CLASIFICACIÓN, PROPIEDADES Y APLICACIONES DE LAS

MEZCLAS BITUMINOSAS

PONENTE: Ramón Tomás Raz.

Centro de Investigación Elpidio Sánchez Marcos, S.A.
 CAPAS DE MEZCLA ASFALTICA. TIPOS Y APLICACIONES.

Indice Pág.

1.- Introducción ................................................................................ 3

2.- Componentes de las mezclas asfálticas .................................... 3

3.- Características fundamentales de las mezclas .......................... 4

3.1.- Capacidad de soporte o estabilidad ................................ 4

3.2.- Resistencia a las deformaciones plásticas ...................... 5
3.3.- Resistencia a la fatiga ..................................................... 5
3.4.- Flexibilidad ....................................................................... 5
3.5.- Resistencia al deslizamiento ........................................... 6
3.6.- Impermeabilidad .............................................................. 6
3.7.- Resistencia al envejecimiento ......................................... 6
3.8.- Resistencia a la desagregación ....................................... 7
3.9.- Otras características ........................................................ 7

4.- Clasificación de las mezclas bituminosas .................................. 7

4.1.- Por la temperatura de puesta en obra ............................. 7

4.2.- Por el porcentaje de huecos que tienen .......................... 8
4.3.- Por el tamaño máximo del árido empleado ..................... 8
4.4.- Por la estructura del árido ................................................ 9
4.5.- Por el tipo de ligante empleado ....................................... 9
4.6.- Por la granulometría ........................................................ 9
4.7.- Por el lugar que ocupen en la estructura del firme .......... 11
4.7.1.- Las mezclas para capas de base ........................ 11
4.7.2.- Las mezclas para capas de rodadura .................. 12

5.- Bibliografía ................................................................................. 15

CURSO SOBRE DISEÑO, FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA DE MEZCLAS BITUMINOSAS

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1.- INTRODUCCION.

Las mezclas asfálticas entran a formar parte de la mayoría de los pavimentos que se
realizan en nuestro País. Se colocan normalmente en la parte superior de los firmes
y por tanto son frecuentemente las designadas para soportar directamente los
esfuerzos que produce el rodar del tráfico, las variaciones climáticas, etc.

Son también responsables principales del confort y seguridad de los usuarios

durante la conducción.

En España se fabrican anualmente unos 28.106 Tn. de mezclas que a un precio

medio de 24 €/Tn supone un monto económico importante. Sin embargo no es este,
tal vez el coste principal que pueden acarrear, sino el que una mezcla mal elegida,
mal diseñada, o mal aplicada, puede ocasionar en horas de retención de vehículos,
costes de rehabilitación ó reposición, consumo de combustibles, accidentes, etc.

A pesar de las investigaciones que continuamente se llevan a cabo, de las

experiencias adquiridas, de las actualizaciones en normativas, etc., no somos
capaces de evitar problemas aparentemente solucionables tales como :

♦ Fisuraciones por colocar firmes excesivamente rígidos sobre soportes flexibles.

♦ Problemas en juntas, terminaciones o arranques.
♦ Mezclas pobres en ligante que envejecen rápidamente.
♦ Mezclas deformables ante un tráfico canalizado.
♦ Problemas de textura que evolucionan rápidamente a firmes deslizantes.
♦ Etc.

Sirvan alguna de estas reflexiones para hacernos ver el importante papel que juegan
administraciones, laboratorios, técnicos, contratistas, etc. por el aparente y simple
hecho de colaborar en el diseño y ejecución de un pavimento para una carretera,
calle o camino.

2.- COMPONENTES DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS.

Las mezclas asfálticas son mezclas de diferentes tamaños de áridos, con un ligante
hidrocarbonado, que suele ser un betún o una emulsión. En ocasiones intervienen
otros componentes como fibras, cauchos, polímeros, etc.

LOS ARIDOS que forman la estructura resistente de la mezcla, para ser utilizados,
se separan en diferentes fracciones, para luego ser nuevamente mezclados en unas
determinadas proporciones y así conseguir la curva granulométrica final que
deseemos; cuando hablamos de árido grueso nos referimos a los tamaños

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superiores a 2 mm., el árido fino es el comprendido entre 2-0,065 mm., mientras que
el árido de tamaño inferior a 0,063 mm., es lo que conocemos como polvo mineral.

Los ligantes hidrocarbonados que dan la cohesión a la mezcla y que mas

frecuentemente se emplean son los BETUNES para las mezclas en caliente y las
EMULSIONES en agua de estos, para las mezclas en frío.

La procedencia de estos componentes, sus características y la proporción en que se

mezclan, nos van a definir los diferentes tipos de mezclas a emplear en las distintas
aplicaciones que se presenten. Por ejemplo mezclas con mucho betún tenderán a
ser flexibles, resistentes al envejecimiento y fatiga, pero sin embargo serán
deformables, poco resistentes al deslizamiento, etc. Igualmente los espesores de
capa estarán limitados por el tamaño máximo de árido que empleamos o la
porosidad fundamentalmente por el contenido de árido fino, etc.

3.- CARACTERISTICAS FUNDAMENTALES DE LAS MEZCLAS.

Dado que no existe la mezcla perfecta, ya que mejorar unas características,

frecuentemente, supone empeorar otras, se debe buscar un equilibrio entre las
distintas propiedades, inclinando la balanza hacia la que la aplicación especifica nos
pida.

Es necesario tener también en cuenta que los pavimentos, sobre todo en vías
urbanas, requieren a veces unas características no estructurales como la
luminosidad, el color, la limpieza, que en determinados casos se vuelven prioritarios.

Las principales características de las mezclas que es necesario conocer y optimizar

en cada tipo de mezcla son los siguientes :

3.1.- Capacidad de soporte o estabilidad.

Nos mide la capacidad para soportar las cargas y tensiones producidas por el tráfico
con unas deformaciones tolerables, que impidan la fuerte transmisión a las capas
subyacentes. El rozamiento interno de los áridos y la cohesión producida por el
ligante nos determinara su valor.

Las capas mas rígidas van situadas en las capas de base, aunque no debe existir
fuertes diferencias de estabilidad entre capas.

Un esqueleto mineral denso, ligantes duros y contenidos del mismo no muy

elevados, son factores que favorecen la estabilidad.

Se mide normalmente siguiendo la norma NLT-159/00 del Ensayo Marshall y la NLT-

349/90 de medida de Módulos Dinámicos; el ensayo Hubbard Field se utiliza para
mezclas finas; el ensayo Hveen Duriez, etc., puede ser también utilizado.

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3.2.- Resistencia a las deformaciones plásticas.

Cuando existen cargas y temperaturas altas, las mezclas, sino están bien diseñadas,
tienen tendencia a deformarse al acumularse deformaciones de tipo plástico,
desplazando el material de lugar y ocasionando las conocidas roderas, que dificultan
la circulación al perdese la regularidad superficial.

Una baja viscosidad del betún, relaciones bajas polvo mineral/betún, la forma del
árido si origina un bajo rozamiento interno del mismo, etc., son factores que
favorecen las deformaciones permanentes.

En España se mide mediante el ensayo de pista de Laboratorio según norma NLT-

173.

3.3.- Resistencia a la fatiga.

Cuando el comportamiento de un firme es fundamentalmente elástico, hecho que se

produce a temperaturas no elevadas y velocidades tampoco excesivamente lentas,
las repetidas flexiones que sufre al paso del tráfico provocan, con el tiempo, un
agotamiento por fatiga del material llegando a producir su rotura. Esta se manifiesta
en forma de grietas superficiales. Cuando las grietas se generalizan forman la
conocida piel de cocodrilo por donde entra el agua y comienza el deterioro
generalizado del firme.

El valor de resistencia a fatiga se determina en laboratorio sometiendo a probetas de

mezcla a cargas repetidas con diferentes deformaciones prefijadas, hasta que se
produce la rotura del material. De esta forma conseguimos las leyes de fatiga, que a
escala doblemente logarítmica son rectas.

Altos contenidos en betún, empleo de betunes mas blandos, bajo contenido en

huecos son en general factores que favorecen el comportamiento a fatiga.

3.4.- Flexibilidad.

Podríamos definir esta característica como la capacidad de deformarse y recuperar

su estado inicial de una mezcla sin romperse, adaptándose a los movimientos de las
capas inferiores.

La utilización de ligantes blandos y modificados, contenidos elevados del mismo y

alto contenido en huecos son características de las mezclas que favorecen la
flexibilidad.

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3.5.- Resistencia al deslizamiento.

Es una característica fundamental en las capas de rodadura y que influye muy

directamente en la seguridad durante la circulación. Los factores que influyen en ella
son la macrotextura determinante a altas velocidades, sobre la que se puede actuar
con el tamaño máximo del árido grueso, la continuidad de la curva granulométrica
del esqueleto mineral, la naturaleza del árido y el % de huecos de las mezclas. La
macrotextura nos va a definir la mayor o menor facilidad de evacuación de agua y
por tanto la mayor o menor existencia del fenómeno de aguaplaning. Otro factor es
la microtextura que influye sobre todo cuando la circulación es a bajas velocidades;
depende de la textura superficial del árido y de la resistencia al pulimento que con el
tiempo tiene el árido grueso, es decir de la naturaleza del mismo. La macrotextura se
mide normalmente con el circulo de arena, según norma NLT-335/00. La
microtextura se obtiene con el equipo de medida de rozamiento transversal. NLT 336

3.6.- Impermeabilidad.

Normalmente las capas de rodadura deben ser lo mas impermeables posibles para
evitar el paso de agua y posterior deterioro de las capas inferiores. Si la capa de
rodadura la hacemos específicamente porosa debe exigirse y controlarse la
impermeabilidad en la capa inmediatamente inferior.

Un bajo contenido en huecos de la mezcla garantiza su impermeabilidad.

Su medida se realiza con un drenometro, según norma NLT-

3.7.- Resistencia al envejecimiento.

El agua, aire, sol, viento, lluvia, etc. y la propia presión que los neumáticos ejercen
sobre el pavimento al circular, son factores que afectar al envejecimiento del ligante
y por tanto de la mezcla. El betún se oxida y rigidifica en los mm superiores,
comenzando por producirse microfisuras y acabando con grietas, desprendimientos,
etc., si no se realizan los tratamientos preventivos adecuados.

Su medida en laboratorio se realiza comparando resultados de ensayos mecánicos

en las mezclas, antes y después de un envejecimiento acelerado, realizado
normalmente en estufa de aire forzado.

La naturaleza del betún, el contenido del mismo y la relación polvo mineral/betún,

son los factores que más influyen en el comportamiento de las mezclas al
envejecimiento, junto con el % de huecos final de la mezcla.

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3.8.- Resistencia a la desagregación.

Es una característica que se manifiesta bajo los esfuerzos tangenciales del tráfico,
por giros bruscos fundamentalmente a bajas velocidades, frenazos, arranques, etc.,
y que por tanto se pone de manifiesto de forma más evidente en los discos de
ciudades, glorietas, aparcamientos, etc.

Son más sensibles a estos desajustes las mezclas con una gran macrotextura; así
en las mezclas en caliente lo son las porosas por su bajo contenido en mortero (alto
porcentaje en huecos), y entre las de frío las lechadas y microaglomerados en frío.

En laboratorio se mide esta característica en las mezclas porosas con el ensayo

Cántabro, comprobando que ligantes más duros o envejecidos, así como
porcentajes de huecos mayores favorecen el efecto desagregador.

En las mezclas en frío tipo lechadas y micros se mide, aunque de forma indirecta,
con el ensayo de abrasión por vía húmeda WTAT.

3.9.- Otras características.

Existen otras características, a veces no contempladas a la hora de diseñar uno u

otro tipo de mezcla, que tiene cada vez mas importancia, tal es el caso de la
capacidad de absorción del ruido, para su empleo en zonas urbanas o próximas a
zonas habitadas. Las mezclas de mejor comportamiento frente a esta característica
son las porosas por su alto contenido en huecos, las de granulometría discontinua
por la textura superficial que tienen, y de forma general aquellas que tengan un
tamaño máximo de árido mas pequeño.

Otra característica a contemplar es el color; a veces las mezclas de fácil visibilidad

pueden ser interesantes, tal como el caso de túneles. La utilización de betunes
sintéticos, han permitido la posibilidad de fabricar mezclas de cualquier coloración,
útiles en paseos, delimitación de zonas lúdicas, señalización, etc. Su elevado precio
limitan su empleo a casos muy específicos.

4.- CLASIFICACION DE LAS MEZCLAS BITUMINOSAS.

Existen muchas formas de clasificar las mezclas bituminosas según que nos fijemos
en uno u otro parámetro para hacerlo.

Las clasificaciones mas usuales son las que indicamos a continuación :

4.1.- Por la temperatura de puesta en obra. Se pueden clasificar en “mezclas en

caliente” o “mezclas en frío”. Las primeras se fabrican y ponen en obra a
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temperaturas muy superiores a las del ambiente, única forma que tiene de ser
trabajables ya que el ligante que usan, que es el betún, a temperatura ambiente es
sólido o semisolido, alcanzando la fluidez con temperaturas elevadas.

Las mezclas en frío, por su parte, se fabrican y ponen en obra a temperatura

ambiente, ya que el ligante que se emplea en ellas son las emulsiones asfálticas,
trabajables en su estado natural sin necesidad de calentamiento.

Las mezclas en caliente, después de compactadas, alcanzan su máxima resistencia

cuando se enfrían hasta la temperatura ambiente. Son los tipos de mezclas más
usuales. Se utiliza en carreteras , vías urbanas, aeropuertos, etc., tanto en las capas
de base como en las de rodadura.

Las mezclas en frío, después de compactadas alcanzan su estado ideal cuando

pierden el agua y/o los fluidificantes que acompañan al betún en la emulsión.

Se emplean fundamentalmente en la construcción y conservación de carreteras y

vías secundarias.

4.2.- Por el porcentaje de huecos que tienen, una vez que se ha puesto en
servicio.

En efecto, todas las mezclas deben tener un mínimo contenido en huecos capaz de
ser ocupado por el betún cuando éste aumenta de volumen con la temperatura,
evitando así las deformaciones plásticas bajo los efectos del calor y el tráfico.

Si el porcentaje final de huecos es inferior o igual al 6 % las consideraremos

cerradas, con contenidos entre el 6 y el 12 % semicerradas, entre el 12 y el 20 %
abiertas y con porcentajes superiores al 20 % drenante o porosas.

Las mezclas con menor porcentaje en huecos suelen emplearse, por su

impermeabilidad, como capas de rodadura, a medida que su contenido y tamaño
máximo aumenta la tendencia es a emplearse en capas intermedias y de base.

Mención especial merecen las mezclas porosas que con su más de 20 % en huecos
filtran el agua que cae a su superficie hacia capas inferiores, evitando la presencia
de agua y por tanto el fenómeno de “aguaplaning”, razón por la cual se emplean en
capas de rodadura.

4.3.- Por el tamaño máximo del árido empleado podemos definir “mezclas
gruesas” como aquellas que el árido alcanza tamaños superiores a 12 mm.
Proporcionan macrotextura al pavimento y si el tamaño supera los 25 mm., solo se
emplean en capas intermedias o de base. Las “mezclas finas” con tamaños máximos
inferiores a 12 mm., están muy en desuso por su tendencia a no cumplir las mínimas
características de textura exigible a cualquier pavimento que pudieran catalogarlo de
seguro. Cuando se emplean lo hacen en capas de rodadura o bajo mezclas porosas
como capa impermeable.

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Dentro de las mezclas finas son excepción los microaglomerados tanto en frío como
en caliente, que si se aplican con asiduidad y muy especialmente en zonas urbanas.

4.4.- Por la estructura del árido. Las podemos catalogar de mezclas “sin
esqueleto mineral”, no usuales en España, en donde la elevada proporción del polvo
mineral y betún, impide el contacto regular entre áridos gruesos, determinando su
capacidad resistente por la cohesión del mortero que forma el filler con el betún sin
apenas contribución del rozamiento interno. Su textura lisa obliga a incrustar en su
superficie gravillas, normalmente preenvueltas, para dotarle de una rugosidad
mínima.

Por el contrario las mezclas con esqueleto mineral, que son la totalidad de las
especificadas en España, tiene un alto contenido en árido gruesos (50 – 70 %) y por
tanto un elevado rozamiento interno con suficiente mortero para proporcionar
cohesión interna.

4.5.- Por el tipo de ligante empleado los podemos clasificar en “convencionales”

donde se utilizan los betunes de destilación y que son la mayor parte de las
fabricadas en nuestro País, y “modificadas” que utilizan betunes modificados y que
por sus mayores prestaciones se emplean en lugares y situaciones donde las
mezclas convencionales no se comportan bien.

Las modificadas, tanto en frío como en caliente, emplean ligantes que previamente
han sido tratados con polímeros, mejorando así su susceptibilidad térmica, su
resistencia al envejecimiento, su elasticidad, etc.; estas mejores prestaciones del
betún se trasladan a las mezclas proporcionándolas mayor cohesión interna,
mejores resistencias a fatiga y envejecimiento, etc. Son por tanto mezclas
especialmente indicadas en climas muy adversos, en capas delgadas, en
pavimentos de obras de fabrica, etc.

Podríamos incluir aquí un tercer tipo de mezclas que serian las “fabricadas con
ligantes sintéticos”. Los betunes empleados en ellas están constituidos por una
mezcla de resinas y polímeros cuyas características finales son similares a las de los
betunes de destilación, pero con la peculiaridad de ser fácilmente coloreables, por lo
que se emplean para fabricar mezclas decorativas o de usos especiales tales como
zonas peatonales o de bicicletas, plazas, túneles, etc. El alto precio del betún impide
un uso masivo.

4.6.- Por la granulometría del esqueleto mineral las mezclas las podemos
clasificar en “continuas” en las que entre el polvo mineral y el árido mas grueso, no
existe falta de ningún tamaño y las “discontinuas” que en la normativa española
indica ausencia de material entre 2 y 4 mm.

Las mezclas discontinuas se suelen fabricar con betunes modificados y/o aditivos
tales como las fibras. Se pueden igualmente fabricar con mas ó menos huecos (tipo
F y M) y se aplican en capas delgadas que suelen oscilar entre espesores de 1,5 –
3,5 cm.

En la normativa española del Ministerio de Fomento (orden circular 5/2001), se

dividen las mezclas en continuas (articulo 542) y discontinuas (articulo 543).
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Las primeras a su vez la subdivide (ver cuadro siguiente) en densas, semidensas,
gruesas y drenantes en función del contenido en polvo mineral y árido fino.

Husos Granulométricos. Cernido Acumulado (% en masa)

TIPO DE TAMAÑO DE LOS TAMICES UNE-EN 933-2 (mm)

MEZCLA 40 25 20 12,5 8 4 2 0,500 0,250 0,125 0,063
Densa D12 - - 100 80-95 64-79 44-59 31-46 16-27 11-20 6-12 4-8
D20 - 100 80-95 65-80 55-70 44-59 31-46 16-27 11-20 6-12 4-8
Semidensa S12 - - 100 80-95 60-75 35-50 24-38 11-21 7-15 5-10 3-7
S20 - 100 80-95 64-79 50-66 35-50 24-38 11-21 7-15 5-10 3-7
S25 100 80-95 73-88 59-74 48-63 35-50 24-38 11-21 7-15 5-10 3-7
Gruesa G20 - 100 75-95 55-75 40-60 25-42 18-32 7-18 4*12 3-8 2-5
G25 100 75-95 65-85 47-67 35-54 25-42 18-32 7-18 4-12 3-8 2-5
Drenante PA-12 - - 100 70-100 38-62 13-27 9-20 5-12 - - 3-6

Las opciones a utilizar uno u otro tipo de mezcla nos viene determinado por el
espesor de la capa a poner y el lugar que vaya a ocupar en la estructura del firme,
tal y como indicamos en el cuadro siguiente :

Tipo de mezcla a utilizar en función del tipo y espesor de la capa

TIPO DE CAPA ESPESOR (cm) TIPO DE MEZCLA

RODADURA 4-5 D12; S12; PA12
>5 D20; S20
INTERMEDIA 6-9 D20; S20; S25; G20 (**); MAN
BASE 9-15 S25; G20; G25; MAM(***)
ARCENES (*) 4-6 D12
(*) En el caso de que no se emplee el mismo tipo de mezcla que en la capa de rodadura de la calzada.
(**) Las mezclas de tipo G-20 no deben ser utilizadas bajo mezclas drenantes, ni bajo mezclas bituminosas
discontinuas.
(***) Espesor máximo de doce centímetros (12 cm).

Las discontinuas igualmente la subdivide en los tipos M y F en función también del

contenido en polvo mineral y árido fino. Siempre, como ya hemos mencionado, se
utilizan solo en capas de rodadura, obligando a que sean del tipo M cuando el tráfico
pesado es T00 o T1.

Husos granulométricos. Cernido acumulado (% en masa)

TIPO DE TAMAÑO DE LOS TAMICES (mm)

MEZCLA 12,5 10 8 4 2 0,500 0,063
M8 - 100 75-97 14-27 11-22 8-16 5-7
M10 100 75-97 - 14-27 11-22 8-16 5-7
F8 - 100 75-97 23-38 18-32 11-23 7-9
F10 100 75-97 - 23-38 18-32 11-23 7-9
(*) La fracción del árido que pasa por el tamiz 4 mm de la UNE-EN-933-2 y es retenida por el tamiz 2 mm de la
UNE-EN-933-2, será inferior al ocho por ciento (8 %).

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4.7.- Por el lugar que ocupen en la estructura del firme los podemos clasificar
en mezclas para “capa de base”, “intermedia” y “rodadura”.

4.7.1.- Las mezclas para capas de base además de las características propias con
las que las dota su naturaleza asfáltica tales como la ausencia de retracción, su
flexibilidad, su compatibilidad con otras capas asfálticas dando buena continuidad al
firme, etc., debe poseer resistencia suficiente para absorber las tensiones y
deformaciones que le llegan de las capas superiores por los efectos del tráfico y ser
igualmente resistente en la fatiga, de las deformaciones plásticas y a los fenómenos
posibles de fisuración.

Las mezclas que para este uso se citan en las ordenes circulares son las siguientes :

Mezcla S-25 se caracteriza por tener un tamaño máximo de 40 mm., su composición

granulometrica se alcanza empleando porcentajes de árido grueso del 55 – 70 %, de
árido fino 30 – 45 % y polvo mineral del 4 – 8 %. Si se emplea en capa de base el %
mínimo de betún debe ser del 3,5, mientras que en capas intermedias el mínimo
está fijado en el 4 %; en la realidad el % mas usual de betún oscila entre el 4,2 – 4,8
% sobre el total del árido. Es pues un tipo de mezcla con un elevado rozamiento
interno y una elevada cohesión que garantiza excelentes características mecánicas,
de flexibilidad y durabilidad. No obstante son mezclas muy sensibles a pequeños
cambios en la dotación de ligante.

El espesor de capa en el que se debe poner debe estar comprendido entre 9 – 15

cm. en las bases y de 6 – 9 en las intermedias.

Las Mezclas G-20 y G-25 denominadas gruesas poseen tamaños máximos de 25 y

40 mm., respectivamente; su composición granulometrica se alcanza dosificando
aproximadamente con un 70 % de árido grueso, un 26 % de árido fino y un 4 % de
polvo mineral; el porcentaje de betún mínimo a emplear es un 3,5 % para capas de
base y de un 4 % para la G-20 cuando se utiliza en capas intermedias; la realidad es
que el porcentaje oscila alrededor del 4 %. La G-20, única de las dos que se puede
emplear en capa intermedia, no lo puede hacer inmediatamente debajo de una
mezcla porosa o discontinua, ya que la impermeabilidad del conjunto no quedaría
garantizada.

La características mecánicas de resistencia a las tensiones, su flexibilidad,

resistencia a fatiga, etc., hacen que estas mezclas sean las más utilizadas como
capas de base.

Las MEZCLAS DE ALTO MODULO se caracterizan por poseer un módulo de

rigidez mucho más alto que el de las mezclas hasta ahora tratadas y una resistencia
a fatiga similar o inclusive superior al de las mezclas tipo G.

Módulo a 20 °C (Mpa)
Valores medios
Mezclas Gruesas 4.000

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 Mezclas Semidensas 6.000
Mezclas Alto Módulo 12.000

Ambos casos se compatibilizan utilizando como ligante betunes muy duros

(penetraciones comprendidas entre 10 y 25 dmm) y puntos de reblandecimiento
altos (próximos a los 65 °C) o bien betunes modificados del tipo BM-1 especificado
en la normativa. Con estos ligantes se puede ir a porcentajes de betún elevados (5,5
– 6 %) que garanticen la flexibilidad, el buen comportamiento a fatiga, la
impermeabilidad a la acción del agua, sin ser sensible, dada su gran capacidad
estructural, a las deformaciones plásticas.

Granulometricamente son mezclas tipo S-20 con las siguientes modificaciones en el

huso granulometrico.

Tamiz 0,250 : 8-15; tamiz 0,125 : 7-12; tamiz 0,063 : 6-9

Su gran poder de refuerzo permite reducir espesores, respecto a las mezclas

bituminosas clásicas en un 20 – 25 %, siempre y cuando el espesor mínimo de
puesta en obra sea de 6 – 8 cm.

Su fabricación y puesta en obra es similar a la de las mezclas convencionales, salvo

temperaturas algo más elevadas en fabricación.

La tecnología en frío aporta soluciones a las capas de base para tráficos medios y
ligeros mediante mezcla tipo AF-20 y AF-25 y las denominadas gravas-emulsión.

Las mezclas AF-20 y AF-25 con tamaños máximos respectivos de 25 y 40 mm., y

porcentajes de polvo mineral inferiores al 2 %, emplea como ligante emulsiones de
rotura media, modificadas o no, con un cierto porcentaje en fluidificantes y en una
proporción sobre áridos del 4,5–5 %. Son mezclas muy porosas con un porcentaje
en huecos que sele ser superior al 25 %.

Las mezclas tipo grava-emulsión GEA-1 y GEA-2 con tamaños máximos respectivos
de 25 y 40 mm., poseen un 65 % de árido grueso y alto porcentaje en filler, lo que se
traduce en un elevado rozamiento interno y una gran compacidad. Los ligantes son
emulsiones de betún puro que se suelen emplear en dotaciones del 4 – 6 %. Son
mezclas con una resistencia a compresión y tracción una vez que estas están
debidamente compactadas y curadas después de su periodo de maduración.
Ofrecen ventajas e inconvenientes frente a las bases granulares, la de tipo hidráulico
o las mezclas bituminosas en caliente convencionales.

4.7.2.- Las mezclas para capas de rodadura por su contacto directo con el tráfico y
ser la capa sobre la que inciden directamente factores externos como sol, agua,
viento, etc., ha de cumplir una serie de características adicionales a la del resto de
capas. Así pues además de su resistencia estructural, de su impermeabilidad para
impedir el paso del agua a las capas inferiores, o de su resistencia a las
deformaciones plásticas han de ser capas seguras, comfortables y resistentes al
envejecimiento prematuro.

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La seguridad va unida a las características de los materiales a emplear (áridos poco
pulimentables) para, con una granulometría adecuada, conseguir las texturas
superficiales optimas que proporcionen un correcto agarre del neumático al firme. El
confort nos lo determinara el ruido y/o vibraciones que el usuario note al circular, así
como la regularidad superficial conseguida en esta última capa. Las resistencia al
envejecimiento nos vendrá marcado fundamentalmente por el contenido y tipo de
ligante empleado.

La tendencia cada vez mas acentuada de emplear capas de rodadura de bajo

espesor, hace que un factor de calidad de estas sea su correcto anclaje a las capas
inferiores, para conseguirlo utilizan extendedoras especiales que hacen el riego de
adherencia de forma simultanea al extendido de mezcla, evitando así el tráfico de
obra, y utilizando también emulsiones de betún modificado, cuyo ligante residual
favorece considerablemente la fuerza de adherencia de la última capa.

Las mezclas usuales en rodadura son las siguientes :

Las mezclas densas D-12 y D-20 son mezclas de granulometria continua con
tamaños máximos respectivos de 20 y 25 mm. Las mas gruesas tienen un
porcentaje de árido grueso entre el 55 y 65 % y un contenido mínimo en betún en
capas de rodadura del 4,75 % siendo habitual porcentajes del 5 % e inclusive
superiores. En espesores superiores a 5 cm siempre se tiene que ir a D-20.

Ambas mezclas son criticas en cuanto a las deformaciones plásticas teniendo la D-

12 además valores limites en cuanto a su macrotextura.

Las mezclas semidensas S-12 y S-20 se utilizan más que la densas anteriormente
descritas. Son igualmente de granulometría continua con un contenido en árido
grueso del 55 – 70 %. El % de betún mínimo esta igualmente en 4,75 % s/a siendo
frecuentes valores en torno al 5 %.

Las mezclas discontinuas tipo F y M. Las F (capa fina) y M (monogranulares) se

subdividen a su vez en 2 tipos, con tamaños máximos respectivos de 10 y 12,5 mm.
Ambos son mezclas ricas en áridos gruesos con un gran rozamiento interno, y con
ausencia de tamaños entre 2 y 4 mm.

Las mezclas F están constituidas por un 65 – 80 % de árido grueso, un 20 – 35 % de

árido fino y 7 – 10 % de polvo mineral. El contenido en betún mínimo es del 5,5 %
s/a y suele ser betún modificado. A veces estas mezclas se fabrican con betunes
convencionales pero se modifica su estructura con fibras.

Las de tipo M están constituidas por un 75 – 85 % de árido grueso un 15 – 25 de

árido fino y 5 – 8 % de polvo mineral. El porcentaje en betún máximo es del 5 % s/a
y suele ser también betún modificado.

Sus ventajas respecto a mezclas convencionales son :

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¾ Buena macrotextura.
¾ Bajas sonoridad.
¾ Drenabilidad superficial.
¾ Resistentes al envejecimiento.

Las mezclas POROSAS tipo PA-12 como ya hemos mencionado, se caracterizan

por poseer un contenido en huecos superior al 20 % lo que implica que la
impermeabilidad propia de las capas de rodadura, se traslada en este caso a la capa
inferior. Son mezclas con un tamaño máximo de 12,5 mm y contenidos en polvo
mineral del 3 – 6 %.

Se fabrican con betunes modificados para compensar la perdida de resistencia a la

disgregación que acarrea la presencia de tan poco mortero. La relación polvo
mineral/betún suele ser 1,0 – 1,2, el porcentaje de betún suele estar entre el 4,5 y
4,75 s/a. El espesor mas usual de puesta en obra es de 4 cm.

Entre sus ventajas están :

¾ La ausencia de agua en su superficie, con lluvia, evitando el fenómeno de

hidroplaneo.
¾ Su menor sonoridad bajo los efectos del tráfico, entre 3 – 5 dBA.
¾ Su aporte a la visibilidad del conductor por la ausencia de salpicaduras y mejor
visión de la señalización horizontal bajo los efectos de la lluvia.
¾ Elevada macrotextura.
¾ Alto rozamiento interno con ausencia de deformaciones.

Entre los inconvenientes están :

¾ Su colmatación con el tiempo.

¾ Su resistencia al deslizamiento al principio de su puesta en servicio.
¾ Mala resistencia a los esfuerzos tangenciales.

La tecnología en frío contribuye a las capas de rodadura con dos mezclas y los
microaglomerados en frío.

Las mezclas “AF-12” y “AF-20” con tamaños máximos respectivos de 20 y 25 mm.,

se emplean normalmente en carreteras o vías de baja intensidad de tráfico. Poseen
un alto contenido en huecos (superior al 15 %) ya que prácticamente se fabrican
solo con árido grueso (90 – 100 %). El ligante que se emplea para su fabricación son
emulsiones catiónicas o aniónicas, modificadas o no, de rotura media y con un cierto
contenido en fluidificantes; su contenido oscila del 5 – 7 % s/áridos.

La flexibilidad, la elevada macrotextura, su almacenabilidad y la sencillez de los

equipos necesarios para fabricarlos, son las características que justifican su empleo.
Por el contrario la baja estabilidad inicial y la también baja resistencia a los esfuerzos
tangenciales son los factores mas sobresaliente que limitan su empleo.

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Por su parte los “microaglomerados en frío” son mezclas cerradas con tamaños
máximos de 12,5 y 10 mm., los tipos LB-1 y LB-2 respectivamente. Emplean como
ligante emulsiones catiónicas modificadas de rotura lenta o controlada del tipo ECL-
2m. Cuando el tráfico es intenso se aplica en dos capas pudiendo ser la primera una
lechada convencional. La corrección y regeneración de firmes deslizantes y/o
envejecidos son las principales aplicaciones de los micros.

Las PERCOLADAS son mezclas mixtas de cemento y betún. Básicamente se

construyen poniendo en obra inicialmente una mezcla bituminosa porosa, e
introduciendo por vibración entre sus huecos una lechada de cemento, agua y
resina. Una vez curada la mezcla se convierte en un pavimento con excelente
resistencia a las cargas estáticas y al derrame de los combustibles, que lo hacen
ideal para zona de carga y descarga, estaciones de servicios, aeropuertos, etc.

Como hemos podido comprobar las posibilidades de elección del tipo de mezcla que
queremos es muy amplio y las diferencias que entre ellos existen son muy sensibles.
El tipo de tráfico, climatología, tipo de base, disponibilidad de materiales, espesores,
situación de la obra, etc. serán los parámetros que nos convenzan para utilizar uno u
otro tipo.

5.- BIBLIOGRAFIA.

¾ JORNADA SOBRE CARACTERIZACION Y CONTROL DE CALIDAD DE

MEZCLAS.
CEDEX – CIESM. Madrid, 2000. Varios autores.

¾ MANUAL DE CONTROL DE FABRICACION Y PUESTA EN OBRA DE

MEZCLAS BITUMINOSAS.
Ministerio de Fomento, 1978.

¾ MANUAL DE PAVIMWENTOS PARA VIAS DE BAJA INTENSIDAD DE

TRAFICO.
M. A. Del Val y A. Bardesi, 1991.

¾ FIRMES.
M. A. Del Val y C. Kraemer, 1990.

¾ PAVIMENTOS URBANOS.
Intevia, 2001.

¾ O. CIRCULAR 5/2001.
Ministerio de Fomento. Riegos auxiliares. Mezclas bituminosas y pavimentos de
hormigón.

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¾ DISEÑO, FABRICACION Y PUESTA EN OBRA DE MEZCLAS BITUMINOSAS.
Intevia, 1999. Varios autores.

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