestra la frecuencia cuando el interruptor selector de 
4. Pantalla FREQ /  modo está en MANUAL y muestra el canal UHF cuando 
(CHAN)  el interruptor de modo está en PRESET. 

5. Interruptor de  La desviación del interruptor hace que la pantalla de 
frecuencia muestre la frecuencia del canal preajustado. 
lectura 

Controla el brillo de la pantalla de radio FREQ / 
6. Control de BRT /  (CHAN). Pasar el máximo para mostrar 888.888 pantalla 
TEST  de prueba. 

Al presionar el botón se guarda la frecuencia mostrada 
7. Botón de carga  en el canal preseleccionado seleccionado. 

ADF: la función UHF 1 ARC‐159 ADF no funciona; Utilice 
el modo DF del V / UHF 2 ARC‐182. 

AMBOS: energiza tanto el transceptor principal como el 
receptor de protección. 

8. Selector de   
funciones 
PRINCIPAL ‐ El transceptor principal está energizado 
permitiendo la transmisión y recepción normales. La 
función de recepción o transmisión se selecciona 
mediante el interruptor de pulsar para hablar del 
micrófono. 

 
 Control / Indicador Función 

OFF ‐ Asegura la radio UHF 1. 

Selecciona uno de los 20 canales de frecuencia 
predefinidos para usar cuando el interruptor selector de 
9. Control CHAN SEL 
sintonización está configurado en PRESET. 

Se utiliza para grabar las frecuencias de los canales 
preestablecidos. Las frecuencias preestablecidas en el 
10. Tabla de frecuencia  editor de la misión se mostrarán automáticamente aquí 
en DCS. 

GUARDIA ‐ El transceptor principal está energizado y 
desplazado para guardar una frecuencia de 243.0 MHz 
permitiendo la transmisión y recepción. En esta 
posición, las selecciones de frecuencia predefinidas y 
manuales no están disponibles. 

MANUAL: los controles de sintonización de frecuencia 
se utilizan para sintonizar el transceptor principal a 
11. Interruptor  cualquier frecuencia (7 000 disponibles) dentro del 
selector de modo  rango del conjunto. La frecuencia seleccionada se 
muestra en la ventana de lectura. En esta posición, las 
selecciones de PRESET no están disponibles. 

PRESET ‐ Se usa para sintonizar el transceptor a 
cualquiera de los 20 canales preset usando el selector 
de canales PRESET. El canal seleccionado se muestra en 
la ventana de lectura. 

Al presionar el botón se transmite un tono constante (1 
12. Botón de tono  020 Hz) en la frecuencia o el canal seleccionado. 

La interferencia de la comunicación UHF con el D / L 
Nota: puede ocasionar que la luz de INCLINACIÓN se ilumine y 
que el modo ACL o VEC / PCD del piloto automático se 
desactive. La interferencia del enlace de datos con las 
 Control / Indicador Función 

radios UHF puede causar un chirrido audible a la tasa de 
respuesta del mensaje D / L. Nota: Aunque la 
conmutación de antena no está implementada en DCS, 
todavía se recomienda utilizar una separación de 
frecuencia superior a 55 MHz y, si es necesario, apagar 
la radio UHF 1 o V / UHF 2 para evitar la interferencia 
mutua entre las comunicaciones UHF. 

Las transmisiones en las radios UHF 1 y V / UHF 2, 
mientras operan en la misma frecuencia, pueden 
provocar un chirrido. Esta retroalimentación es una 
Nota 2: 
condición normal causada por la interacción de RF entre 
las dos radios que operan en la misma frecuencia muy 
cerca unas de otras. 

AN / ARC-182 (V / UHF 2) Radio

La radio ARC-182 proporciona comunicaciones de voz y tono multimodo,
multicanal, aire-aire / aire-superficie. El panel de control ARC-182 se encuentra
en la consola izquierda de RIO. El rango de frecuencia se extiende en cuatro
bandas de 30 a 88, 108 a 156, 156 a 174 y 225 a 399,975 MHz en cualquiera
de los 11,960 canales (separados por 25 kHz).

Nota: La función anti‐jam "Have Quick" no está implementada en DCS. 

La transmisión y la recepción están disponibles en las bandas de AM o FM. La

radio selecciona automáticamente la modulación, excepto en la banda 225 a
399.975 (interruptor de palanca). 30 canales preestablecidos están
disponibles. La frecuencia de guarda de cada banda se puede monitorear
simultáneamente con cualquier otra frecuencia seleccionada. La radio se utiliza
con el ARA-50 para proporcionar la localización automática de la dirección
(ADF) a la estación transmisora. El ARC-182 funciona con equipos de voz
segura (KY-28, el KY-58 no está implementado en DCS). Las instalaciones de
antenas superiores e inferiores proporcionan comunicaciones de línea de visión
confiables a 200 NM (según la altitud y las condiciones atmosféricas). Un
indicador remoto en el panel de instrumentos piloto indica el canal o la
frecuencia seleccionada.
 Control / Indicador Función 

Controla el volumen del audio RIO para V / UHF 2. 
1. Control de vol 

Control de encendido / apagado para silenciamiento de 
2. Interruptor SQL  radio (supresión de ruido cuando el operador no está 
(squelch)  presente). 

Se utilizan cuatro interruptores de sintonización de 
frecuencia para sintonizar el transceptor cuando el 
interruptor selector de modo está en MANUAL. El 
interruptor izquierdo controla los dígitos de cientos y 
3. Interruptores de  decenas, el segundo interruptor controla las unidades, 
sintonización de frecuencia  el tercer interruptor controla las décimas y el 
(Springloaded to Center)  interruptor derecho controla las centésimas y las 
milésimas. La desviación hacia adelante del interruptor 
aumenta la lectura numérica y la desviación de popa 
disminuye la lectura numérica. 

Muestra la frecuencia cuando el interruptor selector de 
modo está en MAN y muestra el canal V / UHF cuando 
4. FREQ / (CHAN) 
el interruptor de modo está en PRESET. 

Operativo cuando se sintoniza a frecuencias en la banda 
5. Interruptor de  de 225.000 a 399.000 MHz. 
modo UHF 
 
 Control / Indicador Función 

AM ‐ Selecciona señales de modulación de 
amplitud. Varía con las condiciones atmosféricas, 
susceptibles a la interferencia electromagnética. 

FM ‐ Selecciona señales de modulación de 
frecuencia. Reduce las interferencias electromagnéticas. 

Controla el brillo de la pantalla de radio FREQ / (CHAN). 
6. Control de BRT 

APAGADO: asegura la radio VHF / UHF, a menos que el 
interruptor de modo de frecuencia esté configurado en 
243. 

T / R ‐ Energiza el transmisor y el receptor principal. 

T / R & G: energiza los receptores de transmisión, 
7. Selector de modo  principal y de protección. 

DF ‐ Proporciona la búsqueda automática de direcciones 
de 108 a 399.975 MHz. 

PRUEBA: indica la prueba incorporada (BIT) AT; se 
muestra en el indicador FREQ / (CHAN). 

243 ‐ Enciende el transceptor (tiene prioridad sobre el 
control del modo operacional (dial externo)) y hace que 
8. Interruptor de  el transceptor principal y el receptor de guarda se 
modo de frecuencia (dial  sintonicen a 243.000 MHz (frecuencia de guarda 
externo)  UHF). Todas las funciones excepto VOL SQL y BAT están 
deshabilitadas. 
 Control / Indicador Función 

MAN: permite la selección manual de una frecuencia 
operativa utilizando los interruptores de sintonización 
de frecuencia. El transceptor está desactivado durante 
un cambio de frecuencia. 

G ‐ Sintoniza el transceptor a la frecuencia de guarda en 
la banda a la que se sintonizó la radio por última vez. 

PRESET ‐ Permite la selección de cualquiera de las 40 
frecuencias operativas actuales con el interruptor CHAN 
SEL. El canal seleccionado se muestra en la pantalla 
FREQ / (CHAN). Los canales 31 a 40 son para uso rápido 
(antijam) y no están implementados en DCS. 

LEER: muestra la frecuencia (en lugar del canal) del 
canal predefinido seleccionado. 

CARGAR: coloca automáticamente la frecuencia 
mostrada en la memoria para el canal predefinido 
seleccionado. 

Selecciona uno de los 40 canales de frecuencia 
9. Interruptor CHAN  predefinidos para usar cuando el interruptor selector de 
SEL (dial interno)  sintonización está configurado en PRESET. 

Cargando (guardando) canales preestablecidos en UHF 1 y V /

UHF 2

1. Selección de MODO- T / R o T / R & G.

2. Control de modo de frecuencia - PRESET.
3. Interruptor CHAN SEL- Seleccione el canal deseado.
4. Control de modo de frecuencia - LEER.
5. Conmutadores de selección de frecuencia - Desviación de la frecuencia deseada.
6. Control de modo de frecuencia - CARGAR (la frecuencia se almacena en la
memoria para el canal seleccionado).
7. Control de modo de frecuencia - LEER, verificar visualización de frecuencia.
8. Repita los pasos 2 a 7 para los canales subsiguientes.

AN / ARC-182 BIT (Prueba incorporada)

BIT aísla las fallas en AN / ARC-182. BIT debe iniciarse si el mensaje FREQ /
(CHAN) aparece en blanco, indica una lectura errónea o si el transceptor
funciona de manera incorrecta.

Proceder de la siguiente:

1. Selector de MODO - PRUEBA.

2. Control BRT- Según sea necesario.
3. BIT requiere aproximadamente 10 segundos, observe la pantalla FREQ / (CHAN).

a. Ningún fallo es indicado por 888.888.

b. Las fallas se indican mediante un número que identifica el módulo o los módulos
en falta.

Modo Monitor  Culpa  Interpretación 

RCV  '  RMT o RT  Seleccione el modo de prueba 

XMT  '  BAJA PWR  Seleccione el modo de prueba 

PRUEBA  '  RMT CTRL  Control defectuoso 

PRUEBA  888.888  NINGUNA  RT y CTRL ok 

PRUEBA  4 6 5  RT  Módulos 4, 5 o 6 malos. 

PRUEBA  0 6 1  VSWR  RT o sistema de antena 

PRUEBA  6 5 1  FWD PWR  RT o sistema de antena 

PRUEBA  1 5 7  RT  Módulos 1, 5 o 7 malos. 

 Modo Monitor  Culpa  Interpretación 

PRUEBA  3 3 3  RT  Módulo 3 malo 

Pantallas remotas AN / ARC-159 y AN / ARC-182

Tanto el piloto como el RIO tienen pantallas remotas para el canal o la
frecuencia establecidos actualmente de las radios. El piloto tiene pantallas
remotas para UHF 1 y V / UHF 2 y RIO solo para UHF 1.

Control / Indicador Función 

Muestra una lectura de la frecuencia o el canal 
establecido para la radio UHF 1. 

 
1. UHF 1 canal remoto / 
indicador de frecuencia  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, sin falla, 

(piloto)  lo que resulta en una lectura de 888.888. 

BRT ‐ Los controles muestran el brillo. 

Muestra una lectura de la frecuencia o el canal 
establecido para la radio V / UHF 2. 

 
2. V / UHF 2 canal remoto 
/ indicador de frecuencia  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, sin falla, 

(piloto)  lo que resulta en una lectura de 888.888. 

BRT ‐ Los controles muestran el brillo. 
 Muestra una lectura de la frecuencia o el canal 
establecido para la radio UHF 1. 

 
3. UHF 1 canal remoto /  PRUEBA: inicia la prueba para el indicador, sin falla, 
indicador de frecuencia (RIO)  lo que resulta en una lectura de 888.888. 

BRT ‐ Los controles muestran el brillo. 

AN / ARA-50 UHF Buscador de dirección automático

El buscador automático de direcciones UHF se usa con la radio ARC-182. ADF
proporciona rodamientos relativos a estaciones terrestres de transmisión u
otras aeronaves. Puede recibir señales en cualquiera de 1 de los 30 canales
preestablecidos o en cualquier frecuencia establecida manualmente en el rango
de 108 a 399.975 MHz. El sistema tiene un rango de línea de visión, que varía
con la altitud.

El sistema requiere un período de calentamiento de 5 minutos. Durante el

tiempo de calentamiento, las indicaciones de falla deben ser ignoradas. El
sistema utiliza la antena ADF AS-909 / ARA-48. El rumbo a las estaciones
transmisoras se muestra en el piloto / RIO BDHI (aguja Nº 1), piloto HSD y RIO
indicador de pantalla múltiple. La señal del ADF se interrumpe durante las
transmisiones UHF de voz.

Equipo de seguridad de voz TSEC / KY-28

El equipo de seguridad está integrado y funciona con los conjuntos de
comunicaciones VHF / UHF 2 y UHF 1 para permitir la voz segura en un
entorno hostil. El panel de control KY-28 en la consola del lado izquierdo de
RIO es el único control de cabina para operar el KY-28 en modo de cifrado o en
lenguaje simple.

El KY-28 tiene dos modos básicos de operación: plano (P) y cifrado (C). El
modo normal se utiliza durante las comunicaciones normales de UHF. El modo
de cifrado se utiliza cuando se desean comunicaciones de voz seguras. Los
equipos de radio deben estar ENCENDIDOS para lograr una operación
segura. La estación receptora debe estar debidamente equipada para recibir
las transmisiones en el modo de cifrado adecuado.
 Control / Indicador Función 

Al levantar la protección, los códigos precargados se borran 
y deben cargarse en el suelo antes de que se pueda usar 
nuevamente el modo de cifrado. 
1. Interruptor 
ZEROIZE   

En DCS esto se hace a través del menú de comunicaciones 
del personal de tierra. 

P / OFF: la radio UHF se utiliza como un transceptor de 
lenguaje sencillo. Elimina la energía del sistema. 

C: se utiliza para transmitir y recibir en modo seguro 

2. Interruptor de  (cifrado) mediante códigos precargados. También aplica 

modo de energía  energía al sistema. Para precargar los códigos, el sistema 
debe estar en este modo y se debe aplicar energía. 

RETARDO: proporciona un retardo de tiempo entre ptt y la 
transmisión real. 

RELÉ: retransmite información que actúa como un relé para 
otras estaciones, lo que aumenta su alcance. (No funcional 
en DCS) 
3. Interruptor de 
 
selección de radio 
RAD‐2: selecciona V / UHF 2 para voz segura. 

 
 Control / Indicador Función 

RAD‐1: selecciona UHF 1 para voz segura. 

Operación KY-28
Prelanzamiento

1. Determine que el código correcto haya sido establecido por personal calificado en
equipos de seguridad de voz. En DCS y en combinación con SRS (Radio simple),
esto se realiza a través del menú de comunicaciones del personal de tierra en el
menú de comunicaciones de DCS.
2. Radios VHF / UHF - ON.
3. Interruptor de modo de energía - C.
4. Selector de radio - RAD-1 o RAD-2.
5. Si se desea una prueba de tierra del equipo, establezca comunicaciones de radio
de texto simple de dos vías en la radio de voz simple con una estación remota
adecuada y solicite una verificación del equipo. (En DCS se necesita otro jugador)
6. Después de un período de calentamiento de 2 minutos, en la radio seleccionada
con cifrado, escuche un tono continuo e ininterrumpido en el auricular, seguido de
un tono roto de doble tono.
7. Teclee la radio apropiada seleccionada para la transmisión, manténgala
presionada durante aproximadamente 2 segundos y suéltela. El tono roto de doble
tono cesará y no se escuchará ningún sonido.
8. Tecla radio y espera. Se escuchará un solo pitido en aproximadamente 1-1 / 2
segundos. Cuando se escucha este tono, el equipo está listo para cifrar la
transmisión.
9. Después de escuchar el pitido, establezca comunicaciones de radio cifradas de
dos vías con una estación terrestre que coopera y verifique la legibilidad y la
intensidad de la señal.
10. Ajuste el modo de encendido y los interruptores de selección de radio de acuerdo
con la situación táctica.

Nota: Los procedimientos anteriores se pueden utilizar para realizar una

verificación en vuelo del equipo.

Postlaunch
El equipo de seguridad del habla se operará según lo informado.
Nota: Si se presiona ZEROIZE durante el vuelo, la comunicación cifrada no es
posible. El código solo se puede restablecer (o cambiar) a través del menú de
comunicaciones de la tripulación de tierra después del aterrizaje.

Después de aterrizar

1. Interruptor ZEROIZE - ZEROIZE (según lo informado).

2. Interruptor de encendido - OFF.

Nota: Si se presionó ZEROIZE y el interruptor de MODO DE ALIMENTACIÓN

está en C, se avisará a los dos tripulantes con un pitido continuo.

Enlace 4A y C enlace de datos

El F-14 Tomcat está equipado con el sistema de enlace de datos Link 4 para
permitir la transmisión y recepción de la pista de destino, la información del
punto de referencia y los comandos de dirección. El enlace 4 existe en dos
versiones, la primera es el enlace 4A, que permite que un buque de superficie o
AWACS en el aire controle la aeronave y también el enlace 4C, exclusivo del F-
14, que es un enlace de datos de combate a caza.

El enlace de datos del Enlace 4A o TADIL C permite que el F-14 se conecte a

una red de enlace de datos controlada por un barco de superficie o un
AWACS. El origen de datos (o realmente su operador) proporcionará al F-14
pistas de destino, puntos de referencia y comandos de control. Además,
también se utiliza para el sistema de aterrizaje automático de transportistas
(ACLS).

Por otro lado, el enlace 4C permite que hasta cuatro Tomcats F-14 se
interconecten y compartan las pistas de destino para coordinar sus
compromisos.

El sistema no permite que un F-14 use ambos al mismo tiempo que el mismo
transmisor y el receptor se utilizan para los enlaces A y C. El sistema Link 4 en
sí, funciona utilizando la banda de radio UHF a 5.000 bits por segundo.

El enlace 4 se controla mediante el panel de control del enlace de datos y el

panel de control de la antena y la respuesta del enlace de datos. Las señales
de control recibidas se muestran en los indicadores piloto VDI ( Indicador de
pantalla vertical (VDI) ) y en el panel RIO DDI ( Indicador de datos digitales
(DDI) ).

Controles de enlace 4

El panel de control del enlace de datos contiene los principales interruptores de

alimentación del sistema Link 4 y las ruedas de selección de frecuencia.

El primer interruptor ( 1 ) controla la prueba incorporada del enlace 4 y también

habilita la función anti-jam ( AJ ), este control actualmente no funciona en DCS
y debe configurarse en NORMAL .

Las ruedecillas de frecuencia ( 2 ) se utilizan para establecer la frecuencia del

enlace de datos utilizado, tenga en cuenta que el primer dígito (3) se establece
y se muestra como un número fijo antes de la primera rueda. El rango de
frecuencia permitido es de 300.0 MHz a 324.9 MHz.

El tercer interruptor ( 3 ) controla la alimentación y el modo operativo del Enlace

4. El ENCENDIDO se activa y habilita el enlace de datos del Enlace 4A,
el APAGADO desactiva el sistema y el AUXhabilita el enlace de datos del
Enlace 4C.
El Panel de control de la antena y la Respuesta del enlace de datos se utiliza
para seleccionar qué antena usar, la propia dirección del enlace de datos de la
aeronave, si transmitir y en qué modo se usa el enlace 4A.

El interruptor ANTENNA ( 1 ) se establece si el enlace de datos utiliza la

antena superior o inferior. Como estas son las mismas antenas que UHF 1 (AN
/ ARC-159) usa, establece automáticamente esa radio en la otra antena.

El interruptor REPLY ( 2 ) establece si las aeronaves propias responden a los

mensajes de enlace de datos. NORM permite el funcionamiento normal,
mientras que CANC apaga el transmisor y configura el enlace de datos para
recibir solo.

El interruptor de MODO ( 3 ) controla si el Link 4A opera en el

modo TAC (táctico) normal o en el modo CAINS / WAYPT (Sistema de
navegación inercial de la aeronave de transporte / Waypoint). El modo TAC es
el modo normal en el aire, mientras que el modo CAINS / WAYPT se usa
mientras se encuentra en la plataforma de la portadora para recibir puntos de
ruta de verificación previa y datos de alineación del INS desde el sistema INS
de los buques. El interruptor es solenoide mantenido y accionado por resorte a
la posición TAC, si se pierde la recepción del enlace de datos o si se pierde la
alimentación, el interruptor regresa automáticamente al modo TAC, forzando
una alineación continua del INS con el modo de respaldo del teléfono. Si la
aeronave despega con el interruptor en la posición CAINS / WAYPT, el peso
sobre el sensor de las ruedas también lo liberará a TAC.
La rueda de control de dos direcciones establece los bits menos significativos
(dos números más bajos) de la dirección de enlace de datos de la aeronave, el
resto debe ser establecido por el equipo de tierra.

Enlace 4 en DCS
La implementación de Link 4 en el Heatblur DCS F-14 implementa las
versiones de Link 4A y C.

Para usar el enlace 4A, el enlace de datos debe estar encendido, configurado
en el modo Enlace 4A (ENCENDIDO) y sintonizado a la frecuencia de enlace
de datos correcta para el host deseado que se puede encontrar en el panel. En
el suelo y configurado en el modo CAINS / WAYPT, el enlace de datos recibirá
los puntos de referencia establecidos de ME y permitirá la alineación de CVA si
está en un operador. No es necesario configurar la frecuencia para utilizar
CAINS / WAYPT, ya que la cuadrilla de tierra establece la frecuencia con
puentes en el equipo real.

Cuando se establece en TAC, el enlace de datos recibirá las 8 pistas de

destino con la mayor prioridad del controlador TDS. El enlace 4A también
permite los aterrizajes automáticos del operador con el conjunto de enlace de
datos para utilizar el operador como un host.

Para usar el enlace 4C, el enlace de datos debe configurarse como enlace 4C
(AUX) y sintonizarse a una frecuencia acordada entre las aeronaves
participantes. Pueden participar hasta cuatro aviones dentro de un vuelo y los
cuatro aviones deben tener diferentes direcciones establecidas. Como la
cuadrilla de tierra estableció que los dos bits más significativos fueran los
mismos para un vuelo, el enlace solo se puede usar dentro del mismo vuelo
actualmente.

En el enlace 4C, la aeronave participante comparte hasta 4 pistas de destino,

seleccionadas por el RIO utilizando el CAP, así como la posición de la
aeronave propia. El CAP también permite que RIO actualice la posición del INS
de la aeronave propia a otra aeronave en el enlace para correlacionar las
transmisiones de la pista.

 
Descripción general del empleo de
armas y armas
Cañón Gatling Vulcano de seis barriles M-61

Foto de la marina de los EE. UU. Por el fotógrafo Kristman Wilson, piloto de
vuelo. (041129-N-5345W-034)
El M-61 Vulcan es un cañón automático de 20 mm con 20 cilindros y capaz de
disparar a más de 6,000 rpm (rondas por minuto).

El F-14 lleva la pistola montada internamente debajo de la cabina del piloto,

con el hocico ubicado en el lado inferior izquierdo del fuselaje. Se llevan 676
balas de 20 mm en el tambor de municiones para la pistola y se conservan los
casos gastados después de que se hayan disparado las balas.

El arma en sí está montada para elevarse un poco más de 3 ° de la ADL para

proporcionar plomo incorporado para situaciones de peleas de perros.

Para disparar la pistola, no se necesita ninguna entrada del WCS, la pistola

puede dispararse con el gatillo del piloto cuando se selecciona con el selector
de armas en ese mismo palo, siempre que el brazo maestro esté encendido.

La selección de la pistola se indica en la parte inferior del tope con una G

mayúscula y los cientos de vueltas restantes se indican a continuación.

Además de la indicación en el HUD, el indicador de rondas restantes en el

panel vertical derecho del piloto también muestra las rondas restantes. El
indicador cuenta con una cuenta regresiva desde 650, pero se puede reiniciar
manualmente girando el botón debajo del indicador a la cantidad deseada.
La pistola es capaz de un modo de 4 000 rpm o 6 000 rpm. La tasa más baja
que se usa normalmente para la conexión aire-tierra y la tasa más alta para la
conexión aire-aire. La velocidad de pistola se selecciona con el interruptor GUN
RATE en el ACM que también indica la opción seleccionada. La selección de
ACM lo establecerá en alto automáticamente. Sin embargo, el WCS puede
proporcionar simbología en el HUD para aumentar la precisión de la
pistola. Tanto para los modos aire-aire como aire-tierra, la pistola tiene dos
miras disponibles. Para aire-aire es la mira manual y la RTGS (mira de pistola
en tiempo real).

Visión manual aire-aire

En el manual, el HUD muestra el ADL, la leyenda del armamento y el gaitero
manual. Se accede a este modo presionando y soltando el botón CAGE /
SEAM en el acelerador izquierdo cuando está en el modo aire-aire con la
pistola seleccionada. En este modo, el piloto tiene que apuntar manualmente la
pistola con el apuntador manual como referencia para golpear el objetivo. El
alcance objetivo real y la desviación necesaria deben ser estimados por el
piloto.

El gaitero manual es ajustable para permitir la selección del cable deseado. El

panel GUN ELEV en el panel vertical derecho del piloto fija el cable, por lo
general, se debe establecer en 53 miliradianes para colocar el gaitero manual
en la línea de visión de la pistola.
Mirada en tiempo real (RTGS)

El modo de vista de pistola en tiempo real es el modo de pistola estándar

cuando está en el modo aire-aire con la pistola seleccionada.
En RTGS, el WCS calcula la trayectoria de la bala y muestra la ubicación por la
que pasarán las balas a 1.000 y 2.000 pies, si no hay datos de destino
disponibles desde el WCS. El diamante que representa la ubicación de la bala
a 1,000 pies y el gaitero que representa la ubicación de la bala a 2,000 pies.

Si los datos del objetivo están disponibles desde el WCS (objetivo rastreado en
un modo STT), en su lugar, el autorizador muestra la ubicación de viñetas en el
rango actual del objetivo a 4,000 pies. El diamante mostrará la línea de visión
del radar hacia el objetivo (ubicación del objetivo). Esto significa que al tener un
seguimiento del objetivo, el piloto debe volar la aeronave para colocar el gaitero
sobre el objetivo para golpearlo.

Además de calcular la solución para colocar viñetas en la ubicación de los

objetivos, la vista de RTGS también calculará dónde están realmente las
viñetas en relación con el objetivo cuando se encuentra en el rango
objetivo. Cuando las balas disparadas se calculan para estar en la ubicación
del objetivo, el diamante cambia de la indicación del objetivo a la posición de la
viñeta en el rango objetivo (BATR). Esto también es indicado por el destello de
diamante.

Usando esta simbología, es posible ver dónde debería haber sido el objetivo
para ser alcanzado por las balas. Si el disparo del arma se ejecutó con éxito,
esto significa que el diamante todavía debería estar sobre el objetivo,
parpadeando, lo que indica que las balas pasaron a través de la ubicación del
objetivo.

Visión manual aire-tierra

La mira manual aire-tierra funciona y se ve de la misma manera que la mira

manual aire-aire, excepto que la establece RIO con el selector ATTK MODE en
el panel de control del armamento que se encuentra en la vertical izquierda de
RIO. La selección de MAN en ese selector habilita la misma simbología de
HUD que en la vista manual de aire a aire al seleccionar el modo de aire a
tierra, la única simbología de HUD adicional es la visualización de la altitud del
radar en el lado derecho del HUD . En su lugar, la desviación de la pistola debe
ajustarse de acuerdo con un ajuste precalculado en función de la velocidad
aérea, el rango objetivo y el ángulo de inmersión.

Modo ordenador / piloto

El modo computadora / piloto se usa para hacer que el WCS calcule

continuamente un punto de impacto de arma para, entre otras armas aire-tierra,
la pistola. Se establece mediante RIO en el selector de MODO ATTK, como
para la vista manual aire-tierra, seleccionando CMPTR-PLT.

En este modo, el radar AN / AWG-9 está conectado al punto de impacto del

arma para realizar mediciones precisas del rango y habilitar la visualización de
HUD del mismo punto de impacto.
El HUD usa el gaitero para indicar el punto de impacto del arma en tiempo real
y el diamante para indicar fuera de rango. Cuando el diamante desaparece, el
arma está en rango para atacar a un objetivo debajo del gaitero. La señal de
pull up se mueve verticalmente en el HUD y cuando está en o por encima del
punto de impacto del arma (pipper) indica que se requiere un pull up inmediato
para evitar golpear el suelo y que el objetivo está demasiado cerca para
enganchar de forma segura.

El lado derecho del HUD muestra la escala de altitud barométrica.

Modo de pistola mixta

La pistola también se puede usar al mismo tiempo que se selecciona otra

munición aire-tierra al configurar el interruptor A / G GUN en el panel del
armamento (en el panel vertical izquierdo de RIO) en MIXED. Esto permite que
el disparador dispare la pistola, pero no hay simbología de HUD disponible para
la pistola, ya que se usa para mostrar los datos de liberación de la munición
seleccionada. En este modo, el piloto debe estimar el punto de impacto de la
pistola manualmente con la ADL como la única referencia en el HUD.
Armas aire-aire
Simbología de HUD para misiles aire-aire

La imagen de arriba muestra el HUD con Phoenixes seleccionado en el modo

de visualización aire-aire.

Como estándar, el HUD muestra la tasa de cierre en el lado izquierdo en

cientos de nudos, desde -200 hasta +1,000 nudos. Tasa de cierre actual como
se muestra por un < .

Además, muestra la escala del rango objetivo en el lado derecho, mostrando

el rango objetivo en la escala mostrada, en este caso 10 NM como se muestra
en el extremo superior. La escala del rango objetivo muestra el rango objetivo
actual con los rangos máximo y mínimo del arma > y seleccionados, como lo
indican los guiones ( - ).
La retícula móvil (llamada pipper para el empleo de aire a tierra y armas) y
el designador de objetivos pueden mostrar diferentes cosas según la
situación actual.

La retícula móvil muestra la línea de visión actual del TCS si existe al mismo
tiempo que un bloqueo de STT del radar, excepto cuando se seleccionan los
AIM-9. En el caso de AIM-9, en cambio, muestra la línea de visión de la cabeza
del buscador AIM-9 actual.

El diamante del Designador del objetivo muestra la línea de visión STT del
radar actual, si está presente, y si no, muestra la línea de visión TCS actual.

Por lo tanto, la retícula móvil o el designador del objetivo pueden mostrar la

línea de visión del TCS dependiendo de si también está presente un STT del
radar y si está presente un STT del radar con AIM-9 seleccionado, no se
muestra en absoluto.

AIM-7 Sparrow

Foto de la Marina de los EE. UU. Por el fotógrafo, compañero de 3ª clase,

Joshua Karsten. (041108-N-8704K-008)
El misil aire-aire AIM-7 Sparrow es un misil supersónico de impulso de planeo
capaz de enganchar aviones y misiles en todas las condiciones climáticas. El
misil AIM-7 Sparrow es un misil aire-aire de alcance medio con un alcance
máximo de al menos 16 NM (30 km) para el AIM-7E y al menos 38 NM (70 km)
para el AIM-7F y AIM 7M. La capacidad para todo tipo de clima proviene del
misil guiado por radar, más exactamente SARH (homer de radar semi-
activo). Esto significa que el buscador del Gorrión confía en que el AN / AWG-9
pinte sus objetivos y siga las emisiones del radar que se reflejan desde el
objetivo.

El F-14 puede transportar el AIM-7E, AIM-7F y AIM-7M en cuatro huecos

dedicados en el fuselaje de la aeronave y uno en los pilones de los guantes.

Aparte de las diversas mejoras en el alcance de los misiles, el buscador y la

ojiva, la principal diferencia entre las diferentes versiones es que el AIM-7F y
los misiles más nuevos también pueden guiarse a través de la iluminación
Doppler de impulsos, además de CW, en lugar de solo CW.

Preparación de misiles

Antes del lanzamiento, los misiles AIM-7 deben prepararse seleccionando el

botón MSL PREP-ON en el panel piloto ACM. Esto ordena al WCS que
comience la preparación de misiles para el AIM-7 y el AIM-54.

En el caso del AIM-7, el WCS aplica energía eléctrica al misil para precalentar
la electrónica y los giroscopios. También inyecta el video del radar CW del
radar a los misiles a través de un emisor en el extremo de popa del riel a un
receptor en el extremo de popa del misil. Este video se usa para sintonizar el
misil AIM-7 a la frecuencia CW seleccionada en el panel RIO DDD. Cuando los
misiles individuales están sintonizados y listos, las ventanas correspondientes
del estado del misil se vuelven blancas para indicar que el misil está listo.

Modos de lanzamiento
Los dos modos de lanzamiento disponibles para el AIM-7 en el F-14 son el
modo normal y el modo boresight. Para seleccionar el AIM-7 para el
lanzamiento, el piloto selecciona la posición de SP / PH (gorrión / fénix) en el
selector de armas de palo. La selección de qué Gorrión lanzar se realiza
automáticamente por el WCS.

La depresión del selector de armas cambia de SP a PH y viceversa. Si hay un

objetivo STT disponible, el WCS usará automáticamente el modo normal para
el lanzamiento, a menos que se seleccione BRSIT (boresight) en el interruptor
MSL MODE (modo de misiles) en el panel ACM. En todos los demás casos se
utilizará el modo boresight.

Modo normal
Como el modo normal se usa para activar un objetivo rastreado en STT, el
WCS es capaz de usar tanto CW como doppler de impulsos como
guía. Cuando se usa CW en el modo normal, el radar AN / AWG-9 usa una
antena CW dedicada para resaltar el objetivo rastreado más directamente que
a través de la antena de inundación. Si bien CW es el modo de guía normal
para todas las variantes de AIM-7, es posible seleccionar el modo de guía
Doppler de impulsos cuando se usan los misiles AIM-7F y AIM-7M.

Esto se hace en el panel de armamento del RIO con el interruptor MSL

OPTIONS configurándolo en SP DP (doppler de gorrión). Cuando se
selecciona, esto hace que el WCS guíe los misiles de gorrión utilizando en su
lugar la iluminación Doppler de pulso.

Independientemente del modo de guía, el WCS calcula el misil LAR (región de

aceptación de lanzamiento) y muestra los rangos de lanzamiento de misiles en
el VDI y el TID. El HUD muestra el diamante objetivo y el rango objetivo actual,
Rmin y Rmax, mientras que el VDI, DDD y TID muestran la simbología de guía
de ataque, así como las indicaciones LAR de misiles mencionadas
anteriormente.

Modo Boresight

El modo boresight usa la antena de inundación CW en el radar AN / AWG-9 y

hará que el misil rastree el retorno del objetivo más fuerte dentro del área de
inundación. Además de cuando se lanza en modo boresight, el radar también
cambia al modo de inundación cuando se pierde un objetivo, ya sea antes del
lanzamiento o después del lanzamiento, lo que permite al piloto intentar
guardar el disparo manteniendo el objetivo dentro del área de inundación.
Aim-9 Sidewinder

Foto de la marina estadounidense por el fotógrafo Kristman Wilson, piloto de

vuelo. (050112-N-5345W-066)
El AIM-9 Sidewinder es un misil aire-aire de corto alcance. Utiliza un buscador
infrarrojo que bloquea la firma IR de un objetivo, lo que le permite rastrear un
objetivo tanto de día como de noche.

El F-14 Tomcat es capaz de llevar todas las versiones azul marino del AIM-9
Sidewinder desde el AIM-9D hasta el AIM-9M. El Heatblur F-14B Tomcat
actualmente se modela como portador del AIM-9L y AIM-9M.

El F-14 es capaz de transportar el AIM-9 en las estaciones 1A y B y 8A y B. Las

estaciones 1 y 8 son las torres de guante que pueden llevar dos AIM-9 para un
total de 4. Las estaciones 1A y 8A están dedicadas para transportar solo el
AIM-9 y normalmente se usan cuando solo llevan dos para permitir que las
estaciones 1B y 8B transporten otras municiones.

Preparación de misiles

El enfriamiento del cabezal buscador AIM-9 debe habilitarse antes del

lanzamiento. Esto se hace presionando el interruptor SW COOL en el panel
piloto ACM o seleccionando el modo ACM en el mismo panel. Esto ordena
enfriar la cabeza del buscador de misiles, el misil se mostrará inmediatamente
listo, pero el rendimiento completo de la cabeza del buscador tomará por lo
menos 60 segundos.

Modos de la cabeza del buscador

El AIM-9G introdujo una cabeza de buscador capaz del modo de adquisición
expandida de Sidewinder (SEAM) y todos los Sidewinders posteriores llevados
por el F-14 también son capaces de ese modo. El SEAM permite que la cabeza
del buscador de misiles no esté enjaulada para rastrear un objetivo dentro de
los límites del buscador (40 ° desde ADL), lo que permite al piloto dirigir el
objetivo, mejorando el rendimiento del misil. También permite que el WCS en el
F-14 esclavice al buscador a un objetivo rastreado dentro de los 20 ° desde
ADL, lo que permite la adquisición fuera del eje de mira.

El AIM-9 en el F-14 todavía puede usar el antiguo modo de puntería en el que

la cabeza del buscador permanece esclavizada a ADL (campo de visión de 2.5
°), pero normalmente se usa SEAM para escanear al buscador sobre ADL o un
objetivo rastreado. Este escaneo de búsqueda se realiza a lo largo de un
patrón de escaneo doble D de espalda a espalda, básicamente un cono de
escaneo de aproximadamente 6 ° de ancho cubierto en aproximadamente 3
segundos. (En la imagen de arriba). Al igual que en todos los Sidewinders, la
detección de objetivos se indica mediante un tono auditivo. Ese tono de gruñido
está presente durante el escaneo, pero aumenta en intensidad mientras el
buscador está buscando una fuente de IR.
Operación de misiles
El AIM-9 Sidewinder se selecciona para el lanzamiento con el selector de
armas en el palo piloto. El selector de armas se puede usar para hacer un ciclo
en el AIM-9 que se selecciona para el lanzamiento presionándolo, indicando en
el panel del ACM qué misil se selecciona mediante una indicación de tablero de
ajedrez en la ventana de estado correspondiente. Cuando se usa el AIM-9, el
HUD usa el diamante para indicar un objetivo rastreado y el apuntador (punto
de mira) para indicar la posición actual de la cabeza del buscador. Si una pista
WCS con rango está disponible, el HUD también muestra rango a objetivo y
Rmin y Rmax. VDI, DDD y TID muestran la simbología de guía de ataque si
hay una pista WCS presente.

El modo de puntería de misiles básico sin SEAM (sin exploración) se controla

presionando el interruptor BRSIT (puntería) en el panel piloto de ACM mientras
no se tiene activo el modo de ACM. En este modo, el piloto pone el objetivo en
ADL y dispara cuando el tono auditivo está presente.

Si el interruptor BRSIT no se usa o el modo ACM está activo, el AIM-9 usará la

SEAM y configurará el misil para que use el patrón de escaneo de doble D. Si
un objetivo de WCS está presente, la cabeza del buscador explorará alrededor
del radar o la línea de visión TCS, de lo contrario, el misil explorará alrededor
de la ADL.

Para habilitar el bloqueo en un objetivo en SEAM, el piloto presiona el botón

CAGE / SEAM en el acelerador izquierdo. Esto ilumina la luz SEAM LOCK en
el panel ACM, desbloquea el buscador durante 4,5 segundos y le permite
rastrear un objetivo presente en el campo de visión del buscador. Si no se
encuentran fuentes de IR, el misil vuelve a estar enjaulado y la luz SEAM
LOCK se desactiva.

Si el bloqueo es exitoso, el tono auditivo permanecerá y la luz SEAM LOCK

permanecerá iluminada, lo que permitirá al piloto lanzar el misil presionando el
gatillo. Después del lanzamiento, se seleccionará automáticamente el próximo
AIM-9.

AIM-54 Phoenix

Foto de la Armada de los EE. UU. Por el fotógrafo Mate de 2da clase Felix
Garza Jr. (030320-N-4142G-013)
Nota: El misil representado todavía tiene que tener las aletas delanteras unidas. 

El AIM-54 Phoenix es un misil aire-aire de largo alcance que fue diseñado

originalmente para ser usado con el caza de defensa aérea F-111B que nunca
se materializó. Cuando el proyecto F-111B fue desechado, el AIM-54 y el
correspondiente AN / AWG-9 WCS finalmente encontraron su camino hacia el
F-14.
El F-14 es capaz de transportar hasta 6 misiles AIM-54, cuatro en los rieles del
fuselaje y uno en los pilones de los guantes. Debido al sistema de enfriamiento
de misiles que se usa, los dos pilones delanteros de Phoenix deben estar
siempre montados, lo que significa que los pilones traseros del fuselaje no se
pueden usar si los anteriores no están presentes. Los pilones de guante
contienen sus propios sistemas de refrigeración.

El misil es capaz de enfrentarse contra un solo objetivo en STT y múltiples

objetivos utilizando la función de búsqueda en el tiempo (TWS).

El AIM-54 está disponible en dos versiones diferentes, el AIM-54A y el AIM-

54C. El Heatblur Simulations F-14B Tomcat está modelado con ambas
versiones, así como el modelo AIM-54A con motores de cohetes mk47 y
mk60. Los dos motores del AIM-54A se diferencian en el rango efectivo,
mientras que el AIM-54C se diferencia por tener un buscador digital en lugar de
uno analógico, lo que aumenta su rendimiento, así como un motor cohete mk47
mejorado y sin humo.

El AIM-54 tiene un rango de al menos 60 NM contra un objetivo del tamaño de

un luchador a grandes alturas en el Doppler de pulso STT. Cuando se usa
TWS para enfrentamiento contra múltiples objetivos, esto se reduce a
aproximadamente 50 NM. Tiene un rango mayor contra objetivos grandes y
viceversa contra objetivos más pequeños.

Si se lanza en modo activo, el rango se reduce a aproximadamente 10 NM para

un objetivo del tamaño de un luchador, variando ligeramente con el tamaño del
objetivo. Sin embargo, es notable que el misil volverá al modo SARH si no se
detecta ningún objetivo si se selecciona para el lanzamiento activo en un modo
SARH.

Preparación de misiles
La preparación del misil AIM-54 se inicia con la selección del interruptor MSL
PREP en el panel piloto del ACM o mediante la activación del ACM. Esto
permite la alimentación y el enfriamiento del misil y también inicia las pruebas
integradas en el misil (BIT).

Al igual que con el AIM-7, el AIM-54 se sintoniza antes del lanzamiento

utilizando un transmisor en la parte trasera del riel del misil, que transmite al
receptor trasero del misil. Todo el ciclo de preparación de misiles se completa
después de aproximadamente 2 minutos, momento en el que los misiles AIM-
54 se indican listos en las ventanas de estado de misiles correspondientes en
el ACM piloto.

Modos de lanzamiento
El cabezal de búsqueda utilizado en el AIM-54 es capaz tanto de autogrupo de
radar semi-activo (SARH) como de autoguiado de radar activo (ARH).

Normalmente, el ciclo de lanzamiento para expulsar (LTE) del misil es de 3

segundos, lo que significa un tiempo desde la activación de la depresión hasta
la expulsión del misil. La excepción es el modo activo de ACM en el que el LTE
se reduce a 1 segundo si está dentro de los 10 ° de ADL.

TWS SARH / ARH

En TWS, el AN / AWG-9 es capaz de soportar el lanzamiento de hasta 6

misiles AIM-54 contra 6 objetivos diferentes al mismo tiempo. En la primera
etapa del ataque AIM-54, el misil es guiado de forma semi-activa por el radar
AN / AWG-9 utilizando ambos comandos de guía transmitidos a través del
radar y la energía del radar reflejada desde el objetivo. Luego, cuando el misil
está dentro del alcance del modo ARH de su buscador, el AN / AWG-9 ordena
al misil que cambie a ARH.

La ausencia de este comando a través del radar AN / AWG-9 significa que el

misil no cambiará al modo ARH. El AN / AWG-9, sin embargo, continúa
transmitiendo comandos de guía al misil como un retroceso en caso de que el
misil no pueda adquirir el objetivo de forma autónoma. Esto significa que el
AIM-54 no es un misil "disparar y olvidar" per se, pero puede considerarse
autónomo después de transferirlo a ARH.

PD STT SARH

En el STT doppler de impulsos, el AIM-54 utiliza SARH hasta las órdenes de

guía de recepción del objetivo a una velocidad mayor que en TWS y también la
iluminación continua del objetivo debido al modo STT que se está
utilizando. Esto aumenta ligeramente el alcance efectivo del buscador AIM-54.

Homing-radar activo (ARH)

A AIM-54 también se le puede ordenar que se active directamente después del
lanzamiento en los modos STS TWT y Doppler de pulso configurando el
interruptor MSL OPTIONS en PH ACT antes del lanzamiento. Esto le indica al
WCS que ordene inmediatamente al AIM-54 que se active en el primer
comando de guía después del lanzamiento. Si se lanza a un objetivo dentro de
6 NM si está en el hemisferio posterior del objetivo o 10 millas NM si en su
hemisferio delantero, el WCS también ordenará automáticamente este modo en
lugar de un modo SARH.

Si el buscador no detecta el objetivo de forma activa, seguirá recurriendo a la

SARH hasta que el buscador pueda adquirir por sí solo, como en los dos
modos de SARH.

ACM activo

El último modo es ACM activo, en el que se ordena el lanzamiento del misil

antes del lanzamiento, lo que lo convierte en el único modo en el que el misil es
el verdadero disparo y olvido. El misil AIM-54 recibe el mensaje activo antes del
lanzamiento desde el WCS, además de un comando que posiciona
previamente la cabeza del buscador para que mire la pista actual del WCS, si
está disponible.

El comando ACM activo se ordena cuando se selecciona BRSIT (boresight) en

el panel piloto del ACM, cuando el ACM está activo sin una pista WCS y
cuando se usa un modo de radar Doppler sin pulso o una pista TCS. Cuando
se utiliza boresight o ACM sin una pista, el misil se lanzará a lo largo del
bloqueo ADL en el primer objetivo visto mientras se lanza en una pista de radar
Doppler sin pulso, la cabeza del buscador se colocará previamente en esa
pista.

Modo ECM

En todos los modos de guía, la cabeza del buscador cambia automáticamente

a un ECM pasivo si está atascado, siguiendo el ángulo del objetivo hasta que
pueda rastrearlo nuevamente utilizando SARH o ARH. Esto se hace sin acción
de la tripulación y no se indica al operador.

Operación de misiles
El misil AIM-54 se selecciona con el selector de armas en el palo piloto
seleccionando la posición SP / PH (gorrión / fénix) y luego presionando el
selector para cambiar de SP a PH. Es posible volver a cambiar a SP
presionando nuevamente el selector de armas.

Cuando se utiliza en boresight o ACM sin un seguimiento de WCS, el HUD no

indicará ninguna simbología aparte de la ADL que se utiliza para apuntar el
misil.

Cuando se selecciona con una pista WCS en STT, el HUD mostrará el

Designador del objetivo y, si existe una pista TCS, el Movable Reticle
superpondrá al objetivo, la primera indicará la pista WCS y la última línea de
visión TCS. La escala de rango en el lado derecho del HUD indica rango a
objetivo y Rmin y Rmax, mientras que VDI, DDD y TID muestran la simbología
de guía de ataque.

TWS

Cuando se usa el AIM-54 con TWS, el WCS prioriza automáticamente los

objetivos rastreados, dándoles un número de orden de disparo que indica el
orden de lanzamiento del misil. A medida que se lanza el primer objetivo, el
número de la primera pista se elimina y los números de las otras pistas se
reducen en uno.

Para continuar activando las pistas 2 a 6, el piloto presiona el disparador una

vez para cada objetivo, espera hasta que el misil se libere y luego presiona el
disparador nuevamente para el siguiente misil, y así sucesivamente hasta que
el número deseado de misiles esté lejos.

Después del lanzamiento del misil, los números de priorización en el lado

derecho de las pistas seleccionadas se reemplazan con el número TTI o
Tiempo de Impacto, mostrando el tiempo calculado hasta que el misil golpea el
objetivo. Además, cuando el AN / AWG-9 ha enviado el comando activo al
misil, los números TTI parpadean, lo que indica que el misil que apunta a la
pista ha sido ordenado al modo activo.

Los objetivos actualmente bajo ataque con misiles se iluminan hasta que el
tiempo estimado para apuntar más 15 segundos haya transcurrido y cuando,
15 segundos después, el tiempo estimado para el último objetivo, el cruce de
separación también se muestra en el VDI, DDD y TID.

Para obtener más información sobre la simbología TID aplicable,

consulte Simbología TID .
Es posible forzar al WCS a incluir un objetivo configurándolo para un ataque
obligatorio utilizando el CAP y también excluir un objetivo configurándolo para
que no ataque en el mismo panel. Además, es posible ordenar al WCS que
establezca una pista como prioridad 1 en el orden de encendido conectándola y
presionando SIGUIENTE LANZAMIENTO en el panel del armamento de RIO.

Si aún no está en TWS AUTO, el WCS cambia automáticamente a este modo,

asumiendo así el control sobre el radar AN / AWG-9 para mantener iluminados
los objetivos comprometidos. Además de la numeración de la pista, el TID
también muestra un centroide de dirección que indica el peso central del patrón
de exploración TWS.

El HUD y VDI muestra una señal de dirección de guiado al piloto hacia

iluminación objetivo óptimo y también muestra gama y Rmin y Rmax para
apuntar el número 1. El TID muestra la simbología ataque completo con
números de priorización objetivo y rangos de lanzamiento óptimas individuales,
para obtener más información ver Track Mientras escanea (TWS) .
Armas aire-tierra
A pesar de haber sido diseñado principalmente como un caza de superiotas y
un interceptor, el F-14 se limpió y probó desde el principio para transportar
todas las bombas modernas de propósito general (GP) de la serie Mk-
80. Además, también se autorizó a transportar la bomba de racimo Mk-20
Rockeye y el cohete de aleta plegable de 5 "Zuni (FFAR).

A medida que el rol de combate del F-14 cambió para incluir la misión de
ataque terrestre de precisión, también fue autorizado para llevar varias de las
versiones de unidades de bombas guiadas (GBU) de las bombas de la serie
Mk-80, más específicamente, algunas de las versiones guiadas por láser.

Configuraciones de armas de aire a tierra

La entrega de armas de aire a tierra es configurada por el RIO en su panel de

armamento en el panel vertical izquierdo de la cabina del RIO.
El tipo de munición para la entrega está configurado por la rueda en la parte
superior del panel, girándolo a la munición correcta. Esto configura el WCS con
los parámetros correctos para la munición seleccionada.

El Mk‐81, 82 y 83 tienen las opciones L y H para las versiones de arrastre bajo y 
Nota:
arrastre alto respectivamente. 

Bajo el MODO DLVY (modo de entrega) es posible configurar STP / RPL (paso
/ rizado) y SGL / PRS (sencillo / pares). Las posibles combinaciones son:

 STP y SGL: lanza una tienda con cada vez que se presiona el botón de liberación
de la bomba en la palanca piloto.
 STP y PRS: al igual que con STP y SGL, pero cada vez que se presiona el botón
de lanzamiento de la bomba en la palanca piloto, se liberan un par de tiendas. Solo
funciona para estaciones pareadas, 1 con 8, 3 con 6 y 4 con 5.
 RPL y SGL: utilizadas en todos los modos de ataque, cada vez que se presiona el
botón de lanzamiento de la bomba en la palanca piloto se libera la cantidad
establecida de tiendas establecida por las ruedas QTY (cantidad) con el intervalo
establecido por las ruedas INTERVAL (en milisegundos).
 RPL y PRS: como RPL y SGL, pero cada impulso de liberación libera un par de
tiendas, QTY aún establece la cantidad total de tiendas que se lanzarán.

El interruptor MECH FUSE establece qué fusible mecánico se armará en las

tiendas. NOSE arma el fusible de la nariz, SAFE inhibe el armado de los
fusibles y NOSE / TAIL arma ambos fusibles.

La perilla selectora ELEC FUSE establece el fusible eléctrico de la tienda que

se lanzará:

 SEGURO - Inhibe la fusión de bombas eléctricas.

 VT: establece el modo de ráfaga de aire a la altura de ráfaga preajustada para
tiendas compatibles.
 INST - Establece el modo de ráfaga instantánea.
 DLY 1 - Establece el retardo de tiempo preestablecido 1.
 DLY 2 - Establece el retardo de tiempo preestablecido 2.

Las ruedas INTERVAL y QTY (cantidad) establecen el intervalo de lanzamiento

(en milisegundos) y la cantidad de tiendas que se lanzarán, compatibles con los
modos de entrega como se ve arriba en DLVY MODE.
Por último, los 6 interruptores STA SEL (selección de estación) establecen qué
torres de pilotos usar para la entrega en tienda. (También se utiliza para
seleccionar lo que almacena para desechar). Para seleccionar una torre para la
entrega en tienda, configure el interruptor correspondiente en SEL. Las
estaciones 1 y 8 deben configurarse en B para su selección, SW se usó para
deshacerse de los Sidewinders AIM-9 pero ahora está inoperable.

Se supone que todas las bombas F‐14 en DCS tienen ambos tipos de fusibles, 
por lo que se necesitan ambos conjuntos de fusibles mecánicos y eléctricos. Los 
Nota: GBU, Mk‐20s y Mk‐81 a 84s necesitan que la boquilla mecánica esté 
configurada en configuración N o N / T, el Mk‐82AIR (ballute) y el Mk‐82 Snake‐
Eye pueden caerse en caída libre con N y retardarse con N / T. 

Entrega de armas de aire a tierra

La entrega aire-tierra se inicia mediante la selección piloto del modo A / G en el
panel de control de la pantalla. Después de la lectura de la cinta
(aproximadamente 30 segundos), el WCS inicia el modo de aire a tierra y
habilita la simbología relevante en las pantallas.

La selección de armas cambia automáticamente a artillería (ORD en el HUD) a

menos que el piloto haya seleccionado otra arma. Todas las demás opciones
son establecidas por el RIO en el asiento trasero.

Los modos de ataque disponibles en el F-14B están configurados por el

selector de MODO ATTK en el foso RIO y son:

 CMPTR TGT: objetivo de computadora, un modo semiautomático guiado por

computadora similar a un modo CCRP en aviones más nuevos.
 CMPTR IP: punto inicial de la computadora, un modo TGT de CMPTR extendido
que usa un punto inicial conocido (IP) como referencia para la entrega en
tienda. Se utiliza principalmente en situaciones en las que se espera que el
objetivo real sea difícil de ubicar visualmente y se encuentre cerca de un punto de
referencia / punto de referencia fácilmente identificable.
 CMPTR PLT: computadora piloto, computadora manual y modo guiado por piloto
que usa el WCS para indicar el punto de impacto de la tienda en HUD. Similar a un
modo CCIP en aviones más nuevos.
 MAN - Modo manual, manual de respaldo en el que el HUD muestra un gaitero
(retículo) en el HUD en la desviación establecida por el piloto. Se usa en caso de
una falla del sistema que prehibe los otros modos.
 BOMBA D / L: bomba de enlace de datos, un modo automático en el que el piloto
se dirige a través de señales de enlace de datos para la entrega en tiendas
controladas de forma remota. (No implementado en DCS en este momento).

Objetivo de la computadora

El modo objetivo de la computadora le permite al piloto designar un objetivo

sobre el cual el WCS luego guía al piloto hacia el lanzamiento de la tienda. Este
modo es utilizable para todas las tiendas aire-tierra, incluidos los cohetes.

Cuando se selecciona, el HUD muestra el diamante como designador de

objetivo y la línea de caída de la bomba (BFL) a través del vector de velocidad
y el punto de impacto del almacén (punto de cruz).

Para designar un objetivo, el piloto dirige la aeronave en azimut para colocar el

objetivo a lo largo del BFL. Luego, UP / DN en el interruptor de designación del
objetivo en la pared izquierda de la cabina del piloto se usa para desplazar el
designador del objetivo a lo largo del BFL hasta que se superponga al
objetivo. En ese punto, el objetivo se designa presionando el interruptor de
designación del objetivo a DES.

Después de la designación, el diamante de designación del objetivo se

estabiliza en la posición designada en el suelo y el AN / AWG-9 se desvía hacia
él para las mediciones de rango. El BFL ahora permanece sobrepuesto al
objetivo designado, mientras que el punto de impacto de la tienda y el vector de
velocidad de la aeronave continúan siguiendo los movimientos de la
aeronave. Además, el HUD ahora muestra las claves de solución superior e
inferior en el BFL.
El piloto ahora debe volar el vector de velocidad y almacenar el punto de
impacto sobre el BFL hasta que las señales de solución los alcancen. El
indicador de solución inferior indica una liberación inminente de la tienda
cuando pasa el vector de velocidad y el piloto ya debe mantener presionado el
botón de liberación de la bomba para autorizar la liberación de la tienda
WCS. Cuando la señal de la solución superior alcanza el vector de velocidad, el
WCS libera automáticamente los almacenes establecidos a condición de que
se presionen los botones de liberación de la bomba.

La señal pull up (corchete en el HUD) se mueve hacia arriba en el HUD hacia el

vector de velocidad con altitud decreciente. Cuando alcanza el vector de
velocidad, indica que la aeronave está por debajo de una altitud segura para el
lanzamiento de la tienda.

Punto inicial de la computadora

Funcionalmente idéntico al modo objetivo de la computadora, excepto que se
designa un punto inicial predeterminado (IP) en lugar del objetivo real. La IP
está preestablecida antes del despegue utilizando el enlace de datos o
manualmente por el RIO utilizando el CAP.

El punto de ruta IP debe ser una característica del terreno que se espera que el
piloto pueda identificar visualmente, incluso si el objetivo no lo es.

Para configurar el CAP, el RIO designa la ubicación del punto de ruta IP según
los otros puntos de ruta en el sistema. (Consulte el encabezado CAP en AN /
AWG-9 en la sección Visión general del diseño y sistemas o el encabezado
Sistemas de navegación en la misma sección)

El mensaje (función) IP A TGT en el CAP en la categoría DATOS TAC se usa

con los prefijos ALT, RNG y BRG para la lectura y establece los siguientes
puntos de datos: * ALT: establece la diferencia de altitud del objetivo en
relación con el punto de referencia IP. * RNG: establece el rango para apuntar
desde el punto de ruta IP. * BRG: establece el rumbo al objetivo desde el punto
de ruta IP.

Cuando el piloto designa la IP visualmente en el HUD, el WCS vuelve a

calcular la ubicación objetivo utilizando el conjunto de datos bajo la función IP
TO TGT en el CAP, mueve el diamante objetivo a esa ubicación y, en cambio,
muestra la guía hacia la ubicación real del objetivo.

Todas las demás funciones de este modo son idénticas al modo objetivo de la
computadora.

Piloto de computadora

El modo piloto de computadora usa el WCS para calcular y mostrar

continuamente un punto de impacto para el almacén configurado en el HUD.

Cuando se selecciona, el HUD muestra el punto de impacto de la tienda actual

en tiempo real utilizando el pipper (punto de mira). El diamante de designación
de destino se usa cuando el WCS está configurado para cohetes y se
superpone con el pipper para indicar que la tienda configurada está fuera de
rango cuando se muestra. Al igual que en los modos objetivo e IP de la
computadora, la señal de pull-up se usa para indicar aeronaves por debajo de
la altitud de liberación de almacenamiento seguro cuando se encuentra en o
sobre el vector de velocidad.

Para enganchar correctamente el objetivo deseado, el piloto vuela con la

pistola de punto de impacto en el HUD sobre el objetivo y luego presiona el
botón de lanzamiento de la bomba.

Al usar cohetes, el piloto debe esperar hasta que el diamante desaparezca, lo

que indica que la tienda seleccionada está dentro del alcance y luego usar el
gatillo de control para disparar los cohetes.

Manual

El modo manual aire-tierra se usa como respaldo cuando los otros modos no
están disponibles.
En principio, funciona de la misma manera que el modo piloto de computadora,
ya que el piloto debe hacer volar el apuntador en el HUD sobre el objetivo
deseado. Sin embargo, el pipper no está actualizado en este modo por el WCS,
sino que está configurado en una desviación de la ADL de acuerdo con la
velocidad de acoplamiento deseada, el ángulo de inmersión y la altitud de
liberación.

Esto se establece usando el panel de guía de elevación en el panel vertical del

lado derecho del piloto usando tablas de activación de armas o por estimación
del piloto.

Mk-81, 82, 83 y 84 bombas GP

Foto de la Armada de los EE. UU. Realizada por el piloto del fotógrafo Justin S.
Osborne. (030321-N-0382O-506)
Las bombas de la serie Mk-80 son las bombas estándar de uso general
utilizadas por la Marina de los EE. UU. Y sus aliados y fueron las primeras en
caer en combate durante la guerra de Vietnam. El Mk-82 también tiene la
capacidad de montar un sistema de retardo utilizando aletas plegables o un
ballute inflado para frenar la bomba después de su liberación, lo que permite
que se caigan en altitudes más bajas, ya que el avión que se cae tiene más
tiempo para alejarse de ellas. Esas versiones se denominan Ojo de serpiente
Mk-82 (aletas) y Mk-82AIR (ballute) en DCS.

El F-14B es capaz de transportar todas las bombas de la serie Mk-80, del 81 al

84. Mientras que la misión de ataque en tierra nunca se materializó para el F-
14 en la marina, se probó y se habilitó para entregar estas armas. desde el
comienzo.

El F-14 usa los rieles de Phoenix (estaciones 3-6) y las estaciones inferiores de
las torres de guantes para montar las bombas. Los propios rieles pueden
transportar las cuatro variantes, mientras que los 81 a 83 también pueden
montarse en subestaciones a lo largo de los lados de los rieles de Phoenix, así
como en los TER en las torres de protección.

Todas las bombas Mk-80 tienen solo fuzes de punta y deben dejarse con la
nariz (N) ajustada en el interruptor de fusible mecánico en el panel del
armamento de RIO. Las variantes Mk-82AIR y Snake Eye utilizan el alambre de
la boquilla de la cola para permitir el retardo de la bomba, lo que significa que la
opción de la boquilla mecánica de nariz / cola (N / T) se debe usar si se
necesita un retardo.

La cantidad total de las diferentes bombas transportadas depende del peso del
arma y la separación de las armas entre los rieles, el número real varía de 18
para los 81 y 82 a solo 4 para los 84, ya que solo se pueden montar en los
rieles. Para más información vea los diagramas de carga del F-14.
GBU-10, 12, 16 y 24

Foto de la Marina de los EE. UU. Del fotógrafo Airman Milosz

Reterski. (040105-N-9742R-001)
Las GBU (unidades de bombas guiadas) son bombas de la serie Mk-80 con
una unidad de búsqueda y una unidad de aletas (control) que las convierten en
bombas de precisión guiadas, y en el caso de las unidades GBU-10, 12, 16 y
24 transportadas por El F-14B, bombas guiadas por láser para ser más
precisos.

Cuando el F-14B ganó la capacidad de montar y usar el pod LANTIRN, también

se autorizó a transportar algunas de las variantes GBU de las bombas de la
serie Mk-80. Puede entregarlos en la designación desde un pod LANTIRN
auto-transportado o en una designación de láser desde otra aeronave o fuente
terrestre.

Los GBU transportados se montan en los rieles de Phoenix en las estaciones

3-6, ya que el tamaño adicional de un GBU en comparación con una bomba
normal de la serie Mk-80 hace que sea imposible usar las subestaciones en los
rieles para ellos. Cada estación es capaz de transportar un GBU hasta el
tamaño del GBU-16. En cuanto al GBU-10 y 24, el 10 puede transportarse en
los rieles delanteros (3 y 6) y el 24 en un riel delantero y un riel posterior, ya
que deben ser transportados en lados opuestos de la aeronave debido al
mayor asamblea de ala

Los códigos de láser de GBU se configuran de acuerdo con las funciones 
Nota:
específicas del DCS Mission Editor para el HB DCS F‐14 o mediante el riel. 

Mk-20 Rockeye
El Mk-20 Rockeye es una bomba de caída libre convencional, como las
bombas de la serie Mk-80, pero en lugar de una carga convencional, lleva
submuniciones antitanques. El Rockeye contiene 247 de estas submuniciones
antitanques que se lanzan a una altura determinada usando un altímetro de
radar, cuyo diseño es que las submuniciones se dispersan en un área grande
para un mayor efecto.

La propia altura de la espoleta la establece el equipo de tierra cuando están

cargados y el piloto no puede cambiarla. Para armar el Rockeye correctamente,
el fusible mecánico debe colocarse en la punta (N).

El F-14B puede transportar hasta 10 Mk-20 Rockeyes usando los rieles y

subestaciones de Phoenix, así como TER en las torres de protección.

Configuraciones de fusibles adicionales (fusible FMU‐140) pendientes de la 
Nota:
implementación del código de arma adicional. 

Zuni Rockets
El cohete de aleta plegable de 5 pulgadas Zuni (FFAR) fue desarrollado para
reemplazar el cohete de avión de alta velocidad (HVAR) de la segunda guerra
mundial. Como parte de su diseño, es modular y capaz de usar diferentes
ojivas, así como diferentes espoletas.

Los cohetes Zuni se transportan en vainas LAU-10, cada una con 4

cohetes. Las vainas pueden disparar en modo salvo o en modo ondulado, salvo
lanzando un cohete y ondeando todo.

El F-14B Tomcat puede transportar vainas de cohetes LAU-10 en las

estaciones 1B, 3, 6 y 8B utilizando TER, cada TER puede contener hasta dos
vainas, excepto una de 3 o 6, que solo debe llevar una para no chocar con una
cápsula. en la estación adyacente. Los TER se usan para obtener una
separación de la estación para el lanzamiento seguro del cohete y la razón
para no poder usar tres vainas en los TER es que en las torres de los guantes
la estación TER interna entraría en conflicto con el tren de aterrizaje principal y
en las estaciones 3 y 6 con el fuselaje.

Los cohetes Zuni están configurados para ser lanzados por el RIO en el panel
del armamento, como sucede con las bombas, y los interruptores del modo de
entrega (MODO DLVY) se usan para configurar cuántas cápsulas se activarán
a la vez.

BDU-33 Practice Bombs

La bomba de práctica BDU-33 es una ronda de entrenamiento utilizada para
simular una bomba de propósito general Mk-82 con fines de entrenamiento. Se
pueden llevar de tres a un TER en cada una de las estaciones 3, 4, 5 y 6 en el
Tomcat F-14B.

Están configurados para su lanzamiento al igual que con las bombas de

propósito general reales.

Municiones especiales
ADM-141 TALD
Foto de la Marina de los EE. UU. Por el fotógrafo Photographer Mate de 3ª
clase Mark J. Rebilas. (041018-N-6213R-021)
El señuelo táctico de lanzamiento aéreo ADM-141 (TALD) es un señuelo
deslizante que simula aeronaves reales utilizando medios activos y
pasivos. Existen varias versiones del TALD, siendo los ejemplos una versión
equipada para lanzar chaff y otra versión que usa una lente Luneberg para
aumentar su sección transversal para simular un avión más grande.

Todas las versiones están preprogramadas antes del despegue y están sin
motor, deslizándose por el aire en las alas desplegables.

El F-14B puede transportar hasta cuatro TALDs ADM-141, uno en cada una de
las estaciones 3 a 6, usando un TER para obtener la separación del fuselaje de
la aeronave.

En DCS, estos se deslizan en línea recta hasta que se quedan sin velocidad y 
Nota:
altitud. 

LUU-2 Parachute Flare

El destello de paracaídas LUU-2 es un destello lanzado desde el aire
suspendido por un paracaídas que se utiliza para iluminar el suelo durante la
noche.

El F-14B puede transportar hasta 16 destellos de LUU-2 en hasta 4

dispensadores de destellos de SUU-25 en los TER en las estaciones 4 y 5,
cada TER puede transportar hasta 2 dispensadores para no entrar en conflicto
con el fuselaje.

La bengala de paracaídas LUU-2 se lanza y configura de la misma manera que

una bomba de propósito general.

Fumador
El Smokewinder es una cápsula de humo utilizada para pantallas aéreas que
simulan un misil AIM-9 a la interfaz de la aeronave.

Para habilitar y deshabilitar un Smokewinder, seleccione AIM-9 para el

lanzamiento con boresight (BRSIT) y seleccione la estación de armas
correspondiente con el selector de armas en el palo piloto. Cuando se configura
de esta manera y con el brazo maestro encendido, cada tirón del disparador
habilita o inhabilita el Smokewinder descargando humo.

Vainas y tanques
Adaptador de desperdicio LAU-138
El adaptador de granalla LAU-138 (o riel BOL) fue diseñado por Celcius Tech
en Suecia para mejorar la capacidad de un avión de combate para transportar
contramedidas de granzas. El lanzador de paja no es habitual porque no utiliza
pirotecnia para disparar los paquetes de paja, sino que utiliza una acción
mecánica.

Si bien cada adaptador puede transportar hasta 160 paquetes de chaff en total,
cada paquete no es igual a un paquete de chaff estándar. Debido a este hecho,
cada lanzador está configurado para expulsar cuatro paquetes en total por
cada impulso de liberación. Esto significa que el par de LAU-138s expulsa en
total 8 paquetes de desperdicios por impulso y que 40 ciclos de dispensación
están disponibles.

El adaptador reemplaza al riel de lanzamiento normal LAU-7 Sidewinder, lo que

permite que el F-14B lleve una paja adicional sin afectar la capacidad de llevar
otras armas. Si bien técnicamente era capaz de transportar el LAU-138 en
ambas estaciones A y B en las torres de guantes, en la práctica era imposible
acceder a la botella de enfriamiento para un AIM-9 transportado en la estación
B, lo que significa que operacionalmente solo las estaciones A se cargaron con
Adaptadores LAU-138.

Para obtener más información sobre el LAU-138 y su uso, consulte la sección

sobre AN / ALE-29 y 39 en el capítulo Visión general del diseño y sistemas.

TACTS Pods
El pod TACTS es un pod de análisis utilizado durante las misiones de
entrenamiento, se transporta en los rieles LAU-7 en lugar de los AIM-9,
normalmente en las estaciones 1A y 8A. Normalmente se llevan como un par
de dos, uno en cada lado.

Nota: En DCS su funcionalidad es puramente cosmética. 
Depósito de combustible FPU-1
El tanque de combustible FPU-1 es transportado por el F-14B Tomcat en las
estaciones 2 y 7 en cada góndola del motor. Cada uno de ellos lleva hasta 2
000 libras de combustible y se puede desechar de la misma manera que otras
tiendas que utilizan los procedimientos normales.

LANTIRN

Foto de la marina de los EE. UU. Por el fotógrafo Jason Frost,

aviador. (030122-N-9403F-002)
La LANTIRN se adaptó para su uso en los Tomcats F-14 durante la década de
1990, cuando el papel del F-14 comenzó a gravitar hacia la inclusión del rol de
precisión.

La versión que se lleva en el Heatblur DCS F-14B Tomcat representa las

integraciones más tempranas de LANTIRN, el pod se lleva solo en la estación
8B y está cableado al panel de control en la cabina de RIO y a la entrada de
video en el TID / VDI.

Para obtener más información sobre el uso del pod de LANTIRN, consulte la
sección sobre este tema en el capítulo Visión general del diseño y sistemas.
Contenedor de equipaje externo CNU-188
El contenedor de equipaje externo CNU-188 es un tanque de combustible
convertido que se utiliza para transportar equipos y suministros durante el
traslado de la aeronave. Un contenedor de este tipo puede ser transportado por
un F-14B en la estación 4 o 5, con una carga máxima de 350 libras.

Nota: Pendiente de implementación en DCS. 

Diagrama de carga F-14B

Estación de  1 1 8 8 Tot
2  3  4  5  6  7 
armas A  B  B  A  al 

AIM‐9  1  1                    1  1  4 

Objetivo 7     1     1  1  1  1     1     6 

Objetivo 54     1     1  1  1  1     1     6 

Mk‐81     2     4  3  3  4     2     18 

Mk‐82     2     4  3  3  4     2     18 

Mk‐82AIR     2     4  3  3  4     2     18 

Ojo de 
serpiente     2     4  3  3  4     2     18 
Mk‐82 
Estación de  1 1 8 8 Tot
2  3  4  5  6  7 
armas A  B  B  A  al 

Mk‐83     1     3  1  1  3     1     10 

Mk‐84           1  1  1  1           4 

Mk‐20     2     2  1  1  2     2     10 

GBU‐10           1        1           2 

GBU‐12           1  1  1  1           4 

GBU‐16           1  1  1  1           4 

GBU‐24           1     1              2 

BDU‐33     3     3  3  3  3     3     18 

7 
LAU‐10 
   2     2        1     2     (28
(ZUNI) 
) 

ADM‐141A 
         1  1  1  1           4 
TALD 

Dispensador  4 
de bengalas              2  2              (16
SUU‐25 F / A  ) 

Adaptador 
de 
1                          1  2 
desperdicio 
LAU‐138 

Fumador  1  1                    1  1  4 

TACTS  1                          1  2 

LANTIRN                          1     1 
 Estación de  1 1 8 8 Tot
2  3  4  5  6  7 
armas A  B  B  A  al 

Depósito de 
combustible        1              1        2 
FPU‐1 

Contenedor 
de equipaje 
            1  1              1 
externo 
CNU‐188 

 
Procedimientos
Listas de verificación - Piloto
Inspección interior
Encienda el interruptor OXYGEN, verifique 
el flujo de aire en la máscara. 
1. OXÍGENO ‐ Compruebe.
Apague el interruptor OXYGEN, verifique 
que no haya flujo de aire. 

Coloque la rueda de control manual en el 
2. VENTILACIÓN de flujo de aire  flujo de aire de ventilación deseado de la 
rueda de pulgar ‐ Set.  cabina. 

3. Controles de volumen    
VOLUMEN ‐ Establecer. 

4. Selector de función TACAN ‐ 
OFF. 
  
 Canal ‐ Conjunto. 
 Interruptor de modo ‐ Set. 
 Botón VOL ‐ A la izquierda. 

5. Panel ICS ‐ Set. 

 Perilla VOL ‐ como se desee.    

 Amplificador ‐ NORM. 
 Selector de funciones ‐ MICRO FRÍO. 

  
6. Interruptores STAB AUG ‐ OFF. 

  
7. Selector de función UHF ‐ OFF. 

PRECAUCIÓN 

Las alas pueden moverse si el sistema de 
8. Interruptor de barrido de ala ‐  control de ala falla. 
HOMBRE. 
Con potencia eléctrica y / o hidráulica 
encendida. 
9. Estranguladores izquierdo y    
derecho ‐ OFF. 

10. Interruptor del freno de    
velocidad ‐ RET. 

Establecer de acuerdo con los 
11. Interruptor maestro de luces  procedimientos estándar para la situación 
exteriores ‐ Set.  actual. 

Establecer en la posición actual de la aleta. 
12. Mango FLAP ‐ Correspondiente. 

13. Interruptor ASYM LIMITER ‐ ON    
(protección hacia abajo). 

14. L y R ENG MODE SELECT    
interruptores ‐ PRI. 

15. Interruptor de encendido de    
respaldo ‐ OFF. 

16. Interruptor de la TEMPERATURA    
DEL ACELERADOR ‐ NORM. 

17. Interruptor de modo de    
acelerador ‐ BOOST. 

18. Interruptores de RAMPES DE    
ENTRADA L y R ‐ AUTO. 

19. ANTI SKID SPOILER BK    
interruptor ‐ OFF. 

20. Panel de combustible ‐ Set. 

 Interruptor WING / EXT TRANS ‐ 
AUTO.    

 Interruptor de la sonda de 
combustible ‐ RET. 
 Interruptor DUMP ‐ OFF. 
 Interruptor FEED ‐ NORM 
(protección hacia abajo). 

  
21. Mango LDG GEAR ‐ DN. 

22. INTERRUPTOR DE CORTE DE    
NARIZ ‐ APAGADO. 

23. Freno de estacionamiento ‐    
Tirar. 

  
24. Altímetro de radar ‐ OFF. 

Establecer la elevación actual. 
25. Altímetro ‐ Conjunto. 

26. Manijas de bloqueo de    
combustible izquierda y derecha ‐ En. 

27. Panel ACM ‐ Set. 

 Interruptor ACM ‐ OFF (protector    
abajo). 
 Interruptor MASTER ARM ‐ OFF 
(protector abajo). 

  
28. Selección de arma ‐ OFF. 

29. Filtros HUD y VDI ‐ según sea    
necesario. 

30. En espera actitud gyro ‐    
Enjaulado. 

  
31. G‐meter ‐ Restablecer. 

  
32. Reloj ‐ Viento y Set. 

  
33. Juego de bingo de combustible. 

34. Interruptores automáticos ‐    
revisados. 
 35. Presión del acumulador de    
freno ‐ Compruebe en verde. 

36. BOMBA DE MANO HYD ‐  Compruebe que el bombeo aumenta la 

presión en el manómetro de frenos. 
Revisar. 

37. Mango HOOK ‐  Ajuste a la posición actual del gancho. 

Correspondiente. 

38. Panel PANTALLAS ‐ Set. 

 MODO pulsador ‐ A 
 Interruptor de HUD DECLUTTER ‐ 
OFF. 
 Interruptor AWL HUD ‐ OFF.    
 Interruptor VDI MODE ‐ NORM. 
 Interruptor VDI AWL ‐ ACL. 
 Interruptor HSD MODE ‐ NAV. 
 Botón de dirección CMD ‐ DEST. 
 DISPLAYS interruptores de 
encendido ‐ OFF. 

  
39. Mando ELEV LEAD ‐ Conjunto. 

40. Interruptores de alerón INBD y 
  
OUTBD ‐ NORM (protección hacia 
abajo). 

41. Interruptores generadores L y R    
‐ NORM. 

42. Interruptor de generador 
  
EMERG ‐ NORM (protección hacia 
abajo). 

43. Controles de aire acondicionado 
‐ Set. 
  

 Interruptor selector de modo TEMP 
‐ AUTO. 
 Control de la rueda de control de la 
temperatura (TEMP): como se 
desee (5‐7 es igual a la 
configuración del medio). 
 Interruptor PRENSA CABINA ‐ 
NORM. 
 Pulsador FUENTE DE AIRE ‐ OFF. 

  
44. Interruptor WSHLD AIR ‐ OFF. 

45. Interruptor anti‐hielo ‐ AUTO /    
OFF. 

46. Panel COMPASS ‐ Set. 

 Botón selector de modo ‐ ESCLAVO.    

 Interruptor NS del hemisferio ‐ Set. 
 Perilla LAT ‐ Set. 

47. Panel ARA‐63 ‐ OFF. 
  
 Selector de CANAL ‐ Set. 
 Interruptor de encendido ‐ OFF. 

48. Controles del panel MASTER    
LIGHT ‐ según sea necesario. 

  
49. Interruptor MASEST TEST ‐ OFF. 

50. Interruptor EMERG FLT HYD ‐    
AUTO (protección inferior). 

51. Interruptor de la BOMBA DE 
  
TRANSFERENCIA HIDRÁULICA ‐ 
APAGADO (protección hacia arriba). 

52. Palanca del difusor de aire    
CANOPY ‐ CABINA DE AIRE. 

53. Interruptor de VIDEO CONTROL    
‐ OFF. 
Prestart

1. Pida al capitán del avión que conecte y 
Espere la confirmación. 
aplique aire de arranque y aplique 
alimentación externa.

2. Si las alas no están en OV SWP: 

 WING SWEEP DRIVE NO. 1 y WG SWP 
PRECAUCIÓN 
DRIVE NO 2 / MANUV FLAP cb's (LE1, 
LE2)  Las alas se moverán a la posición de la 
manija de emergencia 
‐ Halar.  independientemente de 

Posición del interruptor de barrido de 
 Asa de emergencia WINGSWEEP 
ala (cb). 
‐ Extienda y haga coincidir las barras de 
capitán con cinta de posición de ala. 

  
3. ICS ‐ Compruebe. 

Verifique la indicación de posición del 
4. Indicador del tren de aterrizaje y luz  engranaje hacia abajo y la luz de 
de transición ‐ Comprobar.  transición apagada. 

 
5. Interruptor MASTER TEST ‐ 
Comprobar.   

Coordinar con RIO. 
 LTS ‐ Verifique que todas las luces de 
advertencia, precaución y advertencia  Ajuste el brillo del panel ACM y las luces 
se enciendan.  del indexador durante la prueba. 

El interruptor DATA LINK debe estar 
 
encendido para verificar las luces DDI. 

   

 FIRE DET / EXT ‐ Verifique que las luces   
L y R FIRE y GO se iluminen.   
 INST ‐ Verifique las siguientes   
respuestas en los instrumentos 
 
después de 5 segundos: 
o RPM ‐ 96%.   
o HUEVO ‐ 960 ° C. 
Hace que las luces de advertencia L 
o FF ‐ 10500 Pph. 
STALL y R STALL parpadeen. 
o AOA ‐ 18 ± 5. 
o Barrido de alas ‐ 45 ° ± 2,5 °.   
o CANTIDAD DE COMBUSTIBLE ‐ 2000   
± 200 libras. 
 
o Cantidad de oxígeno ‐ 2 litros. 
o L y R luces de FUEL FLOW ‐   
Iluminadas. 
Verificar RIO FUEL QTY. 
o Interruptor MASEST TEST ‐ OFF. 

Verificar que los asientos de RIO estén 
6. Asientos eyectables ‐ Armados.  armados. 

  
7. Manija CANOPY ‐ Cerrar. 

8. Panel ACM ‐ Set. 

 Tasa de pistola: establece y verifica las 
rondas restantes. 
Verificar consistencia con armamentos 
 SW COOL ‐ OFF.  cargados. 
 MSL PREP ‐ OFF. 
 MODO MSL ‐ NORM. 
 Estado de carga de las ventanas de 
estado ‐ Comprobar. 

9. Luz de pulsador EMERG STORES    
JETT ‐ Salida. 

Pida al capitán del avión que guarde la 
10. Luz de la escalera ‐ Fuera.  escalera de embarque y los escalones. 

11. Informar a RIO ‐ Listo para    
empezar. 
Motor de arranque
1. Verifique que el interruptor de FUENTE    
DE AIRE esté en OFF.

2. Ponga el interruptor de la BOMBA 
  
DE TRANSFERENCIA HIDRÁULICA en 
APAGADO. (Guardia) 

3. EMERG FLT HYD cambiar a LOW, 

Verifique el indicador ON en la ventana 
de presión hidráulica EMER FLT LOW. 

    

Verificar control sobre horizontal. 

y las superficies de control del timón en 
el indicador de posición de la superficie. 

4. EMERG FLT HYD cambiar a ALTO, 

Verifique el indicador ON en la ventana   
de presión hidráulica EMER FLT HI. 
 

   

Verificar control sobre horizontal.  Debería tener una tasa de deflexión 
más alta que BAJA. 
y las superficies de control del timón en   

el indicador de posición de la superficie. 

5. EMERG FLT HYD cambie a AUTO 
(BAJO), 
  
Verifique si hay indicadores de 
APAGADO en EMER FLT LOW y HI. 
6. ENG CRANK cambiar a R (motor 
derecho). 
El interruptor se mantiene en posición 
Verifique la presión hidráulica y de  automáticamente por solenoide 
aceite a aproximadamente 20% de 
RPM.  hasta que el motor esté a 
aproximadamente 50% de RPM. 
Compruebe la indicación de luz de 
precaución de INICIO / VÁLVULA 

Actuará automáticamente el sistema de 
encendido y el flujo de combustible. 

La luz apagada (aumento de la 
temperatura EGT) debe ocurrir dentro 
7. Aceleración hacia la derecha a  de 5‐15 segundos. 
Ralentí a 20% RPM. 
La temperatura de la EGT debe alcanzar 
un máximo de alrededor del 40‐50% y 
no exceder los 890 ° C. 

Lo que constituye un buen comienzo. 

Si ENG CRANK permanece en R, 
8. Verifique que el interruptor ENG 
desactívelo manualmente antes del 
CRANK vuelva a OFF alrededor de 50% 
60% de rpm. 
rpm 
Si la luz de precaución de INICIO / 
y la luz de precaución START / VALVE se 
VÁLVULA todavía está encendida, 
apaga. 
desconecte el aire de arranque. 

9. Compruebe que la luz de  En torno al 59% de rpm. 
precaución R GEN se apaga. 

10. Verifique que la luz de precaución R  Antes de ralentí rpm. 

FUEL PRESS se apague. 

11. Verifique las lecturas del 
instrumento al ralentí del motor.    

 RPM ‐ 62 a 78%. 
 HUEVO ‐ 500 ° C (nominal). 
 FF ‐ 950 a 1400 Pph (nominal). 
 Posición NOZ ‐ 100%. 
 ACEITE ‐ 25 a 35 psi (nominal, 15 
mínimo). 
 FLT HID PRESS ‐ 3000 psi. 

12. Ordenar capitán de avión para 
  
desconectar la alimentación eléctrica 
externa. 

13. ENG CRANK cambiar a L (motor 
izquierdo). 

 
  

Cuando la presión hidráulica 
combinada alcanza los 3000 psi, el ENG 
CRANK vuelve a APAGAR. 

14. HYD TRANSFER PUMP cambiar a 
NORMAL. 

  Operará desde el lado de vuelo para 
mantener 
Si no presuriza el lado combinado en 10 
Lado combinado a entre 2400‐2600 psi. 
segundos, 
 
inmediatamente coloque el interruptor   
de la BOMBA DE TRANSFERENCIA 
HIDRÁULICA en APAGADO. 

15. HYD TRANSFER PUMP cambiar a    
SHUTOFF. 

16. Repita los pasos 6 a 11 para el    
motor izquierdo. 

17. Pida al capitán del avión que    
desconecte el aire de arranque. 
 18. Cicle el interruptor de FUENTE DE  Verifique el flujo de aire de la cabina en 
AIRE a L ENG, R ENG, luego ajústelo a  todas las posiciones. 
AMBOS ENG. 

19. HYD TRANSFER PUMP cambiar a    
NORMAL. 

Poststart
1. Interruptores STAB AUG ‐ Todos    
encendidos.

La luz NO IR debe iluminarse durante 
aproximadamente 1 segundo antes 
de que la luz IR se ilumine. 

 
2. Interruptor MASTER TEST ‐ EMERG  Al desconectar la luz AHRS la luz 
GEN.  puede encenderse 
momentáneamente. 

Aconseja la prueba RIO completa. 

3. Operación VMCU ‐ Comprobar. 

Después de desconectar la PRUEBA 
PRINCIPAL ‐ EMERG GEN, las siguientes 
luces deberían encenderse por un poco  La luz de RUDDER AUTH no se 
apagará hasta que se reinicie con el 
menos de 2 segundos:  botón MASTER RESET y los 
interruptores PITCH y ROLL STAB 
 PITCH STAB 1 y 2.  AUG se apagarán. 
 ROLL STAB 1 y 2. 
 YAW STAB OP y OUT. 
 SPOILERS. 
 HZ TAIL AUTH. 
 RUDDER AUTH. 
 AUTO PILOTO. 
  MACH TRIM. 

4. Avise a RIO que la prueba y el chequeo    
están completos. 

5. Interruptores STAB AUG ‐ Todos    
encendidos. 

6. AFTC ‐ Compruebe.  La luz L ENG SEC se ilumina, el 
indicador NOZ izquierdo apunta 
 L ENG MODE SELECT interruptor ‐ SEC. 
debajo de cero. 

   

Se enciende la luz L ENG SEC, 
 L ENG MODE SELECT interruptor ‐ PRI. 
indicador NOZ al 100%. 
 
 

 Interruptor R ENG MODE SELECT ‐ SEC.  La luz R ENG SEC se ilumina, el 
indicador derecho NOZ apunta 
  debajo de cero. 

 Interruptor R ENG MODE SELECT ‐ PRI.   

Las luces R ENG SEC se apagan, el 
indicador NOZ al 100%. 

7. Asa de emergencia SWING SWING ‐ 0V 
SW. 

 Si las alas no están en exceso, mueva la 
palanca de emergencia de barrido de alas    
a 68 ° en posición elevada. 
 Luego levante la palanca hasta la 
extensión completa y manténgala 
presionada hasta que la luz de precaución 
HZ TAIL AUTH se apague y el indicador 
 OVER aparezca en el indicador de barrido 
de ala. 
 Mueva la palanca a la posición de popa 
completa OV SW y guárdela. 

8. Interruptor de modo de barrido de    
alas ‐ AUTO. 

9. WING SWEEP DRIVE NO.1 y WG SW    
DR NO. 2 / MANUV FLAP cb (LE1, LE2) ‐ In. 

  
10. Interruptor WING / EXT TRANS ‐ OFF. 

  
11. Pulsador MASTER RESET ‐ Presionar. 

12. COMM / NAV / GEAR / DISPLAYS ‐ ON. 

 Selector de funciones UHF ‐ TR + G o 
AMBOS.    
 Selector de funciones TACAN ‐ T / R. 
 ARA‐63 interruptor de encendido ‐ ON. 
 PANTALLAS interruptores de control ‐ ON. 
 ALTITUD DE RADAR ‐ ON. 

  
13. Recortar ‐ Set 000. 

Haga esto por lo menos dos minutos 
14. Standby actitud gyro ‐ Erecto.  antes del despegue. 

  
15. Pulsador MASTER RESET ‐ Presionar. 

Coordinar con RIO y el capitán del 
16. Interruptor MASTER TEST ‐ OBC.  avión. 

Como parte de la prueba anterior. 
17. Piloto automático ‐ Engage. 

Primero prueba de extensión parcial 
18. Interruptor del freno de velocidad ‐  y retracción, luego completa. 
EXT, luego RET. 
 
 Compruebe si hay fluctuaciones en el 
estabilizador para verificar la 
operación de recorte integrado. 

Verifique la función normal y esa luz 
19. Interruptor de SONIDO DE  de transición se ilumina 
COMBUSTIBLE ‐ Todo EXT, luego RET.  normalmente. 

  
20. Interruptor WSHLD AIR ‐ Ciclo. 

Si está activado, verifique que el 
21. OBC ‐ OFF.  piloto automático se desactive. 

  
22. Interruptor WING / EXT TRANS ‐ OFF. 

  
23. Recortar ‐ Comprobado y Set 000. 

PARA OPERACIONES CV OMIT PASOS 24 ‐ 42.    

PRECAUCIÓN ‐ MOVIMIENTO DE 
ALAS 

Después de mover la manija a 20 ° 
(totalmente hacia adelante), active el 
retén de araña. 
24. Empuñadura de emergencia de 
SWEEP ‐ 20 °.   

Guarda la manija y guarda. 

La luz HZ TAIL AUTH se encenderá 
momentáneamente saliendo de 
OVSW. 

  
25. Pulsador MASTER RESET ‐ Presionar. 

Según la situación. 
26. Luces exteriores ‐ Comprobar. 
 Verifique la deflexión completa y el 
funcionamiento del módulo de 
spoiler externo. 

27. Flaps y listones ‐ DN.   

Compruebe también si hay un borde 
de salida de 3 ° hacia arriba del 
estabilizador. 

Verifique el rango de movimiento 
completo en las superficies de 
control y la velocidad normal y el 
28. Controles de vuelo ‐ Ciclo. 
funcionamiento de dichas 
superficies. 

Verifique el cambio de cola 
29. DLC ‐ Comprobar.  horizontal con la entrada DLC. 

30. SPOILER ANTI SKID BK. Interruptor ‐    
SPOILER BK. 

La luz de SPOILER se ilumina y todos 
los spoilers se caen. 

 
31. Interruptor MASTER TEST ‐ STICK SW. 
La luz GO debe iluminarse con 1 
pulgada de movimiento del palo en 
cada dirección. 

  
32. Spoilers y aceleradores ‐ Comprobar. 

33. ANTI SKID SPOILER BK interruptor ‐    
OFF. 

  
34. Flaps y listones ‐ UP. 

  
35. Aletas de maniobra ‐ DN. 

36. Interruptor WING SWEEP MODE ‐  Si el barrido no se detiene a 50 °, 

seleccione AUTO automáticamente. 
MAN 50. 
   
37. Colgajos de maniobra ‐ Crack Up. 

38. Interruptor WING SWEEP MODE ‐  Compruebe la retracción del colgajo 

de maniobra. 
BOMBA. 

39. Empuñadura de emergencia de    
SWEEP ‐ 68 °. 

40. Empuñadura de emergencia de    
SWEEP ‐ OV SW. 

41. Interruptor WING SWEEP MODE ‐    
AUTO. 

  
42. Pulsador MASTER RESET ‐ Presionar. 

LISTA DE VERIFICACION DE CV RESUMEN    

43. INTERRUPTOR ANTI SKID SPOILER BK ‐    
AMBOS. 

Asegúrese de que la alineación del 
giroscopio sea completa antes de 
44. ANTI SKID ‐ BIT. 
soltar el freno de estacionamiento. 

45. ANTI SKID SPOILER BK interruptor ‐    
OFF. 

46. Altímetro de radar ‐ BIT. 

Presione el botón SET, la pantalla debe 
mostrar 100 pies y se enciende la luz    
verde del indicador. 

La liberación y el indicador deben mostrar 
0 pies, el tono de advertencia debe sonar 
 en ambas carlingas y ALT LOW se ilumina 
de manera correspondiente. 

  
47. Pantallas ‐ Comprobar. 

  
48. TACAN ‐ BIT. 

  
49. ARA‐63 ‐ BIT. 

  
50. HUD‐VIDEO ‐ BIT. 

  
51. Altímetro ‐ SET / RESET MODE. 

Verifique el encabezado de IMU en 
52. Brújula ‐ Compruebe.  HUD, VDI, HSD y BDHI. 

  
53. Instrumentos de vuelo ‐ Cheque. 

Listas de verificación - RIO

Inspección interior
Encienda el interruptor OXYGEN y 
verifique el flujo de aire. 

1. OXÍGENO ‐ Compruebe.  

Apague el OXYGEN y verifique que 
cese el flujo de aire. 

2. VENTILACIÓN de flujo de aire rueda de    
pulgar ‐ OFF. 

3. PRUEBA SYS ‐ Panel de verificación de    
tierra SYS PWR ‐ Cerrado. 

  
4. KY‐28 o KY‐58 ‐ P / OFF. 

5. Panel ICS ‐ Set. 
  
 Botón VOL ‐ Set. 
 Amplificador ‐ NORM. 
 Selector de funciones ‐ MICRO FRÍO. 

  
6. Selector de función TACAN ‐ OFF. 

  
7. Selector U / VHF MODE ‐ OFF. 

  
8. Interruptor LIQ COOLING ‐ OFF. 

Según la política del escuadrón. 
9. Palanca EJECT CMD ‐ Set. 

10. Panel de control ARMAMENT ‐ Set. 

 Rueda de pulgar tipo WPN ‐ OFF. 
 Botón ATTK MODE ‐ HOMBRE. 
 Interruptor DLVY MODE ‐ STP. 
 Interruptor DLVY MODE ‐ SGL. 
 Botón ELECT FUZE ‐ Seguro. 
 Interruptor A / G GUN ‐ OFF. 
 Interruptor MECH FUZE ‐ Seguro.    

 Interruptor SEL JETT ‐ Seguro. 
 Interruptor OPCIONES JETT ‐ MER TER. 
 INTERVALO ‐ Set. 
 CANTIDAD ‐ Set. 
 Interruptores de selección de estación 1 a 8 
‐ Seguro. 
 Interruptor de opciones de MSL ‐ NORM. 
 Botón MSL SPD GATE ‐ NOSE QTR. 

  
11. En espera actitud gyro ‐ Enjaulado. 

  
12. Mando NAV MODE ‐ OFF. 

  
13. Reloj ‐ Puesta y viento. 

  
14. Interruptor WCS ‐ OFF. 

  
15. Interruptor de encendido IR / TV ‐ OFF. 

  
16. Interruptor RECORD ‐ OFF. 
 17. RADAR ADVERTENCIA RCVR PWR    
interruptor ‐ OFF. 

  
18. Perilla selectora DECM ‐ OFF. 

19. Interruptor AN / ALE‐39 PWR / MODE ‐    
OFF. 

20. Interruptor de conexión de datos ON‐   
OFF‐AUX ON ‐ OFF. 

  
21. APX‐76 ‐ OFF. 

  
22. Panel de luces interiores. 

  
23. Botón IFF MASTER ‐ OFF. 

  
24. Interruptor MODE 4 ‐ Fuera. 

25. Panel IFT ANT y TEST ‐ SET. 

 Interruptor IFF ANT ‐ Apagado (centro).    
 Interruptor IND BIT IND‐DDI ‐ Apagado 
(centro). 
 Interruptor GND CLG ‐ OFF. 

  
26. Interruptor RADAR BEACON ‐ OFF. 

27. Interruptor RADAR BEACON MODE ‐    
Individual o Doble. 

  
28. Interruptor POWER SYS TEST ‐ OFF. 

  
29. Interruptor DATA / ADF ‐ OFF. 

 
Prestart

PRECAUCIÓN 

 
1. Verifique que la alimentación 
externa y el aire estén  El arranque de WCS y / o pantallas sin aire 

conectados. externo pueden causar daños a esos sistemas, 
ya que el aire externo se utiliza para enfriar 
cuando no hay aire a bordo disponible. 

Verifique la comunicación bidireccional entre 
los miembros de la tripulación y ajuste el 
2. ICS ‐ Compruebe. 
volumen. 

Establecer de acuerdo con los parámetros de 
3. DL, TACAN y U / VHF ‐ Set.  la misión. 

4. Cantidad de combustible ‐    
Cheque. 

Ajuste la iluminación de la consola y el 
5. Luces ‐ Compruebe.  instrumento si es necesario. 

Esto se hace cuando el piloto selecciona la 
prueba LTS en el interruptor MASTER TEST. 
6. Prueba de LTS ‐ Comprobar. 
 
 Verifique que se enciendan todas 
NOTA Cuando el piloto selecciona la prueba 
las luces de precaución y 
INST, el contador de combustible RIO debe 
advertencia, luces de ECM y luces 
disminuir a 2000 libras y las luces 
DDI. 
PRECAUCIÓN PRINCIPAL, BAJA COMBUSTIBLE 
y BAJA OXY deben iluminarse. 

7. Asientos eyectables ‐  Compruebe visualmente que la pestaña de 
bloqueo del piloto está presionada. 
Armados. 

Verifique que el piloto esté listo para cerrar la 
8. Manija CANOPY ‐ Cerrar.  cubierta. 
 9. Reconocimiento ‐ Listo para  Informar al piloto, listo para empezar. 
empezar. 

Motor de arranque
El RIO supervisa los procedimientos del piloto y las señales del capitán del
avión para garantizar la máxima seguridad durante la secuencia de arranque
del motor.

Poststart
Nota

 El RIO debe asegurarse de que la verificación de EMERG GEN se complete antes

de comenzar la lista de verificación posterior al inicio.
 El ECS (Sistema de control ambiental) debe ejecutarse durante al menos 3
minutos antes de la aviónica y el encendido del AWG-9.

Verifique que la luz COND AWG‐9 se 
1. Interruptor WCS ‐ STBY. ilumine. 

Seleccione AWG‐9 / AIM‐54 si AIM‐54 está 
2. Interruptor LIQ COOLING ‐  cargado. Verifique que la luz COND AWG‐9 
se apague y que AUTO BIT 2 se esté 
AWG‐9 o AWG‐9 / AIM‐54.  ejecutando (en TID). 

3. Interruptor de encendido IR /    
TV ‐ STBY / IR / TV. 

  
4. Pomo CATEGORÍA ‐ NAV. 

5. Interruptor NAV MODE ‐    
Alinear. 

6. Comunicaciones ‐ ON y Set. 
 Selector U / VHF MODE ‐ T / R    
G. 
 Interruptor DATA LINK ‐ ON. 

9. Selector de funciones TACAN ‐    
T / R. 
10. RADAR ADVERTENCIA panel 
RCVR ‐ Conjunto. 
 Interruptor de tipo de pantalla 
  
‐ NORM. 
 Interruptor PWR ‐ ON. 
 Interruptor de prueba ‐ SPL. 
 Botón MODE ‐ LMT. 

11. Perilla DECM ‐ STBY. 
 Cuando la luz STBY se apaga, 
  
seleccione mantener 
presionado 3 SEC, luego ACT 
para OBC. 

 
12. Botón IFF MASTER ‐ STBY. 
 Ajuste el mando CODE ‐ según   
sea necesario. 
 
 Panel IFF ‐ Prueba. 
 Interruptor MC ‐ OUT.   
 M1, M2 y M3 ‐ Prueba. 
Seleccione NORM y observe que la luz de 
 MC ‐ Prueba. 
PRUEBA 
 Interruptor IFF ANT ‐ 
AUTO.  ilumina 

13. AUTO BIT 2 ‐ Verificación  En TID. 

completa. 

14. CAP: ingrese la latitud, la 
  
longitud y la elevación de campo o 
barco de la aeronave propia. 

  
15. Altímetro ‐ Restablecer. 

16. Panel de direcciones de la 
WP, FP, etc, de acuerdo a la misión. 
computadora: ingrese los datos 
deseados. 

  
17. DDD ‐ Set. 
18. Controles TID ‐ Establecer. 
 CONTRASTE ‐ Conjunto. 
 Control BRILLANTE ‐ Set. 
 CLSN ‐ OFF. 
 ALT NUM ‐ ON. 
 SYM ELEM ‐ ON. 
 ENLACE DE DATOS ‐ según sea 
necesario. 
  
 JAM strobe ‐ según sea 
necesario. 
 NO ATTK ‐ Según sea necesario. 
 ZONA DE LANZAMIENTO ‐ 
según sea necesario. 
 VEL VECTOR ‐ Según sea 
necesario. 
 Escala de RANGO ‐ según sea 
necesario. 

19. Indicador de visualización 
múltiple ‐ Set. 
  
 Botón de PRUEBA ‐ Presione y 
compruebe. 
 BRILLO ‐ Conjunto. 

20. Interruptor de DATOS / ADF ‐    
AMBOS. 

21. Panel de control manual ‐ 
Conjunto. 
 
 Prueba de luz ‐ Presione y 
compruebe.  Todas las luces AWG‐9 deben iluminarse. 
 El Vernier ‐ Set 0 ° de elevación 
en el radar. 

22. AN / ALE‐39 ‐ Conjunto. 
 Interruptor BURST ‐ 3. 
  
 Intervalo BURST ‐ 0.1. 
 SALVO ‐ 2. 
 INTERVALO SALVO ‐ 0.4. 
 23. CANOPY DEFOG‐CABIN AIR    
palanca ‐ CABIN AIR. 

24. Respuesta D / L ‐ según sea    
necesario. 

25. Panel de control AAI ‐ Set.   
 Interruptor TEST / CHAL CC ‐ 
Compruebe la pantalla DDD. 
Test. 

  
26. Luces indicadoras ‐ Prueba. 

  
27. DDI BIT ‐ Prueba. 

28. Después de la alineación 
completa: 
 Modo NAV ‐ INS. 
  
 Reinicio del programa ‐ 
Presione. 
 Luces STBY / READY ‐ OFF. 
 Modo TID NAV ‐ INS. 

  
29. Datos DEST ‐ Verificar. 

  
30. BRG / DIST a destino ‐ Verificar. 

31. PROPIO A / C Groundspeed ‐    
Comprobar. 

  
32. MAG VAR ‐ Compruebe. 

33. KY‐28 / KY‐58 ‐ Según sea    
necesario. 

  
34. Standby actitud gyro ‐ Erecto. 

35. Notificar al piloto ‐ Listo para    
rodar. 
 

 
Procedimientos de Emergencia
Arranque de motor
Los motores F110-GE-400 pueden arrancarse uno por uno o ambos al mismo
tiempo.

Los tres tipos posibles de reinicio son: spooldown, cross-sang o windmill y los
tres deben intentarse en el modo de motor seleccionado por el
AFTC. Normalmente, este debe ser el modo de motor primario, pero si el AFTC
ya ha elegido el modo secundario que se debe usar para el primer intento.

Spooldown Airstart
Se puede intentar el arranque de arranque de cola inmediatamente después de
la pérdida del motor antes de que se haya producido una caída de cola
significativa. Esta es la forma más rápida de reiniciar un motor.

Dependiendo de las RPM del motor, puede tomar hasta 10 segundos notar un
aumento de RPM y hasta 90 segundos para alcanzar las RPM ordenadas. Si el
modo de motor seleccionado por el AFTC era PRI, se puede hacer un nuevo
intento en SEC.

Lista de comprobación de arranque de arranque

IDLE o superior 
1. Acelerador

Si no se produce reencendido: 

OFF entonces IDLE 
2. Acelerador 

Si aún no hay reencendido: 

3. ENG MODE  SEGUNDO 
SELECT interruptor 

Si no arranca tras la conexión modo, OFF y 
4. Acelerador  luegoIDLE 

Después de un arranque aéreo exitoso en SEC : 
 5. ENG MODE  PRI si es posible 
SELECT interruptor 

Arrancador Aéreo Cruzado

Se puede intentar un arranque aéreo de sangrado cruzado con un motor en
marcha si el arranque aéreo no se realizó correctamente o si el motor ya está
en o cerca de las rpm del molino de viento.

Lista de verificación de arranque de aire cruzado

1. Acelerador del motor que no  APAGADO 
funciona

Compruebe la manija en posición 
2. CIERRE DE COMBUSTIBLE manija 

Mínimo 80% RPM 
3. Acelerador del motor de marcha 

4. Interruptor de encendido BACK  EN 
UP 

Ajuste a motor no funcionando 
5. Interruptor ENG CRANK 

6. Acelerador del motor que no  IDLE inmediatamente después de ENG 
CRANK en 
funciona 

Si no se produce ningún inicio: 

7. Acelerador del motor que no  OFF entonces IDLE 
funciona 

Si aún no hay inicio: 

SEGUNDO 
8. Interruptor selector ENG MODE 

9. Acelerador del motor que no  OFF entonces IDLE 
funciona 

Después de un arranque aéreo exitoso: 

10. BACK UP interruptor de  APAGADO 

encendido 
 PRI si es posible 
11. ENG MODE SELECT interruptor 

Windstart Airstart
El arranque aéreo del molino de viento utiliza la velocidad del avión para hacer
girar las turbinas del motor utilizando la velocidad del viento. La velocidad
aérea requerida es igual o superior a 450 nudos, la velocidad aérea indicada y
solo debe intentarse si la velocidad aérea y la altitud lo permiten.

Lista de airstart de molino de viento

En o por encima de 450 KIAS 
1. Velocidad aerodinámica

IDLE o superior 
2. Acelerador 

3. Interruptor de encendido  EN 
BACK UP 

Si no se produce reencendido: 

OFF entonces IDLE 
4. Acelerador 

Si aún no hay reencendido: 

5. ENG MODE  SEGUNDO 
SELECTinterruptor 

Si no arranca tras la conexión modo, OFF y 
6. Acelerador  luego IDLE 

Después de un arranque aéreo exitoso: 

7. Interruptor de encendido  APAGADO 
BACK UP 

8. ENG MODE  PRI si es posible 
SELECTinterruptor 
 

 
Funciones específicas de DCS
Bufón

El Jester AI pretende ser un oficial de intercepción de radar AI funcional, RIO,

para el Heatblur DCS F-14B, lo que permite una experiencia de tripulación
múltiple en un entorno de un solo jugador (por avión).

Está totalmente integrado en la cabina trasera y controla casi todos los

sistemas de asientos traseros con un enfoque en los sistemas que no se
pueden controlar desde el asiento del piloto. También está modelado para
tener en cuenta las limitaciones de un significado humano real que, entre otras
cosas, su posición actual de la cabeza, el alcance visual y lo que hacen sus
manos están completamente modelados. Cuando controla los sistemas en el
asiento de RIO, realiza todas las acciones que tendría que hacer un RIO
humano.

Para ordenar / controlar Jester se usa una rueda de comando para un acceso
rápido, esta rueda es dinámica según el modo actual seleccionado y también
según la situación actual. La retroalimentación al piloto de Jester se realiza a
través del ICS utilizando una biblioteca de audio grabado, simulando la
experiencia de tener un RIO hablando con usted y, además de reconocer
órdenes, también comunicará la información pertinente al piloto dependiendo
de la situación.

Finalmente, en un entorno multijugador, un RIO que se una a un Tomcat en

vuelo encontrará todos los controles en el asiento trasero en la posición donde
Jester los dejó y si el RIO humano se desconecta, Jester retomará el control de
los sistemas en la configuración que el jugador humano les dejó.
Funcionalidad

El menú de bufón se abre de forma predeterminada con A y la selección de un

elemento de menú (1 a 8) se realiza con CTRL + 1 a 8 . Estos comandos clave
se pueden cambiar o establecer en un controlador usando la categoría Jester
bajo F-14 Pilot en los enlaces de teclas DCS. Los comandos clave para los
pétalos del menú están diseñados de tal manera que les permite ser asignados
a un sombrero de ocho vías en un controlador de juegos. Además, es posible
usar el ángulo de visión en la cabina para seleccionar un pétalo mientras se
mantiene el enlace del menú del bufón durante más de 0,5 segundos. Esto se
puede habilitar o deshabilitar en las opciones F-14B.

La imagen de arriba es el menú principal de Jester, que contiene todos los

diferentes menús contextuales disponibles. La primera vez que se presiona el
comando de menú de Jester normalmente aparece uno de los menús
contextuales según el modo y la situación en que se encuentra la aeronave. El
modo aire a aire mientras se está volando, como ejemplo, el
usuario ingresa directamente al menú RADAR DE VISUALIZACIÓN -
RADAR y en el modo aire a tierra, aparece el menú AIRE A TIERRA -
ARMAS . Además, los modos de despegue y aterrizaje tienen sus propios
menús contextuales disponibles solo en esos modos.

Después de presionar el comando del menú del bufón y aterrizar en el menú

contextual correspondiente, otra pulsación del mismo comando luego muestra
el menú principal del bufón que permite la selección de un menú contextual
diferente al automático.

La secuencia normal que presiona el comando del menú Jester (por defecto
a A ) es, por lo tanto, Menú DESACTIVADO -> Menú contextual según el
modo y la situación -> Menú principal -> Menú DESACTIVADO .

Desde estos menús es posible controlar los diversos sistemas en el asiento de

RIO. Dependiendo de los comandos anteriores, las opciones en los diferentes
menús contextuales pueden cambiar y algunos sistemas usan los pétalos del
menú como entradas / teclados para configurar las frecuencias y otros números
en esos sistemas.

Como ejemplo, es posible decirle a Jester que establezca un punto de

referencia en los sistemas de navegación como este, pero requerirá una gran
cantidad de pulsaciones de teclas consecutivas, como atajo de teclado, en este
caso también es posible hacer que ingrese un punto de referencia desde un
marcador de mapa establecido La vista F10. Para ayudar con la selección de
un marcador en este caso, el menú mostrará el tiempo del usuario desde que
se creó y el nombre ingresado para el marcador.

En el caso de que un sistema necesite seleccionar un símbolo específico, como

elegir un objetivo en el TID para bloquear en STT, el menú permitirá al piloto
decirle a Jester que bloquee el objetivo más cercano, el objetivo hostil más
cercano y así sucesivamente. Además, también es posible especificar un
símbolo / pista específico para buscar usando un sistema de rango / acimut.

Por último, Jester también puede leer la lista de verificación de inicio ayudando
al piloto a arrancar en frío el F-14 en el inicio asistido detallado más abajo.
Hombre de hielo

Además de Jester, o más bien, como un subconjunto de Jester AI, el Heatblur

DCS F-14B también tiene Iceman, un piloto automático básico / AI. Está
diseñado para ser utilizado en un solo jugador donde un jugador puede saltar
entre los asientos delanteros y traseros para controlar ambas posiciones y
habilita un piloto automático básico controlable desde el asiento trasero
utilizando la misma metodología que los controles del bufón desde el asiento
delantero.

La funcionalidad básica es que cuando el jugador cambia al asiento de RIO,

Iceman toma el control y en el rumbo y la altitud actuales. El menú, ahora
Iceman, permite al jugador configurar el rumbo, la altitud y la velocidad. El
rumbo y la altitud se pueden establecer en relación con un objetivo o como
absolutos que no hacen referencia a un objetivo externo.
Inicio asistido

Para el arranque en frío de un avión, Jester puede realizar su lista de

verificación como lo haría un verdadero RIO, o también puede ayudar al piloto
con una puesta en marcha asistida en la que le lee la lista de verificación del
piloto mientras comienza.

Para acceder al inicio normal, sin asistencia, seleccione inicio, Jester luego
revisará su lista de verificación. En ocasiones le preguntará al piloto si ha
completado ciertas verificaciones o si le pide pruebas específicas, esto se
responde a través del menú del bufón usando las opciones que aparecen
allí. Como ejemplo, comenzará pidiendo una verificación de comunicaciones
que se responde a través del menú de bufón. Tenga en cuenta que después de
la puesta en marcha del motor y la prueba EMERG GEN Master, le preguntará
para qué alineación del INS debe ir, seleccione esto también a través del menú
Jester.

Para acceder al inicio asistido, seleccione el inicio asistido en el menú de

Jester. Jester leerá la lista de verificación al piloto y resaltará los indicadores y
los interruptores relevantes durante el inicio. Use el menú de Jester para decirle
a Jester cuando se completa una verificación / paso.

Opciones de configuración específicas de HB DCS F-14

El Heatblur F-14 en DCS tiene un conjunto de opciones disponibles que afectan
solo al F-14. Estos se encuentran en OPCIONES -> ESPECIALES -> F-14B en
el menú principal de DCS.

Las opciones disponibles son:

Controlar Función 

Configura cómo los botones PTT de radio 
Menú de radio y comportamiento 
afectan el menú de radio DCS, útil si se usan 
PTT 
PTT para SRS. 

Opciones de AI Jester:    

Utilice el movimiento de la cabeza  Habilite el uso del movimiento de la cabeza 
para seleccionar elementos en el  con VR o Track‐IR para seleccionar los 
menú del bufón  elementos del menú Jester. 
 Controlar Función 

Desactiva los adornos y bromas de 
Aburrido bufón 
Jester. Actualmente no implementado. 

Cambie PD‐STT a P‐STT cuando vaya  Jester cambiará automáticamente a P‐STT 
a WVR  dentro de los rangos de ACM. 

Activa o desactiva la vista de Jester en vivo en 
Cámara de menú de bufón 
el menú radial de Jester. 

DCS Mission Editor Funciones específicas del HB DCS F-14

El F-14 tiene opciones especiales y puntos de paso disponibles en el editor de
misiones DCS.

Las opciones específicas de la aeronave se configuran en la página

Propiedades adicionales para la aeronave disponible al configurar un grupo de
aeronaves que contiene F-14.

Los puntos de ruta, aparte del punto de referencia 1-3 y la Base base, se
configuran utilizando la página de Puntos de destino de navegación también
disponibles cuando se configura un grupo de aeronaves que contiene F-14.

Opciones específicas del DCS F-14 de Heatblur en el editor de la

misión
Opción Conjuntos 

Establece la longitud máxima de ráfaga del M‐61, el 
Modo ráfaga M‐61 
manual permite disparar el cañón hasta que esté vacío. 

CARGA AN / ALE‐39  Establece el lanzamiento de contramedidas AN / ALE‐39. 

Rellenar LAU‐138 Con  Establece si los LAU‐138 están vacíos o cargados con paja 
Chaff  en el spawn del avión. 

Alineamiento de 
Establece si una Alineación de referencia se almacena 
referencia INS 
previamente para el INS en el spawn del avión. 
almacenado 
 Opción Conjuntos 

Establece el canal TACAN preseleccionado en el spawn 
TACAN Channel Presel (0 
del avión. 0 establece la estación más cercana en el 
= Auto) 
spawn. 

Establece la banda TACAN preseleccionada en el spawn 
Banda TACAN 
del avión. X o Y. 

Establece el canal ICLS preseleccionado en el spawn del 
ILS Channel Presel 
avión. 

Establece qué clave de cifrado se carga en el KY‐28 en el 
Clave de cifrado KY‐28 
spawn del avión. 

Establece el código láser preestablecido para las 
Código láser 1er a 4to 
municiones guiadas por láser cargadas en el spawn del 
dígito 
avión. 

F-14 Waypoints en el Editor de la Misión

Como el sistema de navegación del F-14 solo tiene tres puntos de referencia
numerados, la mayoría de los otros puntos de referencia se configuran
utilizando los puntos de destino de navegación.

Los puntos de ruta 1 a 3 se establecen desde sus respectivos puntos de ruta

en el editor de misiones.

La base de inicio se establece en el waypoint de aterrizaje.

El resto se establece mediante la creación y el nombramiento de puntos de

destino de navegación según la lista a continuación.

Punto de referencia Establecer por waypoint con nombre 

Punto fijo  FP 

Punto inicial  IP 

Objetivo de superficie  S T 
 Punto de referencia Establecer por waypoint con nombre 

Punto defendido  DP 

Area hostil  DECIR AH 

Datalink Waypoint 1 a 3  DLWP1, DLWP2 y DLWP3 

Objetivo de superficie de enlace de datos  DLST 

Punto de enlace fijo  DLFP