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CAPITULO I

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El pintado de las aeronaves es un proceso de importancia y no solo


decorativo puesto que la pintura también es usada para evitar el desgaste y corrosión
en áreas como lo son las alas y el fuselaje de los aviones, por lo que el repintado de
estas entra entre los factores a tomar en cuenta al momento de darles mantenimiento.
Dicho mantenimiento o repintado es dado en talleres de pintura de aeronaves, mejor
conocidos como hangares de pintura los cuales cumplen con los equipos, recursos y
personal especializado necesarios para cumplir con dicha tarea.

Sudamérica está dotada con una gran variedad de aerolíneas que cuentan con
grandes hangares de mantenimiento en donde son realizados las labores de repintado
de aeronaves. Entre algunas de estas aerolíneas se encuentran LATAM airlines,
empresa nacional de aeronáutica de Chile (ENAER), GOL Transportes Aéreos y
Avianca, la cual fue la primera aerolínea fundada en América en el año 1919.

AVIANCA realiza su labor de repintado aplicando el método de


basecoat/cleancoat, el cual es una técnica de pintado que consiste en la aplicación de
una capa base seguido de una capa clear, este ultimo es un barniz transparente que le
da el brillo y protección al exterior de todo el avión. AVIANCA aplica entre el medio
de la capa base y la capa transparente esténciles para fijar los colores definidos en el
diseño. Cabe destacar que el método basecoat/cleancoat ofrece gran eficiencia en la
aeronave, esto en comparación con métodos anteriores que usaban hasta seis capas de
pintura requiriendo así hasta 1500 litros de pintura dependiendo del tamaño de la
Aeronave, lo que ocasionaba aumento en el peso y mayor uso de combustible, dando
como resultado también mayores gastos.
Venezuela no se queda atrás en cuanto aerolíneas contando así con una
variedad de ellas como lo son: CONVIASA, Aserca airlines, Avior airlines, Santa
Bárbara airlines, LASER, Aeropostal alas de Venezuela, Rutaca airlines, Aereotuy,
Estelar y Albatros airlines. La mayoría de estas aerolíneas se pueden encontrar en el
Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar por lo que cuenta con varios
hangares en donde se les da mantenimiento a las aeronaves y no solo a las de las
aerolíneas que allí se encuentran, sino también a aeronaves de aerolíneas provenientes
de otros lugares del país, ya que en esos lugares no cuentan con los establecimientos
o requisitos para realizar la tarea por sí mismos.

La Base Aérea Libertador (BAEL) ubicada en el estado Aragua es la mayor


base aérea de Venezuela y la que proporciona los servicios de mantenimiento de
aeronaves para gran parte de las aerolíneas del estado y sus alrededores, y con esto
presentándose una problemática. Ya que BAEL es tan requerida para la labor de
mantenimiento puede presentarse la ocasión en la que no sean capaces de atender
todos los pedidos por alguna razón o inclusive no poder atender a ninguno y estas
aeronaves que requieren del servicio deban ser trasladadas a otro hangar.

De implementarse el taller de pintura en la Universidad Nacional


Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana (UNEFA)
ubicada también en el estado Aragua específicamente en la carretera vieja Maracay
Mariara, frente a la Base Aérea “Mariscal Sucre” esta contaría con una posición
bastante favorable ya que cuenta con una base aérea al lado, otra al frente y el
aeropuerto Los Tacariguas a una distancia no muy prolongada, de esta manera
pudiéndole prestar los servicios de repintado a estos y a cualquier otro aeropuerto o
aerolínea que lo necesite.

Si la implementación del taller de pintura de aeronaves en la UNEFA no se


consiguiera realizar podrían presentarse inconvenientes en casos por ejemplo como el
ya nombrado en el que BAEL no pueda prestar el servicio de repintado a los aviones
de las aerolíneas obligándolos de esta manera a buscar otro hangar mucho más lejano
y en donde quizás usen métodos que de igual manera cumplan con su función de
anticorrosivo y demás, pero que no sean tan eficaces como el método de
basecoat/cleancoat.

El taller de pintura de aeronaves ofrecerá en primera instancia el servicio de


repintado de aeronaves a las aerolíneas que lo requieran y soliciten, de esta manera
generando ingresos a la institución. A medida que el tiempo transcurra y los ingresos
sean mayores el taller de pintura de aeronaves no solo se limitaría al repintado de
aeronaves, y podría pasar a ser un taller de mantenimiento completo de aeronaves
brindando los mismos beneficios que al inicio pero a una escala mucho mayor.

Una vez definidos estos parámetros se puede concluir con las siguientes
preguntas:

 ¿Cuál es la necesidad de un taller de pintura de aeronaves en las instalaciones


de la UNEFA sede Maracay estado Aragua?
 ¿Qué beneficios y desventajas brindara el taller de pintura de aeronaves a las
instituciones que necesiten de este mantenimiento?
 ¿Cuánto será el costo de los equipos, herramientas y requerimientos
necesarios para el taller de pintura de aeronaves en la UNEFA sede Maracay
estado Aragua?
 ¿Serán efectivos los procesos realizados para el pintado de aeronaves y
mantenimiento del taller?
 ¿Cómo sería la estructura del taller de pintura de aeronaves en las
instalaciones de la UNEFA sede Maracay estado Aragua?
Objetivo General

Generar una propuesta para la implementación de un taller de pintura


especializado en basecoat/clearcoat en la UNEFA sede Maracay estado Aragua.

Objetivos Específicos

1. Diagnosticar la necesidad de un taller de pintura de aeronaves en las


instalaciones de la UNEFA sede Maracay estado Aragua.
2. Evaluar los beneficios y desventajas que brindara el taller de pintura de
aeronaves a las instituciones que necesiten de este mantenimiento.
3. Evaluar los costos de los equipos, herramientas y requerimientos necesarios
para el taller de pintura de aeronaves en la UNEFA sede Maracay estado
Aragua.
4. Realizar estudios para verificar que los procesos de pintado y mantenimiento
del taller sean realmente efectivos.
5. Diseñar el taller de pintura de aeronaves en las instalaciones de la UNEFA
sede Maracay estado Aragua.

Justificación

En los últimos años las exigencias en el creciente del mundo Empresarial


obliga al estudio, conocimiento y la búsqueda de nuevas estrategias y alternativas que
consoliden y cubran las expectativas y necesidades globales. En Latinoamérica se
viene dando avances progresivos en materia de industrialización, enfocada bajo
patrones o criterios de transformar y optimizar en los cambios sociales,
empresariales, industriales, ambientales y tecnológicos que permiten apuntalar hacia
el empoderamiento y el desarrollo de los países. La Ingeniería Aeroespacial o
Aeronáutica se ocupa de construir las aero-estructuras de los aviones y helicópteros
de diseñar, calcular, proyectar, optimizar y modificar equipos y sistema mecánico
utilizado para la industria Aeronáutica ( Alejandro Figueroa y Ortiz Juan Manuel) de
igual forma contribuye a la optimización, simulación, planificación construcción y
operación de todo tipo de elementos en la industria sofisticada con transformaciones
mecánicas, físicas y químicas, con procesos ambientales amigables y
descontaminantes incorporando elementos de ciencias ambientales como la
biotecnología tomando en consideración el menor daño posible ambiental.

Partiendo de estas premisas el carácter y el propósito de este trabajo es


proponer , de la manera más precisa y puntual, así como aportar ideas, que
contribuyan a las expectativas que cada día surgen respecto a la industria
aeronáutica, donde responda en gran medida y de forma asertiva a las exigencias
que se generan en un mundo donde su competencia aumenta a diario desde el punto
de vista tecnológico, por ello se debe considerar todo ello para cuidar detalles que
aunque parezcan mínimos son relevantes y oportunos en el desarrollo, cuidado,
mantenimiento y la estética de las aeronaves para con este fin dar un pequeño aporte a
el avance de la industria aeronáutica en el país para que de la misma forma el
desarrollo del mismo aumente su crecimiento, de igual manera permite ampliar el
pensum curricular de la universidad, de forma que la misma pueda ofrecer grandes
conocimientos y aportes en este sentido a los estudiantes y así permitiendo aumentar
sus opciones de trabajo y desarrollo.

Al mismo tiempo que servirá para impartir conocimientos integrales en esta


área y así estar a la vanguardia de los cambios tecnológicos, empresariales e
industriales y ambientales entre otros que requiere el constante crecimiento global.

Por lo anterior, podemos señalar las premisas que determinan la importancia


en esta propuesta, como es la implementación de un taller de pintura de aeronaves
en la institución, a fin de que sea tomada en cuenta dada su relevante importancia.
Limitaciones

Podríamos establecer por limitaciones en el siguiente proyecto, que en el taller


de pintado que se quiere implementar no podría dar alojamiento a aeronaves de
grandes tamaños como los de última generación tales como Boeing 747, Airbus A-
380, Antonov An-225 y aeronaves semejantes, ya que dicho taller seria de instrucción
para el mantenimiento y cambio de pinturas en los aviones, otro punto relevante es
que el poder prestar el servicio a distintas aerolíneas o aviones particulares no se
podría dar de inmediato se necesitaría buscar el personal necesario para que los
mismos puedan prestar de sus conocimientos para poder llevar a cabo el
mantenimiento o cambio de pintura a los distintos aviones que necesiten del servicio.

Alcances

El siguiente proyecto tiene como alcances lograr implementar un taller de


pintado de aeronaves, ya que con el taller se tendría la opción de ofrecer el servicio de
pintado y mantenimiento a las distintas aerolíneas nacionales e internacionales, o a las
personas de aviones particulares, aumentado así el nivel de desarrollo del país a nivel
aeronáutico.

Otro punto muy relevante seria el motivar el desarrollo de más


especializaciones para el mantenimiento y diseño de aeronaves en el país y en toda
Latinoamérica, para que de este modo se pueda empezar a dar un desprendimiento de
las distintas OMA en el extranjero.
CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

Antecedentes

Para apoyar la actual investigación se estudiaron otras publicaciones, todas


relacionadas a la implementación de hangares aeronáuticos y no exclusivamente a
talleres de pintura de aeronaves ya que los procedimientos a seguir son parecidos por
lo que lo desarrollado en estas publicaciones es de gran utilidad y contribuye en el
avance del presente proyecto. Los estudios que nos servirán de base son:

Bustamante, (2011), en su investigación habla sobre el “Taller de pintura


aeronáutica grupo aeronaval del Caribe”, en la escuela naval de suboficiales ARC
Barraquilla centro de investigaciones Barranquilla. La investigación llego a las
siguientes conclusiones:

1) El Grupo Aeronaval cuenta con diferentes talleres para efectuar sus programas
de mantenimiento; pero no cuenta con un Taller y/o cabina de Pintura para
Aeronaves que permita complementar la calidad del mantenimiento de
acuerdo con las normatividades y requisitos establecidos.
2) Desde el punto de vista de la infraestructura y de la dotación, la falta de un
taller de pintura en el Grupo Aeronaval del Caribe- Barranquilla, es una
problema que requiere pronta solución, porque al no contar con las
instalaciones adecuadas, los materiales adquiridos pierden sus propiedades
químicas y físicas, al usarlos el resultado del proceso es una pintura menos
duradera, menos resistente a los cambios climáticos que soportan nuestras
3) aeronaves, menos resistentes a la intensidad del viento al volar y por ende se
pierde la calidad de la pintura aplicada.

SENPLADES, (2014), Desarrollo un proyecto sobre la “construcción del


hangar de inspección en vuelo y amueblamiento de las oficinas técnicas y
administrativas de la dirección de aeronáutica civil (DGAC) en el nuevo aeropuerto
de quito”, en el que plantean lo siguiente:

A causa del cierre de las operaciones en el Aeropuerto Internacional Mariscal


Sucre de Quito, es necesaria la construcción y adecuación de un nuevo Hangar para el
avión laboratorio de inspección en vuelo, así como de oficinas técnico
administrativas, para continuar realizando las actividades de regulación y control de
las operaciones aéreas, a fin de contribuir con la seguridad operacional.

El Departamento de Inspección en Vuelo DIVE, perteneciente a la Dirección


General de Aviación, debe ubicarse en las instalaciones del nuevo Aeropuerto
Mariscal Sucre; el edificio – hangar donde laborará el personal técnico del
Departamento de Inspección en Vuelo contará con todos los servicios básicos como
son; luz eléctrica, sistema de alcantarillado, agua potable, telefonía e informáticos.

El proyecto “Construcción del Hangar de Inspección en Vuelo y


Amueblamiento de las Oficinas Técnicas y Administrativas”, es imperativo realizarlo,
bajo la consideración de que el Nuevo Aeropuerto Internacional de Quito inició las
operaciones en el mes de febrero de 2013.

Bases Teóricas

La industria de pintura y la contaminación atmosférica: Cuando se aplican


revestimientos en la pintura se emiten compuestos orgánicos volátiles (COV). Estos
COV reaccionan durante el día con el oxígeno y con los contaminantes llamados
óxidos de nitrógeno y forman el ozono.

Ambiente: Conjunto de elementos y fenómenos que como el clima, el suelo y


otros organismos, condicionan la vida, el crecimiento y la actividad de los
organismos vivos.

Contaminación Ambiental: Es la presencia de sustancias nocivas y molestas


en nuestros recursos naturales, ya sea en el aire, el agua o el suelo, colocadas allí por
la actividad humana en tal cantidad que pueden interferir en la salud y el bienestar de
los hombres, los animales o las plantas, o que pueden impedir el pleno uso o disfrute
de la propiedad.

Residuos Peligrosos: Será considerado peligroso, todo residuo que pueda


causar daño, directa o indirectamente, a seres vivos o contaminar el suelo, el agua, la
atmósfera o el ambiente en general.

Los Metales Pesados y su efecto sobre el medio ambiente y la salud Humana

Afecciones generales: produce tos, bronquitis crónica, ulceraciones del


tabique nasal y piel, dolores respiratorios y de cabeza, hemorragia nasal, dermatitis,
etc. ZINC, MANGANESO, COBRE, BISMUTO, PLATA Y NIQUEL: son también
sustancias tóxicas, que producen de las más diversas alteraciones a la salud humana.

Los típicos revestimientos de pintura de Aeronaves incluyen: Base Pintura de color


Pinturas transparentes

La pintura está hecha de resinas, pigmentos, aditivos y solventes.

 Las resinas unen pigmentos y aditivos.


 Los pigmentos proporcionan color.
 Los aditivos mejoran las propiedades del terminado de la pintura y
controlan la viscosidad.
 Los solventes transfieren los revestimientos a la superficie del automóvil y
ayudan a controlar la aplicación, atomización y evaporación.

Los revestimientos automotrices se preparan de la siguiente manera:

1. Se venden a los talleres de pintura como componentes de la pintura.


2. Antes de usarlo, el pintor los mezcla en su taller de pintura.
3. El producto base se combina con un solvente volátil, tiner, agua u otros
solventes según las instrucciones del fabricante.

Proceso de la pintura aeronáutica: La pintura aeronáutica cumple funciones


básicas y representa el capítulo final de la construcción de un avión, pero quizás sea
uno de los grandes desconocidos del mundo de los aviones.

La pintura de una aeronave tiene como misión principal el proteger la


estructura contra el efecto corrosivo, dotar al operador de la aeronave de una
identidad reconocible y facilitar las tareas de mantenimiento.

El proceso de pintura dura entre 5 y 12 días, dependiendo del tipo de avión y


complejidad de la marca de la aerolínea o fuerza aérea y es realizado por verdaderos
maestros de la pistola electroestática. Se dice que un especialista proveniente del
sector del automóvil necesita cerca de un año para poder pintar sin ayuda y cerca de
dos para ser un pintor de verdad.

Las labores comienzan con el enmascaramiento de las zonas delicadas, como


ventanas, tomas de aire, ranuras o antenas. Se lija para quitar la suciedad y rugosidad
de la estructura. Después se da una imprimación no cromada para facilitar la adhesión
de la pintura y se aplican las capas primero en fuselaje y luego sobre el ala.
Posteriormente se rotula con instrucciones de servicio y mantenimiento y en casos de
aviones de patrulla marítima, se añade un barniz protector. Las capas de pintura están
compuestas por una capa intermedia, sobre ella se aplica una capa base sobre la que
se pintan los colores de la aerolínea y por último una capa transparente que le da
brillo y durabilidad.

Los procesos de pintura se realizan en hangares especiales con sistemas de


ventilación avanzados que filtran el aire. El aire se renueva 18 veces cada hora a
través de un proceso de limpieza que incluye sistemas en el suelo y limpiadores de
agua para asegurar que las partículas sean eliminadas separadamente.

Los compuestos orgánicos volátiles: Son todos aquellos hidrocarburos que


se presentan en estado gaseoso a la temperatura ambiente normal o que son muy
volátiles a dicha temperatura. Suelen presentar una cadena con un número de
carbonos inferior a doce y contienen otros elementos como oxígeno, flúor, cloro,
bromo, azufre o nitrógeno. Su número supera el millar, pero los más abundantes en el
aire son metano, tolueno, n-butano, i-pentano, etano, benceno, n-pentano, propano y
etileno. Su definición técnica nos dice “Todo compuesto orgánico que tenga a 293,15
K una presión de vapor de 0,01 kPa o más, o que tenga una volatilidad equivalente en
las condiciones particulares de uso”.

Los compuestos orgánicos volátiles poseen fundamentalmente dos orígenes:

Empleo de compuestos orgánicos volátiles a nivel industrial. Los principales


preparados que contienen compuestos orgánicos volátiles son:

 Pinturas y barnices, con base disolvente.


 Disolventes.
 Pegamentos.
 Dispersantes.
 Agentes desengrasantes y agentes limpiadores.

En cuanto a los tipos, no existe una única clasificación, sino que depende de
distintos parámetros (peligrosidad, utilización)

Tipos según su peligrosidad:

 Extremadamente peligrosos para la salud; Benceno, cloruro de vinilo y 1.2


dicloroetano.
 Compuestos de clase A (pueden causar daños significativos al medio
ambiente); acetaldehído, anilina, bencilcloruro, carbono tetracloruro,
CFC's, acrilato de etilo, anhídrido maleico, etc
 Compuestos de clase B (con menor impacto ambiental); acetona y etanol.

Tipos según sus aplicaciones industriales se emplean como:

 Combustibles.
 Disolventes.
 Desengrasantes.
 Dispersantes.
 Conservantes.
 Agentes de limpieza.

Inflamabilidad: La mayoría de estas sustancias presentan un carácter


inflamable y explosivo. Algunos no arden necesariamente con facilidad, pero si
tienden a descomponerse a altas temperaturas dando lugar a otros compuestos
altamente tóxicos.
El peligro de explosión varía con el tipo de disolvente, por lo que además es
necesario conocer en cada caso, las condiciones concentración, presión, temperatura,
entre otras, con el fin de evitar el riesgo.

 Efectos nocivos sobre el medio, como desperfectos sobre los materiales,


olores, etc.
 Efectos sobre los ecosistemas naturales, interfiere en la actividad
fotosintética, en el crecimiento y el metabolismo general de las plantas,
además de aumentar la sensibilidad de los árboles a las heladas, al calor y
la sequía, etc. Todos estos efectos también son causados por las sustancias
que derivan de los compuestos orgánicos volátiles.

Los principales efectos indirectos son:

 Efectos nocivos sobre el medio, como desperfectos sobre los materiales,


olores, etc.
 La destrucción del ozono estratosférico, los compuestos orgánicos volátiles
pueden influir en la degradación de la capa de ozono. El protocolo de Kyoto y
de Montreal contemplan actuaciones para disminuir las emisiones de estos
compuestos a la atmósfera, de manera que se evite su efecto sobre el ozono
estratosférico.

Cabinas de pintura: La cabina es un componente fundamental en el taller de


pintura en la que se produce el ambiente idóneo para un repintado de calidad. Pero no
sólo aporta ventajas de cara a garantizar un acabado perfecto, sino también desde el
punto de vista medio ambiental, ya que se retienen la mayoría de partículas de pintura
y compuestos orgánicos volátiles, y desde el punto de vista de la prevención de
riesgos laborales, ya que permite al pintor trabajar en unas condiciones controladas.
Además, si se trata de una cabina-horno de pintura, reduce los tiempos de secado al
trabajar a unas temperaturas de unos 60 - 80 ºC.
Una cabina de pintura es un recinto cerrado en el que se introduce un vehículo
o aeronave o pieza a pintar, y por el que circula aire desde el techo de la cabina hacia
el suelo de la misma.

Tipos de cabinas en función de la manera en que tratan el aire: Los


distintos tipos de cabinas de pintura existentes en el mercado español de automoción
hoy en día se reducen a las dimensiones del recinto, el número de filas de luces, así
como la potencia y características del grupo impulsor, pero, en líneas generales, en
función de la manera en que tratan el aire su clasificación es la siguiente:

En función del sentido de la corriente de aire en el interior: puede haber


varios tipos de cabinas de pintura. Se suelen definir de 'Flujo Vertical' las cabinas
cuya corriente de aire bajan desde el techo filtrante hacia el suelo en sentido vertical,
saliendo hacia el exterior a través de lugares dejados abiertos expresamente.

Otro tipo son las llamadas cabinas de 'Flujo Semivertical', caracterizadas


porque la corriente de aire baja desde un restringido techo filtrante, colocado en una
extremidad en la instalación, y sale al exterior a través de adecuadas aberturas
ubicadas estratégicamente en la zona inferior de la pared opuesta al techo filtrante.

Dentro de este grupo, también están las cabinas de pintura de 'Flujo


Horizontal', que son aquellas cuya corriente aérea es horizontal al suelo, entrando el
aire generalmente a través de marcos filtrantes, colocados en la estructura de las
puertas, y saliendo a través de otros marcos también filtrantes ubicados
estratégicamente en la pared opuesta. Para más señas, las cabinas de flujo semi-
vertical y horizontal se suelen utilizar para el pintado de vehículos, fabricados
industriales o para zonas de preparación.
En función del sistema de impulsión y de extracción del aire: se
encuentran las cabinas de pintura conocidas en el argot como tipo 'Globo', es decir,
con sólo un grupo de impulsión de aire (un motor y un ventilador), o las del modelo
'Equilibrado', o sea, las que cuentan con un ventilador, grupo impulsor y grupo
extractor (dos motores y dos ventiladores).

En función del sistema utilizado para alcanzar la temperatura deseada en


la fase de secado: se pueden distinguir cabinas con renovación total del aire de
reciclado, o con renovación parcial del aire interior de la cabina (hay que dejar bien
claro que es precisa una renovación mínima del 20% del aire). Pero, prácticamente,
todos los modelos de cabina existentes en la actualidad tienen un mismo sistema de
trabajo, y todos los pasos de la fase de secado son automatizados, de manera que la
única preocupación del operario es pulsar un botón.

En la actualidad, hay una tendencia encaminada al aumento de la


productividad consistente en la utilización de arcos automáticos infrarrojos, con los
que se logra una reducción de tiempos, sobre todo en el caso de piezas. Teniendo en
cuenta que cerca del 80% del trabajo de un taller son golpes sobre piezas que no
requieren pintar todo el vehículo, supone un aumento apreciable de la producción.

Respecto al sistema de filtrado, es prácticamente idéntico en todos los


modelos, siendo lo más habitual el empleo de filtros secos. Es cierto que existe un
sistema de filtrado por cortina de agua, pero está en desuso.

Cabina-horno de pintura: Una vez aplicada la pintura de acabado, esta se


puede secar a la temperatura ambiente, 20ºC aproximadamente, o acelerar el proceso
de secado elevando la temperatura a unos 60-80 ºC en una cabina de secado aparte o
en la misma cabina en la que se ha aplicado la pintura.
Por lo general, la propia cabina de pintura donde se ha aplicado la pintura
actúa también como horno de secado, circulando el aire en su interior a una
temperatura que oscila entre los 60 y los 80ºC durante unos 45 minutos de secado.
Por lo tanto, estas cabinas tienen dos fases de funcionamiento: una fase de pintado,
con un determinado caudal de aporte de aire, a una velocidad determinada y
calentando el aire introducido a unos 20 ºC; y una segunda fase de secado en la que el
caudal y la velocidad pueden ser menores, y se eleva la temperatura a unos 60-80 ºC.
En esta fase de secado, el aire aspirado del exterior antes de ser impulsado al
"plenum" de distribución, es recirculado a través del intercambiador de calor en una
proporción aproximada del 65% para un mayor aprovechamiento energético.

Cabinas de infrarrojos: Una alternativa interesante desde el punto de vista


del aumento de la productividad, es el secado mediante el empleo de equipos de
infrarrojos frente al secado convencional, con el que se consigue una reducción
considerable en los tiempos de secado.

Éstos actúan de forma muy diferente al calentamiento por aire. Se sitúa la


pantalla emisora de radiación a cierta distancia de la superficie a secar, y la radiación
emitida atraviesa el aire sin elevar la temperatura ambiental. La película de pintura
apenas absorbe energía de radiación, la atraviesa y llega hasta la chapa del vehículo,
que sí absorbe la radiación y se calienta. Este calentamiento de la chapa se trasmite a
la película de pintura, de manera que el secado se realiza de dentro hacia fuera, al
contrario de lo que sucede con el sistema convencional.

Los tiempos de secado se reducen considerablemente respecto del sistema


convencional de secado en cabina-horno, según el tipo de pintura, tipo de IR
utilizado, e incluso del color.

Los equipos de secado por infrarrojos pueden ser muy variados en cuanto a su
tamaño, desde pequeños equipos manuales, hasta instalaciones en cabina de pintura
(arcos o túneles de secado o paneles laterales), pasando por instalaciones móviles
empleadas en la zona de preparación. Éstos tienen su mayor campo de aplicación en
el secado de pinturas de fondo (masillas y aparejos), dejando la cabina-horno
exclusivamente para el pintado y secado de las pinturas de acabado.

Cabina requerida para el taller: La cabina tipo más requerida por el taller
en la actualidad consta de unas dimensiones que oscilan entre 6,6 Lx4Ax2,80 h y
7,20x4x2,85; con dos filas de luces (1.500 watios); con un grupo impulsor capaz de
generar 24.000 mch y de 120.000 kcal/h.; una temperatura de 60º C en fase de
secado, y con un cuadro de mandos automático.

La instalación de un grupo expulsor, que a la vez purifique los gases que se


emiten al exterior, también es una posibilidad, aunque no la más habitual. El precio
medio rondaría los tres millones de pesetas.

A la hora de elegir una cabina de pintura (para Aeronaves, coches, furgonetas,


camiones o motos), las variables que tiene en cuenta el taller son el volumen y el tipo
de vehículo. Al mismo tiempo, no debería olvidarse del servicio técnico y asistencia
del fabricante y la disposición rápida de piezas de recambio. Otros expertos también
subrayan que "las cabinas de fabricación nacional ofrecen más garantía que las
extranjeras".

Respecto a si el taller debe tener en cuenta el tipo de acabado (base agua,


acrílicos, poliuretanos, etc.), los especialistas consultados afirman que "las principales
diferencias entre la pintura convencional y al agua se encuentran en el trato que debe
darle el pintor, así como en los tiempos de secado. A la hora de elegir un tipo de
cabina, la diferencia no es tal".

En cuanto a los requisitos legales, las cabinas de pintura deben ser máquinas
homologadas por las consejerías de industria, con su certificado de homologación CE
y "debe justificarse que están excluidas de la calificación de Zona 0 en cumplimiento
del Reglamento Electrotécnico de Baja tensión. Además, deben cumplir la normativa
de compatibilidad electromagnética, así como la legislación medioambiental vigente.

Mantenimiento:

 Siempre: Mantener limpias las paredes y las rejas del suelo para evitar la
disminución de luz y la posibilidad de desprendimiento de polvo.
Asegurarse de que en la cabina haya la adecuada sobrepresión,
sustituyendo los filtros secos cuando estén sucios.
 Cada semana: Limpiar y soplar con aire comprimido el prefiltraje del
generador, realizar el soplado desde interior del filtro hacia fuera.
 Cada tres meses: Controlar la tensión de las correas de transmisión y el
filtro de gasoil.
 Cada seis meses: Controlar los cojinetes del ventilador e inspeccionar la
salida de humos del quemador.
 Cada año: Repetir las operaciones previstas semestralmente, limpiar
internamente el intercambiador de calor, especialmente la cámara de
combustión y tubos de humos, sustituir las gomas de las puertas, cambiar
los filtros del techo.

Realizar un análisis de combustión y regular el CO2, así como la presión del


aire de combustión. Esta operación deberá ser realizada por una empresa
especializada.

Antes de Pintar:

1. Lavar la Aeronave anteriormente preparado e introducirlo en la Cabina-


Horno. Encender las luces y poner en funcionamiento el ventilador de
impulsión.
2. Cubrir con papel protector y cinta adhesiva las partes que no se vayan a pintar.
Recomendamos no usar periódicos, revistas u otros artículos similares.
3. Proteger las ruedas; eliminación del barro, polvo...
4. Desconectar la conducción de los rociadores limpiaparabrisas, pues en caso de
cocción a 80º el vapor expulsado podría dañar el acabado.
5. Repasar LA Aeronave con paños antipolvo y la zona a pintar con paños
antisilicona.
6. Quitar el tapón del depósito de combustible, y si fuera a gas butano,
desconectar y sacar la bombona. Comprobar que no queden en el interior
botellas de aerosoles, extintores, desodorantes...
7. Instalar un reductor de presión con filtro de la mejor calidad en el exterior.
8. Vestir prendas de nylon para evitar la introducción de polvo, usando asimismo
gorro para preservar la caída de cabello.

Preparación:

1. Seleccionar la pintura.
2. Utilizar siempre un filtro de 2.000 mallas, filtrando el esmalte dos veces. Para
los esmaltes metalizados, usar filtros de 5.000 mallas.
3. Controlar la viscosidad según las recomendaciones de los fabricantes.

Pre-pintado:

1. Utilizar una pistola con boquilla de 1,2 y a presión no superior a 4 kg/cm2


2. Controlar la posición de la trampilla de by-pass en el generador: debe estar
abierta.
3. Encender el quemador y regular el índice del termostato a 20º si la
temperatura ambiente fuese inferior.
4. Mojar abundantemente el suelo de la cabina si es de obra.
Pintado:

1. Dar la primera mano de pintura con 1 ó 2 segundos de viscosidad superior.


2. Diluir la pintura para la segunda y tercera mano.
3. Esperar el tiempo necesario entre manos para evitar el corrugamiento.
4. Poner el selector en 'Pintado'.
5. Conectar el motor del grupo generador en caso de tener depuradora conectada
previamente al generador, de lo contrario no arranca.
6. Con la cabina en marcha, conectar el generador, que se pondrá en
funcionamiento, o no, dependiendo de la temperatura seleccionada en el
termostato digital de control.
7. Conectar la iluminación. La máquina está lista para trabajar en la fase de
Pintado. Al terminar de pintar, desconectar todos los elementos, incluida la
iluminación.

Fase de Secado:

1. Colocar el selector de trabajo en la posición de secado. Esto hace que module


la compuerta de aire para reducir el caudal y aumentar la temperatura.
2. Establecer el tiempo de secado deseado en el temporizador, teniendo en
cuenta que la cabina tardará 8/10 minutos en ponerse a temperatura. Conectar
el quemador.
3. Transcurrido el tiempo seleccionado, el generador y el ventilador se paran
automáticamente.

Herramientas para la Pintura Aeronáutica.

Pistolas Aerográficas: Funcionamiento: La pistola aerográfica es una


herramienta que utiliza el aire comprimido para atomizar pintura u otros materiales
pulverizables y aplicarlos sobre una superficie. El aire y el material a pulverizar entra
en la pistola por conductos independiente, mezclándose en el exterior de la
Funcionamiento: La pistola aerográfica es una herramienta que utiliza el aire
comprimido para atomizar pintura u otros materiales pulverizables y aplicarlos sobre
una superficie. El aire y el material a pulverizar entra en la pistola por conductos
independiente, mezclándose en el exterior de la boquilla de aire de forma controlada.

Máquinas de lijado (Tipos de máquinas)

Máquinas de movimiento radial (rotativas): El movimiento que generan


estas máquinas es circular, girando sobre un único punto lo que impedirá el lijado en
plano.

Se recomiendan para el desbarbado de metal, la eliminación de puntos de


soldadura, la limpieza de la corrosión y el corte de paneles de puerta para su
extracción.

Máquinas Rotoexcéntricas: En las máquinas rotoexcéntricas se da la


combinación de un movimiento rotatorio y de un movimiento orbital. Este patrón de
movimiento se produce por la combinación de un engranaje puesto sobre el grupo
excéntrico y el exterior del mismo. El resultado de este movimiento es que el grano
abrasivo realiza un movimiento en forma de estrella tal y como muestra el esquema.

Compresores: Son máquinas que aspiran aire ambiente a la presión y


temperatura atmosférica y lo comprime hasta conferirle una presión superior. Son las
máquinas generadoras de aire comprimido. Existen varios tipos de compresores,
dependiendo la elección de las necesidades y características de utilización. Los más
utilizados en el taller de chapa y pintura suelen ser; a pistón, a membrana, a paletas,
rotativos a tornillo, roots.
Seguridad e Higiene

Operaciones de Riesgo.

Las operaciones de riesgo que conlleva el presente proyecto son:

 Equipos, maquinaria fija y herramientas.


 Manipulación y almacenamiento de productos químicos.
 Manipulación de cargas.
 Lugares y espacios de trabajo.
 Agentes físicos.
 Incendio y explosión.
 Electricidad.

Bases Legales

CONSTITUCIÓN DE LA REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

Artículo 98.

Este artículo establece que la creación cultural es libre y entre ella está
comprendida el derecho a la invención, producción y divulgación de las obras
científicas y tecnológicas incluyendo también una protección legal de los derechos
del autor sobre sus obras.

Artículo 109.

En este artículo se establece la anotomía universitaria incluyendo en los


participantes de este derecho a los estudiantes de tal modo que se le permite a los
mismos dedicarse a la búsqueda del conocimiento a través de las investigaciones para
el beneficio material y el de la nación.

Artículo 110.

El siguiente artículo da a conocer que el estado reconoce el interés


público de la ciencia y la tecnología en la innovación y sus aplicaciones necesarias
ya que son instrumentos fundamentales para el desarrollo económico, social y
político del país así como para la seguridad y soberanía nacional. Aparte también se
aclara que para el desarrollo de dichas investigaciones el estado destinara los
recursos necesarios y creara el sistema nacional de ciencia y tecnología.

REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145


(RAV 145)

ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

CAPÍTULO A
GENERALIDADES

Sección 145.1: Aplicabilidad.

(a) Esta Regulación establece los requisitos para la emisión de certificados de


organizaciones de mantenimiento aeronáutico (OMA), y las habilitaciones
respectivas para el mantenimiento de productos aeronáuticos de acuerdo a la
Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43); y establece las normas
generales de operación para los titulares de estos certificados y sus
habilitaciones.
(b) Una organización de mantenimiento aeronáutico certificada por la Autoridad
Aeronáutica, ubicada en la República Bolivariana de Venezuela se denomina
Organización de Mantenimiento Aeronáutico Certificada Nacional (OMAC-
N). Una organización de mantenimiento aeronáutico certificada por la
Autoridad Aeronáutica, ubicada fuera de la República Bolivariana de
Venezuela, se denomina Organización de Mantenimiento Aeronáutico
Certificada Extranjera (OMAC-E).

(c) El fabricante de un producto aeronáutico, puede obtener el certificado de


OMA con la habilitación correspondiente según la sección 145.10 de esta
regulación. Las secciones 145.3 hasta 145.38, no aplican a los solicitantes o
titulares de certificados emitidos según la sección 145.10.

(d) Para los propósitos de las regulaciones aplicables una Organización de


Mantenimiento Aeronáutico Certificada (OMAC) es: Toda persona jurídica
que se dedica o pretende dedicarse, previa certificación de la Autoridad
Aeronáutica a cualquier actividad o combinación de actividades de
mantenimiento de productos aeronáuticos.

Sección 145.2: Certificado requerido.

(a) Ninguna persona puede operar como Organización de Mantenimiento


Aeronáutico Certificada sin, o en violación de, un certificado de OMA, las
habilitaciones respectivas y su correspondiente lista de capacidades aprobada.

(b) El certificado de una Organización de Mantenimiento Aeronáutico contendrá


la siguiente información:

(1) Nombre de la Organización


(2) Numero de la OMA;
(3) Ubicación;
(4) Fecha de expedición y período de validez
(5) Firma de la Autoridad Aeronáutica;

CAPÍTULO B
CERTIFICACIÓN

Sección 145.3: Solicitud y emisión.

(a) La solicitud para un certificado de OMA o para la obtención de una


habilitación adicional, se realizará en la forma y manera establecida por la
Autoridad Aeronáutica. La misma deberá incluir los siguientes documentos:

(1) Manual de procedimientos de la OMA para organizaciones nacionales


y para las extranjeras el documento equivalente.
(2) Lista de capacidades, de acuerdo a lo establecido en la sección 145.39
(3) Una lista que establezca el cumplimiento con cada requisito de esta
Regulación (declaración de cumplimiento).
(4) Comprobante del pago correspondiente al derecho aeronáutico
establecido por la Autoridad Aeronáutica para el momento de la
solicitud;

(b) El solicitante de un certificado de OMA deberá someterse a una auditoria de


aeronavegabilidad efectuada por la Autoridad Aeronáutica para verificar el
cumplimiento con esta regulación.
(c) El solicitante que cumpla con los requisitos de esta regulación tiene derecho a
obtener un certificado de OMA y la aprobación de la lista de capacidades con
las habilitaciones solicitadas establecidas en la sección 145.9.
(d) Un certificado de OMA con sus habilitaciones apropiadas deberá ser
solicitado por una OMA en el extranjero si la misma realizara cualquier
mantenimiento de productos aeronáuticos clase I registrados en la Republica
Bolivariana de Venezuela.
(a) Adicionalmente a la solicitud requerida por la sección 145.3, el solicitante de
un certificado de OMA en el extranjero deberá notificar a la Autoridad
Aeronáutica por escrito la razón por la cual desea obtener un certificado de
OMA. Además de la información requerida en la sección 145.3 (a), el
solicitante deberá:

(1) Presentar una copia del certificado de taller u organización de


mantenimiento aeronáutico vigente expedido por la autoridad
aeronáutica del Estado signatario OACI donde se encuentre ubicado
el taller u organización de mantenimiento o;
(2) Documento equivalente vigente que lo autorice a prestar servicios de
mantenimiento aeronáutico.

(b) Si el manual de procedimientos o el documento equivalente vigente aceptado


por la Autoridad Aeronáutica local, de la organización extranjera no cumple
con los requisitos aplicables de esta regulación, el solicitante deberá presentar
un suplemento con las respectivas diferencias y la forma de cumplimiento
aceptable por la Autoridad Aeronáutica.

Sección 145.5: Vigencia de los certificados

(a) La vigencia de los certificados de OMA será de un (1) año a partir de la fecha
de emisión, salvo que se renuncie a él, sea suspendido o revocado por la
Autoridad Aeronáutica antes de la fecha de vencimiento.
(b) Las inspecciones realizadas por la Autoridad Aeronáutica de acuerdo a la
sección 145.36 determinarán la continuidad de la validez del certificado
durante su año de vigencia.
(c) El titular de un certificado que fue cancelado, que haya sido suspendido,
revocado o que haya expirado no puede ejercer los privilegios otorgados, y
deberá devolverlo a la Autoridad Aeronáutica de manera inmediata después
de haber sido notificado por ésta.

Sección 145.6: Renovación del certificado.

(a) La persona que requiera la renovación del certificado de OMA deberá enviar
la solicitud a más tardar 30 días antes del vencimiento de su certificado a la
Autoridad Aeronáutica en la forma y manera prescrita por ésta, vencido este
plazo, en ningún caso se emitirán extensiones por parte de la Autoridad
Aeronáutica. Si no ha realizado la solicitud para ese momento, deberá seguir
los procedimientos descritos en las secciones 145.3 y 145.4 de esta
regulación, como sea aplicable, para solicitar un nuevo certificado.
(b) Los requerimientos para la renovación del certificado, son los siguientes:

(1) Revisión del Manual de procedimientos de la OMA, si hubiere algún


cambio en el mismo.
(2) Lista de capacidades actualizada, incluyendo cualquier cambio que
solicite la OMA. Si no existen cambios, se indicará en la solicitud tal
condición.
(3) Comprobante del pago correspondiente al derecho aeronáutico
establecido para el momento de la solicitud.
(4) Los resultados satisfactorios de una auditoria de aeronavegabilidad
efectuada por la Autoridad Aeronáutica.

Sección 145.7: Cambios que deben ser informados

(a) La OMAC debe informar a la Autoridad Aeronáutica sobre cualquier


propuesta de cambios, antes que estos sean realizados:
(1) Ubicación de la edificación e instalaciones de la organización,
incluyendo las bases secundarias,
(2) Nombre de la OMA.
(3) Cualquier puesto gerencial requerido en el capítulo D; y
(4) Cualquier cambio en los equipamientos, herramientas
especiales, procedimientos, alcance del trabajo y personal de
certificación que pueda afectar la operación de la OMAC.

(b) La Autoridad Aeronáutica indicará las condiciones bajo las cuales la


MAC puede operar durante estos cambios o determinará si el
certificado debe ser suspendido.

(c) Si el titular de un certificado de OMA vende o transfiere su propiedad,


el nuevo propietario deberá solicitar un nuevo certificado en la forma
dispuesta en la sección 145.3, y, si aplica, de acuerdo a lo establecido
en la sección 145.4 de esta Regulación.

(d) Si la OMA desea eliminar o incorporar una o más habilitaciones en su


lista de capacidades, debe solicitar una enmienda a ésta, en la forma y
manera preestablecida por la Autoridad Aeronáutica.
(e) Si luego de una inspección efectuada a la OMA, de acuerdo con la sección
145.36, se determina que ésta no cumple los requisitos de esta regulación para
una determinada habilitación, la Autoridad Aeronáutica podrá enmendar la
lista de capacidades de dicha OMA para eliminar la habilitación
correspondiente, pudiendo la OMA posteriormente solicitar su incorporación
de acuerdo con el párrafo (d) de esta sección.
CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

Tipo de investigación

En el presente proyecto como ya se ha mencionado en el titulo y en el


contenido del capítulo I se describe claramente que tiene como finalidad desarrollar
una propuesta para la implementación de un taller de pintura de aeronaves que estaría
ubicado en la UNEFA Sede Maracay del estado Aragua. Para la realización de esta
propuesta se trabajara con el método de tipo proyecto factible, que según lo
establecido en el manual de trabajos de grado de especialización y maestría y tesis
doctorales de la universidad pedagógica experimental libertador (UPEL):

"consiste en la investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de


un modelo operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o
necesidades de organizaciones o grupos sociales".

Según Arias (1999), define el diseño de la investigación como “la estrategia


que adopta el investigador para responder al problema planteado”.

Las tipos de investigaciones usadas para la realización del proyecto siguiendo


lo que establece el método de proyecto factible son:

 Investigación documental: Se analizaran y estudiaran propuestas anteriores


que contengan similitudes con el proyecto actual.
 De campo: La técnica que se usara para este proceso será la encuesta, la cual irá
dirigida a los estudiantes de ingeniería aeronáutica del séptimo semestre para
conocer su opinión en cuanto a si están de acuerdo o no con la implementación de
un taller de pintura de aeronaves en la institución.
 Enfoque cuantitativo: Con las repuestas obtenidas en las encuestas se
cuantificaran los resultados y se determinara el grado de aceptación del proyecto.

Fases de la investigación

Las fases establecidas en el presente proyecto son:

 Fase I: Se realizara una descripción detallada de la problemática, así como también


se determinaran los objetivos que se quieren lograr, justificación y los alcances y
limitaciones de la investigación.
 Fase II: Se hará la revisión bibliográfica con respecto a trabajos anteriores y a las
bases teóricas de la investigación, y esta fortalecerá el desarrollo del presente
proyecto.
 Fase III: Se procederá a la seleccionar la población para la aplicación de las
técnicas e instrumentos de recolección de información.
 Fase IV: Se realizara la selección de los instrumentos necesarios para el
levantamiento de información.
 Fase V: Se realizara el análisis e interpretación de la información obtenida de la
muestra seleccionada usando graficas a manera de guías.
 Fase VI: Se realizaran los estudios pertinentes para determinar que los procesos
aplicados sean los mas efectivos.
 Fase VII: Realización del diseño del taller.

Población y muestra

La UNEFA sede Maracay en el estado Aragua cuenta con una población


aproximada de más de 3000 estudiantes por lo que se podría asumir tomando en cuenta a
todo el personal administrativo, docente y de servicios una población total mayor de 3500
personas, mas sin embargo se trabajara con una muestra estimada de 15 estudiantes que
representan al sexto semestre de ingeniería aeronáutica, estos a su vez que representan un
0,5% de la población estudiantil y un 0,43% de la población total.

Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Para Sabino (2000), las técnicas e instrumentos de recolección de datos son los
recursos de que puede valerse el investigador para acercarse a los problemas y fenómenos,
y extraer de ellos la información: formularios de papel, aparatos mecánicos y electrónicos
que se utilizan para recoger datos o información, sobre un problema o fenómeno
determinado. Cuestionario, termómetro, escalas, ecosonogramas.

Las técnicas de recolección de datos utilizadas en el proyecto fueron:

 Revisión bibliográfica y estudio de proyectos anteriores relacionados al tema:


Méndez (2000, pág. 145) afirma que “la investigación bibliográfica permite la
información básica de materiales documentales”.
 La encuesta: Se realizara una encuesta de tipo dicotómico, es decir de respuesta
simple “SI o NO”. Según Zapata (2006, pág.189) la encuesta “es el conjunto de
técnicas destinadas a reunir, de manera sistemática, datos sobre determinado tema”.

Técnicas de Análisis de Datos

En esta parte se trabajara con el análisis cualitativo, que servirá para cuantificar los
resultados de las encuestas y poder compararlo con los estudios anteriormente realizados.
Para esta etapa nos apoyaremos en las representaciones graficas para un mejor
entendimiento de los resultados.

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