INFORME DE INVESTIGACIÓN: “PROCESO DE PREPARACIÓN Y

COLOCADO DE ASFALTO EN FRÍO”

Alumnos:

GAMARRA RÍOS, Maickold Fortunato

Escuela académica:

Ingeniería Civil

Curso:

Proyect Management

Docente:

Carlos Danilo Minaya Rosario

Ciclo:

VIII

Aula:

319-B

Turno:

Tarde

2017-II

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 Índice:

1. Introducción……………………………………………….……………………….3

2. Objetivo……………………………………..………………………………………4

3. Marco teórico............................................................................................5-10

4. Proceso constructivo………………………………………………………...11-13

5. Descripción……..……….……………………………………………………13-19

6. Importancia del proceso de preparación y colocado de asfalto en frío en la

edificación…………………………………………………………………….19-21

7. Conclusiones y recomendaciones……………………………………….....21-
24

8. Bibliografía…………………………………………………………………....24-25

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1. Introducción:

Actualmente, la ingeniería de transporte a nivel mundial siempre se ha

enfocado que la calidad de una carretera depende del diseño estructural, la
calidad de los procesos constructivos y de los materiales que son
empleados para su construcción, siendo estos tres factores de suma
importancia para la calidad de los materiales como un factor muy
preponderante al momento de realizar el control de calidad, teniendo mucho
cuidado al encontrarse en un proyecto de construcción de carreteras. Como
todos debemos saber que un pavimento consta de diversas capas
dependiendo del tipo, por ejemplo un pavimento rígido tiene una capa de
rodadura y su base, mientras que un pavimento flexible tiene capa de
rodadura, base y en la mayoría de ocasiones una sub base. De estos dos
tipos de pavimentos el que nos concierne estudiar son los flexibles que se
construyen con mezclas asfálticas en caliente (MAC) y de todos los
componentes del pavimento nada más el material que compone la carpeta
de rodadura.

En forma general, el asfalto se define como un material viscoso, pegajoso y

de color negro donde su consistencia es variable y está constituido
mayoritariamente por una mezcla de hidrocarburos pesados. Se encuentra
en yacimientos naturales o se obtiene por refinación del petróleo y es usado
como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras
o autopistas, siendo aglomerante como aquellos materiales capaces de
generar fuerzas para unir fragmentos de una o varias sustancias o
materiales y dar cohesión al conjunto por métodos físicos. También es
utilizado en impermeabilizantes como material en forma de placa o lámina
de distinta naturaleza (fieltros asfálticos, materiales de polímeros sintéticos,
membranas de fibras orgánicas, etc.), destinado a impedir el paso del agua
en forma líquida a través de la instalación. Puede formar parte de esta, en
el caso de que el pavimento se encuentre en planta baja y la solera de
hormigón apoye directamente sobre el suelo natural, colocándose entonces
inmediatamente encima de la solera. Está presente en el petróleo crudo y
compuesto casi por completo de bitumen (producto semi-sólido
extremadamente pesado de la refinación del petróleo, compuesto de
hidrocarburos pesados utilizado para construcción de caminos y para
impermeabilización de techos).

A continuación, vamos hablar más acerca de los asfaltos en frío en cuanto

a su proceso de colocación y preparación ya sea en planta o en sitio, pues
su aglomerado asfáltico es una novedosa solución creada con concreto
asfáltico modificado con polímeros, que se ha diseñado especialmente para

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 su aplicación y uso en frío, por lo que supone un trabajo más práctico y
eficiente en la reparación de las vías.

2. Objetivos:

Este trabajo de investigación consiste como objetivo general el saber sobre

la selección y proporción de materiales para poder obtener propiedades
deseadas en los materiales terminados.

Entre sus objetivos específicos, decimos que produce una mezcla con lo
siguiente:

 Suficiente asfalto para garantizar un pavimento durable.

 Adecuada estabilidad para que satisfaga las demandas de transito
sin producir deformación o desplazamiento.
 Un contenido de vacíos lo suficiente alto para permitir una ligera
cantidad de compactación bajo las cargas del tránsito sin que se
produzca exudación o perdidas de estabilidad, y todavía lo
suficientemente bajo para no dejar penetrar los efectos dañinos del
aire y el agua.
 Suficiente trabajabilidad para permitir una colocación eficiente sin
segregación.

3. Marco teórico:

El asfalto es un material bituminoso sólido o semisólido, con propiedades

adherentes, que se licua por calentamiento y en el cual los constituyentes
predominantes son betunes (o bitúmenes) que existen en forma sólida o
semisólida en la naturaleza, o que es producido por la destilación del
petróleo crudo. Este proceso puede ocurrir naturalmente, dando por
resultado los lagos de asfalto.

Nota 1: “Los materiales bituminosos son todos aquellos materiales producto

de la destilación compuesta de carbono o hidrógeno y de olor peculiar. Se
pueden dividir en tres grupos: aquellos que son líquidos, los semisólidos y
los sólidos.”

En forma sólida es el asfalto un medio cementante (aglutinante), duro y de

gran duración. Mediante el asfalto ha sido posible, el uso de agregados
como grava y arena para la construcción de pavimentos permanentes de
buena calidad. Al mismo tiempo es el asfalto uno de los conservadores
mejor conocidos por el hombre y es posiblemente el material
impermeabilizante más útil que existe. El asfalto es fácilmente manejable

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 para todos los usos y puede ser transformado a formas sólidas, plásticas o
líquidas; moldeado para dar cualquier forma y trabajado para revestimientos
relativamente delgados.

Las carpetas pueden ser de materiales bituminosos, incluyendo los

naturales o los asfaltos del petróleo, los alquitranes, o betún, de mezcla de
hidrocarburos de origen natural o pirógenos, que pueden ser semisólidos,
gaseosos, líquidos o sólidos y que son totalmente solubles en carbón.

El éxito de una pavimentación depende de tres elementos dominantes en el

proceso, éstos son 3:
 Los tipos y la granulometría del agregado.
 El tipo y la condición de la carpeta.
 El método de construcción utilizado.

3.1. Mezclas:

Las mezclas asfálticas pueden clasificarse de la siguiente manera:

 Frías: Elaboradas con asfaltos rebajados y con emulsiones
asfálticas.
 Calientes: Elaboradas en planta estacionaria.
 Carpetas de riego

3.1.1. Mezclas Frías:

Las mezclas llamadas “frías” son producidas en el lugar; como su

nombre lo indica, se incorporan los agregados con el cementante en
frío; el cementante utiliza gasolina (para el caso de los asfaltos
rebajados), agua (en el caso de las emulsiones), la mezcla puede
transportarse a temperatura ambiente y solamente se ve limitado por
bajas temperaturas.

También son utilizados asfaltos rebajados de fraguado rápido que se

incorporan al pétreo previamente “acamellonado”; la dosificación se
hace por volumen en forma aproximada, por lo que es muy difícil lograr
un producto homogéneo. Generalmente se usan materiales “en greña”
cuya granulometría no ha sido controlada.

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3.1.2. Carpetas de Riego:

Son de uso muy generalizado en nuestro país y se reducen a la

colocación de un riego de asfalto caliente sobre la base terminada, para
regarles un producto pétreo fino, las que se adhieren a la base, la sellan
y la protegen de la acción del tránsito. No añaden capacidad estructural
a las capas de sub-base y base, las que habrán de soportar los
esfuerzos que imprimen las cargas.

3.1.3. Mezclas Calientes:

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 En asfaltos de mezcla caliente, el asfalto funciona como un pegamento
impermeable, termoplástico, visco-elástico. En proporciones, el asfalto
comprende entre 4 y 8 % en cantidad y cerca de 25 - 30 % del costo de
una estructura del pavimento de mezcla caliente dependiendo del tipo y
de la cantidad. La industria de la pavimentación también utiliza cemento
asfáltico, reducciones del asfalto y asfaltos modificados.

3.2. Agregados:

El “agregado” es un término colectivo para la arena, la grava y los

materiales minerales de piedra triturados en su estado natural o
procesado.

La carga que es aplicada a un pavimento es llevada sobre todo por los

agregados en la mezcla. La porción agregada de una mezcla
comprende del 90% al 95% del peso del material. Los buenos
agregados y su granulometría apropiada son críticos para el buen
funcionamiento de la mezcla. Idealmente, una graduación de agregados
debe cumplir con la condición de que requiera la cantidad mínima de
cementante (que es lo más costoso del asfalto). El cemento asfáltico
llena la mayor parte de los vacíos entre las partículas que lo componen.

Generalmente, el proyectista especificará una gama de las

graduaciones permisibles para una mezcla de pavimento asfáltico, la
granulometría de los agregados permisibles es señalada por el tamaño
máximo de agregado nominal, los más usados en pavimentos son de 1
½”, 1”, ¾”, ½", y ⅜”.

Durante el proceso de diseño de la mezcla asfáltica, las proporciones

necesarias de cada tamaño agregado son determinadas; durante la
producción del asfalto, los agregados se mezclan. El método usado para

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 combinar los agregados durante la producción depende del tipo de
producción. Además de la granulometría, la limpieza, la resistencia al
desgaste y a la abrasión, la textura, la porosidad, y la resistencia a
deshacerse (desprendimiento entre el asfalto y el agregado) es
importante la cantidad de material orgánico, ya que este material
presente en el agregado reducirá la capacidad de carga de un
pavimento. La inspección visual puede identificar un problema de
agregado limpio.

3.2.1. Orígenes y Producción de Agregados:

Los agregados pueden ser naturales o manufacturados. Los agregados

naturales se extraen generalmente de formaciones de roca más grandes
a través de una excavación abierta. La roca se excava de las paredes
del banco después se reduce generalmente de tamaño usando una
serie de cribas y de trituradoras, y cuando se hace necesario debe
lavarse el agregado. La roca manufacturada consiste típicamente en
subproductos industriales tales que se produzcan para tener una
característica física particular no encontrada en roca natural.

 Los agregados se pueden clasificar por sus características

físicas, químicas y minerales.
 La industria del pavimento confía típicamente en las
características físicas para la determinación del funcionamiento.
 Estas características de un agregado son un resultado directo de
sus características mineral y química.

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Tamaño máximo:
El tamaño máximo del agregado puede producir en los asfaltos, la
inestabilidad que puede ser resultado de tamaños excesivamente
pequeños; y la capacidad para trabajar y/o las segregaciones pobres
pueden resultar de los tamaños excesivamente grandes.

Tamaño máximo nominal:

Es el tamaño que queda en la criba más grande generalmente no es
más del 10 % del peso. Durante la elaboración de un proyecto es
importante especificar si se está refiriendo el “tamaño máximo” o el
“tamaño máximo nominal”.

Medida:
La granulometría es medida generalmente por un análisis de cribas.
En un análisis de cribas, una muestra del agregado seco del peso
conocido se separa con una serie de cribas con aberturas
progresivamente más pequeñas.
Una vez que esté separado, el peso de partículas conservadas en
cada criba se mida y se compare al peso total de la muestra.
La distribución de tamaño de partícula entonces se expresa como
por ciento conservado por peso en cada tamaño de criba. Los
resultados se expresan generalmente en formato tabular o en una
gráfica semilogarítmica.

Dureza y Resistencia a la Abrasión:

Los agregados deben ser duros y bastante resistentes a la
compresión, la degradación y desintegración durante actividades
tales como fabricación, almacenamiento, producción, colocación y
compactación.

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 OBTENCIÓN DE AGREGADOS Y USO DE PLANTA TRITURADORA
Durabilidad:
Los agregados deben ser resistentes a la acción de agentes
atmosféricos, es decir a su desintegración y desgaste ya que si no
son suficientemente durables pueden causar fallas prematuras
del pavimento.

Peso Específico:
El peso específico es utilizado en la fabricación para analizar
conversiones del peso-volumen y en calcular el contenido de vacíos
en la mezcla asfáltica.

Limpieza:
Los agregados deben estar relativamente limpios cuando están
utilizados en las mezclas asfálticas. La vegetación, las partículas
suaves, los terrones de la arcilla, exceso del polvo y la materia
vegetal pueden afectar su funcionamiento degradando rápidamente
el producto.

4. Proceso constructivo:

Los tipos de deterioro más frecuentes en las calzadas de pavimentos

flexibles son: peladuras por envejecimiento o por acción del agua; grietas
diversas; depresiones; bordes destruidos, baches de distinta magnitud, etc.
De acuerdo al grado de deterioro que presente la calzada, se deberá
seleccionar el tipo de material o mezcla más adecuado. Así por ejemplo,
tratándose de fisuras o grietas menores, la reparación puede consistir en la
aplicación de un riego de emulsión (entera o diluida) seguido o no de un
riego de arena.

Si se trata ya de peladuras y/o leves depresiones, se aplicará una lechada

asfáltica. Ahora bien los baches (según la definición del Instituto del Asfalto)
son roturas de la superficie, que penetran hasta la base o por debajo de
ella. Para la reparación de este tipo de deterioros se podrán utilizar las
mezclas en frío tipo concreto, seleccionando la que más se adecue a la
envergadura de la rotura, de acuerdo a sus características granulométricas
y textura superficial.

Así, en profundidades inferiores a 5 cm, aproximadamente, se utilizan las

mezclas tipo "sheet asphalt", donde el tamaño máximo de las partículas
minerales es del orden de 6 mm. Si la profundidad a rellenar no supera los
10 cm (y no está comprometida la base) es posible emplear una mezcla
densa tipo concreto, con áridos de 20 mm de tamaño máximo.

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Cuando se trate de rellenar espesores superiores a 10 cm, sería
inapropiado y antieconómico utilizar únicamente una mezcla asfáltica. En
estos casos se puede efectuar un relleno hasta unos 3 cm antes del nivel
de la calzada con un agregado pétreo o (especialmente si la base está muy
dañada) con suelo - cemento, suelo - cal, suelo - arena - cal o tosca, etc.,
continuando con una adecuada compactación.

Luego se efectúa un riego de liga y se completa el relleno con una mezcla

tipo sheet. De acuerdo con la granulometría del agregado a emplear se
podrá optar por diferentes emulsiones catiónicas. Así, tratándose de una
granulometría semi densa, se puede emplear una emulsión de corte medio,
pero en el caso de mezclas densas, las más apropiadas son las lentas de
curado rápido, porque permiten elaborar una mezcla con bajo tenor de
humedad y donde la emulsión está completamente "cortada"
inmediatamente después de su preparación.

Esto acarrea grandes ventajas al efectuar un bacheo, pues resultan así más
resistentes a la acción inmediata del agua y sólo requieren una moderada
compactación inicial, que luego es completada por el tránsito.

En todos los casos, el proceso constructivo involucra una serie de

operaciones, cuya ejecución reviste gran importancia para la obtención de
adecuados resultados. Estas operaciones son: encuadrar y recortar la zona
a bachear, de modo que la depresión tenga paredes rectas y lo más
verticales posible; eliminar todo el material suelto o flojo mediante barrido o
soplado; efectuar un riego de liga de corte rápido de tal forma que el fondo
del bache quede solamente salpicado, mientras que las paredes verticales
y bordes se "pintan" uniformemente con emulsión. La cantidad necesaria es
de aproximadamente 0,8 l/m2.

Luego se procede al rellenado del hueco, lo que se efectuará, de acuerdo

con la profundidad del mismo. Pero, en todos los casos, la mezcla asfáltica
será distribuida y acomodada con rastrillos, quedando a un nivel algo
superior al de la calzada, de modo que al ser densificada por el tránsito,
alcance el mismo nivel que aquélla. Se procede luego a realizar una pre
compactación, mediante pasadas longitudinales de un camión o camioneta,
a baja velocidad, haciendo pasar los neumáticos una o dos veces por el
mismo lugar. Luego se libera al tránsito, el que completará la compactación
de material, liberando el agua ocluida, con el consecuente aumento en los
valores de densidad y estabilidad.

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 Plantas de Fabricación de Concreto Asfáltico en Frío con Emulsiones
Asfálticas

Plantas de Fabricación de Concreto Asfáltico en

Frío con Asfaltos Diluidos

5. Descripción:

La mezcla asfáltica en frío se describe como una mezcla de agregado

mineral con o sin relleno mineral con asfalto emulsionado o rebajado,
todo el proceso se lleva a cabo a temperatura ambiente. Se clasifican
dependiendo del ligante que se utilice, la manera de mezclado, por

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granulometría, si se utiliza material reciclado y finalmente, por periodo de
almacenamiento.

La mezcla asfáltica en frío con emulsión es producida con asfalto que ha

sido emulsionado en agua antes de mezclarlo con el agregado. En este
estado de emulsión el asfalto es menos viscoso y la mezcla es más fácil de
trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que suficiente agua se
haya evaporado y la mezcla en frío comienza a tener una buena
resistencia.

La mezcla con asfalto rebajado es producida con asfalto que ha sido

disuelto en keroseno u otra fracción más liviana del petróleo antes de
mezclarlo con el agregado. Luego de que la mezcla es colocada la fracción
volátil se evapora. Debido a que esto resulta en contaminación del aire, y
también se usa para el reciclado de pavimentos ya oxidados.

Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de

rodamiento, de base o sub.-base.

Clasificación según el método de mezclado:

 Las mezclas en frío mezcladas en planta

 Las mezclas en frío mezcladas en el sitio

Clasificación y husos granulométricos:

De acuerdo con el porcentaje de vacíos final, las mezclas en frío se

clasifican en densas, semi densas y abiertas. Los límites están dados por:

 Mezclas cerradas (densas, DF): 3 a 6% de vacíos.

 Mezclas semi cerradas (semi densas, SF): 6 a 12% de vacíos.
 Mezclas abiertas (AF): superior a 12%.

Para cada uno de estos tres tipos de mezclas, se adoptan, además, tres
husos granulométricos de acuerdo con el espesor que tendrá la capa
compactada.

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6. Importancia del proceso de preparación y colocado de asfalto en
caliente en la edificación:

Los asfaltos en frío cuentan con polímeros especiales que se aplican en frío
y se compactan manualmente o con el uso de una aplanadora y una
máquina en el caso de las vialidades largas, es un material de alta duración
aun en avenidas, carreteras o autopistas, donde se le puede usar para la
restauración y solución de problemas de bacheo en pavimentos moderada
o severamente dañados.

A diferencia del asfalto en caliente, su aplicación es muy rápida y no

requiere de un proceso de enfriamiento y compactación, pues puede abrirse
la vialidad rápidamente, y el mismo paso de los vehículos hará que el
material se compacte solo.

Por otro lado, si el material para el asfaltado en frío trae un

impermeabilizante, no lo penetrará el agua, por lo que será mucho más
durable y su vida útil, más larga.

Sin embargo, su lado negativo es que es más costoso que el asfalto en

caliente y en algunos lugares se ha prohibido su uso en vialidades
principales o extensas, ya que los polímeros que contiene son
contaminantes en grandes cantidades. Por esta razón se ha utilizado
mayormente para solucionar rápida y efectivamente los problemas de
bacheo tanto en las grandes ciudades, carreteras, autopistas, industrias,
aeropuertos y demás caminos públicos o privados.

ASFALTO EN FRÍO, LA SOLUCIÓN MÁS UTILIZADA PARA LOS

PROBLEMAS DE BACHEO.

7. Conclusiones y recomendaciones:

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7.1. Conclusiones:

Dentro de este tema de investigación, podemos concluir lo siguiente:

 De manera general, para tomar la decisión de producir mezclas

asfálticas en frío se tiene que realizar un análisis económico con
el objetivo principal de determinar el punto óptimo entre los
costos relacionados con la inversión en el proyecto (relativos a
los estándares de diseño) y los beneficios que trae el proyecto en
cuanto a la reducción de los costos de operación que afectan al
usuario. El propósito primordial de este análisis económico es
lograr que la inversión que se realiza, minimice los costos del
ciclo de vida del pavimento.
 Las mejoras a nivel ambiental son mayores cuando se producen
mezclas asfálticas recicladas en frío, pues se está reutilizando un
material que normalmente en nuestro país se considera como un
desecho. También se debe realizar los procedimientos de ensayo
tanto para el diseño como para la medición del desempeño. Con
eso, se incluyen los ensayos de laboratorio que permiten verificar
el cumplimiento de las especificaciones de los componentes de
las mezclas en frío: agregados, emulsión asfáltica y asfaltos
rebajados.
 Las mezclas asfálticas en frío se han ido perfeccionando a
medida que avanzaron las tecnologías tanto de los ligantes
asfálticos, la maquinaria en la producción de áridos y colocación
de las mezclas. La alternativa más eficiente para reparar
superficialmente los pavimentos son hoy en día, las mezclas en
frío. La buena dosificación y característica de sus componentes,
en especial de los áridos, son fundamentales para asegurar su
buen comportamiento en servicio.

7.2. Recomendaciones:

A continuación, como recomendaciones sustentaremos lo siguiente:

 Para cualquier presente estudio, se debe tomar en cuenta que es

necesario realizar pruebas de compatibilidad entre el agregado y
el ligante que se pretende utilizar para asegurar la adherencia y
buen comportamiento a desempeño de las mezclas en frío.
 Cuando los ligantes asfálticos son poco viscosos, de alta
penetración, provocan que las mezclas asfálticas sean muy
susceptibles a las deformaciones plásticas o a la formación de

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 roderas, por eso se recomienda utilizar cementos asfálticos más
duros (mayor viscosidad) en los climas cálidos para la
construcción de pavimentos.

8. Bibliografía:

 Información virtual recuperada de

https://es.scribd.com/document/305979081/MEZCLAS-
ASFALTICAS-EN-FRIO-Y-CALIENTE-pdf
 Información virtual recuperada de http://www.e-
asfalto.com/emulsiones/mezclafrio.htm
 Información virtual recuperada de http://escudero.com.mx/asfalto-en-
frio-la-solucion-mas-utilizada-para-los-problemas-de-bacheo-en-
mexico/
 Información virtual recuperada de
https://es.scribd.com/presentation/98381999/Asfaltos-en-Frio
 Información virtual recuperada de
http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_130_181_8
3_1181.pdf
 Información virtual recuperada de
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3334/34065-
18.pdf?sequence=18
 Información virtual recuperada de http://www.e-
asfalto.com/emulsiones/mezclafrio.htm
 Información virtual recuperada de
http://www.biblioteca.udep.edu.pe/bibvirudep/tesis/pdf/1_130_181_8
3_1178.pdf
 Información virtual recuperada de
http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/3334/34065-
6.pdf?sequence=6
 Información virtual recuperada de
http://repositorio.uca.edu.ni/518/1/UCANI3500.PDF

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