16 Controles D Vuelo Inicial A320 Alfa

CURSO INICIAL MANTENIMIENTO
EN EL EQUIPO
A320/A319 FAMILY
AGOSTO - 2022
CONTROLES DE VUELO ATA 27

INICIAL A320/A319 FAMILY
OBJETIVO Al término del curso los

participantes conocerán, interpretarán y
describirán la operación y funcionamiento de
partes, componentes del sistema de Sistema de
Controles de Vuelo ATA 27 de los aviones A320 -
A319 Family, para efectuar el mantenimiento de
estos equipos de manera eficiente y asertiva.
DAL DALDALVolaris
Volaris Master Master Slides (version
Slides (version Feb 2011) - ESP v1
noviembre
CONTROLES DE VUELO A320 FAMILY
A T E N C I Ó N:
LA PRESENTE PUBLICACIÓN HA SIDO PREPARADA CON EL ÚNICO
PROPÓSITO DE CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO DEL SISTEMA
DE CONTROLES DE VUELO ATA-27 DE LOS AVIONES A320 – A319.
POR NINGÚN MOTIVO SE DEBERÁ INTERPRETAR EL CONTENIDO DE
ESTE MANUAL COMO PRIORITARIA, TAN SOLO COMO REFERENCIA.
LA INFORMACIÓN OFICIAL PARA FINES DE MANTENIMIENTO SON

LOS MANUALES DE MANTENIMIENTO APROBADOS Y
PROPORCIONADOS POR EL FABRICANTE.
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DAL DALDALVolaris
noviembre
INICIAL A320 - A319 FAMILY
controles de vuelo (ATA 27)
AGOSTO-2022
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DAL DALDALVolaris
noviembre
CONTROLES DE VUELO A320
PRESENTACIÓN DE LAS SUPERFICIES
CONTROL DE CABECEO (PITCH)
El control de cabeceo se efectúa por medio de dos elevadores situados al

borde de salida del estabilizador horizontal. Los elevadores son
controlados eléctricamente y operados hidráulicamente.
CONTROL DE ALABEO (ROLL)
El control de alabeo es efectuado por un alerón y cuatro spoilers encada

ala. Son controlados eléctricamente y operados hidráulicamente.
CONTROL DE GUIÑADA (YAW)
El control de guiñada es proporcionado por un timón de superficie única.

Es controlado eléctricamente y operado hidráulicamente.
5
FRENOS DE VELOCIDAD
El control de los frenos de velocidad se efectúa por medio de las

superficies 2 a 4 en cada ala. Las superficies son controladas
eléctricamente y operadas hidráulicamente.
SPOILERS
La eliminación de la sustentación es efectuada por los 5 spoilers en

cada ala. Ellos son controlados eléctricamente y operados
hidráulicamente.
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7
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MODOS DE CONTROL DE LOS ACTUADORES

(SERVOS)
MODO ACTIVO
El actuador está presurizado y operando correctamente.
MODO DE AMORTIGUADOR
El actuador está despresurizado y amortigua hidráulicamente. El actuador
seguirá los movimientos de la superficie de control.
MODO DE CENTRADO
Este modo aplica a los elevadores cuando solamente está trabajando la
compensación longitudinal (cabeceo) en manual. El actuador es mantenido
hidráulicamente en la posición neutral.
MODO ASEGURADO
Este modo aplica solamente a los actuadores de los spoilers. Cuando se
pierde la presión hidráulica, la superficie es retraída por la fuerza
aerodinámica (impacto del aire)
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FILOSOFÍA DEL VUELO ELECTRÓNICO (FLY BY WIRE)
COLUMNA DE CONTROL
La columna de control es reemplazada por el bastón lateral (side stick) Esto ahorra peso.
CANAL MECÁNICO
El canal mecánico es reemplazado por un cable eléctrico y las computadoras del sistema
de controles de vuelo electrónicos (EFCS) Este es un ahorro de peso de aproximadamente
1 200 libras.
ACTUADOR SERVOCONTROL
Las superficies son operadas por actuadores de servocontrol.
DINAMÓMETRO
La función de dirección por volante de control (CWS) es suprimida.
ACTUADOR DE PILOTO AUTOMÁTICO

El servo actuador de piloto automático es suprimido. Los mandos de piloto automático
son transmitidos a las computadoras del EFCS. Estas órdenes solo controlan y vigilan el
movimiento de las superficies, las cuales son procesadas y calculadas por las
computadoras del piloto automático.
SENSACIÓN ARTIFICIAL Y COMPUTADORA
La unidad de sensación artificial es reemplazada por un simple resorte y por el programa
de computadora. 10
FILOSOFÍA DEL VUELO ELECTRÓNICO (FLY BY WIRE)
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FILOSOFÍA DEL VUELO ELECTRÓNICO
(FLY BY WIRE)
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PRESENTACIÓN DEL EFCS (SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO

ELECTRÓNICOS)
CABECEO
El cabeceo es controlado y vigilado por el ELAC (Computadora de Alerón y
Elevador) 2, el cual controla el movimiento del elevador y el ajuste automático
del estabilizador horizontal.
ALABEO
El alabeo es controlado y vigilado por el ELAC 1 y por los tres SEC’s
(Computadora de Spoiler y Elevador)
La coordinación durante los virajes es calculada por la ELAC 1 y transmitida al
FAC (Computadora del Control del Timón) la cual controla y coordina el
movimiento del timón a través de la actuación del amortiguador de guiñada.
GUIÑADA
La guiñada es controlada mecánicamente desde los pedales. La función de
amortiguación de guiñada es controlada por el FAC 1.
APOYO MECÁNICO
Los circuitos mecánicos del timón y del estabilizador horizontal controlan el
avión en caso de falla total del sistema de controles de vuelo electrónicos. 13
PRESENTACIÓN DEL EFCS
(SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO ELECTRÓNICOS)
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UNIDADES GENERADORAS DE SEÑAL
PARA CONTROLES DE VUELO
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COMPENSACIÓN DEL TIMÓN Y TABLEROS
DE LOS CONTROLES DE VUELO
BOTONES DEL TABLERO SUPERIOR

Los siete botones controlan las computadoras de los controles de vuelo: dos
Computadoras de Control del Timón (FAC 1 y FAC 2), dos Computadoras de
Alerón y Elevador (ELAC 1 y ELAC 2) y tres Computadoras de Elevador y Spoiler
(SEC 1, SEC2 y SEC 3)
SELECTOR GIRATORIO
El selector giratorio de compensación del timón mueve el punto de neutral de
la unidad de sensación artificial a un régimen de grado por cada segundo de
movimiento del timón.
Notar que el selector de compensación del timón no trabaja cuando el piloto
automático está engarzado.
INDICADOR DE POSICIÓN
El indicador de posición muestra la dirección de la compensación del timón y
el valor de éste cuando el timón fue compensado manual o automáticamente.
BOTÓN DE REARMADO
Al oprimir momentáneamente el botón de rearmado, el actuador de
compensación del timón regresa a la posición de cero grados.
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UNIDADES GENERADORAS DE SEÑAL
PARA CONTROLES DE VUELO
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COMPUTADORES DE CONTROLES DE VUELO
COMPENSACIÓN DEL TIMÓN

Y TABLEROS
DE LOS CONTROLES DE VUELO
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PRESENTACIÓN DE LA PÁGINA DEL ECAM SPOILERS / FRENOS DE VELOCIDAD
La indicación de cada spoiler aparece en verde cuando la superficie está

operativa y en ámbar cuando está inoperativa.
PRESIÓN DEL SISTEMA HIDRÁULICO
La letra que indica la fuente de alimentación del sistema hidráulico

está normalmente verde y cambia a ámbar en caso de baja presión.
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ELAC SEC
ELAC: Computadora de Alerón y Elevador.

SEC: Computadora de Elevador y Spoiler.
La Computadora de Alerón y Elevador y la Computadora de Elevador y
Spoiler aparecen normalmente en verde, y cambia a ámbar en caso de falla.
ALERÓN / SPOILER DE ALABEO
La posición del alerón está indicada por un puntero verde sobre una escala blanca.
El puntero y la escala cambian a ámbar si ambos actuadores están inoperativos. 22
POSICIÓN
DEL
ELEVADOR
La posición del elevador está indicada por un puntero verde sobre una escala
blanca. Ambas cambian a ámbar si ambos actuadores están inoperativos.
ACTUADOR ALERÓN / ELEVADOR
Las indicaciones de los actuadores de alerones y elevadores son verdes y

cambian a ámbar si el actuador está inoperativo. 23
POSICIÓN
DE LA
COMPENSACIÓN
LONGITUDINAL
La posición del estabilizador horizontal está normalmente indicada en verde y cambia

a ámbar en caso de baja presión de los sistemas hidráulicos verde y amarillo.
POSICIÓN DEL TIMÓN
La indicación de posición del timón es normalmente verde y cambia a

ámbar en caso de baja presión de los sistemas azul, verde y amarillo. 24
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OPERACIÓN NORMAL DEL SISTEMA DE CONTROLES DE VUELO

ELECTRÓNICOS (EFCS)
ELAC 1
La Computadora de Alerón y Elevador ELAC 1 controla un actuador en
cada alerón y en cada elevador y un motor eléctrico del estabilizador
horizontal (compensación longitudinal)
ELAC 2
La Computadora de Alerón y Elevador ELAC 2 controla un actuador en
cada alerón y en cada elevador y un motor eléctrico del estabilizador
horizontal (compensación longitudinal)
SEC 1
La Computadora de Elevadores y Spoilers SEC 1 controla a los
actuadores de los spoilers 3 y 4, un actuador de cada elevador y un
motor eléctrico del estabilizador horizontal (compensación
longitudinal)
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SEC 2
La Computadora de Elevadores y Spoilers SEC 2 controla a los actuadores de
los spoilers 5, un actuador de cada elevador y un motor eléctrico del
estabilizador horizontal (compensación longitudinal)
SEC 3
La Computadora de Elevadores y Spoilers SEC 3 controla solamente a los
actuadores de los spoilers 1 y 2.
FAC 1
La Computadora de Control del Timón FAC 1 controla un actuador del
amortiguador de guiñada, un motor eléctrico de la compensación del timón
(compensación vertical) y un motor eléctrico para el límite de la carrera del
timón.
FAC 2
La Computadora de Control del Timón FAC 2 controla un actuador del
amortiguador de guiñada, un motor eléctrico de la compensación del timón
(compensación vertical) y un motor eléctrico para el límite de la carrera del
timón.
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OPERACIÓN NORMAL DEL SISTEMA DE
CONTROLES DE VUELO ELECTRÓNICOS (EFCS)
28
FALLAS HIDRÁULICAS
CIRCUITO HIDRÁULICO VERDE

Cuando falla el sistema hidráulico verde, se pierden los spoilers 1 y 5.
Las otras superficies permanecen operacionales aunque sean afectadas
por esta falla.
CIRCUITO HIDRÁULICO AMARILLO

Cuando falla el sistema hidráulico amarillo, se pierden los spoilers 2 y
4. Las otras superficies permanecen operacionales aunque sean
afectada por la falla.
CIRCUITO HIDRÁULICO AZUL

Cuando falla el sistema hidráulico azul, se pierden los spoilers 3. Las
otras superficies permanecen operacionales aunque sean afectadas por
la falla.
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INICIAL CONTROLES DE VUELO
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DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE CABECEO
BASTÓN LATERAL (SIDE STICK)

El bastón lateral envía ordenes eléctricas a las Computadoras de Alerones y Elevadores
(ELAC’s) y a las Computadoras de Elevadores y Spoilers (SEC’s)
COMPUTADORA DE ALERÓN Y ELEVADOR (ELAC)

Hay dos ELAC’s. La ELAC 2 controla normalmente a los elevadores y al estabilizador
horizontal (THS) teniendo al ELAC 1 como reserva. En caso de falla de la ELAC 2, la ELAC 1
toma automáticamente el control.
COMPUTADORA DE ELEVADOR Y SPOILER (SEC)

En caso de falla de las dos ELAC’s, la SEC 1 o la SEC 2 toma automáticamente el control de
cabeceo.
COMPUTADORA DE GUÍA Y CONTROL DE VUELO (FMGC)

Cuando el piloto automático esta engarzado, la Computadora de Guía y Control de Vuelo
envía señales de mando a las ELAC’s.
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DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE CABECEO
ELEVADORES
Cada elevador es operado por dos actuadores, uno en el modo activo y el otro en el
modo de amortiguación. En caso de falla se intercambian los modos automáticamente.
Ambos actuadores están activos en caso de gran demanda de cabeceo. Los actuadores
verdes y amarillos son controlados por la ELAC 2 y los actuadores azules por la ELAC 1.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL (THS)

El Estabilizador Horizontal Ajustable (Trimmable Horizontal Stabilizer) es movido por
un actuador de tornillo el cual es girado por dos motores hidráulicos los que a su vez son
controlados por uno de tres motores eléctricos.
Sólo un motor eléctrico esta trabajando a la vez mientras los otros dos están en reserva.
El motor 1 es controlado por la ELAC 2, el motor 2 por la ELAC 1 o la SEC 1 y el motor 3
por la SEC 2.
VOLANTE DE COMPENSACIÓN
La compensación longitudinal mecánica, la cual tiene prioridad sobre la compensación
eléctrica, es operada desde los volantes de compensación en la cabina de pilotos.
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CONTROL MECÁNICO
En caso de falla eléctrica total o pérdida de todas las

computadoras, el control de cabeceo es efectuado por el
sistema de compensación mecánico.
El control mecánico por medio de los volantes se utiliza sí:
•Se pierden todas las computadoras, o...

•Hay pérdida total de alimentación eléctrica.
Los cuatro actuadores de los elevadores están montados

en el motor de centrado.
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DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE ALABEO
BASTÓN LATERAL (SIDE STICK)
El bastón lateral envía ordenes eléctricas a las Computadoras del Alerón y

del Elevador (ELAC’s) y a las Computadoras de Elevador y de Spoilers
(SEC’s)
ELAC
Hay dos ELAC’s: la ELAC 1 controla normalmente a los alerones con el
ELAC 2 como reserva. En caso de falla del ELAC 1, ELAC 2 toma
automáticamente el control.
SEC
Utilizando las ordenes de las ELAC’s, cada SEC envía ordenes a uno o dos
pares de spoilers. Está función no tiene sistema de reserva.
FAC
La Computadora de Control del Timón (FAC) 1, con la FAC 2 como
reserva, transmite la orden al timón para la coordinación del viraje.
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FMGC
Cuando el piloto automático está engarzado, la Computadora de Guía y
Control de Vuelo, envía ordenes de alabeo del piloto automático a los ELAC’s
y a los FAC’s.
ALERONES
Hay dos actuadores hidráulicos controlados eléctricamente por cada alerón.
Un actuador está en el modo activo mientras que el otro en el modo de
amortiguamiento. El actuador izquierdo azul y el actuador derecho verde son
controlados por la ELAC 1 y los otros dos actuadores por el ELAC 2. Cualquier
actuador de alerón se cambia al modo de amortiguación en caso de doble
falla de ELAC’s, o en caso de baja presión hidráulica de los sistemas verde y
azul.
SPOILERS
Cada spoiler es operado por un actuador hidráulico. Las superficies son
retraídas automáticamente si se detecta una falla por el sistema monitor o si
no hay alimentación eléctrica.
En caso de pérdida de alimentación eléctrica:
•Si estaba retraída, la superficie permanece abajo.
•Si estaba arriba, la superficie mantendrá la posición que tenía o reducirá
su deflexión si es empujada por fuerza aerodinámica (impacto del aire) a
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la posición de cero grados (retraída)
El control de alabeo está inoperativo después de una falla total del eléctrico o de la
pérdida de las ELAC’s y de las SEC’s.
El control de alabeo se puede inducir utilizando los pedales del timón.
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DESCRIPCIÓN DEL CONTROL DE GUIÑADA
PEDALES DEL TIMÓN

Los dos pares de pedales del timón están conectados. Ellos están
enlazados por un circuito de cable a la unidad de sensación artificial la
cual a su vez está conectada a los actuadores hidráulicos del timón vía
una unidad diferencial.
EL CONTROL MECÁNICO SIEMPRE ESTÁ DISPONIBLE DESDE LOS
PEDALES. La posición de los pedales es transmitida a las
Computadoras de Alerón y Elevador (ELAC’s)
ELAC
En vuelo manual, la amortiguación de guiñada, la coordinación del
viraje y la compensación vertical son procesadas por las ELAC’s y
transmitidas a las FAC’s.
FAC
Las dos FAC’s controlan los servos del amortiguador de guiñada, la
compensación del timón (vertical) y los motores de los límites del
timón. Los dos FAC’s operan al mismo tiempo, uno como maestro y el
otro como esclavo.
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FMGC
Cuando el piloto automático está engarzado, la Computadora de Guía y
Control de Vuelo (FMGC) envía ordenes a los FAC’s para la compensación del
timón (compensación vertical) y control de guiñada.
TIMÓN
El timón es operado por tres actuadores hidráulicos independientes que
trabajan en paralelo.

La compensación vertical es efectuada por dos motores eléctricos, cada
motor es controlado por el FAC correspondiente.
En vuelo manual:
•Un piloto puede compensar con el timón, a un grado por segundo, desde
el interruptor giratorio RUD TRIM en el pedestal.
En vuelo automático:
•La función de compensación por asimetría controla si existe asimetría
lateral.
•La compensación vertical automática esta activa en caso de asimetría
lateral y compensación por falla de motor a cinco grados por segundo.
La compensación ocasiona movimiento en los pedales del timón. 42
LIMITACIÓN DEL TIMÓN
La limitación de la carrera del timón es efectuada por una unidad de

topes variables operada por dos motores eléctricos. Cada motor es
controlado por la FAC correspondiente.
AMORTIGUACIÓN DE GUIÑADA
Los dos servos de amortiguador de guiñada están conectados a los

actuadores hidráulicos del timón a través de una unidad mecánica
diferencial: cada servo actuador es controlado por su FAC
correspondiente.
La unidad diferencial evita que haya retroalimentación mecánica a
los pedales del timón.
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CONTROL MECÁNICO DE LA GUIÑADA
El control mecánico del timón, el cual siempre está

disponible, debe ser usado al ocurrir cualquiera de
las fallas siguientes:
•Dos FAC’s, o tres ADR’s, o baja presión de sistemas

G y Y, o baterías alimentado solamente al sistema
eléctrico del avión.
NOTA: En caso de falla doble de FAC’s, un canal

específico en cada FAC selecciona la mínima
limitación de los topes variables del timón cuando se
extienden los bordes de ataque.
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CONTROLES DE VUELO A320 49
FALLAS DE COMPUTADORAS DEL SISTEMA DE CONTROLES
DE VUELO ELECTRÓNICOS (EFCS)
FALLA DEL ELAC 2

La Computadora de Alerón y Elevador 2 falló. La ELAC 1 toma automáticamente el
control de elevadores y de la compensación longitudinal.
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FALLA DE LAS ELAC 1 Y 2
Fallaron ambas ELAC’s. Se pierden los alerones, el control del alabeo se efectúa por medio de los spoilers
solamente. Los elevadores y la compensación longitudinal son controlados por la Computadora de Elevadores
y Spoilers 1 o 2.
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FALLA DE LA SEC 1
El SEC 1 falló. Se pierden los spoilers 3 y 4.
52
FALLA DE LA SEC 1 Y 2
Las SEC 1 y 2 fallaron. Se pierden los spoilers 3, 4 y 5.
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SERVO ACTUADORES
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FALLA DE LAS SEC 1, 2 Y 3
Las tres SEC’s fallaron, se pierden todos los spoilers.
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FALLA DE LA FAC 1
La Computadora de Control del Timón (FAC) 1 falló, la FAC 2 toma automáticamente el control.
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FALLA DE LAS FAC 1 Y 2
Fallaron ambas FAC’s. El timón recibe solamente señal de los pedales.
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LÓGICA DE PRIORIDAD DEL BASTÓN LATERAL
Los dos bastones son mecánica y eléctricamente independientes. Ellos están a carga de
resorte en la posición neutral.
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OPERACIÓN BASTÓN LATERAL
Cuando se mueve un bastón, una señal eléctrica proporcional al movimiento de elevadores y
alerones, es enviada a las computadoras del sistema.
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Cuando se mueven ambos bastones en la misma dirección, las señales se suman. La suma, sin embargo,
está limitada a no sobre pasar la máxima deflexión de un solo bastón.
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Si los bastones se mueven en dirección opuesta, el movimiento resultante de la superficie será
la diferencia de ellos.
61
Manteniendo oprimido un botón de prioridad, un piloto desactivará el

otro bastón. Una indicación verde se ilumina enfrente del piloto que mantiene
el control, siempre y cuando el otro bastón no esté en neutral.
Una indicación roja se iluminará enfrente del piloto cuyo bastón esté
desactivado, y sonora un llamad que dice: PRIORITY LEFT... OR PRIORITY
RIGHT.
Cuando se suelta el botón de prioridad, la indicación roja se apaga y ambos

bastones se activan nuevamente.
NOTAS:
1.Después de 30 segundos, el sistema e asegura y deja de ser necesario
mantener el botón de prioridad oprimido para mantener la prioridad.
2.En cualquier momento, al oprimir momentáneamente el botón de un
bastón desactivado, se reactivará; si se mantiene este botón oprimido, ese
bastón mantendrá la prioridad.
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FLAPS
SLATS
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OPERACIÓN NORMAL DE SLATS Y FLAPS
EXTENSIÓN
Notar que la secuencia comienza al poner la palanca de control en la posición 1.
La selección de la posición 2 es convertida en una señal eléctrica la cual es comparada con la

posición real de la superficie dentro de la Computadora de Control de los Slats y Flaps.
Cada SFCC compara la señal de la selección con las señales de posición retroalimentadas por
las Unidades Sensoras de Posición para Retroalimentación (FPPU)
Se generan señales de mando para engarzar los conjuntos de válvulas. Los motores hidráulicos
actúan la transmisión y las superficies se mueven a la posición seleccionada.
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RETRACCIÓN
AOA: Ángulo de Ataque = Alpha

CAS: Velocidad Calculada (COMPUTED AIR SPEED)
La señal de retracción a la posición cero es convertida en una señal eléctrica la cual es

comparada dentro de cada SFCC con la posición real de la superficie.
Cada SFCC compara la señal seleccionada con las señales de posición recibidas por las
FPPU’s.
La información de las Unidades de Referencia Inercial y Datos de Aire (ADIRU’s) es usada para
evitar que los slats se retraigan totalmente a grandes ángulos de ataque o baja velocidad.
La protección de velocidad alpha de los slats se activa si alpha es mayor de 8.5°, o si CAS es
inferior a 148 nudos. Esta función se rearma si alpha es menor a 7.6° o CAS es mayor a 154
nudos. La protección se inhibe si la retracción fue seleccionada antes de que alpha excediera
8.5° o que la CAS disminuyera de los 148 nudos o si la aeronave está en tierra con una CAS de
60 nudos. El AOA no afecta a los flaps, por lo que se retraen a la posición seleccionada.
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CONTROL DE SLATS Y FLAPS
SECUENCIA DE EXTENSIÓN
Esta presentación muestra la operación detallada de la Unidad de Control Hidráulico

(HCU) y de la SFCC a través de una secuencia normal de extensión.
Debido a que el control de los slats y de los flaps es idéntico, solamente se muestra el
sistema de flaps.
Cada conjunto de válvulas (valve block) incluye tres válvulas solenoide. Dos de ellas,
llamadas válvulas direccionales, controlan al vástago de la válvula para retracción
(RET) o extensión (EXT) mientras que la válvula solenoide de permisibilidad (ENB)
controla al freno sin presión (presión que se aplica al cortar presión) (POB)
70
OPERACIÓN NORMAL DE FLAPS Y SLATS
EXTENSIÓN
Notar que la secuencia comienza al poner la palanca de control en la posición 1.
La selección de la posición 2 es convertida en una señal eléctrica la cual es comparada con la

posición real de la superficie dentro de la Computadora de Control de los Slats y Flaps.
Cada SFCC compara la señal de la selección con las señales de posición retroalimentadas por
las Unidades Sensoras de Posición para Retroalimentación (FPPU)
Se generan señales de mando para engarzar los conjuntos de válvulas. Los motores hidráulicos
actúan la transmisión y las superficies se mueven a la posición seleccionada.
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DESCRIPCIÓN DE LOS SPOILERS DE TIERRA
Y FRENOS DE VELOCIDAD
PALANCA DE LOS FRENOS DE VELOCIDAD

La palanca de los frenos de velocidad controla la posición de las superficies de los frenos y la
preselección de los spoilers de tierra.
SEC’s
Las Computadoras de Elevadores y Spoilers proporcionan las señales de mando para el
movimiento de las superficies.
FRENOS DE VELOCIDAD
La función de los frenos de velocidad es efectuada por las superficies 2, 3 y 4. Para estas
superficies, que tienen funciones combinadas de alabeo y frenos de velocidad, la función de alabeo
tiene prioridad.
Para seleccionar los frenos de velocidad, la palanca debe ser oprimida hacia abajo, y entonces
movida a la posición requerida.
La posición FULL proporciona 40° de extensión de las superficies 3 y 4, y 20° para las superficies 2.
SPOILERS DE TIERRA
La función de spoilers de tierra es efectuada por las cinco superficies de cada ala, cuando se cumplen las
condiciones que arman al sistema.
Ara preseleccionar la función de spoilers e tierra, se debe jalar la palanca cuando esté en la posición RET.
EXTENSIÓN DE LOS SPOILERS DE TIERRA

Cuando se cumplen as condiciones, se extienden los spoilers a 50°.
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SLATS
Los slats bajan para el despegue y el aterrizaje. Son controlados eléctricamente por la palanca
de flaps y slats y operan hidráulicamente. Son alimentados por los sistemas hidráulicos azul y
verde.
FLAPS
Los flaps bajas para el despegue y el aterrizaje. Son controlados eléctricamente por la palanca
de flaps y slats y operan hidráulicamente. Son alimentados por los sistemas hidráulicos verde
y amarillo.
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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE FLAPS Y SLATS
PALANCA DE CONTROL DE FLAPS Y SLATS

Una palanca de cinco posiciones permite seleccionar la posición de los slats y de los flaps. Al mover la palanca, está hace girar
la flecha de mando de la Unidad Sensora.
UNIDAD SENSORA DE COMANDO (CSU) Command Sensor Unit

Esta unidad convierte el movimiento de la palanca en una señal eléctrica para las computadoras de los flaps y los slats.
COMPUTADORA DE CONTROL DE SLATS Y FLAPS (SFCC)

Las Computadoras de Control de Slats y Flaps comparan la posición de la selección con la posición real de las superficies. La
señal de mando resultante es transmitida a los conjuntos de válvulas de la unidad de control hidráulico.
UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO (HCU)

Cada Computadora de Control de Slats y Flaps controlan y vigilan un motor hidráulico de los flaps. Los conjuntos de válvulas
controlan la presión hidráulica que va a los motores que a su vez actúan al sistema de transmisión.
UNIDAD DE RETROALIMENTACIÓN DE POSICIÓN (FPPU) Feedback Position Pick-off Unit

Las Unidades de Retroalimentación de Posición proporcionan la posición actual de los slats y de los flaps a las SFCC para que
se compare con la posición seleccionada.
UNIDAD SENSORA PARA INDICACIÓN (IPPU) Instrumentation position pick off

Las Unidades Sensoras de Posición para la Indicación envían los datos de la posición de los slats y a los flaps al ECAM y a la
grabadora de datos de aire.
MANDO DE SLATS Y FLAPS

Flechas torque y cajas diferenciales transmiten el movimiento de la unidad de control hidráulico a los actuadores, los que a su
vez actúan el mecanismo de operación.
UNIDAD SENSORA DE ASIMETRÍA (APPU) asymmetry position pick up unit

Las Unidades Sensoras de Asimetría son usadas para detectar la asimetría de las superficies y para vigilar al sistema.
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FRENOS DE PUNTA DE ALA (WTB)
En caso de un mal funcionamiento de los slats o flaps, los frenos de punta de ala son activados para frenar y
asegurar el sistema de transmisión. Una vez aplicados, los frenos pueden ser rearmados solamente en tierra.
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SLATS / FLAPS EXTENSION
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80
CONTROLES E INDICACIÓN DE POSICIÓN DE
SLATS Y FLAPS
EXTENSIÓN EN TIERRA DE LOS SLATS Y FLAPS
Los puntos blancos son las posiciones seleccionables. Cuando la aeronave está limpia, estos no se muestran.
La palabra “FLAP” aparece en el ECAM cuando los slats y/o flaps no están totalmente retraídos. Cuando se
selecciona una nueva posición, el número de la posición, la palabra “FLAP” y triángulos en la posición
seleccionada aparecen en azul.
Cuando se alcanza la posición seleccionada, el número de la posición y los triángulos cambian a verde. La
palabra “FLAP” cambia a blanco y se agrega una línea verde a la figura de la pantalla.
81
Antes de seleccionar cualquier posición, la palanca debe jalarse fuera de la muesca.
Cuando se selecciona la extensión total de flaps, la palabra “FULL” reemplaza al número de

posición de flaps.
82
RETRACCIÓN EN TIERRA DE SLATS Y FLAPS
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84
EXTENSIÓN EN VUELO DE LOS SLATS Y FLAPS
85
Notar que al extenderse las superficies en tierra a la posición 1, tanto los slats como los flaps se
extienden, mientras que en vuelo solo se extienden los slats en la posición 1.
En caso de fallo de los slats o de los flaps, la indicación de MASTER CAUTION se ilumina, una
alarma suena y la leyenda FLAP cambia a ámbar. La falla se muestra en la página del ECAM.
Notar que al seleccionar la posición 1 en vuelo, los flaps no se extienden.
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RETRACCIÓN EN VUELO DE LOS SLATS Y LOS FLAPS
Dependiendo de la velocidad de la aeronave, al seleccionar retracción a la posición 1, los

flaps se retraerán o permanecerán extendidos.
Retracción a la posición 1 cuando la velocidad es inferior a 210 nudos.
Retracción a la posición 1 cuando la velocidad es mayor a 210 nudos. 87

Retracción a la posición 1 cuando la velocidad es mayor a 210 nudos.
Notar la función de seguridad por velocidad alpha (ALPHA / SPEED LOCK) La retracción a la
posición 0 será inhibida si la velocidad es menor a 148 nudos o si el ángulo de ataque es mayor
de 8.5°.
Esta función no está activa en tierra.
88
RETRACCIÓN AUTOMÁTICA EN VUELO
Velocidad actual inferior a 210kts y con configuración 1 + F, si la velocidad se incrementa a más

de 210kts, los flaps se retraen automáticamente.
Notar que después de una retracción automática de flaps en vuelo, no hay una re-extensión
automática cuando la velocidad cae nuevamente debajo de 210 nudos (sí esto sucediera)
89
90
ALERTAS DE SLATS Y FLAPS
En caso de fallas de los slats o flaps, la indicación de MASTER CAUTION se ilumina, suena una
alarma y la palabra FLAP cambia a ámbar. La falla es mostrada en la página del ECAM.
91
SLATS O FLAPS FRENADOS
Esta configuración es la posición de totalmente extendidos (FULL)
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ALERTAS DE SLATS Y FLAPS
En caso de que los slats o los flaps sean frenados, la indicación de MASTER CAUTION se
ilumina, suena una alarma y la palabra FLAP cambia a ámbar. La falla es mostrada en la
página del ECAM.
93
Al mover la palanca de slats y flaps gira el sensor de la unidad de mando la cual envía una nueva señal de selección a cada SFCC.
Esta señal es procesada en los canales de flaps (FLAPS LANES) 1 y 2. La posición seleccionada y la posición real enviada por las
unidades para retroalimentación de posición son comparadas en los canales de los SFCC.
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Cuando se energiza el solenoide para extender, el vástago

se mueve de neutral hacia la posición de abierto para extender.
La dirección del movimiento del vástago controla la dirección

de rotación del motor. La cantidad de desplazamiento del
vástago controla la velocidad de rotación del motor.
La posición del vástago es vigilada por un transductor lineal

diferencial variable (LVDT) montado en un extremo del conjunto
de válvulas.
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Cuando se energiza el solenoide para extender, el vástago se mueve de neutral hacia la
posición de abierto para extender.
La dirección del movimiento del vástago controla la dirección de rotación del motor. La
cantidad de desplazamiento del vástago controla la velocidad de rotación del motor.
La posición del vástago es vigilada por un transductor lineal diferencial variable (LVDT)
montado en un extremo del conjunto de válvulas.
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98
NO SE QUEDEN CON DUDAS ¡ ¡ ¡ ¡
COMO VAMOS ? ? ?

16 Controles D Vuelo Inicial A320 Alfa

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La indicación de posición del timón es normalmente verde y cambia a

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CIRCUITO HIDRÁULICO VERDE

CIRCUITO HIDRÁULICO AMARILLO

CIRCUITO HIDRÁULICO AZUL

BASTÓN LATERAL (SIDE STICK)

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COMPUTADORA DE ELEVADOR Y SPOILER (SEC)

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BASTÓN LATERAL (SIDE STICK)

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La limitación de la carrera del timón es efectuada por una unidad de

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