UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL

CUSCO

ESCUELA DE POSTGRADO
MAESTRÍA EN INGENIERÍA CIVIL MENCIÓN EN TRANSPORTES
Y VIAS TERRESTRES

CEMENTOS ASFALTICOS MODIFICADOS

Integrantes:
Rodas Ramírez Robert Michel
Ponce Torres Edison
Suni Pineda Ricardo
Nina Gonzalo Ronald Edison
Maldonado López Fanny
Vélez Quenaya Phol Jhunior
Montañez Castro Ammisandday Resembink

Docente:
MGT. FREDY PILCO BEJAR

CUSCO- PERÚ
2022
 Contenido
1. ¿PORQUE MODIFICAR EL ASFALTO?...............................................................................................
2. DETALLE DE OBTENCIÓN O PRODUCCIÓN DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS................................
2.1. Producción de asfalto Modificado..........................................................................................
2.2. Fabricación de asfaltos modificados con:...............................................................................
2.3. Fabricación de asfaltos grado pg............................................................................................
3. EXPLICACIÓN AL DETALLE DE LOS PRINCIPALES MATERIALES QUE SE USA EN LA
MODIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS.........................................................................................................
3.1. Caucho natural.......................................................................................................................
3.2. Estireno-butadieno.................................................................................................................
3.3. Etireno-butadieno-estireno....................................................................................................
3.4. Caucho etileno-propileno-dieno.............................................................................................
3.5. SEBS........................................................................................................................................
4. COMPOSICIÓN DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS AL DETALLE, Y SUS CARACTERÍSTICAS
RESPECTO EN COMPARACIÓN CON LOS ASFALTOS CONVENCIONALES.................................................
4.1. Asfalto modificado.................................................................................................................
4.2. Estructura de los asfaltos modificados...................................................................................
4.3. Curva reológica.......................................................................................................................
4.4. Solubilidad del asfalto en diferentes solventes......................................................................
5. DETALLE DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO Y PARÁMETROS QUE DEBE CUMPLIR LOS
CEMENTOS ASFALTICOS MODIFICADOS Y UN COMENTARIO DE LOS MISMOS....................................
5.1. ENSAYOS DE LABORATORIO.................................................................................................
a) Penetración 25°C - Mtc E 304...............................................................................................
b) Viscosidad 60°C Mtc E 308...................................................................................................
c) Viscosidad 135°C – Mtc E 310...............................................................................................
d) Punto de Inflamación Mtc E 303..........................................................................................
e) Solubilidad en Tricloroetileno Mtc E 302..............................................................................
f) Separación, Diferencia entre el punto de Ablandamiento (Anillo y Bola) Mtc E 307 –
Mtc E 319.....................................................................................................................................
g) Recuperacion Elastica, 25°C - Astm D 6084..........................................................................
h) Recuperación elástica, 5°c ASTM d 6084..............................................................................
i) Punto de ablandamiento (anillo y bola) MTC e 307.............................................................
5.2. PARAMETROS QUE DEBEN CUMPLIR LOS CEMENTOS ASFALTICOS MODIFICADOS.............
6. APLICACIONES PRINCIPALES DETALLADAS DE LOS CEMENTOS ASFALTICOS PARA
PAVIMENTOS.......................................................................................................................................
6.1. Asfaltos modificados y sus aplicaciones...............................................................................
6.2. Principales tipos de modificadores de asfaltos.....................................................................
 6.3. Cementos asfálticos modificados utilizados en distintos tipos de polímeros y aditivos.
16
6.4. Aplicaciones de Cementos Asfálticos...................................................................................
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.......................................................................................
1. ¿PORQUE MODIFICAR EL ASFALTO?
El uso de asfalto modificados se debe a que se necesita que tenga una
mejor calidad y resistencia para poder soportar las cagas de vehículos
pesados, también para vías que tendrán un gran flujo de trafico lo que se
ve reflejado en un mayor numero de carga por ejes, para mayores
presiones de inflado, vías con velocidades altas, para impermeabilizar y
evitar el flujo de agua a través de la estructura de pavimento .

2. DETALLE DE OBTENCIÓN O PRODUCCIÓN DE LOS ASFALTOS

MODIFICADOS.
2.1. Producción de asfalto Modificado.
Los cementos asfalticos son los que se obtienen del proceso de
destilación del petróleo para eliminar solventes volátiles y parte de
sus aceites. Su viscosidad varia con la temperatura y entre sus
componentes, las resinas le producen adherencia con los materiales
pétreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se
licuan, lo que les permite cubrir totalmente las partículas del material
pétreo.
 Características de calidad de los materiales asfalticos que se
utilizan en la elaboración de carpetas y mezclas asfálticas.
El asfalto es un material bituminoso de color negro, constituido
principalmente por asfáltenos, resinas y aceites, elementos que
proporcionan características de consistencia, aglutinación y
ductilidad. Es sólido y semisólido y tiene propiedades ceméntales a
temperaturas ambientales normales.
Los materiales asfalticos se emplean en la elaboración de carpetas,
mezclas, morteros, riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar
los materiales pétreos utilizados, para ligar o unir diferentes capas
del pavimento; o bien para estabilizar bases o sub bases.
Los materiales asfalticos se clasifican en cementos asfalticos,
emulsiones asfálticas y asfaltos rebajados.
2.2. Fabricación de asfaltos modificados con:
Polímero tipo I: modificador que mejora el comportamiento de
mezclas asfálticas en altas y bajas temperaturas, polímero
estireno-butadieno-estireno (sbs)
Polímero tipo II: mejora el comportamiento de las mezclas
asfálticas a bajas temperaturas butadieno- látex
Polímero tipo III: mejora la resistencia al ahuellamiento de las
mezclas asfálticas, disminuye la susceptibilidad del cemento
asfaltico a la temperatura y mejora su comportamiento a altas
temperaturas, etil- vinil-acetato (eva).
2.3. Fabricación de asfaltos grado pg.
Cuyo comportamiento en los pavimentos está definido por las
temperaturas máxima y mínima que se esperan en el lugar de su
aplicación, dentro de los cuales se asegura un desempeño
adecuado a resistir deformaciones o agrietamientos por
temperaturas bajas o por fatiga.,
El grado de desempeño (pg)es el rango de temperaturas,
máxima a mínima, entre las que un cemento asfaltico se
desempeña satisfactoriamente
3. EXPLICACIÓN AL DETALLE DE LOS PRINCIPALES MATERIALES QUE
SE USA EN LA MODIFICACIÓN DE LOS ASFALTOS.
Los más utilizados en las formulaciones con asfalto son:
3.1. Caucho natural
El caucho natural (NR) se obtiene de cierto tipo de árboles (especies
Hevea, Ficus y otras) que exudan una sustancia blanca y lechosa, el
látex, cuando se hace una incisión profunda en su corteza. El látex
contiene 30-36% de caucho en forma de pequeñísimas gotas en
suspensión, el que es obtenido en forma sólida por coagulación
mediante ácido fórmico o acético. Este caucho coagulado se procesa
en máquinas provistas de cilindros rotatorios para obtener así un
material laminado denominado caucho bruto. Hoy en día alcanza el
30% del mercado de los cauchos, el resto lo ocupan los cauchos
sintéticos. La forma de incorporación del NR en asfaltos para obtener
dispersiones estables, se encuentra determinada por: el tipo de caucho,
el tamaño de partícula, el tipo de asfalto a utilizar como matriz, lo cual
está directamente relacionado con la energía de mezclado y la
temperatura. La modificación con NR mejora la resistencia a la
deformación permanente, también conocida como ahuellamiento o
fluencia, y proporciona mayor ductilidad a los pavimentos. No obstante,
debido a su alto peso molecular puede llegar a ser poco compatible con
el asfalto.

3.2. Estireno-butadieno
El caucho de estireno-butadieno (SBR) es un copolímero (polímero
formado por la polimerización de una mezcla de dos o más
comonómeros) del estireno y el 1,3-butadieno.
Este es el caucho sintético más utilizado a nivel mundial debido a su
bajo costo, con alrededor del 60% de la producción total de cauchos
sintéticos del mundo, siendo
la industria del neumático la mayor demandante de este caucho. Con el
uso de SBS en AMP se mejora la ductilidad a bajas temperaturas,
aumenta la viscosidad, mejora la recuperación elástica también
conocida como fatiga, así como las propiedades de adhesión y cohesión
del pavimento. El beneficio del uso del SBR se debe a que las partículas
son muy pequeñas y regulares, por esta razón, cuando se mezclan con
el ligante, se dispersan rápida y uniformemente a lo largo de toda la
masa asfáltica y forman un refuerzo de estructura homogénea en red.

3.3. Etireno-butadieno-estireno
El copolímero estireno-butadieno-estireno (SBS) cuya macromolécula
está constituida por una sección corta de poliestireno, seguida por otra
sección larga de polibutadieno y finalmente por otra sección corta de
 poliestireno. El poliestireno es un polímero duro y resistente y le da al
SBS su durabilidad. El polibutadieno es un material parecido al caucho y
le confiere al SBS sus características similares al caucho. El SBS es el
polímero más apropiado para su uso en AMP no obstante presenta
dificultades de procesamiento y costos elevados. Aunque la flexibilidad
a alta temperatura aumenta, algunos autores señalan que existe una
disminución en la fuerza y resistencia a la penetración a temperaturas
elevadas. Sin embargo, el SBS es el polímero más utilizado para
modificar asfaltos, seguido por el polvo de llanta.
3.4. Caucho etileno-propileno-dieno
El caucho de etileno propilenodieno (EPDM) es un termopolímero de
etileno propileno que tiene un tercer monómero insaturado que puede
ser vulcanizado con azufre. Este tercer monómero entra en la molécula
en una porción que oscila entre el 0.1 y 1.0 mol/kg, y en función de la
proporción de dieno, se presentan características diferentes. Las
bondades principales del EPDM, son su resistencia excelente a la
oxidación, al ozono y a los efectos de desgarre. Son muy flexibles, su
alto módulo (1.6MPa) permite que se puedan agregar altas
concentraciones de rellenos manteniendo buenas propiedades físicas y
permitiendo producir mezclas funcionalmente económicas. El uso de
asfaltos modificados con EPDM es común para impermeabilizaciones,
así como en juntas de dilatación en pavimentos.

3.5. SEBS
Un estireno-etileno/butileno-estireno (SEBS) es un SBS al que se le ha
sometido a un proceso de hidrogenación, mediante el que se elimina la
instauración de la cadena de polibutadieno. Este nuevo caucho tiene
una alta resistencia al medio ambiente, la temperatura, las radiaciones
UV, etc. sin perder las propiedades de un termoplástico, haciéndoles
muy útiles en aplicaciones en las que un SBS normal no es funcional.
La excelente resistencia al envejecimiento de todos los compuestos
basados en SEBS es debida a la ausencia del doble enlace en la
estructura polimérica. La flexibilidad en la formulación de este polímero
permite la producción de amplios rangos de dureza para diferentes
aplicaciones en la industria. El SEBS es un material termoplástico que
combina exitosamente las propiedades de un elastómero junto con los
bajos costos de procesado de los termoplásticos. En asfaltos, el SEBS
mejora la resistencia al ahuellamiento en el pavimento, pero a
temperaturas intermedias, presenta limitaciones en la mejora de las
propiedades de fatiga. Respecto a los procesos de modificación de
asfaltos con polímeros naturales y sintéticos
4. COMPOSICIÓN DE LOS ASFALTOS MODIFICADOS AL DETALLE, Y
SUS CARACTERÍSTICAS RESPECTO EN COMPARACIÓN CON LOS
ASFALTOS CONVENCIONALES.
4.1. Asfalto modificado.
Los materiales asfalticos modificados son el producto de la disolución o
incorporación en el asfalto, de un polímero o de hule molido de
neumáticos, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura, que se le añaden al material asfaltico para modificar sus
propiedades físicas y reológicas y disminuir su susceptibilidad a la
temperatura y a la humedad, así como a la oxidación.
Los modificadores producen una actividad superficial ionica, que
incrementa la adherencia en la interfase entre el material pétreo y el
material asfaltico conservándola aun en presencia del agua. También
aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a
los esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga y reducen el
agrietamiento. Estos modificadores por lo general se aplican
directamente al material asfaltico, antes de mezclarlo con el material
pétreo.
Al modificar el asfalto se busca mejorar su comportamiento, calidad,
resistencia y propiedades como:
 Resistencia a los cambios de temperatura.
 Resistencia al ahuellamiento.
 Mejorar la homogeneidad entre la mezcla.
 Garantizar una mejor adherencia entre la carpeta asfáltica y la
sub-base.
 Brindar una mayor durabilidad.
 Resistencia al alto flujo vehicular y cambios de clima que produce
fatiga en el material.

4.2. Estructura de los asfaltos modificados.

Los asfaltos modificados con polímeros están constituidos por dos
fases, una formada por pequeñas partículas de polímero hinchado y
otra por asfalto. En las composiciones de baja concentración de
polímeros existe una matriz continua de asfalto en la que se encuentra
disperso el polímero; pero si se aumenta la proporción de polímero en
el asfalto se produce una inversión de fases, estando la fase continúa
constituida por el polímero hinchado y la fase discontinua corresponde
al asfalto que se encuentra disperso en ella. Esta micro morfología
bifásica y las interacciones existentes entre las moléculas del polímero y
los componentes del asfalto parecen ser la causa del cambio de
propiedades que experimentan los asfaltos modificados con polímeros.
El efecto principal de añadir polímeros a los asfaltos es el cambio en la
relación viscosidad – temperatura (sobre todo en el rango de
temperaturas de servicio de las mezclas asfálticas) permitiendo mejorar
 de esta manera el comportamiento del asfalto tanto a bajas como a
altas temperaturas.
Caracterización del asfalto convencional y modificado.
El análisis fisicoquímico realizado a las muestras de asfalto,
convencional y modificado, se realizó según las normas vigentes del
Instituto Nacional de Vías (Invías) e incluyó las siguientes pruebas:
ductilidad, penetración, peso específico, punto de ignición y llama, punto
de ablandamiento y pérdida de masa en película delgada y rotatoria.
4.3. Curva reológica.
El asfalto, convencional y modificado, se evaluó respecto al
comportamiento de la viscosidad a diferentes temperaturas. Para este
fin se usó el viscosímetro Brookfield DVII del laboratorio de pavimentos
de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle, de
acuerdo con los requerimientos de la norma del Invías E-712 (ASTM D
36-76). El método consiste en disolver una cantidad conocida de asfalto
en un volumen determinado de solvente, a diferentes temperaturas, y
cuantificar la cantidad en gramos de asfalto disuelto por cada 100 mL
de solvente. Este método fue el especificado por el Invías en la norma
E-713, para la determinación de la solubilidad de materiales asfálticos
en tricloroetileno, pero adicionalmente a este y usando el mismo
procedimiento, se determinó la solubilidad del asfalto del CIB,
convencional y modificado, en n-hexano y tolueno.
4.4. Solubilidad del asfalto en diferentes solventes.
Se presentan los resultados obtenidos en los ensayos de solubilidad
(expresados como gramos de asfalto que se solubilizan en 100 mm de
solvente a 25 °C) realizados al asfalto del CIB, el original y el
modificado.
Resultados de los ensayos de solubilidad para el asfalto convencional y
el modificado.

El asfalto convencional y el modificado presentan valores similares de

solubilidad en los mismos solventes, aun cuando el primero es más
soluble en tricloroetileno y un poco más soluble en tolueno que el
segundo, lo que se puede relacionar con un mayor porcentaje de
compuestos de tipo aromático libres (muy solubles en tolueno) en la
estructura química del asfalto original que en el modificado; mientras que
la solubilidad en tricloroetileno disminuye después de la modificación, lo
que implica una menor polaridad en este bitumen, causada por el
contenido SBS (componente principal de la llanta), cuya estructura
química es más resistente a este solvente. Por otra parte, la mayor
 solubilidad del asfalto modificado en n-hexano se explica porque los
polímeros adicionados incorporan al ligante hidrocarburo lineales que se
disuelven bien en n-hexano.

5. DETALLE DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO Y PARÁMETROS

QUE DEBE CUMPLIR LOS CEMENTOS ASFALTICOS MODIFICADOS Y
UN COMENTARIO DE LOS MISMOS.
5.1. ENSAYOS DE LABORATORIO
De acuerdo a las especificaciones técnicas para construcción EG-2013 los
cementos asfalticos modificados deben realizarse los siguientes ensayos de
laboratorio:
 Penetración: Método de Ensayo ASTM D 5
 Viscosidad a 60°C: Método de Ensayo ASTM D 4957
 Viscosidad a 135°C: Método de Ensayo ASTM D 2170.
 Punto de inflamación copa abierta Cleveland: Método de ensayo ASTM D
92.
 Horno de película fina y rotatoria: Método de Ensayo ASTM D 2872.
 Horno de película fina: Método de Ensayo ASTM D 1754.
 Solubilidad de cemento asfáltico modificado con polímero en
1,1,1-Tricloroetano: Método de Ensayo ASTM D 5546.
 Recuperación elástica: Método de Ensayo ASTM D 6084

a) Penetración 25°C - Mtc E 304

La prueba de penetración es un método para cuantificar la consistencia del
asfalto, también utilizada como guía y para caracterizar asfaltos por grado de
penetración. En general asfaltos blandos tendrán penetraciones mayores que
los más rígidos. Los ensayos de penetración fueron utilizados dentro de las
primeras metodologías de clasificación de asfaltos y aun se siguen utilizando.

b) Viscosidad 60°C Mtc E 308

Esta es una propiedad fundamental del asfalto para cuantificar su consistencia
a la temperatura de 60 °C, adicionalmente se utiliza para valorar el efecto de la
temperatura en el comportamiento del material para proponer el rango de
temperaturas en la producción de la mezcla asfáltica y su colocación.
(Importante: 1 P = 10 Pa*s).
La viscosidad es la razón entre el esfuerzo de corte aplicado y la velocidad de
corte se llama coeficiente de viscosidad. Este coeficiente es una medida de la
resistencia al flujo del líquido.

c) Viscosidad 135°C – Mtc E 310

La viscosidad cinemática caracteriza el comportamiento de un determinado
flujo, el método es usado para determinar la consistencia del bitumen como un
elemento para establecer la uniformidad de envíos o fuentes de
abastecimiento. Las especificaciones son generalmente con temperaturas de
60 ºC y 135 ºC.
 Viscosidad cinemática. - Es la relación entre la viscosidad dinámica o absoluta
y la densidad de un líquido; es una medida de la resistencia al flujo bajo la
acción de la gravedad. La unidad SI es m2/s; es más conveniente, para uso
práctico, el submúltiplo mm2/s. La unidad cgs es 1 cm2/s y se llama Stoke (St).
La unidad que se acostumbra a utilizar es 1 centistoke (1 cSt = 10-2 St) que
equivale a 1 mm²/s.
Viscosidad dinámica o absoluta – La relación entre el esfuerzo de corte
aplicado y la rata de corte se llama el coeficiente de viscosidad. Este
coeficiente es una medida de la resistencia al flujo de un líquido. La unidad cgs
es 1 g/cm·s (1 dina·s/cm²) y se llama un Poise (P). La unidad SI de la
viscosidad es 1 Pa·s (1 N·s/m²) y es equivalente a 10P. Frecuentemente, se
usa el centipoise (1cP = 10-2P).

d) Punto de Inflamación Mtc E 303

El punto de inflamación es una medida de la tendencia del espécimen de
ensayo de formar una mezcla inflamable con el aire bajo condiciones
controladas de laboratorio. Este es solo uno de un número de propiedades que
deben ser consideradas al momento de valorar los daños por inflamación de un
material.
El punto de inflamación puede indicar la presencia positiva de materiales
altamente volátiles é inflamables en un material relativamente no volátil ó no
inflamable. Por ejemplo, un punto de inflamación anormalmente bajo en un
espécimen de ensayo de petróleo de un motor puede indicar contaminación
con gasolina.
Este método de ensayo debe ser empleado para medir y describir las
propiedades de materiales y productos en respuesta al calor y a una llama de
ensayo bajo condiciones controladas de laboratorio. Sin embargo, los
resultados de este método de ensayo pueden ser empleados como elementos
para el establecimiento de riesgos de incendios que nos lleva a cuantificar
todos los factores que sean pertinentes

e) Solubilidad en Tricloroetileno Mtc E 302

Determinar el grado de solubilidad en tricloroetileno de materiales asfálticos
que tengan poco material mineral o que carezcan de él.
El ensayo de solubilidad determina el contenido de asfalto en el asfalto original.
La porción de asfalto soluble en tricloroetileno está constituida por los
elementos aglomerantes activos, la parte insoluble es considerara materia
inerte y posiblemente de naturaleza inorgánica. Es una forma de identificar el
porcentaje de contaminantes en el asfalto.

f) Separación, Diferencia entre el punto de Ablandamiento (Anillo y

Bola) Mtc E 307 – Mtc E 319
En circunstancias especiales climáticas, orográficas o de tráfico se pueden
utilizar productos, generalmente polímeros, que adicionados al ligante asfáltico
modifican alguna o varias de las características de éste, con el objeto de
mejorarlo funcionalmente.
Durante el almacenamiento a temperaturas elevadas se pueden producir, en
los ligantes modificados, fenómenos de cremado o de sedimentación,
enriqueciéndose al ligante en polímeros en la parte inferior o superior del
 tanque en función de sus densidades respectivas. Este fenómeno puede ser
propiciado por dispersión incorrecta del polímero en el ligante o por
incompatibilidad entre ambos.
En el procedimiento que se describe, una muestra del ligante modificado,
contenido en un recipiente conveniente, se somete a la acción de temperatura
elevada durante 5 días determinándose, al final de este tiempo, el punto de
ablandamiento (MTC E 307), u otras características especificadas, en partes de
muestra tomadas en la zona superior e inferior del recipiente.

g) Recuperación Elástica, 25°C - Astm D 6084

Consiste en someter una probeta del material asfáltico a un ensayo de tracción,
en condiciones determinadas de velocidad y temperatura, en un baño de agua
de igual densidad, siendo la ductilidad la distancia máxima en cm, que se estira
la probeta hasta el instante de la rotura.
A menos que se especifique lo contrario, la prueba se hará a una temperatura
de 25 ± 0,5 ºC y con una velocidad de 5cm/min ± 5,0 %. A otras temperaturas
la velocidad debe especificarse.
La Ductilidad de un material bituminoso se mide por la distancia a la cual se
alongará antes de romperse cuando dos extremos de un espécimen del
material, de la forma descrita en la sección 5, son separados a una velocidad y
temperatura específicas.
Este método de ensayo proporciona una medida de las propiedades de tensión
de materiales bituminosos y puede ser usada para medir la ductilidad para
requisitos de especificaciones.

h) Recuperación elástica, 5°c ASTM d 6084

i) Punto de ablandamiento (anillo y bola) MTC e 307
Los productos bituminosos son materiales viscoelásticos y no cambian del
estado sólido al estado líquido a una temperatura definida, sino que
gradualmente se tornan más blandos y menos viscosos cuando la
temperatura va en aumento. Por esta razón, el punto de ablandamiento
debe determinarse por medio de un método arbitrario fijo pero definido, que
produzca resultados reproducibles y comparables.
El punto de ablandamiento es útil para clasificar productos bituminosos y es
un valor índice de la tendencia del material a fluir cuando está sometido a
temperaturas elevadas, durante su vida de servicio. También puede servir
para establecer la uniformidad de los embarques o fuentes de
abastecimiento.

5.2. PARAMETROS QUE DEBEN CUMPLIR LOS CEMENTOS

ASFALTICOS MODIFICADOS
Los parámetros que deben cumplir los cementos asfalticos modificados con
polímeros son tal como muestra en las tablas siguientes:
Polímero Tipo I
Mejora el comportamiento de mezclas asfálticas tanto a altas como a bajas
temperaturas.
Son polímeros elastómeros radiales a base de estireno, se usa en carpetas
delgadas y estructurales de pavimentos con alto índice de tránsito, con
vehículos pesados y climas fríos o cálidos.

Polímero Tipo II
Mejora el comportamiento de mezclas asfálticas a bajas temperaturas.
Son polímeros elastómeros lineales, con una configuración de caucho de
estireno, butadieno látex o neopreno latex.
Se utiliza en todo tipo de mezclas asfálticas en las que se requiera mejorar su
comportamiento en climas fríos.

Polímero Tipo IV
Los cementos asfálticos con polímeros tipo IV son los que han sido modificados
mediante la dispersión de copolímeros de bloque estireno-butadieno-estireno
no cruzado (SBS).
El cemento asfáltico modificado con polímero deberá homogenizarse
solamente mediante agitación manual al momento de preparar las muestras
para ejecutar los diferentes ensayos.
El cemento asfáltico modificado no deberá calentarse a una temperatura
superior a lo indicado por el proveedor, a fin de evitar posible daño al
elastómero ó plastómero adicionado.
Todo cargamento de material bituminoso que llega a obra debe tener un
certificado de control de calidad, con los resultados de ensayos especificados,
además de traer la indicación clara del origen, tipo y cantidad del contenido.
El muestreo deberá realizarse según lo establecido en la norma MTC E-301.
Los rangos de temperatura de calentamiento del material bituminoso
modificado, en obra, serán establecidos según recomendación del proveedor y
especificaciones técnicas de cada proyecto.
6. APLICACIONES PRINCIPALES DETALLADAS DE LOS CEMENTOS
ASFALTICOS PARA PAVIMENTOS.
6.1. Asfaltos modificados y sus aplicaciones.
A temperatura ambiente, los cementos asfalticos para pavimentación se
caracterizan por tener la consistencia de un sólido o semisólido y poseer
las propiedades de los materiales termoplásticos en razón de que su
consistencia varia con los cambios de temperatura. A bajas
temperaturas pueden alcanzar la consistencia de un sólido frágil y
quebradizo mientras que a temperaturas elevadas se comportan como
líquidos viscosos. La variación depende del tipo de asfalto y del proceso
de fabricación empleado para su obtención. La susceptibilidad térmica
debería ser lo más baja posible, de modo que, a bajas temperaturas y
tiempos cortos de aplicación de las cargas de los vehículos, sean lo
suficientemente flexibles para evitar su fisuramiento, mientras que a
elevados tiempos de carga sean resistentes a las deformaciones. A
temperaturas elevadas no deberán ser demasiado viscosos, de modo
que se los pueda procesar durante la fabricación de la mezcla a
temperaturas no muy elevadas. Se muestra el uso de modificadores:
rellenos, polímeros e hidrocarburos. El trabajo ensena los asfaltos
modificados con polímeros y con asfalto naturales como las asfaltitas
buscando obtener ligantes con propiedades reológicas.

6.2. Principales tipos de modificadores de asfaltos.

De acuerdo con Dwight Walker (2019), existen diferentes tipos de
modificadores asfalticos que a menudo se denominan genéricamente
“asfaltos modificados con polímeros”. Los polímeros son probablemente
el tipo de modificación más común, pero los asfaltos modificados de hoy
en día se pueden producir de varias maneras. De acuerdo con el
"Manual de Asfalto (MS-4)" del Instituto de Asfalto, los modificadores y
aditivos que se utilizan para aumentar el rendimiento incluyen polímeros,
modificadores químicos, extendedores, oxidantes y antioxidantes,
hidrocarburos y aditivos antideslizantes. Los "polímeros" cubren una
amplia gama de modificadores, siendo los elastómeros (gomas o
elásticos) y los plastómeros (plásticos) los tipos más utilizados. El
caucho de estireno-butadieno (SBR) y el estirenobutadieno-estireno
(SBS) son elastómeros de uso frecuente. La investigación realizada
como parte del Programa Cooperativo Nacional de Investigación de
Carreteras descubrió que SBS es el modificador más utilizado. Estos
modificadores se utilizan para reducir el enrutamiento y mejorar la
resistencia a la fatiga y al agrietamiento térmico. Entre los principales
modificadores se encuentran:
Polímeros: Es el tipo más común de modificador; está conformado por
partículas grandes añadidas al asfalto las cuales son producidas por
reacciones químicas de muchas moléculas pequeñas que forman
cadenas largas. Reducen ahuellamiento, mejora la resistencia a la fatiga
y a la fisura, entre otras
 Modificadores químicos: El más usado es el ácido polifosfórico; estos
pueden ser usados junto a los polímeros para mejorar las características
del asfalto a altas temperaturas, entre otras aplicaciones. (Becker,
Méndez, & Rodríguez, 2001).
Hidrocarburos: Son asfaltos naturales compuestos de hidrógeno y
carbono que pueden producir tanto efectos de ablandamiento como de
endurecimiento (Becker, Méndez, & Rodríguez, 2001).
Aditivos anti-stripping: Como su nombre lo indica, son aditivos
empleados en la mezcla asfáltica para mejorar la adherencia entre las
partículas granulares y dicha mezcla, evitando el desprendimiento de
ambos materiales.
Otros tipos: Rellenos, extensores, oxidantes, antioxidantes.

6.3. Cementos asfálticos modificados utilizados en distintos tipos de

polímeros y aditivos.
según las especificaciones de cada proyecto y cliente. Con el
Cumplimiento de las normativas del mismo o Normativas Americanas
para asfaltos modificados evaluados por Desempeño SUPERPAVE, PG
y MSCR.
De aplicación en Caliente para usar en Mezclas asfálticas de pavimentos
flexibles, Aeropuerto, Aeródromos, Calles de Rodaje, Plataformas para
contenedores, puertos, estacionamientos y tratamientos superficiales o
en preparación de mezcla en frío.

CEMENTOS
ASFÁLTICOS TIPO DE GRADO DE
DESCRIPCIÓN
MODIFICADOS APLICACIONES DESEMPEÑO
(CAM)

CAM con Ligante asfáltico Especial para PG 70-22

Polímeros de Modificado con Pavimentos de PG 76-22
Alto Desempeño Aditivos, altos Volúmenes de PG 82-22
Elastómeros y Tránsito PG 88-22
Plastómeros
hidrocarbonado de
alto Desempeño

CAM PG (Grado Ligante asfáltico Especial para PG 70-22

de desempeño) Modificado con Pistas de PG 76-22
Aditivos, Aeropuertos, PG 82-22
Elastómeros y Aeródromos y PG 88-22
Plastómeros Calles de Rodaje
hidrocarbonado de
alto Desempeño
 CEMENTOS
ASFÁLTICOS TIPO DE GRADO DE
DESCRIPCIÓN
MODIFICADOS APLICACIONES DESEMPEÑO
(CAM)

CAM Graduado Ligante asfáltico Especial para vías PG 70-22

por Viscosidad Modificado con con medios y bajos PG 76-22
Aditivos para AC-20, volúmenes de
AC-30 y AC-40. tránsito

CAM con Ligante asfáltico Cumplimiento de Pruebas TSR y

Promotores de Modificado con Pruebas de Deformación en
Adherencia Aditivos, susceptibilidad a Rueda de
Elastómeros y humedad, Hamburgo con
Plastómeros Cohesión, adhesión inmersión 65°C
Especial para y Deformación
Agregados con baja
Adherencia y de alto
Desempeño

CAM con Grano Ligante asfáltico Especial para PG 70-22

de Caucho Modificado con Pavimentos de PG 76-22
Reciclado de Aditivos, altos Volúmenes de PG 82-22
Llanta (GCR) Elastómeros y GCR Tránsito PG 88-22
de alto Desempeño

6.4. Aplicaciones de Cementos Asfálticos

 Construcción de Carreteras, Autopistas y Pistas de Aeropuertos
Es usado en la construcción de pavimentos para carreteras,
autopistas, calles, aeropuertos, áreas de estacionamiento, entre
otros; para ello se mezcla con agregados (mezclas en caliente),
obteniéndose los denominados concretos asfalticos para
pavimentación.
 Tratamiento Superficial Simple
Consiste en una sola aplicación uniformemente distribuida de ligante
bituminoso, seguido de una aplicación de árido de tamaño tan
uniforme como sea posible. Esta se realiza sobre una superficie
acondicionada y con una estructura apropiada a las condiciones de
solicitación a que va a estar expuesta.

Tratamiento Superficial Doble

Son dos riegos alternados y uniformemente distribuidos de ligante
bituminoso y árido sobre una superficie acondicionada previamente.
El tamaño medio del árido de cada distribución sucesiva es la mitad o
menos del tamaño medio de la capa precedente. El espesor total es
aproximadamente igual al tamaño máximo nominal del árido de la
primera aplicación.

 Riego de Imprimación

Es una aplicación de emulsión asfáltica (de rotura media) o asfalto

diluido (de endurecimiento medio) a una superficie absorbente. Se
usa para preparación de una base no tratada para recibir un riego
asfáltico ligante modificándola y confiriéndola.
 Riego Paliativo de Polvo

Consiste en la distribución de una emulsión asfáltica de rotura lenta.

El asfalto y el diluyente penetran y cubren las partículas finas,
mitigando temporariamente las molestias ocasionadas por el polvo.
Cuando se emplean emulsiones, se debe diluir con agua en cinco o
más partes, en volumen. El riego paliativo de polvo con emulsiones
diluidas requiere generalmente de varias aplicaciones.

 Road Rolling

El objetivo de este tipo de riego es lograr una subrasante fuerte que

no se sature con el agua y pueda servir a su vez como superficie de
rodamiento firme y libre de polvo.
 Riego de Liga

El riego de liga es una aplicación de emulsión (de rotura rápida)

sobre un pavimento existente para asegurar la adherencia entre la
superficie vieja y la nueva capa asfáltica. Debe ser muy delgado y
cubrir uniformemente el área a pavimentar.

 Riego Pulverizado

Aplicación muy ligera de emulsión diluida de rotura lenta. Se utiliza

para renovar pavimentos viejos, y cerrar grietas y huecos
superficiales. También se lo utiliza para sellar huecos en mezclas
asfálticas nuevas y evitar la producción de polvo en tratamientos
superficiales.
  Lechada Asfáltica
Es una mezcla compuesta por una emulsión asfáltica de quiebre
lento, árido bien graduado, filler, agua y eventualmente aditivos. Es
una mezcla de consistencia fluida, capaz de penetrar y sellar grietas
y defectos menores.

La lechada asfáltica se prepara en un equipo especialmente

diseñado, montado sobre un camión, cuya tecnología avanzada
garantiza una mezcla uniforme y fluida. La lechada se hace in-situ de
forma rápida y precisa, realizándose el mezclado y extendido
mediante una operación continúa. El uso de esta técnica permite
abrir la superficie al tránsito en un corto plazo.

7. CONCLUSIONES.
1. La granulometría de los agregados empleados es la misma en ambos
casos.
2. El contenido de asfalto empleado en la fabricación de en ambas
mezclas es semejante.
3. El peso Unitario de la mezcla sin polímero es superior al de la mezcla
con polímero.
4. La estabilidad de la mezcla con polímero es mayor que la de la mezcla
sin polímero.
5. El flujo de la mezcla con polímero es superior al de la mezcla sin
polímero.
6. La relación estabilidad flujo es mejor en la mezcla con polímero que en
la mezcla sin polímero.